DWA OBLICZA TEJ NOCY

Bawialnia starego dworu w Chequers, niewielkiej podlondyńskiej miejscowości, roz-

brzmiewała gwarem. Kilka osób w różnym wieku przechadzało się po salonie prowadząc

ożywioną konwersację, co chwila ktoś zatrzymywał się przed wiszącym na ścianie naprze-

ciwko drzwi prowadzących na werandę dużym olejnym obrazem. Przedstawiał on ubranego

w mundur oficera armii amerykańskiej mężczyznę o czerstwej, ogorzałej twarzy. Spierano

się delikatnie co do wieku oficera w dziewiętnastowiecznym uniformie kawalerii. Domow-

nicy dumni z uzupełnienia kolekcji tak doskonałym płótnem nie kwapili się z wyjaśnienia-

mi, kogo ono przedstawia, bawiąc się najwyraźniej domysłami gości. Każdy w portreto-

wanym widział kogoś innego, na rozwiązanie zaś tajemnicy należało poczekać.

Gospodyni domu i jej najstarsza córka Sarah siedziały wraz z częścią gości przy długim

stole. Blask świec ustawionych na wysokich lichtarzach wraz z przyćmionym światłem

elektrycznym stwarzał przyjemną i przytulną atmosferę, refleksy świetlne chybotliwych

płomieni świec tańczyły na srebrze sztućców, cukiernic, półmisków.

Pod chwilową nieobecność gospodarza prowadzono rozmowę o przebiegu jego choro-

by, wsłuchując się w każde zdanie lorda Morana, długoletniego lekarza rodziny. Doktor

teraz już z uśmiechem mówił o swym poważnym zaniepokojeniu sprzed dziesięciu dni,

kiedy po pewnej przerwie ponownie pojawiła się gorączka trawiąc zmęczony intensywną

pracą i dalekimi podróżami organizm pacjenta. Najbardziej spontanicznie radość z powrotu

do zdrowia po trzytygodniowej chorobie ojca okazywała Anna.

Nie tańczono, ale młodsza część towarzystwa zebrana wokół gramofonu śpiewała pio-

senki razem z ich płytowymi wykonawcami.

Sierżant Anderson z Intelligence Service wsłuchiwał się w przenikające mury melodie.

Kończył właśnie swój dyżur. Do objęcia posterunku przy bramie dworu w Chequers przez

Davisona pozostało jeszcze półtorej godziny. A jutro sobota, 6 marca, i dwudniowy week-

end, który Anderson wraz z żoną postanowili spędzić razem z rodzicami Anny w Harwic na

wschodnim wybrzeżu. Sierżant miał nadzieję, że te dwa dni miną spokojnie, a wizyta nie

będzie przerywana ucieczkami do schronów przeciwlotniczych przed bombami hitlerow-

skiej Luftwaffe.

Ci dranie nie mają żadnego umiaru - rozmyślał Anderson o niemieckich nalotach noc-

nych. - Ale, jeśli nie będzie mgły, tak częstej nad Kanałem w czasie przedwiośnia, to może

nie będzie się im chciało lecieć nad Anglię. Na razie jednak nic nie zapowiadało pogorsze-

nia pogody. Późny wieczór, 5 marca 1943 roku, był wyjątkowo ciepły, bezwietrzny, sło-

wem przyjemny, jeszcze ta muzyka...

Tamci - sierżant miał oczywiście na myśli mieszkańców i gości dworu w Chequers -

fajnie się zabawiają, no, ale jest rzeczywiście okazja. „Stary” wrócił do formy, więc dla-

czego mają się nie cieszyć, zresztą wszyscy się po trosze cieszymy.

Anderson spoglądał na czarne kontury rezydencji. Żaden jednak blask nie rozpraszał

mroku. W tym rejonie zarządzeń o zaciemnieniu okien przestrzegano wyjątkowo skrupu-

latnie. Mężczyzna dostrzegł tylko ciemny obrys sylwetki innego funkcjonariusza IS odby-

wającego dyżurny spacer wzdłuż oficyny dworu.

Niebawem zaczęły podjeżdżać pod wejście samochody po uczestników przyjęcia. Od-

jechało jednak tylko kilka osób i dochodziła już północ, a rozmowy trwały w najlepsze.

Nadal też śpiewano ściszonym głosem przeboje i piosenki wojskowe, a najpopularniejszą z

nich „It's a long way to Tiperary” śpiewali lub nucili prawie wszyscy obecni w bawialni i

przylegających do niej pokojach.

Na piętrze, w pokoju, w którym mieściła się biblioteka, przy ustawionym nieco z boku,

obok regałów zapełnionych książkami, okrągłym stole siedziało czterech mężczyzn. Spo-

wici kłębami dymu z palonych przez nich cygar rozmawałi z ożywieniem, sięgając niekie-

dy po kieliszki napełnione alkoholem. Wprawdzie i tu przeniknęły odgłosy rozmów i

dźwięki muzyki, lecz dyskutujący tak dalece pochłonięci byli omawianymi problemami, że

nie zwracali uwagi na to, co się dzieje na parterze.

- Jestem szczęśliwy, że wreszcie mogę rozmawiać z wami, panowie, a nie z doktorem

Moranem, doktorem Marshallem i tymi wszystkimi panami, którzy wciąż zadawali mi to

samo pytanie: „Jak się pan dziś czuje, sir? Co panu dolega, sir?” I to tak przez trzy tygo-

dnie. Już od samego odpowiadania na te „problemowe” pytania można było wyzionąć

ducha. - Bardzo nam brakowało pana zainteresowania naszymi sprawami i pana rady, panie

premierze - niejako w odpowiedzi rzekł sir Archibald Sinclair, minister lotnictwa rządu

Jego Królewskiej Mości.

- Niech się pan nie gniewa, drogi ministrze, ale mówi pan tak samo jak Eden. Zapewne

umówiliście się ze sobą, co? - Premier ostatnie słowa wypowiedział ze śmiechem.

- Mówiłem panom przed chwilą o ustaleniach konferencji w Casablance. Poza tym, że

zdecydowano o inwazji na Sycylię i Włochy, co, jak sądzę, pozwoli wyprowadzić to pań-

stwo z wojny. Wraz z prezydentem Rooseveltem omawialiśmy sposoby skutecznej ochrony

naszych szlaków komunikacyjnych na Atlantyku. Jest to, panowie, sprawa pierwszorzędnej

wagi. - Sir Winston nagle spoważniał wkładając do ust grube cygaro. - A jeszcze dochodzi

bombardowanie Niemiec.

- Wiemy, panie premierze, że działania nad Niemcami mamy prowadzić nadal wspólnie

z Amerykanami, oni przejmą akcje lotnicze prowadzone nad Rzeszą w dzień, my zaś bę-

dziemy bombardować Niemcy nocami - wtrącił wyjaśnienie minister Sinclair, spoglądając

na generała Portala, szefa sztabu Królewskich Sił Powietrznych.

- Uznaję zasadność tego podziału - przerwał ministrowi lotnictwa Churchill. - Wynika

on między innymi z lepszego przygotowania technicznego Amerykanów do lotów dzien-

nych nad Niemcy, ale niezupełnie rozumiem przyczyn małej skuteczności naszych akcji

bombowych nad Trzecią Rzeszą. Propaganda hitlerowska ma dobry materiał do wykorzy-

stania w postaci lejów naszych bomb w odległości często kilku mil od właściwego celu.

- Co na to pan, generale Harris? - Premier zwrócił się do siedzącego w głębokim klu-

bowym fotelu generała w lotniczym mundurze.

- W połowie tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku rozpoznanie lotnicze

RAF dostarczyło sztabowi Królewskich Sił Powietrznych i Bomber Command serię zdjęć

lotniczych dokonanych nad obiektami bombardowań wkrótce po przeprowadzeniu przez

nas akcji bojowych. Większość zdjęć ukazała bardzo małe zniszczenia. W związku z tym

powstały trzy hipotezy, które trzeba było kolejno eliminować albo ich trafność uzasadnić.

Pierwsza: Niemcy po mistrzowsku, w sposób błyskawiczny, kamuflowali uszkodzenia,

druga: Niemcy niesłychanie szybko i po mistrzowsku uszkodzenia naprawiali, wreszcie

hipoteza trzecia: nasze załogi nie trafiały w cele...

- Wiem coś o tym, drogi generale - przerwał gwałtownie Harrisowi Churchill. - Profesor

Lindemann, mój doradca naukowy, i marszałek Saundby dowiedli wówczas ponad wszelką

wątpliwość, że załogi zrzucają swój ładunek niedbale, byle gdzie. Dochodziło do tego, że

tylko jedna na trzy załogi trafiała w pobliże celu. W Zagłębiu Ruhry zaś wskutek silnej

obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela tylko co dziesiąta załoga wykonywała swe zadanie

właściwie. - Premier mówił coraz bardziej emocjonalnie.

- Istotnie tak było, panie premierze - spokojnie próbował wyjaśniać Harris - lecz mamy

już rok tysiąc dziewięćset czterdziesty trzeci. Od roku stoję na czele Dowództwa Lotnictwa

Bombowego. Gdy obejmowałem to stanowisko, Bomber Command miało do dyspozycji

trzysta siedemdziesiąt osiem sprawnych samolotów z załogami, lecz tylko sześćdziesiąt

dziewięć ciężkich bombowców i to posiadających, niestety, przestarzałe wyposażenie na-

wigacyjne i niezbyt sprawne celowniki. W grudniu ubiegłego roku posiadaliśmy już dwie-

ś

cie sześćdziesiąt jeden ciężkich bombowców i siedemdziesiąt osiem bombowców średnich

z nowoczesnym wyposażeniem radionawigacyjnym. Załóg też nam nie brakuje, chociaż,

rzecz jasna, około trzydziestu siedmiu procent ludzi pochodzi z dominiów i kolonii.

- Jeśli pan pozwoli, panie premierze -- odezwał się milczący do tej pory generał Portal -

to pragnę dodać, że bombardowanie celów w nocy i to często bez widoczności ziemi stwa-

rza załogom wiele trudności, pracujemy jednak nad zastosowaniem urządzeń radarowych

do naprowadzania i do wykrywania celów. Mogę zapewnić rząd, że zajmujemy się tym

zagadnieniem energicznie.

- Panowie - ponownie odezwał się premier - ofensywa bombowa nad Niemcy jest, jak

dotąd, głównym sposobem pomocy Rosjanom poprzez systematyczne niszczenie niemiec-

kiego przemysłu wojennego, komunikacji, fabryk amunicji, rafinerii, lotnisk, elektrowni. Z

różnych względów nie możemy jeszcze stworzyć drugiego frontu, lecz ofensywę bombową

na Niemcy nie tylko możemy, ale musimy rozwinąć. - Po chwili milczenia Churchill dodał

prawie szeptem - mamy informacje, iż Niemcy szykują Anglii jakąś niespodziankę zwią-

zaną z wykorzystaniem atomu. Coś niedobrego dzieje się w zakładach Norsk-Hydro w

Norwegii...

Długo w nocy rozmawiano w bibliotece sir Winstona o podstawowych sprawach wojny

z Hitlerem. Generał Harris przysłuchując się rozmowie i niekiedy sam coś wtrącając po-

chłonięty był jednak głównie własnymi myślami, dotyczącymi spraw bombardowania

Niemiec. Zapewne można było usprawnić organizację operacji bombowych i jeszcze bar-

dziej wzmóc ich natężenie, byłoby to dobrą odpowiedzią na nasilające się w Wielkiej Bry-

tanii żądanie zorganizowania drugiego frontu w Europie, lecz były i realne trudności. Oto

Bomber Command w połowie 1942 roku otrzymało nowe samoloty bombowe - Manche-

ster. Zawiodły one jednak oczekiwania. Płatowiec opracowano nieźle, silniki posiadały

jednakże liczne wady, niedopracowania konstrukcyjne, często odmawiały posłuszeństwa.

W dywizjonach zanotowano wzrost wypadków lotniczych. Ktoś, kto dokonał takiego nie-

zwykłego czynu, jak przyprowadzenie bombowca na jednym silniku znad Berlina do środ-

kowej Anglii, otrzymał DSO.

Najnowsze bombowce - Lancastery, okazały się na szczęście dużo lepsze, sprawniejsze,

bardziej niezawodne. Skąd jednak brać ludzi do siedmioosobowych załóg tych maszyn? W

Anglii już ich nie ma. Kłopoty dotyczyły nie tylko sprawy sprzętu lotniczego i szkolenia

nowych załóg, lecz i kwestii przebudowy starych lotnisk, chodziło zwłaszcza o wydłużanie

pasów startowych, było to konieczne ze względu na wprowadzenie do dywizjonów cięż-

kich czterosilnikowych maszyn. Tylko dlaczego nie mówił o tym Portal? - zastanawiał się

generał Harris. Po cichu przyznawał rację Churchillowi domagającemu się większej sku-

teczności akcji bojowych. Jeszcze pod koniec 1942 roku można było im wiele zarzucić.

Lecz, jakie jest wyjście? Mała liczba samolotów uczestniczących w bombardowaniu to

odpowiednio niewielka skuteczność nalotu. Wielka liczba maszyn w jednej akcji bojowej

to niebezpieczeństwo przeszkadzania sobie w powietrzu, a w przypadku pochmurnych nocy

potencjalne niebezpieczeństwo zderzeń własnych samolotów, zwłaszcza nad celem lub w

czasie wykonywania manewru przeciwartyleryjskiego. Harris wiedział już o niejednym

takim wypadku, mimo z góry ustalonych i niby przestrzeganych ograniczeń wysokości lotu,

prędkości, kursu.

Biorąc pod uwagę te niebezpieczeństwa i trudności dowódca Bomber Command był

jednak za koniecznością nieustannego rozszerzania akcji bojowych nad Rzeszą. Liczył

bardzo na nowe urządzenia.

- Ej, generale Harris, nad czym zamyślił się pan tak bardzo? - słowa premiera wyrwały

generała z zadumy. - Miał pan dla mnie jakąś niespodziankę - przypominał Churchill z

uśmiechem spoglądając raz na generała marszałka Portala, to znów na ministra Sinclaira.

- Istotnie, panie premierze. Chciałbym zameldować, że wprowadzamy na wyposażenie

naszych maszyn dwa typy urządzeń radionawigacyjnych, które z pewnością pomogą nam

zarówno bezbłędnie dolatywać w rejon celu, jak i dokładniej niż dotąd bombardować. Jed-

no z nich, oznaczone kryptonimem GEE, służy do naprowadzania maszyn nad rejon celu

bez widoczności ziemi w nocy za pomocą trzech stacji radiowych wysyłających fale elek-

tromagnetyczne w kierunku samolotu. Odbiornik tych fal, zainstalowany na stanowisku

nawigatora samolotu, rejestruje różnice czasowe wysyłanych i odbieranych impulsów, a

sprzężone urządzenie automatycznie ocenia odległość samolotu od nadajników i wykreśla

kurs maszyny. Być może przypomina pan sobie, sir, że próby takich urządzeń były prowa-

dzone jeszcze w tysiąc dziewięćset czterdziestym pierwszym roku, nadal je doskonalimy,

wydaje się, że jeszcze tej nocy możemy przekonać się o ich walorach - kończył swą infor-

mację generał Harris.

- Jak to? To znaczy, chce pan powiedzieć, że dzisiejszej nocy są one praktycznie

sprawdzane?

- Tak. Nie tylko dziś, ale również dziś i mamy nadzieję, że to wszystko wypadnie po-

myślnie - spokojnie odpowiedział szef Bomber Command.

- No więc dobrze, panowie - Churchill zwrócił się do wszystkich trzech wojskowych -

mam nadzieję, że wystarczająco jasno potwierdziliśmy swą wolę rozszerzenia ofensywy

bombowej na Niemcy. - Sir Winston ciężko wstał z fotela, co oznaczało, że spotkanie do-

biegło końca..- Chciałbym i ja sprawić panom niespodziankę, ożywił się. - Przed dwoma

tygodniami Stalin przysłał mi film dokumentalny o bitwie i zwycięstwie pod Stalingradem.

Oglądałem już ten film kilka dni temu i przyznaję, że wywarł on na mnie wielkie wrażenie.

Zapraszam was, panowie do siebie na przyszły wtorek, obejrzymy go wspólnie. - Winston

Churchill wraz ze swymi gośćmi wyszedł z biblioteki. Już na schodach prowadzących do

bawialni informował ich, że przed rozpoczęciem przyjęcia napisał właśnie list do prezy-

denta Roosevelta, informując go w nim, że w Londynie powstał film dokumentalny o bi-

twie pod El-Alamein.

- Wydaje mi się - kontynuował Churchill - że prezydent obejrzy ten film z zaintereso-

waniem, a wiecie dlaczego? - zwracał się do wszystkich, którzy już w salonie dołączyli do

rozmówców gospodarza - dlatego, że w akcji uczestniczą amerykańskie Shermany. O i

jeszcze jedna rzecz, byłbym o niej zupełnie zapomniał. - Sir Winston ruszył żwawo w kie-

runku ściany, na której wisiał portret tajemniczego wojskowego.

- Wiecie, kto to jest? Oczywiście nie! To jest... to jest amerykański Churchill! No, cze-

go stoicie tacy zdumieni! Im więcej będzie Churchillów w Stanach, tym będzie tam lepiej,

nieprawdaż, drogi doktorze? - z szerokim, jowialnym uśmiechem zwrócił się gospodarz w

stronę lorda Morana. - Otóż jest to generał armii amerykańskiej, Sylwester Churchill -

wyjaśniał sir Winston - mój prapradziadek, który zmarł w Stanach w tysiąc osiemset

sześćdziesiątym drugim roku. Portret ten otrzymałem od prezydenta przed ośmioma mie-

siącami. Prawda, że to piękny obraz - dodał z dumą odprowadzając gości do obszernego

hallu. Za drzwiami słychać było warkot silników podjeżdżających samochodów. Było już

po północy z 5 na 6 marca, gdy wygaszono światła w rezydencji brytyjskiego premiera w

Chequers, tylko gdzieś na południowy wschód od tej uroczej miejscowości białe na tle

czarnego nieba klingi świateł reflektorów przeciwlotniczych wymacywały nocnych piratów

z czarnymi krzyżami na skrzydłach samolotów.

Tej samej nocy, 5 marca 1943 roku, gdy najbliższa rodzina premiera i grono jego przy-

jaciół oraz osobistości oficjalnych zaproszonych na kolację cieszyło się z powrotu sir Win-

stona Churchilla do czynnej pracy państwowej, po przebytej ciężkiej chorobie, w odległości

około 120 mil od Chequers lotnicza armada bombowców RAF kierowała się znad środko-

wowschodniej Anglii na południe, by minąwszy Morze Północne wykonać zadanie bojowe.

140 Lancasterów, 69 Halifaxów, 52 Stirlingi, 131 Wellingtonów i kilkanaście Mosquito

w równych odstępach i odległościach przygotowywało się do przelotu nad liniami niemiec-

kiej obrony przeciwlotniczej w rejonie Egmond w Holandii. Stamtąd do serca Trzeciej

Rzeszy, Zagłębia Ruhry, było już zupełnie blisko.

Około 1300 silników wmontowanych w 442 samoloty wydawało huk tak niesamowity,

ze drżała nie tylko ziemia angielska żegnająca lotników, ale zdawało się, że i bezmiar wód

oddzielających ją od kontynentu.

Jako pierwsze leciały Pathfindery. Do nich to należało wyznaczenie strefy celów za

pomocą żółtych flar oświetlających. Na tych maszynach zainstalowane były specjalne

urządzenia nawigacyjne, o których mówił właśnie generał Harris, one to miały bezbłędnie

zaprowadzić dywizjony prosto do celu.

Za nimi 8 maszyn typu Mosquito z elektronicznym wyposażeniem dokładnie wskazy-

wało zgrupowanie obiektów ataku bombowego, gdyż na ekranach tych urządzeń dostrzec

można było kontury hal fabrycznych, koryta rzek i nitki mostów. A wszystko to w nocy,

bez widoczności ziemi.

Wreszcie w szyku bojowym kluczy uszeregowanych schodami w lewo leciały kolejno

dwusilnikowe średnie bombowce typu Wellington, za nimi zaś ciężkie czterosilnikowe

Halifaxy, Lancastery, Stirlingi, których było aż sto czterdzieści.

Tej nocy 5 Grupa Bombowa wysłała w powietrze prawie wszystkie swoje maszyny.

Wiele dywizjonów pochodziło z innych grup lotnictwa bombowego. Obok siebie lecieli

Anglicy i Kanadyjczycy, piloci australijscy, załogi polskie i lotnicy z Nowej Zelandii.

Ugrupowanie bojowe nad kontynent przeleciało na małej wysokości w obawie przed

zbyt wczesnym wykryciem własnych maszyn przez niemieckie urządzenia radarowe sys-

temu obrony przeciwlotniczej. Wyprawa licząca kilkaset ciężkich samolotów nie mogła być

jednak igłą w stogu siana. Artyleria przeciwlotnicza hitlerowców, której stanowiska cią-

gnęły się jedno przy drugim wzdłuż wybrzeża, a później wokół Zagłębia Ruhry powiado-

miona została o zbliżaniu się angielskich maszyn. Informacja ta dotarła na stanowiska wy-

starczająco wcześnie, aby dyżurujące baterie mogły rozpocząć ogień w chwili nadlatywania

zasadniczej części ugrupowania.

W samolotach panowało milczenie. Cisza radiowa nakazana jeszcze nad morzem nie

zawsze była przestrzegana tak skrupulatnie. Teraz jednak skupienie załóg osiągnęło punkt

kulminacyjny. Piloci, nawigatorzy, strzelcy pokładowi przyzwyczajeni byli do tej scenerii

nocnych wypraw. A jednak coraz częstsze wybuchy pocisków artyleryjskich, coraz bliższe

błyski, eksplozji, oślepianie pilotów i nawigatorów przez niesamowite światło reflektorów

przeciwlotniczych wprowadzały stan napięcia.

Co kilka minut któryś z samolotów trafiony pociskami artylerii niemieckiej „wypadał z

gry”, jak mówiło się później w załogach. W najlepszym razie maszyna wychodziła pod

szyk bojowy i jeśli miała trochę szczęścia, zawracała do Anglii ciągnąc za sobą warkocz

ciemnego dymu. Jeśli nawet nie doleciała do przyjaznego brzegu, to załoga mogła ratować

się ze spadochronami, przesiedzieć noc w gumowych łódkach typu dinghy, a rano miała

szanse być dostrzeżona i wzięta na pokład przez kutry ratownicze.

Najczęściej jednak tego szczęścia brakowało. Wówczas gwałtowna eksplozja rozszar-

pywała maszynę na kawałki. Hitlerowcy na dole zacierali dłonie z radości, a angielskie

załogi zagryzały do bólu wargi, gdyż zastrzelonym biedakom w żaden sposób już nie moż-

na było pomóc. Rozluźniano tylko nieco szyki i bombowce musiały kontynuować lot, nie

było innego wyjścia.

Zanim samoloty dotarły do zewnętrznego pierścienia obrony przeciwlotniczej Zagłębia

Ruhry, osiem maszyn ciemnoczerwonym i pomarańczowym płomieniem dopalało się na

tym szlaku od wybrzeża holenderskiego do Renu pod Kolonią. Lecz wyprawa była już

blisko swego przeznaczenia. Przerwano milczenie w eterze. W słuchawkach pilotów i na-

wigatorów rozległy się rozkazy nakazujące zmianę kursu i wysokości. Pathfindery i

Mosquity już były nad celem i oznaczały jego obrzeża. Nawigatorzy wpatrywali się w se-

ledyn ekranów, na których miały się niebawem ukazać kontury obiektów zapamiętanych z

odpraw przygotowawczych do tej wyprawy.

Nagły zwrot na północ. Niski lot wzdłuż Renu po jego prawym brzegu i za kilka minut

widać już było pomarańczowe i zielone flary oświetlające cel bombardowania. Maszyny

zmieniały szyki. Zwiększano odstępy i odległości. Cel wyprawy - miasto, a właściwie jego

niekończące się kompleksy hal fabrycznych, las kominów i piece hutnicze, gęstą siateczkę

torów kolejowych załogi miały już w zasięgu ręki.

Alarm przeciwlotniczy w Essen ogłoszono dość późno. Odpowiedzialnych za to zanie-

dbanie gestapo postanowiło szukać już po bombardowaniu. Dowództwo obrony przeciw-

lotniczej miasta meldowało, że liczne grupy samolotów przeciwnika lecących na południe

nagle dokonały zmiany kursu.

Uliczne megafony wtórując syrenom i klaksonom samochodów straży pożarnej naka-

zywały mieszkańcom Essen natychmiastowe zejście do schronów przeciwlotniczych. Lud-

ność cywilna przeżyła już kilka nalotów. Widziała niejednokrotnie ocalałe hale produkcyj-

ne Kruppa, a zwalone wybuchem bomb kilkupiętrowe kamienice. Ludzie miotali się na

klatkach schodowych, w mieszkaniach i w piwnicach. Jedni na oślep gnali na dół ufając

grubości stropów piwnicznych, inni schodzili bojaźliwie, obawiając się zarówno angiel-

skich bomb, jak i surowej kary gauleitera Essen za niewykonanie poleceń, jeśli zostaliby w

domu. Jeszcze inni próbowali wybiegać z mieszkań, lecz nie do schronów, ale na ulice, do

pobliskiego parku, ciągnąc ze sobą rozespane, płaczące dzieci. Na ulicy policja jednak

szybko zapędzała tych śmiałków do piwnic.

Tej nocy elektroniczne celowniki systemu „OBOE” oraz automatyczne wskaźniki ce-

lów w pełni zdały egzamin. Załogi bombowców precyzyjnie, chociaż nie bez widoczności

ziemi, nadlatywały nad wyznaczone wcześniej obiekty przemysłowe królestwa Kruppa. Co

16 sekund dwutonowa bomba nafaszerowana dynamitem uderzała swym zapalnikiem w

hale montażu czołgów, armat, w magazyny wyprodukowanych już części do hitlerowskich

okrętów podwodnych, w urządzenia wielkich pieców, w torowiska kolejowe, cysterny z

gazami przemysłowymi, w skrzynie zawierające precyzyjne urządzenia dla bojowych wo-

zów rozpoznawczych, okrętów i samolotów Luftwaffe.

Bombowce kolejno podchodziły nad cele. Obojętne jakby na ogień artylerii przeciwlot-

niczej, na wystrzeliwujące w górę fontanny ognia, iskier i eksplozje umieszczały swój

ś

miercionośny ładunek tam, gdzie jeszcze przed godziną dwudziestą trzecią trzydzieści

istniało kilkanaście wielkich hal przemysłowych, ponad czterdzieści składów i magazynów

oraz warsztatów mechanicznych i wiele kilometrów sieci kolejowej, energetycznej, gazo-

wej, elektrycznej.

Nie upłynęło nawet czterdzieści minut, gdy tysiąc ton bomb załogi angielskie zrzuciły

na obiekty przemysłowe Essen. Jednak niektórzy o kilka sekund za wcześnie lub o kilka-

naście za późno zwalniały swe bomby. To zaś wystarczało, aby zamiast w fabrykę uderzały

one w niemieckie czynszówki, brzydkie w swym dziewiętnastowiecznym niby klasycy-

stycznym stylu, odrapane już wcześniej z tynku, z ozdóbek, z całej swej dawnej miesz-

czańskiej świetności.

Tymczasem wyprawa licząca przeszło czterysta samolotów bombowych RAF weszła na

kurs powrotny do Anglii. Nikt się nie łudził, że będzie to powrót bez strat. Na dole czyhała

hitlerowska artyleria przeciwlotnicza ze swoimi ponad stoma bateriami rozmieszczonymi w

rejonie przelotu bombowców. Nocne myśliwce Luftwaffe wystartowały już z lotnisk poło-

ż

onych wzdłuż Renu.

Nakazano zwiększenie wysokości lotu tak, aby ogień artyleryjski nie niepokoił załóg.

Zwiększono prędkość do maksymalnej. Pilnie obserwowano niebo. Myśliwce hitlerowskie

mogły pojawić się w każdym momencie.

Istotnie przybyły, nawet wcześniej niż ich oczekiwano. Dziesięć Messerschmittów 110

zaatakowało najcięższe bombowce. Niemcy wdarli się w lukę pomiędzy Lancasterami i

Wellingtonami, zaatakowali od tyłu końcowe klucze 305 Polskiego Dywizjonu Bombowe-

go im. Ziemi Wielkopolskiej. Po kilku chwilach większość maszyn niemieckich ostrzelana

ogniem strzelców pokładowych odleciała, szukając łatwiejszego łupu. Dwa myśliwce jed-

nak pozostały. Uporczywie trzymając się ogona lewej maszyny ostatniego klucza wzięły

Wellingtona w krzyżowy ogień. Kapral Bronisław Jedlewski ogniem swych kaemów po-

kładowych odpierał ataki Niemców. Informował też pilota o położeniu bombowca wzglę-

dem niemieckich myśliwców. Trzymał ich na „półdystansie”.

Jedlewski nie zamierzał łatwo kapitulować. Zbyt dużo trudu kosztowało tego Ameryka-

nina polskiego pochodzenia dostanie się do polskiego dywizjonu. Zdążał do niego drogą

okrężną przez służbę w armii amerykańskiej, z której się zwolnił, następnie wyjechał do

Kanady, skąd dopiero udało mu się przybyć do Anglii i trafić do 305 dywizjonu.

Kapral Jedlewski miał dopiero dziewiętnaście lat, młodzieńcze, bogate plany na przy-

szłość i nie zamierzał bynajmniej ginąć, chciał walczyć z hitlerowcami. Uważnie celował w

sylwetki niemieckich samolotów, chociaż w nocy nie była to rzecz łatwa.

Skoncentrowany ogień kilku Wellingtonów odstraszył w końcu jednego z dwóch szko-

pów. Ten ostatni nie dawał jednak za wygraną. Jedna z serii, jaką władował w cielsko

bombowca, rozwaliła wieżyczkę tylnego strzelca. Jedlewski, jak oparzony, oderwał dłonie

od tylców broni pokładowej. Całe były we krwi. Stracił przytomność i nie widział już jak

za ogonem niemieckiego samolotu po kilku chwilach zakwitł na moment niesamowity

kwiat różnobarwnej eksplozji, gdy któryś ze strzelców trafił w zbiornik paliwa hitlerow-

skiego samolotu.

Przed godziną drugą w nocy pierwsze maszyny wysłane z lotnisk 1, 2 i 5 Grupy Bom-

bowej dotykały kołami podwozia pasów startowych macierzystych baz. Szefowie sztabów

dywizjonów liczyli, jak zawsze po wyprawie, lądujące samoloty. Brakowało ogółem czter-

nastu maszyn. Osiem hitlerowcy zestrzelili, zanim załogi przybyły nad cel. Trzy zniszczyli

nad Essen. Pozostałe trzy nie doleciały do baz, zestrzelone przez myśliwce nocne Lu-

ftwaffe. Straty te były jednak stosunkowo nieduże.

W bazie lotniczej w Hemswell, gdzie stacjonowały aż trzy polskie dywizjony bombo-

we: 300 Ziemi Mazowieckiej, 301 Ziemi Pomorskiej i 305 Ziemi Wielkopolskiej, na po-

wrót załóg czekał naczelny wódz, generał Sikorski, wraz z oficerami Sztabu Lotnictwa.

Gdy lotnicy przewiezieni zostali ze stoisk samolotów do sali odpraw, generał, złożył im

gratulacje z powodu udanego lotu. W tym czasie bowiem wysłano nad Essen samoloty

lotnictwa rozpoznawczego, ich załogi meldowały o wysokiej skuteczności nalotu.

- Majorze Konopasek - generał Sikorski zwrócił się pod koniec odprawy do dowódcy

trzysta piątego - proszę dopilnować, aby tego rannego kaprala otoczono w szpitalu wszelką

możliwą opieką. On ma dopiero dziewiętnaście lat...

- Tak jest - odpowiedział dowódca dywizjonu - obiecano już, że lekarze zrobią wszyst-

ko, co będzie w ich mocy, tylko... tylko, że ten chłopak ma poszatkowane obydwie ręce... -

przez chwilę zapanowało przykre, przygnębiające milczenie. Już świtało, gdy kolumna

samochodów opuszczała bazę lotniczą w Hemswell kierując się pod pobliski hotel woj-

skowy.

- O, to jest właśnie to, o co nam chodziło! - szef Bomber Command, generał Harris,

przeglądał leżące na długim stole jego gabinetu zdjęcia lotnicze, wykonane na drugi i trzeci

dzień po bombardowaniu Essen. - Niech pan spojrzy, generale Coryton, tego nie załatają

ż

adną tekturą, a to pogięte i splątane żelastwo będą sprzątać całymi miesiącami. - Harris

podsumował kolejne zdjęcia dowódcy 5 Grupy Bombowej, której prawie wszystkie ma-

szyny uczestniczyły w wyprawie 5 marca.

Istotnie, zdjęcia robione w dzień, przy doskonałej pogodzie, dwa dni po akcji, ilustro-

wały żałosny wygląd jeszcze nie tak dawno nowoczesnych obiektów przemysłu wojennego.

Na fotografiach dostrzec można było smugi dymu rozwiewane przez wiatr, mimo to wy-

raźnie przedstawiały one obraz zniszczenia. Zawalone konstrukcje pieców hutniczych,

wypalone prawie do końia hale produkcyjne, najeżone na wszystkie strony stalowe belki,

fragmenty szyn kolejowych, szczątki jakichś instalacji rurowych świadczyły, że istotnie

zadanie zostało wykonane skutecznie.

- To była dobra robota - kontynuował dalej Harris.

- Staramy się, panie generale - odpowiedział skromnie Coryton.

- Mam też raport wywiadu gospodarczego. Ocenia się w nim, że w wyniku nalotu

zmniejszy się wydobycie węgla w Zagłębiu Ruhry o jakieś dwadzieścia procent i obniżą się

zdolności produkcyjne niemieckich stalowni, jak też spodziewane są perturbacje w komu-

nikacji kolejowej w związku z całkowitym zniszczeniem wielkiej fabryki ciężkich loko-

motyw nacelowanej na zaspokojenie potrzeb komunikacji na Wschód.

Dowódca 5 Grupy podszedł do mapy Europy. Słuchał jednak uważnie wynurzeń swego

szefa.

- Ale mam i inne kwiatki, to znaczy kwiatki z innej łączki - tajemniczo odezwał się na-

gle Harris. - Proszę sobie wyobrazić, że niejaki pan Stokes, poseł do Izby Gmin, wystoso-

wał protest przeciwko bombardowaniom RAF, uzasadniając to tym, że ginie ludność cy-

wilna. Niedorzeczność tych żądań jest oczywista - mówił dalej generał Harris. - Ale należy

wziąć pod uwagę jednak, że im więcej będzie bombardowań, im więcej maszyn znajdzie

się nad Niemcami, tym więcej będzie ginąć, co niestety jest nieuniknione, ludności cywil-

nej, a także robotników cudzoziemskich przymusowo skierowanych do Niemiec i pracują-

cych w hitlerowskim przemyśle.

- Istotnie - zauważył Coryton - hitlerowcy sprowadzili do Rzeszy Polaków, Rosjan,

Czechów, Jugosłowian, Francuzów. Pracują oni zarówno w rolnictwie, jak i w przemyśle

niemieckim. Robotnicy ci najbardziej narażeni są na straty wynikłe z uderzeń bombowych,

to oczywiste, lecz jak temu zaradzić?

- Jak? - wpadł w słowa Corytona szef Bomber Command. - Po pierwsze, jak sądzę, na-

leży doskonalić celność bombardowań i ich skuteczność, po drugie nie rozpraszać bom-

bardowań na wielką liczbę obiektów, po trzecie...

Rozmowa miała się ku końcowi. Generał Coryton przechodził właśnie ze stanowiska

dowódcy 5 Grupy Bombowej na zastępcę szefa Sztabu Lotnictwa i pożegnalna wizyta

zakończyła się tą dyskusją. Generałowie wyszli z gabinetu, Harris odprowadził swego

gościa aż do samochodu. Gdy ten odjechał, postanowił pospacerować trochę po parku ota-

czającym Stanowisko Dowodzenia szefa Bomber Command w uroczej wsi Buckinghams-

hire w pobliżu miasteczka High Wycombe.

Rola szefa lotnictwa bombowego była nie do pozazdroszczenia - rozmyślał Harris. Że-

lazna logika faktów domagała się coraz większej liczby, coraz skuteczniejszych bombar-

dowań Niemiec. Powtarzanie ataków na te same cele opinia publiczna odbierała jako

oznakę małej efektywności uderzeń bombowych. Jednorazowe naloty mogły tylko czasowo

zdezorganizować produkcję danych zakładów. A także straty ludzkie...

Rozmyślając o problemach strat, generał był jednak przekonany, że można by przed-

sięwziąć takie działania, które ograniczyłyby możliwości produkcyjne przemysłu w Zagłę-

biu Ruhry, a nie naraziłyby na utratę życia tylu ludzi, ilu ginęło w dotychczasowych bom-

bardowaniach.

Wrócił do gabinetu rześki po odbytym spacerze i stanął przy mapie. Na wysokości oczu

szefa Bomber Command widniał dokładnie rejon przemysłowy Rzeszy. Wzdłuż Renu wid-

niały nazwy znanych i powtarzających się w rozkazach operacyjnych lotnictwa miast: Es-

sen, Duisburg, Düsseldorf, Solingen, nieco na wschód Dortmund, Wuppertal... Nagle, jak

błyskawica, przemknęła przez mózg generała myśl. A gdyby tak... Gdyby tak rozwalić te...

lecz już ogarnęły go wątpliwości, w jaki sposób to zrobić, kto się tego podejmie, bo chyba

nie lotnicy... Koncepcja jednak uparcie wracała, jeszcze niezupełnie uświadomiona, rysu-

jąca się zaledwie, jakby z mgły, dopiero po pewnym czasie miała przyoblec się w konkret-

ne propozycje operacyjne.

Harris miał już, jak mu się zdawało, punkt zaczepienia. Najważniejsze było teraz zain-

teresować tym pomysłem innych ludzi, zwłaszcza inżynierów, konstruktorów, a może Do-

wództwo Operacji Połączonych.

Wezwał adiutanta.

- Proszę zaprosić do mnie na jutro wieczór kogoś, kto przyjmie od pana telefon - gene-

rał podał na karteczce pięciocyfrowy numer. - Poinformuje pan abonenta, że będę czekał

wraz z żoną z doskonałymi ostrygami, mój jutrzejszy gość bardzo je lubi.

Dochodziła piąta po południu, dziesiątego marca 1943 roku.

Adiutant wyszedł. Generał swą codzienną herbatę popołudniową zamierzał wypić w

domu, opuścił więc gabinet. Po drodze odwiedził dyżurną zmianę w Operation Room.

Spojrzał na aktualną sytuację w powietrzu. Mapa była pusta. Mgliste przedwieczorne niebo

na razie nie zapowiadało przykrych niespodzianek ze strony Niemców. Odebrał meldunek,

ż

e wszystko jest w porządku, spokojnie więc wsiadł na dworze do czekającego już samo-

chodu. Po dziesięciu minutach jazdy samochód wjechał w zacienioną grubymi konarami

kasztanów aleję w Springfield, gdzie generał mieszkał w starym niewielkim dworku wraz z

rodziną, adiutantem i oficerem swego sztabu, majorem Harry Weldonem.

Tu właśnie do dworku w Springfield przybył wieczorem, 11 marca 1943 roku, gość ge-

nerała Harrisa zaanonsowany przez szefa ochrony jak przedstawiciel firmy Vic-

kers-Armstrong.

Po nieco spóźnionym lunchu, na którym była obecna żona generała i jego osiemnasto-

letnia córka oraz major Weldon, szef Bomber Command, wraz ze swym tajemniczym go-

ś

ciem przeszli do gabinetu gospodarza.

Wniesiono filiżanki z kawą, a generał nalał dwie szklaneczki ginu. Panowie zasiedli w

fotelach naprzeciwko siebie.

- Drogi profesorze, proszę mi wybaczyć, że tak bezceremonialnie porwałem pana z do-

mu na dzisiejszy wieczór. Domyśla się pan zapewne, że nie chodziło tu o ostrygi - Harris z

uśmiechem na twarzy przyglądał się swemu gościowi.

- Oczywiście, oczywiście - odpowiedział profesor - ładnie wyglądałoby nasze lotnictwo,

gdyby głównym powodem spotkań i rozmów sztabowców, polityków, inżynierów były

pieczone bażanty czy też dzisiejsze ostrygi, zresztą znakomite. Ma pan mi, generale, coś

ważnego do przekazania, do zaproponowania i jestem do dyspozycji przez sympatię dla

bombowców i ich szefa - kończył śmiejąc się gość generała Harrisa.

- A więc do rzeczy - generał nagłe spoważniał - ciągłą troskę budzi we mnie mniejsza

niż wymaga tego sytuacja na frontach skuteczność naszych bombardowań w Niemczech.

Wysyłamy kilka razy w tygodniu potężne wyprawy lotnicze nad Rzeszę, systematycznie

kontrolując natychmiastowe i perspektywiczne skutki ataków. Są one jednak zbyt ograni-

czone w stosunku do nakładu sił i środków zaangażowanych w nalotach. Są też duże ofiary

w ludziach, zwłaszcza wśród robotników cudzoziemskich przymusowo przetransportowa-

nych do Rzeszy.

- Rozmawiam z inżynierami w sprawie dalszego udoskonalenia radiotechnicznych

urządzeń nawigacyjnych. Montujemy w maszynach aparaturę typu GEE, znacznie ułatwia-

jącą możliwość bezbłędnego trafienia samolotów nad cel w nocy i bez widoczności z ziemi.

Odbywam odprawy dosłownie z kim się da - kontynuował Harris - z doświadczonymi pilo-

tami i nawigatorami, konstruktorami celowników, wszystko na jeden temat: jak zwiększyć

efektywność bombardowań.

- Jest pan uparty, generale - przerwał z uśmiechem profesor.

- Tak, jestem uparty i dopnę tego, że bombowce RAF staną się prawdziwym postra-

chem dla Niemiec.

- Panie profesorze, potrzebujemy pańskiej pomocy w skonstruowaniu zupełnie nowego

typu min lub bomb, które posiadałyby dużo większą niż dotychczas stosowane siłę nisz-

czenia. Broń ta powinna nadawać się do zupełnego burzenia wielkich obiektów betono-

wych, takich jak duże bunkry, schrony okrętów podwodnych, a nawet zapory wodne. My-

ś

limy bowiem nad rozpoczęciem ataków na takie właśnie obiekty, które wytrzymują moc

burzącą dotychczas stosowanych ładunków. Hitlerowcy zaś w wielkich bunkrach rozpo-

czynają produkcję łożysk kulkowych, umieszczają w nich agregaty prądotwórcze dla

przemysłu. Musi pan coś wymyślić - generał zwracał się z wyraźną prośbą do przybysza z

firmy Vickers-Armstrong.

- No cóż - westchnął wybitny specjalista - sprawa nie będzie łatwa. Na ogół bowiem

zwiększenie mocy wybuchowej bomby związane jest ze znacznym przyrostem jej wielko-

ś

ci i ciężaru. Tu zaś wchodzą już w grę możliwości udźwigu pańskich samolotów oraz

wielkość luków bombowych.

- Trzeba to wszystko spokojnie przemyśleć, jak sądzę rzecz polega istotnie na stworze-

niu całkowicie nowego typu broni lotniczej.

- No dobrze, lecz jakie są terminy, bo wiem, że wy lotnicy...

- Nie wy lotnicy, a my, my lotnicy, drogi profesorze - przerwał naukowcowi generał

Harris - przecież sam pan jeszcze niedawno latał swoją awionetką. Istotnie, zależy nam tu

na pośpiechu. Myślę, że jakieś sześć tygodni możemy poczekać - ostrożnie sugerował Har-

ris.

- Sześć tygodni, to bardzo krótki termin, byłby na pewno nie do przyjęcia, gdyby nie to,

ż

e coś tam od kilku tygodni dłubiemy na polecenie ministra produkcji lotniczej sir Staffor-

da Crippsa.

- Zatem oczekuję od pana pierwszych konkretnych propozycji za dwa tygodnie, a pod

koniec marca, mam nadzieję, spotkamy się ponownie.

- Lecz tym razem, to już przy moich ostrygach - śmiejąc się profesor podniósł się z fo-

tela.

Jeszcze kilka minut pożegnalnej rozmowy przed domem i czarny packard odjechał

sprzed domu generała Harrisa, wioząc szefa biura konstrukcyjnego zakładów Vic-

kers-Armstrong, wybitnego konstruktora samolotów i broni lotniczej, profesora doktora

Wallisa, bo to on był rozmówcą szefa Bomber Command.

Obaj mężczyźni, zarówno pozostający w Springlield generał Harris, jak i jadący do

Londynu profesor Wallis, myśleli teraz tylko o jednym - w jaki sposób szybko i dobrze

wykonać to zadanie, o którym rozmawiali przed trzydziestoma zaledwie minutami.

Praca w biurze konstrukcyjnym Wallisa trwała na dwie zmiany. Toteż profesor po po-

wrocie do domu natychmiast zadzwonił do swej pracowni.

- Słuchaj, Mutt - mówił półgłosem do mikrofonu - czekam na ciebie.

MISJA PUŁKOWNIKA GIBSONA

- Szlag by to trafił! - podpułkownik Guy Gibson usłyszał w telefonie pokładowym głos

mechanika.

- Co jest, Pulford? - spokojnie zapytał, patrząc wyłącznie przed siebie, gdyż pociski ar-

tylerii przeciwlotniczej rozrywały się dookoła wszystkich Lancasterów biorących udział w

wyprawie. Gdyby dostali od szwabów, natychmiast coś by było, jakiś wstrząs, jakaś eks-

plozja zupełnie blisko. Nic takiego się nie wydarzyło.

- Panie pułkowniku, awaria lewego zewnętrznego - krótko meldował mechanik pokła-

dowy. Dopiero teraz dowódca załogi spojrzał na obrotomierz pierwszego silnika. Wska-

zówka systematycznie opadała w dół.

- Nawigator, gdzie jesteśmy? - zapytał podpułkownik.

- Nad Karlsruhe - szybko odpowiedział Terry, przystojny porucznik rodem z Kanady. -

Nad cel jeszcze tylko trzydzieści mil.

- Co u ciebie, Guy, śmigło zewnętrznego masz w chorągiewce? - To zapytywał dowód-

ca wyprawy, w skład której wchodził również 106 dywizjon bombowy, od jakiegoś czasu

dowodzony przez podpułkownika Gibsona.

- No, nic takiego, szefie - odpowiadał, tak jak mógł najspokojniej, zapytany. - Mała

awaria silnika, ale śmiało dociągnę do celu. Już prawie widzę Stuttgart -- dodał z uśmie-

chem, lecieli bowiem przecież w nocy i to nad chmurami przynajmniej częściowo. - Proszę

o zezwolenie manewrowania wysokością, bo spada mi trochę moc silników.

- Zgoda, Guy, jak chcesz, wysyp bomby wcześniej albo wracaj do domu już teraz.

Podpułkownik Gibson nie rezygnował jednak z wykonania zadania. Nie pozwalał na to

honor tak znanego wśród lotników dowódcy. Zresztą pułkownik miał tu na względzie rów-

nież i swe własne wyliczenia, bardziej przyziemne niż bojowe ambicje.

Był to jego sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy. Należał mu się dwutygodniowy urlop

po odbyciu kolejki lotów. Powrót do bazy przed osiągnięciem celu oddalał urlop o jakieś

trzy, cztery dni.

Decyzja była więc stanowcza. Ze stałą utratą wysokości, jakby w luce między ugrupo-

waniem bojowym wyprawy, osiągnęli cel. Porucznik Spafford wyrzucił „pigułki” we wła-

ś

ciwym momencie nad przemysłową dzielnicą Stuttgartu. Samolot lżejszy niż przedtem

odzyskał częściowo swą moc. Pognali wraz z setkami innych maszyn na północ, aby szyb-

ciej do domu. Nad kanałami holenderskimi Gibson pozostał w tyle za resztą samolotów,

lecz do bazy dociągnął z satysfakcją, że jednak urlop jest już pewny.

Po powrocie załogi prawie natychmiast rozeszły się do swych pokojów sypialnych.

Dowódca 106 dywizjonu bombowego przekazał jeszcze komendantowi stacji informacje o

przebiegu nalotu. Gdy kładł się do łóżka, była już trzecia, 15 marca 1943 roku. Zasypiał z

uśmiechem, w stanie przyjemnej błogości. Od jutra urlop!

Podpułkownik Guy Gibson ani wówczas, gdy kontynuował lot bojowy nad Stuttgart,

swój sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy, ani wtedy, gdy znużony, lecz zadowolony z

siebie, szedł na zasłużony wypoczynek, nie mógł wiedzieć, że jedna decyzja, podjęta w

dalekim Buckinghamshire, zmieni jego plany.

Guy spał krótko, lecz twardo. Przed dziewiątą rano 15 marca był już w sztabie dywi-

zjonu, zamierzając przygotować materiały na odprawę z personelem latającym, jak to się

zwykle robiło w dywizjonach po odbytym w nocy locie bojowym.

Adiutant dywizjonu zameldował dowódcy, że wszystko jest OK, a maszyna podpuł-

kownika pozostaje nadal w rękach mechaników, po czym nieco tajemniczym tonem poin-

formował przełożonego o tym, że szef sztabu 5 Grupy Bombowej koniecznie prosi o tele-

fon.

Gibson wszedł do swego gabinetu i połączył się z szefem sztabu Grupy.

- Cześć, Guy - mówił szef sztabu - „góra” ma dla ciebie niespodziankę...

- O co chodzi, Henry? - pytał dosyć natarczywie Gibson - szef sztabu był jego dobrym

kolegą jeszcze z 83 dywizjonu i Guy był niezadowolony, że nie mówi wprost wszystkiego.

- Nic strasznego, Harris uznał, że masz tak duże doświadczenie bojowe, iż powinieneś

teraz usiąść za biurkiem i opisać to wszystko w postaci instrukcji dotyczącej bombardowa-

nia celów i trudnych warunkach meteorologicznych i w nocy.

- Przecież ja mam od jutra urlop. Przyjadę tam do was, na pewno to jakaś pomyłka.

- Przykro mi, Guy, że nie ma w tym żadne pomyłki i żadnego szaleństwa. Twój urlop

został odwołany. Obowiązki dowódcy dywizjonu już jutro przejmie od ciebie major Sear-

by. Pojutrze meldujesz się tu u nas, w Grantham. Poza tym chciałbym ci powiedzieć, że nie

ty jeden zmieniasz pracę. Właśnie jutro żegnamy naszego starego.

- Jak to? - pytał Gibson - Coryton odchodzi, taki porządny chłop?! A kto będzie jego

następcą?

- Kto? Twój dobry znajomy - uspokajał Gibsona jego przyjaciel ze sztabu Grupy. -

Dowódcą piątej Grupy Bombowej został mianowany na miejsce generała Corytona generał

Ralph Cochran. - No! Myślałem, przyznam ci się, że będzie gorzej. Cochrana znam jeszcze

z początków wojny - Gibson odetchnął z ulgą.

Dowódca 106 dywizjonu bombowego pożegnał się z szefem sztabu Grupy krótkim

„cześć” i położył słuchawkę na widełki telefonu. Nie było innego wyjścia, jak przygotować

dokumenty o przekazaniu dywizjonu majorowi Johnowi Searby, dotychczasowemu ofice-

rowi operacyjnemu 5 Grupy, który miał przybyć nazajutrz rano. Trzeba było jeszcze po-

wiadomić Ewę o odwołaniu urlopu, zorganizować wieczorem jakieś skromne przyjęcie

pożegnalne i załatwić parę ważnych spraw należących do obowiązków dowódcy dywizjo-

nu.

Podpułkownik Guy Gibson cały jednak dzień był przygnębiony. Zamiast pisać instruk-

cje i książki o lataniu i bombardowaniu wolałby latać. Rozchmurzył się dopiero wieczorem,

gdy w bankietowej sali Bridge Hotel spotkali się starzy przyjaciele, piloci, nawigatorzy,

załoga pułkownika, oficerowie komendy stacji oraz sztabu 5 Grupy i gdy spełniono już

kilka kolejek za zdrowie i pomyślność odchodzącego dowódcy dywizjonu i za jego szybki

powrót do jednostki latającej.

Nazajutrz rano dywizjon oczywiście nie brał udziału w lotach bojowych. Dotychczaso-

wy dowódca przekazywał nowemu dokumenty, dzielił się opiniami i uwagami na temat

stanu wyszkolenia załóg, ich osiągnięć bojowych i słabych stron. Przekazanie jednostki

poszło szybko. W południe zaś wyciągnięte szeregi załóg latających i pododdziały mecha-

ników na uroczystej zbiórce pożegnały odchodzącego i powitały nowo mianowanego do-

wódcę.

Osiemnastego marca podpułkownik Guy Gibson zameldował się z walizką w sztabie 5

Grup Bombowej w Grantham. Nowo przybyłemu oficerowi sztabu Grupy wskazano pokój

służbowy, który miał mu służyć do pracy. Dostarczono mu plik instrukcji, kilka książek

dotyczących taktyki lotnictwa bombowego oraz wiele sprawozdań załóg bombowych, które

mogły okazać się pomocne lub wręcz konieczne przy opracowywaniu podręcznika dla

pilotów ciężkich samolotów bombowych w czasie działań w trudnych warunkach meteoro-

logicznych i w nocy.

Już w dniu swego przybycia do Grantham Gibson zabrał się do roboty. Z zainteresowa-

niem zapoznał się z meldunkami załóg bombardujących w nocy, bez widoczności z ziemi.

Przeczytał kilka sprawozdań, porównał ich treść z zaleceniami zamieszczonymi w pod-

ręcznikach bombardowania i pilotażu. Wieczorem zadzwonił do przyjaciół ze sto szóstego.

Nazajutrz rano zabrał się znów do dalszej lektury, gdy telefon z adiutantury dowództwa

Grupy przerwał zaczętą właśnie pracę.

- Panie pułkowniku, prosi pana do siebie generał Cochran - poinformowała go

dźwięcznym głosem wafka pracująca w sekretariacie dowódcy 5 Grupy. Gibson wstał,

poprawił mundur, spojrzał w lusterko i wyszedł. Kilka minut później meldował się u gene-

rała.

- Proszę, pułkowniku Gibson - generał Cochran zapraszał do środka. - Panie pułkowni-

ku, mam zaszczyt poinformować pana, że Jego Królewska Mość odznaczył pana za do-

tychczasowe zasługi bojowe w bombardowaniu Niemiec orderem Distinguished Service

Order. Gratuluję panu z całego serca tego wyróżnienia. Gratuluję tym serdeczniej, iż jest to

już drugie pana DSO.

- Dziękuję, panie generale. Jestem wzruszony tak wysoką oceną moich umiejętności.

Wydaje mi się, że nic bym jednak nie zdziałał, gdyby nie moja załoga, cały dywizjon, któ-

rym dotychczas dowodziłem i gdyby nie ofiarność wszystkich żołnierzy obsługi naziemnej.

- Usiądźmy, drogi przyjacielu - Cochran zmienił swój dotychczasowy oficjalny ton. -

Niech się pan zbytnio nie przejmuje swym obecnym zadaniem. Być może nie potrwa ono

długo - cicho i spokojnie mówił generał.

- Rozkazy staram się wykonywać sumiennie - odpowiedział nieco może za ostro Gib-

son. - Cofnięto mi planowany od dawna urlop, pomyślałem sobie, że jest to sprawa bardzo

ważna, ten poradnik...

- Tak, tak, ma pan rację, jest to sprawa ważna, nie na tyle jednak ważna, aby tej pracy

nie przerwać...

- Cochran zawiesił głos.

- Nie rozumiem pana generała. Proszę mi wybaczyć. - Podpułkownik był zupełnie

zdezorientowany.

- Drogi pułkowniku, mamy dla pana nową propozycję - ponownie zaczął dowódca

Grupy. Czy nie podjąłby się pan uczestniczenia w bardzo dla nas ważnej, i sądzę, że bardzo

skutecznej wyprawie bombowej?

- Tak jest, oczywiście... - podpułkownik przytaknął, lecz chyba niezbyt szczerze, bo

Cochran dokończył - tylko ten urlop, prawda? Niech pan się nad tym zastanowi, jutro

oczekuję odpowiedzi, ale czasu proszę nie tracić. Dobre instrukcje też są bardzo potrzebne.

Tajemnicza propozycja generała Cochrana wysunięta w kilka dni po przybyciu Gibsona

do sztabu 5 Grupy nie dawała podpułkownikowi spokoju. Wrócił do swych papierów, lecz

trudno mu było się skupić, cały czas zastanawiał się, co mógł oznaczać tajemniczy krok

przełożonego.

Jeśli chowają w zanadrzu coś dla mnie, to czemu zaprzęgli mnie do tych instrukcji i

dokumentów - pytał sam siebie. Czekał na chwilę, kiedy generał go wezwie, przedstawi

tajemniczą propozycję i zapyta o stosunek do niej.

Nastąpiło to dwudziestego pierwszego marca po południu. Generał Cochran w towarzy-

stwie Charlesa Whitwortha, jednego z najmłodszych dowódców baz 5 Grupy, przyjął pod-

pułkownika Gibsona. Oficerowie usiedli, zapalili papierosy. Generał Cochran przystąpił od

razu do meritum.

- Pułkowniku Gibson, za jakieś dwa miesiące zorganizujemy arcyważną, po prostu

niezwykłą wyprawę bombową. Dowództwo RAF przywiązuje do niej wielką wagę. Za-

mierzamy sformować specjalny dywizjon, który przeprowadziłby tę operację, a pana wi-

dzimy jako jego dowódcę. Co pan na to, pułkowniku? - po tych wyjaśnieniach zapytał

Cochran.

- Zgadzam się, panie generale, ale chciałbym jednak dowiedzieć się czegoś więcej o

celu nalotu, rodzaju treningu i o sposobie doboru ludzi do nowego dywizjonu.

- Nie na wszystkie pytania mogę panu odpowiedzieć w tej chwili, pułkowniku. Nie od-

powiem na pytanie dotyczące obiektu ataku... Na to jest... powiedzmy nieco za wcześnie.

W innych sprawach informacje będą napływać już wkrótce. Już dziś mogę panu poradzić,

aby dobierał pan najlepsze załogi z dywizjonów Grupy, a jeśli trzeba, załatwimy przydzie-

lenie ich z innych Grup Bombowych. Muszą to być załogi, które dużo latały nad morzem,

posiadają umiejętności bombardowania z niskiego pułapu. Proszę również dobrać jak naj-

lepszych specjalistów obsługi naziemnej. W tej wyprawie nic nie może zawieść - dodał

zniżając głos dowódca Grupy.

- Gdzie będzie formowany dywizjon? - zapytał jeszcze Gibson.

- W bazie obecnego tu air-commodore Whitwortha w Scampton. Pomocy w sformowa-

niu jednostki udzieli szef sztabu naszej Grupy, pułkownik Smith, pański kolega. Sprawy

sprzętu będzie miał w swych rękach major May, nasz szef zaopatrzenia technicznego. Pro-

szę tylko, pułkowniku Gibson, o jak najszybsze zorganizowanie treningów nowych załóg.

Nie muszę chyba dodawać, że ma pan działać w ścisłej tajemnicy. Nasze służby specjalne

zatroszczą się o odpowiednią ochronę. Dla postronnych ma to być najzwyklejszy dywizjon.

Mam nadzieję, że za jakieś osiem dni zamelduje mi pan, że załogi już latają. - Cochran

wstał, co oznaczało, że rozmowa i wizyta dobiegają końca.

Gibson po prostu wypadł z gabinetu generała. Oszołomiony propozycją nie poprosił

nawet o wydłużenie czasu na formowanie jednostki. Teraz już wszystko przepadło. Termin

musiał być dotrzymany, trzeba ostro wziąć się do roboty.

Podpułkownik Gibson przestał być „literatem”, jak sam, trochę pogardliwie, nazywał

siebie, gdy siedział przed stosem meldunków i instrukcji bombardowania. Po wyjściu od

Cochrana od razu udał się do sztabu Grupy, odwiedzając na krótko i w bardzo konkretnych

sprawach swych przyjaciół i znajomych.

Z szefem sztabu Grupy, pułkownikiem Smithem, uzgodnił, że ma pierwszeństwo w

doborze załóg latających, zwłaszcza zaś pilotów i nawigatorów. Od sekcji personelu latają-

cego zażądał natychmiastowego przekazania listy załóg posiadających w 5 Grupie naj-

większe doświadczenia bojowe.

Zdumionemu tym pośpiechem kapitanowi Cartwrightowi przedstawił również swoje

sugestie w tym zakresie. Na liście Gibsona figurowali: porucznik Mickey, major Yoyng,

major Mandsley, kapitan Townsend, porucznik Mac Carthy, porucznik Maltby, porucznik

Rice, sierżant Barlow, porucznik Shahon, porucznik Astell, porucznik Hopgood.

Ależ nosa ma ten Gibson - pomyślał Cartwright.

- Panie pułkowniku, przecież pan zabierze z dywizjonów najlepszych pilotów - już gło-

ś

no swe obawy i zdumienie wyraził kapitan.

- Właśnie o to chodzi. Chcę się przy nich czegoś dobrego nauczyć. Chyba nie jestem

jeszcze za stary do nauki, co? Jak pan myśli, kapitanie? - żartował Guy. Cartwright wie-

dział jednak o rozkazach dowódcy Grupy. To znaczy wiedział tyle, ile mógł wiedzieć, po

to, aby szybko i sprawnie wydobyć choćby spod ziemi najlepsze załogi bombowe dla Gib-

sona. Węzeł łączności rozesłał telegramy do dowódców dywizjonów. Ludzie, których na-

zwiska były wymienione w depeszach, mieli w ciągu dwóch dni zameldować się do dys-

pozycji podpułkownika Gibsona w bazie lotniczej w Scampton.

Jeszcze tego samego dnia rozpoczęły się interwencje dowódców dywizjonów. Jedni

ostrzegali swych przełożonych w 5 Grupie, że po odejściu najlepszych załóg dywizjony

stracą wiele ze swej wartości bojowej. Inni, nie chcąc tracić ludzi uciekali się nawet do

wybiegów i informowali, że nazwiska znajdujące się w depeszach sztabu Grupy znane są

ze względów... dyscyplinarnych.

Telefonował major Searby, nowo mianowany dowódca 106 dywizjonu bombowego,

któremu Gibson zabierał aż trzy załogi. Dzwonił dowódca 97 dywizjonu, który też musiał

odkomenderować trzech najlepszych pilotów, podobnie interweniował dowódca 50 dywi-

zjonu, w sprawie swoich pilotów.

Pułkownik Smith niezmiennie i tym samymi tonem odpowiadał, że jest to polecenie

dowódcy 5 Grupy uzgodnione z generałem Harrisem.

Dwudziestego czwartego marca w kasynie lotniska w Scampton zaroiło się od nowych

twarzy. W czasie śniadania Gibson spotkał majora Melvyna Younga, najstarszego wiekiem

pilota przyszłego dywizjonu, znanego w lotnictwie pod pseudonimem „Dinghy” z powodu

dwukrotnego wodowania w Kanale. Przywitał się z majorem Henry Mandsleyem, absol-

wentem elitarnej uczelni w Eton, doskonałym pilotem bombowym, skinął przyjaźnie ręką

porucznikowi Mac Carthy'emu, Amerykaninowi pochodzenia angielskiego, który z dale-

kiego Brooklynu przybył do RAF, zanim jeszcze Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny.

Do śniadania Gibson zasiadł z pilotami oddelegowanymi z dywizjonu, którym jeszcze

tydzień temu dowodził.

Nowo przybyłe załogi oglądały rejon lotniska. O Scampton nie można było powiedzieć,

ż

e jest to miejscowość atrakcyjna. Była to dawno już założona stacja RAF, oddana do dys-

pozycji Bomber Command, położona w pobliżu Lincoln, miasta raczej niewielkiego i sen-

nego. Sama zaś stacja RAF tętniła oczywiście życiem. Stacjonowały w niej dwa dywizjony

bombowe i na każdym kroku piloci spotykali znajomych i przyjaciół, w chwilach wolnych

zawsze można było pójść do kasyna lub restauracji na kolację czy drinka.

Komendant stacji poinformował Gibsona, że kwatery dla jego ludzi są już przygotowa-

ne, a najdalej za dwa dni dywizjon otrzyma dziesięć maszyn oraz niezbędny sprzęt do ich

obsługi. Robota rozkręcała się więc na dobre, przełożeni zatroszczyli się o szybkie zała-

twienie podstawowych spraw, a on jako dowódca nowo formowanego dywizjonu miał

zająć się tylko sprawnym tokiem szkolenia przydzielonych załóg.

Gdyby chodziło - rozważał to wszystko Gibson - o sformowanie ot, takiego sobie zwy-

kłego dywizjonu, zapewne nie byłoby tego pośpiechu i takiej energii działania. Zaczynał

rozumieć, że ta pierwsza propozycja dotycząca pisania instrukcji i podręczników bombar-

dowania... mogła być po prostu kamuflażem czegoś zupełnie innego, ważnego i wyjątko-

wego.

Tego samego dnia przed południem 147 ludzi - pilotów, nawigatorów, strzelców po-

kładowych, radiooperatorów oraz mechaników pokładowych zebrało się w sali odpraw

przydzielonej jednostce Gibsona przez komendanta stacji. Byli to na ogół młodzi ludzie.

Najstarszy, major Young, był po trzydziestce, ale większość miała po dwadzieścia trzy,

dwadzieścia pięć lat. Zasiedli przy trzech długich stołach, trzymając się załogami, ciekawi

zarówno swych nowych kolegów, jak i nowego dowódcy. Przede wszystkim interesowało

ich, po co tu ich skierowano, skoro w swych jednostkach latali, bombardowali wyznaczone

cele, słowem, brali bezpośredni udział w wojnie.

Dwadzieścia jeden załóg bombowych wstało z miejsc, do sali odpraw wszedł komen-

dant stacji RAF w Scampton Charles Whitworth wraz z podpułkownikiem Guyem Gibso-

nem. Major Young, oficer najstarszy służbą i wiekiem, zameldował zebrane załogi.

Whitworth podziękował i wraz z Gibsonem usiadł za stołem ustawionym prostopadłe

do trzech podłużnych, przy których siedzieli lotnicy. Gdy załogi zajęły swe miejsca, po-

nownie wstał i krótko przedstawił Gibsona. Teraz była kolej na wystąpienie dowódcy no-

wej jednostki.

- Od dzisiaj rozpoczynacie służbę w składzie nowo sformowanego dywizjonu bombo-

wego numer sześć jeden siedem. Mam nadzieję, że znajdziemy wspólny język i, co waż-

niejsze, każdy spełni powierzone mu zadanie. Czeka nas na razie trudny trening, ale nie

tylko po to ściągnęliśmy was z różnych dywizjonów, które wykonują pracę bojową. Po

zakończeniu szkolenia dowództwo zamierza nam powierzyć zadanie szczególnego rodzaju.

Nie znam jeszcze jego treści, ale mogę was zapewnić, że nie będzie to zwykła wyprawa,

jedna z wielu, w których braliście już udział. Stąd właśnie taki nacisk kładziemy na ostry

trening - mówił podpułkownik w absolutnej ciszy, spoglądając w twarze zebranych. Gibson

odczytał z kolei składy załóg w dwóch eskadrach, obiecując, że dokonany podział nie jest

ostateczny.

- Poznamy się najlepiej w powietrzu i wtedy być może nastąpi jakieś przetasowanie -

oznajmił. To już tylko od was zależy, kto z kim będzie chciał latać. Załogi muszą być

zgrane do perfekcji i o tym musicie pamiętać już od dzisiaj. Jest jeszcze druga ważna spra-

wa: tajemnica. Ani słowem nie wolno wam ujawnić tego, co robimy, a spotkacie się na

pewno z mnóstwem rzeczy nowych zarówno podczas samych treningów, jak i w przyszło-

ś

ci nad celem. W przekonaniu waszych kolegów, znajomych i rodzin mamy być normal-

nym, jednym z wielu dywizjonów bombowych, niczym więcej. W stosunku do winnych

naruszenia tej podstawowej zasady wyciągnę surowe konsekwencje. To wszystko. Pytania

są?

Pytań nie było. Odprawa dobiegała końca.

Po odprawie Gibson odwołał na bok kilku oficerów i podoficerów funkcyjnych. Szybko

rozdzielono zadania i obowiązki. Porucznik Bill Astell otrzymał polecenie dotarcia w ciągu

24 godzin przygotowanym już Lancasterem nad jeziora Anglii, Walii i Szkocji oraz wyko-

nania ich zdjęć lotniczych. Fotografie miały być dostarczone dowódcy dywizjonu w ciągu

36 godzin.

Majorowie Young i Mandsley mianowani zostali dowódcami eskadr. Zadania swoje

otrzymali również adiutant dywizjonu, porucznik Humprey, któremu wada wzroku prze-

kreśliła marzenia o lataniu, starszy sierżant Powell, szef dywizjonu, matka - jak mówił o

sobie - siedmiuset ludzi, żołnierzy jednostki, sierżant Hevron, szef kancelistów, i podpo-

rucznik Mary Gardner, komendantka oddziału Pomocniczej Służby Kobiet.

Po południu, 24 marca, trwała gorączkowa praca zarówno w sztabie dywizjonu, jak i na

lotnisku. W pokoju nawigatora dywizjonu kompletowano niezbędne arkusze map. W sa-

molotach, które późnym popołudniem przybyły do dywizjonu, regulowano celowniki

bombardierskie. W magazynie przeglądano zapas bomb ćwiczebnych i bojowych. Wieczo-

rem tego samego dnia Ministerstwo Lotnictwa nadało jednostce znak rozpoznawczy litery

„AJ”, które miały być malowane na kadłubach maszyn czerwoną farbą.

Nazajutrz rano, gdy mechanicy już pracował przy przydzielonych sobie wielkich czte-

rosilnikowych Lancasterach, w odległym od Scampton o 24 mile Grantham kapral Pomoc-

niczej Służb Kobiet Lotnictwa, popularna wafka, szybko wystukiwała na klawiaturze dale-

kopisu meldunek generała Cochrana:

„Szef Bomber Command, generał Artur Harris, Buckinghamshire.

Dywizjon bombowy nr 617 sformowany. Miejsce postoju - stacja RAF' Scampton. Per-

sonel latający skompletowany według etatu (20 załóg), personel techniczny ma jeszcze

braki, które będą wypełnione do 30.03.1943. Stan samolotów - 12 Lancaster B Mk. III,

wszystkie sprawne. Plan szkolenia zatwierdzony (patrz załącznik - w drodze). Rejony ćwi-

czeń już są zlokalizowane z powietrza. Ewentualne zmiany do osobnego uzgodnienia. Pra-

ca Gibsona bez zastrzeżeń.

Gen. Cochran, dowódca 5 Grupy Bombowej RAF, Grantham 25.03.1943”.

W południe na biurku szefa Bomber Command obok innych informacji pisemnych i

dokumentów znalazł się również tekst depeszy dalekopisowej generała Cochrana.

Sir Artur Harris wziął do ręki wydartą z dalekopisu kartkę zadrukowanego papieru.

Przeczytał uważnie tekst, zamyślił się przez chwilę i wreszcie z widocznym odprężeniem

się uśmiechnął. Oto plan, który kiełkował w jego myślach już od dawna, wkroczył w sta-

dium praktycznej realizacji. Harris wiedział, że najistotniejsze trudności dopiero zaczną się

pojawiać i tor zarówno w biurze konstrukcyjnym Wallisa, jak i na poligonie doświadczal-

nym RAF, jak i w trakcie przygotowywania załóg do akcji. Lecz pierwszy krok został już

zrobiony. Teraz należało tylko konsekwentnie iść do przodu.

Wezwał adiutanta.

- Proszę przygotować depeszę do sztabu RAF o rozpoczęciu treningu pilotażowego w

sześćset siedemnastym dywizjonie bombowym w Scampton. Wyśle pan tę depeszę jutro w

południe. Proszę też przygotować i wysłać do generała Cochrana telegram przypominający,

ż

e Gibsonowi nadal należy udzielać maksymalnej pomocy we wszystkich sprawach.

- Tak jest, panie generale. - Adiutant regulaminowo odwrócił się i z notesem wyszedł z

gabinetu Harrisa. Za niespełna godzinę dowódca 5 Grupy już czytał przypomnienie swego

szefa, że jednostka podpułkownika Gibsona jest od wczoraj oczkiem w głowie Bomber

Command. Sięgnął po słucnawkę telefonu. Połączył się ze stacją w Scampton.

- Dzień dobry, Whitworth! Proszę powiadomić Gibsona, żeby jutro rano zameldował się

u mnie. Niech przygotowuje w miarę dokładne sprawozdanie. Chcę mieć dane z pierwszej

ręki. Niech wynotuje wszystkie braki, jakie odczuwa dywizjon.

Kto pragnął trafić do pracowni konstrukcyjnej profesora Wallisa, daremnie szukał wiel-

kich, oszklonych pawilonów, wyposażonych w poustawiane wszędzie, gdzie się tylko da,

urządzenia pomiarowe i szeregi rajzbretów. Owszem koncern Vickers-Armstrong posiadał i

takie. Biuro Wallisa podobne było raczej do średniej wielkości prowincjonalnego dworku

otoczonego drzewami i krzewami, rzuconego gdzieś za Londynem.

Tego dnia doktor Wallis wraz ze swym asystentem, również konstruktorem, inżynierem

pilotem Muttem, sprawdzali założenia teoretyczne i wyliczenia konstrukcyjne „nowego

dziecka”' Wallisa. A było z tym sporo kłopotu.

Obaj konstruktorzy stali przy tablicy zajmującej jedną ze ścian pokoju profesora. Na

niej różnokolorową kredą narysowane były w różnym układzie parabolicznym następujące

po sobie fazy toru lotu konstruowanej bomby zrzuconej z samolotu.

- W chwili rzucenia bomby w punkcie A - mówił doktor Wallis wskazując na schemat

wykreślony na tablicy - jej energia całkowita jest, jak wiemy, sumą energii kinetycznej,

wynikającej z prędkości samolotu i energii potencjalnej, jaką posiada każde ciało umiesz-

czone na wysokości H.

- Tak jest - potwierdził skinieniem głowy inżynier Mutt.

- Idźmy dalej - kontynuował Wallis. - W punkcie B, to jest w punkcie zetknięcia się

bomby z lustrem wody, energia bomby jest energią kinetyczną. Bomba przy prędkości

końcowej Vb uderza o lustro wody. W punkcie B - profesor ponownie pokazywał to na

schemacie - część tej energii zostaje oczywiście utracona w wyniku uderzenia o wodę.

- Tak, wiem - podchwycił Mutt - chodzi o to, by w chwili odbicia się bomby od po-

wierzchni wody posiadała ona jak największą energię kinetyczną, wynikającą z prędkości

Vb.

- Tak - przyznał Wallis, lecz tu właśnie jest pewien pro...

Nagle zadzwonił telefon. Konstruktorzy przerwali rozmowę, a Wallis podszedł do apa-

ratu. Wysłuchał rozmówcy, dzwoniącego z dyżurki przy bramie dworku, podziękował i

prosił o przyprowadzenie przybysza.

- Mamy gościa, Mutt. I to gościa bardzo zainteresowanego tym, co robimy. Być może

od niego będzie zależała wielka część sukcesu. Zawieszono na ten czas dyskusję naukową,

ale inżynier na boku tablicy wypisywał jeszcze jakieś wzory, przekształcał je, później zaś

podstawiał na miejsce symboli literowych konkretne cyfry. Rozległo się pukanie do drzwi i

po chwili do pokoju położonego na bardzo niskim parterze weszło dwóch mężczyzn. Jed-

nym z nich był znany profesorowi dyżurny oficer ochrony ubrany w beżowy prochowiec,

on to przedstawił Wallisowi zapowiadanego już w przeddzień tej wizyty gościa.

- Podpułkownik Guy Gibson z piątej Grupy Bombowej, profesor Wallis - Gibson skinął

lekko głowa, panowie podali sobie ręce, następnie Wallis przedstawił podpułkownikowi

swego najbliższego współpracownika.

Gibson był zmęczony. Najpierw jechał samochodem z Grantham aż do Londynu. Póź-

niej na jakimś przedmieściu stolicy musiał przesiąść się do pociągu. Koleją jechał około pół

godziny do maleńkiej stacyjki, gdzie podszedł do niego nieznany mu mężczyzna, pokazał

legitymację zakładów Vickers-Armstrong i zaprosił Gibsona do maleńkiego Fiata, który

prychając i niemiłosiernie trzęsąc się dojechał do jakiegoś dworku. Gibson miał przy sobie

legitymację oficera RAF, przepustkę na teren wszystkich baz 5 Grupy Bombowej, lecz to

nie wystarczało, w Grantham wręczono mu specjalną przepustkę upoważniającą do wejścia

na teren obiektów specjalnych zakładów Armstronga.

Podpułkownik przy wejściu do dworu okazał ów dokument. Wpuszczono go na teren

zabudowań, lecz towarzyszył mu ten nieznany osobnik. Gibson jeszcze dwa razy musiał

okazać dokument zezwalający na wejście do zakładów, zanim znalazł się przed obliczem

Wallisa.

Był to łysawy mężczyzna w średnim wieku, w okularach i białym fartuchu, w niedbale

wyczyszczonych butach. Podobny był raczej do księgowego niż do uczonego.

Szerokim ruchem profesor zaprosił Gibsona do zajęcia miejsca. Sam usiadł naprzeciw-

ko, obok zajął miejsce Mutt.

- Cieszę się, pułkowniku, że pan do nas zawitał. Słyszałem o panu od generała Cochra-

na i miło mi jest poznać asa naszych pilotów bombowych.

- To przesada, panie profesorze. Jestem po prostu pilotem, niczego nadzwyczajnego

jeszcze nie dokonałem, chociaż przyznam się szczerze, że chciałbym. Na razie nie ma oka-

zji - dodał Gibson śmiejąc się szeroko.

- No cóż, panie pułkowniku - poważnie już zaczął Wallis. - Przejdźmy do interesują-

cych nas spraw. Wszak po to odbył pan tak długą i męczącą podróż, nieprawdaż?

- Czy zna pan obiekt przygotowywanego bombardowania? - Zapytał spokojnie profesor.

- Nie, nie orientuję się zupełnie - odpowiedział szczerze Gibson.

- Jak to, nie ma pan pojęcia... czy mam to rozumieć w taki sposób, że pan istotnie nie

zna celu tej akcji? - dziwił się Wallis.

- Niestety, poza tym, że ma to być niezwykle ważna wyprawa, nic innego mi jeszcze

nikt nie powiedział. Zapanowała konsternacja. Profesor przypuszczał, że ktoś kogo przyślą

z dywizjonów, wtajemniczony będzie w meritum spraw. Profesor znalazł się w kłopotli-

wym położeniu, sam nie chciał brać odpowiedzialności za poszerzenie kręgli wtajemni-

czonych.

- Pan wybaczy, pułkowniku, w tej sytuacji muszę sprawdzić, czy pańskie nazwisko

umieszczone jest na liście, którą otrzymałem z Ministerstwa Lotnictwa dwa dni temu -

Wallis podniósł się ciężko z krzesła, podszedł do sejfu, otworzył go i wydobył zieloną

teczkę, z niej zaś opatrzony licznymi pieczęciami dokument, na którym widniało siedem

nazwisk osób wysoko, nawet bardzo wysoko, postawionych w hierarchii Ministerstwa

Lotnictwa i RAF. Niestety, nazwiska Gibsona tam nie było.

- Drogi pułkowniku - zwrócił się delikatnie do Gibsona doktor Wallis. - Na liście nie ma

pana nazwiska. To na pewno niedopatrzenie typu kancelaryjnego. Pan jednak wybaczy, są

przepisy nie zezwalające mi na przekazanie panu koniecznych danych w tej sytuacji. Roz-

mowa się urwała. Sprawa była wyjątkowo nieprzyjemna i niezręczna.

- Istotnie, to jakieś nieporozumienie - bąknął Gibson. On czuł się jeszcze bardziej nie-

zręcznie. Wallis pragnął jednak jakoś wybrnąć z tego nieprzyjemnego dla obydwu stron

położenia.

- Powiem panu tyle, ile na razie mogę, jestem bowiem przekonany, że jest pan tą osobą,

na którą czekałem. Powtarzam jednak, powiem tylko tyle, ile mi wolno, resztę niech dopo-

wiedzą panu generałowie. W Niemczech jest wiele obiektów, na których bombardowaniu

zależy nam. Wymaga to jednak dużej liczby środków napadu powietrznego, i celności

bombardowania przeprowadzanego przecież w warunkach silnego przeciwdziałania nie-

przyjaciela. Mam tu na myśli na przykład wiadukty ważnych linii tranzytu kolejowego,

mosty, okręty, schrony betonowe okrętów podwodnych. Dowództwo RAF ma na oku taki

obiekt - cicho informował Gibsona profesor. - Jest to cel trudny do zniszczenia, broniony.

Do wykonania tego zadania absolutnie niezbędny jest samolot, a raczej samoloty specjalnie

przekonstruowane, specjalnie bomby i lot z dużą prędkością na bardzo małej wysokości. -

Wallis na chwilę zamilkł. Wówczas do rozmowy wtrącił się milczący do tej pory Mutt.

- Widzi pan, pułkowniku - wskazywał na schemat nakreślony kredą na tablicy - pomysł,

który chcemy zrealizować, wiąże się z wykorzystaniem zasady zachowania energii. Kla-

sycznej zasady starej fizyki - dodawał inżynier z uśmiechem.

- Bomba zrzucona z samolotu uderzy o płaszczyznę innego ośrodka fizycznego niż po-

wietrzne. Odbije się od niego. W chwili odbicia będzie posiadała energię kinetyczną wyni-

kającą z prędkości Vb. Następnie w punkcie C - wskazywał Mutt na wierzchołek paraboli -

jaką wykreśli tor odbitej od powierzchni wody bomby, jej energia będzie równa energii

potencjalnej na wysokości H. Lecąc na zniżaniu, bomba osiągnie punkt D, w którym ener-

gia bomby będzie równa energii kinetycznej, wynikającej z prędkości końcowej Vb w

chwili uderzenia w rzeczywisty obiekt ataku bombowego.

Podpułkownik Gibson patrzył z zainteresowaniem na wykres i słuchał objaśnień inży-

niera Mutta. Spojrzał też na wyprowadzone wzory. Dotyczyły one przekształceń energii, jej

utraty, jej kumulacji. Wszystkie jeżyły się od symboli fizyki i mechaniki.

- Obliczenia teoretyczne są oczywiście bardzo ważne - włączył się do rozmowy ponow-

nie profesor.

- Lecz są też trudne problemy techniczne. Konstruowana przez nas broń, jeśli ma być

zrzucona z dużej wysokości, może nie trafić w obiekt, natomiast, jeśliby miała być zrzuco-

ną z małej, istnieje niebezpieczeństwo wybuchu od samego uderzenia o lustro wody...

Mamy więc, pułkowniku, trochę kłopotów.

- Oczywiście zaangażowaliśmy do tej roboty wielu naszych ludzi - wyjaśniał Gibsono-

wi profesor - dzięki temu można było wykonać próbne egzemplarze bomby, lecz nadal

trwają prace teoretycznoobliczeniowe i konstrukcyjne. To tyle, ile mogę panu powiedzieć,

drogi pułkowniku - kończył rozmowę Wallis. - Mutt - konstruktor zwrócił się do swego

głównego asystenta - może byśmy pokazali naszemu gościowi nakręcony niedawno film z

eksperymentów z tą próbną bombą.

- Oczywiście, sądzę, że możemy to zrobić - inżynier zgodził się chętnie ze swym sze-

fem.

Przeszli wszyscy trzej do piwnicy, zamienionej w laboratorium i jednocześnie w doraź-

ną salę projekcyjną. Piwnica była dość długa i wąska. Mutt uruchomił projektor. Na ekranie

wiszącym na przeciwległej ścianie ukazały się fragmenty przebiegu jednej z prób, o któ-

rych wspominał doktor Wallis.

Gibson patrzył z zainteresowaniem na sfilmowany eksperyment. Oto nurkujący samolot

bombowy na dwustu stopach wysokości wyrównywał swój lot i wówczas potężny walec,

podobny nieco do tych, które wykorzystuje się przy wałowaniu asfaltu na drogach, oderwał

się od maszyny i łukowatym torem wpadł do wody, natychmiast eksplodując. Za pierwszą

maszyną nadleciał następny samolot, zrzucił bombę podobną w kształtach, lecz nieco

mniejszą, ale i ona wybuchła po zetknięciu się z powierzchnią wody.

Projekcję powtórzono jeszcze raz, ale już w zwolnionym tempie. Pewne szczegóły

można było zobaczyć dokładniej, lecz pochmurne niebo, przy którym filmowano próby,

powodowało, że zdjęcia były ciemne i niezbyt wyraźne.

Po projekcji znów powrócono do dyskusji. Gibson ostrożnie zapewniał profesora, że

załogi zrobią, co tylko możliwe, aby nauczyć się latać nisko i z dużą prędkością, nawet z

prędkością powyżej 220 mil na godzinę. Wallis poinformował podpułkownika, że moder-

nizacja Lancastera, bo ten typ maszyny najbardziej się będzie nadawał, dotyczy przede

wszystkim przekonstruowania luku bombowego. Profesor wyraził też nadzieję, że w ciągu

najbliższych tygodni uda się skonstruować taką bombę, jaką zamierzano wykorzystać w

akcji.

- Być może w ciągu najbliższych tygodni przekażemy panu, pułkowniku, samoloty

wraz z ładunkiem, do pana będzie należało wysłać ten „towar”, gdzie trzeba - kończył

rozmowę profesor Wallis. Dopito przyrządzoną przez Mutta kawę i pułkownik Gibson

pożegnany przez Wallisa i jego asystenta odbył ponownie w towarzystwie agenta służby

bezpieczeństwa drogę, tym razem w przeciwnym kierunku, od dworku do bramy, gdzie

wsiadł w podstawiony samochód, którym odjechał na stację. Po kilku godzinach jazdy

pociągiem i samochodem dopiero wieczorem, znużony i zmęczony znalazł się w Scampton.

Wtajemniczony już przynajmniej w głównych zarysach w planowaną operację wiedział, że

zadanie będzie trudniejsze niż się spodziewał. Lot z prędkością 240 mil na godzinę na wy-

sokości 150 stóp i to nad wodą, gdyby to były nawet spokojne wody jeziorka, lot przy tym

po prostej jak po sznurku, w nocy w „towarzystwie” ognia niemieckiej artylerii przeciwlot-

niczej, leflektorów, kto tego dokona? A jeśli dokona, to po ilu lotach treningu, kosztem

jakiego wysiłku psychicznego?

SZALEŃCY GIBSONA

Jeszcze w końcu marca 617 dywizjon bombowy podpułkownika Gibsona rozpoczął

„normalne” treningowe loty nad morzem i różnymi zbiornikami wodnymi. Rejsy ćwiczeb-

ne odbywano w dzień, ale najwięcej było ich już po zapadnięciu zmroku lub wręcz w nocy,

zwłaszcza przy księżycu. Wokół tych nocnych treningów wiele było komentarzy, załogi z

innych dywizjonów po prostu zgryźliwie opowiadały, że ci od Gibsona zamiast latać w

nocy na wyprawy bojowe, organizują bezpieczne wycieczki gdzieś w kierunku Sheffield

albo latają wzdłuż wybrzeża, strasząc po nocy poczciwych rybaków. Opowiadano z prze-

kąsem jeszcze inne historie, ludzie Gibsona najwidoczniej mają dosyć wypraw nocnych

nad Niemcy i teraz w nocy latają nad spokojną Anglią i Walią, zaś w dzień śpią jak susły

lub piją piwo w kantynie.

Ludzie Gibsona istotnie lubili wypić sobie puszkę piwa w kantynie lub strzelić kufelek

w pubie, czasem sięgali też po coś mocniejszego. Nie przybyli tu jednak, aby spokojnie

zadekować się na tyłach.

Eskadry majorów Younga i Mandsleya ostro wzięły się do roboty. Ustalono loty tre-

ningowe nad zbiornik wodny Derwentwater w pobliżu Sheffield, 10 mil na zachód od mia-

sta, ciągnący się łukiem z zachodu na północ. Odbywano loty nad Morze Północne nad

Zatoką Wash. Załogi latały nad zbiornik wodny Uppingham, 20 mil na południowy wschód

od Leicester.

Istotną trudnością było jednak nie tyle wynajdywanie odpowiednich rejonów przydat-

nych dla lotów treningowych, ile warunki, w jakich treningi miały się odbywać.

Nawigator dywizjonu, porucznik Jack Legge, tak jak mógł, starał się o zwijane mapy w

przydatnej pilotom i nawigatorom skali. Mapy takie mogły być używane przez stopniowe

przewijanie arkusza z jednej rolki na drugą w miarę przelatywania maszyny nad określo-

nym terytorium.

Ale loty odbywane zaledwie na wysokości 150 stóp powodowały częstą utratę orienta-

cji. Prędkość kątowa przesuwających się pod pędzącym samolotem zabudowań, charakte-

rystycznych kanałów, rzek i jezior była tak duża, że tylko bardzo szybkie przewijanie map

nawigacyjnych mogło nie dopuścić do zupełnego zatracenia orientacji szczegółowej.

Zastosowanie map zwijanych jednak nie wystarczało. Legge uzyskał od dowódcy dy-

wizjonu zezwolenie na to, aby bombardierzy pomagali nawigatorom w odczytywaniu mapy

i porównywaniu jej z terenem. Nakazano też mechanikom pokładowym i strzelcom wypa-

trywanie punktów orientacyjnych i meldowanie o ich położeniu nawigatorowi samolotu.

Maszyny przygotowane do lotu przez niezmordowanych mechaników w ciągu dnia o

zmierzchu ustawiały się w kolejce do startu. Operation Room przyjmował zgłoszenie po-

wrotu już rano.

W zapadającym zmierzchu ciężkie, czterosilnikowe Lancastery znaczone dużymi lite-

rami „AJ” na kadłubach kolejno kołowały na pas startowy, by z szaleńczym wyciem silni-

ków pognać z rosnącą prędkością po gładkim runwayu i oderwać się od ziemi. Klucze

startowały w ustalonej kolejności. Nad lotniskiem „stawały” w kręgu oczekując na wszyst-

kie samoloty eskadry i dopiero wówczas, kiedy dziesięć lub dwanaście maszyn znajdowało

się w powietrzu, wyznaczając swą obecność ogniem, jaki czasem poszedł z rur wydecho-

wych oraz czerwonymi i zielonymi światłami pozycyjnymi na skrzydłach, brały kurs na

swój poligon.

W mroku wieczoru leciały w kolumnie kluczy składających się z trzech samolotów

każdy. Na trasie zwiększono odległość i odstępy, lecz załogi dobrze widziały ciężkie syl-

wety bombowców. Jeśli był to lot nad morze, wówczas po minięciu zatoki Wash maszyny

brały kurs 355 stopni obniżając wysokość do 200-150 stóp.

Po pokonaniu czterdziestu mil samoloty zmieniały szyk na kolumnę pojedynczych ma-

szyn, by następnie przejść w krąg, którego średnica wynosiła zapewne trzy mile. W takim

szyku załogi trenowały umiejętności szybkiego nabierania wysokości i gwałtownego jej

wytracania, a także przechodzenia do lotu poziomego nad spienionymi grzywami fal na

wysokości około stu pięćdziesięciu stóp.

Nie było to zadanie łatwe. Wskutek silnych zawirowań mas gęstego powietrza piloci

mocowali się ze sterami, żeby utrzymać w nakazanej osi ciężki samolot, a ten - mimo

swych trzydziestu ton ciężaru - stawał się niesforny i najchętniej sam uciekał w górę. Pod-

czas takich manewrów grzywacze fal, nad którymi lecieli, oddalały się i na przemian zbli-

ż

ały niebezpiecznie tuż pod kadłub i kręgi śmigieł. Zdarzało się, że wysokie rozpryski

wody obmywały kabinę przedniego strzelca, najbardziej narażonego na skutki ewentualne-

go zderzenia z powierzchnią morza.

Samoloty z potwornym rykiem silników jeden za drugim przelatywały nad dwumilo-

wym odcinkiem prostej, na której należało złapać w centralny punkt celownika zakotwi-

czoną tu na stałe barkę i w odpowiednim momencie uwolnić ćwiczebne bomby, które ze

ś

wistem przelatywały obok barki, wpadając w spienioną wodę.

Były to niebezpieczne i trudne treningi. Wystarczała sekunda nieuwagi, by ciężka ma-

szyna gnana tysiącami koni mechanicznych nad samą powierzchnią morza zderzyła się z

wysokimi falami. Włączone reflektory pokładowe nie mogły rozproszyć ciemności. Ich

ś

wiatło rozmywało się w bryzie morskiej, załamywało w dziesiątkach tysięcy kropelek

wody unoszonych wiatrem i podmuchami powietrza powodowanymi przelatywaniem po-

przednich samolotów. Każdy przelot tą dwumilową trasą pozostawał na granicy zdrowego

rozsądku i szaleństwa.

Podpułkownik Gibson na swojej „G” zajmował z reguły pozycję w środku zgrupowa-

nia, aby obserwować lot wszystkich maszyn, a w rejonie ćwiczebnego ataku wchodził na

większą wysokość, skąd mógł nieco lepiej widzieć manewry załóg. W mroku błyskały

bowiem światła pozycyjne samolotów, wyznaczając jaskrawymi punktami tor szybkiego

przemieszczania się nad wodą.

Już po kilku niesamowicie wyczerpujących lotach, na wniosek wszystkich załóg usta-

wiono w pewnej odległości od celu płonące pochodnie, które miały ułatwić podejście do

atakowanego obiektu. Dzięki nim piloci lepiej orientowali się we własnym położeniu prze-

strzennym, zwłaszcza na ostatnim odcinku drogi bojowej przed wyrzuceniem bomb. Te

właśnie sekundy decydowały o powodzeniu ataku, ale sporo jeszcze czasu miało upłynąć,

zanim wszyscy zdołali opanować bezbłędnie manewr podejścia. Niewielka wysokość tuż

nad huczącym morzem wzbudzała lęk, niełatwy do przełamania, o czym mówiono bez

ogródek. Piloci to ludzie twardzi, rąbią prawdę prosto w oczy, bo każdy odczuwał to samo.

Walka z samym sobą nad zdradliwą przepaścią była trudniejsza niż panowanie nad rozko-

łysania maszyną.

Na domiar złego dowódca dywizjonu odpowiedzialny za jego należyte przygotowanie

do wyprawy i za sprawne dowodzenie nad celem nie wiedział nadal, czym będzie ów waż-

ny obiekt nieprzyjacielski - czy schronem okrętów podwodnych, na co wskazywało polece-

nie trenowania nad morzem, czy mostem, co sugerowały inne zalecenia... Nie! Tę sprawę

należało wyjaśnić jak najszybciej.

Przynajmniej on, Gibson, w końcu dowódca tych ludzi, powinien coś wiedzieć na ten

temat.

Był już początek kwietnia, gdy załogom polecono trenować nad sztucznym zbiornikiem

wodnym Derwentwater w pobliżu Sheffield. Derwentwater znajdował się już w Górach

Pennińskich. Wygięty z zachodu na północ zbiornik otaczały wypiętrzające się stopniowo

wzgórza, osłaniające od wiatrów szerokie na pół mili jezioro. Dzięki temu powierzchnia

wody była prawie zawsze gładka jak lustro i dobrze odbijała księżyc w pogodne noce. Nad

zbiornikiem Derwentwater Gibson zainstalował grupę obserwacyjną, która miała pilnie

przyglądać się lotowi każdej załogi oraz korygować błędy drogą radiową.

Samoloty nadlatywały w kolumnie jeden za drugim w odległości około ćwierć mili zni-

ż

ając się nad tym odcinkiem zalewu, który położony był na kierunku północ-południe.

Piloci kładli maszyny w lot nurkowy w rejonie łuku zbiornika, wyprowadzali je na małej

wysokości do lotu poziomego, mając po obu stronach pędzących samolotów kostropate

ś

ciany wąwozu, na którego dnie połyskiwała tafla jeziora. Teraz należało starannie, lecz

szybko przycelować i uwolnić bombę ćwiczebną w taki sposób, aby zataczając lekki łuk

uderzyła w zakotwiczoną na powierzchni zbiornika niezatapialną tratwę, stanowiącą cel

ć

wiczebny. W tym czasie strzelcy pokładowi mieli ostrzeliwać rejon położony najbliżej

pływającego celu, zaś pilot winien maszynę ciągnąć do góry, aby nie zderzyć się ze wznie-

sieniami na północnych obrzeżach zbiornika. Samolot, który wykonał pierwsze zajście i

uwolnił bombę, leciał na wznoszeniu tym samym kursem jeszcze trzydzieści sekund, na-

stępnie skręcał na wschód, zaś po upływie dwóch minut lotu przechodził ponownie do lotu

poziomego skręcając na południe. W ten sposób maszyny dolatywały pięć mil na południe

od łuku, który zataczał zalew, dokonywały zmiany kursu na zachód i następnie na północ,

aby powtórzyć poprzedni manewr i zrzucić drugą bombę ćwiczebną.

Bomber Command obawiało się jednak, że powtarzanie nieustannych ataków na zbior-

nik wodny w pobliżu Sheffield mogłoby sugerować załogom bardziej konkretny cel przy-

szłej wyprawy. Z tego też powodu nakazano odbywanie lotów ćwiczebnych również nad

zachodnie wybrzeże. Wówczas eskadry dowodzone przez majorów Younga i Mandsleya,

kontrolowane często przez dowódcę dywizjonu, przelatywały w pobliżu Sheffield, na po-

łudnie od Manchesteru, aby w regonie Southport na zachodnim wybrzeżu wyjść nad Morze

Irlandzkie.

Już nad samym morzem brano kurs 14 stopni, by na wysokości zatoki Morecambe

przeprowadzić trening z bombardowania.

Tu warunki nie były lepsze niż nad Morzem Północnym. Odwrotnie, długa trasa, jaka

wiodła spod Lincoln leżącego nie tak daleko od wybrzeży wschodnich nad zatokę More-

cambe nad Morzem Irlandzkim, sprawiała, że załogi trenowały również wytrzymałość na

trudy dalekiego lotu nad kontynentem i równie dalekiej trasy powrotnej.

W tydzień po rozpoczęciu treningowych lotów załóg dowódca 617 dywizjonu bombo-

wego, podpułkownik Gibson, wezwany został na pilną rozmowę do dowódcy 5 Grupy

Bombowej.

Wsiadł więc w samochód i po godzinie siedział już w gabinecie generała Cochrana.

- No cóż, drogi pułkowniku - pytał Gibsona przełożony, który, zanim sam miał coś po-

wiedzieć, wolał, aby najpierw podwładni złożyli swe meldunki - jak tam przebiegają loty

eskadr?

- Robimy wszystko, aby plan szkoleniowy był systematycznie realizowany - odpowie-

dział dyplomatycznie Guy Gibson. - Załogi odbywają na przemian loty dzienne i nocne.

Rejsy odbywane w dzień są jednak pewną tylko imitacją nocnych. Pilotom zamalowaliśmy

szyby niektórych samolotów. Uzbroiliśmy ich w żółte okulary. W dni pochmurne, a takich

jest jeszcze sporo, odnoszą wrażenie, że lecą w mroku. Mamy jednak inne kłopoty - kon-

tynuował relację dowódca dywizjonu. - Nie jest dopracowana taktyka wykonania tego

zadania i to już jest zapewne moja wina, lecz dotąd nie wiem, co będzie obiektem ataku.

Gdybym miał potrzebne informacje, wiedziałbym, przynajmniej pna co najbardziej zwracać

uwagę w przygotowywanej wyprawie. Gibson mówił również i o innych drobniejszych

sprawach, lecz brak informacji o obiekcie nalotu stanowił również kwestię ambicji i zaufa-

nia. Dowódca dywizjonu z lekkim niepokojem oczekiwał na odpowiedź Cochrana. Zdziwił

się więc, gdy „stary” uśmiechnął się, wstał z fotela i podszedł do trzech długich skrzynek,

wsuniętych częściowo pod stół i dlatego nie zauważonych przez podpułkownika.

- Gibson! Nie wytrenuje pan jednostki, jeśli pan tego nie zobaczy! Mój drogi, niech pan

łaskawie wyciągnie te skrzynki spod stołu i otworzy je. Myślę, że zainteresuje pana ich

zawartość.

Gibson wstał również, podszedł w kierunku stołu. Nachylił się i odkręcił motylkowe

nakrętki przytrzymujące pokrywy skrzynek. Szybkim ruchem zdjął wszystkie trzy pokry-

wy... To, co zobaczył podpułkownik Gibson w drewnianych podłużnych skrzynkach, było

aż nadto wystarczającą odpowiedzią na pytanie o rodzaj obiektu mającego być celem wy-

prawy bombowej.

W skrzyniach, na które spoglądali teraz obydwaj, znajdowały się dokładne modele

trzech różnych zapór wodnych przedzielających różnej szerokości wąwozy rzeczne i two-

rzących różnej wielkości rozlewiska. Precyzja, z jaką były odtworzone, sprawiła, że obok

zapór dostrzec można było również elektrownie wodne, budynki administracyjne, linie

kolejowe, drogi i mosty.

Gibson wpatrywał się w makiety jak urzeczony. W jednej chwili zrozumiał sens lotów

ć

wiczebnych nad jeziorem, nad zaporą Derwentwater oraz nad morzem, rozumiał również

trudności w przeprowadzeniu takich operacji bojowych.

- No cóż, pułkowniku, teraz wiadomo przynajmniej, o co chodzi, prawda - uśmiechnął

się lekko Cochran. - Poza tym wiadomo przecież, że nie będziemy bombardować zapór

wodnych w Wielkiej Brytanii czy innych krajach Zjednoczonego Królestwa. Chyba nie ma

wątpliwości, o terytorium jakiego państwa chodzi. Ale, na razie tylko tyle, pułkowniku, i

proszę zachować to wyłącznie dla siebie, powtarzam wyłącznie dla siebie! Znów nasi lu-

dzie przechwycili agentów niemieckich. Gdyby tacy dowiedzieli się czegoś o waszym

dywizjonie, na przykład, jaki rodzaj treningów odbywają załogi, gdzie odbywają się loty

ć

wiczebne, jaki jest poziom wyszkolenia załóg, byłaby to dla nich nie lada gratka. A trzeba

przyznać, że są oni wścibscy, usiłują docierać do miejsc pilnie strzeżonych, musimy więc

mieć się na baczności.

Wizyta u Cochrana dobiegła końca. Generał przekazał jeszcze pewne potrzebne dywi-

zjonowi dane i Gibson mógł odjechać do Seampton.

Tu jednak dowiedział się o niezbyt przyjemnych sprawach. W pokoju adiutanta dywi-

zjonu oczekiwał na niego ktoś, kto przedstawił się, okazując legitymację, jako kapitan

Carridge. Był to kapitan z Intelligence Service. Zaproszony do gabinetu Gibsona poinfor-

mował pułkownika o pewnych obserwacjach, jakie poczynili jego ludzie, kręcąc się, jak

sam mówił, po terenie cywilnym i wojskowym.

- Zaostrzyliśmy ostatnio stan ochrony dywizjonu przed jakąkolwiek penetracją z ze-

wnątrz - powiedział. - Pewne sygnały już do nas dotarły i są wnikliwie badane...

- Mam nadzieję, że nie dotyczą moich łudzi - wtrącił Gibson.

- Na szczęście nie, chociaż na jeden przypadek chciałbym zwrócić uwagę. Przedwczoraj

porucznik Ottley z drugiej eskadry, telefonując do swojej znajomej z Lincoln, przepraszał

za zerwane spotkanie z powodu, jak wyjaśnił, dodatkowego lotu nad morze. Sądzę, że

warto jeszcze raz przypomnieć wszystkim o rygorystycznym zakazie udzielania nawet

takich pozornie nieistotnych informacji. Na naszym froncie każdy drobiazg może mieć

określone znaczenie.

Gibson przytaknął. Obiecał, że niezwłocznie porozmawia z Ottleyem, a ponadto na naj-

bliższej odprawie w osobnym punkcie poruszy kwestię przestrzegania tajemnicy. On sam

był także zobowiązany do milczenia, chociaż znał już obiekt ataku. Z inicjatywy Gibsona

rozpoczęła się seria lotów nad obszarami, które miały imitować zarys linii brzegowej i

kanałów Holandii, rzekę Ren i sąsiadujące z nią zbiorniki wodne. Treningi zapoczątkowano

na mapach i zestawach zdjęć lotniczych z oznaczeniem wszystkich rozpoznanych stano-

wisk środków obrony przeciwlotniczej, ale dawały one zaledwie przedsmak tego, z czym

załogi miały się spotkać już nad ziemią w swoich Lancasterach.

Kapitan Charles Packard, który najlepiej znał rozmieszczenie tych stanowisk, zapropo-

nował, aby przedrzeć się przez najeżony lufami i reflektorami pas w rejonie położonym

nieco na północny wschód od Hoeck i Rotterdamu, gdzie nie tak dawno on sam za sterami

Wellingtona wielokrotnie wychodził obronną ręką. Nad takim też terenem - łudząco po-

dobnym do wybrzeża Holandii - zaczęli niebawem latać, wyobrażając sobie, że w dole jest

nieprzyjaciel, którego oni za wszelką cenę muszą wprowadzić w błąd. Nowe zadanie pole-

gało na jak najniższym podejściu do brzegu i przemknięciu nad nim pojedynczymi samolo-

tami w krótkich odstępach czasu z nagłymi zmianami kursu, prędkości i wysokości, to

znaczy z zastosowaniem manewru przeciwartyleryjskiego.

Czternastego kwietnia dowódca dywizjonu postanowił odwiedzić profesora Wallisa,

wsiadł więc Gibson do samolotu łącznikowego, lądując po drodze w Granthom. W sztabie

Grupy zameldował się u Cochrana, pytając, czy są jakieś specjalne polecenia, takich jed-

nakże nie otrzymał. Natomiast generał znowu „puścił parę” z ust.

- Pułkowniku Gibson - informował cichym głosem, jakby pamiętając o powiedzeniu, że

„ściany mają uszy” - kilka dni temu pokazałem panu makiety obiektów przyszłej wyprawy,

niech mi pan wierzy, że nie mogłem wówczas powiedzieć wszystkiego, chociaż domyślał

się pan, że chodzi tu oczywiście o obiekty na obszarze Niemiec. Dziś mogę pana poinfor-

mować, że te trzy zapory wodne to budowle hydrotechniczne w Zagłębiu Ruhry. To są,

drogi pułkowniku, zapora w Möhne, na rzece Ruhrze, zapora Sorpe, koło miejscowości

Herdecke, w pobliżu Möhne zresztą, i zapora Eder, niedaleko Kassel!

Po krótkiej rozmowie Gibson pożegnał się i po niespełna dwóch godzinach lądował na

lotnisku Croydon na południowy wschód od Londynu, gdzie stacjonowały dywizjony my-

ś

liwskie RAF broniące stolicy. Na lotnisku przydzielono mu samochód z kierowcą i ofice-

rem. Po czterdziestu minutach szybkiej jazdy podpułkownik Gibson witał się z profesorem.

Wallis był ciekaw, jak załogi dają sobie radę z narzuconymi reżymami pilotażowymi

treningów. Choć były one bardzo ostre, obawiał się, że mogą okazać się jeszcze niewystar-

czające.

To, co mówił podpułkownik przygnębiło konstruktora nowej bomby. Gibson zaś przed-

stawiał obiektywnie, nic nie tając, istotne trudności w pilotażu nocą na nakazanej, niebez-

piecznie małej wysokości. Niektórzy piloci, obawiając się o życie załóg, nie przestrzegali

tego pułapu, latając wyżej. Wystarczyło bowiem, aby ciężka maszyna przez moment nie

usłuchała sterów, co się zawsze mogło zdarzyć, i wówczas trzydzieści ton ciężaru zaklętego

w silnikach, płatowcu, uzbrojeniu i bombach Lancastera zwalało się do wody. Gibson nie

był jednak zrezygnowany, oświadczył, że treningowe loty będą prowadzone nadal, a po

prostu słabsze załogi będą traktowane jako zapasowe.

Wysłuchawszy tego, co mówił podpułkownik Gibson, profesor Wallis zaczął się dzielić

informacjami dotyczącymi postępów prac nad nową bombą. Podprowadził Gibsona do

ś

ciany, na której wisiała zakryta jasną, płócienną zasłoną plansza. Wallis rozsunął kotary i

oczom podpułkownika ukazał się wykonany w różnych rzutach kolorowym tuszem skom-

plikowany rysunek techniczny nowej broni lotniczej.

Plany konstrukcyjne wykonane były w skali zmniejszonej, wielkość nowej bomby trze-

ba było sobie wyobrazić, wiernie natomiast odzwierciedlały jej kształt, zupełnie inny niż

kształty dotychczas stosowanych bomb lotniczych. Tamte, tradycyjne, podobne były do

cygar zakończonych stabilizatorami stateczności. Ta zaś do złudzenia przypominała wielki,

okrągły pojemnik na odpadki lub jeszcze bardziej walec służący do wałowania budowa-

nych dróg.

Wymiary bomby miały być zaiste imponujące. Dotyczyło to zwłaszcza ciężaru, który

według konstruktorów miał wynosić przeszło cztery tony, w tym trzy tony materiałów

wybuchowych!

Wallis, widząc zdumienie podpułkownika, jakie wywołał kształt i ciężar bomby, zaczął

wyjaśniać.

- Od pewnego czasu - mówił cicho - badamy zdolności różnych materiałów wybucho-

wych niszczenia grubych i bardzo grubych ścian żelbetowych. Prowadzimy to, rzecz jasna,

na modelach doświadczalnych, a i w naszym ogrodzie mamy długą na dwieście stóp zaporę

betonową, która służyła nam do wykonywania prób, oczywiście w odpowiedniej skali.

- Czy jednak doświadczenia prowadzone na obiektach zmniejszonych są wiarygodne i

dają wyniki obiektywne? - pytał pułkownik.

- Teoretycznie tak - zapewnił profesor - lecz nie poprzestaliśmy tylko na tym. Nadarzyła

się okazja przeprowadzenia próby na obiekcie rzeczywistym... Gibson uniósł brwi ze zdzi-

wienia.

- Oczywiście nie na terenie nieprzyjaciela, lecz tutaj, w środkowej Anglii - wyjaśnił

profesor, dostrzegając zaskoczenie oficera. - Znajdowała się tam tama przeznaczona do

rozbiórki i ona stała się obiektem naszego eksperymentu. Zastosowany ładunek okazał się

skuteczny, ale postanowiliśmy wzmocnić go jeszcze bardziej poprzez zmianę składu mate-

riału kruszącego, aby uzyskać wskaźnik optymalny dla jego masy. Bomba została skiero-

wana na zaporę łodzią. Wy dokonacie tego z powietrza i jestem pewny, że skutek będzie

taki sam.

- Miejmy nadzieję - zgodził się ostrożnie Gibson. - Dotychczas jednak widziałem pań-

skie dzieło w rysunkach, czy nie mógłbym zapoznać się z oryginałem?

- Jeszcze trochę cierpliwości - obiecał Wallis. - W sekrecie panu powiem, że pierwsza

partia bomb jest już w produkcji. Przekażemy je w porę i starczy czasu na próby praktycz-

ne. Najważniejszy problem to ostry kąt uderzenia. Teoretycznie już został określony, lecz

stanę się spokojniejszy, gdy te drobiazgowe wyliczenia przełożycie na język lepiej wam

znany. Gibson postanowił zdradzić się, że zna już cel ataku.

- Jak wiemy, panie profesorze, celem naszej wyprawy jest zburzenie zapór wodnych w

Zagłębiu Ruhry. Chodzi mianowicie o Möhne, Sorpe i Eder. Część zniszczeń dokonają

nasze bomby, część zaś sama woda, która wystąpi jako niszczycielski żywioł, burząc na

swej drodze wiele ważnych obiektów.

- Tak, ma pan rację, cieszę się, że pan również zna tę tajemnicę. Muszę zaznaczyć, że

nie każdy termin ataku jest odpowiedni. Nalot musi się odbyć wówczas, gdy poziom wody

we wszystkich zbiornikach będzie maksymalnie wysoki. Wywiad informuje nas systema-

tycznie o aktualnym poziomie wody, której przybywa. Brak jest jeszcze około dwunastu

stóp do osiągnięcia poziomu maksymalnego, to jest stanu, w którym lustro wody znajdzie

się o cztery stopy poniżej krawędzi betonowych zapór.

- Kiedy zatem woda może osiągnąć ten stan? - pytał ostrożnie podpułkownik Guy Gib-

son.

- Trudno to wyliczyć dokładnie. Gdyby przybór był taki, jak dotąd, może to nastąpić

między trzynastym a dziewiętnastym maja. Ale oczywiście są to tylko przewidywania.

Wystarczyłyby ulewne deszcze, a zapewne okres ten uległby skróceniu, susza z kolei spo-

wodowałaby zwolnione tempo przyrostu poziomu wody w zbiornikach.

Zapanowała cisza, w której dobrze się czuli obaj rozmówcy. Słychać było tylko deli-

katne tykanie zegara na kominku pokoju. Wreszcie odezwał się Gibson, jakby pragnąc

uzyskać potwierdzenie dla technicznopilotażowych warunków przeprowadzenia wyprawy.

- A więc atak tylko w nocy...

- W nocy lub o świcie - wyjaśniał Wallis.

- Nurkowanie samolotów do wysokości stu pięćdziesięciu stóp, wyrównanie, lot po-

ziomy, zrzucenie bomby, która, jak już pan wyjaśniał, odbije się od powierzchni wody,

zatoczy parabolę w kierunku zapory i uderzy w nią nieco poniżej lustra.

- Tak jest, pułkowniku. Żywię tylko pewne obawy, aby wybuch nie nastąpił zbyt płytko

pod powierzchnią wody, musimy zatem pamiętać o zastosowaniu ostrego kąta uderzenia

bomby. Musimy też pamiętać i o tym, że zapora w Sorpe wykonana jest z ziemi, nie z be-

tonu, a ochraniana jest jedynie ścianami betonowymi z obu stron. Będzie to dodatkowe

utrudnienie, lecz myślę, że poradzicie sobie z tym.

Rozmowa się kończyła.

Ż

aden z rozmówców nie miał chwili do stracenia. Profesor Wallis musiał sprawdzać

dokładność setek i tysięcy obliczeń, aby jego „najmłodsze dziecko”, jak mawiał, było kon-

strukcją rzeczywiście udaną. Podpułkownik Gibson spieszył się do dywizjonu, gdzie cze-

kało go jeszcze tyle pracy.

Do Scampton wrócił ze stanowczym postanowieniem zrobienia czegoś, co zapewniłoby

zachowanie odpowiedniej wysokości lotu. Nazajutrz zadzwonił do przyjaciół z Minister-

stwa Przemysłu Lotniczego. Jeszcze tego samego dnia przybył do dywizjonu pan Locks-

pitzer, specjalista w dziedzinie optyki i elektrotechniki. Porozmawiał z Gibsonem, pogadał

z technikami, nawigatorami i wreszcie po wieczorze spędzonym w hotelu lotniska w

Scampton nad wykresami i obliczeniami zaproponował przyjęcie rozwiązania wyjątkowo

prostego, a mianowicie zaproponował, aby pod każdym ze skrzydeł mechanicy zainstalo-

wali po reflektorze ustawionym na stałe pod odpowiednim kątem. W normalnych warun-

kach dwa reflektory rzucałyby dwa strumienie światła, których snopy padające na po-

wierzchnię terenu tworzyłyby dwa kręgi świetlne, jak ma to miejsce na scenach teatrów,

gdzie w ten sposób oświetla się aktora. Tu reflektory zostały tak ustawione, aby obydwa

kręgi świetlne pokrywały się ze sobą na wysokości stu pięćdziesięciu stóp! Było to proste i

genialne zarazem.

Zdawało się, że wreszcie najważniejsze sprawy przygotowań dywizjonu zostały zała-

twione, gdy utajnionym tekstem Wallis zażądał... obniżenia wysokości lotu do sześćdzie-

sięciu stóp! Według dowódcy dywizjonu i dowódców eskadr było to już czyste szaleństwo.

Gibson porozumiał się z generałem Cochranem, lecz ten poza słowami zrozumienia dla

trudnej sytuacji nic pocieszającego powiedzieć nie mógł, a na pożegnanie prosił o w miarę

sprawne przestawienie... kąta reflektorów, które zapewniłoby odbywanie lotów na tej wła-

ś

nie wysokości.

W ciągu jednego przedpołudnia zmieniono nachylenie kąta padania światła, a wieczo-

rem Maltby i Gibson nad burzliwą zatoką Wash odbyli pierwsze loty.

Lancastery wyznaczone do wyprawy na zapory latały nie tylko nad zatoką Wash czy

kanałami w hrabstwie Lincoln. W odległości przeszło trzysta mil od Scampton, na poligo-

nie doświadczalnym RAF, na kanale na południe od Portsmouth, również rozlegał się huk

silników. Dwa Lancastery prowadzone przez inżynierów Mutta i Shorty'ego obserwowane

przez profesora Wallisa przeprowadzały ćwiczebne zrzuty bomb. Loty odbywały się w

różnej skali prędkości, ale tylko na najniższych wysokościach. Wyniki nie były, niestety,

obiecujące - wszystkie bomby eksplodowały w momencie zderzenia z lustrem wody. Gdy

jednak Wallis, nie zrażony tymi niepowodzeniami, polecił podwiesić bomby o wzmocnio-

nej konstrukcji kadłuba - bo i taki model był przygotowany - wszyscy odetchnęli z ulgą.

Okazało się, że w przedziale prędkości od 230 do 235 mil na godzinę i przy zachowaniu

wysokości 60 stóp bomba odbija się od powierzchni i pod ostrym kątem z zapasem energii

kinetycznej powtarza kilka skoków, coraz niższych, aby w końcowej fazie zderzyć się z

przeszkodą. Zadowolony Wallis uznał, że jego obliczenia okazały się prawidłowe, a osta-

teczny sukces był tuż tuż...

Na jedną z ostatnich prób zaproszono w dniu 4 maja 1943 roku Gibsona. Inżynier Mutt

za sterami ciężkiego Lancastera wszystkie czynności wykonał bardzo precyzyjnie. Znur-

kował przed osiągnięciem punktu wlotowego drogi bojowej, wszedł bezbłędnie na jej oś i

w określonym momencie zwolnił bombę. Ciężki walec z prędkością niewiele mniejszą od

oddalającego się samolotu uderzył w wodę, wykonał płynny ruch obrotowy wokół swej osi,

odbił się jak piłka, jeszcze raz powtórzył ten manewr i wreszcie grzmotnął w sztuczną

zaporę w połowie jej wysokości, kończąc lot nagłym rozbłyskiem. Tymczasem maszyna

Mutta była już daleko i niebawem miała zademonstrować drugi atak. Jego wynik był po-

dobny do poprzedniego. Gdy takim samym rezultatem zakończył się ćwiczebny atak kolej-

nego Lancastera, którego prowadził pewną ręką Shorty, pilot z otwartą głową i talentem,

Gibson i Wallis pogratulowali sobie sukcesu.

Wczesnym popołudniem dokonano jeszcze jednego lotu na bombardowanie. W Lanca-

sterze zasiadł przy sterach ponownie inżynier Shorty. W samolocie drugim usadowili się

profesor Wallis i pułkownik Gibson wraz z operatorem kamery filmowej. Postanowiono

bowiem dla celów dokumentacyjnych sfilmować ostatnie treningi poligonowe. Ta próba

trwała najkrócej. Shorty - jak to obserwował ze swojego samolotu lecącego wyżej Gibson -

po dłuższym locie poziomym na wysokości 500 stóp, wprowadził maszynę w nurkowanie,

wyrównał na sześćdziesięciu i przy dużej, zgodnej z wymaganiami, prędkości w locie po-

ziomym uwolnił bombę. Ta wpadła do wody, gdy samolot Shorty'ego był sto yardów dalej.

Rozległ się grzmot, jakby waliło dziesięć armat. W miejscu upadku bomby utworzył się

nagle głęboki lej, a sekundę później eksplozja podwodna wyrzuciła na wysokość przeszło

tysiąca stóp słup wody i piany. Znów Wallis i Gibson mogli pogratulować sobie, gdyż

bomba trafiła w środek pływającej imitacji przyszłego celu. Kiedy po kilkudziesięciu mi-

nutach rozstawali się na lotnisku, mocno uścisnęli sobie ręce. Wydawało się bowiem za-

równo profesorowi Wallisowi, jak i podpułkownikowi Gibsonowi, że najważniejsze trud-

ności i przeszkody na drodze prowadzącej do wykonania zadania zostały pokonane. Czy

istotnie tak było?

*

Generał Artur Harris miał zamiar wyjść już z gabinetu, by swą popołudniową herbatę

wypić w bufecie Stanowiska Dowodzenia Bomber Command, gdy ostro zadzwonił telefon.

Łącząca abonenta wafka zdążyła powiedzieć: „General Cochran pragnie z panem mó-

wić”, gdy Harris już odpowiadał: „Proszę łączyć”.

- Witam pana - powiedział głośno - co pan mi dziś dobrego zakomunikuje?

- Panie generale, pragnąłbym zameldować stan spraw u Gibsona.

- Proszę, proszę, słucham uważnie - zachęcał Cochrana Harris.

- Chciałbym przede wszystkim poinformować, że przyszły już wszystkie zmodernizo-

wane maszyny...

- Czy rzucają się w oczy zmiany? - pytał o szczegóły Harris.

- Nie, modernizacja dotyczyła bowiem przede wszystkim luku bombowego i zawiesze-

nia bomb. Jest również komplet tego towaru od Wallisa.

- A jak tam ludzie Gibsona, czym są zmęczeni, swymi zajęciami czy też oczekiwaniem

na trudniejszą robotę? - pytał Harris mając na myśli ryzyko nie kończących się treningów,

jakie były udziałem 617 dywizjonu.

- Zmęczenie już minęło, obserwuje się natomiast wzrost zniecierpliwienia. Ich zdaniem

za długo to już trwa.

- Słuchaj, Ralph - generał Harris zmienił ton rozmowy na bardziej osobisty, obydwaj

znali się już prawie dwadzieścia lat - czy nie ma jakichś przecieków na zewnątrz?

- Trudno dawać za to głowę - ale mogę cię zapewnić, Arturze, że zrobiliśmy wszystko,

co w naszej mocy, aby zachować ścisłą tajemnicę.

- Świetnie! Przygotuj na pojutrze próbę generalną. Poślę tam swoich oficerów, niech się

trochę przewietrzą. Zobaczą prawdziwe lotnictwo.

Dziesiątego maja przedstawiciele Bomber Command przybyli do Scampton. Tego sa-

mego dnia wieczorem Gibson wraz z wydziałem operacyjnym sztabu 5 Grupy zorganizo-

wał, jak miał nadzieję, ostatnią, można było rzec pokazową, próbę wyprawy, uwzględnia-

jącą skrócony czas dolotu, zbliżone do przypuszczalnych warunki bombardowania i powrót

na lotnisko. Wszyscy uczestnicy ćwiczenia byli dobrej myśli. Nikt nie przypuszczał, że coś

się może nie udać.

Rzeczywistość okazała się jednak dużo gorsza niż przypuszczano. Wskutek zakłóceń w

sieci łączności kilka samolotów zboczyło z trasy, nie wykonując zadania. Cztery weszły na

przecinające się wzajemnie kursy i tylko przypadek, bardzo szczęśliwy zresztą przypadek,

sprawił, że nie zderzyły się ze sobą. Piloci zauważyli siebie w ostatnim dosłownie momen-

cie. Analiza przyczyn tej tak bardzo nieudanej próby wskazała jednoznacznie na złe funk-

cjonowanie łączności między samolotami, a to już groziło fiaskiem z takim trudem przy-

gotowywanej wyprawy.

Sztab Grupy zareagował energicznie i natychmiast. Postawiono na nogi wszystkich

specjalistów od łączności, którzy w rekordowym wprost czasie zainstalowali w każdym

samolocie nowe, najlepsze w całym RAF radiostacje i telefony pokładowe. W maszynie

Gibsona i dowódców eskadr wszystkie urządzenia były dublowane. Wzajemny kontakt

między załogami został skrupulatnie sprawdzony.

W nocy z 11 na 12 maja odbyła się druga próba „generalna”. Po dwóch tysiącach go-

dzin lotów treningowych, po zrzuceniu dwu i pół tysiąca bomb ćwiczebnych tej nocy załogi

pokazały swoją klasę. Prawie wszystkie bomby uwolnione z luków Lancasterów trafiły w

pozorowane obiekty nieprzyjaciela. Niski lot przy bardzo dużej prędkości spowodował, że

w sześciu maszynach uległy pewnym uszkodzeniom elementy stateczników i sterów. Na-

stąpiło to wówczas, gdy po wykonaniu zadania nad samym celem piloci być może zbyt

gwałtownie przechodzili na strome wznoszenie, a słupy wody biły w powierzchnie maszyn.

Przebieg lotu omówiono z załogami następnego ranka. Przedstawiciele dowództwa wy-

razili swe zadowolenie i nadzieję, że nad prawdziwym celem załogi 617 dywizjonu bom-

bowego będą działać tak samo sprawnie, jak w czasie ostatniej próbnej wyprawy.

Podzielał ten pogląd Gibson, ale mimo wszystko jakiś cień obaw nie dawał mu spokoju.

Dotychczas załogi latały w warunkach umownego zagrożenia z ziemi i powietrza, mimo że

nieprzyjaciela nie było w pobliżu. Piloci i nawigatorzy mogli skupić się na wykonywaniu

swych czynności bez jakiejkolwiek obawy, że ktoś zdoła im w tym przeszkodzić. Na taką

„taryfę ulgową” nikt nie mógł jednak liczyć już od momentu przekroczenia brzegu Holan-

dii. Gibson wiedział, że mimo skrytego podejścia - na co stawiali w planie wyprawy - po-

wita ich ognisty mur pocisków artylerii przeciwlotniczej, a w mroku utrudniającym obser-

wację przestrzenną pojawią się groźne Messerschmitty i Junkersy z nocnych eskadr my-

ś

liwskich, jak zawsze zaciekłe w tropieniu bombowców. Już ta pierwsza runda mogła prze-

tasować szyki, a przecież czekał ich jeszcze długi lot docelowy, piekielnie ryzykowny atak

w rejonie silnie bronionych obiektów, wreszcie powrót nad obszarem nieprzyjaciela.

Wszystko razem wzięte nie wróżyło samych blasków. Pozostało mu tylko nie tracić nadzie-

i, że każda załoga - złożona z ludzi doświadczonych, odważnych i ofiarnych, zaliczanych

do ścisłej czołówki w całym RAF - da z siebie wszystko, na co ją stać...

OPERACJA „DOWNWOOD”

Majowe słońce przyjemnie lizało twarze leżących na murawie lotniska młodych ludzi.

Po spędzeniu kilku przyjemnych, odprężających godzin w kasynie poprzedniego dnia teraz

wielu z nich, pilotów, nawigatorów, strzelców i mechaników pokładowych odpoczywało

inaczej, na świeżym powietrzu, rozkoszując się słońcem, zielenią drzew.

W towarzystwie wafek z lotniska oraz zaproszonych znajomych nie mówiło się o woj-

nie ani o czekających zadaniach. Gdy rozluźnieni psychicznie spoglądali na jasną, żywą

zieleń rozwijających się liści kasztanów, na wierzby, na soczystą trawę, gdy byli już sami,

wciąż powracało to dręczące pytanie, na które nikt do tej pory nie udzielił im odpowiedzi.

Dokąd polecą? Gdzie skieruje się ta, z takim trudem i tak pieczołowicie przygotowywana,

wyprawa? Próbowali domyślać się różnych celów ataku. W eskadrach najczęściej mówio-

no, że ma to być bombardowanie betonowych schronów okrętów podwodnych. Tak czy

inaczej wszyscy tego dnia czuli, że nadszedł czas, by tajemnica została ujawniona przed

załogami wyprawy.

Ludzie podpułkownika Gibsona jeszcze przez dwadzieścia cztery godziny musieli cze-

kać na odkrycie kart. Nazajutrz ledwie skończyli śniadanie, gdy w dużej sali, w której jesz-

cze popijali oranżadę, rozległ się głos dyżurnego podoficera płynący z głośników zawie-

szonych na ścianach.

- Uwaga! Wszystkie załogi sześćset siedemnastego stawią się na godzinę dziewiątą do

sali odpraw. Komunikat powtórzono jeszcze dwa razy, zanim duża sala, w której organi-

zowano odprawy personelu latającego przed wyprawami bojowymi, zapełniła się lotnikami.

Stu trzydziestu trzech, pozornie niedbale i z lekką nonszalancją ubranych, swobodnie

zachowujących się ludzi usiadło przy długich stołach. Byli to mężczyźni młodzi, dwudzie-

stoparoletni. Wiek ten w lotnictwie był zresztą wiekiem typowym. Wielu z nich miało już

bardzo duże doświadczenie bojowe, mówiły o tym baretki wysokich odznaczeń ubarwiają-

ce żywymi kolorami szaroniebieskie bluzy mundurów polowych. W oczekiwaniu na od-

prawę rozmawiali, żartowali. Wkrótce dowódca pierwszej eskadry, major Young, wezwał

do powstania z miejsc.

Na salę weszli komendant stacji RAF w Scampton Charles Whitworth, dowódca 617

dywizjonu bombowego, podpułkownik Guy Gibson, kapitan Keeling z Intelligence 5 Gru-

py oraz najbardziej śledzony oczyma wszystkich zebranych na odprawie starszy pan w

okularach, lekko łysiejący i już dobrze siwy. Był to profesor doktor Wallis, słynny kon-

struktor samolotów i broni lotniczej, jedna z głównych postaci operacji, która miała nieba-

wem mieć swój finał.

- Siadajcie, chłopcy - oznajmił Gibson. - Niech was nie dziwi obecność cywila wśród

mundurów. To właśnie pod jego kierownictwem zaprojektowano pigułki, którymi poczę-

stujemy Niemców. Wiem, że jesteście zniecierpliwieni przedłużającym się treningiem, ale

nie mogłem go skrócić w waszym i własnym interesie, bo czeka nas trudna robota. Trud-

niejsza niż możecie sobie wyobrazić. Ostatnie sprawdziany wypadły pomyślnie, toteż pora

przystąpić do konkretów. Oto nasz cel - jednym ruchem odsłonił wielką mapę. - Znane już

wszystkim Zagłębie Ruhry, kuźnia przemysłu zbrojeniowego Rzeszy...

Po sali przeszedł szmer. Z tego robiono taką tajemnicę - zdawały się mówić twarze ze-

branych. Wszak byli już tam wielokrotnie, obrzucali bombami Essen, Duisburg, Dortmund,

Bochum, Düsseldorf, Kassel... Bez zaglądania do mapy mogli odtworzyć z pamięci położe-

nie tych wszystkich miast, połączeń komunikacyjnych, stanowisk artylerii, lotnisk, więc po

co było tracić tyle paliwa na karkołomne loty!

Gibson wyczuł zawód i wcale nie był nim zdziwiony.

- Rozumiem was - przyznał - ale najważniejszego jeszcze nie powiedziałem. Dotych-

czas rąbaliśmy obiekty przemysłowe, teraz zajmiemy się tylko zaporami wodnymi. Rejon

ataku obejmie miejscowości Möhne, Hagen, Herdecke, Sorpe i Eder - pokazywał pałeczką

na mapie. - Znajdujące się tam zbiorniki wodne i hydroelektrownie tworzą niezwykle waż-

ny kompleks, który odgrywa kluczową rolę w dostawie prądu dla wielu zakładów przemy-

słowych i wody potrzebnej do procesów technologicznych. Z przeprowadzonych analiz

wynika, że ich zniszczenie spowoduje następstwa, o jakich sam Speer, minister gospodarka

wojennej Rzeszy, nie ma nawet pojęcia. To już nie będzie czasowe wyłączenie z produkcji

takiej czy innej wytwórni. Po rozwaleniu zapór spiętrzone masy wody, zaleją ogromne

obszary, zatopią kopalnie węgla, huty, fabryki, magazyny, linie kolejowe - słowem

wszystko, co stanie im na drodze. Wyobrażacie sobie taką powódź? Rozjaśniły się twarze

słuchających. Zanosiło się rzeczywiście na coś wyjątkowego, trudnego do ogarnięcia umy-

słem. Dotychczas uczestniczyli w wyprawach, które pozostawiały po sobie ruiny, pogorze-

liska i pożary, szybko zresztą likwidowane przez Niemców, którzy posługiwali się rękami

przymusowo ściągniętych do Rzeszy robotników z okupowanych krajów Europy. Teraz

woda miała spowodować zniszczenia na znacznie większą skalę, groźne w skutkach i trud-

ne do szybkiego usunięcia.

- Nasi eksperci przewidują, że ten jeden atak na długo zakłóci tok produkcji w Zagłębiu

Ruhry i obniży wydajność tamtejszych zakładów co najmniej o dwadzieścia procent - tłu-

maczył Gibson. - Ten ubytek na pewno odczuje pod wieloma względami machina wojenna

Trzeciej Rzeszy, ciągle jeszcze prężna i rozkręcona do maksymalnych granic mimo zada-

wanych jej ciosów przez RAF i USAAF. Przypadła więc nam rola młota uderzeniowego i,

jak sądzę, jesteśmy już do niej odpowiednio przygotowani...

Po tym wstępnym przedstawieniu celu i znaczenia wyprawy Gibson odsłonił drugą ta-

blicę z wypisanym już składem poszczególnych załóg i wykreśloną trasą docelo-

wo-powrotną. Wszystkim rzuciły się w oczy gęsto rozsiane punkty stanowisk ogniowych

artylerii, ale najpierw trzeba było dokładnie wynotować mnóstwo danych dotyczących

czasu pracy w powietrzu, zmiany kursów na różnych odcinkach, prędkości, pułapu, krypto-

nimów i długości fal radiowych, sygnałów świetlnych, łączności ze stanowiskiem dowo-

dzenia 5 Grupy i lotniczą służbą ratunkową na Kanale, sposobów nawiązywania kontaktu z

ogniwami ruchu oporu w Holandii na wypadek zestrzelenia i dróg ewentualnej ucieczki z

obozów jenieckich już na terenie Niemiec...

Profesor Wallis zabrał głos, gdy załogi przyswoiły sobie te wszystkie informacje.

W swym zwięzłym wystąpieniu, naśladując Gibsona, dokonał charakterystyki poszcze-

gólnych obiektów ataku. Wyjaśnił, że zapory Möhne i Sorpe kumulują aż 76 procent zaso-

bów wody w Zagłębiu Ruhry, stąd też są celem bardzo opłacalnym. Wskutek ich zniszcze-

nia nastąpi nie tylko powódź, lecz także całkowity brak wody w licznych zakładach prze-

mysłowych, w gospodarce komunalnej. Najtwardszym orzechem do zgryzienia miała być

zapora Sorpe - ogromny wał ziemi wzmocniony z obu stron ścianami żelbetu. Właśnie z

myślą o niej ładunek materiału wybuchowego w bombach wynosił ponad 3000 kilogra-

mów.

Zapora w Eder zbudowana jeszcze w 1914 roku i od tej pory kilkakrotnie modernizo-

wana zasilała w wodę Kanał Śródlądowy, łączący Ruhrę z Berlinem. Energia wód spływa-

jących spod tej tamy służyła do zasilania generatorów kilkunastu elektrowni, co w razie jej

zniszczenia musiało doprowadzić do przerwania ich pracy i zahamowania dopływu prądu

do wielu użytkowników, zwłaszcza w przemyśle.

- Jak więc widzicie - kończył Wallis - wasza wyprawa będzie miała kapitalne znaczenie

i według wszelkich przewidywań wywoła głęboki wstrząs w Niemczech. W przygotowanie

niektórych jej elementów włożyłem wiele wysiłku i serca, dlatego też pragnąłbym, aby się

powiodła.

Ż

ywe zainteresowanie zebranych towarzyszyło pokazowi zdjęć tych obiektów wyko-

nanych z samolotów Mosquito. Oryginalny materiał fotograficzny stanowił bowiem cenne

uzupełnienie makiet, które wszyscy mógli obejrzeć z bliska pod różnymi kątami i z różnych

kierunków - dokładnie tak, jak mieli je widzieć z powietrza, ale w innym świetle.

Powiało jak zwykle chłodem, gdy jako ostatni wstał oficer rozpoznania, kapitan Ke-

eling. Wykładał prawdę na stół, a ta nie była pocieszająca.

- W systemie niemieckiej obrony przeciwlotniczej nie nastąpiły ostatnio żadne zmiany,

ale jest nadal zbyt silna, aby ktokolwiek chciał ją zbagatelizować - oświadczył bez ogródek

kapitan. - Skraj pasa obrony biegnie wzdłuż linii brzegowej na całej szerokości Kanału i

dalej aż do Danii. Żadnej łuki w nim nie ma, a w samej Holandii, na osi waszej trasy, ze-

ś

rodkowano według wiarygodnych informacji większość baterii armat ciężkich, w tym

także typ najnowszy o kalibrze sto dwadzieścia osiem milimetrów. Dochodzi do tego ponad

sto baterii reflektorów, które urządzą wam na pewno niezłą iluminację. Ponieważ przekro-

czenie brzegu nastąpi na małej wysokości, nieprzyjacielski radar złapie was zbyt późno, ale

to nie oznacza, że artyleria zachowa się biernie. Na tym odcinku trasy uważajcie zwłaszcza

na ogień armat małokalibrowych...

- Łatwo powiedzieć - wtrącił nieco za głośno jeden z pilotów, co Keeling od razu pod-

chwycił:

- Moim obowiązkiem jest powiedzieć wam wszystko. Oprócz artylerii spotkacie starych

znajomych z lotnisk Rheine, Eindhoven, Mainz i Venlo. Postaramy się odciągnąć ich od

rejonu ataku poprzez wysłanie kilkunastu załóg samolotów Mosquito, które zwrócą na

siebie uwagę, lecz nie mamy gwarancji, czy Niemcy dadzą się nabrać na ten manewr...

Odprawa toczyła się jeszcze ponad godzinę, a tymczasem na lotnisku jak zwykle przed

startem dywizjonu rój mechaników krzątał się wokół samolotów i w ich wnętrzu. Starannie

i bez pośpiechu sprawdzano funkcjonowanie wszystkich zespołów, agregatów i instalacji,

pracę silników i przyrządów pokładowych, stan podwozia i działanie sterów, wewnętrzną

łączność i karabiny maszynowe na trzech stanowiskach. Wszystkim kierował tu kapitan

Watson, szef techniczny dywizjonu. Kontrolował pracę swoich ludzi, chociaż na ogół miał

do nich zaufanie, byli to bowiem dobrzy specjaliści. Kapitan przechodził od samolotu do

samolotu, wypytywał techników o stan pracy, doradzał, poklepywał po ramieniu niejedne-

go umorusanego i dobrze już zmęczonego mechanika. Kiedy na stoisko samolotów dywi-

zjonu przybyli profesor Wallis i inżynier Mutt w towarzystwie podpułkownika Gibsona,

Watson zaprowadził ich pod najbliżej stojący samolot, a profesor pochylony sprawdzał

umocowanie swoich bomb. Nie mieściły się one w lukach. Zawieszone na specjalna skon-

struowanych obejmach częściowo chowały się, lecz ich brzuchy wystawały z komory

bombowej. Wyglądało to tak, jakby wielkie beczki umieszczono w poprzek długości luków

podciągając je, ile się dało do wnętrza samolotów.

Wallis dotykał wszystkiego, sprawdzał zamocowanie obejmu w samolotach, dokładność

umieszczenia bomb w jego ramionach, wymacywał to, czego nie mógł zobaczyć. W końcu,

po przeglądzie pięciu maszyn, mruknął z zadowoleniem, że jest OK, lecz doradził Watso-

nowi, by ten przejrzał jeszcze pozostałe maszyny. Być może pozostałby wraz z Muttem

dłużej na stoiskach, gdyby nie ponaglenia podpułkownika, który spoglądając na zegarek

przynaglał Mutta i Wallisa, aby udali się z. nim do sali odpraw.

Wieczorna odprawa, która rozpoczęła się szesnastego maja o godzinie dziewiątej, była

właściwie formalnością. Załogi przypuszczały później, że zorganizowano ją z uwagi na

przybycie generała Cochrana. Wypadało bowiem, aby dowódca 5 Grupy, do której należał

dywizjon, osobiście wyprawił go na tę trudną i niebezpieczną, lecz bardzo ważną wyprawę.

Cochran ograniczył się do kilku słów, gdy wszyscy byli już na miejscu.

- Na powodzenie operacji „Downwood” liczy całe Bomber Command - oznajmił. - My-

ś

lę, że nie sprawicie nam zawodu, chłopcy. Start o dwudziestej drugiej trzydzieści. Chciał-

bym was jutro widzieć w komplecie. Good luck - dodał nieco cieplejszym tonem, podno-

sząc kciuk. Gibson jeszcze raz przypomniał podział zadań.

- Lecimy w składzie trzech grup. Pierwszą prowadzę ja, moim zastępcą jest major Yo-

ung. Dziewięcioma załogami atakujemy zapory w Möhne i Eder. Dowódcą drugiej grupy,

złożonej z pięciu maszyn, jest kapitan Mac Carthy. Jej cel to tama Sorpe i odciągnięcie

uwagi Niemców od grupy pierwszej, która spełnia rolę zasadniczą. Trzecią dowodzi kapi-

tan Townsend w składzie czterech załóg. Jest to grupa odwodowa, która ma wypełnić

ewentualne straty w dwóch poprzednich. Resztę znacie już z porannej odprawy. Zmian nie

przewiduję. Uważajcie nad brzegiem i już nad samym celem, bo zafundowano nam wyso-

kość sześćdziesięciu stóp - podkreślił, spoglądając z cierpkim uśmiechem na Cochrana. -

Prawie poniżej poziomu morza. Obowiązuje cisza radiowa na trasie docelowej. Komu

nawali maszyna, zawraca sam. Starajcie się tylko dociągnąć do najbliższego lotniska, bo

wodowanie na naszych gratach jest dosyć trudne. Skończyłem. A teraz uwaga, podaję do-

kładny czas: jest w tej chwili godzina dwudziesta pierwsza trzynaście... trzy, dwa, jeden,

zero sekund.

Pytań nie było żadnych. Załogi powoli rozchodziły się do swoich maszyn. Zrobiło się

ciemno, od wschodu krótkimi porywami uderzał w twarze ciepły wiatr.

*

Siedzieli już w samolotach i dopiero teraz zaczęli odczuwać ulgę. Tę dziwną ulgę, która

nie jest stanem odprężenia, bo najcięższy kawał roboty był jeszcze przed nimi i on krył

wielką niewiadomą. Do startu brakowało jeszcze dziesięć minut, gdy kapitan Mac Carthy

stwierdził w swoim Lancasterze awarię instalacji hydraulicznej. Zaklął szpetnie i zamel-

dował o tym Gibsonowi, który też posłał pod adresem mechaników kilka mocnych słów,

rozkazując mu przenieść się do zapasowego samolotu. Tu, jak się okazało, nie mógł odna-

leźć metryki busoli, więc trzeba było galopem wzywać szefa obsługi technicznej, żeby

przyniósł ważny przecież, zwłaszcza dla nawigatora dokument.

Pozostałe załogi nie stwierdziły żadnych usterek, ale Gibson obiecywał sobie twardszą

rozmowę z winnymi, bo zapasowy Lancaster - chociaż sprawny - miał już silniki po re-

moncie i nie rozwijał takiej prędkości, jak inne maszyny.

Punktualnie o godzinie 22.27 czerwona rakieta wystrzelona przez radiooperatora Hu-

tcha z załogi dowódcy dywizjonu dała sygnał do startu. Gibson połączył się ze stanowi-

skiem dowodzenia.

- Halo, Kontrola! Tu S jak Sylver, gotów do startu. Over!

- S jak Sylver, startować zezwalam. Good luck!

Ciężki Lancaster w ogłuszającym grzmocie silników ruszył ze stoiska, wtoczył się na

drogę manipulacyjną, wykręcił pod wiatr już na osi głównego pasa i pomknął do przodu z

gwałtownym przyrostem prędkości na rozbiegu. Za nim powtórzył te same manewry po-

rucznik John Hopgood na samolocie „M”, porucznik Mickey na swoim „T”, major, Young,

porucznik Astell...

Maszyny jedna za drugą odrywały się od wstęgi betonu, mrugając punktami zielonych i

czerwonych świateł pozycyjnych na końcach skrzydeł. Powoli zaczęły ginąć z oczu zebra-

nych na lotnisku ludzi. Tylko nieliczni wiedzieli, że nie jest to zwykły start, jeden z wielu

jak w poprzednich dniach, kiedy ten sam dywizjon wykonywał loty treningowe z ćwiczeb-

nymi czy bojowymi bombami.

*

Nad sztucznym zbiornikiem wodnym Möhne zapadał zmrok. Gładka tafla powierzchni

była jakby nieruchoma, coraz wyraźniej odbijając niby w zaczarowanym lustrze bladozło-

tawy księżyc unoszący się na granatowiejącym nieboskłonie.

Brak jakiegokolwiek powiewu wiatru sprawił, że nad wodą unosiły się opary, tworzące

mgiełkę, która zaległa nie tylko nad zbiornikiem, lecz łagodnie pełzała w kierunku zabu-

dowań osiedla położonego po północnej stronie zalewu.

Zaciemnione niebieskimi filtrami latarnie ustawione wzdłuż szosy prowadzącej po ko-

ronie zapory nie były dzisiejszego wieczoru specjalnie potrzebne, bo jasne światło księżyca

doskonale uwydatniało kształty budowli, jej łuk, rozwidlenie drogi obejmującej osiedle

dwoma ramionami.

Ten niedzielny wieczór szesnastego maja 1943 roku można było uznać za przyjemny

koniec spokojnego dnia. Anglicy bowiem wyjątkowo nie pojawili się nad Zagłębiem

Ruhry, chociaż w czwartek wieczorem oraz w piątek bombardowali stalownie zagłębia

niszcząc wiele obiektów przemysłowych i domów mieszkalnych w Duisburgu,

Düsseldorfie i Essen.

Zatem mieszkańcy osiedla do późnego wieczoru siedzieli przed swymi domami, cicho

rozmawiając o zwykłych sprawach, bo o wojnie nie było nawet tu, w Möhne, bezpiecznie

głośno rozmawiać, chyba że rozmowa dotyczyła listu z frontu, w którym jakiś tutejszy

chłopak przechwalał się swymi wojennymi wyczynami.

Dochodziła już jedenasta, gdy opustoszały ławeczki przed domami, pogasły światła

szczelnie zasłaniane od wewnątrz. Tylko na obydwu wieżycach zapory czuwali wartowni-

cy, przechadzając się miarowo po balkoniku. Czuwały też załogi dział przeciwlotniczych

oraz reflektorów. Każdy z tych ludzi po cichu miał nadzieję, że bombowce brytyjskie, jeśli

w ogóle przylecą, znajdą sobie inne, bardziej atrakcyjne cele niż zaporę i sąsiadujące z nią

elektrownie. Tam, na północnym zachodzie, w odległości dwudziestu czy trzydziestu kilo-

metrów od Möhne, w licznych halach fabrycznych wykuwał się oręż machiny wojennej

Rzeszy, a tutaj - nic tylko ogromne zbiorniki przegrodzone blokami betonu...

Tak samo myślał major Hermann Haube, dowódca dyżurującej na lotnisku Fritzlan koło

Kassel eskadry nocnych myśliwców Ju-88, chociaż znacznie lepiej zdawał sobie sprawę ze

znaczenia pobliskich zapór, określonych na operacyjnej mapie osłanianego obszaru jako

obiekty numer „jeden”, a więc najważniejsze. Przełożeni z dowództwa sektora wielokrotnie

przypominali o tym, ale jak dotąd - a miał już za sobą osiem miesięcy służby na zajmowa-

nym stanowisku - żadna bomba nie spadła w sąsiedztwie zbiorników, mimo że sypały się

one gradem na całe Zagłębie Ruhry.

Z okien baraku, gdzie czuwały załogi, widal było przygotowane do startu samoloty.

Wystarczył sygnał, żeby wszystkie znalazły się w powietrzu i naprowadzane z ziemi od-

szukały ruchomy cel - Wellingtona, Halifaxa czy Lancastera...

Dochodziła dwudziesta trzecia, ciągle panował spokój, toteż z ciekawości zajrzał Haube

do znajdującego się obok pomieszczenia kontroli obszaru. Tam mieli zawsze dane z pierw-

szej ręki i stamtąd w razie ataku bombowców szły rozkazy, gdy piloci myśliwscy podrywa-

li swoje maszyny w powietrze.

- Jaka sytuacja? - spytał oficera operacyjnego, bacznie spoglądając na mapę starannie

wykreśloną na dużej płycie szkła.

- Na razie trudno powiedzieć, ale chyba coś się zaczyna - odparł zagadnięty. - Mamy

już sygnał o naruszeniu granicy Holandii przez kilkanaście samolotów Mosquito, które

rozeszły się wachlarzem przypuszczalnie z zadaniem oznaczenia celów na dzisiejszą noc...

- Więc mogą być i w naszej strefie?

- Nie wykluczam. Centrala sektora jeszcze nie ogłasza pogotowia dla pańskiej eskadry,

ale radziłbym uprzedzić załogi, że i ta noc nie minie spokojnie.

Haube wrócił do swoich załóg. Większość lotników drzemała w przedziwnych pozach,

w kącie baraku dwie grupy rżnęły w skata, ćmiąc papierosy nie wyjmowane z ust.

- Jest coś nowego? - zapytał leutnant Appel, uznawany za najlepszego pilota eskadry.

- Chciałbyś powiększyć swoje konto, co? - mruknął Haube. - Obawiam się, że to cię nie

ominie...

Karty spadły na stół. Wszyscy zwrócili wzrok na majora. Żartuje czy mówi poważnie?

Spodziewali się, że przynajmniej ta noc po bezczynnej niedzieli zakończy się ulgowo, a

tymczasem....

- Alarmu nie ma - uspokoił ich major - ale już są Mosquity, a te nie latają bez celu, więc

do rana nie będziemy mieli spokoju.

Ktoś walnął pięścią o krzesło. Znowu one! Ileż to razy uganiali się za nimi, zarzynając

silniki na najwyższych obrotach, i żaden nie poszedł na ziemię. Drwiły jakby z Junkersów i

Messerschmittów, pyszniąc się swą niezwykłą prędkością, zwrotnością i pułapem, dla nich

nieosiągalnym. Czyżby i tej nocy miała powtórzyć się oburzająca wszystkich „zabawa”?

Wszak słali meldunki, że są bezradni w przechwytywaniu tych bez przesady rewelacyjnych

samolotów i - jak dotąd - na tym się kończyło. Docierały tylko skąpe wieści, że biura kon-

strukcyjne coś zupełnie nowego mają na warsztacie, ale na finał owych prac trzeba było

jeszcze długo poczekać.

- Albo loty nękające - kontynuował Haube - albo zapowiedź kolejnego nalotu bombo-

wego, niekoniecznie w naszej strefie. Nad Kassel byli kilka dni temu, więc może zaintere-

suje ich inny cel. Jak zwykle zagadka, dopóki sami jej nie rozwiążą. Tak czy inaczej kroi

się robota...

Drzemka poszła w diabły. Odezwały się nerwy, bo lada moment mógł rozdzwonić się

telefon alarmowy, wypędzając ich z przytulnego baraku wprost do maszyn, ale upływały

minuty i - nic się nie działo. Napięcie powoli zaczęło opadać, podobnie jak powieki tuż

przed północą. Podoficer dyżurny z kasyna uraczył ich termosem mocnej kawy, więc de-

lektowali się jej smakiem i aromatem, gwarząc o sprawach najzupełniej przyziemnych, aby

wypełnić czas.

Haube jeszcze raz porozmawiał z oficerem operacyjnym, lecz ten niewiele miał mu do

przekazania. Sytuacja w powietrzu nie klarowała się wyraźnie. Lakoniczne meldunki z

osłanianej strefy sygnalizowały ciągłe zmiany kursu pojedynczych samolotów Mosquito,

typowe dla nich, ale poza nimi żaden bombowiec nie pojawiał się nad całym Zagłębiem

Ruhry.

Załogi przyjęły tę wiadomość z ulgą. Nikt nie przypuszczał, że dla wielu z nich - pilo-

tów, nawigatorów i strzelców pokładowych - ta noc będzie ostatnią w życiu...

*

Osiemnaście ciężkich maszyn bombowych, które jeszcze przed trzydziestoma minutami

wsiąkały kolejno w ciemność nad bazą w Scampton, leciało nad wschodnią częścią kanału

La Manche. Uśpione spokojem nocy powietrze rozedrgało się od huku siedemdziesięciu

dwóch potężnych silników, których śmigła mełły otchłań przed samolotami, ciągnąc Lan-

castery na południe w tym dawno już określonym kierunku.

Leciały prawie nad samym morzem. Wysokość stu pięćdziesięciu stóp była tak nie-

wielka, że spokojna toń marszczyła się od strumieni powietrza pełzających prawie po wo-

dzie. Ten niebezpiecznie niski lot ciężkich maszyn był jednak konieczny. Tylko taka wła-

ś

nie wysokość gwarantowała wyprawie to, że nie zostanie wykryta na ekranach hitlerow-

skich stacji radiolokacyjnych dalekiego zasięgu, a chodziło przecież o zaskoczenie Niem-

ców. Niespodziewany atak był jednym z warunków powodzenia.

Maszyny lecąc z dużą, choć nie maksymalną, prędkością z każdą minutą znajdowały się

bliżej brzegu holenderskiego. Pierwszy klucz prowadził podpułkownik Gibson, mając po

prawej stronie porucznika Mickeya, po lewej zaś porucznika Hopgooda. Za nimi, nieco z

lewej strony, leciał klucz majora Younga, składający się jeszcze z porucznika Astella pro-

wadzącego lewą maszynę i Maltby'ego pilotującego prawą. W skład trzeciego klucza

pierwszej grupy usytuowanego za kluczem Younga i z lewej strony wchodzili: major

Mandsley, kapitan Knight, lecący z lewej stron i porucznik Shannon z prawej.

Za główną grupą uderzeniową była grupa dowodzona przez kapitana Mac Carthy'ego.

Na prawym skrzydle leciała maszyna kapitana Barlowa, na lewym sierżanta Byersa, za nim

i nieco z tyłu podporucznika Rice'a i podporucznika Munro.

Grupa rezerwowa w składzie czterech maszyn dowodzona przez kapitana Townsenda

leciała na końcu szyku wyprawy. Townsend po prawej stronie miał podporucznika Browna,

po lewej sierżanta Andersona. Na końcu leciał Lancaster pod porucznika Ottleya.

W samolotach nikt nie odzywał się słowem, każdy był zajęty własnymi czynnościami.

Strzelcy omiatali bystrym wzrokiem przestrzeń na wszystkich kierunkach, ale żaden podej-

rzany punkt nie zwrócił ich uwagi.

Bombowce zbliżały się już do brzegu Holandii, gdy Gibson usłyszał głos podporuczni-

ka Rice'a:

- Halo jeden sześć! Tu R jak Real, mam awarię, muszę wracać!

- Zrozumiałem, wykonuj! - odpowiedział i ostrzegł wszystkich - Cisza w sieci!

Niefortunny Rice, jak się potem okazało, zszedł na zbyt małą wysokość i uderzył łopa-

tami śmigieł o powierzchnię wody. Nagły wstrząs wyrwał bombę z obejmu, a dwa silniki

przerwały pracę. Tylko nadludzkim wysiłkiem pilot zdołał go doprowadzić do najbliższego

lotniska. Gdyby nastąpił wybuch, z załogi nie pozostałoby śladu.

Dochodziła dziewięćdziesiąta minuta lotu. Rozpędzone Lancastery przemknęły nad li-

nią brzegową na wysokości stu sześćdziesięciu stóp na północny wschód od Hoeck - do-

kładnie tam, gdzie z racji podmokłego terenu Niemcy nie mogli rozmieścić swoich armat

przeciwlotniczych. Milcząca ziemia sprawiła niespodziankę załogom, ale to był dopiero

początek trasy nad obszarem nieprzyjaciela. Co będzie dalej?

Kolejne zmiany kursu mają utrudnić artylerzystom otwarcie ognia, który - o dziwo! -

jeszcze się nie rozpoczął. Biją tylko w mrok jaskrawe klingi reflektorów, na szczęście z

boku i tyłu, a więc jeszcze nie są groźne. Jeszcze nie, lecz już poszły w eter meldunki

ostrzegawcze! Osiemnaście bombowców to nie szpilka w stogu siana, na ekranach radiolo-

katorów widać mrugające punkty, inne od tych, jakie w odbiciu wiązki fal elektromagne-

tycznych dają własne samoloty. Dywizjon już jest wykryty, teraz trzeba tylko śledzić jego

kurs i prędkość, a także wysokość. Na podstawie tych danych stanowisko dowodzenia

północnego obszaru zarządzi alarm z przypuszczalnym określeniem celu rozpoznanej wy-

prawy.

W rejonie Eindhoven unoszą się w górę lufy armat, łuna światła tańczy pod chmurami i

na skrawkach czystego nieba. Nikt skrycie nie pokona tej bariery. Ale nie tylko artyleria

czeka na otwarcie ognia. Na lotnisku Enswerde - po zachodniej stronie Renu, lecz już w

Niemczech - zrywa się do lotu klucz dyżurny. Cztery dwusilnikowe Me-110 z celownikami

radiolokacyjnymi na pokładach będą od tej chwili uparcie szukać Brytyjczyków, aby po ich

wykryciu już z powietrza naprowadzić resztę eskadry nocnych myśliwców na szybko

przemieszczający się cel.

Gibson jako dowódca wyprawy jest zbyt doświadczonym pilotem, żeby nie domyślać

się, co w tych minutach dzieje się na ziemi, w rozgałęzionym i sprawnie funkcjonującym

niemieckim systemie obrony przeciwlotniczej. Wprawdzie jeszcze nie widzi pękających

pocisków, ale ten spokój jest pozorny jak cisza przed burzą.

Oto już w rejonie Eindhoven, omijanego łukiem, mrok na osi lotu zaczął rozbłyskiwać

od zaporowego ognia. Upiorne światło reflektorów biło w oczy milionami świec i w tę

groźną iluminację władowały się samoloty grupy kapitana Mac Carthy'ego. Próba szybkie-

go uniku nie zdała się na nic. Kilka celnych pocisków trzepnęło po skrzydłach maszyny

sierżanta Byersa i w mgnieniu oka dwa silniki stanęły w ogniu. Trafiony śmiertelnie Lan-

caster wpadł w głęboki ślizg, już nie wyrównał przechyłu i roztrzaskał się nie opodal szosy

z Rotterdamu do Eindhoven.

To pierwsza strata, ale tuż po niej w opałach znalazła się maszyna kapitana Barlowa,

który widział dramat Byersa i wskutek chwilowej nieuwagi - jak po wyprawie uznano -

podzielił jego los. Wpadł w objęcia trzech reflektorów i baterie z dołu biły w niego jak do

tarczy. Nie pomogły żadne manewry, pociski eksplodowały coraz bliżej i wreszcie kilka

rąbnęło w kadłub, cudem nie wywołując wybuchu bomb. Wytrącony z osi lotu Lancaster

zaczął płonąć, rozsypując za sobą trawione płomieniami szczątki. Zdawało się, że pilot

jeszcze panuje nad sterami, bo maszyna łagodnie traciła wysokość, ale nad samą ziemią

nagle przepadła i rozerwał ją potężny gejzer wybuchu. Nikt z załogi nie ocalał.

Tak oto już tylko szesnaście bombowców wytrwale zmierzało do celu. W godzinę po

północy 17 maja uszczuplony dywizjon osiągnął granicę holendersko-niemiecką. Główny

pas obrony przeciwlotniczej pozostał w tyle, toteż załogi wyrównały prędkość i wysokość

lotu zgodnie z ustalonym przed startem planem. W oddali już widać było wstęgę Renu i

wtedy właśnie opuścił szyk jeszcze jeden Lancaster. Pechowcem był podporucznika Mun-

ro, który stwierdził awarię instalacji olejowej, uszkodzonej przez odłamki przeciwlotni-

czych granatów. Szczęśliwie powrócił do Anglii, wyrzucając ładunek bomb na cel zastęp-

czy leżący na trasie, ale od tej chwili druga grupa składała się z dwóch bombowców i w

tym stanie nie mogła wykonać powierzonego jej zadania. Powstałe luki musiała wypełnić

grupa trzecia, odwodowa, mimo że Gibson chciał ją wykorzystać bezpośrednio w fazie

ataku, bo i tam należało się liczyć ze stratami...

Przed drugą w nocy wszystkie załogi znalazły się w piekielnym ogniu armat rozmiesz-

czonych szczelnym pierścieniem wokół Zagłębia Ruhry, serca niemieckiego przemysłu

zbrojeniowego. Nie pozostawało nic innego, jak tylko zacisnąć szczęki i wejść w kotłujące

się zewsząd eksplozje, a było ich najwięcej od czoła, bo nieprzyjaciel obserwował na rada-

rach kurs samotnego dywizjonu i wiedział, gdzie musi stawiać ogień zaporowy. Gibson

niewiele mógł pomóc swoim chłopcom, sam był w identycznej sytuacji i jak inni piloci

kluczył między seriami bliższych i dalszych wybuchów, wstrząsany raz po raz gwałtow-

nymi podmuchami rozgrzanego powietrza. Zdawało mu się, że cała artyleria w dole, setki

ciężkich dział, strzela tylko do niego, ale takiemu samemu złudzeniu ulegali wszyscy pilo-

ci.

W rejonie Dortmundu i jego grupa doznał uszczerbku. Lecieli już wtedy bardzo nisko w

rozwiniętym szyku dla zachowania swobody manewru i któryś z reflektorów wyłowił z

mroku samolot porucznika Astella. Smuga światła oślepiła go na moment - sekundę lub

dwie - lecz to wystarczyło, aby stracił panowanie nad sterami. W górze miałby szansę ra-

tunku, ale gdy leci się na wysokości dziesięciopiętrowego budynku niewiele potrzeba, żeby

taki moment przypłacić własnym życiem. Lancaster zakołysał się niebezpiecznie, wpadł w

trawers i całym ciężarem grzmotnął w ziemię. Eksplozja bomb i paliwa rozniosła go w

strzępy, grzebiąc wszystkich członków załogi.

Dortmund ominięto od północy, Hamm od południa i na horyzoncie zaczęły wyrastać

wzgórza Ruhry, a za nimi - o czym każdy wiedział bez zaglądania do mapy - znajdowały

się już przeklęte zapory. Podporucznik Hutch, radiooperator w załodze Gibsona, błyska-

wicznie wystukał kluczem lakoniczny meldunek do dowódcy 5 Grup Bombowej, że są już

nad celem.

Od tej chwili wszystko potoczyło się jak na przyspieszonym filmie.

Godzina 2.20 - z dachu elektrowni i wież znajdujących się na brzegach ogromnego

zbiornika w Möhne wytryskują kolorowe smugi. To małokalibrowa artyleria, szybko-

strzelne Oerlikony i Boforsy, otwiera ogień do zbliżających się samolotów. Serie tną po-

wietrze tuż przed nimi i z boków, mrok pęka w świetle reflektorów. Gibson podrywa ma-

szynę do kręgu, jego manewr powtarzają pozostałe załogi. Trzeba oswoić się z warunkami,

odszukać punkty orientacyjne, policzyć samoloty, a jest ich już tylko piętnaście.

- Uwaga wszystkie załogi! - mówi twardym głosem. - Atak z księżycem! Pojedynczo!

Trzymać wysokość, włączyć reflektory!

- Okay, leader, wykonujemy! - odpowiada porucznik Hopgood za wszystkich.

Już nie obowiązuje cisza radiowa. Niemcy i tak ich widzą. Moment zaskoczenia minął

bezpowrotnie, teraz trzeba rzucić wszystko na jedną kartę, zaufać sobie, ryzykować i uwie-

rzyć, że po tylu treningach nie zawiedzie ani ręka, ani oko...

Z trzeciego kręgu wejście na prostą, to już droga bojowa. Gibson otwiera szyk, atakuje

pierwszy. Wysokość spada z każdą sekundą, prędkość wzrasta. Włączone reflektory rozle-

wają na wierzchołkach wysokich jodeł plamę blasku, która pędzi przed samolotem. Po-

rucznik Spafford odbezpiecza bombę. Jemu przypadnie główna rola, gdy Gibson osiągnie

nakazany punkt. Od czoła przybliżają się dwie wieże wzniesione na krawędziach zapory.

Jeszcze za wcześnie, jeszcze kilka ruchów sterami bez oglądania się na migające zewsząd

serie i - już!

Oderwana bomba łukiem wpada do wody, odskakuje od niej w wysokiej fontannie,

jeszcze raz wspina się w górę i ginie z oczu tuż przed betonową ścianą dokładnie w poło-

wie jej szerokości. Potworny błysk kończy te podskoki, detonacja zagłusza na moment ryk

silników oddalającego się Lancastera. Trzy tysiące kilogramów silnego materiału kruszą-

cego rozsadza od spodu bryły betonu, czyniąc w nich głęboką wyrwę.

Tylny strzelec aż krzyczy z radości, meldując Gibsonowi, że zbiornik zafalował, a woda

przedarła się przez szeroką szczelinę i spienionym nurtem zaczęła spływać w dół. Co za

widok, wprost trudno uwierzyć!

Gibson kładzie maszynę w kręgu, a jego miejce zajmuje porucznik Hopgood. Zniża się

ostro, wyrównuje idealnie na prostej, już jest prawie w połowie drogi bojowej i nagle spod

lewego skrzydła - dokładnie tam, gdzie mieści się zbiornik paliwa - strzela warkocz ognia.

Z pożarem w powietrzu nie ma żartów. Hopgood wyrzuca bombę, ale wskutek wstrząsu

trafiony samolot zmienił kierunek i „walec” odbijając się za wysoko od lustra wody spadł

na brzeg zbiornika, w pobliżu budynku elektrowni. Wybuch zniósł boczną ścianę, a pilot

gwałtownie podciągnął maszynę, żeby strumieniem powietrza zdławić płomienie. Był to,

niestety, jego ostatni manewr. W ułamku sekundy Lancaster „M” pękł jak granat, rozsypu-

jąc na ziemię płonące szczątki.

W dwie minuty później porucznik Mickey, jakby mszcząc śmierć przyjaciela, brawu-

rowym „kosiakiem” zbliżył się do zapory i poczęstował ją drugą bombą nieco bliżej prawej

krawędzi. Sam jednak także oberwał i z potrzaskanym skrzydłem oraz podziurawionym

zbiornikiem musiał pożegnać się z kolegami, kierując się samotnie do dalekiej bazy. On

również jako pierwszy zrelacjonował Cochranowi przebieg początkowej fazy ataku i ode-

brał od niego gratulacje za szczęśliwe doprowadzenie załogi do Anglii. Pojedynczy i moc-

no okaleczony Lancaster to bez wątpienia łatwy łup dla nocnych myśliwców, a jednak

udała mu się ta sztuka i był z niej dumny.

Kolej na majora Younga, wytrawnego pilota. Gibson leci równolegle z nim, nieco wy-

ż

ej, i ogniem pokładowych karabinów maszynowych stara się paraliżować aktywność nie-

mieckich kanonierów. Pojedynek jest nierówny, tamci są w lepszym położeniu, ale już

sama obecność drugiego samolotu na najważniejszym odcinku podejścia do celu sprawia,

ż

e Niemcy muszą strzelać do obydwu i - nie trafiają żadnego! Bomba Younga kruszy beton

prawie w tym samym miejscu co poprzednia, którą zrzucił porucznik Mickey. Zdawało się,

ż

e zapora runie, lecz potężne bloki mimo pęknięć i szerokich szczelin wytrzymywały jesz-

cze nacisk milionów litrów wody, a czas upływał i lada moment mogły pojawić się na

pewno już zaalarmowane klucze myśliwców...

Atak porucznika Maltby'ego niczego nie zmienił. Kropnął celnie i własnym oczom nie

wierzył, że okładana bombami gigantyczna tama ciągle jeszcze stoi. Tuż za nim nadlatywał

porucznik Shannon, jak zwykle pewny siebie i precyzyjny. Krzyżowały się nad nim serie

wszystkich dział, a on pewną ręką wprowadził Lancastera na drogę bojową i pokazowym

zgoła zrzutem osiągnął to, na co wszyscy z rosnącą niecierpliwością czekali. Po kolejnej

eksplozji, która wyrwała ciężkie bryły na wysokości kilku pięter, zapora z hukiem runęła.

Spiętrzona woda zalała jej szczątki i z ogromną szybkością pomknęła na otwartą prze-

strzeń. Groźny żywioł pochłaniał wszystko, co stanęło na jego drodze - domy, magazyny,

drogi, tory kolejowe, uprawne pola, samotne drzewa... Wkrótce po wybuchu gigantyczna

powódź objęła setki kilometrów kwadratowych, a woda wdzierała się coraz głąbiej i głę-

biej...

Zadowolony Gibson nadał z pokładu swego samolotu sygnał „Nigger”, który oznaczał

pomyślne wykonanie pierwszej części zadania. Mógł tylko wyobrazić sobie, jakie porusze-

nie wywołał on na stanowisku dowodzenia 5 Grupy, u tych którzy znali cel nalotu i trzyma-

li za nich kciuki.

Pozostawała jeszcze część druga - zapory w Sorpe i Eder. Wskutek poniesionych strat

Gibson przetasował szyki. Z dywizjonu utworzono już tylko dwie grupy. Kapitan Mac

Carthy na czele pierwszej skierował się nad Sorpe, drugą poprowadził Gibson nad Eder.

Musieli się spieszyć, bo wstawał już świt, a znajdowali się ciągle w głębi obszaru nieprzy-

jaciela, w zasięgu jego armat przeciwlotniczych i myśliwców, które - jak dotąd - nie zdoła-

ły ich wytropić.

Niezwykłe wrażenie wywoływał zapewne widok pięciu dużych Lancasterów ze znaka-

mi RAF, które gnały nad wierzchołkami drzew w stronę zbiornika wodnego Eder, położo-

nego o trzydzieści mil na południe od Kassel. To Gibson na czele swoich załóg zmierzał do

ostatniego celu, na dobre zaniepokojony wczesnym brzaskiem. Już nie tylko strzelcy, ale

wszyscy obserwowali niebo, skąd groził im śmiertelny cios. Od ognia artylerii mogli się

jakoś oderwać, choć i to nie było łatwe, ale gdyby dopadły ich Messerschmitty...

Wkrótce dostrzegli zawieszone nad ziemią opary wodne, sygnalizujące obecność jezior

i stawów. Gdzieś tutaj znajdował się zbiornik Eder, znany im nie tylko z mapy, lecz także z

dokładnych makiet. Inaczej to jednak wyglądało w sali odpraw, w układzie statycznym i w

innej skali, inaczej teraz, kiedy uciekający szybko pas terenu przynosił ciągłą zmianę obra-

zu, a przecież musieli trafić bezbłędnie. Nawigator podawał poprawki kursu i prędkości,

lecz i on nie był pewny, czy w tej scenerii, kiedy mapa nie mówiła już nic, znajdują się na

właściwej trasie. Rozładował napięcie przedni strzelec.

- Widzę zbiornik z lewej! - krzyknął.

- My też - skwitował Gibson. - I nie drzyj tak gęby, bo ogłuchnę! Z mgły zaczęły wyra-

stać wysokie, pokryte iglastym lasem zbocza, otaczające z dwóch stron Eder. Jeszcze

chwila i dostrzegli zaporę spinającą lekkim łukiem obydwa brzegi. To był ich cel!

Gibson podciągnął, a za nim pozostałe cztery samoloty ustawiały się do kręgu na za-

chód od zbiornika. Musieli Niemców zaskoczyć, bo dopiero teraz, gdy dolinę wypełniał ryk

silników, odezwała się artyleria, tłukąc seryjnym ogniem. Znowu te kąśliwe małokalibrowe

armaty! Wystarczyło oberwać kilkanaście czy nawet kilka takich pocisków w czułe miej-

sca, a było ich na pokładzie aż za wiele, żeby czterosilnikowy olbrzym runął na ziemię lub

zamienił się w ognistą kometę.

Na rozkaz Gibsona pierwszy spłynął w dół porucznik Shannon, do szaleństwa odważny

i nazbyt porywczy. Zawirowała wokół maszyny pajęczyna czerwonych i pomarańczowych

kresek, ale on utrzymał kąt nurkowania i wyrównał, niestety, za wysoko. Zapora była zbyt

blisko, żeby zejść niżej, toteż - nie wyrzucając bomby - pomknął ze wznoszeniem do przo-

du, wykonał krąg i jeszcze raz ponowił atak, ciągle ścigany seriami. Niemcy zorientowali

się, że jego samolot jest najważniejszym celem, nie żałowali mu więc pocisków. Znowu

nurkowanie, wyprowadzenie i - ten sani błąd. Zawiodły Shannona nerwy, nie oswoił się z

warunkami, a na dodatek jeszcze ten wściekły ogień. Trzeci raz nie ponawiał próby. Gibson

nie pozwolił. Musiał odczekać na swoją kolejkę i nie żałował tego...

Do ataku przystąpił major Mandsley, pilot doświadczony, opanowany, precyzyjny.

Schodzenie w dolinę Eder okazuje się jednak piekielnie trudne nawet dla niego. Po pierw-

szym nieudanym podejściu, powtarza, znów pomyłka, podobna do tej, jaką robił Shannon.

Do trzech razy sztuka, i major Mandsley muskając kadłubem wierzchołki sosen, poleciał

pod mniejszym kątem, wyrównał maszynę. Już lampa Aldisa rzuca coraz mniej widoczny

w dziennym świetle blask, ale to wyrównanie było dobre. Zrzut! Jednocześnie wystrzelona

w sposób automatyczny rakieta zasygnalizowała pilotowi, że bomba poszła w dół. Odbiła

się od powierzchni wody i po zatoczeniu w powietrzu łagodnego łuku uderzyła o krawędź

zapory. Błysk, potworny huk i fala sprężonego powietrza uderzyła w maszynę majora

Mandsleya.

Ta bomba zrzucona została jednak o sekundę za późno. Wybuch dosięgnął maszynę

ogarniętą w mgnieniu oka płomieniami pożaru. Lancaster przeleciał jeszcze nad łukiem

zapory, lecz gwałtownie tracąc wysokość, spadł w wodę po drugiej stronie wysokiej prze-

grody. Głęboki nurt pochłonął bombowiec wraz z jego wspaniałą załogą.

Gibson, który z całych sił krzyczał „Henry! Henry!” w nadziei, że gdzieś jednak jest ten

samolot, usłyszał tylko stłumiony głos majora: „Atakujcie dalej”. I to był koniec. Koniec

tego ataku, koniec załogi i samolotu, i koniec Henry Mandsleya, świetnego pilota, prawego

człowieka, wspaniałego przyjaciela. Zapora, jak na ironię, trwała nadal, chociaż falowanie

wody sprawiało, iż przelewała się po koronie tamy.

Po kilku minutach ponownie spróbował szczęścia Dave Shannon. Odzyskał już wiarę w

swe siły i precyzję. Ostrym kątem zszedł w dół. Mignął mu gotycki zameczek położony na

zboczu jeziora i Shannon szybkim ruchem ściągnął wolant. Lot poziomy. Odległość ma-

szyny od zapory nie większa niż czterysta yardów! Zrzut bomby, wreszcie udany! Skacząc

jakiś czas po powierzchni jeziora wpadła do wody na dobre tuż przy betonowej ścianie, w

jej środkowej części. Znowu wybuch, ale tama stoi, chociaż prawdopodobnie jej stan nie

jest taki jak dwadzieścia minut temu.

Kapitan Knight jest ostatnim pilotem, który kieruje swą maszynę na tę piekielną tamę.

Nie wie jeszcze, że będzie to najlepszy atak tej wyprawy, natomiast wie, że jego bomba jest

ostatnią w grupie. Od niego więc zależy teraz wszystko. Jest to ogromna odpowiedzialność

i obciążenie psychiczne, po twarzy kapitana leją się strużki potu. Uważnie utrzymując kie-

runek lotu schodzi ostrym kątem w dół. Za bocznymi szybami owiewki miga najpierw

uciekające gdzieś szarobłękitne niebo, później unosząca się jakby ściana lasu pokryta wy-

sokimi sosnami. Maszyna pędzi już z prędkością dwustu dwudziestu pięciu mil na godzinę

nad gładką powierzchnią jeziora. Jeszcze dwie sekundy, jeszcze sekunda i uwolniony od

ładunku Lancaster rwie w górę.

Czterotonowa beczka nadziana silnym materiałem wybuchowym jest teraz dla wyprawy

Gibsona bombą ostatniej nadziei. Nie zawodzi jednak. „Skacząc” tak, jak obmyślił to pro-

fesor Wallis, dociera z dużą prędkością liniową do betonowej ściany, na kilka metrów

przed nią wpada pod powierzchnię lustra wody i osiągając twardą przeszkodę na głęboko-

ś

ci trzydziestu stóp eskploduje!

Kapitan Knight odchodził właśnie głębokim wirażem w lewo, gdy zobaczył wynik

swego ataku. Zapora pękła na całej swej wysokości, wyłom dokonany przez samą eksplozję

błyskawicznie poszerzyła woda. Jej dwieście milionów ton wypełniając po brzegi, po ko-

ronę zapory, sztuczne jezioro runęło w ciągu sekundy w dół. Wciskała się w każdą szczeli-

nę, w każdą szparę popękanej tamy. W jej środkowej części, gdzie powstała kilkunastome-

trowa wyrwa, masy wody w szaleńczym pędzie spadały o dziesiątki metrów niżej, a tam

tratowały, niszczyły i zagarniały dosłownie wszystko... Rano fala powodziowa szła przez

pola niszcząc zupełnie zasiewy, przez wsie, znosząc domy i stodoły, dotarła i do jednostki

myśliwców nocnych w Fritzlan, w której służył major Raube ze swymi pilotami. Nie wy-

startowali do walki z bombowcami angielskimi. Służba operacyjna rzuciła w powietrze

inne eskadry, tę z lotniska Fritzlan zachowując do obrony Kassel. Rano załogi rozeszły się

do swych kwater w pobliżu lotniska i właśnie wówczas, gdy spały po nocnym dyżurze,

burzliwa fala wtargnęła najpierw do baraków i magazynów, kolejno do pomieszczeń szta-

bowych, wreszcie na stoiska samolotów, topiąc po drodze wszystko i wszystkich.

Wówczas, gdy porucznik Shannon i kapitan Knight atakowali z samozaparciem zaporę

w Eder, podobne działania prowadził kapitan Mac Carthy z kapitanem Townsendem i sier-

ż

antem Andersonem nad zaporą Sorpe. Trzy Lancastery nie mogły jednak dokonać dzieła

zniszczenia, nie mogły go nawet przyspieszyć. Olbrzymi, długi i szeroki wał ziemny

umocniony z obydwu stron żelbetowymi ścianami nazwany tamą Sorpe wytrzymał eksplo-

zję wszystkich bomb. Wyszczerbiono krawędzie zaledwie kilkanaście centymetrów od

lustra wody, lecz to już było wszystko. Nic więcej nie mogli zrobić z powodu braku bomb.

Atak kończył się. Jeszcze z samolotu Gibsona nadano do 5 Grupy meldunek „dobre

nowiny” i maszyny cichaczem, po dwie, po trzy na własną rękę przedzierały się teraz na

północ, ku zbawczemu brzegowi Anglii.

Generał Harris siedząc obok oficera operacyjnego na stanowisku dowodzenia 5 Grupy

Bombowej z uwagą śledził rozwój sytuacji dywizjonu Gibsona nad Rzeszą. Tu, w Opera-

tion Room wiedziano oczywiście wiele, lecz Harris był świadom tego, że to, co tam, nad

niepozorną rzeczką Ruhrą, działo się po północy siedemnastego maja mogli dokładnie

opisać tylko ci, którzy uczestniczyli w tych wydarzeniach.

Wieści przychodziły pomyślne. Wprawdzie grupa została osłabiona awarią jednego sa-

molotu zestrzeleniem dwóch jeszcze na trasie dolotu, ale zadanie nad Möhne zostało wy-

konane. W czasie rozmowy Harrisa z profesorem, który również śledził przebieg wyprawy

w Operation, już właściwie o brzasku przekazano na stanowisko dowodzenia sygnał Gib-

sona o wykonaniu zadania.

Uzyskano kontakt z generałem Portalem, szefem sztabu Królewskich Sił Powietrznych.

Harris zameldował swemu przełożonemu o pomyślnym wykonaniu zadania przygotowy-

wanego przez wiele miesięcy. Dziesięć minut później Portal złożył meldunek Winstonowi

Churchillowi.

Do właściwego końca wyprawy było jednak jeszcze trochę czasu i trochę kłopotów.

Bombowce dywizjonu Gibsona na maksymalnej prędkości, muskając brzuchami kominy

fabryczne i wierzchołki wyższych drzew, rwały w stronę Kanału, wykorzystując każde

zagłębienie terenu, aby uniknąć ognia artylerii. Dramat jednak trwał. W słuchawkach ofi-

cera naprowadzania krzyżowały się głosy dowódców załóg. Żądano pilnie podawania kursu

na najbliższe lotnisko, pytano o własne położenie. Ostro zabrzmiał głos majora Younga,

który meldując, że jest nad Kanałem, dramatycznie wołał o pomoc, jego Lancaster palił się

po prostu, major próbował nim wodować, ale, niestety, próba nie powiodła się. Dowódca

eskadry ginął w falach Kanału słyszany przez wielu ludzi z Operation Room. O śmierci

Ottleya nad Zagłębiem Ruhry nikt w czasie operacji nie wiedział. Wiadomość o tym dra-

macie przyszła znacznie później.

W poniedziałek, przed południem siedemnastego maja 1943 roku, do Scampton zaczęły

ś

ciągać maszyny i ludzie. Przyleciał Gibson, nieco wcześniej Mickey i Maltby, nieco póź-

niej Knight i Shannon, powróciły załogi Mac Carthy'ego, Townsenda, Andersona i Browna.

Po kilkugodzinnym śnie spotkali się z Cochranem i Wallisem. Niewielu ich pozostało

po tej wyprawie - dywizjon poniósł ciężkie straty, które przygnębiły Gibsona. Nikt wpraw-

dzie nie liczył na „taryfę ulgową” w tym trudnym ataku, ale nikt też nie przypuszczał, że

zginie ich aż tylu. Zniszczone samoloty można było zastąpić nowymi; ludzi o takich kwali-

fikacjach, niestety, nie, a przecież to on, Gibson, ściągnął ich z całego lotnictwa bombo-

wego, on narzucił im ostre warunki treningu, i zachęcał do maksymalnego wysiłku podczas

tylu lotów treningowych. Dali z siebie wszystko, ale odeszli na zawsze. Pozostała po nich

pamięć i wątła iskierka nadziei, że być może któryś ocalał i wróci bądź do końca wojny

podzieli los tysięcy jeńców królewskiego lotnictwa.

A sama wyprawa... Z ich własnych relacji, jeszcze świeżych i nieco chaotycznych, wy-

nikało, że zamierzony cel został w znacznym stopniu osiągnięty. Dostarczone szybko zdję-

cia z porannych lotów rozpoznawczych zdawały się potwierdzać tę opinię - woda zalała

ogromne połacie terenu, topiąc wiele ważnych obiektów. Była to jednak ocena jednostron-

na, w oczach samych Niemców skutki ataku odebrano inaczej.

Za najbardziej autorytatywną można uznać wypowiedź Alberta Speera, ministra do

spraw uzbrojenia i przemysłu wojennego, który na mocy wyroku Międzynarodowego Try-

bunału Wojskowego w Norymberdze dwadzieścia jeden lat spędził wywiezieniu i po wyj-

ś

ciu na wolność opublikował swoje wspomnienia.

Sięgając do wydarzeń w dniu 17 maja 1943 roku, Speer pisze: „Meldunek, jaki przeka-

zano mi we wczesnych godzinach rannych, był nadzwyczaj alarmujący. Zniszczono naj-

większą z zapór, Möhne. Nie mieliśmy jeszcze informacji o losie trzech pozostałych zapór.

O świcie wylądowaliśmy na lotnisku Wehr, obserwując uprzednio z góry obraz zniszcze-

nia. Znajdująca się u podnóża rozbitej tamy elektrownia wodna wraz ze swymi ciężkimi

turbinami została zmieciona z powierzchni.

Strumienie wody zalały dolinę Ruhry. Choć wyglądało to na pozór urzekająco, pocią-

gało za sobą groźne następstwa; pod wodą znalazły się elektryczne agregaty stacji pomp

doliny Ruhry, zaistniała groźba unieruchomienia przemysłu i przerwania zaopatrzenia lud-

ności w wodę. Raport o sytuacji, jaki wkrótce potem złożyłem w kwaterze głównej, jak

stwierdzał protokół, »wywarł na Hitlerze głębokie wrażenie. Zachował on te materiały przy

sobie«... Tej nocy Anglicy, używając bombowców, byli bliscy sukcesu; mógł on być więk-

szy od osiągniętego kiedykolwiek indziej za pomocą tysięcy samolotów. Popełnili do dziś

niezrozumiały dla mnie błąd: rozproszyli swoje siły, niszcząc tej samej nocy oddaloną o 70

kilometrów zaporę Eder, choć nie miała ona nic wspólnego z zaopatrzeniem w wodę Za-

głębia Ruhry”.

Tak więc informacje wywiadu brytyjskiego, na podstawie których przygotowano plan

wyprawy z szacunkową oceną jej skutków, okazały się niezbyt ścisłe. Wystarczyło znisz-

czyć dwie zapory - Möhne i Sorpe - żeby atak zakończył się pełnym sukcesem, to znaczy

sparaliżowaniem niemieckiego centrum przemysłu zbrojeniowego na okres kilku miesięcy.

Niestety, ta druga zapora, choć poważnie uszkodzona, wytrzymała spotęgowane eksplo-

zjami bomb ciśnienie wody i zatrzymując ją w zbiorniku, zahamowała w poważnym stop-

niu niszczycielskie działanie żywiołu.

W kilka dni po nalocie nad odbudową tam pracowało już siedem tysięcy ludzi, po-

spiesznie ściągniętych z Wału Atlantyckiego. W trzeciej dekadzie września 1943 roku

można już było zamknąć wyrwę w zaporze Möhne głębokości 22 i wysokości 77 metrów,

dzięki czemu zdołano zmagazynować opady późnej jesieni i zimy tegoż roku na następne

lato. „W toku prowadzonej przez nas odbudowy - pisze Speer - lotnictwo brytyjskie za-

przepaściło swoją drugą szansę: kilkoma bombami mogło zburzyć widoczne urządzenia, a

przy użyciu niewielu bomb zapalających wzniecić pożar drewnianych rusztowań”.

Takiej próby nie podjęto. Dywizjon Gibsona w tym okresie leczył swoje rany i kom-

pletował nowy skład załóg, czasowo wyłączony z lotów operacyjnych. Pozostałe dywizjo-

ny Bomber Command, coraz liczniejsze, nie były odpowiednio przygotowane do ataków z

małych wysokości, w dodatku tak specyficznych. Zabrakło wreszcie wyobraźni tym, którzy

nimi kierowali. Zwolennicy masowych nalotów na całe miasta, uderzeń powierzchniowych,

brali górę, mimo że - jak przyznawali sami Niemcy - o wiele większy wpływ na przebieg

wojny mogły mieć skuteczne ataki na newralgiczne ogniwa gospodarki i przemysłu zbroje-

niowego.

Z tego też względu tak drogo opłacona wyprawa na zapory wodne Zagłębia Ruhry

przyniosła połowiczny sukces. Skutki powodzi zostały w stosunkowo krótkim czasie usu-

nięte, przejściowe zakłócenia w dostawie energii elektrycznej i wody dla tamtejszych za-

kładów produkcyjnych obniżyły wprawdzie ich wydajność, ale te straty zdołano wyrównać

z wysoką nadwyżką w 1944 roku, poczynając od pierwszych jego miesięcy. Do załamania

machiny wojennej Rzeszy droga była jeszcze daleka i samo lotnictwo bombowe zachod-

nich aliantów nie było w stanie - wbrew ich nadziejom - tego celu osiągnąć.