Logistyka 2 2013 CD

Cezary Gradowicz

Uniwersytet Łódzki

Standardy logistyczne w turystyce morskiej

Standardy w zarządzaniu

Każda organizacja funkcjonująca w warunkach rynkowych, zwłaszcza gdy te mają cechę

permanentnej turbulentności, musi być sprawnie zarządzana

. Współcześnie w naukach

o zarządzaniu, jednym z istotnych warunków tej sprawności, jest „celowe działanie.

Jasne określenie „celu” organizacji, określa jej podstawowe założenia, pozwala uniknąć

konfliktów wewnątrz organizacji, a przede wszystkim stanowi punkt wyjścia do stworzenia
środowiska w którym firma działa czyli warunków podejmowania wszystkich jej decyzji.

Kiedy cele zostaną już ustanowione, można zacząć podejmować decyzje strategiczne.

Plany strategiczne mają bardzo szeroki zakres. Dotyczą decyzji obejmujących m.in. „pozycji
konkurencyjnej”. Przewaga konkurencyjna firmy wynika z posiadanych przez nią aktywów
rzeczowych i rynkowych, do których należą: klienci, pracownicy, finanse, produkty,
wyposażenie, technologia, dostawcy, a także „wartości niematerialne i prawne”. [19] W tej
ostatniej grupie mieszczą się również „standardy”.

Zainteresowanie standardami zarządzania jest coraz większe. Standard – to najlepsza

metoda wykonania danej pracy czyli polityka, zasady, zalecenia, procedury, ustalone przez
kierownictwo dla wszystkich ważniejszych operacji, które służą jako wytyczne umożliwiające
pracownikom wykonywanie ich pracy w sposób zapewniający dobre wyniki.

Ale standard to coś więcej niż indywidualna decyzja pojedynczej firmy. Standard – to

wspólnie ustalone kryterium, które określa powszechne, zwykle najbardziej pożądane cechy
czegoś (np. wykonywanego produktu czy świadczonej usługi). [9]

Treścią tego artykułu jest przedstawienie pożądanych cech systemów logistycznych, czyli

próba identyfikacji „standardów logistycznych” w aspekcie sprawności i bezpieczeństwa
turystyki morskiej, analizowanej jako system.

„Standardy w zarządzaniu” interpretujemy jako pewne kryterium, ustalane na bieżąco

zarówno przez poszczególne organizacje jak i indywidualnych odbiorców. Często standardy
tworzone są przez międzynarodowe organizacje, w drodze dialogu z interesariuszami i we
współpracy z ekspertami. Standard w tym znaczeniu jest więc płynną granicą czegoś
pożądanego, która ustalana jest dynamicznie, adekwatnie do warunków. Wynika z tego, iż
standardy ulegają zmianie. Standard to czasem podstawowa najprostsza wersja produktu, ale
wystarczy porównać przykłady współczesnych standardów w reklamie, by stwierdzić że to
pojęcie ma różne konotacje znaczeniowe

Zejście poniżej standardu – zwykle dyskwalifikuje konkurencyjność i wymaga obniżenia

ceny. Natomiast przekraczanie standardów – jest mile widziane ale wiąże się z większymi
kosztami.

Ranga standardów znacznie zyskała na znaczeniu, w japońskiej koncepcji zarządzania

„Kazein”, która została zaakceptowana w światowej literaturze biznesu na przełomie lat
1980-tych i 90-tych. Dwa główne cele do spełnienia, jakie sobie stawia to:

Adiunkt, Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania UŁ.

Dotyczy to ogółu jej różnorodnych zasobów (pracownicy, informacje, sprzęt, materiały).

„Toyota” – najwyższa jakość w standardzie; „Allegro” – dbamy o standard; „Aliorbank” – wyższa kultura

bankowości, zupełnie nowy standard; firma ubezpieczeniowa „AXA” – więcej niż standard.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



Utrzymanie, zachowanie obecnego poziomu (technologii, zarządzania, standardów

operacyjnych)



Doskonalenie, poprzez usprawnianie standardów.

Ponieważ opiera się na myśleniu zorientowanym procesowo, wychodzi z założenia że

należy usprawniać proces by poprawiały się wyniki. Niepowodzenie w uzyskaniu
zaplanowanych wyników oznacza niepowodzenie w procesie. Posiada oparcie w dwóch
regułach:



PDCA – Planuj, Rób, Sprawdź, Działaj;



SDCA – Standaryzuj, Rób, Sprawdź, Działaj.

Na początku każdy nowy proces jest niestabilny, więc rozpoczynać się powinno od cyklu

SDCA, ponieważ za każdym razem gdy pojawi się nieprawidłowość w bieżącym procesie,
zadaje się pytania:



Czy tak się stało ponieważ nie uwzględniliśmy standardów ?



Czy tak się stało ponieważ standardy nie były przestrzegane ?



Czy tak się stało ponieważ standardy nie były odpowiednie ?

Można powiedzieć że reguła SDCA standaryzuje (stabilizuje, utrzymuje) aktualny proces,

gdyż porządkuje go względem obowiązujących norm. Natomiast reguła PDCA usprawnia go.
[13]

Sprawne zarządzanie zasobami wymaga standardów. Za każdym razem gdy pojawiają się

nieprawidłowości i problemy, kierownik powinien zbadać i ustalić ich przyczynę,
skorygować standardy lub wprowadzić nowe, aby uniknąć ponownych kłopotów. Standardy
stają się tym samym integralną częścią zarządzania. [8]

Stosowanie standardów to stosowanie najbezpieczniejszych i najwłaściwszych rozwiązań,

które są najbardziej efektywne z punktu widzenia kosztów i produktywności oraz pozwalają
firmie zapewnić najlepszą jakość dla klientów. Jeżeli pracownicy przestrzegają standardów i
prawidłowo wykonują pracę, klient jest zadowolony z produktu bądź usługi, firma prosperuje
a pracownicy mogą mieć poczucie bezpieczeństwa zatrudnienia. [5]

Logistyka i standardy w turystyce

Współczesne przedsiębiorstwa, zmuszone są do takiego prowadzenia swojej działalności,

która ukierunkowana jest na stały rozwój. W związku z tym poszukują sposobów
podwyższania jakości swojej działalności. XXI wiek to wiek jakości. Rynkowe powodzenie
przedsiębiorstwa turystycznego również od niej zależy. Chodzi tu między innymi o cenę
usług turystycznych oraz o poziom obsługi klienta, a w ramach tego, o poziom
bezpieczeństwa.

Jakość obsługi klienta to dostarczanie mu maksymalnej wartości, która zależy od

kompleksowego spojrzenia na „proces świadczenia usługi”. Chodzi tu przykładowo
o redukcję zbędnych elementów tego procesu, nie tworzących wartości dodanej, co można
zilustrować przykładem procesu realizacji zamówienia na kawę do pokoi gości hotelowych.
Proces ten może trwać zarówno kilkadziesiąt minut jak i kilka minut. Korzyści skrócenia
czasu będą po stronie gości jak i po stronie personelu, gdyż nie będą oni musieli na przykład
wysłuchiwać narzekań na zbyt powolną obsługę.

Wymierne efekty w postaci udoskonalonych procesów, skracających czas świadczenia

usług i podnoszących ich jakość daje wdrażanie:



systemów zarządzania jakością (TQM), oraz



systemów zarządzania logistyką.

System TQM jest nastawiony na powolne doskonalenie pojedynczych operacji i działań,

nie powiązanych w jeden spójny proces. Stąd też proces doskonalenia jakości totalnej,
zajmuje firmom wiele lat. Natomiast jeżeli czas wprowadzania nowego, udoskonalonego
produktu (usługi) jest głównym źródłem przewagi konkurencyjnej, przedsiębiorstwa nie mogą

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

skupiać uwagi na pojedynczych operacjach lecz na całych procesach. To przynosi
zdecydowanie lepsze efekty. [1]

Podejście systemowe w odniesieniu do logistyki przedsiębiorstwa turystycznego ma

wymiar ideowy. Przeglądając szczegółowo opis stanowisk pracy w hotelarstwie [21], nie
można dostrzec kompetencji logistycznych, co jednak nie oznacza ich braku.
W zdecydowanej większości firm (produkcyjnych, handlowych, usługowych), procesy
logistyczne zachodzą niezależnie od tego czy istnieje ktoś kto tymi procesami umiałby
kierować. Kwestią dyskusyjną jest, czy procesy te są kształtowane świadomie i efektywnie
czy też odbywają się poza kontrolą. [18]

Inną przesłanką zapotrzebowania na zarządzanie logistyczne, są struktury funkcjonalno-

organizacyjne w hotelarstwie, będące zarazem elementem procesu standaryzacji w turystyce..
W rozwoju ilościowym i jakościowym branży hotelarskiej, daje się zauważyć światową
tendencję do powstawania wielu różnorodnych struktur. Struktury te mają różny charakter
(organizacyjny, funkcjonalny, własnościowy), a funkcjonują w sposób formalny lub w formie
porozumień. Celem ich tworzenia jest: poprawa zarządzania, osiąganie lepszych wyników
ekonomicznych, obniżenie kosztów eksploatacji, bardziej skuteczna promocja i dzięki temu
wzrost poziomu obłożenia, obrona przed konkurencją, itp. Zdecydowanie ułatwia to
podpatrywanie innych, wzajemną wymianę informacji i doświadczeń. Kreuje pozytywny
wizerunek firmy turystycznej czy hotelu, stale poprawiających jakość swoich usług. Na
pojęcie struktura składać się mogą [14]: „grupy”, „zespoły”, „typy hoteli”, „grupy markowe”,
„łańcuch hotelowy”, „system hotelowy” oraz „sieć hoteli”. Proces standaryzacji w turystyce
dotyczy również: „klasyfikacji” obiektów hotelarskich”

oraz „kategoryzacji” tychże

obiektów

. Można w nim wyodrębnić wiele kategorii standardów: [15]



z punktu widzenia podmiotu opracowującego standardy - standardy wewnętrzne oraz

standardy zewnętrzne;



z uwagi na styczność z klientem – standardy dla personelu;



ze względu na możliwość wdrożenia - standardy uniwersalne i standardy specyficzne;



ze względu na przedmiot standaryzacji - standardy dotyczące organizacji pracy,

dotyczące obsługi klienta, standardy oferowanych usług, standardy bezpieczeństwa.

W dalszej części artykułu uwaga skoncentrowana jest na tej ostatniej kategorii, na

standardach bezpieczeństwa, w kontekście organizacji turystyki morskiej.

Logistyczny aspekt bezpieczeństwa w turystyce morskiej

Turystyka morska – to przejaw aktywności turystycznej znajdującej swój wyraz

w wycieczkach morskich na statkach wycieczkowych. Pełny jej zakres obejmuje: rejsy
szkolne, rejsy lecznicze, rejsy kombinowane

, minirejsy międzyportowe, rejsy inclusive,

promowe przewozy turystów.

U jej podłoża leży ruch osób odbywający się różnymi środkami transportu morskiego.

Chyba jedną z najbardziej charakterystycznych cech rozwoju turystyki morskiej jest
gwałtowny wzrost wielkości statków w ostatnim okresie

. Podstawę tej tendencji stanowią

niższe koszty jednostkowe dużych jednostek, atrakcyjna oferta rozrywkowa oraz wyraźnie
polepszony komfort pobytu na pokładzie. Aby dotrzeć do nowych bardziej opłacalnych
segmentów rynku, potrzebne było i wciąż jest, wprowadzenie atrakcji pokładowych. Chodzi

Podział na rodzaje, charakteryzujące się określonym zakresem działalności.

Podział obiektów danego rodzaju na grupy według z góry przyjętych kryteriów. Celem kategoryzacji jest

określenie standardu obiektu. Ustanowienie takich standardów a następnie ich wypełnianie powoduje że jakość
usług powinna być taka sama.

Kombinacja środków transportu morskiego z innymi rodzajami (np. drogowego, lotniczego, kolejowego).

Dowiedziono, że jeden statek dla przykładowo. 3000 pasażerów jest bardziej ekonomiczny aniżeli dwa statki

mieszczące odpowiednio po 1500 pasażerów.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

tu przede wszystkim o zapewnienie uprawiania sportu czy rozrywki. Tak więc warunkiem
zaspokojenia popytu odpowiedniego segmentu jest wyposażenie statków pasażerskich
w infrastrukturę typową dla lądowych wiosek turystycznych oraz stosowanie i przestrzeganie
odpowiednich standardów. [17]

Spróbujmy spojrzeć na tego typu turystykę, jako na proces logistyczny, którym bez

wątpienia jest. Wycieczka morska przy użyciu środka transportu jakim jest statek, spełnia
cechy procesu transportowego. Dobrze zorganizowane powtarzalne procesy, w myśl
koncepcji logistyki, powinny być zorganizowane w systemy logistyczne, gdyż jest to przejaw
celowego i efektywnego zarządzania. Termin "system logistyczny" przysługuje systemom
służącym do przemieszczania towarów i ludzi, świadczenia usług we właściwym miejscu
i czasie, po właściwych, akceptowanych przez konsumenta kosztach, czy przesyłania
precyzyjnej informacji pomiędzy jej nadawcą a potencjalnymi odbiorcami. Dopóki wszystko
toczy się poprawnie, to jest to tylko kwestia nazwy. Natomiast gdy pojawiają się zakłócenia,
powstaje pytanie o przyczynę niewłaściwego zaspokajania czyichś potrzeb. Chodzi więc o to
czy zorganizowano we właściwy sposób dany system. [7]

Każda sfera ludzkiej aktywności, w tym turystyka, obciążona jest różnego typu

zagrożeniami. Dłuższe łańcuchy dostaw

, nacechowane jeszcze bardziej szeregiem czynności

projakościowych względem pasażerów, są bardziej wyeksponowane na zagrożenia. Ich
wachlarz jest szeroki. Tradycyjnym źródłem ryzyka w procesach logistycznych, jest
infrastruktura. Konieczność posługiwania się rozmaitymi urządzeniami, w tym środkami
transportu, pociąga za sobą możliwość ich awarii, stwarzając także zagrożenia dla
obsługujących je ludzi i pasażerów. Przykładów z życia nie brakuje: zatonięcie Titanic’a czy
tragedia statku Costa Concordia [22]. Przeanalizujmy dane na temat rejsu „Titanic’a”. [23]

10 kwietnia 1912 r. Titanic (wodowany 31 maja 1911) wyrusza z portu Southampton w

swój dziewiczy rejs do Nowego Yorku.

Cel rejsu – luksusowy hotel na wodzie ma zadanie udowodnić że może przepłynąć

Atlantyk (trasę około 5186 km, 2800 mil morskich), w rekordowym czasie.

Efekt – wiele drobnych elementów i wydarzeń, które zbiegłszy się w odpowiedniej

kolejności i skali, spowodowało zatonięcie statku w nocy z 14/15 kwietnia 1912 r.

Miał na pokładzie ponad 3000 osób z których 1502 straciły w tym rejsie życie. Był

jednym z trzech transatlantyków należących do amerykańskiego armatora WHITE STAR
LINE

. Konkurencja „Białej Gwiazdy” CUNARD LINE miały dwa najszybsze statki świata

(Lusitania, Mauretania) i były dotychczasowym rekordzistą pucharu „Białej wstęgi”.

Technika - był to nowatorski system podziału wnętrza kadłuba na 16 wodoszczelnych

przedziałów, automatycznie zamykanych grodziami wodoszczelnymi, które pozwalały
utrzymać statek na wodzie w wypadku zalania nawet czterech przedziałów. Na statku było
7 pokładów oznakowanych literami od A (najwyższy) do G (najniższy)

. Pomiędzy

pokładami kursowały 4 windy ale tylko jedna była przeznaczona dla pasażerów trzeciej klasy.
Na statku zrezygnowano z dodatkowego rzędu szalup ratunkowych, jako rozwiązania
zaśmiecającego widok luksusowego wykończenia.

Analiza przebiegu tego rejsu wskazała następujące, tzw. słabe ogniwa tego systemu: [20]



uznano za niezatapialny statek, który miał jednowarstwowy kadłub i tylko poprzeczne

grodzie,



nie utrzymywano łączności ze statkami znajdującymi się w pobliżu,



nie przećwiczono manewru omijania góry lodowej,



w bezksiężycową noc wysłano na "oko" marynarza bez lornetki,

W tym przypadku rejsy morskie i oceaniczne.

Titanic, Olimpic, Gigantic (późniejsza zmiana nazwy na Britannic). Największym był Olimpic, długość 259,7

m, szerokość 28 m, 860-osobowa załoga obsługująca 2600 osób, w tym ponad 1000 w pierwszej klasie.

Na którym było niewiele kajut, maszynownia i kotłownia.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



rozwinięto rzadko osiągalną w tamtych czasach prędkość na trasie gdzie występują

10-cio metrowe fale i spotkać można góry lodowe.

W ramach procesu ograniczania ryzyka, niezbędnym jest stosowanie różnych standardów

(uregulowań). Na tle przytoczonego historycznego rejsu Titanic’a, oraz w oparciu
o współczesną wiedzę na temat standardów zarządzania, można wskazać kryteria – standardy,
jakie powinien spełniać system ubiegający się o miano logistycznego. Obok rozwiązań
o charakterze stricte normatywnym, coraz większą akceptację zdobywają również propozycje
o charakterze „dobrych praktyk”. Są nimi:

Różnorodność:

Pojęciami związanymi ze standaryzacją są pojęcia:



Unifikacja – czyli ujednolicenie podstawowych cech związanych z konstrukcją,

wymiarami, parametrami jakościowymi czy cechami użytkowymi maszyn. Łącząc dodatnie
cechy kilku wyrobów można stworzyć nowy (zunifikowany) produkt zamiast kilku dotycz as
stosowanych;



Typizacja – czyli ograniczanie liczby typów maszyn do pewnej liczby wyrobów,

podstawowych (tzw. typoszeregi), których konstrukcja opiera się na wyspecjalizowanych
elementach czy zespołach maszyn.

Zarówno unifikację jak i typizację, przeprowadza się w celu racjonalnego zmniejszenia

różnorodności rozwiązań konstrukcyjnych. [12]

Podczas realizacji przedsięwzięcia logistycznego należy wziąć pod uwagę wszystkie

obiekty wpływające na przebieg tego procesu. To oznacza konieczność zaakceptowania tego,
że mogą być one różnorodne. Powodem tego może być to, że powstawały w różnych
warunkach, często dla różnych celów, a konieczność aktualnego ich współdziałania nie ma
związku z ich własnościami. Przyczyną współdziałania jest to, że ktoś za ich pomocą lub przy
ich udziale chce zaspokoić czyjeś potrzeby. Sukces zależy przy tym nie tyle od stopnia
doskonałości poszczególnych elementów ale od umiejętności wykorzystania ich właściwości
we współdziałaniu. Trzeba umieć wykorzystać ich nie tylko mocne ale i słabe strony.



W przypadku Titanic’a skupiono się wyłącznie na nim pomijając zupełnie własności

gór lodowych. Dodatkowo opierając się na zbyt daleko idącym wniosku przypisano mu
błędnie cechę niezatapialności



Ze względu na własności góry lodowej oraz parametrów manewrowych środka

transportu, mogło dojść przy jej mijaniu do rozcięcia poszycia wzdłuż statku, co przy
jednowarstwowej konstrukcji kadłuba mogło spowodować rozcięcie wielu komór
wodoszczelnych eliminując niezatapialność statku.

Łączność:
Jeśli przedsięwzięcie logistyczne nie może ograniczać się do jednego obiektu to

należałoby pomyśleć o wzajemnej łączności pomiędzy uczestniczącymi obiektami. Nie
można przy tym pomijać obiektów, których rola choć nieznacząca w przypadku sukcesu może
okazać się zasadnicza w przypadku konieczności zapobieżenia niepowodzeniu. Z tego
względu lepiej jest gdy łączność pomiędzy elementami istnieje choć nie jest wykorzystywana,
niż gdy jej nie ma, wtedy gdy akurat jest potrzebna.



Radiooperatorzy tak skutecznie opędzali się od komunikatów z pobliskich statków, że

ci ostatni wyłączyli odbiorniki.



Wystrzelono na ratunek białe race świetlne, podczas gdy ostrzegawcze były koloru

czerwonego

Przejrzystość:
Każdy fragment takiego systemu powinien być widoczny z innego jego fragmentu. Statek

nie jest dla kapitana ani też dla załogi, więc powinien być przejrzysty również dla pasażerów.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



Chodzi o to by pasażerowie mogli zorientować się w gmatwaninie podobnych do

siebie korytarzy.



Cechy tej nie miały też wezwania do ratowania się wydawane przez oficerów

w języku niezrozumiałym dla części pasażerów.

Dostępność:
Zasoby systemu logistycznego powinny być dostępne. Podział na kategorie pasażerów

może być kwestią umowy określającej jedynie zakres i poziom świadczonych usług. Nie
można jednak wykorzystywać tej konwencji przy dostępie do środków koniecznych dla
bezpieczeństwa życia osób.



Środki ratunkowe na Titanic’u były przygotowane dla połowy pasażerów. Mogły

pomieścić najwyżej 1170 osób.



Pokład ratunkowy nie był też z założenia dostępny dla załogi maszynowni, którą

odcięto za wodoszczelnymi drzwiami.

Spójność:
Aby wymienione wcześniej własności systemu logistycznego spełniły swoją rolę, system

musi być zintegrowany, przez środki użyte do jego tworzenia.



Jeśli na Titanic’a zabrano jedną lornetkę, to powinien ją mieć marynarz pełniący

wachtę na "oku".



Jeśli mocuje się łodzie na dźwigach to powinny one mieć odpowiednią wytrzymałość

by nie wyginały się pod obciążonymi szalupami.



Jeśli używa się urządzeń do opuszczania łodzi na wodę, to powinny one zapewniać

równomierne opuszczanie szalup oraz łatwe odłączenie gdy szalupa znajdzie się na wodzie.
Szalupy opuszczano na wodę w połowie puste (28 osób – podczas gdy pojemność
standardowa szalup wynosiła 65 osób), a nawet przeciążone (70 osób), bo oficerowie nie znali
ich dopuszczalnej ładowności.



A przede wszystkim środki ratunkowe powinny być na pokładzie tonącego statku a nie

w porcie czy w stoczni. Gdy zaś szalupy znajdą się już na wodzie to powinny być wypełnione
pasażerami a nie wolnymi miejscami.

Wypadki nie są dziełem przypadku, dadzą się przewidywać, a więc można im zapobiegać.

Metod, koncepcji jest wiele, przykładowo analogia do nauk medycznych – chorobę najpierw
się diagnozuje, potem dopiero ją leczy. W przypadku wypadku transportowego, zaczyna się
od stanu patologicznego, w którym dopóty łamiemy przepisy i ignorujemy procedury
bezpieczeństwa, dopóki nie zostaniemy ukarani lub zdarzy się katastrofa. Następnie
przechodzimy przez etapy pośrednie mające na celu: reagowanie, kalkulowanie,
przeciwdziałanie. Kończymy gdy uzyskamy całkowitą integrację systemu, w którym
bezpieczeństwo ma najwyższy priorytet, a które uwarunkowane jest szeregiem standardów.

Aktualne standardy stosowane w turystyce morskiej

Na przestrzeni wielu stuleci, statek pozostaje najbardziej masowym środkiem transportu.

Zdolnym do przewożenia na dalekie odległości ogromnej ilości pasażerów i ładunków.
Jednak bezpieczeństwo tej gałęzi transportu, w większym stopniu niż innych, zależy od
warunków pogodowych i kwalifikacji załogi, czyli charakteryzuje się wysokim poziomem
ryzyka. Przyczyny wynikają z faktu iż: [11]



Statki są eksploatowane w sposób autonomiczny a załoga w sytuacjach

nadzwyczajnych może polegać tylko na sobie;



Gospodarka morska to skomplikowany system techniczny, charakteryzujący się

stałym rozszerzaniem liczby technologii morskich, których eksploatacja przebiega
w unikatowych warunkach specyfiki właściwości środowiska morskiego.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Co zatem pozwala zachować dostatecznie wysoki stopień niezawodności transportu

morskiego ? Są to wymagania różnych standardów, inicjujących stałe doskonalenie:



rozwiązań projektowo-konstrukcyjnych



technologii produkcji



profesjonalizmu załogi.

Na morzach i oceanach prowadzona jest różnorodna działalność. W sferze gospodarczej
można w tym względzie wskazać:



Rybołówstwo,



Wydobywanie ropy, gazu, piasków i żwiru,



Przesyłanie rurociągami podmorskimi surowców energetycznych, energii ,



Przesyłanie kablami informacji,



Wytwarzanie energii elektrycznej z wykorzystaniem energii wiatru (farmy wiatrowe),



Żegluga morska:

o Towarowa,
o

Pasażerska (turystyczna).

W sferze wojskowej:



morskie działania militarne.

Każdy z tych rodzajów działalności jest ze sobą wzajemnie uwarunkowany i każdy

podlega zakłóceniom, w tym powodowanym przez zjawiska hydrometeorologiczne. Aby
w tych warunkach, w tym środowisku uzyskać optymalny stopień uporządkowania,
niezbędnym jest wprowadzenie norm (standardów) dotyczących istniejących lub możliwych
do zaistnienia problemów.

Liczba statków (tankowce, masowce, kontenerowce, statki pasażerskie, statki specjalne,

chemikaliowce, gazowce, statki ro-ro, chłodniowce, statki obo, drobnicowce) na świecie
zwiększa się w tempie około 10% w ciągu 5-ciu lat. W związku z powyższym, daje się
zaobserwować tendencję do budowy statków o parametrach maksymalnych do danego
akwenu (ograniczenia względem zanurzenia, długości i szerokości kadłuba statku). Dawniej
fundamenty żeglugi były oparte na zasadzie swobody przepływu jednostek. Kapitan statku
przy wyborze drogi, kierował się wyłącznie zasadą najkrótszej drogi oraz dostępnych
bezpiecznych głębokości, z uwzględnieniem występujących warunków meteorologicznych.
Pod koniec lat 60-tych, w erze superzbiornikowców, rozpoczął się proces ograniczania
swobody żeglugi. Wprowadzane rygorystyczne przepisy międzynarodowe w postaci
konwencji, zapewniają utrzymanie wypadków na morzu na poziomie akceptowalnym. Na
przełomie wieków XX i XXI wprowadzono standardy szkolenia marynarzy, gdyż czynnik
ludzki jest przyczyną ok. 80% wypadków na morzu. Przykładami innych standardów są: [10]



wymagania budowy zbiornikowców o podwójnym poszyciu,



nowe urządzenia nawigacyjne, zapewniające bezpieczne prowadzenie statku (GPS,

mapy elektroniczne, ARPA, AIS, itp.),



nowe systemy organizacyjne, w tym zarządzanie bezpieczeństwem

Cała różnorodność awarii morskich uwarunkowana jest stosunkowo małą ilością

czynników zdolnych je wywołać. Są nimi:



Odchylenie od przeciętnych parametrów klimatycznych



Odchylenie od przeciętnych parametrów nawigacyjnych



Błędne decyzje członków załogi.

Takimi odchyleniami może być: pogorszenie widzialności, zmiana siły i kierunku

falowania, wzrost siły wiatru, gwałtowna zmiana temperatury powietrza, itp. Zgodnie
z wymaganiami ISM , przy zaistnieniu takich zmian, załoga powinna w odpowiednim czasie
podjąć środki nakierowane na wsparcie bezpieczeństwa statku. Mogą nimi być:



Zmiana kursu w celu zmniejszenia kołysania i zalewania statku



Dodatkowe umocowanie ładunków rozmieszczonych w ładowniach

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



Niezwłoczne manewrowanie w celu uniknięcia zderzenia



Nadzwyczajne zatrzymanie statku



Włączenie pomp w celu odpompowania wody z zalanych przedziałów.

Jednak wymienione środki nie zawsze pomagają. Czasami zdarzają się okoliczności

pogarszające sytuację, na przykład błędne komendy kapitana, nieprofesjonalne wykonywanie
przez członków załogi swoich obowiązków, istotne zużycie fizyczne konstrukcji kadłuba, itp.
Wszystko to wymaga stosowania standardów, którymi są m.in. „scenariusze rozwoju
zdarzeń”. Przykładami takowych są: [16]



Scenariusz zagrożenia zderzenia się z obiektem



Scenariusz zagrożenia termicznego (pożar)



Scenariusz zanieczyszczenia środowiska



Scenariusz zagrożenia dla zdrowia i życia człowieka.

System nadzoru nad bezpieczeństwem na morzu jest regulowany. W międzynarodowej

żegludze morskiej wiodącą rolę w zakresie bezpieczeństwa i ochronie środowiska morskiego,
odgrywa Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), która jest agendą ONZ.

Na zgromadzeniu ogólnym Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO w Londynie

4.11.1993 roku, została uchwalona rezolucja A.714(18), która wprowadziła Międzynarodowy
Kodeks Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobieganie Zanieczyszczeniu,
zwany w skrócie Kodeksem Zarządzania Bezpieczeństwem ISM.

W maju 1994 roku na konferencji państw-stron konwencji SOLAS, kodeks ISM został

przyjęty jako obowiązujący, stanowiący treść IX rozdziału Konwencji SOLAS’74, pt.
„Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków”.

Stosowanie tej rezolucji jest obowiązkowe dla właścicieli statków morskich. Armatorzy

eksploatujący statki specjalnego przeznaczenia, takie jak: masowce, zbiornikowce, statki
pasażerskie, zostali zobligowani do wdrażania kodeksu ISM od 1998 roku. Natomiast na
wszystkich innych typach statków, musi on być stosowany od roku 2002.

Polska jako strona międzynarodowych organizacji, podpisała szereg konwencji oraz

uzgodnień międzynarodowych. Przykładowe z nich: [3]



Kodeks Morski – ustawa z dnia 18.09.2001



Ustawa o bezpieczeństwie morskim, z dnia 9.11.2000



Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez statki, z dnia 16.03.1995

Konwencje międzynarodowe:



O bezpieczeństwie życia na morzu 1974, SOLAS 2006



O poszukiwaniu i ratownictwie morskim 1979



O ratownictwie morskim SALVAGE 1989.

Logistics standards of maritime tourism

Abstract

Article has five basic safety standards to be met by a modern logistics system dedicated to

marine tourism. They determine success in the sense that they allow you to carry out any
actions to meet the needs of the customer, and make effective an emergency rescue operation.
At the same time, however, their lack of results, even under favorable circumstances, there is
the inevitable defeat. The conclusion is the argument that will be made available to customers
before the defined system, you first need to take care to act in the relevant standards,
otherwise all efforts may have an undesirable effect.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Literatura
1. S. Borkowski, Jakość i efektywność usług hotelarskich, wyd. PWN, Warszawa 2007.
2. Z. Burciu, Niezawodność akcji ratowniczej w transporcie morskim, wyd. PW, Warszawa

2012.

3. Z. Chuchla, Zarządzanie morskim statkiem transportowym oraz jego eksploatacja, wyd.

WSzM, Gdynia 2000.

4. P. F. Drucker, Zarządzanie XXI wieku – wyzwania, wyd. , Warszawa 2009
5. M. Frankowska, M. Jedliński, Efektywność systemu dystrybucji, wyd PWE, Warszawa

2011

6. J. Girtler, Wybrane zagadnienia eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeństwa

żeglugi, wyd. WSzM, Szczecin 2003.

7. J. Jaworski, A. Mytlewski, Funkcjonowanie systemów logistycznych, wyd. WSzB,

Gdańsk 2009.

8. D. Kisperska-Moroń, S. Krawczyk, Logistyka, wyd. ILiM, Poznań 2009.
9. R. Krool, Standardy kierowania zespołem handlowym, wyd. Studio Emka, Warszawa

2011.

10. R. Krystek, Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu, wyd. PG, Gdańsk 2009.
11. B. Łączyński, Bezpieczna praca załóg pokładowych na statkach handlowych, wyd. AM,

Gdynia 2003.

12. S. Markusik, Infrastruktura logistyczna w transporcie, wyd. PŚ, Gliwice 2010.
13. Masaaki Imai, Gemba Kazein, wyd. MT Biznes, Warszawa 2006.
14. M. Milewska, Hotelarstwo, cz. 1, wyd. WSTH, Łódź 2005.
15. M. Sagan, Standaryzacja instrumentów marketingu-mix, wyd. Difin, Warszawa 2010.
16. J. N. Semenom, Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej, wyd. PSz, Szczecin 2003.
17. T. Szubrycht, Gospodarka morska w świetle wybranych zagrożeń współczesnego świata,

wyd. AM, Gdynia 2006.

18. A. Wartecki, Logistyka w turystyce – teoria i praktyka, [w:] Zeszyty Naukowe Wyższej

Szkoły Turystyki i Zarządzania, nr 3/2009, Poznań.

19. D. Waters, Zarządzanie operacyjne. Towary i usługi, wyd. PWN, Warszawa 2001.
20. www.okulewicz.republika.pl
21. www. hotelcareer.pl
22. www.tvn24.pl
23. Zabójczy wyścig titaniców, [w:] Focus historia, nr 4/2012.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Jacek Jarczyński

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalski

Charakterystyka

logistycznego łańcucha dostaw

w zakresie przepływu surowców i wyrobów gotowych
w wybranych spółdzielniach mleczarskich

Logistyczny łańcuch dostaw mleka i produktów wytwarzanych z mleka - wprowadzenie

Mleczarstwo, to logistyczny łańcuch dostaw produktów wytwarzanych z mleka rozumiany

jako

sieć

powiązań

współzależnych

organizacji,

kierujących,

kontrolujących

i usprawniających przepływy rzeczowe oraz informacyjne. Między poszczególnymi
ogniwami występują powiązania integracyjne oraz współpraca sformalizowana
i niesformalizowana, których celem jest tworzenie warunków harmonijnego przepływu dóbr,
informacji i środków pieniężnych przez wyodrębnione ogniwa oraz płynny dopływ dóbr
finalnych do konsumenta

Ten logistyczny łańcuch można zobrazować jak na rys. 1.

Rysunek 1 Logistyczny łańcuch (sieci) dostaw w mleczarstwie
Źródło: F. Kapusta, Logistyczny łańcuch mleka w Polsce, cz. I, Przegląd Mleczarski 6/2009, s. 49

Jak wynika z powyższego rysunku na potrzeby tego logistycznego łańcucha dostaw

pracują liczne podmioty od gospodarstw rolnych (przedsiębiorstw) produkujących mleko oraz
zakładów mleczarskich dokonujących skupu, przechowywania i przetwórstwa mleka po różne
kanały dystrybucji produktów mleczarskich oraz sklepów sprzedających produkty
mleczarskie klientom (konsumentom). Kluczową pozycję w tym łańcuchu zajmują
gospodarstwa rolne produkujące mleko, które tworzą bazę surowcową mleczarstwa bez
których ta dziedzina działalności nie może istnieć oraz podmioty prowadzące skup
i przetwórstwo mleka. Z tego względu przedmiotem analizy będzie baza surowcowa mleka
krowiego, następnie produkcja oraz sprzedaż wybranych produktów mlecznych.

Przepływ surowców i wyrobów gotowych w wybranych spółdzielniach mleczarskich na

podstawie badań własnych

Przedmiotem aktualnie realizowanych badań empirycznych w ramach projektu

badawczego własnego pt. Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne ochrony środowiska
w spółdzielniach mleczarskich na tle zmieniającej się skali produkcji i asortymentu wyrobów
gotowych” jest między innymi również zagadnienie dotyczące przepływu surowców
i wyrobów gotowych w polskich spółdzielniach mleczarskich.

Doktor, Katedra Zarządzania, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Tryb

F. Kapusta, Logistyczny łańcuch mleka w Polsce, cz. I, Przegląd Mleczarski 6/2009, s. 48.

Praca naukowa finansowana ze środków budżetowych na naukę w latach 2011-2013 jako projekt badawczy nr

NN112 204539.

Dostawcy,

zaopatrzenie

Producenci

rolni

Skup i

przetwórstwo

Dystrybucja

Klienci i

konsumenci

Przepływ produktów

Przepływ informacji

Przepływ pieniędzy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Jednostką badawczą w realizowanym projekcie są spółdzielnie mleczarskie reprezentujące

duże, średnie i małe przedsiębiorstwa mleczarskie funkcjonujące na ternie całej Polski. Jako
operat została wykorzystana baza danych Krajowej Rady Spółdzielczej i Krajowego Związku
Rewizyjnego Spółdzielni Mleczarskich, gdzie w momencie rozpoczęcia badań zrzeszonych
było 110 spółdzielni na terenie całego kraju z tym, że spośród tej grupy zarejestrowanych
członków spółdzielni 97 stanowiły typowe spółdzielnie mleczarskie.

Z uwagi, że badania ankietowe wciąż trwają prezentowane wyniki są badaniami

pilotażowymi i dotyczą tylko 8 spółdzielni mleczarskich.

Wstępnie badane spółdzielnie reprezentują poza mikro spółdzielniami wszystkie pozostałe

kategorie pod względem wielkości zatrudnienia tzn. w kategorii małe (do 49 pracowników) są
reprezentowane przez dwie spółdzielnie, w kategorii średnie (do 249 pracowników) są cztery
spółdzielnie a w kategorii duże przedsiębiorstwa zatrudniające powyżej 250 pracowników są
reprezentowane również przez dwie spółdzielnie mleczarskie.
W jednym z punktów kwestionariusza ankiety respondenci mieli określić wielkość skupu
mleka w przyjętym okresie badawczym, co prezentuje tabela poniżej.

Tabela 1. Skup mleka ogółem w badanych spółdzielniach (mln litrów)

Wielkość

spółdzielni ze

względu na

zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

12,1

11,3

12,2

Średnie

102,64

110,49

110,68

109,88

112,72

110,89

109,07

Duże

132,9

138,9

137,7

135

138,8

135

132,8

Razem

247,54

261,49

260,48

255,88

262,82

258,09

253,87

Źródło: opracowanie własne

Jak wynika z powyższych danych w latach 2004-2010 w badanych spółdzielniach łącznie

skupiono 1800 mln litrów mleka. Od 2004 roku skup mleka średnio utrzymuje się na
poziomie 257,2 mln litrów. Największy udział w skupie mleka ogółem spośród wszystkich
badanych spółdzielni ze średnioroczną wielkością skupu mleka na poziomie 136 mln litrów
mają duże spółdzielnie (około 53%), również znaczącym udziałem w skupie mleka na
poziomie 43% charakteryzują się średnie spółdzielnie (średni skup mleka 110 mln litrów). Na
tle dużych i średnich spółdzielni zupełnie marginalnie przedstawia się skup mleka w małych
spółdzielniach, gdzie średnioroczny skup na poziomie około 12 mln litrów stanowi jedynie
około 5%.

Przyrost skupu mleka w stosunku do roku początkowego przejętego okresu badań

w poszczególnych grupach spółdzielni mleczarskich prezentuje wykres 1.

Wykres 1. Przyrost skupu mleka ogółem w badanych spółdzielniach (2004=100)

Źródło: opracowanie własne

W przyjętym okresie badawczym 2004-2010 przyrost w skupie mleka był najwyższy

w grupie średnich spółdzielni mleczarskich w 2008 roku, kiedy to osiągnął 10% przyrost
w stosunku do roku 2004. Jednocześnie w tym samym roku małe spółdzielnie odnotowały
ujemny przyrost na poziomie 6%. W roku 2010 skup mleka był na takim samym poziomie

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

w stosunku do przyjętego początkowego okresu badań dla małych i dużych spółdzielni,
jedynie średnie spółdzielnie odnotowały 6% przyrost.

Analizę tempa zmian w badanych spółdzielniach prezentuje wykres 2.

Wykres 2. Tempo zmian skupu mleka ogółem w badanych spółdzielniach
Źródło: opracowanie własne

Tempo zmian skupu mleka ogółem w badanych spółdzielniach charakteryzuje się

szczególnie dużą dynamiką dla małych spółdzielni, gdzie w 2007 odnotowujemy głęboki
spadek w skupie mleka, by następnie w 2009 osiągnąć wysoki dodatni przyrost.

Te dynamiczne zmiany w skupie mleka są pochodną zmian jakie zachodzą w przeciętnych

cenach skupu mleka, co prezentuje wykres 3.

Wykres 3. Przeciętne ceny skupu mleka w badanych spółdzielniach
Źródło: opracowanie własne

Przeciętne ceny skupu mleka wahają się od 0,7zł do 1,11zł i są zróżnicowane w zależności

od wielkości spółdzielni. Po prostu duże spółdzielnie oferują zdecydowanie wyższe
przeciętne stawki w skupie mleka rolnikom produkującym mleko surowe, niż ma to miejsce
w przypadku średnich i małych spółdzielni.

Na wielkość skupu mleka w spółdzielniach mleczarskich bezpośredni wpływ ma średnia

wielkość dostawy mleka z jednego gospodarstwa rolnego. Dane na ten temat prezentuje tabela
poniżej.

Tabela 2 Średnia wielkość dostawy mleka z jednego gospodarstwa (w tys. litrów)

Wielkość spółdzielni
ze względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

31,5

34,5

37,5

Średnie

23,5

31,5

34,7

40,2

48,7

51,0

52,5

Duże

38,5

49,5

58,5

Razem

26,6

33,7

37,6

43,3

49,0

50,8

52,2

Źródło: opracowanie własne

Według pozyskanych danych ze spółdzielni mleczarskich najniższe średnie wielkości

dostawy mleka z jednego gospodarstwa bez względu na wielkość spółdzielni były
w początkowym okresie badawczym i kształtowały się na poziomie od 21 tys. litrów
w małych spółdzielniach do 39 tys. litrów w dużych spółdzielniach, najwyższe zaś wartości

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

miały miejsce w 2010 i kształtowały się odpowiednio od 39 tys. litrów w małych
spółdzielniach do 65 tys. litrów w dużych.

Analizę przyrostu w zakresie średniej wielkości dostaw mleka z jednego gospodarstwa

rolnego w stosunku do roku 2004 przedstawia wykres 4.

Wykres 4. Przyrost średniej wielkości dostawy mleka z jednego gospodarstwa rolnego (2004=100)

Źródło: opracowanie własne

Porównując średnią wielkość dostaw mleka z jednego gospodarstwa rolnego do roku 2004

największe przyrosty wystąpiły w grupie średnich spółdzielni mleczarskich w 2010
i wynosiły 123%, następnie 86% w grupie małych spółdzielni mleczarskich i 69% w dużych
spółdzielniach mleczarskich. Na podstawie zaprezentowanych danych można wnioskować, że
gospodarstwa rolne w sposób znaczący powiększyły produkcję mleka, na co wpływ ma
przyrost mleczności krów.

Jednakże tempo przyrostu w średnim skupie mleka z jednego gospodarstwa rolnego we

wszystkich kategoriach spółdzielni było malejące i wynosiło odpowiednio: w grupie małych
spółdzielni od 33% w 2004 r. do 0% w 2010 r, w grupie średnich spółdzielni od 34% w 2004
r. do 3% w 2010 r. oraz w dużych spółdzielniach odpowiednio od 14% do 5%. Przebieg
zmian z roku na rok w średnim skupie mleka z jednego gospodarstwa rolnego prezentuje
wykres poniżej.

Wykres 5. Tempo zmian średniej wielkości dostawy mleka z jednego gospodarstwa rolnego

Źródło: opracowanie własne

Wielkość dostaw mleka z gospodarstw oraz wielkość skupu mleka w badanych

spółdzielniach przekłada się bezpośrednio na ilość mleka przerabianą przez spółdzielnię
w ciągu doby. Dane w tym zakresie prezentuje.
Tabela 3 Przeciętna ilość mleka przerabiana przez spółdzielnię w ciągu doby w roku
kalendarzowym (tys. litrów)

Wielkość spółdzielni

ze względu na

zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

16,5

15,5

15,0

16,0

17,5

16,5

Średnie

60,9

65,8

66,0

66,7

69,0

68,0

68,1

Duże

182,5

189,5

205,0

245,5

274,0

279,0

295,0

Razem

80,2

84,4

88,1

98,5

107,0

108,1

111,9

Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Ogółem we wszystkich badanych spółdzielniach najniższa przeciętna ilość mleka

przerabiana przez spółdzielnię w ciągu doby w roku kalendarzowym była w początkowym
okresie badawczym i wynosiła ponad 80 tys. litrów, najwyższa zaś w ostatnim przyjętym
okresie badawczym (prawie 112 tys. litrów). Z tym, że w grupie dużych spółdzielni
przeciętna ilość mleka przerabiana przez spółdzielnię w ciągu doby kształtowała się na
poziomie 182,5 - 295 tys. litrów w przyjętym okresie badawczym i była ponad czterokrotnie
wyższa w roku 2010 niż w średnich spółdzielniach mleczarskich oraz osiemnastokrotnie
wyższa niż w małych spółdzielniach.

Dynamika wzrostu przeciętnej ilości mleka przerabianej przez spółdzielnię w ciągu doby

w roku kalendarzowym była najwyższa w 2010 roku w dużych spółdzielniach w stosunku do
roku 2004, kiedy to osiągnęła 62%, zdecydowanie niższa była dla średnich spółdzielni
przyjmując wartość 12%, a dla małych spółdzielni ukształtowała się na tym samym poziomie
jak w roku 2004. (wykres 6)

Wykres 6. Dynamika wzrostu przeciętnej ilości mleka przerabianej przez spółdzielnię w ciągu
doby w roku kalendarzowym (2004=100)
Źródło: opracowanie własne

Natomiast tempo zmian towarzyszące wzrostowi przeciętnej ilości mleka przerabianej

przez spółdzielnię w ciągu doby szczególnie w przypadku dużych spółdzielni na przestrzeni
lat 2004-2010 wykazuje wyraźne tendencje wzrostowe do roku 2007, gdzie przyjmuje
najwyższą wartość około 20%, w kolejnych latach ma miejsce malejące tempo zmian, co
oznacza, że z roku na rok systematycznie spadała przeciętna ilość mleka przerabiana przez
spółdzielnię w ciągu doby, by osiągnąć wartość 6% w roku 2010. Bardzo nierówną dynamiką
zmian w tym zakresie charakteryzowały się małe spółdzielnie, gdzie amplituda na
prezentowanym wykresie 7 spadała do wartości ujemnych, by następnie w kolejnych latach
przyjmować wartości dodatnie.

Wykres 7. Tempo zmian przeciętnej ilości mleka przerabianej przez spółdzielnię w ciągu doby w roku
kalendarzowym

Źródło: opracowanie własne

Systematyczne spadki z roku na roku w przeciętnej ilości mleka przerabianej przez

spółdzielnię w ciągu doby odnotowywały średnie spółdzielnie.

Obok prezentowanych powyżej kwestii dotyczących zapewnienia przez rolników bazy

surowcowej dla spółdzielni mleczarskich, kolejnym ważnym elementem w logistycznym
łańcuchu dostaw w mleczarstwie jest produkcja i sprzedaż produktów gotowych

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

wytworzonych z mleka krowiego. Poniżej zostaną zaprezentowane analizy dokonane na
podstawie uzyskanych danych w badanych spółdzielniach mleczarskich dotyczące sprzedaży
wybranych produktów mleczarskich takich jak: mleko płynne, śmietany i śmietanki, sery
świeże i masła.

Sprzedaż mleka płynnego ogółem w roku 2010 kształtowała się na poziomie ponad 30 tys.

ton (tabela 4). W sprzedaży tego asortymentu niewątpliwie największym udziałem
charakteryzowały się duże i średnie spółdzielnie mleczarskie (odpowiednio na poziomie 66%
i 34%). Wśród badanych spółdzielni mleczarskich małe spółdzielnie w końcowym okresie
badawczym wykazały brak sprzedaży tego asortymentu, mimo iż w latach 2008-2009
sprzedaż mleka płynnego była na poziomie powyżej tysiąca ton.

Tabela 4. Ilościowa sprzedaż mleka płynnego (pasteryzowane, UHT, inne) w tonach ogółem

Wielkość spółdzielni ze
względu na zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

251

882

1150

1060

Średnie

6458

18283

18966

15077

15230

10917

10420

Duże

19519

15554

13560

37018

13175

15547

19980

Razem

26228

33852

32566

52977

29555

27524

30400

Źródło: opracowanie własne

Ten drastyczny spadek w sprzedaży mleka płynnego w małych spółdzielniach w roku 2010

jest tym bardziej niezrozumiały w świetle analiz prezentowanych na wykresie 8, gdzie
przyrosty w całym okresie badawczym w stosunku do roku bazowego mają wyraźny
charakter wzrostowy praktycznie aż do roku 2009.

Wykres 8. Przyrosty w sprzedaży mleka płynnego w stosunku do roku 2004

Źródło: opracowanie własne

W przypadku średnich spółdzielni przyrosty w sprzedaży mleka płynnego miały

zdecydowanie tendencje malejące w stosunku do okresu początkowego badań, w dużych
spółdzielniach natomiast odnotowano głębokie spadki w sprzedaży mleka płynnego.

Prezentowane na wykresie 9 tempo zmian sprzedaży mleka płynnego we wszystkich

badanych spółdzielniach mleczarskich kształtuje się bardzo dynamicznie, przybierając
wartości ujemne w jednym roku, by w następnym okresie osiągnąć wysokie przyrosty
dodatnie.

Wykres 9. Tempo zmian sprzedaży mleka płynnego w latach 2005-2010

Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Szczególnie charakterystyczne zmiany wystąpiły w przypadku małych spółdzielni, gdzie

po głębokim spadku w 2005 roku nastąpił bardzo wysoki wzrost w sprzedaży mleka płynnego
w roku 2007.

Dane ilościowe w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki przez badane spółdzielnie

prezentuje tabela 5. Ogółem w roku 2010 sprzedaż tego asortymentu kształtowała się na
poziomie 20 tys. ton i podobnie jak przy sprzedaży mleka zdecydowanie największy udział
miały duże spółdzielnie około 18 tys. ton, co stanowi prawie 90%, znacznie niższy udział na
poziomie 11% miały średnie spółdzielnie, a praktycznie zerową sprzedaż odnotowały małe
spółdzielnie.
Tabela 5. Ilościowa sprzedaż śmietany i śmietanki w badanych spółdzielniach (w tonach)

Wielkość spółdzielni
ze względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

151

Średnie

2288

2639

2587

2694

2555

2323

2138

Duże

8856

9869

9963

13276

11071

14152

17895

Razem

11295

12595

12644

16009

13671

16530

20033

Źródło: opracowanie własne

Przyrosty w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki w stosunku do roku początkowego

badań w dużych spółdzielniach mleczarskich mają wyraźnie tendencję wzrostową, gdzie
w 2010 roku ma miejsce podwojenie sprzedaży tego asortymentu. (wykres 10)

Wykres 10. Przyrosty w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki w stosunku do roku początkowego
badań (2004=100)

Źródło: opracowanie własne

Natomiast w przypadku średnich spółdzielni sprzedaż śmietany i śmietanki ma wyraźny

trend spadkowy, a w małych spółdzielniach zostały odnotowane duże spadki w sprzedaży
tego asortymentu osiągając praktycznie zerową sprzedaż w 2010 roku.

Z roku na rok małe spółdzielnie charakteryzują się bardzo zmiennymi przyrostami

w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki, co prezentuje wykres 11.

Wykres 11. Tempo zmian sprzedaży śmietany i śmietanki w latach 2005-2010
Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

W przypadku średnich spółdzielni z roku na rok sprzedaż śmietany i śmietanki miała

trwałe tendencje spadkowe, a w dużych spółdzielniach występują w tym zakresie niewielkie
wahania.

Sprzedaż świeżych serów ogółem kształtuje się na poziomie 6,5 tys. ton i również w tym

asortymencie największą sprzedaż odnotowują duże spółdzielnie. W małych spółdzielniach
jest wyraźny spadek z 125 ton w 2007 do 45 ton w 2010. Szczegółowe dane w zakresie
sprzedaży świeżych serów prezentuje tabela 6.
Tabela 6: Ilościowa sprzedaż świeżych serów w badanych spółdzielniach (w tonach)

Wielkość spółdzielni ze
względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

358

125

Średnie

1849

2317

2355

2731

2658

2522

2515

Duże

5648

4996

4668

4455

815

3888

3890

Razem

7855

7328

7148

7311

3537

6455

6450

Źródło: opracowanie własne

Analizując zmiany w sprzedaży świeżych serów w badanych spółdzielniach mleczarskich

należy podkreślić, że średnie spółdzielnie mleczarskie odnotowują dodatnie przyrosty
w sprzedaży tego asortymentu w stosunku do roku początkowego badań w całym okresie
prowadzonych badań. (wykres 12)

Wykres 12. Przyrosty w zakresie sprzedaży świeżych serów w stosunku do roku

początkowego badań (2004=100)
Źródło: opracowanie własne

Natomiast pozostałe dwie grupy spółdzielni charakteryzują się ujemnymi przyrostami

w zakresie sprzedaży świeżych serów.

Analizując natomiast tempo zmian sprzedaży świeżych serów należy podkreślić, że

najbardziej dynamiczne przebiega sprzedaż tego produktu w małych spółdzielniach, gdzie
w roku 2005 został odnotowany ujemny przyrost w sprzedaży na poziomie około 100%, by
w następnym roku osiągnąć przyrost ma poziomie ponad 700%.

Wykres 13. Tempo zmian sprzedaży świeżych serów w latach 2005-2010
Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Podobne dynamiczne zmiany charakteryzowały sprzedaż serów w dużych spółdzielniach,

natomiast w średnich spółdzielniach odnotowano z roku na rok malejące tempo zmian.

W przypadku sprzedaży masła zdecydowanie najwięcej sprzedają średnie spółdzielnie na

poziomie ponad siedmiuset ton w 2010 roku, co stanowi ponad 80% ogółu sprzedaży we
wszystkich spółdzielniach. (tabela 7)
Tabela 7. Ilościowa sprzedaż masła w badanych spółdzielniach (w tonach)

Wielkość
spółdzielni ze
względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

Średnie

1134

940

774

689

691

739

767

Duże

716

352

157

129

139

509

168

Razem

1920

1292

945

833

845

1262

951

Źródło: opracowanie własne

W spółdzielniach dużych sprzedaż masła jest prawie pięciokrotnie niższa niż w średnich

spółdzielniach, a w małych spółdzielniach różnica ta jest prawie pięćdziesięciokrotna.

Mimo, że średnie spółdzielnie mają największy udział w sprzedaży masła spośród

badanych spółdzielni, to i tak przyrosty w stosunku do roku bazowego w sprzedaży masła
przyjmują wartości ujemne, co ma miejsce również w pozostałych formach badanych
spółdzielni. (wykres 14)

Wykres 14. Przyrosty w zakresie sprzedaży masła w stosunku do roku początkowego badań
(2004=100)
Źródło: opracowanie własne

W analizie tempa zmian sprzedaży masła w małych spółdzielniach w 2006 roku nastąpił

bardzo wysoki przyrost, który bardzo zniekształca wykres 15 i z tego względu nie jest na nim
uwzględniony.

Wykres 15. Tempo zmian sprzedaży masła w latach 2005-2010
Źródło: opracowanie własne

W przypadku dużych i średnich spółdzielni możemy zaobserwować z roku na rok

tendencję wzrostową w sprzedaży masła.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Podsumowanie

W logistycznym łańcuchu dostaw w mleczarstwie kluczową pozycję zajmują

gospodarstwa rolne produkujące mleko surowe oraz spółdzielnie mleczarskie prowadzące
skup mleka surowego i produkujące gotowe wyroby mleczne.

Na podstawie pozyskanych danych w wyniku przeprowadzonych badań pilotażowych

można wnioskować, że dominującą rolę w zakresie skupu i przeciętnej ilości mleka
przerabianej przez spółdzielnię w ciągu doby mają spółdzielnie duże, co w dużej mierze jest
konsekwencją między innymi oferowania przez te spółdzielnie znacznie wyższych stawek
w skupie mleka.

W przyjętym okresie badawczym praktycznie we wszystkich rodzajach spółdzielni

nastąpiły znaczące przyrosty w średnim skupie mleka z jednego gospodarstwa rolnego, co jest
wynikiem przede wszystkim zwiększonej produkcji mleka poprzez wzrost mleczności krów.

W zakresie produkcji i sprzedaży wybranych wyrobów gotowych takich jak: mleko

płynne, śmietany i śmietanki, świeże sery w badanych przedsiębiorstwach największym
udziałem charakteryzowały się duże spółdzielnie mleczarskie. Jedynie w sprzedaży masła
dominującą rolę miały średnie spółdzielnie mleczarskie.

Streszczenie

Przemysł mleczarski odgrywa ważną rolę w sektorze spożywczym. Jest to dział gospodarki

związany z produkcją mleka, jego skupem, magazynowaniem, przerobem i dystrybucją takich
produktów mleczarskich jak: mleko spożywcze, masło, śmietana, sery dojrzewające, topione i
twarogowe, napoje mleczne, mleko w proszku, kazeina czy lody.

W mleczarstwie przepływ surowców, materiałów, półproduktów i produktów wykracza

poza pojedyncze przedsiębiorstwo i tworzy logistyczny łańcuch dostaw produktów
wytwarzanych z mleka. W tym logistycznym łańcuchu dostaw produktów mleczarskich
ważną rolę odgrywa nie tylko wielkość konsumpcji wyrobów gotowych z mleka, ale również
ilość dostarczonego mleka surowego.

W związku z powyższym celem referatu jest analiza danych w zakresie produkcji mleka

surowego i produkcji wyrobów mleczarskich w wybranych spółdzielniach mleczarskich

Characterization of the logistic supply chain in the range of raw materials and finished

products flow in chosen dairy cooperatives

Abstract

The dairy industry plays an important role in the food sector. It is the economic activity

connected with the milk production, purchase, storage, processing and distribution of dairy
products such as drinking milk, butter, cream, cheese ripening, melted and cottage cheese,
milk beverages, milk powder, casein, or ice cream.

In the dairy sector the flow of raw materials, intermediates and products goes beyond a

single company and creates a logistics supply chain of milk products. In the logistics supply
chain of dairy products an important role play not only the volume of consumption of finished
milk products, but also the amount of raw milk delivered.

Therefore, the goal of the paper is to analyze the data in the production of raw milk and

dairy production in selected dairy cooperatives.

Literatura:

1. Kapusta F., Logistyczny łańcuch mleka w Polsce, cz. I, Przegląd Mleczarski 6/2009.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Sławomir Juszczyk,
Jolanta Pochopień,
Rafał Balina

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

Skuteczność polskich modeli do prognozowania
bankructwa przedsiębiorstw transportu drogowego
towarów masowych

Wprowadzenie

Upadłość przedsiębiorstw transportowych funkcjonujących m.in. w obszarze logistyki jest

nieodłącznym elementem funkcjonowania gospodarki opartej na zasadach rynkowych.

Zmienność otoczenia przedsiębiorstw oraz duża złożoność warunków prowadzenia
działalności gospodarczej zwiększa skalę i ryzyko bankructwa. Zainteresowanie
problematyką prognozowania zagrożeń w funkcjonowaniu przedsiębiorstw pojawiło się w
Stanach Zjednoczonych na początku XX wieku. W Polsce problematyka predykcji
bankructwa stała się przedmiotem zainteresowania badaczy około połowy lat 90-tych.

W branży transportu drogowego najgorszy pod względem upadłości przedsiębiorstw był

rok 2009, sądy orzekły wtedy 61 bankructw. W 2010 roku poziom upadłości zmniejszył się
o połowę (32 orzeczenia o bankructwach). Również w 2011 roku zaobserwowano spadek
upadłości o blisko 50% (17 orzeczeń). W przypadku branży transportu drogowego należy
pamiętać, że duża liczba małych firm likwiduje działalność gospodarczą, nie przeprowadzając
oficjalnej procedury upadłościowej, ponieważ w tej branży dominują mikro firmy
przewozowe [6].

Celem niniejszego artykułu jest weryfikacja skuteczności wybranych polskich modeli do

prognozowania zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw z branży transportu drogowego
towarów.

Skuteczność wybranych dotychczasowych modeli dyskryminacyjnych

Badania nad oceną skuteczności modeli dyskryminacyjnych skonstruowanych, zarówno

dla gospodarki polskiej jak i gospodarek zagranicznych były przedmiotem zainteresowań
wielu badaczy. Zajmowali się tym zagadnieniem między innymi: Stasiewski [16], Gasza [7],
Rogowski [14], Koralun-Bereźnicka [12] i wielu innych. Wskazują oni na potrzebę
konstrukcji modeli dyskryminacyjnych dla polskich warunków, gdyż modele do oceny
zagrożenia

bankructwem

opracowane

dla

gospodarek

wysoko

rozwiniętych,

charakteryzowały się zbyt niską sprawnością względem podmiotów polskich.

Należy podkreślić, że polskie modele dyskryminacyjne były konstruowane

w ciągu ostatnich kilkunastu lat. W czasie tym zaszły znaczące zmiany w sposobach
zarządzania przedsiębiorstwem, zmieniło się otoczenie przedsiębiorstw oraz gospodarka
polska ulega wyraźnym przeobrażeniom. Spowodowało to potrzebę weryfikacji przydatności
modeli prognozowania zagrożenia bankructwem [8]. Ocenę skuteczności modeli
dyskryminacyjnych skonstruowanych dla warunków polskich przeprowadzili między innymi:

Dr hab. Sławomir Juszczyk, prof. SGGW i UJK, Wydział Nauk Społecznych, Samodzielny Zakład

Zarządzania.
Mgr J. Pochopień, Doktorant, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Wydział Nauk
Ekonomicznych, Katedra Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw.
Mgr R. Balina, Doktorant, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Wydział Nauk
Ekonomicznych, Katedra Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Czapiewski [3], Dec [5], Grzegorzewska i Runowski [9], Juszczyk [10], Kisielińska [11],
Stefański i Sabuhoro [17], Waszkowski [19] i inni. Uzyskane przez nich wyniki wskazywały
na obniżenie się skuteczności rozpoznawania bankrutów i niebankrutów polskich modeli
dyskryminacyjnych w porównaniu do ich pierwotnych wskazań. Pierwotna weryfikacja ich
skuteczności przez twórców modeli była przeprowadzana na bazie przedsiębiorstw
niejednorodnych pod względem przedmiotu prowadzenia działalności. Należy nadmienić,
że rzadko można spotkać opracowania dotyczące wykorzystania polskich modeli
dyskryminacyjnych, służących do oceny zagrożenia bankructwem, w ramach jednej branży.
Wyjątkami są tu badania przeprowadzone przez Juszczyka [10], który przeprowadził
weryfikację skuteczności modeli polskich i zagranicznych, dla branży spedycyjnej, a także
Stefańskiego [18], który dokonał oceny przydatności polskich modeli dyskryminacyjnych do
oceny zagrożenia bankructwem polskich banków giełdowych notowanych na Giełdzie
Papierów Wartościowych w Warszawie. Ponadto Dąbrowski i Boratyńska [4], dokonali oceny
zastosowania modeli dyskryminacyjnych dla spółek spożywczych notowanych na Giełdzie
Papierów Wartościowych w Warszawie. W związku z pojawiającym się trendem dotyczącym
analizowania bankructwa w ujęciu branżowym [15] właściwym wydaje się weryfikacja
polskich modeli do prognozowania bankructwa przedsiębiorstwa z branży transportu
drogowego towarów.

Ze względu na wykorzystanie w badaniach danych finansowych spółek

z ograniczoną odpowiedzialnością, z dalszych rozważań wykluczono modele, które
skonstruowano na potrzeby spółek akcyjnych lub innych form prawnych. Założenia dotyczące
niniejszego badania ograniczyły liczbę możliwych do wykorzystania modeli prognozowania
zagrożenia bankructwem. W związku z tym dokonano oceny przydatności polskich modeli
służących do oceny zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw funkcjonujących w ramach
branży transportu drogowego towarów. Mając na uwadze wcześniejsze założenia odnośnie
próby badawczej, do oceny skuteczności predykcji wybrano następujące modele:
Pogodzińskiej i Sojak, Gajdki i Stosa I, Gajdki i Stosa II, Hadasik I, Hadasik II, Hadasik III,
Hadasik IV, Wierzby, Stępnia i Strąka I, Stępnia i Strąka II, Stępnia i Strąka III, Stępnia
i Strąka IV, Hołdy, INE PAN (Mączyńskiej i Zawadzkiego) I, INE PAN (Mączyńskiej
i Zawadzkiego) II, INE PAN (Mączyńskiej i Zawadzkiego) III, INE PAN (Mączyńskiej
i Zawadzkiego) IV, INE PAN (Mączyńskiej i Zawadzkiego) V, INE PAN (Mączyńskiej
i Zawadzkiego) VI, INE PAN (Mączyńskiej i Zawadzkiego) VII, Appenzeller i Szarzec I,
Appenzeller i Szarzec II, Poznański, Prusaka I, Prusaka II, Prusaka IV.

Należy nadmienić, że przy ocenie sprawności poszczególnych modeli przyjęto założenie,

że w przypadku, gdy analizowany model wskazywał na występowanie szarej strefy, czyli nie
określał jednoznacznie czy przedsiębiorstwo jest zagrożone bankructwem czy nie, uznawano
takie wskazanie jako poprawne. Wówczas model nie wskazywał błędnie przynależności
przedsiębiorstwa do bankrutów lub przedsiębiorstw zdrowych, lecz sugerował pogłębienie
analizy, która pozwoliłaby na dokładne poznanie sytuacji przedsiębiorstwa, a tym samym
dawało to szansę na zaklasyfikowanie go zgodnie z rzeczywistością.

Zakres badań

Badaniami objęto łącznie

40 przedsiębiorstw z branży transportu drogowego towarów

(PKD 49.41z). Badania dotyczyły lat

2007 – 2009. W badaniach wykorzystano bilanse oraz

rachunki zysków i strat przedsiębiorstw działających na terenie Rzeczpospolitej Polskiej,
w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością.

Dobór próby do badań miał charakter celowo – losowy. Do badań wykorzystano

20 przedsiębiorstw uznanych za bankrutów w 2009 roku oraz 20 przedsiębiorstw
nieprzerwanie prowadzących swoją działalność.

W badaniach, w grupie bankrutów uwzględniono te przedsiębiorstwa, które publikowały

sprawozdania finansowe w Monitorze Polskim B, co najmniej za trzy ostatnie lata przed

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

wystąpieniem do sądu z wnioskiem o ogłoszenie upadłości w 2009 roku, charakteryzowały
się ujemnym kapitałem własnym oraz stratami finansowymi. Przedsiębiorstwom tym
przeciwstawiono przedsiębiorstwa, które w 2009 roku nieprzerwanie prowadziły swoją
działalność co najmniej od 1 stycznia 2005 roku oraz wartość ich aktywów była zbliżona
do wartości aktywów w grupie wylosowanych bankrutów, a różnice w tym względzie nie
były większe niż 500 000 zł.

W 2009 roku przedsiębiorstw spełniających warunek uznania ich za bankrutów było 51.

Po ustaleniu listy przedsiębiorstw spełniających warunki względem bankrutów uszeregowano
je rosnąco wg numeru KRS. Następnie dokonano losowania dwudziestu przedsiębiorstw,
wylosowano co drugie przedsiębiorstwo rozpoczynając losowanie od podmiotu znajdującego
się na pozycji piątej. Przedsiębiorstw, które nieprzerwanie prowadziły swoją działalność było
529. Wśród przedsiębiorstw stale funkcjonujących dokonano ich doboru do próby również
w sposób losowy. Po uszeregowaniu przedsiębiorstw spełniających warunki uznania ich
za niezagrożone bankructwem, analogicznie jak w przypadku przedsiębiorstw uznanych
za bankruta, w branży transportu drogowego towarów wylosowano co dwudzieste szóste
przedsiębiorstwo zaczynając od podmiotu znajdującego się na pozycji czwartej.

Ocena skuteczności wybranych polskich modeli dyskryminacyjnych

Do oceny trafności klasyfikacji przedsiębiorstw wykorzystano macierz oceny trafności

modelu dyskryminacyjnego. Jest to narzędzie, które przedstawia podsumowanie dotyczące
poprawności wskazań oszacowanego modelu [2]. Macierz ta jest macierzą kwadratową
o wymiarach k x k – gdzie k stanowi liczbę klas decyzyjnych. Wiersze macierzy odpowiadają
poprawnym klasom decyzyjnym, kolumny natomiast odpowiadają decyzjom estymowanym
przez model.

Ogólny schemat macierzy klasyfikacji przedsiębiorstw przy wykorzystaniu analizy

dyskryminacyjnej do oceny modelu predykcji zagrożenia bankructwem przedstawia tabela 1.

Tabela 1. Macierz oceny trafności modelu dyskryminacyjnego

Rzeczywista przynależność

przedsiębiorstwa

Prognozowana przynależność przedsiębiorstwa na podstawie

modelu

Zagrożone bankructwem

Niezagrożone bankructwem

Zagrożone bankructwem

Klasyfikacja prawidłowa

Klasyfikacja błędna

Niezagrożone bankructwem

Klasyfikacja błędna

Klasyfikacja prawidłowa

Źródło: opracowanie własne na podstawie [1].

Takie

przedstawienie

wyników

dotyczących

trafności

prognoz

pozwala

na wyznaczenie sprawności modelu. W przypadku analizy dyskryminacyjnej możliwe jest
określenie trzech rodzajów jego sprawności.

W przypadku sprawności modelu wyróżnia się [13]:



sprawność I stopnia (SP

), która określa jaki odsetek bankrutów został

zakwalifikowany prawidłowo przez model, obliczany jest zgodnie z następującą formułą:

100







Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



sprawność II stopnia (SP

), która określa jaki procent przedsiębiorstw niezagrożonych

bankructwem został sklasyfikowany poprawnie, wyznaczany jest zgonie z poniższą
formułą:

100









sprawność ogólna (SP

), określa jaki procent wszystkich analizowanych przedsiębiorstw

został sklasyfikowany prawidłowo przez model. Wzór pozwalający wyznaczyć sprawność
ogólną przedstawia poniższe równanie:

100







Przy czym we wzorach dotyczących sprawności modelu dyskryminacyjnego przyjęto

następujące oznaczenia:
P

– prognozowana liczba bankrutów zaklasyfikowana jako przedsiębiorstwa zagrożone

bankructwem,
P

– prognozowana liczba niebankrutów zaklasyfikowana jako przedsiębiorstwa

niezagrożone bankructwem,
NP

– liczba niebankrutów zaklasyfikowana do grupy przedsiębiorstw zagrożonych

bankructwem,
NP

– liczba bankrutów zaklasyfikowanych do grupy przedsiębiorstw niezagrożonych

bankructwem.

Określenie sprawności modelu pozwala na dokonanie oceny modelu pod względem jego

przydatności w praktyce, gdyż jak wynika ze charakterystyki dotychczasowych modeli
dyskryminacyjnych były one konstruowane, w większości na próbach niejednorodnych pod
względem przedmiotu działalności, co może przyczyniać się do ograniczeń w ich stosowaniu
w praktyce. Ponieważ każda branża ma swoją specyfikę funkcjonowania wynikającą
z uwarunkować organizacyjnych, finansowych, społecznych i prawnych i nie uwzględnienie
tego w modelu może spowodować, że model ten będzie w niskim stopniu pozwalał poprawnie
rozpoznawać przedsiębiorstwa zagrożone bankructwem i te które niezagrożenie prowadzą
swoją działalność. Mając na uwadze powyższe autorzy dokonali oceny wybranych modeli
dyskryminacyjnych do oceny zagrożenia bankructwem i jego braku w przypadku
przedsiębiorstw z branży transportu drogowego towarów.

Do rozpoznawania zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw z branży transportu

drogowego, dokonano oceny skuteczności modeli skonstruowanych na gruncie gospodarki
polskiej. Wyniki przeprowadzonej oceny przedstawiono w tabeli 2.

Rozpatrując skuteczność ogólną polskich modeli dyskryminacyjnych, należy podkreślić,

że najwyższym poziomem sprawności ogólnej (82,5% poprawnych wskazań)
charakteryzowały się dwa modele: Hadasik IV i poznański.
Tabela 2. Sprawność modeli polskich do prognozowania zagrożenia bankructwem dla
przedsiębiorstw z branży transportu drogowego [%]

Model

Sprawność [%]

Pogodzińskiej i Sojaka

85,0

5,0

45,0

Gajdki i Stosa I

50,0

Gajdki i Stosa II

30,0

90,0

60,0

Hadasik I

95,0

60,0

77,5

Hadasik II

80,0

70,0

75,0

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Hadasik III

80,0

Hadasik IV

65,0

100,0

82,5

Wierzby

75,0

65,0

70,0

Stępnia i Strąka I

80,0

65,0

72,5

Stępnia i Strąka II

60,0

95,0

77,5

Stępnia i Strąka III

90,0

0,0

45,0

Stępnia i Strąka IV

45,0

95,0

70,0

Hołdy

100,0

0,0

50,0

INE PAN I

100,0

10,0

55,0

INE PAN II

85,0

45,0

65,0

INE PAN III

85,0

45,0

65,0

INE PAN IV

90,0

50,0

70,0

INE PAN V

95,0

30,0

62,5

INE PAN VI

80,0

50,0

65,0

INE PAN VII

70,0

85,0

77,5

Appenzeller i Szarzec I

80,0

50,0

65,0

Appenzeller i Szarzec II

80,0

45,0

62,5

Poznański

80,0

85,0

82,5

Prusaka I

50,0

90,0

70,0

Prusaka III

40,0

85,0

62,5

Prusaka IV

80,0

20,0

50,0

Źródło: badania własne.

Na uwagę zasługuje model Hołdy, który ze stu procentową skutecznością rozpoznawał

przedsiębiorstwa, które zbankrutowały, w przypadku natomiast przedsiębiorstw
niezagrożonych bankructwem wykazywał zerową skuteczność.

W przypadku dwudziestu, na 26 poddanych analizie polskich modeli poddanych

weryfikacji, co do oceny prawidłowości rozpoznawania przedsiębiorstw zagrożonych
i niezagrożonych bankructwem, zaobserwowano znaczące rozbieżnościami między
sprawnością pierwszego i drugiego stopnia. Powoduje to ograniczenie ich przydatności
do oceny zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw z branży transportu drogowego. Ponieważ
jedne modele lepiej rozpoznawały bankrutów a inne nie bankrutów. Przykładem takiej
asymterii jest model Stępnia i Strąka III, który ze 100% skutecznością rozpoznawał firmy
uznane za bankruta, natomiast skuteczność w rozpoznawaniu niebankrutów wynosiła 0%.
Innym przykładem niskiej sprawności modelu wynikającym z asymetrii między SP

i SP

jest

model Gajdki i Stosa II, który z 90% prawdopodobieństwem rozpoznawał poprawnie
przedsiębiorstwa ciągle funkcjonujące, natomiast skuteczność w rozpoznawaniu bankrutów
była niska i wynosiła 30% - co jest nie do zaakceptowania w procesie decyzyjnym.

Należy podkreślić, że wybrane polskie modele charakteryzowały się różnym poziomem

skuteczności ogólnej, w przypadku analizy wszystkich badanych przedsiębiorstw łącznie,
oscylującym między 82,5% dla modeli Hadasik IV, poznański a 45% dla modeli
Pogodzińskiej i Sojaka oraz Stępnia i Strąka III. Oznacza to, że mnogość modeli do
prognozowania zagrożenia bankructwem lub jego braku może wprowadzić chaos
informacyjny, gdyż w zależności od tego jaki model zostanie wykorzystany można otrzymać
różne wyniki.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Uzyskane wyniki w postaci sprawności poszczególnych modeli wskazują na ograniczone

zastosowanie dotychczasowych modeli dyskryminacyjnych, ponieważ w zależności do
zastosowanego modelu uzyskiwano różne wyniki. Przeprowadzone badania dały odpowiedź
jakie modele są wystarczająco skuteczne do rozpoznawania potencjalnych bankrutów wśród
przedsiębiorstw z branży transportu drogowego towarów, funkcjonujących w obecnych
warunkach gospodarki polskiej. Ponadto badania pośrednio wskazują na potrzebę
konstruowania modeli branżowych do predykcji bankructwa.

Podsumowanie

Modele dyskryminacyjne dają możliwość uwzględnienia odpowiednio wcześniej sygnałów

ostrzegawczych i podjęcia decyzji, które mogą zapobiec upadłości przedsiębiorstwa.
Stanowią również narzędzie wczesnego ostrzegania o powstaniu lub narastaniu trudności
finansowych.

Przeprowadzone badania dowodzą, że dotychczas skonstruowane modele wczesnego

ostrzegania, charakteryzują się w dużej części niezadowalającym poziomem skuteczności
predykcji zagrożenia bankructwem dla przedsiębiorstw działających w Polsce w branży
transportu drogowego towarów, wyjątek stanowią modele Hadasik IV i poznański, które
okazały się wystarczająco skuteczne w przypadku tej branży.

Streszczenie

W artykule zaprezentowano przegląd badań własnych nad skutecznością wybranych

dotychczasowych polskich modeli dyskryminacyjnych. Modele dyskryminacyjne dają
możliwość dostrzeżenia odpowiednio wcześnie sygnałów ostrzegawczych i podjęcia decyzji,
które mogą zapobiec upadłości przedsiębiorstwa. Dokonano weryfikacji skuteczności
wybranych polskich modeli upadłości dla grupy przedsiębiorstw z branży transportu
drogowego.

Abstract

This paper presents an overview of selected studies on the effectiveness of existing polish

discrimination models. Discriminatory models can prevent from making incorrect decision,
which may cause company’s insolvency. Effectiveness of selected models of bankruptcy for
Polish companies from the road transport industry was assessed.

Literatura

1. Altman E. I., Financial ratios, Discriminant Analysis and the Prediction of Corporate

Bankruptcy, Journal of Finance, No 4, Vol. XXIII, 1996, s. 598-599.

2. Card D. H., 1992, Using known map category marginal frequencies to improve estimates

of thematic map accuracy, Photogrammetric Engineering and Remote Sensing, Vol. 49,
s. 431-439; Congalton R. G., 1991, A review of assessing the accuracy of classifications of
remotely sensed data, Remote Sensing of Environment, Vol. 37, s. 35-46; Li Q., Racine J.
S., 2007, Nonparametric Econometrics. Theory and Practice, Princeton University Press,
Princeton, s. 240

3. Czapiewski L., Efektywność wybranych modeli dyskryminacyjnych w przewidywaniu

trudności finansowych polskich spółek giełdowych, Zarządzanie finansami firm – teoria
i praktyka. Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, (red. Bernaś B.),
Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Nr 47, Wrocław, 2009,
s. 118-128.

4. Dąbrowski B. J., Boratyńska K., Zastosowanie modeli dyskryminacyjnych do

prognozowania upadłości spółek giełdowych indeksu WIG-Spożywczy, Zeszyty Naukowe

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

SGGW w Warszawie, Ekonomiki i Organizacja Gospodarki Żywnościowej, Nr 82,
Wydawnictwo SGGW, Warszawa, 2011, s. 163-173.

5. Dec P., Modele wczesnego ostrzegania przed upadłością przedsiębiorstw i badania nad ich

skutecznością w Polsce, Bankructwa przedsiębiorstw, (red. E. Mączyńska), Wydawnictwo
SGH, Warszawa, 2008, s. 219.

6. Eurel Hermes, 300 firm upadło w Polsce,

http://www.eulerhermes.pl/pl/dokumenty/120504_eh_upadlosci_1kw.pdf, 2012.

7. Gasza R., Związek między wynikami analizy typu Altman a kształtowanie się kursów akcji

wybranych spółek giełdowych w Polsce. Rezultaty badań najstarszych spółek giełdowych
w latach 1991-1995. Bank i Kredyt, 1997, Nr 3.

8. Grice J., Dugan M., The Limitations of Bankruptcy Prediction Models: Some Cautions for

the Research, Review of Quantitative Finance and Accounting, September 2001.

9. Grzegorzewska E., Runowski H., Zdolności prognostyczne polskich modeli

dyskryminacyjnych w badaniu kondycji finansowej przedsiębiorstw rolniczych, Roczniki
Nauk Rolniczych, Seria G, Tom 95, Zeszyt 3/4, 2008, s. 83-90

10. Juszczyk S., Nowe podejście do upadłości lub trwania przedsiębiorstw spedycyjnych w

Polsce, Kierunki zmian w finansach przedsiębiorstw (red. Sobiech J.), Wydawnictwo
Uniwersytetu Ekonomicznego, Poznań, 2010, s. 572-584.

11. Kisielińska A., Waszkowski A., Polskie modele do prognozowania bankructwa

przedsiębiorstw i ich weryfikacja, Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie. Ekonomika i
Organizacja Gospodarki Żywnościowej, Wydawnictwo SGGW, Warszawa, 2010, Nr 82,
s. 17-31.

12. Koralun-Bereźnicka

J., Ocena możliwości wykorzystania wybranych funkcji

dyskryminacyjnych w analizie polskich spółek giełdowych, Studia i Prace Kolegium
Zarządzania i Finansów, 2006, Zeszyt Naukowy 69.

13. Prusak B., Metody wykorzystywane w analizie porównawczej modeli oceny zagrożenia

przedsiębiorstwa upadłością, artykuł prezentowany na I Międzynarodowa Konferencja
Naukowa ENTIME, Gdańsk, 2004.

14. Rogowski W., Możliwości wczesnego rozpoznawania symptomów zagrożenia zdolności

płatniczej przedsiębiorstwa, Bank i Kredyt, Nr 6/1997.

15. Sojak S., Stawicki J., Wykorzystanie metod taksonomicznych do oceny kondycji

ekonomicznej przedsiębiorstw, Zeszyty Teoretyczne Rachunkowości, Nr 3 (59)/ 2001, s.
45-52.

16. Stasiewski T., Z-Score – indeks przewidywania upadku przedsiębiorstwa, Rachunkowość,

Nr 12/1996.

17. Stefański A, Sabuhoro A., Modele prognozowania zagrożenia finansowego na tle oceny

ryzyka przez banki, Wartość przedsiębiorstwa – z teorii i praktyki zarządzania, (red. Duraj
J.), Wydawnictwo Naukowe Novum, Płock-Łódź, 2006, s. 131-139, 225-246.

18. Stefański A., Ryzyko bankructwa banków giełdowych w Polsce (red. Zarzecki D.)

Zarządzanie Finansami, Inwestycje, Wycena przedsiębiorstwa, Zarządzanie wartością,
Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin, 2011, s. 131-139.

19. Waszkowski A., Methods of classification models for enterprises insolvency prediction.

Acta Scientiarum Polonorum. Oeconomia, Nr 10(2), Wydawnictwo SGGW, Warszawa,
2011, s. 96-106.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Marta Kadłubek

Politechnika Częstochowska

Elementy i standardy logistycznej obsługi klienta
w przedsiębiorstwie

Charakterystyka przedsiębiorstwa i jego klientów

Przedmiotem działalności badanego przedsiębiorstwa jest hurtowa sprzedaż i dystrybucja

napojów. Obecnie w ofercie firmy znajduje się ponad 100 pozycji asortymentowych różnych
producentów. Hurtownia należy do grupy mikroprzedsiębiorstw: zatrudnia 6 pracowników,
a jej roczny obrót nie przekracza 2 mln euro. Jej siedziba znajduje się w Częstochowie (woj.
śląskie), działalność obejmuje swym zasięgiem klientów na terenie powiatu
częstochowskiego.

Wśród najistotniejszych mocnych stron obecnej działalności analizowanego

przedsiębiorstwa wymienia się :
- doświadczony zespół 6 pracowników,
- bogaty asortyment towarów,
- własny tabor samochodowy obejmujący 2 samochody dostawcze, których wiek nie

przekracza 5 lat z zapewnionym bieżącym serwisem,

- możliwość zamówienia towaru telefonicznie, poprzez pocztę elektroniczną lub przez

przedstawiciela handlowego orientującego się w bieżących potrzebach rynku,

- model dystrybucji aktywnej poprzez przedstawicieli handlowych i bezpośrednie dostawy

do odbiorców.
Największą i najważniejszą grupę usługobiorców podmiotu stanowią odbiorcy

instytucjonalni. Cały system pracy hurtowni, tj. wszelkie procedury funkcjonowania
i promocje, przygotowywane są w pierwszej kolejności właśnie pod kątem ich obsługi.

Najliczniejszą grupę klientów hurtowni tworzą sklepy detaliczne, przeważnie mające

siedzibę poza terenem Częstochowy. Niepokojącym sygnałem jest coroczny spadek ich
liczby, który wynika z dwóch przyczyn. Kryzys gospodarczy w ostatnich latach wpływający
negatywnie na konsumpcję sprawił, iż małe podmioty dokonały likwidacji działalności.
Innym czynnikiem jest wynegocjowanie korzystniejszych warunków u konkurencji hurtowni
i rezygnacja z jej usług. Na drugim miejscu znajdują się bary będące głównymi odbiorcami
napojów. Równorzędne lokaty zajmują stacje benzynowe i restauracje.

Uwzględniając w analizie nabywców rodzaj zawartych umów, dostrzega się dominację

klientów z długoterminowymi kontraktami, którzy od wielu lat prowadzą działalność
gospodarczą i na podstawie danych historycznych umożliwiających prognozowanie wielkości
popytu na dane towary. Jednorazowa partia dostawy dla tej grupy nabywców składa się
najczęściej z wielu pozycji asortymentowych i jest dostarczana w określonych terminach.
Drugą grupę odbiorców stanowią ci, którzy dokonują zakupów na bieżąco, a ich wielkość
„i czas uzależniają od własnej sprzedaży. Nieprzewidywalne terminy składania zamówień
wymuszają na hurtowni utrzymanie zwiększonego zapasu. Ponadto liczni klienci zamawiają
małe partie towarów, często bardzo zindywidualizowane produkty. Taki charakter współpracy
jest typowy dla barów.

Nie marginalizuje się także roli klientów indywidualnych, którzy tworzą około 15%

przychodów miesięcznych przedsiębiorstwa, a ponadto generują niewielkie koszty

Dr inż. M. Kadłubek, adiunkt, Politechnika Częstochowska, Wydział Zarządzania, Instytut Logistyki i

Zarządzania Międzynarodowego.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

i wymagają mało wyspecjalizowanej obsługi. Najczęściej dokonują tylko jednorazowego
zakupu, ale zdarzają się również powroty. Dostawę odbierają własnym transportem w ściśle
określonym terminie, a więc hurtownia nie eksploatuje swoich środków transportowych,
ponadto nie ma potrzeby magazynowania towarów, gdyż od producenta sprowadza je
w wymaganym czasie. Indywidualni kontrahenci składają zamówienia bezpośrednio
w siedzibie firmy, co nie wymaga kolejnych nakładów pieniężnych aktywowanych
w przypadku konieczności wysłania przedstawiciela handlowego. Za zakupy płacą gotówką,
zatem nie występuje konieczność zamrażania kapitału firmy.

Wybrane elementy i standardy logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie

Na program logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie składają się elementy

przedtransakcyjne, transakcyjne i potransakcyjne [3], których wzajemne oddziaływanie
wpływa na zdobycie przewagi konkurencyjnej, a przede wszystkim lojalnego kontrahenta.
Elementy przedtransakcyjne związane są z okresem poprzedzającym proces obsługi klienta,
zmierzają do przygotowania przedsiębiorstwa do tego procesu oraz ustalenia zasad obsługi
klienta [2]. Elementy transakcyjne dotyczą bezpośredniego kontaktu podmiotu gospodarczego
z klientem, a prawidłowe ich wypełnienie w znacznym stopniu determinuje zadowolenie
z danej oferty. Decydują o sprawnym i zgodnym z oczekiwaniami klienta przeprowadzeniu
transakcji – od momentu złożenia zamówienia do momentu otrzymania produktu [1]. Obsługa
posprzedażowa stała się atrybutem produktu czy usługi i wsparcia klienta. Jej dostępność
zaczęto korelować z zadaniami wykraczającymi znacznie poza standardowe zapewnienia
dotyczące bezawaryjnego okresu czasu użytkowania produktu [3]. Wybrane elementy
i standardy logistycznej obsługi klienta realizowane w badanym przedsiębiorstwie omówiono
w poniższej części artykułu.

Hurtownia przed rozpoczęciem działalności przygotowywała się do obsługi klienta

począwszy od ustaleń związanych z elementami przedtransakcyjnymi, ale z perspektywy
czasu można ocenić, że w niewystarczającym stopniu ze względu na zbyt małą wiedzę
właścicieli debiutujących w roli kadry zarządzającej własną działalnością gospodarczą.
Sformułowana polityka obsługi klienta stanowi całościową filozofię funkcjonowania firmy.
To pomysł właściciela nie poparty praktycznymi badaniami dotyczącymi rzeczywistych
wymagań rynku. Formułując założenia polityki nie rozpoczęto od identyfikacji potrzeb
klientów wewnątrz segmentów, a obecnie również nie weryfikuje się ich zadowolenia ze
świadczonych usług. Właściciel i personel postrzegają ją w aspekcie zwiększania sprzedaży.
W obecnym czasie uległa modyfikacji w stosunku do pierwotnych założeń ze względu na
silną konkurencję i nikłe szanse na zwycięstwo w rywalizacji cenowej. Nadrzędnym celem
jest dotarcie z oferowanymi produktami do największej rzeszy klientów poprzez sprawną
obsługę. Podstawowa koncepcja działania opiera się na regule: „dobrze za pierwszym razem”
bez konieczności dokonywania korekt przy maksymalnej oszczędności czasu i minimalnym
poziomie kosztów.

W hurtowni nie powierzono odpowiedzialności za obsługę klienta konkretnemu

pracownikowi, ale włączono do tego procesu całe przedsiębiorstwo. Takie rozwiązanie
wynika głównie z niewielkiej liczby zatrudnionych i wykonywaniu przez nich złożonych
zadań. Niemal każdy pracownik ma bezpośredni kontakt z nabywcami produktów, a ponadto
mała liczba personelu sprzyja częstej komunikacji w pracy i przekazywaniu cennych
informacji o spostrzeżeniach i wymaganiach klientów.

Przedsiębiorstwo zapewnia elastyczny system obsługi przystosowany do sytuacji

kryzysowych. Zatrudnia dyspozycyjnych przedstawicieli handlowych realizujących nagłe
dostawy po godzinach pracy. Utrzymuje pewien poziom zapasów bezpieczeństwa, mimo, iż
generuje on dodatkowe koszty, ze względu na obawy przed utratą konsumentów
zaspokajających swe potrzeby u konkurencji w razie braków w magazynie.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Firma nie szkoli pracowników z zakresu obsługi klienta, ale opiera się na ich

doświadczeniu, gdyż każdy zatrudniony pracował już na podobnym stanowisku. Brak
konkretnych instrukcji postępowania przyczynia się jednak do licznych nieporozumień
szczególnie w przypadku sytuacji niestandardowych.

Analizowana organizacja zwraca uwagę przede wszystkim na elementy transakcyjne

logistycznej obsługi klienta, gdyż dotyczą one bezpośredniego kontaktu z klientami
i decydują o satysfakcji z oferty, a tym samym są kluczowym czynnikiem determinującym
dalszą współpracę.

Hurtownia stwarza cztery możliwości złożenia zamówienia:

- pocztą elektroniczną, wysyłając e-mail zawierający: dane kontaktowe do zamawiającego,

nazwę firmy, numer telefonu kontaktowego, dane do wysyłki, zamawiane produkty, ich
ilość i cechy szczególne, sposób płatności, dane do wystawienia faktury;

- telefonicznie, pracownik przyjmujący zamówienia dokonuje rejestracji w wewnętrznym

systemie przedsiębiorstwa;

- przez przedstawiciela handlowego, który odwiedza codziennie poszczególne punkty

detaliczne,

- osobiście w siedzibie firmy, gdzie po wydaniu faktury istnieje możliwość bezpośredniego

odbioru towaru z magazynu.
Stroną dokonującą zakupu może być osoba fizyczna lub instytucja. Po złożeniu

zamówienia następuje proces jego weryfikacji w przypadku pierwszego kontaktu z firmą.
Kontrola danych zamawiającego odbywa się poprzez przesłanie do siedziby hurtowni
w formie listowej lub fax dokumentu poświadczającego wpis do ewidencji gospodarczej. Stali
klienci figurują w bazie kontrahentów, więc nie muszą wykonywać powyższej czynności.
Po złożeniu zamówienia na adres e-mail lub fax kupującego zostaje wysłane potwierdzenie
przyjęcia. Jeśli pojawiają się wątpliwości dotyczące autentyczności, nabywca zalega
z płatnościami, albo jego sytuacja finansowa i prawna może wywołać problemy z regulacją
należności, hurtownia nie realizuje zamówienia. Nie odpowiada także za zamówienia
składane przez osoby trzecie w imieniu kontrahenta.

Czas wysyłki ściśle zależy od stanów magazynowych hurtowni i producenta, a także ilości

zamówień w danym dniu, co odgrywa szczególną rolę w przypadku transportu towarów do
klienta ze względu na ograniczoną liczbę samochodów i kierowców. Najczęściej zamówienia
złożone do godziny 9.00 wykonuje się w tym samym dniu, natomiast pozostałe już w dniu
następnym. Realizacja ofert zakupu przesłanych pocztą elektroniczną w niedzielę i święta
następuje w pierwszym dniu roboczym. Jeśli towaru nie ma w magazynie, wówczas
sprowadzenie go od producenta zajmuje około 3 dni. Należy podkreślić, że hurtownia o takim
fakcie zawsze powiadamia nabywcę, aby przygotował się na dłuższy termin realizacji.
Szczególne warunki czasu dostaw obowiązują w przypadku napojów drogich, które
magazynuje się tylko w niewielkiej ilości. Ważną rolę odgrywa kolejność zgłoszeń przy
ofercie promocyjnej, gdyż do tego celu przeznacza się ograniczoną liczbę towarów,
sprzedawanych do momentu wyczerpania zapasu.

Istnieje także możliwość dokonania zmian w zamówieniu lub odwołania go, ale tylko

drogą telefoniczną i w sytuacji, gdy towary nie znajdują się już w drodze do odbiorcy. Jeżeli
ceny produktów ulegają zmianie, wówczas kupujący zostaje o takim fakcie natychmiast
poinformowany. W razie braku aprobaty nowych warunków, zwalnia się go z obowiązku
zakupu. Gdy część towarów wchodzących w skład zamówienia jest w danym momencie
niedostępna, wówczas powiadamia się kontrahenta, który musi wydać dyspozycję
o częściowej dostawie bądź też całkowitym anulowaniu oferty.

W przypadku dużych, jednorazowych zamówień, odbiorca może negocjować warunki

dostaw i płatności, a także indywidualne rabaty, których wysokość jest ściśle skorelowana
z wielkością zamówienia, długością współpracy, formą płatności W celu uelastycznienia

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

sposobu regulacji należności przedsiębiorstwo proponuje klientom kilka wygodnych
rozwiązań, mających na celu szybką realizację zleceń:
- pobranie,
- przelew bankowy,
- sprzedaż ratalna,
- gotówka przy odbiorze własnym.

Potransakcyjne elementy obsługi obejmują między innymi obserwację produktów,

by zapewnić klientom ochronę ich interesów i zdrowia, a także wyjaśnianie wszelkich
niezgodności dla zapewnienia pełnej satysfakcji nabywcy z obsługi i towaru.

Do każdego skompletowanego zamówienia hurtownia wystawia faktury VAT. Niekiedy

pojawiają się niezgodności typu:
- niewielkie błędy związane z danymi kupującego - poprawa następuje po przesłaniu noty

korygującej,

- błędy dotyczące ilości i ceny towaru – firma przygotowuje fakturę korygującą po

przesłaniu kserokopii faktury z uchybieniami wraz z ich opisem,

- całkowicie błędne dane nabywcy – po przesłaniu nieprawidłowego dokumentu wraz

z odpowiednimi informacjami przedsiębiorstwo wystawia nową fakturę.
Nabywcy są zobligowani do skrupulatnego sprawdzenia całości towaru zaraz po odbiorze.

W szczególności trzeba zwrócić uwagę na usterki w opakowaniach transportowych.
Reklamacji podlegają tylko produkty uszkodzone lub niezgodne z zamówieniem
zaakceptowanym przez hurtownię. Jej złożenie musi nastąpić w terminie nie późniejszym niż
1 dzień od otrzymania dostawy, a wówczas zamawiającemu przysługuje bezpłatna wymiana
towaru lub uzupełnienie braków. Może on również podjąć decyzję o całkowitym zwrocie
zakupów, a wówczas firma przelewa należność na konto w ciągu 7 dni roboczych. O chęci
zwrotu towaru klienci wcześniej informują hurtownię drogą elektroniczną lub telefonicznie
i zaopatrują ją w dowód zakupu. Hurtownia nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe
nie z jej winy na skutek niedotrzymania terminu dostawy. Wyjątkiem są szczególne warunki
uwzględnione w indywidualnych umowach z klientami.

Istotnym elementem obsługi potranskacyjnej są zwroty butelek, skrzynek i palet

od zakupionych produktów. Hurtownia pobiera kaucję od opakowań nadających się
do wielokrotnego użytku jako gwarancję ich oddania, a jej wysokość zależy od rodzaju
butelki. Jeżeli nie zostaną zwrócone w terminie jaki przewidziano w umowie, wówczas firma
wystawia fakturę nie później niż 60-go dnia od wydania opakowań. Warunkiem odzyskania
kaucji jest zwrot oryginalnych opakowań po sprzedanych produktach z czytelną etykietą, nie
napełnianych innymi substancjami.

Wszelkie skargi przyjmuje dyrekcja przedsiębiorstwa drogą elektroniczną, telefoniczną,

osobiście i każdą rozpatruje z należytą starannością, a w razie konieczności podejmuje
odpowiednie działania zaradcze by skorygować je i nie dopuścić do podobnych zdarzeń
w przyszłości.

Dążąc do zapewnienia niezakłóconej logistycznej obsługi swych klientów, organizacja

w swych działaniach musi uwzględniać poprawność elementów: przedtransakcyjnych
odnoszących się do polityki i programów przedsiębiorstwa, transakcyjnych związanych
z czasem, elastycznością, niezawodnością, kompletnością dostaw i potransakcyjnych, czyli
wspierających produkt w czasie jego użytkowania, gdyż nieprawidłowości choć jednej z grup
oddziałują negatywnie na pozostałe.

Streszczenie

Właściwa logistyczna obsługa klienta zajmuje drugie miejsce, zaraz po jakości produktu,

wśród pożądanych atrybutów dostawcy i określa się ją jako najważniejszą funkcję systemu
logistycznego. Celem artykułu jest analiza logistycznej obsługi klienta w wybranym

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

przedsiębiorstwie, ze szczególnym uwzględnieniem rozpoznania poszczególnych jej
elementów i standardów.

Elements and standards of logistic customer service in company

Abstract

Proper logistic customer service is the second, after the product quality of the supplier’s

desirable attributes and is qualified as the most important function of the logistic system. The
aim of this paper is the analysis of logistic customer service in a chosen company, with
particular emphasis on identification of its elements and standards.

Literatura

1. Bujak A., Szot W.: Logistyczna obsługa klienta we współczesnej gospodarce, [W:]

Funkcjonowanie systemów logistycznych, Tom II, Red. J. Jaworski, A. Mytlewski, Prace
Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku, Gdańsk 2009.

2. Gołembska E.: Logistyka w gospodarce światowej, C. H. Beck, Warszawa 2009.
3. Kempny D.: Logistyczna obsługa klienta, PWE, Warszawa 2001.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Witold Kasperkiewicz

Uniwersytet Łódzki

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej w świetle
Strategii Europa 2020

Wstęp

We współczesnej zglobalizowanej gospodarce wiedza i innowacje są głównym motorem

wzrostu gospodarczego i postępu cywilizacyjnego. Gospodarki rozwinięte i te, które aspirują
do tego miana, uświadomiły sobie, że dzisiejsza konkurencja na rynku światowym rozstrzyga
się przede wszystkim w sferze generowania i wykorzystywania wiedzy, a także stwarzania
szans kreatywnej pracy dla najzdolniejszych umysłów.

Zdaniem znakomitej większości liczących się ekonomistów, niezależnie od ich

przynależności do określonego nurtu w ekonomii, innowacje technologiczne
są najważniejszym źródłem wzrostu gospodarczego. Czołowy przedstawiciel nowej teorii
wzrostu P. M. Romer twierdzi, że gospodarcza przyszłość narodów zależy od ich zdolności
w dziedzinie innowacji, ta z kolei określona jest poziomem jaki reprezentują uczelnie wyższe
na polu kształcenia i badań naukowych

. D. H. C. Chen i C. J. Dahlman na podstawie szeroko

zakrojonych badań przeprowadzonych w 92 krajach w okresie 1960-2000, wykazali,
że wzrost liczby patentów przyznanych przez USPTO

(potraktowanych jako zmienną

odzwierciedlających poziom innowacyjności) o 1% zwiększa tempo wzrostu gospodarczego o
0,19 punktu procentowego

. W. Baumol podkreśla, że „niemal cały rozwój gospodarczy,

który nastąpił od XVIII wieku, w ostatecznym rachunku zawdzięczamy innowacjom”

Również P. M. Porter, J. L. Furman i S. Stern, ekonomiści reprezentujący Harvard Business
School i Massachusetts Institute of Technology, w swoich pracach podnoszą centralną rolę
innowacji technologicznych w procesie długookresowego wzrostu gospodarczego

Pozytywny wpływ innowacji na wzrost gospodarczy można rozpatrywać przez pryzmat

koncepcji kapitału ludzkiego, zgodnie z którą głównym motorem tego wzrostu jest
akumulacja kapitału ludzkiego rozumianego jako zasób wiedzy, umiejętności i doświadczenie
zawodowe, poziom wykształcenia i podobne atrybuty oddziałujące na ludzkie możliwości
wykonywania pracy użytecznej. W modelu R. E. Lucasa, reprezentatywnym dla teorii
wzrostu endogenicznego, akcentuje się znaczenie kapitału ludzkiego jako czynnika
stymulującego innowacyjność gospodarki oraz wysokość i efektywność inwestycji w sektorze
B+R, które z kolei generują postęp techniczny. Ponadto w modelu tym odrzuca się założenie
o stałych efektach skali funkcji produkcji, co powoduje powstanie efektów zewnętrznych na
skutek akumulacji kapitału ludzkiego. Wpływ kapitału ludzkiego na wzrost gospodarczy
odbywa się albo w sposób pośredni, poprzez interakcje z kapitałem rzeczowym i/lub siłą
roboczą, albo poprzez łączną produktywność czynników produkcji

dr hab., prof. nadzw. UŁ, Katedra Mikroekonomii.

P. M. Romer, Endogenous Technological Change, “Journal of Political Economy”, 1990, vol. 98, no. 5.

United States Patent and Trademark Office.

D. H. C. Chen, C. J. Dahlman, Knowledge and Development. A Cross Section Approach, World Bank Policy

Research Working Paper, August, 2004, No. 3366.

W. J. Baumol, The Free-Market Innovation Machine: Analyzing the Growth Miracle of Capitalism, Princeton

University Press, Princeton 2002.

S. Stern, P. M. Porter, J. L. Furman, The Determinants of National Innovative Capacity, Working Paper, no.

7876, National Bureau of Economic Research Cambridge MA, 2000, s. 1-2.

R. E. Lucas, On the Mechanics of Economic Development, “Journal of Monetary Economics”, 1988, nr 21.

334

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Strategia Europa 2020, zatwierdzona przez Radę Europejską w czerwcu 2010 roku,

stanowi odpowiedź Unii Europejskiej na liczne wyzwania wynikające z postępującej
globalizacji procesów gospodarczych, przełomu w światowym porządku gospodarczym
związanego z rosnącą siłą gospodarek Chin i Indii, kryzysu zadłużenia państw – bez
precedensu w historii oraz osłabienia poparcia dla idei europejskiej. Unia Europejska stanowi
obecnie najpotężniejszy obszar gospodarczy świata. Jeżeli uwzględni się handel pomiędzy
państwami członkowskimi, wówczas udział Unii Europejskiej w światowym handlu wynosi
ok. 40%, wyprzedzając w tej dziedzinie zarówno USA, jak i Chiny. Jednakże kryzys
zadłużenia, niekorzystne trendy demograficzne i mankamenty europejskiego modelu
społecznego, którego finansowanie osłabia konkurencyjność gospodarek unijnych nie działają
na korzyść Unii Europejskiej. Dlatego też działania władz unijnych nie powinny ograniczać
się jedynie do udzielenia pomocy gospodarkom narodowym, które wpadły w pułapkę
zadłużenia. Konieczne są strategiczne przedsięwzięcia ukierunkowane na zwiększenie
konkurencyjności i innowacyjności w całej Unii Europejskiej, które sprzyjać będą
wzmocnieniu jej siły ekonomicznej w zglobalizowanej gospodarce. Strategia Europa 2020
zawiera propozycje rozwiązań, które powinny zwiększyć innowacyjność gospodarek Unii
Europejskiej, zmodernizować oparte na wiedzy sektory przemysłu, a także usprawnić proces
transferu technologii między krajami członkowskimi.

Celem opracowania jest wyjaśnienie istoty Strategii Europa 2020 ze szczególnym

uwzględnieniem projektów w obszarze innowacyjności, dokonanie oceny poziomu
innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej na tle USA, Japonii i Korei Płd., a także
odpowiedź na pytanie dotyczące warunków rozwoju innowacyjności unijnego obszaru
gospodarczego w świetle celów programowych Strategii Europa 2020.

Opracowanie składa się z trzech części. W części pierwszej przedstawione są istota

i założenia Strategii Europa 2020. Część druga zawiera analizę poziomu innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej w porównaniu z USA, Japonia i Koreą Płd. W części trzeciej
rozważania koncentrują się na przedstawieniu uwarunkowań i nakreśleniu perspektyw
rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej.

Założenia i cele Strategii Europa 2020

Strategia Europa 2020 przyjęta przez Radę Europejską w czerwcu 2010 roku jest nowym,

długofalowym programem rozwoju społeczno-gospodarczego Unii Europejskiej na lata 2010-
2020, który zastąpił Strategię Lizbońską. Aktualna strategia stanowi odpowiedź Unii
Europejskiej na liczne wyzwania gospodarcze i społeczne. Kryzys finansowy i gospodarczy
odsłonił strukturalne słabości europejskiej gospodarki i politycznego mechanizmu
podejmowania decyzji w warunkach owego kryzysu. Jednocześnie długofalowe problemy,
takie jak globalizacja, rosnące zapotrzebowanie na ograniczone zasoby i starzenie się
społeczeństw, stają się coraz bardziej palące.

Strategia Europa 2020 obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety tematyczne:

A. Inteligentny wzrost gospodarczy, którego fundamentem jest rozwój gospodarki opartej na

wiedzy i innowacjach. Realizacja tego priorytetu wymaga poprawy jakości i atrakcyjności
europejskiego szkolnictwa wyższego na arenie międzynarodowej, zwiększenia potencjału
i efektywności sektora badawczego, likwidacji przepaści między sferą nauki a potrzebami
przedsiębiorstw, wspierania procesu transferu wiedzy i innowacji na obszarze Unii oraz
maksymalnym wykorzystaniu technologii informacyjno-telekomunikacyjnych w procesie
realizacji innowacyjnych projektów;

B. Rozwój zrównoważony polegający na wspieraniu gospodarki efektywniej wykorzystującej

zasoby naturalne, bardziej przyjaznej środowisku (niskoemisyjnej);

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

C. Rozwój

sprzyjający włączeniu społecznemu, którego istotą jest gospodarka

charakteryzująca się wysokim poziomem zatrudnienia oraz zapewniająca spójność
ekonomiczną, społeczną i terytorialną

W Strategii Europa 2020 wytyczono pięć nadrzędnych celów, które określają gdzie Unia

Europejska powinna się znaleźć w roku 2020 i posłużą do oceny postępów w realizacji
strategii. Cele te sformułowano następująco:
- wskaźnik zatrudnienia osób w wieku 20-64 lat powinien wynosić 75%;
- na inwestycje w badania i rozwój należy przeznaczyć 3% PKB Unii Europejskiej;
- należy osiągnąć cele „20/20/20” w zakresie klimatu i energii (w tym ograniczenie emisji

dwutlenku węgla nawet o 30%, jeśli pozwolą na to warunki);

- liczbę osób przedwcześnie kończących naukę szkolną należy ograniczyć do 10%, a co

najmniej 40% osób z młodego pokolenia powinna zdobywać wyższe wykształcenie;

- liczbę osób zagrożonych ubóstwem należy zmniejszyć do 20%.
- Przedstawione wyżej wymierne cele są ze sobą wzajemnie powiązane i to właśnie od ich

osiągnięcia zależeć będzie sukces strategii. Aby każde państwo członkowskie mogło
dostosować Strategię Europa 2020 do swojej szczególnej sytuacji, Komisja Europejska
proponuje przełożenie celów unijnych na krajowe cele i metody działania.
Wymienione cele szczegółowe wpisują się w realizację trzech ogólnych priorytetów –

rozwoju inteligentnego, zrównoważonego i sprzyjającego włączeniu społecznemu. Realizacji
założonych celów posłuży siedem projektów przewodnich, których wdrażanie jest wspólnym
priorytetem i dlatego konieczne są działania na wszystkich szczeblach organizacji unijnych,
państw członkowskich, władz lokalnych i regionalnych. Krótka charakterystyka tych
projektów zawarta jest w przedstawionych niżej rozważaniach.

„Unia innowacji” jest jednym z najważniejszych projektów nowej unijnej strategii

rozwoju społeczno-gospodarczego. Projekt ten ma na celu poprawę warunków ramowych
i ułatwienie dostępu do finansowania badań naukowych i innowacji. Przyjęto założenie,
że wspieranie innowacji wpłynie pozytywnie na wzrost gospodarczy i tworzenie nowych
miejsc pracy, a skoordynowane badania naukowe pozwolą skutecznie rozwiązywać problemy
związane ze zmianami klimatycznymi, bezpieczeństwem energetycznym i żywnościowym
oraz starzeniem się społeczeństwa krajów europejskich. Ustalono, że do 2014 roku powstanie
przewidziana w Strategii Lizbońskiej europejska przestrzeń badawcza (European Research
Area), pomyślana jako obszar wolnej wymiany wyników badań, na którym zasoby naukowe
będą efektywnie wykorzystywane w celu tworzenia miejsc pracy i zwiększenia
konkurencyjności gospodarek Unii Europejskiej.

„Młodzi w drodze” jest projektem ukierunkowanym na poprawę jakości i atrakcyjności

europejskiego szkolnictwa wyższego poprzez wspieranie mobilności studentów i młodych
specjalistów oraz ułatwianie młodzieży wejścia na rynek pracy.

„Europejska agenda cyfrowa” jest projektem na rzecz upowszechnienia szybkiego

internetu i umożliwienia gospodarstwom domowym i przedsiębiorstwom czerpania korzyści
z jednolitego rynku cyfrowego. Do 2013 roku wszyscy mieszkańcy UE powinni mieć dostęp
do szybkiego łącza internetowego.

„Europa efektywnie korzystająca z zasobów” stanowi projekt, który ma na celu

uniezależnienie wzrostu gospodarczego od wykorzystania zasobów, przejście na gospodarkę
niskoemisyjną, zwiększenie wykorzystania odnawialnych źródeł energii, modernizację
transportu oraz poprawę efektywności energetycznej.

„Polityka przemysłowa w erze globalizacji” jest projektem zakładającym poprawę

otoczenia biznesu, szczególnie w odniesieniu do małych i średnich przedsiębiorstw oraz
wspieranie rozwoju silnej i zrównoważonej bazy przemysłowej, przygotowanej

Communication from the Commission Europe 2020 (2010), A strategy for smart, sustainable and inclusive

growth, COM 2020 final, Brussels 03.03.2010.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

do konkurowania na rynkach światowych. Realizacja tego projektu przyczyni się do
stworzenia miliona nowych miejsc pracy.

„Program na rzecz nowych umiejętności i zatrudnienia” jest projektem, którego celem

jest unowocześnienie rynków pracy i wzmocnienie pozycji obywateli poprzez rozwój
kwalifikacji przez całe życie, co pozwoli zwiększyć współczynnik aktywności zawodowej
i lepiej dostosować popyt do podaży na rynku pracy.

„Europejski program walki z ubóstwem” jest projektem, który ma zapewnić spójność

gospodarczą, społeczną i terytorialną poprzez pomoc osobom biednym i wykluczonym
społecznie oraz umożliwienie im aktywnego uczestnictwa w życiu społecznym.

Innowacyjność gospodarek Unii Europejskiej na tle globalnych konkurentów

Pod względem poziomu innowacyjności gospodarki Unia Europejska należy do ścisłej

czołówki światowej. Jednocześnie liczne analizy statystyczne wskazują, że Unia Europejska
znajduje się w tej dziedzinie pod silną presją trzech największych konkurentów – USA,
Japonii i Korei Płd. Zgodnie z metodą analizy stosowaną przez Komisję Europejską
w corocznych raportach pt. „Innovation Union Scoreboard”, w której wykorzystuje się
Sumaryczny Wskaźnik Innowacyjności (Summary Innovation Index) USA, Japonia i Korea
Płd. osiągają lepsze wyniki na polu innowacyjności gospodarek niż Unia Europejska.
Rysunek 1 stanowi ilustrację luki innowacyjnej, jaka dzieli Unię Europejską
od wymienionych wyżej krajów. Luka ta wyznaczona jest przez odpowiednio policzoną
różnicę między Summary Innovation Index dla Unii Europejskiej oraz USA, Japonii i Korei
Płd.

Tablica 2. Ranking konkurencyjności i innowacyjności krajów i regionów w 2008 roku

Pozycja kraju

Kraje

Ilość punktów

Pozycja kraju

Kraje

Ilość punktów

Singapur

73,4

Czechy

47,9

Szwecja

71,0

Estonia

46,1

Luksemburg

66,2

Hiszpania

43,7

Dania

64,5

Węgry

42,5

Korea Płd.

64,2

Litwa

40,8

USA

63,9

Włochy

40,2

Finlandia

59,6

Portugalia

38,7

Wielka Brytania

59,2

Słowenia

37,6

Japonia

59,0

Słowacja

37,0

NAFTA

58,6

UE-10

36,9

Holandia

58,4

Łotwa

36,5

Francja

57,3

Malta

36,2

Irlandia

56,4

Chiny

36,0

Belgia

56,3

Polska

35,4

Niemcy

55,0

Rosja

35,1

Kanada

54,4

Cypr

33,2

Austria

52,6

Grecja

31,5

UE-15

52,5

Brazylia

30,1

Austria

51,5

Meksyk

26,0

UE-25

50,6

Indie

21,6

średnia

36,5

UE-15 obejmuje „stare” państwa Unii.

UE-10 obejmuje państwa członkowskie przyjęte do Unii w 2004 roku.

UE-25 obejmuje kraje członkowskie z wyjątkiem Bułgarii i Rumunii.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Atkinson R. D., Andes S. M., Benchmarking EU and U.S. Innovation
and Competitiveness, The Information Technology and Innovation Foundation, Washington 2009.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Rysunek 1. Luka innowacyjna między Unią Europejską a USA, Japonią i Koreą Płd. w latach 2007–2011

Wynik jest liczony według wzoru:

, gdzie X oznacza wartość wskaźnika SII dla kraju X, a UE

wartość tego wskaźnika dla UE-27.
Źródło: opracowanie na podstawie: Innovation Union Scoreboard 2011. The Innovation Union’s performance
scoreboard for Research and Innovation, 7 February 2012, www.proinno-europe.eu/metrics

Z analizy danych przedstawionych na rysunku 1 wypływają następujące wnioski:

– innowacyjność gospodarek unijnych kształtuje się na niższym poziomie w porównaniu

z USA, Japonią i Koreą Płd.;

– wprawdzie USA i Japonia wyprzedzają Unię Europejską, ale w badanym okresie luka

innowacyjna zmniejszyła się (przewaga Japonii nad UE zmniejszyła się w istotnym
stopniu);

– z kolei w przypadku Korei Płd. przewaga tego kraju nad Unią Europejską znacznie się

zwiększyła.
Na podstawie analizy zestawu 12 wskaźników zastosowanych do obliczenia Summary

Innovation Index można wyodrębnić te, które odzwierciedlają przewagę Unii Europejskiej
nad USA, Japonią i Koreą Płd. w określonych wymiarach innowacyjności.

Po pierwsze, w przypadku porównania osiągnięć Unii Europejskiej i USA na polu

innowacyjności Europa odnotowuje przewagę tylko w zakresie dwóch wskaźników:
publicznych nakładów na B+R w relacji do PKB i udział eksportu usług wiedzochłonnych
w eksporcie usług ogółem. Po drugie, w porównaniu z Japonią Unia Europejska osiąga
wyższe wskaźniki w czterech wymiarach innowacyjności: eksporcie usług wiedzochłonnych,

2007

2008

2009

2010

2011

USA

2007

2008

2009

2010

2011

Japonia

2007

2008

2009

2010

2011

Korea Płd.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

liczbie stopni doktorskich i międzynarodowych wspólnych publikacji oraz liczbie najbardziej
cytowanych publikacji. Po trzecie, w przypadku porównania z Koreą Płd. Unia Europejska
odnotowuje przewagę w pięciu wymiarach innowacyjności: przychodach z eksportu licencji
i patentów, liczbie stopni doktorskich, zgłoszonych patentów w zakresie ochrony zdrowia
i klimatu, międzynarodowych wspólnych publikacji i naukowych publikacji w najbardziej
cytowanych w świecie czasopismach.

Poziom innowacyjności Unii Europejskiej zdecydowanie lepiej prezentuje się na tle krajów

BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny). Na rysunku 2 pokazano poziom innowacyjności UE na
tle owych czterech krajów zaliczanych do największych rynków wschodzących.

Przedstawione na wykresie 2 porównanie różnic między poziomem innowacyjności Unii

Europejskiej i krajami BRIC pokazuje wyraźną przewagę gospodarek europejskich.
Wskaźniki innowacyjności Brazylii i Indii pozostają na znacznie niższym poziomie
w porównaniu z Unią Europejską. Warto zwrócić uwagę na poprawę poziomu
innowacyjności gospodarki chińskiej w okresie 2007-2011.

Rysunek 2. Porównanie innowacyjności UE z Rosją, Chinami, Brazylią i Indiami w latach 2007-2011

Źródło: jak wyżej, s. 16.

Istotnym czynnikiem kształtującym sumaryczny wskaźnik innowacyjności dla całej Unii

Europejskiej jest jej znaczne wewnętrzne zróżnicowanie pod względem potencjału i osiągnięć
w dziedzinie innowacji. Poziom innowacyjności niektórych najwyżej rozwiniętych krajów
Unii Europejskiej przewyższa wskaźniki osiągane przez USA, Japonię i Koreę Płd. W oparciu
o metodę Innovation Union Scoreboard, w której wykorzystuje się Sumaryczny Wskaźnik
Innowacyjności można przeprowadzić podział krajów Unii Europejskiej na cztery grupy

– liderów innowacyjności, do których należą kraje charakteryzujące się wysokim poziomem

SII (wyższym o 20% i więcej od przeciętnego dla UE)

; grupę liderów tworzą: Szwecja,

Finlandia, Dania i Niemcy;

– kraje podążające za liderami (followers), w których SII jest niższy od osiąganego przez

liderów i niższy o nie więcej niż o 10% od wskaźnika przeciętnego dla UE; w skład tej
grupy wchodzą: Wielka Brytania, Austria, Belgia, Cypr, Estonia, Francja, Luksemburg,
Irlandia, Holandia i Słowenia;

Innovation Union Scoreboard 2010 (2011), www.proinno-europe.eu.metrics

W 2010 roku przeciętny SII dla Unii Europejskiej wyniósł 0,516.

-60

-61

-60

-63

-61

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Rosja

-71

-69

-67

-65

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Chiny

-65

-63

-70

-71

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Brazylia

-72

-71

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Indie

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

– kraje określane mianem „umiarkowanych innowatorów” (moderate innovators), których

SII kształtuje się w przedziale 10%–50% poniżej wskaźnika przeciętnego dla UE;
reprezentantami tej grupy są: Polska, Czechy, Grecja, Węgry, Włochy, Malta, Portugalia,
Słowacja i Hiszpania;

– kraje opóźnione w rozwoju innowacyjności nazywane również „skromnymi

innowatorami” (modest innovators), w których SII znajduje się na poziomie o ponad 50%
niższym od przeciętnego dla UE; do grupy tej należą: Rumunia, Bułgaria, Łotwa i Litwa.
Wśród krajów Unii Europejskiej cztery z nich (Szwecja, Finlandia, Dania i Niemcy)

reprezentują wyższy poziom innowacyjności mierzony wskaźnikiem SII niż USA, Japonia
i Korea Płd. Na przykład w 2010 roku wskaźnik ten dla Szwecji wyniósł 0,750; Niemiec
0,696; a dla USA 0,672 i Japonii 0,641 (Dane ilustrujące poziom innowacyjności krajów UE
mierzony wskazaniem SII zawarte są w tablicy 1).

Tablica 1. Sumaryczny wskaźnik innowacyjności krajów Unii Europejskiej, USA, Japonii i Korei Płd. w 2010
roku

L.p.

Kraj

Wartość

wskaźnika

Szwecja

0,750

Finlandia

0,696

Niemcy

0,696

Dania

0,736

Wielka Brytania

0,618

Austria

0,591

Irlandia

0,573

Luksemburg

0,565

Belgia

0,611

Francja

0,543

Holandia

0,578

Cypr

0,495

Estonia

0,466

Słowenia

0,487

Republika Czeska

0,414

Hiszpania

0,395

Portugalia

0,436

Grecja

0,346

Włochy

0,421

Malta

0,351

Węgry

0,327

Słowacja

0,269

Polska

0,278

Litwa

0,227

Rumunia

0,237

Łotwa

0,201

Bułgaria

0,226

UE-27

0,516

USA

0,672

Japonia

0,641

Korea Płd.

0,604

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Innovation Union Scoreboard 2010, The Innovation Union’s
performance scoreboard for Research and Innovation, 1 February 2011, www.proinno-europe.eu/metrics

Wysoki stopień zróżnicowania poziomu innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej

stanowi dodatkowe, oprócz presji ze strony globalnych konkurentów, wyzwanie dla
europejskiej polityki innowacyjnej. W związku z tym do czynników określających jej cele
zalicza się nie tylko dążenie do zmniejszenia luki innowacyjnej Unii Europejskiej w stosunku

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

do liderów światowych, ale również konieczność ograniczania olbrzymiego zróżnicowania
poziomu innowacyjności krajów członkowskich.

Kluczowe warunki rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej

Punktem wyjścia w tej części rozważań jest sformułowanie kluczowego pytania, czy w

Unii Europejskiej, która ma poważne problemy związane z redukcją deficytów budżetowych
i długów publicznych w wielu krajach strefy euro, istnieją warunki sprzyjające wzrostowi
innowacyjności zgodnie z pierwszym priorytetem tematycznym Strategii Europa 2020.
Trudno dać jednoznaczną odpowiedź na to pytanie. Z jednej strony na rzecz pozytywnej
odpowiedzi przemawiają następujące atuty:
a) siłą Europy jest jej znaczny potencjał naukowy i technologiczny,
b) rozmiary rynku europejskiego na wyroby high-tech,
c) zlokalizowanie w Europie wielu central globalnych firm produkcyjnych i usługowych;

w pierwszej setce na liście „Fortune” jest ich ok. 40,

d) istnienie pozytywnych wzorców osiągania wysokiego poziomu innowacyjności gospodarki

wśród krajów Unii Europejskiej (Szwecja, Finlandia, Niemcy).

Z drugiej zaś należy zwrócić uwagę na:
a) brak sukcesów w realizacji celów Strategii Lizbońskiej, która zakładała przekształcenie

do 2010 roku Unii Europejskiej w najbardziej konkurencyjny i dynamiczny obszar
gospodarczy w świecie;

b) kryzys kosztownego modelu welfare state;
c) groźbę rozpadu strefy euro;
d) brak silnego przywództwa politycznego w strukturach władzy unijnej.

Istotnym warunkiem rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej jest

zapewnienie sprawnie funkcjonującego systemu zarządzania procesem realizacji Strategii
Europa 2020. Należy pamiętać, że jedną z przyczyn niepowodzenia Strategii Lizbońskiej były
mankamenty systemu zarządzania procesem jej realizacji. W szczególności krytyce należy
poddać nieczytelny i zmieniający się często system odpowiedzialności za wprowadzenie
w życie celów strategii. Konsekwencją tego było rozproszenie odpowiedzialności i brak
właściwej koordynacji celów strategii krajowych ze Strategią Lizbońską (Ocena strategii
lizbońskiej…, 2010). Nieskuteczna koordynacja narodowych polityk gospodarczych ujawniła
słabości przyjętych w Unii Europejskiej otwartych metod koordynacji

Krytyczna ocena sposobu zarządzania projektem Strategii Lizbońskiej dała asumpt do

wprowadzenia istotnych zmian w modelu zarządzania kolejnymi wielkimi projektami.
Znalazły one odzwierciedlenie w Strategii Europa 2020, w której obowiązuje wzmocniony
model zarządzania oparty na dwóch filarach: podejściu tematycznym, łączącym ogólne
priorytety i służące ich realizacji cele, oraz na sprawozdaniach państw członkowskich, które
mają pomóc im w opracowaniu krajowych strategii powrotu do trwałego wzrostu i stabilnych
finansów publicznych. Na poziomie UE opracowano zintegrowane wytyczne, obejmujące
priorytety ogólne i wymierne cele. Poszczególnym państwom członkowskim przekazywane
są zalecenia dotyczące realizacji celów Strategii Europa 2020. W przypadku niepodjęcia
odpowiednich działań przewiduje się możliwość wystosowania ostrzeżenia. Podsumowanie
osiągnięć Strategii Europa 2020 i ocena paktu stabilności i wzrostu będą prowadzone
jednocześnie.

Unia Europejska w projekcie Strategia Europa 2020 słusznie akcentuje znaczenie wiedzy

i innowacji jako motoru konkurencyjności, ale nie tu tkwi główna słabość kontynentu. Nie
jest nią także wydajność pracy, gdyż w ciągu godziny Europejczyk wytwarza mniej więcej
tyle, ile Amerykanin, ale pracuje krócej. Obecnie wiadomo, że konstrukcja strefy euro jest
mniej stabilna, niż się wydawało na początku jej istnienia. Główna przyczyna słabości

A. Giddens, Europa w epoce globalnej, PWN, Warszawa 2009, s. 202.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

gospodarek Unii Europejskiej ma charakter strukturalny. Jest nią funkcjonujący w wielu
krajach

Europy

kosztowny

etatystyczno-redystrybucyjnym

model

welfare

state.

Utrzymywanie tego modelu w warunkach kryzysu w finansach publicznych powoduje,
że większość krajów europejskich w celu zmniejszenia dziury budżetowej zwiększa klin
podatkowy (suma podatków i składek płaconych przez pracownika i pracodawcę w relacji do
całości kosztów zatrudnienia).

Jak wynika z najnowszego raportu OECD w niektórych krajach UE klin podatkowy

wynosi ok. 50%, a w Belgii nawet 55,5%. Spośród 26 państw OECD, które w 2011 roku
podniosły klin podatkowy, zdecydowana większość to członkowie UE. W grupie dużych
państw UE tylko w Wielkiej Brytanii i Polsce klin podatkowy jest niższy niż średnia OECD
(35,3%). W zupełnie innym kierunku podąża gospodarka USA, w której klin podatkowy
wyniósł 29,5% w 2011 r. i był niższy w porównaniu z 2010 r. o 0,9 pkt. proc.

Ważne znaczenie dla pomyślnej realizacji celów Strategii Europa 2020 ma opanowanie

kryzysu, który szczególnie ostro dotknął państwa strefy euro. Dotychczasowe sposoby walki
ze spowolnieniem gospodarczym i kryzysem w strefie euro okazały się niekonsekwentne
i nieskuteczne. Od wybuchu kryzysu w 2008 r. Komisja Europejska przedstawiła 7 planów
ratunkowych, ale tylko co piąta zawarta w nich rekomendacja została wprowadzona w życie.
Komisja Europejska jest zbyt słaba, by nadawać ton rozwojowi Unii Europejskiej.
Na przykład w listopadzie 2010 r. Komisja Europejska zaproponowała wprowadzenie
europejskiego semestru: system monitorowania projektów budżetów krajów UE, nim zostaną
uchwalone przez parlamenty narodowe. To był, teoretycznie rzecz ujmując, poważny krok
w kierunku unii fiskalnej. Wprawdzie w połowie 2011 r. każdy z krajów Unii przesłał
do Brukseli projekty wydatków budżetowych, jednak tylko w nielicznych państwach,
jak Irlandia, zalecenia Komisji Europejskiej pozwoliły na uzdrowienie finansów publicznych.
W Hiszpanii, Francji i Holandii deficyt budżetowy był większy, niż planowano. Natomiast
Niemcy nie posłuchały rady, by spowolnić tempo redukcji deficytu, zwiększyć wydatki
konsumpcyjne i w ten sposób pomóc innym krajom strefy euro przełamać recesję.

Ocena efektów walki z kryzysem w strefie euro wskazuje, że wciąż brakuje dobrego

projektu. Sedno problemu tkwi w tym, że główne projekty zawierające sposoby
przeciwdziałania kryzysowi są w wielu punktach ze sobą sprzeczne. Można rozróżnić dwa
podejścia dotyczące sposobu wyprowadzenia gospodarek strefy euro z kryzysu. Pierwsze
podejście, którego zwolennikami są Niemcy wraz z Holandią i Austrią, polega
na prowadzeniu rygorystycznej polityki budżetowej i monetarnej w strefie euro. Konsolidacja
finansów publicznych przywróci zaufanie do eurolandu i ostatecznie będzie stymulować
wzrost gospodarczy. Drugie podejście lansowane głównie przez Francję ze wsparciem
Hiszpanii i Włoch akcentuje kluczowe znaczenie pobudzania wzrostu gospodarczego
w antykryzysowej terapii nawet kosztem zwiększenia deficytu budżetowego. Wśród
propozycji na pobudzanie wzrostu jest między innymi wprowadzenie euroobligacji,
stworzenie unii bankowej i poluzowanie polityki pieniężnej Europejskiego Banku
Centralnego.

Powstaje swoisty węzeł brukselski: jak pogodzić ze sobą propozycję stymulowania

wzrostu gospodarczego z jednoczesnym obniżeniem deficytu i długu publicznego,
nie narażając się z jednej strony na ryzyko inflacji przez poluzowanie polityki budżetowej
i pieniężnej, z drugiej zaś na ryzyko pogłębienia recesji. Pomysłem na rozwiązanie owego
węzła jest europejska inicjatywa wzrostu zaproponowana przez Komisję Europejską
w kontekście debaty na temat przyszłego budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020. Istotą
tej inicjatywy jest połączenie uporządkowanych (zdrowych) finansów publicznych, głębokich
refom strukturalnych i ukierunkowanych na wzrost innowacyjności inwestycji, nie tylko na
poziomie krajowym, lecz również unijnym, tak by wykorzystać cały potencjał UE.
W związku z tym Komisja Europejska proponuje nową politykę spójności, która ściśle
połączy dostęp do funduszy strukturalnych i funduszy spójności z wdrażaniem reform

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

strukturalnych wspierających wzrost gospodarczy. Wpłaty z niektórych funduszy mogą zostać
zawieszone jeśli państwo nie wprowadziłoby wymaganych reform strukturalnych.

Zgodnie z celami Strategii Europa 2020 Komisja Europejska proponuje, aby w ramach

przyszłego budżetu znacznie zwiększyć inwestycje w badania naukowe i innowacje, rozwój
oświaty, infrastruktury i energetyki. Jako przykład można wymienić tu 50 mld euro
przeznaczone na fundusz „Łącząc Europę”, z którego będą finansowane duże projekty
dotyczące rozwoju technologii informacyjno-komunikacyjnych, przewozów transgranicznych
i zwiększenia efektywności energetyki. Ów fundusz uzupełni brakujące połączenia między
najważniejszymi infrastrukturami gospodarczymi w Europie. Tylko dzięki budżetowi Unii
Europejskiej można zapewnić transgraniczne inwestycje niezbędne na przykład do
przekazywania energii z jednego końca Europy do drugiego.

Przedstawiony przez Komisje Europejską program wzrostu gospodarczego nie stanowi

zagrożenia dla konsolidacji fiskalnej w krajach członkowskich. Po pierwsze, budżet UE jest
skromny – to zaledwie 1% unijnego PKB i ok. 2,5% wszystkich wydatków publicznych
w krajach Unii

. Budżet ten nie jest więc przyczyną nierównowagi budżetowej w Europie.

Po drugie, nowe przepisy dotyczące budżetu UE wprowadzają silne bodźce, które motywują
państwa do uzdrowienia finansów publicznych.

Niektóre państwa członkowskie chcą ograniczyć proponowaną przez Komisję Europejską

kwotę budżetu o co najmniej 100 mld euro w okresie 2014-2020. Ponadto dążą one
do ograniczenia właśnie tych wydatków, które najbardziej sprzyjają wzrostowi
gospodarczemu w całej UE, czyli funduszy na badania naukowe i innowacje, politykę
spójności oraz fundusz „Łącząc Europę”. Proponowane cięcia w budżecie unijnym, dające
kwotę rzędu 0,084% unijnego PKB z pewnością nie mają znaczenia z punktu widzenia
stabilizacji finansów publicznych w UE.

Postulowane przez Komisje Europejską ramy finansowe na okres 2014-2020 należy

potraktować jako ważny element średnio- lub długookresowego programu wzrostu
gospodarczego w Europie. Nowe zasady dotyczące wydatków z budżetu unijnego powinny
sprzyjać temu, że uporządkowanie finansów publicznych, finansowanie inwestycji i reformy
strukturalne wdrażane będą równocześnie. Jest to, jak się wydaje, najlepszy sposób
na stworzenie warunków makroekonomicznych sprzyjających rozwojowi innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej.

Zakończenie

Wraz z postępem globalizacji utrzymanie konkurencyjności gospodarek Unii Europejskiej

staje się coraz trudniejszym wyzwaniem wymagającym istotnych modyfikacji w strategii
rozwoju europejskiego obszaru gospodarczego. System gospodarczy Unii jest jednym
z najbardziej otwartych na świecie, ale konkurencja ze strony krajów rozwiniętych
i wschodzących jest coraz silniejsza. Kraje takie jak Chiny i Indie zwiększają inwestycje
w badania naukowe i innowacje w celu zdobycia lepszej pozycji w gospodarce światowej.

Unia Europejska stoi przed wyraźną, choć trudną alternatywą. Można wyjść wspólnie

naprzeciw najsilniejszemu wyzwaniu, jakim jest naprawa gospodarek dotkniętych kryzysem
oraz innym wyzwaniom długoterminowym, takim jak globalizacja, rosnące zapotrzebowanie
na ograniczone zasoby naturalne i starzenie się społeczeństw, aby w ten sposób wzmocnić
konkurencyjność, podnieść poziom innowacyjności i skierować gospodarkę europejską
na drogę zrównoważonego rozwoju. Można też nadal realizować powolne i w większości
nieskoordynowane reformy, ryzykując tym samym spowolniony wzrost, co spowoduje
zwiększenie bezrobocia i doprowadzi do niepokojów społecznych oraz utraty znaczenia
na arenie międzynarodowej.

EU budget and external cooperation, ec.europa.eu/europeaid, 24.06.2012.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Strategia Europa 2020 stanowi ambitną odpowiedź Unii Europejskiej na wymienione

wcześniej wyzwania i jest jednym z najbardziej rozwiniętych w historii integracji europejskiej
programem modernizacji gospodarek Europy. Istotną rolę w realizacji celów Strategii Europa
2020 odgrywa wzmocnienie potencjału badawczego i poprawa poziomu innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej. Zdolność tworzenia i komercjalizacji innowacji ma kapitalne
znaczenie dla zmniejszenia dystansu technologicznego i ekonomicznego między Unią
Europejską a USA, Japonią i Koreą Płd.

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej

w świetle Strategii Europa 2020

Streszczenie

Celem opracowania jest wyjaśnienie istoty Strategii Europa 2020 ze szczególnym

uwzględnieniem projektów rozwojowych w dziedzinie innowacyjności, dokonanie oceny
poziomu innowacyjności gospodarek unijnych na tle USA, Japonii i Korei Płd., a także
odpowiedź na pytanie dotyczące warunków rozwoju innowacyjności unijnego obszaru
gospodarczego w świetle celów programowych Strategii.

Opracowanie składa się z trzech części. W części pierwszej przedstawione są istota

i założenia Strategii Europa 2020. Część druga zawiera analizę poziomu innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej w porównaniu z USA, Japonią i Koreą Płd. W części trzeciej
rozważania koncentrują się na przedstawieniu uwarunkowań i perspektyw rozwoju
innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej.

Conditions and Prospects for Development of Innovativeness of European Economies

In View of the Europe 2020 Strategy

Abstract

The Europe 2020 Strategy is European Union s answer to many challenges resulting from

the economic globalization and financial crisis. The importance of these challenges is
paramount. Hence, it has turned out that new strategies based on the principle of balanced
development which would modernize the European economy are indispensable. The rise in
innovativeness of the EU economies plays a key role in the implementation of the major aims
of the Europe 2020 Strategy.

The main aim of the paper is to present the essence of the Europe 2020 Strategy ,as well as

to evaluate the conditions and prospects for development of innovativeness of European
economies.

Literatura

1. Atkinson R. D., Andes S. M. (2009), Benchmarking EU and U.S. Innovation and

Competitiveness. The Information Technology and Innovation Foundation, Washington.

2. Baumol W. J. (2002), The Free-Market Innovation Machine: Analyzing the Growth

Miracle of Capitalism, Princeton University Press, Princeton 2002.

3. Chan D. H. C., Dahlman C. J.(2004), Knowledge and Development. A Cross Section

Approach, World Bank Policy Research Working Paper, August, No. 3366.

4. Communication from the Commission Europe 2020 (2010), A strategy for smart,

sustainable and inclusive growth, COM 2020 final, Brussels 03.03.2010.

5. Giddens A. (2009), Europa w epoce globalnej, PWN, Warszawa.
6. Innovation Union Scoreboard 2010 (2011), www.proinno-europe.eu/metrics
7. Innovation Union Scoreboard 2011 (2012), www.proinno-europe.eu/metrics
8. Lucas R. E. (1988), On the Mechanics of Economic Development, “Journal of Monetary

Economics”, nr 21.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

9. Ocena strategii lizbońskiej, Komisja Europejska, dokument roboczy służb komisji,

Bruksela, 02.02.2010 SEK (2010).

10.

Romer P. M. (1990), Endogenous Technological Change, “Journal of Political

Economy”, vol. 98, no. 5.

11.

Stern S., Porter P. M., Furman J. L. (2000), The Determinants of National Innovative

Capacity, Working Paper, no 7876, National Bureau of Economic Research Cambridge
MA.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Anita Fajczak-Kowalska

Uniwersytet Łódzki

Transport lotniczy wobec globalizacji usług logistycznych

Wstęp

Transport lotniczy stanowi jeden z najbardziej uniwersalnych środków metod przewozu

osób i ładunków na znaczne odległości [2]. Transport lotniczy rozwija się głównie wokół
dużych skupisk ludności. Największe porty lotnicze świata umiejscowione są w sąsiedztwie
wielkich metropolii. Dzięki rozwojowi techniki nastąpił szybki rozwój transportu lotniczego
w XX w. co spowodowało wzrost mobilności społeczeństwa, ułatwiło i przyspieszyło zmianę
miejsca pobytu. Postęp ten spowodował wzrost liczby samolotów i linii lotniczych, zwiększył
dostępność, szybkość, komfort przelotu, bezpieczeństwo podróży oraz spowodował obniżenie
kosztów[5].

Transport lotniczy ma także duże znaczenie dla ludności mieszkającej w niedalekiej

odległości od portów lotniczych. Rozwój lotnisk przyciąga nowych inwestorów, co
w rezultacie tworzy wiele nowych miejsc pracy i bardzo pozytywnie wpływa na rozwój
gospodarczy danego regionu.

Specyfika usług lotniczych

Podmioty występujące po stronie podaży rynku usług lotniczych należą do grupy

przedsiębiorstw innowacyjnych, nowoczesnych, wysoko zaawansowanych technicznie,
technologicznie i organizacyjnie w porównaniu z producentami usług innych gałęzi
transportu. Sprawną obsługę samolotów, pasażerów i ładunków, a zatem świadczenie
wysokiej jakości usług determinuje ilość i techniczna jakość infrastruktury lotniczej [5].

Popyt na usługi lotnicze odzwierciedla rozmiary zapotrzebowania na usługi wykonywane

przez transport powietrzny w określonym czasie, poparte zdolnością płatniczą ich nabywców.
Jego charakter wynika z indywidualnych zapotrzebowań użytkowników, a o wzroście rynku
i popytu decydują:



kierunki rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych



rozwój globalizacji i międzynarodowej (gospodarczej, społecznej, kulturowej, zawodowej)
integracji



utrwalanie międzynarodowego i społecznego podziału pracy



znaczenie czasu w procesach gospodarowania



otwieranie granic i likwidacja ograniczeń w swobodnym przemieszczaniu się ludności,
dóbr materialnych i usług oraz kapitału



wzrost zamożności i mobilności społeczeństw



rozwój turystyki, wzrost liczby podróży odbywanych w celach służbowych, turystycznych
i prywatnych.
Popyt na usługi lotnicze należy rozpatrywać oddzielnie w odniesieniu do pasażerów,

towarów (cargo) i poczty. Popytową stronę rynku lotniczych przewozów pasażerskich
reprezentują:



pasażerowie indywidualni



podmioty gospodarcze i organizacje pozagospodarcze

Uniwersytet Łódzki.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



pośrednicy organizujący zbiorowe podróże lotnicze, głównie biura podróży, agencje
turystyczne, organizatorzy wyjazdów kwalifikowanych (imprez sportowych, pielgrzymek,
dzieci i młodzieży, seniorów itd.).
Ponad 50% przewozów pasażerskich stanowią obligatoryjne lub względnie obligatoryjne

podróże służbowe, które zakłócają funkcjonowanie rynkowego mechanizmu na rynku usług
lotniczych. Są one regularnie rozłożone w czasie i cechują się znikomym poziomem
elastyczności na zmiany cen za usługi przewozowe. Lotnicze podróże turystyczne,
indywidualne, grupowe itp. kwalifikują się do grupy fakultatywnych o silnych sezonowych
wahaniach i dużej wrażliwości na poziom stawek przewozowych.

Popyt na lotnicze przewozy cargo (na rynku lotniczych przewozów ładunków) zgłaszają

głównie przedsiębiorstwa produkcyjne, handlowe, firmy spedycyjne, logistyczne, w tym
kurierskie i poczta. Strukturę asortymentową stanowią ładunki o wysokiej zdolności
płatniczej i wymagające szybkiego transportu. Przewozy cargo kwalifikują się do grupy
obligatoryjnych, usankcjonowanych

umowami kupna-sprzedaży z uwzględnieniem

terminowości dostaw (just in time) i postanowień handlowych [10].

Do specyficznych cech popytu na rynku usług lotniczych należą: znaczne rozproszenie,

nierównomierność w czasie i przestrzenna dyferencjacja. Wynikają one z lokalizacji punktów
transportowych gałęzi (portów lotniczych), najczęściej znacznych odległości przestrzennych
i podróżnych pomiędzy nimi, sporadyczności powiązań oraz czasoprzestrzennej nieciągłości.

Transport lotniczy spełnia ważne dla użytkowników gałęzi postulaty: bezpieczeństwa,

szybkości przewozu, taniości, punktualności, komfortu i wygody podróżowania, coraz
większej, komunikacyjnej dostępności do rynku (dogodności zakupu usług, częstotliwości
i bezpośredniości połączeń). Korzystając z nowoczesnego transportu lotniczego, pokonuje się
znaczne odległości w relatywnie krótkim czasie, a niskokosztowi przewoźnicy przełamali
barierę wysokiej ceny i ograniczonej dostępności usług. Natomiast spełnianie postulatu
bezpieczeństwa jest priorytetowym zagadnieniem wszystkich uczestników rynku zaanga-
żowanych w świadczenie kompleksowej usługi lotniczej dobrej jakości. Usługi lotnicze
cechuje wysoki standard ich świadczenia w porównaniu z ofertami przewoźników innych
gałęzi. Oprócz sprzedaży i profesjonalnego świadczenia podstawowej usługi przewozowej,
tj. przemieszczania na danej trasie lotniczej, przewoźnicy i porty lotnicze proponują
pasażerom usługi dodatkowe (wartości dodane), wzbogacające rynkową ofertę i dostarczające
specjalnych korzyści. Stąd w niektórych relacjach regionalnych transport lotniczy stał się
konkurencyjny wobec tradycyjnie operujących na tych rynkach operatorów kolejowych lub
transportu samochodowego [6].

Liberalizacja i deregulacja działalności w transporcie zdynamizowały rozwój procesów

konkurencyjnych na rynku usług lotniczych. W świetle rynkowych uwarunkowań polityka
otwartego nieba będzie nadal silnie determinowała jego strukturalne i funkcjonalne
przeobrażenia. Współcześnie jest on obszarem rywalizacji i silnej walki konkurencyjnej
o pasażerów, ładunki, pomiędzy przewoźnikami i portami lotniczymi oraz sprzedawcami
usług na innych, gałęziowych rynkach transportowych. Podstawą zwiększania konkurencyjnej
siły i kształtowania przewagi w transporcie jest atrakcyjna, rynkowa oferta wysokiej jakości
usług dostosowanych do potrzeb zgłaszanych przez użytkowników. Proces konkurencji
przede wszystkim dotyczy ekspansywnych operatorów oferujących cenowo i jakościowo
zróżnicowane, kompleksowe usługi według kryterium dogodnych warunków ich wyboru,
zakupu i sprawnej realizacji. Nasila się też konkurencja pomiędzy portami lotniczymi
zabiegającymi o przewoźników, doskonalącymi rynkowy wachlarz usług w celu
pozyskiwania nowych pasażerów i ładunków, a jej efektem jest podnoszenie
jakości usług [10].

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Globalizacja a transport lotniczy

Procesy globalizacji i przekształcenia integracyjne w Europie mają istotny wpływ

na dynamiczny rozwój transportu, a także różnorodnych form działalności z nim związanych.
Zmieniają się potrzeby i oczekiwania podmiotów gospodarczych będących użytkownikami
usług oferowanych na rynku transportowym, co ma wpływ na zmianę struktury łańcuchów
dostaw, przybierających kształty rozległych sieci logistycznych. Zgodnie z definicją
A. Zorskiej: Globalizacja działalności gospodarczej jest to dokonujący się na świecie
długofalowy proces integrowania coraz większej liczby krajowych gospodarek ponad ich
granicami, dzięki rozszerzeniu oraz identyfikowaniu wzajemnych powiązań (inwestycyjnych,
produkcyjnych, handlowych, kooperacyjnych), w wyniku czego powstaje ogólnoświatowy
system ekonomiczny o dużej współzależności i znaczących reperkusjach działań
podejmowanych/toczących się nawet w odległych krajach [12]. Tak zdefiniowanej
globalizacji sprzyja integracja, która wymusza na gospodarkach krajowych przyspieszenie
procesów dostosowawczych, a podmioty działające w tym sektorze, chcąc sprostać
konkurencji ze strony przedsiębiorstw zagranicznych, muszą w konsekwencji podejmować
działania mające na celu obniżenie kosztów, rozszerzenie zakresu oferty usługowej oraz
intensyfikować działania związane z podniesieniem stopnia satysfakcji klientów. Procesy
globalizacyjne sprzyjają upowszechnieniu nowoczesnych technologii, które zaspokajają
zróżnicowane potrzeby, a także są podstawą korzystnych przemian uwarunkowań
ekonomicznych. Systematyczny wzrost poziomu konkurencji i postęp techniczny
są stymulatorami rozwoju nowych kierunków integracji systemów transportowych, co
w konsekwencji wymaga ciągłej weryfikacji warunków prowadzonej działalności. Sukces
rynkowy mogą odnieść tylko te firmy, które są zdolne do implementacji nowych reguł
konkurencji globalnej [7].

Z liberalizacją transportu lotniczego wiąże się rozwój nowych form koordynacji rynków.

Jest ona najczęściej rozumiana jako rozszerzenie dostępu przewoźników do rynku oraz
poddanie ich działalności regułom wolnej konkurencji. Podstawowe zasady zostały zawarte
w głównych pakietach aktów prawa wspólnotowego, zwanych trzema pakietami
liberalizacyjnymi. Pierwszy pakiet wszedł w życie w latach 1987–1990. Stanowił on pierwszy
krok w procesie tworzenia wspólnego rynku, wprowadzając liberalizację kształtowania
zdolności przewozowej w regularnych połączeniach lotniczych. W tym czasie Komisja
Europejska przedstawiła propozycję powołania europejskiego systemu kontroli ruchu
powietrznego (Eurocontrol).

W ramach drugiego pakietu liberalizacyjnego – z 1990 roku – wydano:



Rozporządzenie nr 2342/90 w sprawie taryf lotniczych, zastępujące dyrektywę 87/601,

w stosunku do której wprowadzono zmiany dotyczące rozszerzenia elastyczności,
i usprawnienia systemu taryfowego, przyznania szerszej możliwości inicjatywy
przewoźnikom „piątej wolności”, a także zmianę zasady podwójnego zatwierdzania taryf
na zasadę podwójnej dezaprobaty, uniemożliwiającą zablokowanie taryfy przez
dezaprobatę jednego z zainteresowanych państw.



Rozporządzenie nr 2343 dotyczące dostępu do rynku oraz podziału oferowanej zdolności
przewozowej, zastępujące decyzję 87/602 i dyrektywę 83/41, co pociągnęło za sobą dalszą
liberalizację regularnych służb powietrznych w zasadzie między wszystkimi portami
krajów Wspólnoty – z zastrzeżeniem możliwości ustalania tras objętych obowiązkiem
służby publicznej, podlegających szczególnemu traktowaniu.



Rozporządzenie nr 2344 wprowadzające nieznaczne zmiany w rozporządzeniu nr 3976/87
w sprawie zastosowania art. 85 (3) traktatu rzymskiego.
Liberalizacja rynku przewozów lotniczych, jaka dokonała się w Unii Europejskiej,

spowodowała zmianę trendów, kierunków rozwoju oraz konieczność wykorzystania
zdywersyfikowanych instrumentów umożliwiających zwiększenie efektywności całego

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

systemu. W ramach trzeciego pakietu liberalizacyjnego, traktowanego w zasadzie jako
ostateczny, Rada Europy wydała w 1992 roku (z mocą obowiązującą od 1 stycznia 1993 roku)
trzy nowe rozporządzenia:



nr 2407/92 o licencjonowaniu przewoźników lotniczych,



nr 2408/92 o dostępie przewoźników lotniczych Wspólnoty, zastępujące rozporządzenie

2343/90,



nr 2409/92 o opłatach za przewóz pasażerów i towarów w służbach powietrznych
zastępujące rozporządzenie nr 2342/90 [8].
Akty liberalizacyjne stopniowo ograniczały protekcjonizm państwowy, zmuszając

przedsiębiorstwa usług lotniczych do podejmowania nowych wyzwań. Kilku przewoźników
narodowych zbankrutowało (między innymi amerykański PANAM, belgijska Sabena
i szwajcarski Swissair), co stanowiło dowód dla pozostałych firm działających w sektorze,
iż era regulacji dobiega końca. Wiodące firmy na rynku globalnym zostały zmuszone do
zapoczątkowania procesów restrukturyzacyjnych, gdyż procesy liberalizacyjne ułatwiły
powstanie i rozwój przewoźników niskokosztowych, co miało znaczący wpływ
na funkcjonowanie rynku światowych przewozów lotniczych [11].

Wykorzystanie transportu lotniczego

Transport lotniczy od zawsze pozostawał niszową usługą przy transporcie towarów.

Wysokie koszty jednostkowe w połączeniu z ograniczonymi (w porównaniu do kolei czy
jednostek pływających) możliwościami przewozowymi sprawiają, iż opłacalność tej formy
transportu jest dużo niższa. Wciąż jednak pozostaje sporo zastosowań, w których transport
lotniczy okazuje się nieoceniony. Przede wszystkim dotyczy to wszystkich tych ładunków,
dla których czas przewozu jest wartością kluczową. Stąd tak duże zainteresowanie
transportem lotniczym przy przewozie przesyłek kurierskich czy realizacji transportów
nagłych i pilnych [12].

Warto przy tym zaznaczyć, iż według najnowszej opinii Parlamentu Europejskiego obecny

poziom ochrony ładunków i poczty w transporcie lotniczym jest niezadowalający. Wydaje
się, że europejski system ochrony lotnictwa jest nadmiernie ukierunkowany na zagrożenia
pochodzące spoza sektora lotnictwa oraz zbytnio skoncentrowany na ochronie transportu
pasażerskiego, która odbywa się ze szkodą dla transportu towarowego. Wobec powyższego
stanu rzeczy postuluje się m.in. weryfikację obecnie obowiązujących w UE ram prawnych
regulujących transport lotniczy ładunków i poczty, określenie podstawy podejścia opartego na
ryzyku, w ramach którego proaktywnie dostosowuje się procedury ochrony do poziomów
zagrożenia i ryzyka oraz wprowadzenie wspólnego systemu ochrony, inicjowanego przez
przemysł i opartego na łańcuchu dostaw, który ukierunkowuje ramy prawne na procesy
i zwiększa świadomość wszystkich zaangażowanych podmiotów gospodarczych w zakresie
znaczenia ochrony ładunków i poczty w transporcie lotniczym; dzięki temu zaangażowane
podmioty uzyskują pełną wiedzę o procedurach ochrony wymagających wdrożenia na
każdym etapie łańcucha dostaw (ukierunkowanego na procesy) oraz motywację
do podejmowania współpracy z pozostałymi podmiotami w łańcuchu dostaw (zwłaszcza
w odniesieniu do wzajemnej wymiany istotnych informacji i wspólnej analizy potencjalnych
rodzajów ryzyka) w celu uzyskania wysokiego poziomu ochrony przy ograniczeniu nadzoru
ze strony władz publicznych [1]. Proponowane zmiany winny zwiększyć zainteresowanie
potencjalnych klientów transportem lotniczym.

Główną przeszkodą w zdynamizowaniu rozwoju tej gałęzi transportu są wysokie koszty.

Ważnym elementem decydującym o wysokości frachtu dla klienta końcowego jest cena
paliwa. Wysoka energochłonność w połączeniu z bardzo wysokimi cenami paliw nie
pozostaje bez wpływu na efektywność tej gałęzi przewozów. Globalna recesja odciska swe
piętno na transporcie lotniczym - w wielu przypadkach tnący koszty przedsiębiorcy decydują

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

się bowiem na obniżanie kosztów transportu. Jeżeli jest to możliwe, oznacza to przerzucanie
ładunków wożonych dotychczas drogą lotniczą innymi, tańszymi kanałami. Wysokie koszty
przewozów znacznie zmniejszają popyt rynku na tego typu usługi. To z kolei prowadzi
do sytuacji, w której nieopłacalne byłoby uruchamianie regularnych połączeń cargo.

Popyt na lotnicze przewozy cargo podlega takim samym wahaniom, jak cykl globalnej

koniunktury. Dla przykładu: w przypadku rynku polskiego wraz z rozwojem gospodarczym
i ze wzrostem zapotrzebowania na towary wytwarzane na Dalekim Wschodzie oraz
nowoczesne technologie wzrastało zainteresowanie transportem lotniczym jako najszybszym
sposobem na dostawę ładunku do finalnego klienta, i to pomimo wysokich stawek
frachtowych. Po okresie znacznych wzrostów przewożonej lotniczej masy towarowej w latach
2005-2008 kryzysowy rok 2009 i początek roku 2010 spowodowały gwałtowny spadek masy
przesyłek lotniczych. Paradoksalnie równocześnie rosły stawki frachtowe, ponieważ
przewoźnicy ograniczali dostępną przestrzeń ładunkową. Branża lotnicza przeżywała głęboki
kryzys, a budżety klientów przeznaczone na transport towarów, jeśli było to możliwe,
ewoluowały od drogiego transportu lotniczego po rozwiązania transportowe generujące
o wiele mniejsze koszty. Nie zmienia to faktu, iż w niektórych przypadkach użycie transportu
lotniczego jest najefektywniejsze [9].

Przewóz ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą

W ostatnich latach można zaobserwować znaczne zainteresowanie transportem ładunków

ponadnormatywnych drogą lotniczą. Wiąże się to z coraz większym rozwojem inwestycji
realizowanych z udziałem kapitału międzynarodowego oraz specjalizacją ośrodków
rozrzuconych po świecie, produkujących poszczególne podzespoły, a także całe technologie.
Około 30% światowej floty powietrznej zaangażowane jest w przewóz towarów. Wprawdzie
koszt transportu lotniczego jest ciągle bardzo wysoki, to jednak w wielu przypadkach, np.
awarie urządzeń i grożące w związku z tym przestoje produkcyjne, konieczność szybkiego
transportu ładunków, brak dostatecznej infrastruktury drogowej itp., transport lotniczy
postrzegany jest jako najbardziej racjonalny. Dlatego należy liczyć się z coraz większym jego
udziałem w przewozie między innymi ładunków ponadnormatywnych.

Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który ze względu na swoje

właściwości: wymiary zewnętrzne, wagę, formę przesyłki, nie nadaje się do przewozu
standardowym środkiem transportu. Przesyłka, która w jednej gałęzi transportu jest
ładunkiem ponadnormatywnym w innej może być ładunkiem standardowym. Dlatego też nie
ma w transporcie jednoznacznej i ogólnej definicji dla tego typu ładunków. Szczególną formą
transportu ładunków ponadnormatywnych są dostawy inwestycyjne. Z reguły takie przewozy
są stosowane dla transportu urządzeń przemysłowych, przemieszczania całych ciągów
technologicznych, czy wręcz całych zakładów [4]. W przypadku transportu lądowego
ograniczenia transportowe odnoszą się przede wszystkim do tras przewozu, środki transportu
mogą być dostosowywane do parametrów ładunku. W przypadku transportu wodnego,
śródlądowego ograniczenia odnoszą się w głównej mierze do środków transportu,
w mniejszej do trasy (np. prześwit mostów), w transporcie morskim ograniczenia parametrów
ładunku prawie nie istnieją. Statki dysponują na tyle dużą przestrzenią ładunkową i nośnością,
że praktycznie ograniczenia odnośnie do parametrów ładunków nie są istotne. Natomiast przy
przewozach lotniczych nie występuje pojęcie ładunku ponadnormatywnego, ponieważ
konstrukcja samolotu uniemożliwia załadunek jednostek ładunkowych zbyt wysokich, zbyt
szerokich, zbyt długich, a także zbyt ciężkich w stosunku do parametrów technicznych
samolotu. Można przyjąć, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera
lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga
wyczarterowania innego samolotu, jest to ładunek ponadnormatywny.[3]

W transporcie lotniczym występują następujące ograniczenia:

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



pojemność i udźwig samolotu towarowego



zdolność lotniska do przyjęcia samolotu (długość pasa startowego)



możliwość dowiezienia sztuki wielkogabarytowej lub ciężkiej do spełniającego warunki
techniczne startu i lądowania portu lotniczego



możliwość odwiezienia sztuki wielkogabarytowej lub ciężkiej z spełniającego warunki
techniczne startu i lądowania portu lotniczego do odbiorcy.
Bardzo istotnym parametrem oprócz pojemności ładowni i udźwigu samolotu są

w przypadku załadunku towarów ponadnormatywnych wymiary drzwi.

Lotniczy transport towarów realizowany jest głównie w międzynarodowej wymianie

towarowej, a jego atutem jest krótki czas realizacji przewozu. Jest to szczególnie ważne
w transporcie towarów wrażliwych na zmiany warunków otoczenia, łatwo psujących się lub
uznanych za niebezpieczne. Do głównych towarów przewożonych transportem lotniczym
należą: poczta, materiały przemysłowe, farmaceutyki, towary łatwo psujące się i zwierzęta.

Mimo stosunkowo wysokich kosztów, transport ładunków, w tym ładunków

ponadnormatywnych, drogą lotniczą będzie się w dalszym ciągu się rozwijał. Nie należy się
spodziewać w ciągu najbliższych lat, że będzie to wzrost dynamiczny, będzie to powolny lecz
systematyczny wzrost. Zarówno na dzień dzisiejszy jak i najbliższe lata wykorzystywanie
transportu lotniczego do przewozu towarów wydaje się najbardziej celowym działaniem
logistycznym, pozwalającym realizować ambitne cele inwestycyjno-produkcyjne.
Niebagatelną rolę odgrywa w tym przypadku czas. Przewóz ładunków ponadnormatywnych
np. żeglugą śródlądową i następnie samochodową, czy kolejową trwa nawet około miesiąca.
Wykorzystując właściwie infrastrukturę lotniczo-drogową można ten czas skrócić do kilku
dni, a nawet w pewnych przypadkach do kilku godzin, co w przypadku projektów
transportowych obarczonych presją czasu może okazać się jedynym racjonalnym
rozwiązaniem.

W przypadku wyboru transportu lotniczego, dla ładunków ponadnormatywnych, już na

etapie planowania produkcji należy uwzględnić wymiary, którymi charakteryzują się
ładownie samolotów, w tym wymiary drzwi. Ponieważ w przypadku tego typu transportu
przyczyną decyzji o nie przyjęciu ładunku do transportu mogą być nawet milimetry
przekroczeń przestrzeni ładunkowej. Układ: przestrzeń ładunkowa samolotu – rodzaj ładunku
– zasięg – czas transportu, są dla transportu powietrznego najbardziej korzystne w stosunku
do pozostałych gałęzi transportu. Przy czym dominującą korzyścią jest czas oraz
bezpieczeństwo ładunku. Najbardziej newralgicznym parametrem największych samolotów
transportowych jest wysokość przestrzeni ładunkowej. Wydaje się jednak, iż w miarę rozwoju
tego rodzaju transportu parametr ten zostanie najprawdopodobniej poprawiony.[3].

Podsumowanie

Pomimo aktualnie rysującej się spadkowej tendencji na rynku lotniczych usług

transportowych należy uznać branżę lotniczą za jedną z najbardziej rozwojowych,
spełniających wymagania społeczno-gospodarcze XXI wieku. Rynek lotniczy jest jednak
bardzo wrażliwy na różne wydarzenia mające miejsce w różnych dziedzinach życia.
Najlepsze przykłady to ataki z 11 września na World Trade Center, światowy kryzys
finansowy czy wybuch wulkanu na Islandii. Po każdym z tych wydarzeń następował mniejszy
lub większy kryzys w lotnictwie. Recesja na światowych rynkach gospodarczych również
negatywnie oddziałuje na rozwój transportu lotniczego, jednak firmy zajmujące się usługami
przewozowymi wykorzystują lotnictwo jako pewny i szybki sposób dostarczenia przesyłki do
odbiorcy, zaś rosnąca liczba przewozów towarów ponadgabarytowych, jak zwrócono uwagę
w niniejszym tekście, jest jedną z przesłanek świadczących o znaczącym potencjale
rozwojowym tej gałęzi transportu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Transport lotniczy wobec globalizacji usług logistycznych

Streszczenie:

Dynamika zmian we współczesnej gospodarce sprawia, iż firmy świadczące usługi

logistyczne zobligowane są do świadczenia usług transportowych na skalę globalną. W tej
dziedzinie coraz bardziej dynamicznemu rozwojowi podlega transport lotniczy. Jest bowiem
jedyną gałęzią transportu, która umożliwia praktycznie w ciągu 24 godzin przedostanie się
w dowolne miejsce na kuli ziemskiej. Wzrastające tempo życia sprawia, że samolot staje się
jednym z najważniejszych środków transportu.

W artykule przedstawiono charakterystykę transportu lotniczego, zaprezentowano

pozytywne i negatywne strony tej gałęzi transportu, opisano aktualne tendencje na rynku
logistycznym i odniesiono się do nich w kontekście usług świadczonych przez transport
lotniczy.

Abstract

Dynamics of changes in the modern economy makes companies providing logistics

services required to provide transport services on a global scale. In this area, more and more
dynamic development of the subject to air transport. It is in fact the only mode of transport,
which enables you within 24 hours of entering into any place on Earth. The increasing pace of
life makes the plane becomes one of the most important means of transport. The article
presents the characteristics of air transport, presented positive and negative sides of this mode
of transport, describes current trends in the logistics market and explicitly addressed in the
context of services provided by air transport.

Literatura

1. Bezpieczeństwo transportu ładunków lotniczych z państw trzecich, Parlament Europejski,

Dyrekcja Generalna Ds. Polityk Wewnętrznych Unii, Bruksela, maj 2012, s. 8-10.

2. Fałda B., Zając J., Transport lotniczy jako czynnik rozwoju społeczno-gospodarczego kraju

na przykładzie Polski, Економічні й соціальні аспекти європейських інтеграційних
процесів та інтеграції України в загальноєвропейські й регіональні структури 3,
2009, s. 31.

3. Jóźwiak Z., Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Akademia Morska w

Szczecinie, Szczecin 2010, s. 2-9.

4. Jóźwiak Z., Bednarz D.: Logistyczne uwarunkowania w międzynarodowym transporcie

ładunków ponadnormatywnych, materiały konferencyjne Total Logistic Management –
2009, Zakopane 2009., s. 45-48.

5. Laprus K., Rynek lotniczy, Kraków 2010, s. 38.
6. Madeyski M., Lissowska E., Morawski W., Transport. Rozwój i integracja, WKiŁ, War-

szawa 1975, s. 149–151.

7. Marciszewska E., Globalizacja sektora usług transportu lotniczego, Warszawa 2001, s. 12.
8. Marciszewska E., Narzędzia i efekty liberalizacji rynku lotniczego, [w:] Liberadzki B.,

[red.], Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Warszawa–Poznań
2007, s. 380.

9. Markiewicz Ł., Spedycja morska, lotnicza i kolejowa – alternatywy dla transportu

drogowego, „Infrastruktura”, nr 1/2011, s. 18-19.

10. Rucińska D., Badania rynku usług lotniczych. Istota, zakres, użyteczność, przykłady.

„Zeszyty Naukowe PTE nr 9/2011, Kraków 2011, s.291-299.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

11. Ruciński A., [red.], Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, red., Fundacja

Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 20-22.

12. Zorska A., Ku globalizacji – przemiany w korporacjach transnarodowych i gospodarce

światowej, Warszawa 1998, s. 20.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Urszula Motowidlak

Uniwersytet Łódzki

Rola biopaliw transportowych w

realizacji założeń

zrównoważonego transportu

Wprowadzenie

Wzrost konsumpcji energii w transporcie wynikający z rozwoju gospodarczego, wobec

zmniejszających się zasobów paliw kopalnych i nasilające się zmiany klimatyczne wymuszają
poszukiwanie nowych rozwiązań w zakresie dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia w paliwa
transportowe. Jednym z kierunków zmniejszenia zależności transportu od surowców
ropopochodnych przy jednoczesnym pozytywnym wpływie na stan środowiska,
a w szczególności na jakość powietrza atmosferycznego przez redukcję emisji CO

i innych

zanieczyszczeń jest

wspieranie rozwoju wykorzystania biokomponentów i biopaliw ciekłych

[12]. Z uwagi na liczne korzyści płynące ze stosowania biokomponentów jako substytutu
paliw ropopochodnych, zaczynają one odgrywać coraz większą rolę w realizacji założeń
zrównoważonego rozwoju w transporcie oraz w poprawie bezpieczeństwa energetycznego.

Od momentu opublikowania pierwszego Raportu opracowanego dla Klubu Rzymskiego,

w którym zaapelowano o podjęcie międzynarodowych działań na rzecz poprawy stanu
środowiska naturalnego i racjonalnego gospodarowania zasobami, wzrasta zainteresowanie
biopaliwami transportowymi [7]. Technologie odnawialnych źródeł energii, do których należą
m.in. biopaliwa transportowe stanowią istotny element pakietu środków koniecznych do
redukcji emisji gazów cieplarnianych i spełnienia postanowień Protokołu z Kioto do
Ramowej Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, a także
do wywiązania się z innych wspólnotowych i międzynarodowych zobowiązań w zakresie
redukcji emisji gazów cieplarnianych wykraczających poza rok 2012. W szczególności
zwiększające się udoskonalenia technologiczne, zachęty do korzystania z transportu
publicznego, stosowanie technologii energooszczędnych oraz stosowanie energii ze źródeł
odnawialnych w transporcie należą do jednych z najskuteczniejszych narzędzi, dzięki którym
Unia Europejska może zmniejszyć swoje uzależnienie od importu ropy w sektorze transportu,
w którym problem bezpieczeństwa dostaw energii jest najdotkliwszy i ma wpływ na rynek
paliw w tym sektorze [2]. Zarówno na świecie, jak i w Europie warunki ekonomiczne
sprzyjają inwestycjom w produkcję biopaliw, zwłaszcza w epoce wysokich cen paliw
kopalnych. Z drugiej strony jednak, patrząc poprzez pryzmat rosnących cen żywności
i narastającego jej niedoboru w krajach trzeciego świata, pojawiają się poważne znaki
zapytania w kwestii wykorzystywania produktów rolniczych na cele nieżywnościowe.
Ponadto, coraz częściej pojawiają się wątpliwości dotyczące kosztów ekologicznych
produkcji biopaliw.

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie znaczenia zastosowania biopaliw

transportowych w realizacji zadań przewozowych ze zwróceniem uwagi na społeczne
i środowiskowe skutki ich produkcji oraz wykorzystania.

Społeczne i środowiskowe konsekwencje produkcji i stosowania biopaliw

Biopaliwa transportowe są zaliczane do odnawialnych źródeł energii. Zgodnie z definicją

zawartą w dyrektywie 2009/28/WE oznaczają one ciekłe lub gazowe paliwa dla transportu,
produkowane z biomasy. Międzynarodowe zainteresowanie rozwojem technologii produkcji
biopaliw nasiliło się podczas kryzysów energetycznych w latach 70. XX wieku, ale nie

Dr, Zakład Logistyki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Uniwersytet Łódzki.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

utrzymało się z uwagi na spadek cen ropy naftowej do akceptowalnego komercyjnie poziomu
[6]. Dopiero w latach 90. ubiegłego wieku uznano, że generacja paliw kopalnych wyczerpała
swoją efektywność i nastał czas na nową generację paliw transportowych, opartych na
surowcach pochodzenia roślinnego [8]. Wykorzystanie biopaliw ma m.in. przyczynić się do
zmniejszenia zużycia (a tym samym – importu) ropy naftowej oraz zmniejszyć skutki
oddziaływania transportu na środowisko. W przyszłości przewiduje się, że biopaliwa
transportowe mogłyby przyczynić się do zrównoważenia proporcji (tzw. energy mix'u)
pomiędzy rodzajami wykorzystywanych nośników energii, które teraz są zdominowane przez
produkty naftowe [4].

Obecnie, najbardziej rozpowszechnionymi na świecie biopaliwami są bioetanol (rynek

amerykański i brazylijski) i biodiesel (głównie Europa). Światowa produkcja biopaliw
płynnych w ostatnim dziesięcioleciu zwiększyła się z 18,2 mld l w 2000 r. do 105,0 mld l
w 2010 r. Pomimo odnotowanych wyraźnych tendencji wzrostowych światowy udział
biopaliw w globalnym zużyciu paliw płynnych w transporcie jest niewielki i wynosi 3-5%.
Wyjątek stanowi jedynie Brazylia, w której udział bioetanolu produkowanego z trzciny
cukrowej w rynku paliw płynnych stanowi 40% [10]. Zasadniczymi surowcami do
wytwarzania biopaliw płynnych pierwszej generacji są głównie zboża, trzcina cukrowa i oleje
roślinne. W przyszłości biopaliwa pierwszej generacji będą zastępowane biopaliwami drugiej
i kolejnych generacji, których produkcja oparta będzie na surowcach niespożywczych.
Obecnie jednak z uwagi na wysokie koszty produkcji i nie w pełni dopracowane technologie
wytwarzania „biopaliw przyszłości” przewiduje się, że do 2020 roku będą dominowały
bioetanol i biodiesel pierwszej generacji.

Bioetanol – paliwo alkoholowe pozyskane z organicznych źródeł odnawialnych –

w silnikach o zapłonie iskrowym (benzynowych) może być stosowany jako samodzielne
paliwo lub jako dodatek do benzyn. Substytut benzyny, czyli 95% etanol zawierający
znikome ilości wody może być użyty jako samodzielne paliwo w specjalnie przystosowanych
do jego spalania silnikach. W Brazylii uwodniony etanol dostępny jest w 26 tys. stacji zaś
ogólna liczba samochodów dostosowanych do jego użytkowania przekracza 3 mln. Częściej
jednak, bioetanol (w postaci bezwodnego 99% etanolu) jest stosowany jako dodatek do
benzyny
w proporcjach od 5 (E5) do 85% (E85). W celu realizacji założeń dotyczących redukcji CO

w transporcie

stopniowo zwiększany jest udział biokomponentów w benzynach. Jako dodatek

do paliw bioetanol konkuruje z pochodnymi petrochemicznymi ETBE i MTBE (etylowe
i metylowe etery tetra butylowe). Z uwagi jednak na zagrożenia dla środowiska, toksyczność
i możliwe działanie kancerogenne, kraje rezygnują z produkcji MTBE preferując lepsze
właściwości przeciwstukowe i smarowne ETBE.

Etanol jako paliwo samochodowe ma szereg zalet, m.in. wygoda w posługiwaniu się,

czystsze spalanie dzięki redukcji o 20-30% emisji CO

do atmosfery w gazach spalinowych,

większe bezpieczeństwo energetyczne poprzez zmniejszenie popytu na paliwa kopalne,
alternatywne źródło dochodów dla rolników. Rozwój produkcji bioetanolu I generacji wiąże
się jednak z występowaniem pewnych zagrożeń. Wytwarzanie paliw z surowców rolnych jest
kosztowne i ma duży wpływ na ceny surowców rolnych. Zgodnie z raportem przygotowanym
przez ekspertów Instytutu Ekonomiki Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej produkcja
bioetanolu najbardziej wpływa na wzrost ceny kukurydzy i wzrost cen pozostałych surowców
rolnych [10]. Według Międzynarodowego Instytutu Analiz Systemowych (IIASA),
w zależności od wariantu prognozy, w 2020 r. zużycie zbóż przeznaczonych do produkcji
bioetanolu wyniesie od 181 do 327 mln ton, a w 2050 r. – od 246 do 446 mln ton, czyli od 2-5
razy wyższe niż 2008 r. Zwiększone zapotrzebowanie na ziarno do produkcji bietanolu wiąże
ceny zbóż z cenami paliw kopalnych, co zwiększa zależności ich cen od sytuacji na rynkach
surowcowych. Wysokie ceny ropy naftowej wpływają, bowiem na wzrost popytu na etanol
i inne biopaliwa transportowe. Kolejne zagrożenia wiążą się z monokulturą upraw

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

prowadzącą do zmniejszenia odporności na szkodniki, wyjałowienia gleby, większego
zapotrzebowania na nawozy i pestycydy, co w konsekwencji oznacza wyższą emisję CO

atmosfery. Ponadto, niektóre właściwości fizyczne bioetanolu, tj. wysoka wodochłonność
i rozwarstwianie się w niskich temperaturach, stanowią utrudnienia w logistyce tego paliwa.

Biodiesel, jako biopaliwo pierwszej generacji otrzymywany jest z surowców spożywczych.

Podstawowym surowcem do produkcji biodiesela w UE jest olej rzepakowy (62%
w całkowitym zużyciu surowców w 2008 r.). Jego zużycie w tej produkcji w okresie ośmiu lat
zwiększyło się sześciokrotnie (z 1,1 mln ton w sezonie 2001/02 do 6,7 mln ton w sezonie
2009/10). Przy dynamicznie rosnącym zużyciu oleju rzepakowego w produkcji biopaliw, jego
zużycie na cele spożywcze w UE-27 powoli malało (z 2,9 mln ton w sezonie 2001/02 do 2,6
mln ton w sezonie 2005/06), po czym nastąpił ponownie niewielki jego wzrost (do 3,3 mln
ton w sezonie 2009/10). W wyniku tych zmian od sezonu 2005/06 w UE-27 zużycie oleju
rzepakowego w produkcji biopaliw jest wyższe niż w sektorze spożywczym i obecnie
ta przewaga jest dwukrotna (rysunek 1). Poza olejem rzepakowym, wzrasta wykorzystanie
olejów: sojowego i palmowego w światowej produkcji biodiesla. Z badań opracowanych
przez IIASA wynika, że w 2020 r. zużycie olejów roślinnych na cele biopaliwowe może
wynosić od 26 do 58 mln ton, w zależności od wariantu prognozy [10], i od 44 do 112 mln
ton w 2050 r., tj. od 4 do 11 razy więcej niż w 2008 r.

Rysunek 1. Zużycie oleju rzepakowego w UE-27 (w mln ton)

Źródło: E. Rosiak, W. Łopaciuk, M. Krzemiński, Produkcja biopaliw…, op.cit., s. 68.

Wiele państw świata opracowało programy rozwoju produkcji biodiesla, przewidując

różne źródła surowca do jego produkcji – od kassawy do zużytych olejów smażalniczych.
Nowym surowcem wykorzystywanym w produkcji biodiesla jest np. olej uzyskiwany
z rośliny jatrofa, który będzie odgrywać coraz większą rolę w jego produkcji, w szczególności
w krajach Afryki, gdyż ta roślina może być uprawiana tylko w regionach
subtropikalnych [10].

Zgodnie z nowym rozporządzeniem o jakości biopaliw, Polska wprowadziła na rynek

paliwo B7. Do jego głównych zalet, poza mniejszą emisją spalin (o 75%) i mniejszą emisją
CO

niż w przypadku tradycyjnego oleju napędowego, należą np. lepsze właściwości smarne

silnika czy większa wydajność. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów
ostrzega jednak, że nowe paliwo dla niektórych aut może być groźne. Głównie, dotyczy to aut
mających więcej niż 10 lat, w których po stosowaniu B7, mogą pojawić się problemy
z uszczelką pod głowicą silnika, rozrzedzaniem oleju, zatykaniem filtrów paliwa, osadami we
wtryskiwaczach czy korozja w zbiornikach paliwa [1]. Krajowa Izba Biopaliw uważa jednak,
że B7 to całkowicie bezpieczny produkt.

2001/2002

2002/2003

2003/2004

2004/2005

2005/2006

2006/2007

2007/2008

2008/2009

2009/2010

szacunek

Sektor żywnościowy

Sektor nieżywnościowy (produkcja biodiesla)

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Biodiesel miał zmniejszyć import i zużycie ropy naftowej, przynieść korzyści

dla środowiska, zaś na produkcji roślin energetycznych mieli zyskać rolnicy. Tymczasem,
ujawnione w „Frankfurter Allgemeine Zeitung” szczegóły z raportu UE [9], o wartościach
emisji z niektórych biopaliw oraz dewastacji środowiska wskutek uprawy roślin
energetycznych, wywołały duży niepokój. Z raportu wynika, że emisja gazów cieplarnianych
z oleju palmowego, sojowego, rzepakowego i słonecznikowego jest wyższa niż w przypadku
paliw kopalnych. Ponadto, w raporcie przedstawiono bilans pośrednich szkód produkcji
biopaliw dla środowiska, które powstają m.in. wskutek wylesiania terenów podmokłych Azji
Południowo-Wschodniej pod uprawę roślin energetycznych. W Malezji np. niszczenie
bagienno-torfowych lasów tropikalnych na potrzeby produkcji oleju palmowego będzie miało
długofalowe konsekwencje dla klimatu na naszej planecie. Korzyści dla środowiska
wynikające z produkcji biopaliw transportowych, głównie z oleju rzepakowego, palmowego
i sojowego są wątpliwe, a wyniki przeprowadzonych badań przez naukowców z USA i UE
nie pokrywają się ze sobą.

Kryteria zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do biopaliw

Ważną kwestią regulującą rynek biopaliw w UE są zapisy dyrektyw 2009/28/WE

i 2009/30/WE [3], określające kryteria zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do biopaliw.
Unia Europejska jako największy producent biodiesla na świecie (rysunek 2) dążąc do
uporządkowania dynamicznie zmieniającego się rynku biopaliw podjęła działania mające na
celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych oraz promowanie zużycia energii ze źródeł
odnawialnych przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony środowiska, a zwłaszcza ochrony
terenów o dużej wartości przyrodniczej. W konsekwencji, określone zostały wymagane
poziomy redukcji emisji gazów cieplarnianych dzięki wykorzystaniu biopaliw oraz warunki,
jakie mają spełniać źródła pozyskiwania surowców do produkcji biopaliw.
Rysunek 2. Produkcja biodiesla (w tys. ton)

Źródło: Fundacja Programów Pomocy dla Rolnictwa FAMMU/FAPA.

Kryteria zrównoważonego rozwoju można podzielić na dwa obszary, a mianowicie:

dotyczący pozyskiwania surowców do produkcji biopaliw przy jednoczesnym zachowaniu
ochrony obszarów o dużym znaczeniu przyrodniczym, a także drugi obszar – dotyczący
minimalnych wymaganych do osiągnięcia poziomów redukcji emisji gazów cieplarnianych
z biopaliw w porównaniu do stosowania paliw kopalnych/tradycyjnych.

Surowce do produkcji biopaliw spełniających kryteria zrównoważonego rozwoju nie mogą

być uzyskiwane z terenów mających w styczniu 2008 r. lub później statusu obszarów
o wysokiej wartości bioróżnorodności. Surowce rolne uprawiane we Wspólnocie Europejskiej
i wykorzystywane do produkcji biopaliw muszą być pozyskiwane wg obowiązujących zasad
dotyczących dobrej kultury rolnej, tzn. muszą spełniać minimalne wymogi dotyczące zasad

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Świat

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

dobrej kultury rolnej, zgodnej z ochroną środowiska (wg rozporządzenia Rady WE
nr 73/2009 z 19 stycznia 2009 r.).

W zakresie wymaganego poziomu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych dzięki

wykorzystywaniu biopaliw, zgodnie z kryteriami zrównoważonego rozwoju, redukcja ta musi
wynosić, co najmniej 35% (dla instalacji produkujących biopaliwa działających 23 stycznia
2008 r. wymóg ten będzie obowiązywał od 1 kwietnia 2013 r.). Od 1 stycznia 2017 r.
ograniczenie to ma być na poziomie, co najmniej 50%. Dla instalacji, które rozpoczną
produkcję 1 stycznia 2017 r. lub później redukcja od 1 stycznia 2018 r. musi wynosić 60%.
Emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia biopaliw oblicza się zgodnie z metodologią
określoną w dyrektywach 2009/28/WE i 2009/30/WE.

Biopaliwa, aby mogły być uznane za spełniające kryteria zrównoważonego rozwoju,

muszą mieć wykazaną zgodność z tymi kryteriami. Zrównoważony charakter biopaliw
powinien być kontrolowany albo przez państwa członkowskie, albo na podstawie
dobrowolnych systemów zatwierdzonych przez Komisję Europejską. Do dziś Komisja
zatwierdziła siedem programów, które potwierdzają zrównoważony rozwój w produkcji
biopaliw. Polska nie stworzyła jak dotąd żadnego systemu certyfikacji, nie powstała też żadna
prywatna inicjatywa. Polscy producenci biopaliw korzystają z zagranicznych certyfikatów.

Podsumowanie

Potencjał redukcji emisji CO

związany jest z szeregiem działań, do których należy m.in.

opracowywanie i wdrażanie paliw o najkorzystniejszym stosunku wodoru do węgla, w tym
biopaliw. W przypadku biopaliw transportowych najbardziej realna do 2020 r. jest dominacja
produkcji bioetanolu i biodiesela pierwszej generacji, których produkcja oparta na surowcach
żywnościowych, może w przyszłości zagrażać bezpieczeństwu żywnościowemu na świecie.
Uwzględniając aspekty społeczne oraz coraz bardziej rygorystyczne wymagania w zakresie
ochrony środowiska rozwój produkcji biopaliw musi odbywać się w sposób zrównoważony
przy jednoczesnym opracowywaniu opłacalnych kosztowo technologii wytwarzania biopaliw
transportowych kolejnych generacji.

Streszczenie

Wzrost konsumpcji energii w transporcie wynikający z rozwoju gospodarczego,

zmniejszające się zasoby paliw kopalnych, a także nasilające się zmiany klimatyczne
wymuszają poszukiwanie nowych rozwiązań w zakresie dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia
w paliwa transportowe. Z uwagi na liczne korzyści płynące ze stosowania biokomponentów
jako substytutu paliw ropopochodnych, zaczynają one odgrywać coraz większą rolę
w realizacji założeń zrównoważonego rozwoju w transporcie.

The importance of biofuels for performance of assumption of sustainable transport

Abstract

The growth of energy consumption in transport, decreasing fossil fuels resources and

increasing climatic changes constrain looking for new solutions in scope of diversification
of transport fuels supply sources. In face of benefits resulting from using biofuels as a
substitute for oil products, the biofuels begin to play more and more part in performance of
sustainable transport’s assumption.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Literatura

1. Duszczyk M., Będzie nowe paliwo. Samochodom grożą awarie, Dziennik Gazeta Prawna,

15.04.2010 r.

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.,

w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i
w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE.

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.

zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów
napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów
cieplarnianych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do
specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca
dyrektywę 93/12/EWG.

4. Golec K., Biopaliwa – uwarunkowania i perspektywy na rynku paliw alternatywnych.

Biopaliwa – konferencja Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy,
5.02.2007,www.autoflesz.pl/artykuly/453,
Biopaliwa_konferencja_na_Uniwersytecie_Technologiczno_Przyrodniczym_w_Bydgoszc
zy.html.

5. http://archiwum.komunalny.pl/archiwum/index.php?mod=tekst&id=13048
6. http://www.euractiv.com/en/energy/eu-renewable-energy-policy.
7. Kupczyk A., Stan obecny i perspektywy wykorzystania biopaliw transportowych w Polsce

na tle UE. Część III, Instrumenty wsparcia rozwoju biopaliw, Energetyka i Ekologia,
czerwiec-lipiec 2007.

8. Kupczyk A., Wasiak G., Madej M., Osiak J., Biopaliwa transportowe na świecie i w Unii

Europejskiej, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 6/2011.Kupczyk, G. Wasiak, M.
Madej, J. Osiak, Biopaliwa transportowe na świecie i w Unii Europejskiej, Gospodarka
Materiałowa i Logistyka, nr 6/2011.

9. Raport Komisji Europejskiej wraz z wnioskami ustawodawczymi dotyczącymi biopaliw

ma być opublikowany w kwietniu 2012 r.

10. Rosiak E., Łopaciuk W., Krzemiński M., Produkcja biopaliw i jej wpływ na światowy

rynek zbóż oraz roślin oleistych i tluszczowów roślinnych, IERiGŻ Państwowy Instytut
Badawczy, nr 29 Warszawa 2011.

11. Skrzyńska M., pełnomocnik zarządu ds. systemów ISO, Dział Systemów Zarządzania

Rafinerii Trzebinia,

12. Wieloletni program promocji biopaliw lub innych paliw odnawialnych na lata 2008-2014,

Minister Gospodarki, dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 24 lipca 2007, s. 1.

13. www.energianews.pl, 19.07.2011.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Barbara Olbrych

Politechnika Radomska

Uwarunkowania zmian infrastruktury logistycznej

Wstęp

W warunkach rosnącej konkurencji coraz większego znaczenia nabiera powiązanie

wszystkich elementów, czyli rynku, sieci dystrybucji, procesu produkcji i zaopatrzenia
w surowce w taki sposób, by produkt, który otrzymują nabywcy był wysokiej jakości
i znacznie tańszy. Przedsiębiorstwom, które chcą poprawić swą pozycję konkurencyjną
z pomocą przychodzi logistyka, starająca się zintegrować działania podejmowane przez
poszczególne podsystemy organizacyjno-funkcjonalne. Szczególną rolę na rynku usług
logistycznych odgrywa transport. Zmieniający się udział poszczególnych rodzajów środków
transportu w strukturze przewozów towarowych powoduje, że na uwagę zasługuje gęstość
sieci transportowej oraz jej stan techniczny.

Celem artykułu jest wskazanie zmian, zachodzących na rynku usług logistycznych

w Polsce, uwarunkowanych poziomem rozwoju infrastruktury logistycznej, w skład której
wchodzą: infrastruktura liniowa, infrastruktura punktowa oraz infrastruktura komunikacyjna
(informatyczna).

Infrastruktura liniowa

Z początkiem lat 90. XX wieku pojawiła się tendencja wzrostowa, dotycząca przewozów

towarowych, wymagających szybkich dostaw. Oznaczało to preferencje dla transportu
drogowego. Z raportu biura konsultingowego Prognos AG wynika, że do 2015 roku należy
oczekiwać dalszego wzrostu znaczenia transportu drogowego [6]. Wymienione preferencje
wynikają z takich cech transportu samochodowego, jak elastyczność, niezawodność, szybkość
i logistyczna zdolność do integracji. W dobie pogłębiającej się globalnej integracji cechy te
odgrywają rolę w kształtowaniu sieci logistycznych oraz przy koncentracji zarządzania
łańcuchem dostaw na transporcie samochodowym. Pojawia się zatem konieczność szybkiego
rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce. Tymczasem dane zawarte w tablicy 1 pokazują, że
długość dróg publicznych o twardej nawierzchni niewiele się w Polsce zwiększyła w ostatniej
dekadzie. Przyrost ten w 2011 r. w stosunku do 2000 r. wyniósł około 2%. W strukturze
wciąż dominują drogi o tzw. ulepszonej nawierzchni, a autostrady stanowią niewielką ich
część.
Tabela 1. Wielkość i struktura sieci transportowej w Polsce w latach 2000–2011

Wyszczególnienie

Długość sieci transportowej

2000

2003

2005

2008

2010

2011

Drogi publiczne

o twardej nawierzchni (w

tys. km)

w tym: autostrady (w km)

250

358

249

405

254

552

262

765

274

857

Linie kolejowe

eksploatowane (w km)

22 560

20 665

20 253

20 196

20 228

Dr, B. Olbrych, st. wykładowca, Politechnika Radomska, Wydział Ekonomiczny, Katedra Metod Ilościowych.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

w tym: zelektryfikowane

11 905

12 160

11 884

11 924

11 916

11 880

Drogi wodne śródlądowe

żeglowne (w km)

3813

3643

3638

3660

3659

Trasy lotnicze (w tys. km)

w tym: zagraniczne

147

144

221

219

343

341

306

303

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Mały Rocznik Statystyczny Polski, GUS,
Warszawa 2005, 2010, 2012.

Integracja z Unią Europejską oraz strategiczne położenie geograficzne Polski przyczyniają

się do coraz szybszego wzrostu przewozów drogowych, zarówno towarowych, jak też
pasażerskich. Mimo zwiększenia wydatków na drogi niemal podwójnie w latach 2007-2010
w stosunku do lat 2004-2007 i poczynionych postępów, polski transport drogowy wymaga
rozwiązania wielu problemów, stanowiących przeszkodę w osiągnięciu trwałego
i zrównoważonego rozwoju oraz dalszej

zbieżności z Unią Europejską. Choć średni wzrost

przewozów transportowych w Polsce jest wyższy niż w krajach UE-27 [4], to według
Światowego Forum Ekonomicznego oraz wskaźnika logistyki (ang. Logistics Performance
Index), badanego przez Bank Światowy, Polska jest postrzegana jako kraj o niskiej jakości
infrastruktury transportowej. Rosnąca liczba pojazdów na drogach powoduje, że udział
w obecnej emisji CO

osiągnął już 12%, przy czym transport drogowy reprezentuje 92%

ogółu emisji generowanych przez ten sektor. Polska odnotowuje także jedne z najgorszych
wskaźników bezpieczeństwa drogowego, o czym świadczy duża liczba wypadków
drogowych. W połączeniu ze słabością usług medycznych powoduje to, że wskaźnik ofiar
wypadków jest wysoki.

W Raporcie przygotowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad

za 2010 rok można znaleźć informację, że odsetek dróg, których stan techniczny jest oceniany
źle, wynosi 17,6% i nadal jest bardzo wysoki, stan niezadawalający to 23,6%, zaś stan dobry -
58,8% [5]. Wiele dróg krajowych o twardej nawierzchni nie spełnia unijnego standardu
nacisku (115 kN/oś), bowiem ich nośność wynosi na ogół 80 kN/oś lub 100 kN/oś, a niektóre
wymagają natychmiastowych remontów.

Większość wzrostu w przewozach towarów i osób odnotowuje sieć drogowa pomimo,

że w Polsce istnieje jedna z największych sieci kolejowych w Unii. Dzieje się tak, ponieważ
układ sieci kolejowej nie jest w pełni racjonalny i spójny. Przykładem mogą być linie
kolejowe na zachodzie kraju, silnie ukierunkowane na Berlin, które były niegdyś budowane
dla obsługi przewozów między Górnym Śląskiem, a Prusami Wschodnimi i centralną częścią
Niemiec. Na wschodzie kraju odczuwa się brak połączeń między dużymi ośrodkami
osadnictwa i przemysłu. Niekorzystnym zjawiskiem jest pogłębiająca się tendencja do
likwidowania linii kolejowych, na co wskazuje malejąca długość tych linii (tabela 1).
Pojawiające się „białe plamy” na mapie sieci kolejowej utrudniają obsługę przewozów.
Negatywny wpływ na zmiany zachodzące na rynku usług logistycznych wywiera zły stan
techniczny linii eksploatowanych przez PKP PLK. Według danych Spółki PKP PLK S.A. na
dzień 31. 12. 2010 r. stan infrastruktury ulega systematycznemu pogorszeniu z powodu
niewystarczających środków finansowych kierowanych na naprawy. Ogólna ocena stanu
technicznego torów kolejowych przedstawia się następująco [1]:
– dobra – linie z założonymi parametrami eksploatacyjnymi wymagające jedynie robót

konserwacyjnych (36%),

– dostateczna – linie eksploatowane ze zmniejszonymi parametrami eksploatacyjnymi

(obniżenie prędkości rozkładowej, wprowadzenie punktowych ograniczeń prędkości),
wymagające oprócz robót konserwacyjnych także napraw bieżących, polegających na
wymianie uszkodzonych elementów toru (35%),

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

– niezadowalająca – linie eksploatowane przy znacznie ograniczonych parametrach

eksploatacyjnych (niskie prędkości rozkładowe, znaczne ograniczenia prędkości, obniżone
dopuszczalne naciski) kwalifikuje się do kompleksowej wymiany nawierzchni (29%).
Spółka, przy współudziale środków unijnych, realizuje obecnie zadania inwestycyjne

przyczyniające się do poprawy stanu infrastruktury. Głównym celem tych działań jest
osiągnięcie zintegrowania polskiego transportu kolejowego z systemem wymogów unijnych
w aspekcie standardów technicznych i interoperacyjności linii kolejowych. Zły stan
infrastruktury kolejowej powiązany z niską produktywnością i ograniczonym poziomem
inwestycji ze środków publicznych skutkuje wysokimi kosztami dla operatorów kolejowych
i ogranicza atrakcyjność gospodarczą sektora kolejowego. Niezwykle istotne staje się zatem
wypracowanie średnio- i długookresowej strategii finansowania tego sektora. Obecna
kondycja infrastruktury kolejowej i poziom wsparcia finansowego państwa przekłada się na
wysokie stawki opłat za dostęp do torów, co ogranicza konkurencyjność przewoźników
kolejowych wobec sektora drogowego.

Niewielką rolę w obsłudze przewozów towarowych odgrywa transport wodny śródlądowy

i lotniczy, dlatego nie mają one większego wpływu na dynamikę i zakres zmian zachodzących
na rynku usług logistycznych.

Infrastruktura punktowa

Istotnym czynnikiem zmian, dokonujących się na rynku usług logistycznych jest wzrost

znaczenia infrastruktury punktowej, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie
obiekty, służące stacjonarnej obsłudze (pasażerów, ładunków, czy środków przewozowych).
W ostatnich latach obserwuje się przyspieszenie rozwoju nowoczesnych zgrupowań obiektów
w formie centrów dystrybucyjnych, parków logistycznych i terminali transportu
kombinowanego. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych wyodrębnia trzy
obszary: Warszawę i przyległe okolice, Polskę Centralną (Błonie, Teresin, Mszczonów,
Nadarzyn) i miasta, np. Łódź, Poznań, Katowice, Piotrków Trybunalski. Najnowsze plany

przewidują budowanie dużych powierzchni magazynowych we Wrocławiu i Trójmieście. Do
ważnych atutów eksploatowanych powierzchni należy lokalizacja obiektów, przylegający
plac manewrowy (na którym mogą wykonywać manewry ciągniki drogowe
z kilkunastometrowymi naczepami), doki ułatwiające prowadzenie prac przeładunkowych,
a także korzystanie ze zmechanizowanego sprzętu, np. sztaplarek. Realizatorami inwestycji
związanych z budową nowoczesnych powierzchni magazynowych są głównie developerzy
z kapitałem zagranicznym. Firmy te specjalizują się w budowie różnej wielkości zgrupowań
obiektów magazynowych (centrów dystrybucyjnych) i magazynowo-przemysłowo-
biznesowych (parków logistycznych). Wykaz największych parków logistycznych i ich cechy
zamieszczono w tabeli 2.
Tabela 2. Największe parki logistyczne w Polsce, sklasyfikowane według wielkości
powierzchni oddanej do użytku

Nazwa i lokalizacja

parku logistycznego

Inwestor (Firma

Developerska)

Ogólna charakterystyka parku logistycznego

pow. użytkowa (w tys.

m²)

Wysokość

pomieszczeń (w m)

obecna

docelowa

Tulipan Park Stryków

SEGRO, W. Brytania

157,3

400,0

10,8

Europa Park Mszczonów Europa Distibution Center

(Grupa Woodsford Ltd), W.
Brytania

155,0

500,0

9,0

Europolis Park Błonie

Menard Doswell and Co.,
W. Brytania

150,0

300,0

8,5–9,25 (zależnie od
budynku)

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

ProLogis Park Chorzów

ProLogis, USA

146,0

10,0

Poland Central Wola

Bykowska k/Piotrkowa

Tryb.

Międzynarodowa Firma

Developerska Europolis

145,0

530,0

10,0

Prologis Park Teresin

ProLogis, USA

134,4

130,4

10,0

Panattoni Park

Mysłowice

Panattoni Development

Company, USA

125,5

190,5

10,0

Nadarzyn Business Park

Nadarzyn

Liebrecht and Wood, Belgia

120,0

350,0

10,0

Tulipan Park Gliwice

SEGRO, W. Brytania

115,0

200,0

10,0

Milenium Logistic Park

Pruszków

Bel Properties, Holandia

110,0

160,0

10,0

* systemy przeładunkowe we wszystkich wymienionych parkach to rampy

Źródło: opracowanie własne na podstawie [6]

Pozostałe elementy infrastruktury punktowej to przejścia graniczne, porty morskie,

śródlądowe i lotnicze oraz terminale transportu kombinowanego. Polska podpisała Umowę
europejską o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach
towarzyszących (AGTC), dlatego też terminale transportu kombinowanego nabierają
znaczenia dla zmian na rynku usług logistycznych. W 2008 roku funkcjonowało na terenie
Polski 18 terminali szynowo-drogowych i 5 szynowo-drogowo-wodnych, zlokalizowanych
w: Gdańsku, Gdyni, Gliwicach, Krakowie, Łodzi, Małaszewiczach, Poznaniu, Pruszkowie,
Sosnowcu, Szczecinie, Świnoujściu, Warszawie, Wrocławiu [6]. Zwraca uwagę
nierównomierne rozmieszczenie tego typu obiektów, które funkcjonują w dużej odległości od
Środkowego Wybrzeża, części północno-wschodniej i południowo-wschodniej Polski.
W Polsce transport kombinowany jest wykorzystywany w przewozie kilkunastu procent
kontenerów, zaś w UE-15 jest to nawet 30-40% [2]. Tworzenie nowych terminali na tych
terenach jest uzasadnione, rynek przewozów intermodalnych ma duże perspektywy rozwoju,
lecz problemy finansowe budżetu hamują podjęcie takich inwestycji.

Infrastruktura komunikacyjna (informatyczna)

Ważnym elementem infrastruktury logistycznej, warunkującym zmiany na rynku usług

logistycznych jest stosowanie technologii telekomunikacyjnych. W Polsce, podobnie jak
w krajach Europy Zachodniej, obserwuje się coraz powszechniejsze stosowanie tych
technologii. Z badań zrealizowanych przez GUS w 2011 r. wynika, że skala ich
wykorzystania jest wciąż niewystarczająca [7]. Spośród 5140 przedsiębiorstw transportu
i gospodarki magazynowej (sekcja H według klasyfikacji PKD), 96,8% wykorzystuje
technologie informacyjno-komunikacyjne, z czego dostęp do Internetu posiada 96,1%. Dostęp
przez modem analogowy (zwykłą linię telefoniczną lub cyfrowy ISDN) deklaruje 33,5%
badanych przedsiębiorstw. Łączem szerokopasmowym, w tym z użyciem technologii
bezprzewodowej przez komputer przenośny z modemem 3G lub 3G handset, dysponuje
79,8% przedsiębiorstw. Razem łącza bezprzewodowe (wąsko lub szerokopasmowe) posiada
38,5% z nich. Ponad połowa przedsiębiorstw sekcji H (58,3%) założyła własną stronę
internetową, lecz wykorzystanie Internetu jako narzędzia do przesyłania faktur jest nadal
mało popularne. Tylko 29,9% otrzymuje e-faktury, zaś 21% wysyła e-faktury do swoich
partnerów biznesowych. Wśród przyczyn słabego wykorzystania Internetu do przesyłania
faktur elektronicznych należy wymienić brak pełnej gwarancji bezpieczeństwa przepływu
informacji. Sytuację może poprawić elektroniczna Platforma Usług Administracji Publicznej

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

(ePUAP), korzystająca z zasady tworzenia i wymiany dokumentów elektronicznych na
podstawie standardu języka XML (eXtensible Markup Language).

Konkluzje

Dynamikę i zakres zmian zachodzących na rynku usług logistycznych w Polsce warunkuje

poziom infrastruktury logistycznej.

Tempo zmian na rynku usług logistycznych spowalnia niewystarczająca długość dróg

publicznych i zły stan techniczny ich nawierzchni oraz istniejąca sieć transportu kolejowego.
Stan techniczny infrastruktury kolejowej nie jest dostosowany do unijnych norm.
Zrównoważony rozwój transportu w Polsce wymaga znaczącej poprawy konkurencyjności
sektora kolejowego.

Istotnym elementem zmian dokonujących się na rynku usług logistycznych są nowoczesne

zgrupowania obiektów w formie centrów dystrybucyjnych, parków logistycznych i terminali
transportu kombinowanego.

Coraz powszechniejszy dostęp do Internetu powoduje wzrost znaczenia infrastruktury

komunikacyjnej na rynku usług logistycznych, lecz skala wykorzystania technologii
telekomunikacyjnych jest niewystarczająca.

Streszczenie

W artykule wskazano na zmiany, zachodzące na rynku usług logistycznych w Polsce,

uwarunkowane poziomem rozwoju infrastruktury logistycznej, w skład której wchodzą:
infrastruktura liniowa, infrastruktura punktowa oraz infrastruktura komunikacyjna
(informatyczna).

Determinants of Changes in Logistics Infrastructure

Abstract

The paper presents changes that occur on the market of logistic services in Poland

determined by the development of logistics infrastructure which includes: linear and point
infrastructure as well as communication (IT) infrastructure.

Literatura

1. Infrastruktura kolejowa, PLK S.A., www.plk-sa.pl/linie-kolejowe.
2. J. Lewandowski, Drogi czy tory, „Eurologistics” nr 5/2011, www.eurologistics.pl.
3. Mały Rocznik Statystyczny Polski, GUS, Warszawa 2005, 2010, 2012.
4. P. Ozga, Daleka droga, „Eurologistics” nr 4/2011, www.eurologistics.pl.
5. Raport Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad za 2010 r.
6. S. Tajer, Zmiany na rynku usług logistycznych, [w:] Usługi w Polsce 2006–2008, Instytut

Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur, Warszawa 2009.

7. Wykorzystanie technologii informacyjno-telekomunikacyjnych w przedsiębiorstwach w

2011 r., GUS, Społeczeństwo informacyjne/tablice. xls, www.stat.gov.pl.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wiesław Jan Rogalski

Sławomir Popławski

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Transport drogowy a rozwój gospodarczy w Polsce
w latach 2003-2010

Wstęp

Właściwie zorganizowany oraz sprawnie funkcjonujący system transportu jest czynnikiem

aktywizującym oraz konsolidującym działy gospodarki narodowej.

Szczególna rola transportu w procesie funkcjonowania oraz rozwoju gospodarki kraju,

wymusza celowość określenia polityki państwa w tym obszarze. Polityka ta powinna
uwzględnić: kierunki rozwoju transportu, narzędzia, metody i sposoby realizacji w krótkim
oraz długim horyzoncie czasowym.

Działania dotyczące szeroko rozumianej „polityki transportowej” muszą być ściśle

powiązane z kierunkami rozwoju poszczególnych działów i gałęzi gospodarki narodowej
każdego kraju, w celu wspomagania i wspierania wzrostu gospodarczego.

Cel badawczy dotyczył oceny funkcjonowania transportu drogowego w Polsce

w odniesieniu do podstawowych wskaźników makroekonomicznych odzwierciedlających
rozwój kraju. Badaniami objęto obszar Polski. Do realizacji tematu badawczego wykorzystano
dane Głównego Urzędu Statystycznego, publikacje i dane EUROSTATU, literaturę
specjalistyczną, czasopisma społeczno-gospodarcze.

Dane liczbowe obejmowały horyzont czasowy lat 2003–2010.

Definicje transportu

W literaturze brak jednoznacznej definicji transportu. W ujęciu potocznym: „transport – jest

to działalność mająca na celu pokonywanie przestrzeni”. Ze względu na powszechność,
trwałość oraz różnorodność form i sposobów przejawiania się, transportowanie było i nadal jest
przedmiotem zainteresowania wielu dyscyplin naukowych. Słowo „transport” pochodzi od
łacińskiego transportare (transportera) i oznacza: przenosić (przenieść)

Istotą transportu jest przemieszczanie rzeczy (ładunku) lub osoby (transport osób) od punktu

wyjścia do miejsca docelowego.

W literaturze występuje wiele zróżnicowanych definicji transportu. Ze względu na sposób

podejścia transport można rozpatrywać w ujęciu: etymologicznym, czynnościowym,
ekonomicznym.

W ujęciu etymologicznym: „słowo »transport» (łac. transportare – przenosić) oznacza

proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób,
przedmiotów lub energii”

W ujęciu czynnościowym: „transport to w ogólności świadome przemieszczanie materii

i energii”

Dr, Katedra Ekonomii, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim.

Mgr, Pracownia Informatyki, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim.

E. Gołębska, Transport w logistyce, [w:] Kompendium wiedzy o logistyce, red. E. Gołębska, Wydawnictwo

Naukowe PWN, Warszawa 2010, s. 107.

I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, Warszawa 1973, s. 11.

J.T. Hołowiński, Ekonomika transportu morskiego, Gdynia 1961, s. 7.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Zaprezentowane przez J.T. Hołowińskiego spojrzenie akcentuje świadome przemieszczanie

jako istotę transportu.

ujęciu

ekonomicznym:

„transport

jest

procesem

produkcyjnym,

przez

który ludzie w warunkach ograniczoności zasobów dokonują przemieszczania osób, rzeczy
i energii w przestrzeni po to, aby zaspokoić swoje różne potrzeby i pragnienia”

Cechy i funkcje transportu

Usługa transportowa wymusza pewien określony proces transportowy. Pod pojęciem

procesu transportowego rozumiemy ciąg kolejno następujących czynności stanowiących
pewną całość, w wyniku których towar zostanie dostarczony odbiorcy w jak
najsprawniejszy sposób

W celu realizacji usługi transportowej niezbędne są elementy składowe, które tworzą pewną

całość w gospodarce zwaną systemem transportowym. Pod pojęciem „system transportowy
należy rozumieć zespół składający się z: środków transportowych, infrastruktury
transportowej, ludzi odpowiedzialnych za funkcjonowanie systemu transportowego oraz
zasady i reguły punktów początkowych (nadania) poprzez ewentualne punkty przeładunkowe,
do punktów końcowych (odbioru)”

Istnieje więc związek przyczyno-skutkowy: transport – to usługi transportowe. Usługi

transportowe to wybór procesu transportowego. Suma procesów transportowych wymusza
istnienie: środków transportu, infrastruktury transportowej, ludzi oraz kreślonych zasad i reguł
działalności usługowej. Czynni te tworzą pewien określony system transportowy, który można
rozpatrywać zarówno w skali mikro- jak i też makroekonomicznej. Z jednej strony może
dotyczyć to przedsiębiorstwa z drugiej zaś regionu lub gospodarki kraju lub kontynentu.

Na podstawie literatury możemy wyróżnić określone właściwości (cechy) transportu:

1. Wtórny charakter zapotrzebowania na jego usługi.
Rynek musi zgłosić popyt na usługę, występuje tu związek przyczynowo-skutkowy (pp i pd).
2. Zdolność do kreowania (tworzenia) użyteczności miejsca oraz użyteczności czasowej

przewożonych dóbr.

Przemieszczany towar (dobro) zazwyczaj zwiększa swoją użyteczność w nowym miejscu oraz

jego wartość po przemieszczeniu wzrasta.

3. Właściwość zwiększania przestrzennego zasięgu rynku zbytu produktów poprzez

ograniczenie negatywnego wpływu przestrzeni na warunki ich wytwarzania.

Racjonalność gospodarowania sprawia, że wytwórcy produkują dobra i usługi w otoczeniu,

gdzie występują najlepsze warunki ekonomiczne i techniczne. Rozwój transportu obniża
koszty wytwarzania (dostarczanie czynników produkcji) oraz koszty przetwarzania (zbytu
na innym rynku).

4. Oddziaływanie na podział pracy i specjalizację produkcji.
Transport jest pośrednikiem w poszukiwaniu miejsc oraz środków do zwiększenia efektywność

produkcji – np. tania siła robocza lub surowiec sprawia uruchomienie produkcji
w konkretnym miejscu, co minimalizuje koszty.

5. Oddziaływanie na skalę dystrybucji i produkcji dóbr.
Ogranicza negatywne oddziaływanie przestrzeni na produkcję i podział pracy. Ułatwia

koncentrację produkcji i wytycza kierunki i skalę dystrybucji wytwarzanych dóbr.

6. Oddziaływanie na rozwój gospodarczy.

Bezpośrednio i pośrednio wpływa na gospodarkę kraju, jego rozwój oraz infrastrukturę.

T. Szczepaniak, Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Warszawa 2002, s. 16.

Tamże, s. 243.

B. Liberadzki, L. Mindur, Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Wydawnictwo Technologii

Eksploatacji – PIB, Warszawa 2006, s. 517.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

7. Jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi transportowej. (Usług transportowych nie

można składować i magazynować, są one konsumowane w momencie wytwarzania).

Wymienione powyżej właściwości (cechy) transportu w istotny sposób wpływają na jego

funkcjonowanie i świadczenie usług transportowych dla odbiorców.
Z wymienionych wyżej funkcji wynika komplementarny charakter transportu i działalności

transportowej z gospodarką kraju jako całością. Ma to wpływ na gospodarkę kraju, podmioty
gospodarcze oraz społeczeństwo. Na tej podstawie funkcje transportu można w ujęciu
makroekonomicznym podzielić na dwie grupy:
A. Ekonomiczne – gospodarcze:

1. Obsługa sfery produkcji i wymiany (dystrybucja dóbr i usług).
2. Rola producenta – eksportera usług przemieszczania.
3. Substytucyjność i komplementowość działalności transportowej.
B. Społeczne:
1. Pełni rolę pomostu (łącznika) dla kontaktów społecznych.
2. Rozdziela przestrzenie miejsce pracy i zamieszkanie.
3. Wspomaga wymianę kulturową.
4. Wspiera działalność wojskowo-obronną oraz bezpieczeństwo narodowe.

Klasyfikacja transportu

Transport można klasyfikować według różnych kryteriów. Podstawowy podział dotyczy

klasyfikacji transportu w układzie pionowym oraz układzie poziomym.

Pionowa klasyfikacja transportu jako podstawowe kryterium podziału przyjmuje

środowisko (rodzaje dróg) oraz technikę (środki transportu). Klasyfikacja ta ma charakter
gałęziowy.

Klasyfikacja, które uwzględnia rodzaje dróg transportowych, jak i środków transportu,

dzieli transport na sześć podstawowych gałęzi

Klasyfikacja transportu w układzie pionowym:

 Samochodowy
 Kolejowy
 Lotniczy
 Wodny – śródlądowy
 Morski
 Rurociągowy

Klasyfikacja pozioma transportu dzieli transport ze względu na przyjęte kryteria (przedmiot

przewozu, aspekt organizacyjny, ciągłość procesów transportowych, zasięg geograficzny,
użytkownika, formę własności).

Klasyfikacja transportu w układzie poziomym:

1. Ze względu na przedmiot przewozu:


osoby



ładunek

2. Ze względu na aspekt organizacyjno-funkcjonalny:


regularny



nieregularny

3. Ze względu na ciągłość procesu transportowego:


bezpośredni



pośredni

4. Ze względu na zasięg geograficzny i odległość:

H. Karbowiak, Podstawy infrastruktury transportu, Łódź 2009, s. 8.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



krajowy



międzynarodowy

5. Ze względu na dostępność dla użytkownika:


publiczny



branżowy



własny

6. Ze względu na formę własności:


sektor publiczny (państwowy, komunalny)



sektor prywatny (prywatny, spółdzielczy).

Według R. Kacperczyka transport można podzielić ze względu na środowisko pracy

(lądowy, wodny, powietrzny, przewodowy) oraz ze względu na zasięg (daleki i bliski)

Podział ten prezentuje schemat 1 i 2.

Schemat 1. Podział transportu ze względu na środowisko pracy

Schemat 2. Podział transportu ze względu na jego zasięg

Niektórzy autorzy wyróżniają ponadto podział transportu na:

• pasażerski i towarowy;
• regularny i nieregularny;
• zbiorowy i całopojazdowy;
• krajowy i międzynarodowy;
• publiczny i prywatny.

Wymienione podziały mają charakter bardzo wyspecjalizowany. W praktyce znajdują

zastosowanie w działalności logistycznej i zarządzaniu transportem w skali makro.

R. Kacperczyk, Transport i spedycja, cz. 1, Difin SA., Warszawa 2009. s. 67.

lądowy

naziemny
nadziemny
podziemny
szynowy
bezszynowy

wodny

powietrzny

przewodowy

rurociągowy

przesyłowy

przenośnikowy

daleki

kolejowy

kołowo-drogowy

linowy

wodny śródlądowy

morski
specjalny
mieszany

• intermodalny
• multimodalny

bliski

przenośnikowy

wózkowy

dźwigowy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Transport drogowy i kolejowy w Polsce

Polska jest krajem, który posiada dogodne położenie geograficzno-przestrzenne

w Europie. Stwarza to duże możliwości dla funkcjonowania transportu.

Mapa 1. Korytarze transportowe w Polsce

Źródło: A. Grzeszczak, Tiry narodowe, „Polityka” nr 6 (2793), 5 lutego 2011, s. 32.

Mapa 1 przedstawia korytarze transportowe na obszarze Polski. Korytarze transportowe

świadczą o tym, że Polska leży na szlaku przecinających się ciągów komunikacyjnych Europy.

Transportem samochodowym przewozi się w Polsce ponad 84% ładunków (wg ilości

w tonach, ponad 70% wg ilości w tonokilometrach), a ponadto jest jednym z największych
europejskich przewoźników towarów w transporcie międzynarodowym.

Transport kolejowy zarówno towarów i osób w Polsce od wielu lat napotyka na poważne

problemy. Z jednej strony powoduje to konkurencja transportu drogowego, z drugiej zaś jest to
wynikiem długoletnich zaniedbań inwestycyjnych oraz możliwości kapitałowych. Mimo to jest
to ważny gracz na rynku transportu. Kierunki działalności transportu kolejowego w gospodarce
polskiej prezentuje mapa 2.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Mapa 2. Transport kolejowy

Źródło: R. Omachel, Zlikwidować PKP, „Newsweek Polska”, nr 3/2011, s. 44.

Mapa 2 prezentuje nierównomierne i mocno zróżnicowane przestrzenie funkcjonowania

transportu kolejowego. Na wielu obszarach ta działalność nie istnieje lub jej znaczenie jest
marginalne. Maleje długość linii kolejowych (19 tys. km, w tym 12 tys. km użytkuje PKP,
7 tys. km przeznaczono do likwidacji).

Funkcjonowanie transportu na obszarze Polski i jego rodzajów, zaprezentowano w tabeli 1

oraz na wykresie 1.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Tabela 1. Dynamika i struktura przewozu ładunku w latach 2000-2010

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 46.

W tabeli 1 zaprezentowano udział poszczególnych rodzajów transportu w przewozie

ładunku. Dominuje transport samochodowy a jego udział w przewozach liczonych w tonach
wzrósł z 79,2% w roku 2000 do 84,4% w roku 2010. Straty poniósł transport kolejowy,
ponieważ jego udział w przewozach ładunków spadł z 14,7% w 2000 r. do 11,8% w 2010
i tendencja spadkowa trwa nadal. Pozostałe rodzaje transportu mają charakter uzupełniający.

Z kolei przewozy towarów transportem samochodowym w wartościach bezwzględnych

przedstawiono w tabeli nr 2.

Tabela 2. Przewozy ładunków transportem samochodowym w Polsce w latach 2003-2010

J.m.

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

tono-km (mln)

80318

85989 110481

119740

136490

159527

174223

191484

223170

rok poprz. =100

107,1

128,5

108,4

114,0

116,9

109,2

109,9

116,5

tony (tys.)

931190 911997 956939 1079761 1113880 1213246 1339473 1424883 1551841

rok poprz.=100

97,9

104,9

112,8

103,2

108,9

110,4

106,4

108,9

Źródło: opracowanie własne na podstawie; Transport – wyniki działalności w 2007 r., GUS, Warszawa 2008, s. 77, Transport –
wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 77.

W zakresie przewozów pasażerskich występuje zbliżony trend. Prezentuje to wykres 1.

Wykres 1. Przewozy pasażerów wg rodzajów transportu w latach 2000-2010

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 46.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Kształtowanie się poziomu przewozów pasażerskich w latach 2000-2010 ulegało istotnym

zmianom. Przewozy pasażerów transportem kolejowym regularnie spadają od 361 mln
pasażerów przewiezionych w 2000 r. do 261 mln w roku 2010. Jednocześnie środki transportu
drogowego, publicznego (narodowego) zmniejszyły przewóz pasażerów z 955 mln w 2000 r.
do 570 mln w roku 2010. Ten trend jest efektem zwiększenia przewozów transportem
prywatnym (autobusy, minibusy) oraz własnym transportem (samochody osobowe).

Ważną rolę w funkcjonowaniu transportu samochodowego i kolejowego odgrywa przewóz

masy towarowej oraz zróżnicowanie ładunków. Strukturę przewozu ładunków transportem
samochodowym prezentuje wykres 2.

Wykres 2. Struktura przewozu ładunków transportem samochodowym według grup ładunków
(w tonach) w 2010 r.

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 52.

Z wykresu 2 wynika, że transport samochodowy w 2010 roku przewoził głównie: produkty

górnictwa, wyroby gotowe i półfabrykaty przemysłu, surowce wtórne oraz produkty rolnictwa,
rybołówstwa. Polska staje się także poważnym graczem w Europie z zakresu tranzytu
samochodowego (por. wykres 3).

Wykres 3. Przewozy ładunków w międzynarodowym transporcie samochodowym w latach 2004-2010

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 51.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wartość przewozu ładunków z 40 000 tys. ton w 2004 roku wzrósł do ponad 150 000 tys.

ton w 2010. Polska staje się wiodącym w Europie (1 miejsce w 2009 r. w zakresie przewozu
w tono-km) międzynarodowym przewoźnikiem towarów.

Transport kolejowy przeżywa zastój w zakresie przewożonych ładunków a na rynku Europy

i UE bardzo silnej konkurencji. Na wykresie 4 zaprezentowano struktury przewożonych przez
kolej ładunków.

Wykres 4. Struktura przewozów ładunków transportem kolejowym według grup ładunków (w tonach) w 2010 r.

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 47.

W strukturze ładunków dominują paliwa 40,5% + 12,3%, rudy metali i górnictwa 21,8%.

Pozostały asortyment systematycznie przejmuje transport samochodowy (proces ten narasta od
połowy lat dziewięćdziesiątych).

Rozwój firm realizujących przewozy w ramach transportu drogowego

Bariery rozwoju transportu drogowego powodują ograniczenia głównie w przewozie

pasażerów, bowiem przewóz ładunków realizowanych przez polskie firmy transportem
drogowym odbywa się w dużej części w ramach transportu międzynarodowego (56,18% ogółu
przewozów polskich stanowi transport międzynarodowy).

Ustawiczny rozwój firm transportowych w Polsce (jakby wbrew tendencjom w zakresie

infrastruktury transportowej) przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Przedsiębiorstwa

w transporcie samochodowym, zarobkowym według liczby posiadanych

samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Polsce, w latach 2003-2010 (stany w dniu 31 XII)

Rok

Ogółem

Rok
poprze-
dni=100

i mniej

6-9

10-19

20-49

50-99

100
i więcej

2010

2688

108,9

196

331

1224

747

136

2009

2468

114,1

189

308

1160

647

119

2008

2163

104,5

425

424

812

391

2007

2070

107,8

335

324

1001

323

2006

1920

107,2

282

802

492

272

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

2005

1791

111,4

290

745

440

263

2004

1608

103,9

269

654

404

229

2003

1548

239

704

360

199

)

W przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób zaliczonych według PKD 2007 do sekcji H "Transport i

gospodarka magazynowa"; tabor w dyspozycji.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 176,
Transport – wyniki działalności w 2008 r., GUS, Warszawa 2009, s. 165, Transport – wyniki działalności w 2006 r., GUS,
Warszawa 2007, s. 169, Transport – wyniki działalności w 2004 r., GUS, Warszawa 2005, s. 111.

Obserwuje się w oparciu o tabelę 3 stały przyrost liczby przedsiębiorstw transportu

samochodowego. Największe tempo przyrostu tej liczby miało miejsce w roku 2009
w stosunku do roku 2008 i wyniosło 114,1. Przybyło wtedy ogółem 305 firm. Jednocześnie
widać tendencję do rozrastania się firm. Wzrasta liczba firm posiadających 10 i więcej
samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych.

Realizacja przewozów towarów i ludzi w transporcie samochodowym odbywała się

w poszczególnych latach okresu 2003-2010 za pomocą następującego taboru – Tabela 4.

Tabela 4. Tabor samochodowy, ciężarowy i autobusy w transporcie samochodowym, zarobkowym

w latach 2003-2010w Polsce (stany w dniu 31 XII)

Rok

Samochody
ciężarowe

Ciągniki w
sztukach

Przyczepy

Naczepy

Autobusy

ła

dow

noś

tona

odł

rol

ła

dow

noś

tona

ła

dow

noś

tona

poj

noś

)

2010

14 280

141 173

37 198

177

5 232

59 813

38 164

982 807

17 170

931 533

2009

17 195

202 817

34 471

181

5 131

57 785

37 908

963 644

18 160

935 102

2008

16 966

185 578

36 320

183

5 910

69 037

37 841

957 374

18 347

937 865

2007

13 406

125 987

33 818

201

5 534

63 559

34 134

869 056

19 072

982 436

2006

12 556

113 759

27635

115

188

5 266

60 042

28 105

711 021

19 513

1008 876

2005

10 949

97 245

24 103

222

4 811

52 009

24 647

615 530

19 237

997 596

2004

10 504

89 045

19 341

214

3 856

39 141

20 452

506 890

20 292

1057 436

2003

10 288

85 129

14 270

247

3 648

36 424

15 650

383 713

20 217

1072 753

)

W przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób zaliczonych według PKD 2007 do sekcji H "Transport i

gospodarka magazynowa"; tabor w dyspozycji.

) Bez autobusów przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 176, Transport – wyniki działalności w 2008 r.,
GUS, Warszawa 2009, s. 165, Transport – wyniki działalności w 2006 r., GUS, Warszawa 2007, s. 169, Transport – wyniki
działalności w 2004 r., GUS, Warszawa 2005, s. 111

W latach, które obejmuje tabela 4 tj. 2003-2010 ustawicznie rosła liczba użytkowanych

pojazdów wykorzystywanych do przewozu towarów. Wyjątek stanowi niestety rok ostatni
z tabeli tj. 2010, w którym spadła liczba samochodów ciężarowych w stosunku do roku
ubiegłego o z 17195 do 14280 tj. o 2915 (o 17%, a w tonażu aż o 61 644 ton czyli o 30%).
Spadła też liczba autobusów z 18160 do 17170 tj. o 990 (o ponad 5%, ale w liczbie miejsc
pasażerskich jedynie o mniej niż jeden procent). Przytoczony wyżej spadek tonażu
samochodów ciężarowych w roku 2010 w stosunku do roku poprzedniego był wyhamowany

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

poprzez wzrost liczby i tonażu ciągników siodłowych, przyczep i naczep tj. w tonażu o 21 191
ton.

Sytuacje powyższą przedstawiono ponadto w wykresie 5.

Wykres 5. Ładowność taboru samochodowego, ciężarowego w transporcie samochodowym, zarobkowym

w latach 2003-2010 w Polsce (tys. ton, stany w dniu 31 XII, bez przyczep)

)

W przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób zaliczonych według PKD 2007 do sekcji H "Transport

i gospodarka magazynowa"; tabor w dyspozycji.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport – wyniki działalności w 20

r., GUS, Warszawa 201

, s. 176,

Transport – wyniki działalności w 2008 r., GUS, Warszawa 2009, s. 165, Transport – wyniki działalności w 2006 r., GUS,
Warszawa 2007, s. 169, Transport – wyniki działalności w 2004 r., GUS, Warszawa 2005, s. 111

Wybrane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego

Do zbadania zależności rozwoju transportu drogowego i rozwoju gospodarczego w Polsce
wybrano siedem wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego:



produkt krajowy brutto (ceny bieżące)



wartość dodana brutto ogółem (ceny bieżące)



wartość dodana brutto ogółem bez wartości wytworzonej w transporcie, gospodarce

magazynowej i łączności (ceny bieżące)



spożycie indywidualne (z dochodów osobistych) w sektorze gospodarstw domowych (ceny

bieżące)



PKB na 1 mieszkańca w PPS

(UE27=100)



przeciętny miesięczny dochód na 1 osobę (zł)



nakłady inwestycyjne ogółem (ceny bieżące).

Wskaźnik PKB na 1 mieszkańca w PPS jest obliczany wg parytetu siły nabywczej walut (PPP) i wyrażony we

wspólnej umownej walucie PPS (Purchasing Power Standard) w relacji do średniej dla Unii Europejskiej (UE27
= 100).

200

400

600

800

1000

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

85,1

89,0

97,2

113,8

126,0

185,6

202,8

141,2

383,7

506,9

615,5

711

869,1

957,4

963,6

982,8

(

. t

)

ciężarówki

naczepy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Tabela 5. Wartości wybranych wskaźników rozwoju Polski w latach 2003-2010

Wyszczególnienie

J.m.

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Produkt krajowy brutto
(ceny bieżące)

mln zł

843 156

924 538

983 302

1 060 031

1 176 737

1 275 432

1 344 383

1 416 447*

Wartość dodana brutto
ogółem (ceny bieżące)

mln zł

744 357

821 665

866 329

931 179

1 029 442

1 116 476

1 194 708

1 247 513*

Wartość dodana brutto w:
transport i gospodarka
magazynowa

∆

mln zł

41 337

43 366

47 790

53 039

58 061

61 262

68 077

68 800*

Wartość dodana brutto bez
wytworzonej w: transport i
gospodarka magazynowa

mln zł

703 020

778 299

818 539

878 140

971 381

1 055 214

1 126 631

1 178 713

spożycie indywidualne (z
dochodów osobistych) w
sektorze gospodarstw
domowych

mln zł

546 241

589 390

614 294

652 827

701 556

773 822

809 737

856 184*

PKB na 1 mieszkańca w
PPS

(UE27=100)

Przeciętny miesięczny
dochód na 1 osobę

zł

682,9

706,3

731,8

802,4

894,5

1006,6

1071,7

1147,2

Nakłady inwestycyjne
ogółem (ceny bieżące)

mln zł

110860

120467

131055

154880

191714

217260

218581

217287

Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/POZ_SRK_04092012.xls oraz
http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/roczne_wskazniki_makroekonomiczne_cz_III.xls. Dane w tablicy prezentowane są zgodnie z metodologią Europejskiego Systemu Rachunków
Narodowych i Regionalnych (ESA 95). Dane według rodzajów działalności prezentowane są w układzie Polskiej Klasyfikacji Działalności - PKD 2007. Znak * — oznacza, że dane zostały
zmienione w stosunku do już opublikowanych. Znak Δ — oznacza, że nazwy zostały skrócone w stosunku do obowiązującej klasyfikacji.

Wskaźnik PKB na 1 mieszkańca w PPS jest obliczany wg parytetu siły nabywczej walut (PPP) i wyrażony we wspólnej umownej walucie PPS (Purchasing Power

Standard) w relacji do średniej dla Unii Europejskiej (UE27 = 100).

gis

Powiązanie zmian w wartości wybranych wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego

z rozwojem firm transportowych za okres 2003-2010 przedstawia tabela 6.
Tabela 6. Współczynniki korelacji liniowej Pearson’a.

Cechy dla których szukano

korelacji

Iloś

iębior

stw

ans

por

cie

mochodow

ym,

obkowym

adownoś

cięż

ówe

i na

ans

por

mochodow

ego

adownoś

cięż

ówe

ans

por

mochodow

ego

adownoś

ans

por

mochodow

ego

icz

ejs

autobus

ewoz

ładunków

ans

por

tem

mochodow

(tono

-km)

L.p.

Produkt krajowy brutto
(ceny bieżące)

0,977

0,972

0,843

0,974

-0,960

0,992

Wartość dodana brutto
ogółem (ceny bieżące)

0,976

0,968

0,846

0,969

-0,956

0,992

Wartość dodana brutto w:
transport i gospodarka
magazynowa

0,979

0,971

0,857

0,970

-0,954

0,980

Wartość dodana brutto bez
wytworzonej w: transport i
gospodarka magazynowa

0,975

0,968

0,845

0,968

-0,956

0,992

Spożycie indywidualne (z
dochodów osobistych) w
sektorze gospodarstw
domowych

0,967

0,958

0,840

0,958

-0,953

0,992

PKB na 1 mieszkańca w
PPS

0,910

0,871

0,772

0,870

-0,876

0,967

Przeciętny miesięczny
dochód na 1 osobę

0,943

0,941

0,839

0,938

-0,931

0,983

Nakłady inwestycyjne
ogółem (ceny bieżące)

0,950

0,990

0,898

0,984

-0,951

0,946

Źródło: Opracowanie własne

Z wyliczeń w tabeli 6 wynika silne, dodatnie powiązanie wskaźników

makroekonomicznych odzwierciedlających tempo rozwoju przede wszystkim gospodarczego
a rozwojem firm transportowych mierzonego ich ilością lub pojemnością taboru, którym te
firmy dysponują oraz ilością przewiezionych przez nie towarów. Wyjątkiem jest silne ale
ujemne powiązanie tych wskaźników z liczbą miejsc w autobusach.

Rozwinięty i sprawnie funkcjonujący transport jest więc czynnikiem pobudzającym

dynamiczny rozwój gospodarki.

W celu likwidacji barier w funkcjonowaniu transportu drogowego i kolejowego oraz

uwzględniając uwarunkowania (obiektywne i subiektywne) niezbędne jest przeciwdziałanie
negatywnym zjawiskiem w zakresie transportu, które z całą pewnością mogą przełożyć się na
wyniki ekonomiczne i konkurencyjność gospodarki polskiej.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Proces transformacji w transporcie w obszarze ekonomicznym Polski zachodzi

stosunkowo powoli w porównaniu z pozostałymi sektorami gospodarki, powodem są wysokie
koszty infrastruktury transportowej.

Poniżej przedstawiono kierunki zmian, które mogą w istotny sposób wpłynąć na kondycję

omawianych rodzajów transportu.

Kierunki zmian i drogi rozwoju transportu w Polsce

1) Komisja Europejska wdraża Strategię Rozwoju Transportu (2030-2050):

 preferuje przewozy kolejowe (powyżej 300 km)
 ograniczenie emisji spalin CO2
 ograniczenie zużycia benzyny i oleju napędowego
 integracja transportu krajów członkowskich
 drastyczne ograniczanie kosztów

Preferuje to kraje o nowoczesnej infrastrukturze i różnych rodzajach transportu.
2) W Polsce dominuje transport samochodowy. W 2010 roku pod względem ilości

przewiezionych ładunków i pasażerów

A. W zakresie ładunków:
 84,4% stanowi transport samochodowy,
 11,8% kolej
B. W zakresie pasażerów (bez transportu samochodami osobowymi, który stanowił w 2009

roku 85,8% ogółu przewiezionych osób

i dominuje we wszystkich krajach UE- 82,6%

przeciętna dla całej UE):

 68,0% przewiezionych transportem samochodowym,
 31,2% transportem kolejowym,
 0,8% transportem pozostałym.

3) W sektorze transportu w 2008 roku było

 zatrudnionych 646 tys. osób (437 tys. w transporcie samochodowym)
 obrót 21,7 mln € - transport samochodowy
 w 2010 roku 79,7% przychodów ogółem z tytułu przewozów łącznie ładunków

i pasażerów stanowi przychód w transporcie samochodowym

4) Konieczność korekty polityki transportowej w Polsce (rząd RP anulował 40 przetargów

drogowych).

5) Przewaga budowy dróg kosztem obwodnic i tras wylotowych.
6) Rozwój transportu morskiego i śródlądowego.
7) Rozwój transportu lotniczego.

Podsumowanie i wnioski

Kondycja transportu drogowego przekłada się na gospodarkę kraju, jej kierunki rozwoju

oraz wyniki ekonomiczne.

Realizując temat badawczy, wyciągnięto dodatkowo następujące wnioski końcowe:

1. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy

kraju – w Polsce dominuje transport drogowy kosztem innych rodzajów transportu.

2. Istnieje konieczność określenia długofalowych kierunków rozwoju transportu (również

uzgodnienia i negocjacje z UE).

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 46

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 253

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 252

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 80

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

3. Należy wskazać na konieczność bardziej zrównoważonego rozwoju transportu w tym

kolejowego, lotniczego, wodnego - śródlądowego.

Transport drogowy a rozwój gospodarczy w Polsce w latach 2003-2010

Streszczenie

Procesy integracyjne w Unii Europejskiej oraz globalizacja gospodarki światowej

wymuszają działania w zakresie tworzenia, modernizacji oraz utrzymania różnych rodzajów
transportu. Dotyczy to w szczególności polskiej gospodarki, która musi nadrabiać zaległości
w działalności inwestycyjnej i wdrażaniu nowoczesnych technologii w zakresie metod
transportowych.

W artykule podjęto tematykę powiązania rozwoju transportu krajowego (szczególnie

drogowego tak towarów jak i pasażerów) realizowanego przez podmioty gospodarcze na
terenie Polski, z tempem rozwoju gospodarczego Polski w okresie po 1989 roku.

Szczególnie uwzględniono przedział czasowy 2003-2010 tj. po przystąpieniu Polski do

Unii Europejskiej, w zakresie zmian w polskiej gospodarce przede wszystkim ilościowych tj.
PKB, wartości dodanej, inwestycji, dochodów osobistych ludności, spożycia indywidualnego.

Analizę przeprowadzono m.in. na podstawie danych opracowanych przez Główny Urząd

Statystyczny i publikowanych w Rocznikach statystycznych oraz innych, tematycznych
wydawnictwach z badań ciągłych i spisów powszechnych.

W analizie zachodzących zmian uwzględniono terytorialne (wojewódzkie) ujęcie

zagadnienia.

Słowa kluczowe: cechy i funkcje transportu, rodzaje transportu, transport drogowy, proces
integracji transportu w UE, elementy rozwoju gospodarczego.

The road transport and economic development in Poland in years 2003-

2010

Abstract

Integration processes in European Union and globalization of the world economy impose

actions in the field of creation, modernization and maintaining high level of different modes
of transport. It concerns especially Polish economy which has to catch up for arrears in
investment and implementing modern technologies in transport.

Country’s economic growth is closely related to national transport (especially road

transport both of goods and of persons ). Transformation processes of Polish economy after
1989, EU membership and market facilitation determine priority treatment of transport in
Poland.

The main objective of the research paper was functioning of transport, with focus on road

as well as development conditions .

Investigating the matter, special attention was paid to: modes, development directions,

service market as wells as conditions concerning transport. The analysis was prepared on the
basis of empirical data of Central Statistical Office (CSO).

Key words: characteristics and functions of transport, modes of transport, road transport,

the process of integration of UE transport, elements of economic development.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Literatura
1. Gołębska E., Transport w logistyce, [w:] Kompendium wiedzy o logistyce, red. E.

Gołębska, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010.

2. Hołowiński J.T., Ekonomika transportu morskiego, Gdynia 1961.
3. Kacperczyk R., Transport i spedycja, cz. 1, Difin SA., Warszawa 2009.
4. Karbowiak H., Podstawy infrastruktury transportu, Łódź 2009.
5. Liberadzki B., Mindur L., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski,

Wydawnictwo Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa 2006.

6. Rydzkowski W., Transport w gospodarce narodowej, [w:] Transport i spedycja, cz. 1:

Transport, red. W. Rydzykowski, K. Wojewódzka-Król, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa 2009.

7. Szczepaniak T., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Warszawa 2002.
8. Starzyńska W. [red], Podstawy statystyki, Difin, Warszawa 2004.
9. Tarski I., Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, Warszawa 1973.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Beata Wieteska-Rosiak

Uniwersytet Łódzki

Korporacje transnarodowe w gospodarce otwartej i ich
znaczenie dla regionu

Wprowadzenie

Przedsiębiorstwa to podmioty, które podobnie jak region, są systemem otwartym co

oznacza, że zarówno otoczenie wpływa na ich funkcjonowanie, a także ich działalność
oddziałuje na społeczeństwo, gospodarkę i środowisko. Dużą rolę w gospodarce otwartej
odgrywają korporacje transnarodowe. Przyczyniają się bowiem do intensyfikacji powiązań
pomiędzy gospodarkami różnych krajów. To właśnie te podmioty, podejmując często
suwerenne decyzje strategiczne, silnie oddziałują na gospodarkę, rynki pracy oraz środowisko
w krajach macierzystych jak i goszczących. Wpływy te mogą być korzystne bądź przeciwnie,
mogą stanowić zagrożenie dla prawidłowego rozwoju regionu i kraju. Artykuł ma na celu
przybliżyć problematykę gospodarki otwartej i korporacji transnarodowych oraz implikacji
jakie wynikają dla gospodarki regionu z tytułu lokalizacji bezpośrednich inwestycji
zagranicznych. Omawia również poziom BIZ w Polsce.

Korporacje transnarodowe w gospodarce otwartej

Gospodarka otwarta to taka, która jest powiązana z innymi gospodarkami narodowymi

szeregiem współzależności zarówno w sferze gospodarczej jak i społecznej. E. M. Pluciński
definiuje gospodarkę otwartą jako „proces gospodarowania przy uwzględnieniu obok sektora
prywatnego i państwowego, również sektora zagranicznego. Proces tworzenia, wymiany
i konsumpcji strumienia dóbr i usług w gospodarce otwartej odbywa się w warunkach
powiązań pomiędzy danym krajem a gospodarką światową za pośrednictwem wymiany
towarów i usług (handel zagraniczny), przepływu czynników wytwórczych oraz
międzynarodowych powiązań finansowych. W gospodarce otwartej racjonalne wybory
dokonywane są zatem w oparciu o zasoby gospodarki światowej, a nie zasoby danego kraju,
który jest elementem składowym gospodarki światowej.

” Jest to więc gospodarka, w której

cały proces tworzenia dóbr i usług, a także ich wymiany i konsumpcji połączony jest
z gospodarką światową poprzez handel zagraniczny, międzynarodowe powiązania finansowe
i przepływy czynników wytwórczych. W gospodarce otwartej wyraźnie widać powiązanie
gospodarki z zagranicą, w przeciwieństwie do zamkniętej, w której te zależności nie
występują. Kraj aby przetrwać w warunkach globalizacji, rozwijać się i zapewnić odpowiedni
poziom i jakość życia mieszkańcom musi cechować się gospodarką otwartą. Państwa dążą do
wzrostu powiązań z zagranicą jednakże pamiętają o ochronie rynku wewnętrznego np. przed
tańszymi konkurencyjnymi zagranicznymi towarami stosując odpowiednie instrumenty
polityki handlowej (np. cła). Intensyfikacja zależności przynosi pozytywne efekty bowiem
rozwija się eksport, import, wzrasta poziom inwestycji zagranicznych, ale również niesie ze
sobą zagrożenia w postaci np. kryzysu finansowego, który szybko rozprzestrzenia się na
gospodarki powiązane między sobą. Przykładowo, globalny kryzys finansowy, którego
początki można upatrywać już w 2007 r., wpłynął także na polską gospodarkę. Jego
następstwem był m. in. ujemny wzrost gospodarczy, spadek importu i eksportu, obniżenie
popytu na towary i usługi co przełożyło się na ogólny spadek produkcji. Zarejestrowano

Dr Beata Wieteska-Rosiak, Katedra Gospodarki Regionalnej i Środowiska, Uniwersytet Łódzki.

E. M. Pluciński, Ekonomia gospodarki otwartej, Dom Wydawniczy Elipsa, Warszawa 2004, s. 15.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

zmniejszenie poziomu inwestycji zagranicznych, wzrost upadłości przedsiębiorstw a także
wzrost stopy bezrobocia.

Otwartość gospodarek przekłada się na wzrost swobody przepływu towarów, usług, osób

i pieniądza co sprzyja procesom globalizacji rynków towarów i usług, finansowych, rynków
pracy, działalności gospodarczej i produkcji przemysłowej oraz technologii i wiedzy.
W warunkach gospodarki otwartej, postępującej globalizacji oraz rozwoju techniki możliwa
stała się internacjonalizacja działalności gospodarczej. Wśród metod wejścia przedsiębiorstwa
na rynki zagraniczne wymienia się m.in.: eksport, sprzedaż licencji za granicą, franchising,
przedstawicielstwo handlowe oraz otworzenie filii – spółki córki

W. Kraszewski wyróżnia pięć faz umiędzynarodowienia przedsiębiorstwa

. W pierwszej

fazie przedsiębiorstwo funkcjonuje na rynku krajowym i zaspokaja zgłaszany na nim popyt.
Kiedy osiąga zdolność produkcji towarów na poziomie wyższym od wielkości popytu
zgłaszanego na rynku macierzystym decyduje się na kolejny krok. Wchodzi na rynki
zagraniczne poprzez eksport. Należy wskazać, że to poziom handlu zagranicznego w tym
eksportu i importu świadczy o stopniu otwartości gospodarek

. W kolejnej fazie podejmuje

działania skierowane na otwarcie zagranicznej filii produkcyjnej. Następnie pomiędzy filiami
zagranicznymi i jednostką macierzystą powstaje sieć wymiany produktów, półproduktów
i komponentów. W piątej ostatniej fazie korporacja transnarodowa

(KTN)

tworzy strategię

globalną, która ukierunkowana jest głównie na optymalizację produkcji w skali świata.

Można mówić o pewnej zależności, tj. na rozwój korporacji transnarodowych wpłynęła

(poza innymi czynnikami) otwartość gospodarek, natomiast na intensywność ich powiązań
mają wpływ korporacje transnarodowe. Przedsiębiorstwa transnarodowe funkcjonują we
wszystkich krajach oddziałując na całą gospodarkę światową. To podmioty, które
charakteryzują się specyficznymi cechami, które pozwalają na budowę ich konkurencyjności
i siły na rynkach globalnych. Wśród nich wymienić można, np. arbitrażowanie

, które polega

na umiejętności wykorzystania pewnych cech ekonomicznych, geograficznych, które
różnicują kraje, w celu osiągnięcia określonych zysków. Podmioty te funkcjonując
w warunkach turbulentnego otoczenia charakteryzują się również wysoką elastycznością
w adaptacji do zmieniających się wymagań klientów oraz strategii konkurentów.

Znaczenie bezpośrednich inwestycji zagranicznych w rozwoju regionu

Wśród inwestycji zagranicznych można wymienić inwestycje pośrednie, zwane

spekulacyjnymi, finansowymi lub portfelowymi oraz bezpośrednie inwestycje zagraniczne.
Inwestycje pośrednie to inwestycje krótkoterminowe polegające na nabyciu papierów
wartościowych. Inwestor zainteresowany jest dużym zyskiem w niedługim czasie.
Bezpośrednia inwestycja zagraniczna natomiast to inwestycja długoterminowa. Polega na
podjęciu za granicą działalności gospodarczej od podstaw (inwestycje greenfield) lub na
nabyciu istniejącego już przedsiębiorstwa bądź jego części (inwestycje brownfield).

J. Rymarczyk, Internacjonalizacja i globalizacja przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 1996, s. 117.

W. Karaszewski, Bezpośrednie Inwestycje Zagraniczne. Polska na tle świata, Toruń 2004, s. 17-30.

J. Rymarczyk, Handel zagraniczny. Organizacja i technika, PWE, Warszawa 2005, s. 17.

Przez korporacje transnarodowe rozumie się przedsiębiorstwa będące spółką kapitałową (akcyjną lub z o.o.)

które składają się z przedsiębiorstw macierzystych i filii zagranicznych. Przedsiębiorstwo macierzyste kontroluje
aktywa pozostałych podmiotów zlokalizowanych poza krajem macierzystym, będąc w posiadaniu pewnego
udziału/akcji w kapitale własnym tych przedsiębiorstw. Udział w kapitale własnym równy co najmniej 10 %
zwykłych akcji lub prawo głosu na walnym zebraniu akcjonariuszy uznawane jest jako granicę kontroli
aktywów. Zagraniczna filia jest spółką kapitałową w której inwestor będący rezydentem innego kraju ma udział
kapitałowy co najmniej 10 %, który daje mu trwały wpływ na zarządzanie przedsiębiorstwem. Zob. A. Zorska,
Korporacje transnarodowe. Przemiany, oddziaływania, wyzwania, PWE, 2007, s.122

A. Zorska, Korporacje transnarodowe. Przemiany, oddziaływania, wyzwania, PWE, Warszawa, 2007,

s. 126-132.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Przedsiębiorca ma na celu uzyskać długotrwałe korzyści z kapitału zainwestowanego w tzw.
przedsiębiorstwo bezpośredniego inwestowania

Korporacje transnarodowe posiadają duży wpływ na otoczenie. Ich bezpośrednie

inwestycje zagraniczne mogą przynosić różnorodne korzyści jak i zagrożenia dla gospodarek
regionów krajów goszczących

. Pierwszym pozytywnym aspektem jaki wiąże się

z bezpośrednimi inwestycjami zagranicznymi jest ogólnie napływ kapitału zagranicznego,
który zasila gospodarkę kraju i może przyczynić się do jej restrukturyzacji. Przedsiębiorstwa,
w które inwestuje przedsiębiorca zagraniczny mogą odzyskać swoją płynność i stać się
konkurencyjnymi na rynku krajowym i zagranicznym (również np. poprzez udostępnienie
przez inwestora zagranicznego własnego rynku zbytu dla produktu krajowego). BIZ
zaostrzają konkurencje na wolnym rynku, co przekłada się na poprawę jakości, różnorodności
oraz niższą cenę produktów oferowanych klientom. Pojawienie się na rynku zagranicznej
firmy pozytywnie wpływa na rozwój krajowych przedsiębiorstw z nią współpracujących, np.
dostawców usług, półproduktów, komponentów, co pociąga za sobą utrzymanie i wzrost
zatrudnienia w tych podmiotach. Nowe inwestycje, w tym głównie greenfield mogą
zatrudniać osoby bezrobotne poprawiając tym samym ogólną sytuację na rynku pracy
w regionie goszczącym. Zagraniczny inwestor często podejmuje wiele działań istotnych
z punktu widzenia poprawy jakości kapitału ludzkiego. Realizowane szkolenia, kursy
przekładają się na poprawę kwalifikacji i umiejętności pracowników którzy często zostają
wzbogaceni o wiedzę specyficzną. Firma bezpośredniego inwestowania może oferować
wyższe wynagrodzenia, lepsze warunki pracy, świadczenia społeczne a także możliwość
samorealizacji i rozwoju zawodowego w kraju macierzystym inwestora zagranicznego.
Do przedsiębiorstw regionu goszczącego transferowane są także najnowsze innowacje
technologiczne i organizacyjne, często dostępne wyłącznie w krajach wysoko rozwiniętych.
Nowoczesne rozwiązania często przenikają do lokalnych przedsiębiorstw poprawiając tym
samym ich rentowność. KTN wpływają nie tyle na rozmieszczenie w skali świata produkcji
ale także na kierunki handlu zagranicznego, w tym przyczyniają się do poprawy bilansu
handlowego krajów w których inwestują. Wpływają bowiem na wzrost wolumenu eksportu,
a także zwiększają import dóbr inwestycyjnych, w przypadku restrukturyzowanych
przedsiębiorstw, które wzmacniają ich potencjał wytwórczy. Pozytywnym aspektem może
być również poprawa stanu środowiska naturalnego poprzez zastąpienie starych
nowoczesnymi technologiami wykorzystywanymi w produkcji. Wszelkie powyższe elementy
przekładają się na pozytywnie na rozwój i ożywienie gospodarcze regionu.

Należy pamiętać, że sprzedaż przedsiębiorstwa zagranicznemu inwestorowi wiąże się

z jednorazową transakcją, dlatego takie decyzje w przypadku strategicznych przedsiębiorstw
dla kraju czy regionu powinny być dobrze przemyślane. Inwestor zagraniczny bowiem
w przypadku wykupu krajowej firmy może mieć duży wpływ na całą gałąź gospodarki
i podejmować względnie suwerenne decyzje strategiczne i różnorodne działania
niekoniecznie zgodne z priorytetami kraju goszczącego. Jednym z niekorzystnych aspektów
jakie mogą pojawić się z tytułu bezpośrednich inwestycji zagranicznych może być
monopolizacja niektórych dziedzin wytwarzania przez obcy kapitał. Wejście na rynek dużego
i konkurencyjnego przedsiębiorstwa może stanowić zagrożenie dla krajowych
przedsiębiorstw i ich produktów, także w przypadku gdy preferuje ono wyłącznie dostawców
zagranicznych. Jednym z motywów internacjonalizacji przedsiębiorstwa jest motyw
polityczny. Kraje, regiony, które chcą przyciągnąć inwestorów zagranicznych budują swoją

J. Sikorski, Korporacje międzynarodowe we współczesnej światowej gospodarce kapitalistycznej, zob.

M. Stawicka, Atrakcyjność inwestycyjna Polski, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2007, s. 21.

Na podstawie: K. Budzowski, Ekonomiczne problemy handlu międzynarodowego, Krakowska Szkoła Wyższa

im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego, Kraków 2008, s. 246-248, M. Szałucka, BIZ jako forma międzynarodowej
ekspansji polskich przedsiębiorstw, [w:] Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w budowaniu potencjału
konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów, W. Karaszewski (red.), 2007 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

atrakcyjność inwestycyjną tworząc odpowiednie warunki do prowadzenia działalności
gospodarczej. W konsekwencji między innymi zwalniają firmy z kapitałem zagranicznym
z opłat i podatków (np. Specjalne Strefy Ekonomiczne), co buduje dodatkowo ich przewagę
konkurencyjną nad przedsiębiorstwami krajowymi. Inwestor zagraniczny może generować
negatywny wpływ na rynek pracy poprzez np. zwolnienia w restrukturyzowanym
przedsiębiorstwie. Może pojawić się także drenaż wykwalifikowanej kadry z krajowych
przedsiębiorstw do przedsiębiorstwa z kapitałem zagranicznym. Zdarza się, że w kraju
w którym lokalizuje się zakład produkcyjny obowiązują mniej restrykcyjne przepisy związane
z ochroną środowiska co umożliwia przedsiębiorstwu przenoszenie brudnych technologii,
które powodują wzrost zanieczyszczenia środowiska. Kapitał zagraniczny w formie BIZ może
przyczyniać się także do pogłębiania się dysproporcji w poziomie rozwoju gospodarczego
regionów Polski pomiędzy województwami o najwyższym poziomie PKB na mieszkańca tj.
mazowieckim, wielkopolskim, śląskim, dolnośląskim, a województwami Polski Wschodniej.
Niekorzystne skutki dla gospodarki mogą również pojawić się w kraju macierzystym
w przypadku gdy firma zamyka jeden ze swych zakładów bądź ogranicza w nim działalność
gospodarczą i równolegle otwiera nowy zakład w drugim kraju, który produkuje podobny
produkt lub oferuje podobną usługę (tzw. captive offshoring). W tym przypadku również
w kraju macierzystym obserwuje się negatywny wpływ na gospodarkę lokalną, np. wzrost
bezrobocia, spadek konsumpcji oraz spadek produkcji spowodowany spadkiem popytu
konsumpcyjnego.

Korporacje transnarodowe to podmioty gospodarcze, które podejmują zarówno w kraju

macierzystym jak i goszczącym społecznie odpowiedzialne działania (tj. w ramach koncepcji
społecznej odpowiedzialności biznesu) skierowane do społeczności lokalnej oraz środowiska
naturalnego. Do tychże przedsiębiorstw wysuwane są także postulaty o łączenie polityki
społecznej ze strategią firmy, ze względu na negatywne oddziaływanie na środowisko
naturalne, rynki pracy i gospodarkę regionu goszczącego BIZ. Wśród form zaangażowania
przedsiębiorstwa wymienia się przekazywanie środków finansowych na działanie organizacji
pozarządowych, wolontariat pracowniczy, realizację długoterminowych inwestycji na rzecz
społeczności lokalnej, a także pomoc rzeczową udzielaną podmiotom non profit oraz
działania skierowane na ochronę środowiska. Wszelka aktywność w tych obszarach
pozytywnie wpływa na społeczeństwo lokalne i całe otoczenie, w których funkcjonuje
przedsiębiorstwo

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Polsce

Korporacje transnarodowe oddziałują na wiele sfer życia gospodarczego. Zaostrzają

konkurencję, oddziałują na bilans handlowy państw, czy przyczyniają się do transferu
technologii z kraju do kraju, firmy do firmy. Uznaje się je za główny podmiot globalizacji.
Przedsiębiorstwa lokalizują bezpośrednie inwestycje zagraniczne we wszystkich krajach.
Polska uznawana jest za kraj atrakcyjny dla inwestorów zagranicznych. Obecnie podkreśla się
jej duży potencjał jeśli chodzi o lokalizację inwestycji z sektora usług Business Process
Offshoring. Według raportu World Investment Prospects Survey 2010-2012

przygotowanym

przez UNCTAD, Polska zajęła dwunastą pozycję w rankingu państw najbardziej atrakcyjnych
dla lokalizacji bezpośrednich inwestycji zagranicznych

. W 2010 r. w czołówce polskich

regionów najbardziej atrakcyjnych inwestycyjnie znalazły się województwa: śląskie,
dolnośląskie, mazowieckie, małopolskie i wielkopolskie

. Napływ BIZ do Polski w latach

U. Gołaczewska-Kaczan, Zaangażowanie społeczne przedsiębiorstwa, Białystok 2009, s. 104-108.

http://www.unctad.org/en/docs/diaeia20104_en.pdf z dnia 15 listopada 2011 r.

Pierwsze miejsce zajęły Chiny, dalej Indie, Brazylia, Stany Zjednoczone, Rosja, Meksyk, Wielka Brytania,

Wietnam, Indonezja, Niemcy, Tajlandia.

Raport Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2010. Instytut Badań nad Gospodarką

Rynkową.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

1994-2010 przedstawia wykres nr 1. Największy ich poziom obserwuje się w 2006 i 2007 r.
W dalszych latach rejestruje się spadek poziomu inwestycji, który podyktowany był
wystąpieniem globalnego kryzysu finansowego.
Wykres 1. Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych do Polski w latach 1994-2010
(mln EUR)

Źródło: Narodowy Bank Polski

Tabela 1. Kraj pochodzenia największych inwestorów w Polsce w 2010 r.

Kraj pochodzenia największych

inwestorów w Polsce w 2010 r.

USA

Korea Południowa

Niemcy

Wielka Brytania

Szwecja

Włochy

Szwajcaria

Francja

Japonia

10. Finlandia
Źródło: http://www.paiz.gov.pl/20110615/raport_ernst_young

Raport pt. Atrakcyjność inwestycyjna Europy, Ernst & Young 2011

, wskazuje,

że w Europie w 2010 r. doszło do wzrostu inwestycji o 14 % w stosunku do roku
wcześniejszego. Polska okazała się krajem, w którym zanotowano największy przyrost
nowych projektów w Europie i znalazła się na trzecim miejscu pod względem liczby
utworzonych miejsc w 2010 roku w stosunku do 2009 r. Tabela nr 1 przedstawia kraj
pochodzenia największych inwestorów w Polsce w 2010 r. W czołówce pojawiły się Stany
Zjednoczone, Korea Południowa, Niemcy, Wielka Brytania i Szwecja.

http://www.paiz.gov.pl/20110615/raport_ernst_young z 15 listopada 2011 r.

1581

2831 3592

4343

5676

6824

10334

6372

4371 4067

10237

8330

15741

17242

10085

9863

7538

5000

10000

15000

20000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Napływ BIZ do Polski w latach 1994-2010 (mln EUR)

Wartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wykres 2. Liczba podmiotów gospodarczych z kapitałem zagranicznym w polskich regionach
w 2009 r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl

W 2009 roku w Polsce zarejstrowano nawięcej przedsiębiorstw z udziałem kapitału

zagranicznego w województwie mazowieckim, a dalej dolnośląskim, śląskim, wielkopolskim.
Najmniej tego rodzaju podmiotów zanotowano w podlaskim i świętokrzyskim oraz
pozostałych regionach Polski Wchodniej, czyli regionach o najmniejszej atrakcyjności
inwestycyjnej (wykres nr 2). Liczba osób zatrudnionych w tychże podmiotach w regionach
nieco się różni od powyższego rankingu. Najwięcej pracujących rejestruje się
w mazowieckim, a dalej wielkopolskim, śląskim i dolnośląskim. Najmniej natomiast kolejno
w województwach: podlaskim, warmińsko-mazurskim, lubelskim i świętokrzyskim – poniżej
20 tyś. osób (wykres nr 3). Należy wskazać, że pomimo faktu, iż województwo podlaskie
plasuje się najniżej w tych kategoriach, to w przypadku procentowego wskaźnika
wyrażającego liczbę nowopowstałych podmiotów gospodarczych z kapitałem zagranicznym
w ogóle przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym, zajęło pierwsze miejsce. W 2009 roku
około 12% firm do przedsiębiorstwa nowopowstałe. Na dalszych pozycjach znalazł się region
podkarpacki, pomorski, małopolski i lubelski – powyżej 5%. Najniższej uplasowało się
województwo świętokrzyskie, a dalej lubuskie, których wskaźnik nie przekroczył 2,5 %
(wykres nr 4).
Wykres 3. Liczba pracujących w podmiotach gospodarczych z kapitałem zagranicznym w
polskich regionach w 2009r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl

915

8135

1381

2002

318 326 126 177 765

1962

1264

2210

461 555 1270 309

2000

4000

6000

8000

10000

Podmioty gospodarcze z kapitałem zagranicznym

w polskich regionach w 2009

67317

526545

82962

158821

16715

34292

8915

18366

35432

190871

47008

138489

23622

37206

60078

14011

100000

200000

300000

400000

500000

600000

Pracujący w podmiotach z udziałem kapitału

zagranicznego w polskich regionach w 2009 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wykres 4. Liczba nowopostałych podmiotów gospodarczych z kapitałem zagranicznym
w ogóle przedsiębiorstw z kapiałem zagranicznym w polskich regionach w 2009r. (w %)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl

Polskie

przedsiębiorstwa

należą

także

tych,

które

podjęły

decyzje

o umiędzynarodowieniu działalności. Wykres nr 5 przedstawia kształtowanie się polskich
bezpośrednich inwestycji zagranicznych do 2009 r. Największy ich poziom zarejestrowano
w 2006 r. W następnych latach, głównie w 2008 zarejestrowano podobnie jak w przypadku
napływu BIZ do kraju, ich spadek. W 2009 r. zarejestrowano jednak wzrost polskich
inwestycji na rynkach zagranicznych w przeciwieństwie do poziomu napływu inwestycji do
Polski. Wśród największych odbiorców krajowych inwestycji w 2009 wymienić można
Luksemburg, Belgię, Szwajcarię, Norwegię, Niemcy, Litwę, Czechy, Holandię, Rosję
i Ukrainę

Wykres 5. Polskie bezpośrednie inwestycje w latach 1994-2009 w mln EUR

Źródło: Raport Polskie inwestycje zagraniczne w 2009 r., Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz
i Prognoz, Warszawa maj 2011 r.

Zakończenie

Inwestycje bezpośrednie odgrywają ważną rolę w rozwoju gospodarczym regionu i kraju.

W przeciwieństwie do inwestycji portfelowych wnoszą do firmy nie tylko kapitał finansowy,

Raport Polskie inwestycje zagraniczne w 2009 r., Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz i Prognoz,

Warszawa maj 2011 r.

3,6

4,6 5,4 3,7 5,0

7,7

11,9

2,3 2,5

3,2

4,3 4,0 4,3 4,1

6,7

4,9

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

Nowopowstałe przedsiębiorstwa z kapitałem zagranicznych w ogóle

przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym w regionach

w 2009 r. (w %)

24 42 53 45 316 31 18

-97

228 265 624

2730

7052

3952

3011

3745

-2000

2000

4000

6000

8000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Polskie BIZ w latach 1994-2009 w mln EUR

Wartość BIZ

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

ale także kapitał rzeczowy, technologiczny oraz wiedzę. Wpływają również na poziom
eksportu i importu, w tym dóbr inwestycyjnych. Są motorem dla gospodarki. Pomimo
możliwego negatywnego wpływu na rozwój regionów władze rządowe i samorządowe
podejmują wszelkie działania, które zachęciłyby inwestorów zagranicznych do inwestycji
oczekując na pojawienie się pozytywnych efektów mnożnikowych w gospodarce. Wbrew
wielu podejmowanych czynności mających ułatwić prowadzenie działalności gospodarczej,
Polska, według raportu Banku Światowego pt. Doing Business 2011, plasuje się dopiero na 70
pozycji w rankingu państw, które sprzyjają prowadzeniu biznesu. Na wyższych pozycjach
uplasowały się m.in. Węgry, Czechy, Białoruś, Estonia, Łotwa, Słowacja. Należy pamiętać,
że warunki do prowadzenia działalności gospodarczej nie sprzyjają nie tylko inwestycjom
zagranicznym, ale także przedsiębiorstwom krajowym oraz polskiej przedsiębiorczości.

Streszczenie

Gospodarka otwarta to taka, która powiązana jest z innymi gospodarkami narodowymi

wieloma współzależnościami. Dużą rolę w gospodarce oraz procesach globalizacji ogrywają
korporacje transnarodowe. Można wskazać na pewną zależność, tj. na rozwój korporacji
transnarodowych wpływa poziom otwartości gospodarek natomiast na intensywność
powiązań gospodarek narodowych mają wpływ korporacje transnarodowe. KTN pozytywnie
lub negatywnie mogą oddziaływać na rozwój gospodarczy regionów i państw macierzystych
oraz goszczących. Poziom bezpośrednich inwestycji zagranicznych w polskich regionach jest
zróżnicowany co potwierdzają przedstawione w artykule dane statystyczne z 2009 r.

Abstract

The economy which is connected with other economies many interdependencies is called:

open economy. Transnational corporations play a large role in the economy and the processes
of globalization. We can point to a relationship: the level of openness of economies influence
the development of transnational corporations and transnational corporations have an impact
on the level of interdependencies of national economies. TNC have a positive or negative
influence on economic development of regions and countries. In the Polish regions the level
of foreign direct investment is varied what confirm the statistics from 2009.

Literatura

1. Budzowski K., Ekonomiczne problemy handlu międzynarodowego, Krakowska Szkoła Wyższa im. Andrzeja

Frycza Modrzewskiego, Kraków 2008

2. Gołaczewska-Kaczan U., Zaangażowanie społeczne przedsiębiorstwa, Białystok 2009.
3. Karaszewski W., Bezpośrednie Inwestycje Zagraniczne. Polska na tle świata, Toruń 2004.
4. Pluciński E. M., Ekonomia gospodarki otwartej, Dom Wydawniczy Elipsa, Warszawa 2004.
5. Rymarczyk J., Handel zagraniczny. Organizacja i technika, PWE, Warszawa 2005.
6. Rymarczyk J., Internacjonalizacja i globalizacja przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 1996.
7. Stawicka M., Atrakcyjność inwestycyjna Polski, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2007.
8. Szałucka M., BIZ jako forma międzynarodowej ekspansji polskich przedsiębiorstw, [w:] Bezpośrednie

inwestycje zagraniczne w budowaniu potencjału konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów,
W. Karaszewski (red.), 2007 r.

9. Zorska A., Korporacje transnarodowe. Przemiany, oddziaływania, wyzwania, PWE, 2007.
10. Raport Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2010. Instytut Badań nad Gospodarką

Rynkową.

11. Raport Polskie inwestycje zagraniczne w 2009 r., Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz i Prognoz,

Warszawa maj 2011 r.

12. http://www.unctad.org/en/docs/diaeia20104_en.pdf z dnia 15 listopada 2011 r.
13. http://www.paiz.gov.pl/20110615/raport_ernst_young z 15 listopada 2011 r.
14. www.stat.gov.pl

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

100

Marek Sikora

Grzegorz Dzieża

Tomasz Armknecht,
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy

Wpływ strategii marketingowo-logistycznej
nowego produktu na strategie łańcucha dostaw

Wstęp

Rozwój gospodarki światowej wpływa na globalizację działalności przedsiębiorstw.

Ukierunkowanie polityki na rozwój gospodarczy ułatwia rozwój oraz powstanie nowych firm,
co ma bezpośrednie przełożenie w rozwoju konkurencyjności przedsiębiorstw. Powstają
działy marketingu specjalizujące się w promowaniu produktów. Poszukiwanie oszczędności
przy jednoczesnym zachowaniu właściwego poziomu jakości wymusza stosowanie działań
logistycznych, których podstawowym zadaniem jest minimalizacja kosztów przez
usprawnianie struktury przepływu dóbr.

Obecnie przedsiębiorstwa konkurują na wielu płaszczyznach. Wizerunek firmy ma istotne

znaczenie przy podejmowaniu decyzji zakupu dobra przez klienta, przy czym podstawowym
elementem konkurencyjności jest produkt. Jakość, cena, estetyka – to szereg czynników, na
jakie zwraca uwagę odbiorca. Większość dóbr konsumpcyjnych posiada okres wysokiego
popytu. Dlatego firma działająca w danym segmencie powinna dostosowywać się do ciągle
zmieniających się upodobań klientów i wprowadzać innowacje. Może sposobem na poprawę
konkurencyjności firmy będzie wykorzystanie integracji marketingu i logistyki do
sformułowania struktury własnego łańcucha dostaw w procesie wprowadzania nowego
produktu.

Marketing i logistyka w przedsiębiorstwie

Według klasycznej definicji marketing jest to „proces, w którym struktura popytu na dobra

i usługi jest antycypowana albo rozszerzana i zaspokajana przez innowację, promocję,
sprzedaż i wymianę dóbr i usług” [4] a także „…działalność, która przez proces wymiany
zmierza do zaspokojenia potrzeb i życzeń konsumentów” [1]. Logistyka natomiast to proces
planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu
surowców, materiałów produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu
pochodzenia do miejsc konsumpcji w celu zaspokojenia potrzeb klienta”[5]. Duże
i nowoczesne przedsiębiorstwa w swoich strukturach posiadają rozbudowane działy
marketingu i logistyki w których grupy fachowców pracują nad usprawnieniami
funkcjonowania organizacji. W mniejszych, często rodzinnych działalnościach,
zatrudniających tylko kilku pracowników procesy

logistyki i marketingu są domeną

właściciela.

Zarządzanie przedsiębiorstwem wymaga podejmowania wielu decyzji na różnych

poziomach szczegółowości. Trzeba działać na poziomie operacyjnym nie zapominając
o poziomie strategicznym całej organizacji. Strategia produktowa koncentruje się głównie na
przygotowaniu i wprowadzeniu nowego produktu na rynek. Wiążę się to często z wycofaniem
innych asortymentów, które osiągnęły wiek dojrzały czy ustępują już produktom
konkurencyjnym. Cykl wdrażania nowego produktu na rynek jest długi, w zależności od
przedsiębiorstwa może on trwać od kilku miesięcy do kilku lat.

Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Zarządzania.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

101

Producenci i dostawcy jako nowy produkt postrzegają taki, który ma zmienioną budowę,

wytwarza się go z innych materiałów, zastosowano nowy proces technologiczny czy
innowacyjny proces obsługi klienta. Zmian tych mogą nie zauważyć nabywcy – nowy
produkt powinien zaspokajać nowe potrzeby konsumentów lub być po prostu lepszy od
swojego poprzednika.

Wyodrębnia się 6 kategorii nowych produktów pod kątem ich stopnia nowości [3]:

1. Produkty nowe na świecie; nowe produkty tworzące zupełnie nowy rynek.
2. Nowe linie produktu; nowe produkty, pozwalające firmie na wejście na istniejący rynek.
3. Produkty dodatkowe; nowe produkty, uzupełniające dotychczasowe linie produktu.
4. Udoskonalenia dotyczące dotychczasowych produktów; nowe produkty o udoskonalonym

działaniu lub większej wartości postrzeganej, chodzące zamiast istniejących produktów.

5. Produkty repozycjonowane; istniejące produkty kierowane na nowe rynki lub segmenty

rynku.

6. Produkty redukujące koszty; nowe produkty, spełniające podobne funkcje przy niższych

kosztach.
Najważniejszym elementem łańcucha dostaw jest końcowy nabywca. Dokonując zakupu

wyrobu inicjuje przepływ dóbr w całym zintegrowanym łańcuchu dostaw. Konkurenci, którzy
lepiej rozwiążą problemy logistyczne, stanowią poważne zagrożenie dla funkcjonowania
całego łańcucha dostaw. Wyzwaniem logistyków jest więc odpowiednie zaspokojenie potrzeb
końcowego nabywcy poprzez skoordynowanie planowania i sterowania w całym łańcuchu
dostaw.

A. Harrison i R. Hoek uważają, że główną zaletą logistyki jest zapewnienie klientowi

dostępności odpowiednich wyrobów gotowych po możliwie niskiej cenie. Stwierdzają
również, że, „wkład logistyki w konkurencyjność łańcucha dostaw sprowadza się do
zaspokojenia zapotrzebowania końcowego nabywcy przez dostarczenie po konkurencyjnej
cenie odpowiednich produktów, w odpowiedniej postaci i w odpowiedniej cenie” [2].

Przewaga, jaką może osiągnąć przedsiębiorstwo dzięki logistyce jest oferowanie takich

produktów, których atrybutami są lepsza dostępność czy dłuższa żywotność. Właściwa
organizacja łańcucha dostaw ogranicza koszty, bo eliminuje błędy oraz sprzyja niezawodności
dzięki zmniejszeniu przypadkowości działania. Obecnie klienci często gotowi są dodatkowo
zapłacić za skrócenie czasu realizacji zamówienia. Odpowiednio zaprojektowany łańcuch
logistyczny może go znacząco skrócić i zapewnić wygenerowanie zysku poprzez zdobycie
większej liczby klientów.

Charakterystyka badanego obiektu

Przedmiotem badań jest bydgoska filia holendersko-brytyjskiego koncernu Unilever.

W skład korporacji wchodzi 365 fabryk na 6 kontynentach. Ogółem w koncernie
zatrudnionych jest ponad 223 tys. pracowników, którzy wytwarzają produkty w około 400
markach produktowych. Firma skupia jednak swoją uwagę na 13 najbardziej zyskownych
markach, których średnia roczna sprzedaż przekracza miliard dolarów. Jest to istotne tym
bardziej, że 25 najlepszych marek firmy Unilever generuje 70% zysku koncernu.

Bydgoskie przedsiębiorstwo Unilever produkuje między innymi takie marki kosmetyków

i detergentów jak: Signal, Amodnet, Timotei, Andrelon, Sunsilk, Dove i Domestos.
W fabryce działa 16 linii produkcyjnych w tym: 10 do produkcji kosmetyków do włosów
i skóry; 2 do produkcji past do zębów oraz 4 do produkcji kostek toaletowych. Przestrzeń
magazynowa niezbędna do utrzymania ciągłości produkcji pozwala przechowywać 4850 euro
palet
z surowcami i opakowaniami oraz 1600 euro palet z wyrobami gotowymi. Poziom
zatrudnienia wynosi 531 pracowników, ponadto firma współpracuje z 165 dostawcami, którzy
dostarczają 444 różne typy surowców. Do ochrony procesów produkcyjnych przed
uszkodzeniem i do oznaczenia wyrobów gotowych stosuje się 2336 materiałów

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

102

opakowaniowych oraz 940 rodzajów etykiet. Gotowe produkty wysyłane są do 29 krajów
świata.

W 2010 roku firma w Polsce zanotowała przychody w wysokości 3,3 miliarda złotych

ze sprzedaży swoich produktów, a promocje i reklamę zapewniło min. 2014 spotów
reklamowych.

Analiza wdrażania produktu na wybranym przykładzie

Badania przeprowadzone w 2009 roku w wybranych krajach, potwierdziły uzasadnienie

wprowadzenia na rynek kostki toaletowej marki Domestos o nowych, wcześniej
niedostępnych możliwościach. Produkt, oprócz usuwania kamienia i wydzielania
przyjemnego zapachu, w swoim składzie zawiera substancje zwalczające bakterie, wirusy
i grzyby, czego nie oferował dotąd żaden konkurencyjny wyrób. Projekt wdrażania produktu
nazwano Alcatraz i przewidywano, że kostka powinna trafiać do bogatej oraz średnio
zamożnej grupy klientów.

Waga kostki została ustalona na 40g dla każdego z trzech wariantów zapachowych

i kolorystycznych.

Wcześniej produkowano już popularną kostkę toaletową W3. Nowy produkt nie miał być

ulepszeniem poprzednika tylko stanowić zupełnie nową propozycję. Spowodowało to
konieczność restrukturyzacji wydziału. Hala produkcyjna zawierająca trzy linie wytwarzające
kostki W3, musiała pomieścić dodatkową linię produkcyjną. W tym celu dla ograniczenia
powierzchni roboczej unowocześniono proces technologiczny wcześniej produkowanych
kostek. Za kwotę 58 mln euro zakupiono system automatycznego podawania pomiędzy
produkcją, a pakownią oraz za 80 mln euro automat pakujący.

Przeprojektowano strukturę budynku, przepływ towarów przez fabrykę został

uproszczony, aby wyeliminować zbędny ruch surowców, półproduktów i wyrobów gotowych.
Niezbędne okazało się wybudowanie nowej rampy przeładunkowej. Powierzchnia wydziału
zajmująca się produkcją kostek została zwiększona poprzez dobudowanie budynku dla biur,
magazynu oraz filtrów powietrza. Planowane nakłady określono na poziomie 1,8 mld euro,
jednak na skutek nieprzewidzianych wydatków ostateczny koszt wprowadzenia innowacji
wyniósł 2,03 mld euro.

Restrukturyzacja zapewniła produkcję dwóch rodzajów kostek toaletowych. Nastąpił 40%

wzrost wydajności produkcji i pakowania. Nowe maszyny umożliwiły pakowanie kostek
w sposób ściśle określony w dziale marketingu. Jednocześnie odnotowano znaczny wzrost
bezpieczeństwa pracy w przedsiębiorstwie, związany z ograniczeniem miejsc pracy o dużej
uciażliwości. Dodatkowa rampa oraz ujednolicenie kierunku przepływu dóbr w budynku
ułatwiło przepływ materiałów oraz sposób przemieszczania po hali produkcyjnej. Łączny
roczny przychód wynikający ze wzrostu prędkości wytwarzania i pakowania oraz
zmniejszenia nakładów pracy wyniósł 130 mln euro.

Analiza łańcucha dostaw dla wybranego produktu

Wprowadzenie nowego produktu jest procesem złożonym i wymagającym sporządzenia

planów związanych nie tylko z wytwarzaniem nowości. Niezbędne jest sprzężenie wszystkich
procesów związanych ze strukturą organizacyjno-produkcyjną koncernu.

Unilever jest przedsiębiorstwem globalnym, a jego produkty sprzedawane są na całym

świecie. Umiejętne zarządzanie łańcuchem dostaw jest niezbędne do kontrolowania
wszystkich występujących zależności.

Wprowadzenie nowej kostki od pomysłu do pojawienia się produktu na półce w sklepie

wymagało podjęcia decyzji w różnych niezależnych oddziałach Unilever:
1. Centrum Wdrożeniowo Rozwojowe we Włoszech – wykonało badania rynku, projekt

nowej kostki toaletowej. Produkt został przetestowany w laboratoriach. Centrum zajmuje

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

103

się również zatwierdzaniem surowców, z których będzie wytwarzany produkt.
Projektowane są również opakowania jednostkowe oraz zbiorcze. Ustalane są także normy
produkcyjne i sposoby transportu produktu.

2. Zarząd Unilever w Wielkiej Brytanii, Londyn – zatwierdzono nową propozycję produktu

oraz kontrolowany jest przebieg całego przedsięwzięcia.

3. Fabryka Bydgoszcz – zainwestowano w nową linię technologiczną oraz przebudowano

dział produkcji kostek toaletowych. Każde przemieszczenie surowca i produktu jest
odnotowywane w systemie komputerowym, co pozwala na zachowanie założeń
produkcyjnych i otrzymywanie aktualnych danych o stanie magazynów. Wszystkie
komponenty oraz wyroby są jednoznacznie oznakowane i opisane etykietami.

4. Centrum marketingu i reklamy oraz zarządzania i kontroli w Warszawie – dla Polski

i w Europy wschodniej i środkowej.

5. Centrum Rozliczeń Finansowych w Szwajcarii.
6. Centrum Transportowo Logistyczne w Katowicach – zarządza przemieszczaniem

produktów Unilever w Europie.

7. Filia oraz magazyn Unilever – dystrybucja gotowych kostek toaletowych.
8. Centrum IT na Węgrzech – zarządza całą strukturą informatyczną Unilever

(oprogramowanie „SAP”).
Produkcja w Bydgoskiej fabryce zapewnia dostępność produktu nie tylko na terenie Polski,

ale również na teren całej Europy. Ma to wpływ na gamę produkowanych etykiet, które
muszą być wykonane w języku odbiorcy. Skład produktu, właściwości oraz przeznaczenie
muszą być zrozumiałe dla potencjalnych klientów, jest to uwarunkowane międzynarodowymi
przepisami. Stosowane surowce i półfabrykaty muszą być przebadane w laboratorium nie
tylko pod względem jakości oraz cen lecz również cech marketingowych – np. opakowania
według wymagań marketingowych muszą być wykonane z takich materiałów by podczas
magazynowania i sprzedaży nie osiadał na nich kurz, który może zniechęcić
potencjalnego klienta.

Podsumowanie

Zintegrowanie procesów logistycznych i marketingowych podczas wprowadzania nowych

produktów może umożliwić zaprojektowanie takiego asortymentu, który będzie wyróżniał się
od oferty konkurencji oraz zachęcał do kupna. Walory produktu spełnią założenia
marketingowe, a kryteria logistyczne pozwolą na zwiększenie jakości przez zastosowanie
odpornych opakowań minimalizujących straty czy ułatwiających transport. Może to wpłynąć
bezpośrednio na możliwości ustalenia konkurencyjnej ceny produktu.

Przykład wdrażania kostki toaletowej ukazuje, że dokładne przeanalizowanie

funkcjonowania działu produkcyjnego przed rozpoczęciem jakichkolwiek działań umożliwiło
reorganizację i unowocześnienie wydziału zamiast budowy nowego miejsca produkcji.
Działania te usprawniły przepływ surowców, poprawiły produkcję innych asortymentów oraz
wpłynęły na ułatwienie poruszania się pracowników po zakładzie. Zwiększono również
komfort pracy dzięki zagwarantowaniu lepszych warunków socjalnych. Wydajność
wytwarzania wszystkich kostek produkowanych w zakładzie wzrosła o 40%.

Każde przedsiębiorstwo w fazie wprowadzania nowego produktu bez względu na

posiadane możliwości finansowe i kadry specjalistów musi liczyć się z poniesieniem
nieprzewidzianych kosztów inwestycji. Nie ma możliwości bezbłędnego przewidzenia sumy
wszystkich wydatków jakie musi ponieść firma podczas wdrażania nowości i procesów z tym
związanych. Przedstawione niedoszacowanie przewidywanych kosztów wdrożenia
produkcyjnego mogłoby dla niektórych firm stanowić poważne utrudnienie w ukończeniu
całej inwestycji.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

104

Streszczenie

Umiejętne wykorzystanie marketingu i logistyki podczas wprowadzania nowego produktu

na rynek jest istotne. Firmy często osiągają sukces dzięki jednemu kluczowemu produktowi,
z którym są najczęściej utożsamiane. Dlatego decyzje podjęte podczas wprowadzania
nowości mogą mieć fundamentalne znaczenie dla pozycji rynkowej przedsiębiorstwa.

The influence of the marketing-logistic strategy of the new product

on strategies of the supply chain

Abstract

A competent use of marketing and the logistics while releasing the new product on the

market is essential. Companies often attain success thanks to one crucial product, with which
they are most often identified. Therefore decisions made while introducing the newness may
be fundamental to a company market position.

Literatura

1. Dietl J., Marketing, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 1985, s.244.
2. Harrison A., van Hoek R., Zarządzanie logistyką, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne,

2010, s. 45-46.

3. Kotler Ph., Marketing, planowanie, wdrażanie i kontrola, Gebethner i Ska, Warszawa

1994, s. 291.

4. Kramer T., Podstawy marketingu, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne,

Warszawa 1995, s.35.

5. Niziński S., Żurek J., Logistyka ogólna, Wydawnictwo komunikacji i łączności, 2011, s. 6.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

105

Emilia Skowronek

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Marketing sensoryczny w zintegrowanym zarządzaniu
logistyczno-

marketingowym w ujęciu teoretycznym

Wstęp

Rozwój technologii cyfrowej, która wpływa na szybszy i lepszy przekaz informacji,

umożliwia firmom osiąganie coraz lepszych efektów w zintegrowanym zarządzaniu
logistyczno-marketingowym. Jednak konkurowanie na rynku poprzez skracanie czasu
dostawy czy też zmniejszaniu zapasów i ograniczaniu kosztów zamawiania niekoniecznie
jest właściwą strategią w celu osiągnięcia sukcesu. Powodem takiego założenia jest sam fakt
zaobserwowanych przemian ekonomicznych, społecznych, technologicznych, na podstawie
których ukształtowało się społeczeństwo cyfrowe o postawie indywidualistycznej określanej
jako styl życia. Współczesne społeczeństwo demonstrując swoją tożsamość poprzez akt
wyboru zakupu jest w ciągłym poszukiwaniu samospełnienia. W tej sytuacji dostarczając
jednostkom pozytywne doświadczenie wywołane poprzez synergiczne oddziaływanie na
pięciu ludzkich zmysłach może stworzyć szansę na osiągnięcie przewagi konkurencyjnej
opartej na emocjach i wartościach. Zastosowanie nowej koncepcji marketingu sensorycznego
w zintegrowanym zarządzaniu logistyczno-marketingowym może stworzyć szansę albo stać
się koniecznością w osiągnięciu sukcesu w obecnej rzeczywistości gospodarczej.

Istota zintegrowanego zarządzania logistyczno-marketingowego

We współczesnej literaturze nie spotyka się już odrębnie podejmowanej problematyki

dotyczącej logistyki i marketingu. Coraz częściej zwraca się uwagę na integrację działań
marketingu i logistyki w zarządzaniu przedsiębiorstwem zorientowanym rynkowo. Mówiąc
o logistycznie i marketingowo zorientowanym zarządzaniu, mam na myśli takie
przyporządkowanie i wkomponowanie logistyki i marketingu w systemową koncepcję
zarządzania przedsiębiorstwem, w której orientacja przepływowa i rynkowa stanowiłyby
podstawowe kryterium zarządzania. Takie podejście oznacza integrację zasad oraz procesów
logistycznego i marketingowego myślenia, jak również działania z każdym i w ramach
każdego szczebla zarządzania, a zarządzanie logistyczno-marketingowe jako podsystemu
zarządzania przedsiębiorstwem w sposób istotny determinuje jego hierarchię wartości.

W tym kontekście można uznać współczesną logistykę i marketing jako dualne koncepcje

i podsystemy zintegrowanego systemu zarządzania przedsiębiorstwem (rys. 1). Oznacza to
traktowanie logistyki i marketingu jako istotne lub nawet główne orientacje i kryteria
zarządzania oraz ich interpretację i usytuowanie w sensie realnym jako równorzędnych sfer
funkcjonalnych

oraz

podsystemów

zarządzania

zintegrowanych

procesów

w przedsiębiorstwie (w łańcuchu tworzenia wartości).

Mgr inż. Emilia Skowronek, Uniwersytet Jana Kochanowskiego Filia w Piotrkowie Trybunalskim, Katedra

Ekonomii

Blaik P.: Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, PWE, Warszawa 2001, s. 259-260.

Blaik P.: Systemy i procesy zarządzania logistyczno-marketingowego, Uniwersytet Opolski 2007, s.45-46.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

106

Rysunek 1. Zarządzanie logistyczno-marketingowe jako dualna koncepcja zintegrowanego
zarządzania przedsiębiorstwem

Źródło: H. Meffert: Marketing-Managemnt. Analyse-Strategie-Implementierung, Verlag Dr
Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1994, s. 5; P. Blaik: Logistyka. Koncepcja zintegrowanego
zarządzania., PWE, Warszawa 2001, s. 184.

Głównym powodem rozpatrywania logistyki i marketingu jako całościowe zarządzanie

przedsiębiorstwem jest to, że przedsiębiorcy funkcjonując na nasyconym rynku uzmysłowili
sobie o niewystarczających działaniach marketingowych. W poszukiwaniu nowych dróg
i możliwości osiągnięcia przewagi konkurencyjnej przedsiębiorstwa przez wiele lat szans na
podniesienie konkurencyjności i realizację długotrwałej przewagi konkurencyjnej
przedsiębiorstwa upatrywały w redukcji kosztów i wzroście jakości oferowanych produktów.
Jednakże częste obniżki kosztów i podnoszenie standardów jakości prawie zupełnie
wyczerpały możliwości dyferencjacji na poziomie techniczno-fizycznych właściwości oferty.
Wówczas to zwrócono uwagę na niematerialne komponenty oferty, takie jak: czas,
dokładność, elastyczność i niezawodność dostaw. Elementy logistyczne mogą spowodować
nie tylko redukcję kosztów u nabywcy, ale także podnieść wartość oferowanych im
produktów, a w rezultacie zadowolenie nabywców. Tendencje te wyznaczały logistyce pole,
na którym przedsiębiorstwa rynkowo zorientowane mogą z powodzeniem odnieść sukces.
Niemniej tkwiące w logistyce potencjały korzyści w praktyce często pozostają

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

107

niewykorzystane, co pozwala przypuszczać, że potrzeby i życzenia nabywców
niejednokrotnie nie stanowią integracji części planów logistycznych

Konieczność integracji czynności logistyczno-marketingowych w obszarze zarządzania

można zaobserwować z samego wkładu marketingu w rozwój logistyki, jaki J.R. Stock
określił w 1997 r. i na podstawie jego analizy wskazał szczególnie na możliwości tkwiące
w koncepcji marketingu relacyjnego, potencjalnie inspirującej sferę logistyki. (tab. 1)

Tabela 1. Wybrane elementy koncepcyjne marketingu wykorzystywane w logistyce

Koncepcja

Zastosowanie w logistyce

Modele

zachowań

nabywcy

instytucjonalnego

- wybór środka transportu
- zakupy

Segmentacja

- konkurencja
- segmentacja rynku

Wertykalne systemy marketingowe

- zarządzanie łańcuchem dostaw

Marketing zróżnicowany

- analiza ABC
- obsługa klienta

Teoria zachowań

- zachowania nabywców
- relacje z pracownikami
- podejmowanie decyzji logistycznych
- negocjacje
- relacje z dostawcami

Marketing relacyjny

- obsługa klienta
- strategiczne alianse i partnerstwo
- relacje z dostawcami

Źródło: J.R. Stock: Applying theories from Rother disciplines to logistics, International Journal of Physical
Distribution and Logistics Management, 1997, vol. 27, No. 9/10, s.521-525.

Należy również zgodzić się z opinią E.T. Sautter, A. Maltz i K.Boberg, że centralnym

elementem procesów logistyczno-marketingowych jest obsługa klienta, dla której z kilku
powodów najwłaściwsze ramy tworzy łańcuch dostaw.

Przede wszystkim stanowi on rezultat

powiązania procesów marketingowych i dostaw pomiędzy przedsiębiorstwami w celu
zaspokojenia potrzeb nabywców finalnych. Ponadto rezultaty rynkowe łańcucha dostaw
tworzone są poprzez wspólny wysiłek wszystkich jego ogniw.

Niewątpliwie trzeba także przytoczyć innych badaczy, jak M. Christopher

, czy też

H. Hakansson i A. Waluszewski, którzy analizując „4P”, dochodzą do wniosku, iż sferę
logistyki i marketingu należy traktować jako zestaw elementów zapewniających integrację
stron podażowej i popytowej produktu”.

Dokonuje się to dzięki odpowiedniej konfiguracji

wszelkich zasobów współtworzących wartość, które występują po obu stronach rynku
(zarówno dostawca, jak i klient stają się zasobem zewnętrznym, podobnie jak i zewnętrzne są
ich relacje z przedsiębiorstwami). Takie ujęcie znacząco zbliża sfery oddziaływania
marketingu i logistyki, bowiem łączy – poprzez wskazanie na wiodącą rolę informacji
i wymiaru przestrzennego – bezpośrednio sferę instrumentalną zarządzania marketingowego

Kauf S.: Procesy i systemy planistyczne w zarządzaniu logistyczno-marketingowym [w:] Systemy i procesy

zarządzania logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet Opolski, Opole 2007, s. 83.

Sautter E.T.,Maltz A., Boberg K.: Acustomer service course: bringing marketing and logistics together, Journal

of Marketing Education 1999, vol. 21, No 2, s. 138-145, s. 139.

Bruska A.: System operacyjnego zarządzania logistyczno-marketingowego [w:] Systemy i procesy zarządzania

logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet Opolski, Opole 2007, s. 128.

Christopher M., Peck H.: logistyka marketingowa, PWE, Warszawa 2005.

Hakansson H., Waluszewski A.: Developing a New understanding of markets: reinterpreting the 4Ps, “Journal

of Business & Indrustrial Marketing” 2005, vol.20, No 3, s. 110-117.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

108

i logistycznego, a pośrednio przyczynia się do stymulowania „oddolnej” integracji obu tych
koncepcji.

Na podstawie powyższych rozważań można stwierdzić, że potrzeba prowadzenia

marketingu przez przedsiębiorstwa zorientowane rynkowo jest obecnie tak silna jak nigdy
dotąd. Obserwujemy raczej transformację marketingu od koncepcji wąskiego zestawu
umiejętności danego działu opartych na konwencjonalnych czterech narzędziach marketingu-
mix do szerszej orientacji, kiedy zapewnienie klientowi wyższej wartości staje się celem
nadrzędnym. Należy jednak pamiętać, że piony organizacyjne wciąż dysponują ważnymi
umiejętnościami, które marketing musi stale rozwijać, np. umiejętność prowadzenia badań
umożliwiających dogłębne zrozumienie rynku i zdobycie wiedzy o tworach i usługach
nabywanych przez konsumentów, ich motywach itd.

Nowoczesna koncepcja marketingu sensorycznego

Jednak współczesna rzeczywistość gospodarcza zmusza obecnie marketingowców

do większego wysiłku w zrozumieniu społecznego znaczenia kultury i ducha czasów

, tzn.

zrozumienia nieustannej przemiany wartości kulturowych oraz technologię cyfrową. Te dwie
podstawy nowej formy społeczeństwa można postrzegać jako zalążek społeczeństwa jutra,
określanego mianem społeczeństwa cyfrowego.

Istotnymi cechami takiego społeczeństwa

cyfrowego są przede wszystkim globalizacja, różnorodność i pluralizm idei, wiedzy oraz
marek. Natomiast zauważalnym skutkiem przemiany wartości kulturowych i technologii
społecznej jest globalizacja kapitału, siły roboczej, handlu i marek. Częstszym zjawiskiem
jest więc przenoszenie zakładów produkcyjnych do krajów oferujących niższe koszty; liczba
pracowników zatrudnionych przy produkcji krajowej spada, podczas gdy sektor usług stale
się zwiększa.

Kolejnym zjawiskiem przemian poprzez rozwój technologii cyfrowej jest

wyparcie produkcji masowej przez masową indywidualizację produktu. Obserwuje się
również, że w społeczeństwie cyfrowym większość ludzi tworzy nowe tożsamości i wizerunki
własnej osoby poprzez konsumpcję produktów i marek. Takie dążenie do indywidualizacji
traktowane jest współcześnie jako styl życia, dlatego też bardzo wielu ludzi stara się
maksymalizować wartość własnej egzystencji poprzez osobiste akty wyboru w świecie dóbr
i usług.

Indywidualizację należy rozumieć jako trzy siły napędowe, które ją tworzą: kreacja

tożsamości, dążenie do samospełnienia i poszukiwanie doświadczeń zmysłowych. (rys. 2)
Z tego względu firmom pragnącym skutecznie uczestniczyć w nieustannej walce o klienta
powinno coraz bardziej zależeć na zaangażowaniu wszystkich jego zmysłów. Jest to tym
ważniejsze, że klienci stają się coraz bardziej wymagający i za pomocą różnych produktów
dążą do samospełnienia oraz próbują zademonstrować swój styl życia lub wyrazić swoją
wyjątkowość. Firmy zabiegające o udział w sercach i umysłach mogą pozyskać więcej
klientów niż te, które rywalizują o tradycyjny udział w rynku.

Bruska A.: System operacyjnego zarządzania …, op. cit., s. 122.

Christopher M., Peck H.: Logistyka marketingowa …, op. cit., s. 122-124.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing sensoryczny, PWE, Warszawa 2011, s. 33-34.

Hulten B.: Den professionella kedjan och den kundstyrda marknadsforingen: om tillganglighet och

vardeskapande I det binara samhallet, Forskningsrapport, Handelns utredningsinstitut, Stockholm, july 2007.

Castells M.: The rise of the Network socjety, Blackwell, Oxford 1996.

Du Gay P., Hall S., Janes L., Mackay H., Negus K.: Doing Cultural Studies: The story of the Sony Walkman,

Sage, London 1997.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing … op.cit., s. 37-40.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

109

Rysunek 2. Indywidualizacja jako styl życia.

Źródło: B. Hulten, N. Broweus, M. van Dijk: Marketing sensoryczny, PWE, Warszawa 2011,
s. 37.

Nowoczesną koncepcją marketingową będącą odpowiedzią na indywidualizację

społeczeństwa cyfrowego jest właśnie marketing sensoryczny. Marketing sensoryczny
wg Niklasa Broweusa i Marcusa van Dijka stawia w centrum działań marketingowych mózg
ludzki z pięcioma zmysłami. To w umyśle, jego lewej i prawej półkuli, zachodzą procesy
i reakcje psychologiczne, których rezultatem jest doświadczenie zmysłowe jednostki.(rys. 3)
Koncepcja marketingu sensorycznego opiera się na założeniu, że firma powinna dotrzeć
do pięciu ludzkich zmysłów na poziomie głębszym, niż to możliwe w marketingu masowym
i relacyjnym. Dlatego przedmiotem marketingu sensorycznego jest sposób postępowania
firmy z klientem, tzn. jej osobiste, wzajemne kontakty z jednostką, obejmujące dialog,
interaktywność, wielowymiarową komunikację i technologię cyfrową.

Jego istota polega

na aktywizacji w procesach promocji i sprzedaży produktów oraz usług wszystkich
receptorów sensorycznych konsumenta (oczy, uszy, nos, język i podniebienie, skóra) w celu
wywołania pozytywnych doznań prowadzących do sensorycznej satysfakcji, a następnie
zakupu. Satysfakcję tę mają wywołać odpowiednio ukształtowane bodźce sensoryczne
w postaci wyglądu, dźwięku, zapachu, smaku i powierzchni.

Wiedza na temat znaczenia

pięciu zmysłów ludzkich jest już znana nauce od dawna, a pomimo to nie była dotychczas
stosowana w marketingu. Wykorzystywana mogłaby wpłynąć na decyzje nabywców, może
być źródłem kreowania produktów, usług, miejsca zakupu, działań pozakupowych itp., które
dostarczać będą dodatkowych wartości klientom. Będzie budować przewagę konkurencyjną,
a przede wszystkim pomoże zrozumieć zachowania klientów, okoliczności ich wyborów,
specyfikę ich decyzji. Narzuca się jednak i taka myśl o wykorzystaniu tej cennej wiedzy
do manipulowania klienta, ale też można na jej podstawie budować nowy typ organizacji
opartej na strategii jak najbardziej naturalnej dla każdego z nas. Ta forma kultury koncentruje
się na budowaniu doświadczenia klienta. To także umiejętność rozumienia klienta,
odkrywania jego oczekiwań, sprawności i intymności w budowaniu relacji, pokory i wyczucia
w działaniu nakierowanym na jego różne zmysły w celu ukształtowania niezapomnianych
wrażeń i wspomnień.

Ibidem, s.16.

Pabian A.: Marketing sensoryczny. „Marketing i Rynek” 2010, nr 12.

Kozielski R.: Przyjemność dla wszystkich. Marketing w Praktyce 2011, nr 7, s. 37-38.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

110

Rysunek 3. Doświadczenie zmysłowe

Źródło: B. Hulten, N. Broweus, M. van Dijk: Marketing sensoryczny, PWE,
Warszawa 2011, s. 27.

Współcześnie konieczność zastosowania koncepcji marketingu sensorycznego

w zintegrowanym zarządzaniu logistyczno-marketingowym jest niezbędna chociażby w celu
osiągnięcia przewagi konkurencyjnej. Założenie to nabiera szczególnego znaczenia z chwilą
uwzględnienia elementów popytowych logistyki marketingowej, jak np.: indywidualizacja
potrzeb klienta

, tworzenie innowacyjnych produktów i silnej marki, budowanie relacji

z klientami w celu utrzymania istniejących klientów, zapewnienie odpowiedniego poziomu
obsługi, tworzeniu wartości dla klienta, zarządzanie kategoriami produktów. W tych
wszystkich obszarach marketingowych w zintegrowanym zarządzaniu logistyczno –
marketingowym firmy mogą wykorzystywać kombinacje zapachów, dźwięków, obrazów,
smaków i powierzchni dla wywołania doświadczenia zmysłowego (sensory experience), które
wg B. Hulten, N. Broweus, M.van Dijk należy rozumieć jako sposób, w jaki jednostki
reagują, kiedy firma, oferując i dostarczając im dobro lub usługę, oddziałuje w procesie
zakupu i konsumpcji na ich pięć zmysłów.

W epoce nacechowanej nadmiarem informacji i brakiem czasu wartości emocjonalne,

kognitywne stają się dla marketingu coraz cenniejsze. Wielu klientów nie jest wstanie lub
nawet nie widzi potrzeby dokładnego oceniania różnych produktów, jeśli przy wstępnym
porównaniu wydają się one niemal identyczne. Porównywanie staje się jeszcze trudniejsze,
gdy konkurencyjne firmy kopiują nawzajem swoje pomysły. Jest to postępowanie typowe na

Marketing dostosowany do indywidualnych potrzeb definiuje P. Kotler jako segment pojedynczy. Przykładem

jednoosobowych segmentów jest min.: indywidualizacja masowa, kastomeryzacja- która umożliwia klientom
samodzielne zaprojektowanie produktu lub usługi. W celu dostosowania przez sprzedawcę swojej oferty do
indywidualnych klientów stosują internetowe narzędzia o nazwie choiceboard. Kotler P.: Marketing. REBIS.
Poznań 2011, s. 282-283.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing …, op.cit., s.11.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

111

przykład dla wielu sieci detalicznych, którym trudno odróżnić się od konkurencji, gdy jedyną
bronią w walce jest cena.

W miejscach sprzedaży czy w punktach obsługi klienta można by wówczas zastosować

koncepcje sensorycznej strategii zapachowej, która opiera się na wykorzystaniu zmysłu
węchu umożliwiającego stworzenie przyjemnej, pozakupowej atmosfery. Stosując ten rodzaj
marketingu zwanego inaczej aromarketingiem, można wywierać pozytywny wpływ na
emocje potencjalnego nabywcy i wydłużać czas przebywania w sklepie, a także stymulować
decyzje zakupowe. Od dłuższego czasu strategia zapachowa stosowana jest tam, gdzie istotne
są walory zapachowe produktu, tj. marki perfum, środków do prania czy odświeżaczy
powietrza, ale obecnie chętniej wykorzystywana jest w branży odzieżowej, w reklamie prasy,
w celu zapewnienia sobie sukcesu w relacji z klientem poprzez dostarczenie mu nowego
doświadczenia zmysłowego

. Niezmiernie ważnym atutem strategii zapachowej jest to, że

zapach jest silnym bodźcem wywołującym wspomnienia, dlatego też niektóre marki
wykorzystują go, aby zwiększyć swoją rozpoznawalność na rynku

Dużą moc oddziaływania na klientów ma również dźwięk poprzez odpowiednio dobrane

dżingle (od jingles – melodyjki reklamowe), głosy ludzkie, muzykę, które wywołując
pozytywne reakcje uczuciowe, wpływają w znaczący sposób na decyzje zakupowe

Zainteresowanie strategią dźwiękową na polskim rynku jest coraz większe co spowodowało,
że Mood Media Corporation wraz z Universal Music wprowadziła niedawno ekskluzywny
katalog muzyczny Ear Candy. Korzystanie z niego sprawia, że nadawanie muzyki w lokalach
publicznych jest całkowicie legalne, co zapewnia odtwarzającym przedsiębiorcom
bezpieczeństwo w kwestii praw autorskich. Ear Candy zawiera kompozycje twórców oraz
producentów, którzy na co dzień pracują z gwiazdami tj.: Mariah Carey, Rihanna, Beyonce,
Justin Timberlake i wieloma innymi. Nowatorskim produktem na rynku marketingu
sensorycznego w Polsce jest stworzenie własnej bazy utworów muzycznych, tzw. repertuaru
bezpośrednio licencjonowanego. Propozycje umieszczone w tej kompilacji nie figurują
w bazach organizacji praw autorskich, a co za tym idzie z tytułu ich nadawania nie
odprowadza się składek do tychże organizacji.

Pomysł ten został zaczerpnięty przez Mood

Media z krajów Europy Zachodniej, gdzie świetnie się on sprawdza.

Dodatkowe doznania zmysłowe dostarcza klientom zmysł smaku. Doświadczenia

smakowe są możliwe dzięki kubkom smakowym znajdującym się na języku, jak również
na podniebieniu i w gardle. Zmysł smaku pobudzany jest zazwyczaj w kampaniach
reklamowych bezpośrednio w punkcie sprzedaży, ale zdarza się, że próbki produktów
spożywczych można znaleźć w prasie lub smakować podczas akcji eventowych

. Tastingi

(degustacje) w sklepach to narzędzie często stosowane podczas promocji marek. Klient, który
już w sklepie sprawdzi, że dany produkt mu smakuje, będzie chętniej po niego sięgał.
W sklepowej scenerii najczęściej goszczą degustacje produktów nabiałowych, ale nie brakuje
też innych produktów spożywczych, np. płatków śniadaniowych lub ciastek.

Wyrażenia

zmysłowe, takie jak nazwa, sposób podania jedzenia i wiedza, również wywierają istotny
wpływ na doznania smakowe klientów. Jednak, aby dostarczyć konsumentom największe
doświadczenia zmysłowe, potrzebny jest efekt synergii zmysłu smaku z innymi zmysłami,
jak węch, wzrok i dotyk.

Ibidem, s.30.

Kotowska A.: Marketing na 5 (zmysłów). Marketing w Praktyce 2011, nr 7, s. 51.

Lindstrom M.: Brand sense marka pięciu zmysłów. Helion, Gliwice 2009, s. 37.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing …, op.cit., s. 19.

Handel-Net.pl: Marketing sensoryczny a decyzje zakupowe. E-Gospodarka.pl. 22.11.2010, s. 1-2.

Pojęcie event marketing z tłumaczenia z języka angielskiego oznacza organizowanie imprez. Kozierkiewicz

R.: Marketing Language. PWN. Warszawa 2010.

Kotowska A.: op. cit., s. 51.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: op.cit., s. 21-22.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

112

Niezmiernie ważnym zmysłem wykorzystywanym podczas zakupów i konsumpcji usług

jest dotyk. Umożliwia on zbadanie namacalnie dany produkt czy też ofertę usługi. Doznania
dotykowe odbierane są poprzez kształt, strukturę, rodzaj materiału, fakturę nie tylko produktu,
ale też przestrzeni usługowej. Fakt, że dotyk odbierany jest przez powierzchnię skóry, więc
i temperatura ma istotny wpływ na doznania zmysłowe.

Dzięki zmysłowi dotyku następuje

kontakt fizyczny albo inaczej interakcja z klientem. W tym przypadku klienci mają
możliwość dotykania, ściskania, obracania odwracania produktów na drugą stronę.
Możliwość kontaktu dotykowego może zachęcić klientów do interakcji z produktami, których
na ogół nie zauważają. W tej sytuacji rośnie szansa, że dokonają zakupu pod wpływem
impulsu lub bez planowania.

W marketingu najbardziej znaną i stosowaną zmysłową strategią jest sensoryczna strategia

wzrokowa, która opiera się na doznaniach wizualnych odbieranych za pomocą wzroku. Nie
dziwi więc fakt, że najsilniejsze bodźce dostarcza reklama ATL, choćby w postaci reklam
telewizyjnych, które za wszelką cenę starają się przykuć uwagę odbiorców, czyli tak
naprawdę potencjalnych klientów. Ze względu na krótki czas emisji spotów reklamowych
przekaz reklamowy musi być maksymalnie treściwy i jednocześnie interesujący dla widza.
Shopper marketing, podobnie jak reklama ATL, skoncentrowany jest na pobudzanie głównie
jednego zmysłu – wzroku. Z tego powodu kreacja materiałów POS (Point of Sales Materials)
musi uwzględniać percepcję klienta sklepu – produkt ma zaledwie 3 sekundy, aby
przyciągnąć uwagę kupującego, który nie traci czasu na szczegółową analizę produktów
na sklepowej półce. Kolory stosowane w takiej reklamie muszą być wyraziste, przekaz zaś
jest jasny i prosty, skoncentrowany na korzyściach płynących z zakupu.

Strategia wzrokowa

opiera się na wielu wizualnych wyrażeniach zmysłowych, z których każde, indywidualnie
bądź w powiązaniu z innymi, może służyć określonej prezentacji dóbr, usług lub przestrzeni
usługowych. Wyrażenia takie jak design, opakowanie czy styl kojarzone są częściej
z dobrami niż z usługami. Z kolei kolory, światło czy motywy mogą być stosowane w
marketingu dóbr i usług, podobnie zresztą jak grafika oraz wygląd zewnętrzny i wystrój
wnętrz.

Niezwykle ważną rolę marketing sensoryczny odgrywa w budowaniu świadomości marki.

Proces budowania marki, który znany jest również po pojęciem branding

polega na

tworzeniu więzi między marką a nabywcami, odwołując się czy bazując na zmysłach
odbiorcy, a nie wyłącznie na czynnikach racjonalnych. Istota przywiązania współczesnego
konsumenta do produktu/marki sprowadza się bowiem do wytworzenia specyficznej,
emocjonalnej więzi, która powoduje działanie (zakup), nie zaś myślenie (analizę potrzeb
i przydatności). Opiera się zatem na klimacie, na unikalnych doznaniach, na wywoływaniu
określonego stanu psychicznego. Warto również zaznaczyć, że nie jest on tożsamy
z przekazem reklamowym naładowanym emocjami. Nie chodzi bowiem o krótkotrwały silny
bodziec, lecz o długotrwałą wyrównaną relację. Branding emocjonalny

lub też zwany

zmysłowy, którego celem jest budowanie emocjonalnej marki za pomocą ludzkich zmysłów,
może wpłynąć na powstanie tak zwanych lovemarks

, czyli takich marek cieszących się

„nieracjonalną lojalnością” (loyalty beyond reason). Marka taka jest obdarowana ze strony

Ibidem, s. 22-23.

Peck J., Wiggins J.: It Just Feel Good.: Customers’ Affective Response to Touch and Its Influence on

Persuasion. Journual of Marketing 70 (2006), s. 56-69.

Kotowska A.: op. cit., s. 50.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: op. cit., s. 20-21.

Kozierkiewicz R.: op.cit., s.72.

Pojęcie branding emocjonalny pochodzi z języka angielskiego od emotional branding. Badacz Marc Gobe,

twórca pojęcia emotional branding, dowodzi, że marki, by odnieść sukces, muszą oddziaływać na klienta na
głębszym poziomie, poruszając w nim emocje uniwersalne. Gobe M.: Emotional branding. Allworth Press, 2008.

Lovemarks wg K. Roberts jest to marka obdarowana ze strony konsumenta wielkim szacunkiem i dużą

miłością. Roberts K.: Lovemarks- the future beyond brands. Powerhouse books. 2005.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

113

konsumenta wielkim szacunkiem i dużą miłością, a kluczem uzyskania tak emocjonalnej
lojalności są: tajemniczość, zmysłowość i intymność. Tajemniczość to, między innymi,
odwołanie do marzeń, posługiwanie się mitami i ikonami, źródło inspiracji. W ten sposób
powstaje klimat potrzebny do tego, by marka zaczęła pełnić rolę duchowego wsparcia
i emocjonalnego źródła pozytywnych doznań. Zmysłowość to angażowanie wielu (o ile nie
wszystkich) zmysłów podczas kontaktu z marką: a więc wzroku, dźwięku, zapachu, smaku
i dotyku. Natomiast intymność wiąże się z zaangażowaniem, empatią i pasją – trzema silnymi
emocjonalnymi elementami, które z kolei wzmacniają zbudowany wcześniej klimat
i stanowią dalsze źródło bodźców w postaci uczuć. Popularność lovemarks i zasięg ich
oddziaływania można prześledzić, na przykładzie takich marek jak: amazon.com, Google,
Apple czy Swatch. Każda z tych marek wykorzystuje wybrane elementy (niektóre większość)
brandingu opartego na emocjach, by trwale nawiązać więzi z konsumentami.

Zakończenie

Z powyższych rozważań wynika, że we współczesnym społeczeństwie cyfrowym

ukształtowanym na podstawie przemian ekonomicznych, społecznych i technologicznych, dla
którego indywidualizacja rozumiana jest jako styl życia, cele i efekty logistyczno-
marketingowe niekoniecznie stworzą szansę zbudowania przewagi na rynku wobec silnej
konkurencji. W obecnej rzeczywistości gospodarczej zachodzi potrzeba stworzenia
emocjonalnego związku z klientem, po to aby zbliżyć się do niego i wniknąć w jego serce
i umysł. Wykorzystując ludzkie zmysły w działaniach marketingowych można spowodować
odciśnięcie śladów w świadomości klienta, a przez to wpłynąć na lepsze zapamiętanie
i rozpoznanie danej firmy. Koncepcja marketingu sensorycznego opartego na synergicznym
oddziaływaniu za pomocą pięciu ludzkich zmysłów w celu wywołania pozytywnego
doświadczenia staje się, więc nowym sposobem wsparcia w tych wszystkich obszarach
marketingowych w zintegrowanym zarządzaniu logistyczno-marketingowym.

Streszczenie

Współczesne budowanie przewagi na rynku wobec silnej konkurencji niekoniecznie

polega na konkurowaniu poprzez skracanie czasu dostawy czy też zmniejszaniu zapasów
i ograniczaniu kosztów zamawiania. W obecnej rzeczywistości gospodarczej zachodzi
potrzeba stworzenia emocjonalnego związku z klientem, po to aby zbliżyć się do niego
i wniknąć w jego serce i umysł. Powodem takiego założenia jest sam fakt zaobserwowanych
przemian ekonomicznych, społecznych, technologicznych, na podstawie których
ukształtowało się społeczeństwo cyfrowe o postawie indywidualistycznej określanej jako styl
życia. Współczesne społeczeństwo demonstrując swoją tożsamość poprzez akt wyboru
zakupu jest w ciągłym poszukiwaniu samospełnienia. W tej sytuacji dostarczając jednostkom
pozytywne doświadczenie wywołane poprzez synergiczne oddziaływanie na pięciu ludzkich
zmysłach może stworzyć szansę na osiągnięcie przewagi konkurencyjnej opartej na emocjach
i wartościach. Zastosowanie nowej koncepcji marketingu sensorycznego w zintegrowanym
zarządzaniu logistyczno-marketingowym może stworzyć szansę albo stać się koniecznością
w osiągnięciu sukcesu w obecnej rzeczywistości gospodarczej.

Pogorzelski J.: Branding emocjonalny. Branding. Raport z warsztatów strategicznych. Questus. Łódź 2009, s.

7-8.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

114

Sensory marketing in integrated marketing and logistics management in theory

Abstract

Modern building competitive advantage against tough competition does not necessarily

mean competing by shortening delivery time or reducing stock and ordering cost. In the
current economic environment there is a need to create an emotional connection with the
customer, in order to get closer to him and penetrate his heart and mind. The reason for this
assumption is the very fact of the observed economic, social with technological changes on
the basic of which the digital society was formed with individualistic lifestyle. In this
situation, providing a positive experience to individuals caused by the synergistic effects on
the five human senses, may create an opportunity to achieve a competitive advantage based
on emotions and values. The use of a new concept of sensory marketing in integrated
marketing and logistics management can create opportunities or become a necessity for
achieving success in the current economic reality.

Literatura
1. Blaik P.: Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, PWE, Warszawa 2001.
2. Blaik P.: Systemy i procesy zarządzania logistyczno-marketingowego, Uniwersytet

Opolski 2007.

3. Bruska A.: System operacyjnego zarządzania logistyczno-marketingowego [w:] Systemy i

procesy zarządzania logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet Opolski, Opole
2007.

4. Castells M.: The rise of the Network socjety, Blackwell, Oxford 1996.
5. Christopher M., Peck H.: logistyka marketingowa, PWE, Warszawa 2005.
6. Du Gay P., Hall S., Janes L., Mackay H., Negus K.: Doing Cultural Studies: The story of

the Sony Walkman, Sage, London 1997.

7. Gobe M.: Emotional branding. Allworth Press. 2008.
8. Hakansson H., Waluszewski A.: Developing a New understanding of markets:

reinterpreting the 4Ps, “Journal of Business & Indrustrial Marketing” 2005, vol.20, No 3.

9. Handel-Net.pl: Marketing sensoryczny a decyzje zakupowe. E-Gospodarka.pl.
10. Hulten B.: Den professionella kedjan och den kundstyrda marknadsforingen: om

tillganglighet och vardeskapande I det binara samhallet, Forskningsrapport, Handelns
utredningsinstitut, Stockholm, july 2007.

11. Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing sensoryczny, PWE, Warszawa 2011.
12. Kauf S.: Procesy i systemy planistyczne w zarządzaniu logistyczno-marketingowym [w:]

Systemy i procesy zarządzania logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet
Opolski, Opole 2007.

13. Kotler P.: Marketing. REBIS. Poznań 2011.
14. Kotowska A.: Marketing na 5 (zmysłów). Marketing w Praktyce 2011, nr 7.
15. Kozielski R.: Przyjemność dla wszystkich. Marketing w Praktyce 2011, nr 7.
16. Kozierkiewicz R.: Marketing language. PWN. Warszawa 2010.
17. Lindstrom M.: Brand sense marka pięciu zmysłów. Helion, Gliwice 2009.
18. Pabian A.: Marketing sensoryczny. „Marketing i Rynek” 2010, nr 12.
19. Peck J., Wiggins J.: It Just Feel Good.: Customers’ Affective Response to Touch and Its

Influence on Persuasion. Journual of Marketing 70 (2006).

20. Pogorzelski J.: Branding emocjonalny. Branding. Raport z warsztatów strategicznych.

Questus. Łódź 2009.

21. Roberts K.: Lovemarks- The Future Beyond Brands. Powerhouse books. 2005.
22. Sautter E.T.,Maltz A., Boberg K.: Acustomer service course: bringing marketing and

logistics together, Journal of Marketing Education 1999, vol. 21, No 2.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

115

Elżbieta J. Biesaga-Słomczewska

Uniwersytet Łódzki
K. Iwińska-Knop

Uniwersytet Łódzki

Logistyczna obsługa klienta w świetle badań

Wprowadzenie

Coraz większa świadomość klientów wymusza na przedsiębiorstwach poszukiwanie

nowych źródeł konkurowania. Tradycyjne środki oddziaływania tracą na znaczeniu. Dlatego
też zaczęto zwracać uwagę na logistyczną obsługę klienta, traktując ją jako znakomity obszar
do podnoszenia zadowolenia nabywców poprzez: zwiększenie dostępności produktów,
dogodny czas dostaw, serwis posprzedażny itp. Położenie nacisku na profesjonalizm obsługi
przejawiający się w dotrzymywaniu standardów, ma wpływ na satysfakcję klienta w całym
etapie procesu logistycznego, począwszy od złożenia zamówienia aż do zrealizowania
dostawy. Obsługa klienta przyczynia się do kreowania dodatkowych wartości, ta zaś tworzy
przewagę konkurencyjną na rynku.

Celem opracowania jest przedstawienie wybranych aspektów logistycznej obsługi klienta

i dokonanie jej oceny na tle wyników badań empirycznych, dotyczących głównie
respektowania standardów obsługi klienta przez firmy świadczące usługi logistyczne.

Podstawę źródłową opracowania stanowi dostępna literatura przedmiotu a także badania

ankietowe prowadzone w wybranych firmach logistycznych zlokalizowanych na terenie
województwa łódzkiego. Nie mają one wprawdzie charakteru uogólniającego, ale ich
ilustracyjny charakter decyduje o ich przydatności praktycznej.

Logistyczna obsługa klienta i jej elementy składowe

Obsługa klienta jako instrument budowania przewagi konkurencyjnej firmy zyskał na

znaczeniu w latach 80-tych wraz z ewolucją orientacji marketingowej. Początkowo wiązano
obsługę klienta jedynie z rozpatrywaniem skarg i reklamacji. Okazało się to jednak
nieadekwatne do zmian rynkowych - a firmy, które oferowały zbliżone do siebie produkty nie
osiągały przewagi różnicującej. Poszukiwano za to metod, które pozwoliłyby na
przyciągnięcie klientów i ich utrzymanie a tym samym kreowanie ich lojalności. Doskonałym
narzędziem do osiągnięcia tego celu stała się obsługa klienta uwzględniająca poziom i jakość
relacji sprzedawcy z nabywcą.

Istotnym elementem w obsłudze klienta jest filozofia „one to one” Marketingu,

uwzględniająca indywidualizację postępowania. Składa się ona z 4 etapów:

I etap- to zdobycie podstawowych informacji o kliencie,
II etap- to wyróżnienie klienta na tle pozostałych nabywców pod względem jego
potrzeb oraz „live time value of customer”,
III etap- to nawiązanie dialogu z klientem, aby zdobyć informacje o nim, jego
potrzebach oraz oczekiwaniach, co zwiększa proces dostosowawczy przedsiębiorstw do
otoczenia rynkowego,
IV etap- to dostosowanie produktów/usług do potrzeb i oczekiwań klienta.

Nie jest zatem łatwo zdefiniować obsługę klienta. Najczęściej wykorzystywane jest

szerokie ujęcie obsługi klienta, sprowadzające się do wszystkich sfer kontaktu między
dostawcą a nabywcą [1], uwzględniające trzy sposoby postrzegania obsługi[4]:

dr hab. E.J. Biesaga-Słomczewska, prof. nadzw. UŁ, Wydział Zarządzania, Katedra Marketingu.

dr hab. K. Iwińska-Knop, prof. nadzw. UŁ, Wydział Zarządzania, Katedra Marketingu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

116

- jako określone działania (customer service as an activity) lub grupę czynności, które
trzeba wykonać podczas zamówienia, lub powiązanych z dostawą,
- jako oferowane i dotrzymywane poziomy obsługi (customer service as perfomance
levels)-zgodne z przyjętymi normami i standardami, z uwzględnieniem oczekiwań
klientów,
- jako filozofia zarządzania i misja firmy (customer service as a management
philosophy), która gwarantuje wysokie i pewne miejsce na rynku

[3].

Pierwszy sposób postrzegania obsługi reprezentowany jest najczęściej przez menedżerów

operacyjnych, którzy odpowiadają za dystrybucję fizyczną. W centrum ich uwagi jest
sprawność obsługi zamówień zewnętrznych i wewnętrznych (przyjęcia, potwierdzanie,
opracowywanie, kompletacja, wysyłka). W zakres działań w ramach tak postrzeganej obsługi
klienta wchodzą również: planowanie operacyjne, kalkulacja kosztów, fakturowanie,
przygotowywanie różnych dokumentów, zarządzanie zapasami, wydawanie, przewóz
(kontakty z pośrednikami, listy przewozowe), opakowania itd.

Drugi sposób postrzegania obsługi klienta kładzie nacisk na przestrzeganie norm czasu

dostawy, terminowość, kompletność, dostępność zapasu, uszkodzenia, itp. Główne normy
i standardy obsługi są dostosowywane do wymogów konkretnego rynku.

Trzeci sposób postrzegania obsługi klienta bazuje na filozofii zarządzania i misji firmy, od

której uzależniona jest cała działalność firmy. Unikalny sposób podejścia do zamówienia
odbiorcy sprawia, że firmy skutecznie prześcigają konkurencję. Filozofię zarządzania można
więc określić jako proces zmierzający do odniesienia sukcesu, poprzez tworzenie strategii
firmy uwzględniającej perspektywę klienta.

Mając na uwadze powyższe stwierdzenia, można zdefiniować logistyczną obsługę klienta

jako zdolność lub umiejętność do sprostania wymaganiom i oczekiwaniom nabywców w
zakresie czasu i miejsca dostaw, pewności, komunikacji i wygody[5]. Definicja ta wywodzi
się z reguły „7 W”, czyli: właściwy klient, właściwy produkt, właściwa ilość, właściwa
jakość, właściwy czas, właściwe miejsce, właściwy koszt[9]. Można ją także ująć jako
„system rozwiązań, zapewniający takie relacje między czasem złożenia zamówienia
a czasem, w którym produkt dostarczono klientowi, aby go w pełni usatysfakcjonować
i podtrzymać tę satysfakcję w jak najdłuższym okresie”[5].

Na logistyczną obsługę klienta składa się:



czas realizacji zamówienia,



niezawodność obsługi,



elastyczność oraz kompletność dostaw,



dostępność zapasu,



łatwość złożenia zamówienia przez klienta,



stały i łatwy sposób uzyskania informacji,



proste formy dokumentów, które muszą zostać wypełnione przy składaniu
zamówienia,



dogodne terminy płatności,



jakość opakowania, które ma znaczący wpływ przy transporcie i magazynowaniu.

Wszystkie czynności związane z logistyczną obsługą klienta wchodzą w zakres trzech faz.
W pierwszej- przedtransakcyjnej istotne jest pisemne przygotowanie zasad obsługi klienta,

instrukcji, procedur, szkoleń, mierników efektywności obsługi oraz infrastruktury spełniającej
wszystkie obowiązujące standardy. Skuteczność działań w tej fazie zależy od rozpoznania
rynku a zwłaszcza zdefiniowania rynku docelowego, w celu określenia jego potrzeb
i oczekiwań.

Faza transakcyjna dotyczy bezpośredniego kontaktu z klientem. Odnosi się ona do

elastyczności systemu dostaw, dogodności składania zamówień, długości cyklu zamawiania,
dostępności zapasów, wskaźnika realizacji zamówień i informacji dla klienta o statusie
zamówienia. Istotny w tej fazie jest aspekt kontrolny oraz reakcja na wystąpienie

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

117

niepożądanych zjawisk( reklamacje, zwroty, skargi). Od tego zależy bowiem
jakość relacji klientem.

Błędy w logistycznej obsłudze klienta

Brak satysfakcji klienta wynikający z błędów w jego obsłudze, powoduje odejście klienta

do konkurencji. Najczęściej popełniane błędy w obsłudze, to:

- brak prawidłowo określonego klienta docelowego,
- przygotowanie nierealnych procedur obsługi klienta,
- źle zaplanowany budżet na logistyczną obsługę klienta,
- brak spójności w systemie informacji o klientach oraz zła komunikacja wewnętrzna

i zewnętrzna,

- brak profesjonalizmu osób partycypujących w obsłudze klienta,
- brak świadomości i wiedzy, co do wagi klienta w rynkowym sukcesie firmy.
Przezwyciężenie tych błędów nie jest proste. Nadal bowiem traktuje się obsługę klienta

jako instrument uzupełniający w stosunku do tradycyjnie stosowanych działań. Tworzenie
wartości dla klienta wymaga integracji wszystkich działów i pracowników firmy. Jak
wykazały badania zrealizowane w 2010 roku w Katedrze Marketingu i Handlu UMK
w Toruniu, przeprowadzone wśród 350 przedsiębiorstw działających w różnych branżach -
realizowanie spójnego systemu obsługi klienta dla całej firmy determinuje tworzenie trwałych
związków z klientami (59,1 % respondentów uznało ten czynnik jako najważniejszy) a także
świadczy o tym, że klienci stawiają obsługę na równi z innymi wyróżnikami firmy [6]. Jego
rola będzie się zwiększać w przyszłości, zatem niedostrzeganie błędów wynikających
z obsługi i nie respektowanie jej standardów będzie skutkowało utratą klientów.

Standardy obsługi klienta

Standard w odniesieniu do obsługi klienta oznacza ujednolicenie w całej firmie norm

postępowania z klientami. Ich ustalenie zależy od branży, oferowanych produktów,
rozpoznanych potrzeb, oczekiwań klientów, itp. Standaryzacja zawiera elementy obsługi
interpersonalnej (tzw. miękkie) oraz logistyczne, które dotyczą realizacji zamówień
(tzw. twarde). W wielu przedsiębiorstwach istnieje księga standardów obsługi klienta, które
muszą być zgodne ze wszystkimi procedurami obowiązującymi w firmie.

Proces standaryzacji składa się z kilku etapów. Są to:
-analiza procesu obsługi klienta polegająca na zdiagnozowaniu dotychczasowego systemu
obsługi zwłaszcza jego słabych stron [8],
-badanie poziomu satysfakcji klientów. Chodzi głównie o zebranie informacji dotyczących
oczekiwań nabywców i poziomu ich zadowolenia. Pomocna w tym zakresie jest metoda
typu Mystery Shopping [4],
-opracowanie standardów obsługi klienta na podstawie wcześniej zebranych informacji,
następnie tworzy się księgę standardów, w której zawarte są mierniki jakości ich
realizacji,
-implementacja standardów obsługi klienta. Ma ona podstawowe znaczenie dla
powodzenia procesu standaryzacji. Wymaga przeszkolenia pracowników. Istotne jest
uaktualnianie i podwyższenie dotychczasowych standardów.
Pozytywne aspekty standaryzacji to:
- ujednolicenie poziomu jakości obsługi w czasie i przestrzeni. Tworzy to spójny
wizerunek firmy w oczach klientów,
- ułatwienie procesu zarządzania personelem poprzez klarowne i jednoznaczne
zdefiniowanie norm postępowania,
- łatwiejsza adaptacja nowo przyjętych pracowników do powierzonych im zadań,
- wzrost satysfakcji klientów z obsługi.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

118

Wyniki badań ankietowych

Wszystko, co dotychczas zostało zaprezentowane, znalazło odzwierciedlenie w badaniach

empirycznych przeprowadzonych przez M.Siech [7] i S.Wołejko[10] (w ramach seminarium
magisterskiego) w roku 2012 w kilkunastu przedsiębiorstwach (m.in. w :Promet-Trans Sp.
z o.o, Spedimex, PKN Orlen, Ikea, DB Schenker Logistic, Komandor, TransCargo, Merlin).
Szczególnie interesujące wydaje się porównanie wyników badań przeprowadzonych w firmie
dystrybucyjnej (Ikea) z wynikami uzyskanymi w firmach logistycznych. Prezentowane przez
nas wyniki stanowią uogólnienie poglądów pracowników na temat rozumienia zasad
i procedur obsługi klienta wyżej wymienionych firm.

Istnieją różnice w postrzeganiu alokacji obsługi klienta między różnymi firmami.

W przypadku Ikea obsługa klienta jest alokowana w obszarze Marketingu (wskazało tak
53,3% respondentów) a jedynie 13% wiąże ją z logistyką, podczas gdy pracownicy firm
logistycznych widzą jej miejsce w obszarze logistyki i Marketingu [10]. Działania w zakresie
logistycznej obsługi klienta wiązane są z Biurem Obsługi Klienta a także z Działami
sprzedaży i Marketingu. Odpowiedzi respondentów były zróżnicowane w zależności od
funkcji zajmowanej w przedsiębiorstwie. Pracownicy operacyjni wykazywali brak orientacji
w tym zakresie, natomiast menedżerowie zdecydowanie opowiadali się za zintegrowaniem
wszystkich działów w pracy na rzecz obsługi klienta. Ogólnie biorąc, aż 80% respondentów
jest zdania, że logistyczna obsługa klienta należy do podstawowych działań prowadzonych
w firmie. Nawet jeśli wypowiedzi respondentów miały charakter deklaratywny, to i tak
można to uznać za fakt pozytywny, bowiem świadczy o wzroście świadomości na temat roli
obsługi klienta w budowaniu pozycji rynkowej firmy. Dla wszystkich badanych,
najważniejszą cechą logistycznej obsługi klienta jest jej jakość (w grupie firm logistycznych -
80% wskazań, w Ikea 70%), w dalszej kolejności fachowość obsługi(42% dla firm
logistycznych i 29% dla Ikea oraz dostawa na czas i minimalny czas oczekiwania.
Kontrowersje wzbudziła natomiast cena logistycznej obsługi klienta, która miała większe
znaczenie dla grupy firm logistycznych, niż dla Ikea.

Badania miały również na celu określenie czynników, które mają negatywny wpływ na

jakość logistycznej obsługi klienta. Zdania są podzielone. W firmach logistycznych
czynnikiem najczęściej wyróżnianym jest brak elastyczności (25 % wskazań), cena (34%)
oraz biurokracja (25%) i dbanie o własne interesy (17%). W Ikea zaś odpowiedzi rozłożyły
się w miarę równomiernie, przy czym za najbardziej niepożądane zjawisko w logistycznej
obsłudze klienta uznano panującą biurokrację.

Jakość logistycznej obsługi klienta zależy od respektowania standardów w trzech jej

fazach. Dla firm logistycznych zdecydowanie najważniejsza jest faza transakcyjna
(53%odpowiedzi) a więc realizacja i bezpośredni kontakt z usługodawcą. Ikea docenia
również fazę potransakcyjną (42% wskazań), co jest związane z cechami produktów i usług
dostarczanych przez tę firmę, jak również dążeniem do zagwarantowania wysokiej satysfakcji
klienta i dbania o jego lojalność. Wynika z tego, że nadal na rynku usług logistycznych nie
docenia się konieczności zabiegania o klienta przed i po wykonaniu transakcji. Dominuje
podejście ilościowe, co przeczy wcześniej wyartykułowanej przez nas „filozofii klienta”.
Tylko ta ostatnia może decydować o zdobywaniu rynku i tworzeniu przewagi konkurencyjnej.
Znajduje to potwierdzenie w podejściu firm do uznania logistycznej obsługi klienta, jako
instrumentu konkurencyjności. Stwierdziło tak 93% respondentów Ikea, natomiast
w przypadku firm logistycznych- tylko 57% a 27% w ogóle nie miało zdania na ten temat.

Badania miały również na celu poznanie opinii respondentów dotyczącej lokowania

obsługi klienta na tle innych instrumentów Marketingu mix. Okazało się, że dla grupy firm
logistycznych zdecydowanie najważniejsza była jakość usługi (45%wskazań), podczas gdy
dla Ikea jakość obsługi plus jakość usługi ( stwierdziło tak 87%respondentów). Świadczy to

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

119

o integracji działań względem klienta w Ikea oraz zaniedbaniach w tym zakresie w firmach
logistycznych.

Ostatni problem podlegający weryfikacji empirycznej odnosił się do korzyści płynących

z logistycznej obsługi klienta. We wszystkich firmach jednoznacznie uznano zadowolenie
klientów, jako korzyść płynącą z logistycznej obsługi klienta (80% wskazań). Różnice
pojawiają się natomiast we wskazaniach na lojalność klientów, jako korzyść z logistycznej
obsługi klienta. Wskazało na to 60% respondentów z Ikea, w grupie firm logistycznych –
tylko 30% , co jest zrozumiałe biorąc pod uwagę profil działalności. W dalszej kolejności
podkreślano większe zyski i wzrost konkurencyjności. Znaczna część badanych zwróciła
uwagę na niematerialne korzyści, jakie wynikają z podwyższania jakości obsługi klienta,
czyli: wizerunek firmy, podwyższenie jakości usług oraz zwiększenie zadowolenia
i w konsekwencji satysfakcji klientów, stanowiącej podstawę do kreowania ich lojalności
względem firmy. Badani zwracali też uwagę na poprawę pozycji rynkowej dzięki
podwyższaniu jakości obsługi klienta [7].

Zakończenie

Logistyczna obsługa klienta stanowi nowy standard w sposobie prowadzenia biznesu. Jej

polepszenie jest wielkim wyzwaniem dla firmy, ponieważ wpływa na pozyskiwanie
i utrzymywanie klientów. Musi być wkomponowana w całokształt działań związanych
z tworzeniem wartości dla klienta. Tylko spójna koncepcja działań na rzecz klienta jest
gwarantem sukcesu firmy na rynku.

Streszczenie

Coraz większa świadomość klientów wymusza na przedsiębiorstwach poszukiwanie

nowych źródeł konkurowania. Tradycyjne środki oddziaływania tracą na znaczeniu. Dlatego
tez zaczęto zwracać uwagę na logistyczną obsługę klienta, traktując ją jako obszar do
podnoszenia zadowolenia nabywców poprzez zwiększenie dostępności produktów, dogodny
czas dostaw, serwis posprzedażny itp. Celem opracowania jest przedstawienie wybranych
aspektów logistycznej obsługi klienta i dokonanie jej oceny na tle wyników badań
prowadzonych w tym zakresie.

Logistical Customer Service background of research

Abstract

Increasing customer awareness forces the companies to explore new sources of

competitive advantage. Conventional levers are less significant.Therefore, logistical customer
service is gaining importance. This is a area to raise customers' satisfaction through a wider
availability of products, convenient time of delivery or after-sales service. The aim of this
paper is to present some aspects and evaluation of logistical customer service, on a
background of research conducted in this area.

Literatura
1. Christopher M.,Peck H.: Logistyka marketingowa, PWN, Warszawa, 2005.
2. Coyle J.J., Bardi E.J.,Langley C.J.Jr,: The Management of Business Logistics, West
3. Publishing Company, St. Paul, 1996.
4. Cichosz M.: Logistyczna obsługa klienta [w]Logistyka dystrybucji pod red.Rutkowskiego
5. K. SGH, Warszawa, 2005.
6. Iwińska-Knop K., Biesaga-Słomczewska E.J.: Mystery Shopping w podwyższaniu
7. standardów obsługi klienta, [w:] Innowacyjność, jakość, przedsiębiorczość – szansą

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

120

8. konkurencyjności, Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie, Olsztyn, 2008.
9. Kempny D.: Logistyczna obsługa klienta, PWE, Warszawa, 2001.
10. Petrykowska J.: Obsługa klienta a budowanie relacji z klientami, „Handel Wewnętrzny”
11. wrzesień-październik/2012, tom III.
12. Siech M.: Budowanie lojalności poprzez podwyższanie jakości obsługi klienta w świetle
13. badań własnych, niepublikowana praca magisterska, Łódź, 2012.
14. Strojny S.: Przesłanki standaryzacji interpersonalnej obsługi klienta, Wyd. WSL, Poznań,
15. 2008.
16. Witkowski J.: Strategia logistyczna przedsiębiorstw przemysłowych, Wyd. Akademii
17. Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław, 1995.
18. Wołejko S.: Obsługa klienta jako czynnik budowania pozycji rynkowej na przykładzie
19. firmy Ikea, niepublikowana praca magisterska, Łódź, 2012.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

121

Dorota Starzyńska

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim
Robert Walasek

Politechnika Łódzka

Koszty logistyczne w transporcie intermodalnym

– wyniki

badań

Wstęp

Dynamiczne zmiany zachodzące we współczesnym otoczeniu nasilają wzajemne

oddziaływanie przedsiębiorstw w sferze ekonomiczno-rynkowej, prawnej oraz społeczno-
kulturowej.

Oddziaływanie to przejawia się przede wszystkim poprzez zmiany na rynku

logistycznym, kapitałowo-pieniężnym, pracy, dóbr, przepisów prawa oraz obowiązujących
norm i wartości w społeczeństwie. Zachodząca interakcja pomiędzy otoczeniem i organizacją
powoduje, że efektywność organizacji uwarunkowana jest sprawnością jej łańcucha
logistycznego, w tym przede wszystkim wzajemnych zależności pomiędzy wszystkimi
ogniwami tego łańcucha. Współpraca pomiędzy ogniwami pozwala na wykreowanie
standardów, które stanowią fundament integracji. Wypracowane w ten sposób wzorce,
wpływają na prawidłowe podejmowanie decyzji oraz wybór skutecznych rozwiązań,
usprawniających działania firmy. W wyniku elastycznego współdziałania partnerów, osiągany
jest efekt synergiczny, przejawiający się licznymi optymalizacjami procesów logistycznych
łańcucha dostaw

. Zmiany gospodarczo-polityczne wywołane niedawnym kryzysem

gospodarczym oraz dynamicznym rozwojem sieci teleinformatycznych powodują, iż systemy
logistyczne, a w szczególności transportowe w wielu przypadkach nabierają cech systemów
złożonych, w których wybór określonej gałęzi transportu staje się problemem mocno
złożonym, wieloaspektowym. W takiej sytuacji dla przedsiębiorstw najważniejszym
zadaniem jest poszukiwanie nowych, a zarazem optymalnych rozwiązań, które uwzględniając
zasoby przedsiębiorstwa ograniczałyby globalne koszty działalności. Poszukiwanie nowych
rozwiązań implikowanych zmianami procesowymi w obrębie całego łańcucha dostaw podnosi
problem efektywności w obszarze ekonomiki transportu nie tylko w skali międzynarodowej
ale również i krajowej. Wielowarstwowa analiza otoczenia przedsiębiorstwa powoduje
konieczność doboru odpowiednich rozwiązań w kategoriach globalnej dystrybucji, w tym
łączenia różnego rodzaju środków transportu w celu redukcji kosztów operacyjnych,
w kontekście utrzymania odpowiednich relacji pomiędzy zasobami przedsiębiorstwa a jego
zyskownością. Naturalnym efektem takiego podejścia jest wzrost wymagań wobec kadry
menedżerskiej i pracowników, przede wszystkim w aspekcie wszechstronnego wyboru
odpowiedniej gałęzi transportu, w tym transportu intermodalnego.

Koszty logistyczne w transporcie

Ujęcie kosztów logistyki szczególnie w odniesieniu do transportu jest niezwykle trudne,

gdyż same zagadnienia ich dotyczące należą do bardzo złożonych problemów
przedsiębiorstwa. Mnogość definicji, ich rozgraniczenie oraz wyodrębnienie stanowi bardzo
duże wyzwanie dla kadry zarządzającej. W literaturze pojęcie kosztów logistyki występuje

Dr Dorota Starzyńska – adiunkt w Katedrze Ekonomii Uniwersytet Jana Kochanowskiego Filia w Piotrkowie

Trybunalskim

Dr Robert Walasek – adiunkt w Katedrze Zarządzania Produkcją i Logistyki, OiZ, Politechniki Łódzkiej

R.A. Webber, Zasady zarządzania organizacjami, PWE, Warszawa 1982, ss. 390-394

R.Walasek Zarządzanie relacjami z dostawcami a efektywność łańcucha logistycznego, [w:] A. Piotrowska-Piątek (red.)

Zarządzanie w warunkach kryzysu finansowego, Wyd. WSEiP w Kielcach, Kielce 2012, s. 275

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

122

w różnych aspektach. Jedną z pierwszych definicji kosztów logistyki przedstawił M. Kufel,
który twierdził, że koszty działalności logistycznej są bezpośrednio związane z przepływem
materiałów w łańcuchu dostaw. Uważał on koszty logistyki za szczególną kategorią kosztów,
oznaczającą pieniężne odzwierciedlenie zużycia substancji majątkowej przedsiębiorstwa,
wywołanego planowaniem, realizacją i kontrolą poza technologicznych (nieprodukcyjnych)
procesów przemieszczeń w czasie i przestrzeni dóbr materiałowych, towarów i informacji

Natomiast Cz. Skowronek i Z. Sariusz-Wolski uważają, że koszty logistyki to wyrażone
w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne
ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych, które są powodowane przepływem dóbr
materiałowych (surowców, materiałów, wyrobów, towarów) w przedsiębiorstwie i między
przedsiębiorstwami, także utrzymanie zapasów

. Autorzy mają odmienne poglądy na

definiowanie, interpretacje i sposoby identyfikowania ich struktury oraz pochodzenia. Samo
ujęcie kosztów logistyki jest dość trudne, bo wyraża się nie tylko w odniesieniu do miejsc ich
powstawania ale również obejmuje wszystkie koszty związane z przepływem materiałów w
całym łańcuchu dostaw. Przepływy te są często zintegrowane pomiędzy różnymi działami
przedsiębiorstwa i obejmują działalność nie tylko stricte transportową ale również
marketingową czy produkcyjną.

Poszczególnych kategorii kosztów nic można rozpatrywać

oddzielnie, gdyż są one wzajemnie ze sobą powiązane. Obniżka kosztów w jednym
podsystemie (np. transportu) może doprowadzić do zwiększenia kosztów w innym (np.
zapasów)

. Ze względu na charakter zależności zwykle dąży się do takiego rozwiązania, dla

którego łączne koszty całkowite ponoszone na działania logistyczne są najniższe. Im większy
obszar funkcjonowania, zróżnicowanie asortymentu, wymagany poziom obsługi klienta, tym
częściej konkurencyjność firmy i jej produktów zależy od wysokości ponoszonych kosztów
logistyki

. Zatem, niezwykle istotnym aspektem analizy kosztów logistycznych jest ustalenie,

jakie są ich nośniki oraz czy istnieje możliwość zmiany lub usprawnienia danego procesu
w taki sposób aby jego efekt końcowy nie uległ pogorszeniu a wręcz był realizowany jeszcze
skuteczniej niż dotąd, ale przy niższym poziomie kosztów. Stałe monitorowanie i obniżanie
kosztów logistycznych ma ogromny wpływ na osiągany poprzez przedsiębiorstwo rezultat
końcowy, gdyż biorą one udział w współtworzenie końcowych rezultatów finansowych, co
powoduje, że decydują także o rentowności działań całego przedsiębiorstwa.

Rozpatrując ujęcie kosztowe w działalności transportowej można przyjąć, że kosztem dla

przedsiębiorstwa będzie ogół nakładów finansowych, które ponosi ono na realizację przewozu
jednostki ładunkowej. Zasadniczy podział dotyczący kosztów zgodnie z kanonami
rachunkowości zarządczej i finansowej to podział na:

a) koszty księgowe - mają podstawę dokumentową, np.: w postaci faktury VAT,
b) koszty ekonomiczne – zaliczamy do nich koszty jawne, np.: amortyzacja oraz koszty
ukryte – w postaci kosztów utraconych możliwości,
Ponadto, w podziale tym możemy wyróżnić podział kosztów transportu na koszty:
a) prywatne (wewnętrzne) – ponoszone w momencie podjęcia decyzji o sposobie
wykorzystania infrastruktury transportowej ( koszty czasu, paliwa),
b) zewnętrzne – koszt ponoszony przez osoby, które w zasadzie w danym procesie
transportowym nie uczestniczą, ale w pewien sposób odczuwają jego skutki,
najczęściej negatywne,
c) społeczne – czyli te koszty, które odnoszą się do budowy i utrzymanie całej
infrastruktury wykorzystywanej w procesach transportowych,

M. Kufel, Koszty przepływu materiałów w przedsiębiorstwach przemysłowych. Problemy budżetowania,

ewidencji i kontroli, Wyd. Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław 1990, s. 13.

Cz. Skowronek. Z. Sariusz-Wolski, Logistyka w przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 2003, s. 336

J. Twaróg, Koszty logistyki w przedsiębiorstwie, ILiM, Poznań 2003, s. 37.

J.J. Coylc, EJ. Bardi, C.J. Langlcy .Ir., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2007, s. 86-90.

J. Wronka, Transport intermodalny/kombinowany – teoria i praktyka, Wyd. U Sz., Szczecin 2008, s. 113.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

123

d) pełne,
e) własne.
Szczegółowe pogrupowanie kosztów daje możliwość analizy kosztów i ich zmiany

zachodzącej pod wpływem różnych czynników. W praktyce używane są zwykle trzy istotne
pojęcia:

1.) rodzaj kosztów. Najczęściej stosowanym w branży transportu podział na

rodzaje kosztów jest podziałem na koszty zależne od czasu i od przebiegu (odcinka).
Do kosztów zależnych od czasu należy: amortyzacja, odsetki, podatki, ubezpieczenia,
część kosztów płac, itd. Do kosztów zależnych od przebiegu należy m. in. paliwo,
opony, pewne naprawy, obsługa, podatek od usług, część kosztów płac. Pewne koszty
nie dają się bezpośrednio zaliczyć do kosztów zależnych od czasu bądź zależnych od
przebiegu.

2.) miejsce powstawania kosztów. Pod pojęciem miejsca powstawania kosztów

rozumie się zwykle rodzaj pojazdu lub grupy pojazdów. Kalkulacja kosztów pojazdu
w swoich różnych formach jest instrumentem stosowanym w wielu sytuacjach.
Kalkulację przeprowadza się m. in. w następujących sytuacjach: koszt zlecenia
transportowego, porównanie pojazdów, pojazd własny lub wynajęty, itd.

3.) nośnik kosztów. Nośnikiem kosztów określa się pewne zadania transportowe.

Zadania te mogą być bardzo różne, od pojedynczego przewozu, do na przykład,
rocznego zlecenia dla danego typu pojazdu.

W współczesnej gospodarce redukcja kosztów jest czymś naturalnym dla przedsiębiorstwa

chcącego być konkurencyjnym na rynku. Jest to niezwykle istotne w odniesieniu do kosztów
transportu jako dziedziny napędzającej funkcjonowanie prawie wszystkich gałęzi gospodarek
światowych. W takiej sytuacji niezwykle istotnym jest posiadanie przez przedsiębiorstwa
zaawansowanych narzędzi kalkulacyjnych, w szczególności takich, które pozwolą ustalić
odpowiedni poziom ponoszonych kosztów transportu. Narzędzia te stanowią zbiór wszystkich
działań kalkulacyjnych, które służą do identyfikacji i podziału kosztów działalności
transportowej pomiędzy poszczególne podmioty podlegające działaniom kalkulacyjnym, czyli
przewozy transportowe jak i spedycja. Dzięki kalkulacji kosztów transportu możliwe jest
ustalenie racjonalności działań w określonym obszarze funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Przedmiotem takiej kalkulacji jest również generowanie informacji porównawczych różnych
typów transportu (np.: zwykłego drogowego z transportem intermodalnym).

Koszty logistyczne w transporcie intermodalnym

Transport to proces, którego głównym celem jest przemieszczanie ładunków oraz osób

dzięki wykorzystaniu odpowiednio przystosowanych do tego środków transportu – jednego
czy wielu?

W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpił znaczny rozwój wszelakiej działalności

gospodarczej w skali światowej. Spowodowało to konieczność powstania nowego rodzaju
transportu, który dostarczałby jednostki ładunkowe do różnych zakątków świata,
a jednocześnie nie generowałby zbyt wysokich kosztów i nie pochłaniałby zbyt dużych
nakładów finansowych oraz nie byłby zbyt wymagający w stosunku do nakładów pracy

Poszukiwano takiego transportu, dzięki któremu usprawniono by procesy załadowcze,
wprowadzono jedną dokumentację na całej trasie przewozu, ale proces transportowy
odbywałby się z wykorzystaniem co najmniej dwóch, różnych środków transportu. Dzięki
temu wykształcił się tzw. transport intermodalny gdzie towary przewożone są w jednej i tej
samej jednostce ładunkowej bądź w tym samym pojeździe, przy wykorzystaniu różnych

R. Barcik, M. Jakubiec, Zarządzanie kosztami w transporcie, Logistyka ILiM, Poznań 2010, nr 4.

A. Brewer, K. J. Button, Handbook of Logistics and Supply – Chain Management, Pergamon, Amsterdam

2001, s. 142

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

124

środków transportu, które następują bezpośrednio jeden po drugim i w międzyczasie nie
odbywa się przeładunek. W literaturze transport intermodalny jest uznawany za rodzaj
transportu kombinowanego, w którym główna część przewozu odbywa się przy
wykorzystaniu żeglugi śródlądowej, kolei bądź żeglugi morskiej, a transport drogowy
używany jest na jak najkrótszych odcinkach zarówno początkowych jak i końcowych całej
trasy przewozu.

Na całej trasie przewozu danego ładunku, obowiązuje wyłącznie jeden

dokument transportowy, a łączna stawka przewozowa jest także określona dla całości, bez
względu na wykorzystywane środki transportu. Dodatkowo, odpowiedzialność za przesyłki
ponosi jeden operator.

W ujęciu kosztowym działania takie oceniane są zazwyczaj poprzez skrócony czas

podróży, redukcję kosztów utrzymania środków transportu i zmniejszenie kosztów
operacyjnych. Jednak takie podejście do identyfikacji kosztów transportowych nie określa
w pełni całkowitych kosztów poniesionych przez przedsiębiorstwa na inwestycje
transportowe, gdyż nie uwzględnia kwestii związanej ze zwiększaniem wydajności. Wynika
to z faktu, że transport sam w sobie nie jest celem, a raczej ma za zadanie umożliwienie
przeprowadzenia innych działań natury ekonomicznej, takich jak produkcja czy konsumpcja.
Dlatego też, aby w pełni określić ekonomiczne korzyści z inwestowania w transport
intermodalny konieczne jest zrozumienie podstawowych relacji między różnymi działaniami
ekonomicznymi. Ulepszenia w transporcie intermodalnym prowadzą ostatecznie do
zmniejszenia jego kosztów, a natychmiastową korzyścią z tego płynącą jest spadek
całkowitych kosztów produkcji, co dalej skutkuje wzrostem dochodów przedsiębiorstwa
i całej gospodarki. Zatem, transport intermodalny można rozpatrywać jako pewnego rodzaju
poprawę wydajności ekonomicznej. Z jednej strony poprawia operacyjne funkcje systemu
ekonomicznego,
z drugiej – rozwija je. Jest to wynik połączenia różnych systemów transportowych w jedną,
większą sieć, która wykorzystuje zalety różnych gałęzi transportu. Udogodnienia
spowodowane korzystaniem z transportu intermodalnego wiążą się ze wzrostem wydajności
usług transportowych i zmniejszeniem kosztów logistycznych w działaniach bieżących.

Opłaty za przewóz w transporcie intermodalnym regulowane są poprzez ustalone

i obowiązujące systemy cenowe. Kwotowanie cen za przewozy intermodalne dotyczy
w głównej mierze zakresu ceny jednostkowej za oferowany przewóz intermodalny, a także
podstaw wymiarów stawek frachtowych, na podstawie których są określane stawki
przewozów.

Dodatkowo, tworzone są taryfy na podstawie których może być kształtowana

cena za przewóz intermodalny. W zestawieniu przewozów intermodalnych procentowy udział
w tworzeniu kosztów w transporcie intermodalnych jest następujący (wartości przybliżone):

a) 50% stanowią koszty odcinka kolejowego,
b) 40% stanowią koszty operacji przeładunkowych, czyli koszty terminalowe,
c) 10% stanowią koszty odcinka dowozowego, realizowanego za pomocą

transportu samochodowego.

Transport intermodalny posiada rozbudowaną strukturę cenową oraz kosztową. Zasady

kwotowania danych przewozów, mimo iż istnieją ustalone taryfy przewozowe, bardzo często
są trudne do jednoznacznego określenia. Istotnym czynnikiem wpływającym na cenę
przewozu mają również koszty dowozowe i odwozowe z terminali, koszty przewozów
kontenerowych oraz koszty operacji terminalowych. Każdy z tych elementów posiada
zróżnicowaną strukturę kosztów, która ostatecznie rzutuje na całkowity koszt przewozu.

J. Wronka, op. cit., s. 17.

J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport Intermodalny, PWE, Warszawa 1997, s. 172.

J. Wronka, op. cit., s. 114.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

125

Transport intermodalny w ujęciu kosztowym – wyniki badań

Obecna sytuacja rynkowa wymusza na przedsiębiorstwach wdrażanie i praktyczne

stosowanie nowych rozwiązań, szczególnie w obszarze transportowym. Podyktowane jest to
przede wszystkim dużym stopniem zmienności klientów - ich wymagań i oczekiwań
w stosunku do nabywanych produktów. Działania związane z zastosowaniem
zaawansowanych form transportu, pozwalają przedsiębiorstwom na redukcję kosztów
z jednoczesnym zachowaniem wysokiego poziomu jakości świadczonych usług. Taka
sytuacja ma miejsce również wśród przedsiębiorstw logistycznych, które z racji dynamizacji
rozwoju całej gałęzi są niejako skazane na stosowanie nowoczesnych rozwiązań w obrębie
transportu. Widać to szczególnie na przykładzie przedsiębiorstw funkcjonujących
w województwie łódzkim, postrzeganym jako wysoce konkurencyjny i atrakcyjny
inwestycyjnie obszar Polski. Dlatego, zasadnym wydało się zaprezentowanie wyników
badania empirycznego. Głównym celem badania była próba określenia poziomu
wykorzystania transportu intermodalnego j jego oddziaływania na koszty przedsiębiorstwa.

Dobór próby do badania miał charakter doboru celowego. Badaniem objęte zostały

przedsiębiorstwa logistyczne z województwa łódzkiego, które deklarowały stosowanie
nowoczesnych form transportu, w tym transportu intermodalnego. W badaniu zastosowano
technikę ankietową, której narzędziem badawczym był kwestionariusz badawczy. Badanie
ankietowe zostało przeprowadzone na przełomie października i listopada 2011 roku, metodą
wywiadów bezpośrednich przez zespoły przeszkolonych ankieterów. Jako zmienne
objaśniające uwzględniono w analizie pięć cechy przedsiębiorstw: okres ich funkcjonowania
na rynku, pochodzenie kapitału, formy własności przedsiębiorstw, liczbę zatrudnionych osób
oraz ich główny profil działalności. Po przeprowadzeniu wywiadów i weryfikacji formalno-
merytorycznej do analizy zakwalifikowano 74 przedsiębiorstwa.

Strukturę próby w przekroju cech przedsiębiorstwa (okres funkcjonowania na rynku,

pochodzenie kapitału, formę własności, liczbę zatrudnionych osób oraz charakter
prowadzonej działalności przedstawia tabela 1).
Tabela 1. Struktura próby w przekroju badanych cech przedsiębiorstw

Okres funkcjonowania na rynku

Kapitał przedsiębiorstwa

poniżej 5 lat

23%

zagraniczny

19%

5 - 8 lat

19%

polski

59%

powyżej 8 lat

58%

mieszany

22%

Forma własności przedsiębiorstwa

Ilość zatrudnionych osób

państwowa

poniżej 50

60%

prywatna

99%

50-250

32%

mieszana

powyżej 250

Charakter działalności przedsiębiorstwa

Logistyczna 11%

handlowa 46%

usługowa 15%

produkcyjna 28%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań

Z uwagi na asymetryczny rozkład przedsiębiorstw, z punktu widzenia tej zmiennej w dalszych analizach zastosowano

podział na dwie kategorie: okres funkcjonowania do 8 lat oraz powyżej 8 lat.

Zmiennej tej, jako cechy podmiotowej, nie uwzględniono w dalszych analizach (z uwagi na zdecydowaną dominację

własności prywatnej).

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

126

Wybór odpowiedniej gałęzi transportu ma bardzo duże znaczenia dla bezpiecznego

i sprawnego przewozu towarów. Szczególnie istotne jest to w przewozach międzynarodowych
gdzie jednostka ładunkowa przemieszczana jest na duże odległości.
Wykres 1. Stopień wykorzystanie gałęzi transportu intermodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań

Jak wskazują wyniki badania ponad 35% respondentów, wskazało, że najczęściej

wykorzystywanymi gałęziami transportu intermodalnego jest transport szynowo-drogowy.
Taki rozkład odpowiedzi wydaje się być zasadny, gdyż w większości przypadków,
przedsiębiorstwa szczególnie zlokalizowane w środkowej Europie wykorzystują kolej
i rozbudowaną flotę samochodów ciężarowych. Ponad 20% ankietowanych, wskazało, że ich
przedsiębiorstwa wykorzystują w swoich działaniach także transport drogowo-morski oraz
w przypadku nieco ponad 15% badanych, drogowo-lotniczy. Taki rodzaj transportu
intermodalnego wykorzystywany jest głównie w przewozach międzynarodowych a nawet
międzykontynentalnych i zgodnie z prognozami ekspertów będzie stale się zwiększał.

Zastosowanie transportu intermodalnego może mieć duże znaczenie w redukcji kosztów

transportowych. Wynikać to może z faktu, iż wykorzystywanie różnych gałęzi transportu na
jednej trasie przewozu może minimalizować koszty jednostkowe dla poszczególnych form
transportu.
Wykres 1. Obniżenie kosztów wyboru gałęzi transportu poprzez wykorzystanie transportu
intermodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań

Z przeprowadzonych badań wynika, że praktycznie, wykorzystanie transportu

intermodalnego nie wpływa znacząco na obniżkę kosztów związanych z wyborem gałęzi
transportu (50% respondentów wskazało tę odpowiedź). Wybór gałęzi transportu jest
związany z wyborem konkretnego środka transportu, z którego pomocą będzie przewożona
jednostka ładunkowa. Ponad ¼ ankietowanych uznała, że użycie transportu intermodalnego
w bardzo niewielkim stopniu (ok 5%) redukuje koszty generowane przy wyborze gałęzi
transportu. W odpowiedziach respondentów zaobserwowano pewną zależność pomiędzy

36,5%

20,3%

16,2%

8,1%

1,4%

10%

20%

30%

40%

26%

50%

14%

10%

poniżej 5%

5%-10%

o 10%-20%

powyżej 20%

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

127

stopniem redukcji kosztów przy wyborze określonej gałęzi transportu a ilością respondentów,
którzy dostrzegają tę redukcję kosztów w przedsiębiorstwie. Zależność ta pokazuje, że wraz
ze wzrostem stopnia redukcji kosztów maleje ilość respondentów potwierdzających istnienie
tego faktu. Oznacza to, że koszty związane z wyborem gałęzi transportu nie mają większego
znaczenia w kształtowaniu się kosztów logistycznych przedsiębiorstwa.

Jednym z istotnych elementów konkurencyjności przedsiębiorstwa jest szybkość obsługi

klienta. Czynnikiem warunkującym spełnienie tego elementu jest czas dostawy realizowany
w całym łańcuchu logistycznym.

Wykres 2. Skrócenie czasu dostaw do odbiorców dzięki wykorzystaniu
transportu intermodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań

Według ankietowanych, zastosowanie transportu intermodalnego w znaczący sposób

przyczynia się do redukcji czasu dostaw. Łącznie ponad ¼ respondentów stwierdziła, że taka
redukcja może się wahać od 4 nawet do powyżej 7 dni. Jednakże w tym samym badaniu
ponad 20% badanych uznało, że stosowanie transportu intermodalnego skraca czas dostawy
o mniej niż 24h. Zatem, można stwierdzić, iż stosowanie różnych gałęzi transportu,
szczególnie w transporcie międzynarodowym, znacząco redukuje czas dostawy i tym samym
przyczynia się do wzrostu poziomu zadowolenia klienta.

Zakończenie

Koszty procesów logistycznych, podobnie jak koszty innych procesów gospodarczych,

obejmują wiele różnych składników, będących skutkiem zużycia zasobów rzeczowych,
osobowych i finansowych. Powstają one w różnych obszarach działalności przedsiębiorstwa,
do których tradycyjnie już zalicza się zaopatrzenie, produkcję, sprzedaż i dystrybucję. Jako
nośniki kosztów logistyki często przyjmuje się procesy logistyczne, które są realizowane w
transporcie, magazynowaniu, tworzeniu i utrzymywaniu zapasów oraz administrowaniu
logistycznym

. Prawidłowo dokonywana identyfikacja kosztowa pozwala przedsiębiorstwu

na określenie podstawowych funkcji jego działalności w ujęciu technologii logistyki. Dzięki
temu przedsiębiorstwo ma możliwość stałego monitorowania i oceny stopnia sprawności
realizowanych procesów logistycznych. Przedsiębiorstwo ma również możliwość realizacji
głównych założeń orientacji klientocentrycznej poprzez oferowanie klientom odpowiednich
produktów, przy jednoczesnym minimalizowaniu kosztów ponoszonych na ich obsługę. Takie
założenia mają potwierdzenie w realizowanych badaniach, gdzie analizy wyników wskazują,
że dla większości przedsiębiorstw, stosowanie różnych gałęzi transportu do przewozu
jednostek ładunkowych wpływa na redukcję kosztów logistycznych. Dla większości z nich,
stosowanie transportu intermodalnego ma korzystne oddziaływanie poprzez znaczące

R. Piechota, Rachunek kosztów w systemie informacyjnym rachunkowości zarządczej zintegrowanego

łańcucha dostaw

, WSZ, Wrocław 2012, Vol. 13, Nr 2, s. 38

20%

31%

24%

11%

7% 7%

poniżej 24 godzin

o 1 dzień

o 2-3 dni

o 4-6 dni

o 7 dni

powyżej 7 dni

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

128

skrócenie czasu dostaw produktów. To, w połączeniu z terminowością dostaw daje podstawy
do tworzenia konkurencyjności przedsiębiorstwa w oparciu o tworzenie partnerskich relacji
z klientami czy kooperantami. Podstawowym zadaniem logistyki w obrębie transportu, jest
zapewnienie skutecznego i efektywnego procesu transportowego z zachowaniem zasady
optymalizacji działalności w całym łańcuchu logistycznym.

Streszczenie

Głównym celem referatu jest próba przedstawienia wpływu kosztów logistycznych na

wybór odpowiedniej gałęzi transportu. W opracowaniu główną uwagę poświęcono
transportowi intermodalnemu jako nowoczesnej formie przewozu jednostek ładunkowych.
W opracowaniu przedstawiono ogólne założenia dotyczące charakterystyki kosztów
logistycznych ze szczególnym uwzględnieniem kosztów transportowych. Ponadto,
zaprezentowano wybrane wyniki badań dotyczące tworzenia kosztów w transporcie
intermodalnym.

Costs of logistics in intermodal transport – results of empirical study

Abstract

The main aim of the paper is to present impact of logistic costs on functioning the branch

of transport. The paper focuses on the intermodal transport as a modern form of the cargo
transport units and general assumption of logistic costs with special attention to transport
costs. Additional, empirical results of the study conducted on intermodal transport costs are
presented.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

129

Wacława Starzyńska

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim
Mirosław Urbanek

UMCS Lublin

Zamówienia publiczne na środki transportowe
a zrównoważony rozwój

Wstęp

Zamówienia publiczne w Unii Europejskiej coraz częściej uwzględniają aspekty

ekologiczne i problematykę zrównoważonego rozwoju. Tzw. zielone zamówienia publiczne
to narzędzia, jakimi posługują się, a zwłaszcza mogą posługiwać się władze centralne
i samorządowe w procesie integracji polityki ekonomicznej i ekologicznej. Jest to proces,
w ramach którego starają się nabyć dostawy i usługi czy roboty budowlane, których
oddziaływanie na środowisko w trakcie całego ich cyklu życia jest ograniczone w porównaniu
z produktami o identycznym przeznaczeniu, jakie zostałyby zamówione w innym przypadku

Zielone zamówienia publiczne i zrównoważony rozwój są zagadnieniami blisko ze sobą

związanymi. W dokumentach i strategiach UE, jak i polskich, podkreśla się, że są to aspekty,
do których poszczególne kraje członkowskie powinny dążyć.

Celem referatu jest badanie systemu zamówień publicznych w Polsce w aspekcie

możliwości i oceny wykorzystania zamówień publicznych na środki transportowe wspierające
zrównoważony rozwój. Na tle dokumentów związanych z ekologicznymi zamówieniami
przeprowadzona zostanie analiza tych elementów Prawa zamówień publicznych, które mogą
sprzyjać ekologicznym przetargom na środki transportowe. Ponadto przeanalizowano liczbę
i strukturę zrealizowanych zamówień publicznych na środki transportowe w Polsce w latach
2009-2011 oraz przytoczono przykłady postępowań o zamówienia publiczne na samochody
osobowe prowadzone przez dwie uczelnie wyższe.

Europejski system zamówień publicznych a zrównoważony rozwój

Zamówienia publiczne traktowane są w strategii „Europa 2020” jako jedno z narzędzi

rynkowych mogących służyć realizacji najważniejszych celów: rozwojowi gospodarki opartej
na wiedzy i innowacji, wspieraniu ekologii i efektywności konkurencyjnej, korzystającej
z zasobów, wspieraniu gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia.

Głównym celem systemu zamówień publicznych jest efektywne gospodarowanie środkami

publicznymi, jednak nowoczesny system zamówień publicznych może być również
wykorzystywany do realizacji strategicznych celów Unii Europejskiej, jakim jest m.in.
promowanie innowacji, poprzez zgłaszanie popytu na innowacyjne produkty, usługi czy
technologie przez sektor publiczny oraz ochrona środowiska.

Dyrektywy UE w sprawie zamówień publicznych umożliwiają instytucjom zamawiającym

uwzględnienie szeregu dodatkowych elementów, wynikających m.in. z polityki gospodarczej
danego kraju przy określaniu pożądanego efektu zamówień. Większość krajów
członkowskich skorzystała z tych możliwości, poprzez przyjęcie krajowych planów działania
na rzecz ekologicznych lub zrównoważonych zamówień publicznych.

Potencjał wykorzystania zamówień publicznych jako instrumentu polityki innowacyjnej

wydaje się godny uwagi. Wynika to z wielkości tego rynku, zwłaszcza w takich sektorach jak

rof. zw. dr hab. Wacława Starzyńska, Katedra Zarządzania, Wydział Nauk Społecznych, UJK Filia w

Piotrkowie Trybunalskim

Dr Mirosław Urbanek, Zakład Statystyki i Ekonometrii, Wydział Ekonomiczny UMCS, Lublin

Komunikat KE, Zamówienia publiczne na rzecz poprawy stanu środowiska, COM (2008)400

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

130

budownictwo, ochrona zdrowia i transport. Tymczasem przez wiele lat potencjał ten był
ignorowany – zarówno w ujęciu koncepcyjnym, jak i praktycznym, co było wynikiem
utrudnień proceduralnych (skomplikowane prawo)

. W ostatnich latach Komisja Europejska

i Rada UE działają coraz bardziej aktywnie na rzecz popularyzacji innowacji jako jednego
z najważniejszych czynników konkurencyjności przedsiębiorstw. Ten potencjał tkwiący
w zamówieniach publicznych opisano w szeregu dokumentach i strategiach UE, a w ślad za
nimi znalazło to swoje odbicie w publikacjach i oficjalnych stanowiskach poszczególnych
krajów członkowskich UE.

W strategii Europa 2020 na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego

włączeniu społecznemu zamówienia publiczne stanowią jedno z narzędzi rynkowych
służących realizacji takich celów jak poprawa warunków ramowych do prowadzenia
działalności innowacyjnej przez przedsiębiorstwa, przy pełnym wykorzystaniu strategii
tworzenia popytu, wspieranie przechodzenia na gospodarkę niskoemisyjną i efektywnie
korzystającą z zasobów (zielone zamówienia publiczne) i poprawa otoczenia biznesu,
szczególnie w odniesieniu do MSP

Zgodnie z założeniami dokumentu przewodniego strategii Europa 2020, tj. Unii innowacji,

od 2011 r. państwa członkowskie i regiony powinny co rok odkładać wydzielone budżety na
zamówienia przedkomercyjne i zamówienia na innowacyjne produkty i usługi. W skali całej
UE, będzie to – jak się szacuje – oznaczać dodatkowy budżet rzędu ok. 10 mld euro rocznie,
przeznaczony wyłącznie na ww. cele. Ogromny potencjał tkwi także w wykorzystaniu
środków strukturalnych. Podkreśla się, że zamówienia publiczne współfinansowane
z funduszy strukturalnych powinny zostać użyte do zwiększenia popytu na innowacyjne
produkty i usługi. Środki z Europejskiego Funduszu Społecznego można przeznaczać
w bardziej efektywny sposób na szkolenia i przekwalifikowanie kadr w kierunku umiejętności
potrzebnych dla rozwoju innowacji. Zgodnie z projektem Unii innowacji, sektor publiczny
może i powinien budować swoją pozycję jako „motor” innowacyjności w obszarze
„innowacji społecznych”, odpowiadających na potrzeby społeczne i przyczyniających się do
rozwiązania problemów społecznych. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, poczynając
od 2011 r. Komisja Europejska wspiera program badań w dziedzinie innowacji sektora
publicznego i innowacji społecznych. Pierwszym krokiem jest pilotażowa europejska tablica
wyników innowacyjności sektora publicznego jako podstawa przyszłej oceny postępów
innowacji w sektorze publicznym.

W Polsce już w Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 przyjętej przez Radę Ministrów z dnia

29 listopada 2006 r. oraz w Kierunkach zwiększania innowacyjności gospodarki na lata 2007-
2013 (Rada Ministrów 4 września 2006 r.) wskazywano na konieczność poprawy działalności
administracji publicznej oraz usprawnienie zarządzania finansami publicznymi poprzez
efektywne wydatkowanie środków, w tym umiejętne i inteligentne wykorzystanie procedur
zamówień publicznych.

Jednak najważniejszym opracowaniem uwzględniającym problematykę zamówień

publicznych jako jednego z najważniejszych instrumentów kreowania innowacyjności
przedsiębiorstw był wcześniej cytowany dokument, przyjęty przez Radę Ministrów w dniu
8 kwietnia 2008 r., pt. „Nowe podejście do zamówień publicznych. Zamówienia publiczne
a małe i średnie przedsiębiorstwa, innowacje i zrównoważony rozwój”.

C. Edquist, L. Hommen, L. J. Tsipouri (red.), Public Technology Procurement and Innovation, Kluwer

Academic Publishers, Norwell 2000.

Zielona Księga w sprawie modernizacji polityki UE w dziedzinie zamówień publicznych: W kierunku

zwiększenia skuteczności europejskiego rynku zamówień, COM(2011)15.

Unia Innowacji, SEC(2010) 1161, op. cit.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

131

W opracowaniu pt. „Zamówienia publiczne przyjazne innowacjom” (2010) zamówienia

publiczne postrzegane są jako część szeroko rozumianej strategii innowacyjnej gospodarki

Omówione

zostały

tam

sposoby

rozwoju

implementacji

innowacyjnych

rozwiązań prawnych.

W chwili obecnej prowadzone są konsultacje wśród partnerów społecznych i innych

instytucji i osób zajmujących się problematyką zamówień odnośnie stanowiska do Zielonej
Księgi w sprawie modernizacji polityki UE w dziedzinie zamówień publicznych w kierunku
zwiększenia skuteczności europejskiego rynku zamówień.

We wszystkich omawianych dokumentach widoczna jest świadomość podnoszenia

konkurencyjności gospodarki za pomocą innowacji, a zamówienia publiczne stają się jednym
z ważniejszych instrumentów służących temu głównemu celowi – poprawie pozycji rynkowej
krajów UE w obliczu rosnącej konkurencyjności krajów o wysokim potencjale gospodarczym
(USA czy Chiny). Ponadto wskazuje się, że, mimo iż rynek UE jest w bardzo dużym stopniu
otwarty, to rynki naszych głównych partnerów są otwarte w mniejszym stopniu, zwłaszcza na
poziomie regionalnym i lokalnym.

Prowadzona jest obecnie ożywiona dyskusja nad strategicznym wykorzystaniem zamówień

publicznych do nowych wyzwań, jednak ciągle jeszcze brak jednoznacznych rozwiązań
umożliwiających skuteczne uwzględnienie omawianych polityk w zamówieniach publicznych
bez obniżenia ich skuteczności i zakłócenia konkurencji na tych rynkach.

Nowe podejście do zamówień publicznych w Polsce

Zamówienia publiczne mogą sprzyjać realizacji zasad zrównoważonego rozwoju poprzez

uwzględnienie aspektów środowiskowych w następujących kwestiach:



opis przedmiotu zamówienia i przygotowanie postępowania,



tryb udzielenia zamówienia,



warunki udziału w postępowaniu,



kryteria oceny ofert,



istotne postanowienia umowy.

Opis przedmiotu zamówienia powinien zawierać wskazanie wymagań funkcjonalnych

poprzez zastosowanie jednej z dwóch metod (wyjątkiem jest sytuacja, w której możliwe jest
sformułowanie „to lub równoważny”, ale tylko w ściśle określonych okolicznościach):
1) opis techniczny, technologiczny, projektowy. Zamawiający definiuje przedmiot

zamówienia poprzez opis cech technicznych i jakościowych,

2) opis funkcjonalny, czyli określenie efektów, jakie mają zostać osiągnięte, funkcji, jakie ma

spełniać przedmiot zamówienia, potrzeb, jakie mają zostać zaspokojone, przy czym
najważniejsze są rezultaty, a sposób ich osiągnięcia pozostawiany jest do
wyboru wykonawcy.
Aspekty środowiskowe i innowacyjne powinny znaleźć się w charakterystyce

i wymaganiach funkcjonalnych (art. 23 Dyrektywy 2004/18/WE). Parametry techniczne
muszą być dostatecznie precyzyjne, aby umożliwić wykonawcom ustalenie przedmiotu
zamówienia (możliwość korzystania z eko-etykiet lub ich części). W przypadku środków
transportowych mogą to być: emisje CO

, zdolność do wykorzystywania energii ze źródeł

odnawialnych (biopaliwa, energia elektryczna pochodząca ze źródeł odnawialnych lub wodór
pochodzący ze źródeł odnawialnych, poziom emisji hałasu, sygnalizatory zmiany biegów,
systemy monitorowania ciśnienia w oponach, gazy w systemach klimatyzacyjnych itp.)

Warto przy tym podkreślić, że w/w wymagania muszą mieć związek

z przedmiotem zamówienia.

Z. Kłoda, D. Koba, A. Panasiuk, M. Szymczak, Zamówienia publiczne przyjazne innowacjom, PARP,

Warszawa 2010.

Por. Nowe podejście do zamówień publicznych – wybrane zagadnienia, PARP, Warszawa 2011, ss. 22-39

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

132

Racjonalne dokonywanie zamówień, a zwłaszcza uwzględnienie nowego podejścia do

zamówień publicznych wymaga nowej, często specjalistycznej wiedzy. Zamawiający może
skorzystać z tradycyjnych sposobów pozyskiwania tej wiedzy poprzez zatrudnienie eksperta
na etapie przygotowania postępowania lub wybór, tam gdzie to jest dopuszczane ustawą
Prawo zamówień publicznych, trybu postępowania umożliwiającego negocjacje
z wykonawcami (dialog konkurencyjny lub negocjacje z ogłoszeniem) zmierzające do
wspólnego ustalenia warunków zamówienia. Obecnie w nowym podejściu do zamówień
zachęca się do konsultowania rynku przed wszczęciem postępowania za pomocą
dialogu technicznego.

W zakresie trybu udzielenia zamówienia nowe podejście do zamówień publicznych polega

na rozszerzeniu palety trybów stosowanych przez zamawiających. Dotyczy to zwłaszcza
skomplikowanych, a zwłaszcza nowatorskich czy proekologicznych zamówień, kiedy to
zamawiający na etapie przygotowania postępowania nie jest w stanie wystarczająco
precyzyjnie określić rozwiązań (w specyfikacji istotnych warunków zamówienia), które
w najlepszy sposób będą zaspokajać jego potrzeby.

W takich sytuacjach zalecane są tryby negocjacyjne, które jednak mogą być stosowane

w sytuacji, gdy zamawiający nie jest w stanie określić potrzeb oraz warunków przetargu.

W celu realizacji zasady jawności zamówień publicznych ustawodawca nakłada na

zamawiającego obowiązek publikacji ogłoszenia o zamówieniu publicznym. Ogłoszenie
powinno być opublikowane w siedzibie zamawiającego w publicznym miejscu oraz na stronie
internetowej. Jeśli wartość zamówienia nie przekracza kwoty określonej w przepisach,
zamawiający zamieszcza ogłoszenie w formie elektronicznej w Biuletynie Zamówień
Publicznych. Jeśli natomiast wartość zamówienia jest równa bądź przekracza ustaloną
rozporządzeniem Prezesa RM kwotę, zamawiający przekazuje ogłoszenie Urzędowi
Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich.

Ustawa Prawo zamówień publicznych wskazuje na dwa podstawowe tryby: przetarg

nieograniczony i przetarg ograniczony.

Spośród trybów mogących sprzyjać zamówieniom nowatorskim, proekologicznym

szczególne znaczenie mają negocjacje z ogłoszeniem i dialog konkurencyjny.

Kolejnym aspektem sprzyjającym efektywnemu wykorzystaniu systemu zamówień

publicznych do realizacji proekologicznych zakupów środków transportowych jest
stosowanie narzędzi elektronicznych nie tylko w postaci aukcji czy licytacji elektronicznej,
ale także w komunikacji z wykonawcami.

Bardzo ważnym aspektem w racjonalizacji zamówień publicznych są warunki udziału

w postępowaniu i sposób oceny ich spełnienia. Główny cel stosowania tych warunków
wynika z zasady, iż żadnego zamówienia nie powinien otrzymać wykonawca niewiarygodny.

Obok wiedzy i doświadczenia w warunkach udziału w postępowaniu powinny znaleźć się

warunki „środowiskowe”. Chodzi tutaj nie o przedmiot zamówienia, a o „środowiskową
wiarygodność” wykonawcy.

Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 30 grudnia 2009 r. w sprawie rodzajów

dokumentów, jakich może żądać zamawiający od wykonawcy, m.in. dotyczy poświadczenia
zgodności działań wykonawcy z europejskimi normami zarządzania środowiskiem lub norm
zarządzania środowiskiem opartych na europejskich i międzynarodowych normach.

Jednym z najważniejszych aspektów nowego podejścia do zamówień publicznych jest

takie stosowanie kryteriów oceny ofert, które umożliwia wielowymiarowe pełne porównanie
ofert. Zdecydowana większość zamówień rozstrzyganych jest jednak na podstawie najniższej
ceny.

Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie innych niż cena obowiązkowych

kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych wdraża

Por. Nowe podejście … op. cit., s. 31

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

133

dyrektywę 2009/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r.
w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu
drogowego.

Zamawiający przy zakupie pojazdów transportu drogowego, tj.:



samochodów osobowych M,



lekkich pojazdów dostawczych N,



pojazdów ciężkich ciężarowych N

i N



autobusów M

i M

mają obowiązek uwzględnienia czynników energetycznych i oddziaływania na środowisko

podczas cyklu użytkowania pojazdu. W szczególności chodzi o:



zużycie energii,



emisję dwutlenku węgla (CO



emisję tlenków azotu (NO),



węglowodorów (NMHC) i cząstek stałych, oraz



mogą uwzględniać inne, określone przez nich samych czynniki oddziaływania

na środowisko.

Kryteriami oceny ofert w przypadku zamówień publicznych na pojazdy samochodowe

kategorii M i N są:

1) zużycie energii,
2) emisja dwutlenku węgla,
3) emisja zanieczyszczeń i tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów.

W takiej sytuacji stosuje się wielokryteriowy model wyboru najkorzystniejszej oferty

nazywany też wyborem oferty najkorzystniejszej ekonomicznie.

Zamówienia publiczne na środki transportowe w latach 2009-2011

Jednym z kluczowych aspektów ilościowego podejścia do rynku zamówień publicznych

jest rodzaj i dostępność źródeł informacji. Najczęściej wykorzystywanym źródłem informacji
są roczne sprawozdania UZP z funkcjonowania systemu zamówień publicznych. Ze względu
na szczegółowość prowadzonych analiz w niniejszym referacie wykorzystano indywidualne
ogłoszenia opublikowane w Biuletynie Zamówień Publicznych, a dotyczące zamówień
o wartości poniżej progów unijnych BZP oraz ogłoszenia opublikowane w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej odnośnie zamówień, których wartość jest równa lub większa
od progów unijnych (TED).

Rysunki 1-3 prezentują rozkład liczby zamówień na sprzęt transportowy i produkty

pomocnicze dla transportu na podstawie danych z BZP i Dziennika Urzędowego UE w latach
2009-2011.

Jeśli idzie o ogłoszenia w BZP, to najwięcej zamówień pojawia się na części i akcesoria do

pojazdów i silników do nich (wg CPV-34300000) oraz pojazdy silnikowe (CPV-34100000).
W przypadku tych pierwszych obserwowany jest dynamiczny wzrost w 2010 r. i 2011 r.,
natomiast w zakresie pojazdów silnikowych w 2011 roku odnotowano wyraźny spadek.

Jeśli idzie o zamówienia o wyższej wartości, to wyraźnie przeważają pojazdy silnikowe,

ze spadkiem w 2011 roku oraz sprzęt transportowy i części zamienne (CPV-34900000)
ze znacznym wzrostem w 2011 roku.

Por. J. Sadowy (red.) Kryteria oceny ofert w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego –

przykłady i zastosowania, Urząd Zamówień Publicznych, Warszawa 2011, str. 26.

Por. Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie innych niż cena

obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych, Dz. U. Nr
96 poz. 559.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

134

Z opublikowanego w maju 2012 r. sprawozdania Urzędu Zamówień Publicznych wynika,

iż na zastosowanie tylko kryterium ceny, w 2011 r. zdecydowało się 91% zamawiających
(w roku 2010 – także 91%; w 2009 – 90%; w 2008 – 89%; w 2007 – 87%). Odsetek ten jest
zróżnicowany w zależności od rodzaju zamówienia. Kryterium ceny jako jedyne zamawiający
zastosowali w 95% postępowań na roboty budowlane, w 92% na dostawy oraz
87% na usługi

Rysunek 1. Zamówienia publiczne na sprzęt transportowy i produkty pomocnicze dla
transportu o wartości poniżej progów unijnych w latach 2009-2011

gdzie: 34100000 – pojazdy silnikowe

34200000 – nadwozia pojazdów, przyczepy lub naczepy

34300000 – części i akcesoria do pojazdów i silników do nich

34400000 – motocykle, rowery, przyczepy motocyklowe boczne

34500000 – statki i łodzie

34600000 – lokomotywy kolejowe i tramwajowe oraz tabor kolejowy i podobne elementy
34700000 – statki powietrzne i kosmiczne
34900000 – różny sprzęt transportowy i części zapasowe

Źródło: opracowanie własne

Zob. Sprawozdanie Prezesa Urzędu zamówień Publicznych o funkcjonowaniu systemu zamówień publicznych

w 2011 roku, UZP, Warszawa 2012, s.30

100

120

140

160

180

200

2009

2010

2011

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

135

Rysunek 2. Zamówienia publiczne na sprzęt transportowy i produkty pomocnicze dla
transportu o wartości równej i wyższej od progów unijnych w latach 2009-2011

gdzie: 34100000 – pojazdy silnikowe

34200000 – nadwozia pojazdów, przyczepy lub naczepy

34300000 – części i akcesoria do pojazdów i silników do nich

34400000 – motocykle, rowery, przyczepy motocyklowe boczne

34500000 – statki i łodzie

34600000 – lokomotywy kolejowe i tramwajowe oraz tabor kolejowy i podobne elementy
34700000 – statki powietrzne i kosmiczne
34900000 – różny sprzęt transportowy i części zapasowe

Źródło: opracowanie własne

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2009

2010

2011

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

136

Rysunek 3. Zamówienia publiczne na sprzęt transportowy i produkty pomocnicze
dla transportu (ogółem) w latach 2009-2011

gdzie: 34100000 – pojazdy silnikowe

34200000 – nadwozia pojazdów, przyczepy lub naczepy

34300000 – części i akcesoria do pojazdów i silników do nich

34400000 – motocykle, rowery, przyczepy motocyklowe boczne

34500000 – statki i łodzie

34600000 – lokomotywy kolejowe i tramwajowe oraz tabor kolejowy i podobne elementy

34700000 – statki powietrzne i kosmiczne
34900000 – różny sprzęt transportowy i części zapasowe
Źródło: opracowanie własne

2009 BZP

2010 BZP

2011 BZP

2009 TED

2010 TED

2011 TED

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2009 BZP

2010 BZP

2011 BZP

2009 TED

2010 TED

2011 TED

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

137

Tabela 1. Liczba zamówień publicznych na środki transportu o wartościach powyżej progów
unijnych w latach 2009 - 2011

Przedmiot dostawy

Lata

2009

2010

2011

100% cena

Kryteria

pozacenowe

100% cena

Kryteria

pozacenowe

100% cena

Kryteria

pozacenowe

Pojazdy silnikowe

172

116

321

132

308

106

Nadwozia
pojazdów,

przyczepy lub

naczepy

Części i akcesoria

do pojazdów

i silników do nich

Motocykle, rowery,

przyczepy

motocyklowe

boczne

Statki i łodzie

Lokomotywy

kolejowe

i tramwajowe oraz

tabor kolejowy

i podobne elementy

Statki powietrzne

i kosmiczne

Różny sprzęt
transportowy

i części zapasowe

110

113

141

Ogółem

384

149

551

174

627

142

Źródło: Opracowanie własne na podstawie ogłoszeń w Dzienniku Urzędowym UE (systemTED)

Jak wynika z tabeli 1 model wielokryteriowy, w którym obok ceny znalazły się kryteria

pozacenowe, w tym ekologiczne, nie jest jeszcze w Polsce popularny. Wydaje się, że dopiero
po 2011 r. widoczne staną się efekty Rozporządzenia RM z maja 2011.

Zamówienia publiczne na środki transportu – analiza przypadku

Analizie poddano jednostki sektora finansów publicznych: Uniwersytet Marii Curie

Skłodowskiej oraz Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie. Obydwa podmioty zamierzały
zakupić środki transportu. Były to pojazdy różnej klasy, ale nie ma to znaczenia z punktu
widzenia przeprowadzanej oceny. Zamawiający przygotowali m.in. specyfikację istotnych
warunków zamówienia, wzór umowy, wzory oświadczeń oraz opis przedmiotu zamówienia.
To właśnie opis jest najistotniejszym elementem, wskazującym na oczekiwania
zamawiającego dotyczące przedmiotu dostawy. Ponadto należy wskazać, iż obydwaj
zamawiający określili cenę jako 100% kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

138

Tabela 2. Specyfikacja techniczna postępowań.

UMCS

1/ Pojazd nowy z możliwością odliczenia
podatku VAT
2/ Preferowany kolor nadwozia: grafitowy
lub srebrny lub odcień szarego
3/ Pojemność: 1600 cm

÷ 1800 cm

4/ Silnik benzynowy
5/ Manualna skrzynia biegów
6/ ABS
7/ ESC - System stabilizacji toru jazdy
8/ TC - Kontrola trakcji
9/ Poduszki powietrzne: kierowcy, pasażera,
boczne
10/ Poduszki powietrzne kurtynowe
11/ Klimatyzacja
12/ Halogeny
13/ Przednie reflektory projekcyjne
14/ Czujniki parkowania
15/ Kierownica ze sterowaniem radia
16/ Elektryczne szyby przednie i tylne
17/ Centralny zamek z pilotem
18/ Kierownica regulowana w dwóch
płaszczyznach
19/ Elektryczne podgrzewane lusterka
boczne
20/ Komputer pokładowy
21/ Regulacja wysokości fotela kierowcy
22/ Podłokietnik fotela kierowcy
23/ Kanapa tylna dzielona i składana
24/ Instalacja radiowa (głośniki, anteny)
25/ Radioodtwarzacz CD MP3
26/ Dwa gniazda 12V w konsoli środkowej i
gniazdo 12V w komorze bagażnika
27/ Pasy bezpieczeństwa z przodu z regulacją
wysokości mocowania i pirotechnicznymi
napinaczami
28/ Pasy bezpieczeństwa z tyłu
29/ Zagłówki przednie, trzy zagłówki z tyłu
30/ Zdalnie sterowany centralny zamek
31/ Oświetlenie wnętrza (lampki z przodu,
lampki do z tyłu)
32/ Podłokietnik tylnej kanapy ze schowkiem
i przejściem do bagażnika
33/ Wspomaganie układu kierowniczego
34/ Typ nadwozia: SEDAN
35/ moc silnika min. 140KM

Oferowany samochód osobowy winien być
nowy, nieużywany, bez wad i uszkodzeń,
sprawny technicznie, kompletny i gotowy

1/ Nadwozie typu sedan (limuzyna) o
rozstawie osi min. 2900 mm
2/ Silnik benzynowy o pojemności skokowej
max. 2000 cm

3/ Stosunek masy własnej pojazdu do mocy
silnika: max. 12,5 kg/kW
4/ Poziom emisji CO

w cyklu mieszanym:

max. 150 g/km
(wg wytycznych Dyrektywy 1999/94/WE)
5/ Skrzynia biegów automatyczna z min. 7
przełożeniami do przodu
6/ Napęd na przednią oś z elektroniczną
blokadą mechanizmu różnicowego
7/ Nawigacja fabrycznie zamontowana w
pojeździe, w języku polskim
8/ Poduszki powietrzne dla kierowcy i
wszystkich pasażerów
9/ Układ kontrolujący i stabilizujący tor
jazdy
10/ Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa
z nawiewem na tylną kanapę
11/ Żaluzje przeciwsłoneczne dla pasażerów
tylnej kanapy
(szyba tylna + szyby boczne)
12/ Szyby termoizolacyjne - wszystkie
13/ Podłokietnik ze schowkiem w tylnej
kanapie
14/ Tapicerka skórzana o kolorystyce
beżowej lub zbliżonej
15/ Lakier metalizowany o kolorystyce
niebiesko-szarej lub zbliżonej
16/ 1 komplet kół z felgami ze stopów metali
lekkich z oponami letnimi + 1 komplet kół z
felgami ze stopów metali lekkich z oponami
zimowymi: obydwa komplety ze średnicą
osadzenia felg min. 16 cali
17/ System monitorujący ciśnienie w
oponach
18/ Brak oznaczenia pojemności silnika
(emblematu) na klapie bagażnika lub
elementach tylnej części pojazdu
19/ Gaśnica
20/ Apteczka samochodowa wyposażona
zgodnie z normą DIN 13164
21/ Trójkąt ostrzegawczy
22/ Kamizelka ostrzegawcza
23/ 1 komplet dywaników welurowych + 1
komplet dywaników gumowych

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

139

do użytku, wyprodukowany nie wcześniej
niż w 2011 roku.

Wymogi techniczne pojazdu dotyczące
czynników:



wielkość zużywanej energii / zużycie

paliwa w cyklu łączonym, zmierzona według
procedury ustalonej dla celów badań
homologacyjnych - maksymalnie 8 litrów na
100 km



poziom emisji dwutlenku węgla,

zmierzony według procedury ustalonej dla
celów badań homologacyjnych -
maksymalnie 180 g/km



samochód winien spełniać

wymagania normy emisji spalin EURO 5,
tzn. dopuszczalnych wartości emisji spalin
dla pojazdów z silnikiem benzynowym, na
podstawie karty homologacji pojazdu:

• emisja CO – maksymalnie 1 g/km,
• emisja HC – maksymalnie 0,1 g/km,
• emisja NOx – maksymalnie 0,06
g/km,
• emisja HC+NOx – brak,
• emisja PM – maksymalnie 0,005
g/km.

Źródło: opracowanie własne na podstawie opisu przedmiotu zamówienia przygotowane przez UMCS i UP

Z Prawa zamówień publicznych wynika, że aby przygotować postępowanie,

w tym wymagania określone w specyfikacji technicznej, należy określić w taki sposób by
zapewnić zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców

. Dla

spełnienia tego warunku, nie posiadając dostatecznych kompetencji w tym zakresie, UMCS
zlecił przygotowanie opisu przedmiotu zamówienia specjalistom, tj. rzeczoznawcom
motoryzacyjnym. UP przygotował specyfikację we własnym zakresie. W postępowaniu
prowadzonym przez UMCS zostały złożone cztery oferty, natomiast w postępowaniu UP
pojawiła się tylko jedna. Wnikliwa analiza opisu przedmiotu zamówienia UP wykonana przez
ekspertów z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar na zlecenie Dziennika
Wschodniego wskazała, iż zastosowanie trzech parametrów – rozstawu osi, pojemności
silnika i typu nadwozia – zawężało liczbę dostawców do dwóch modeli aut: audi A6
i BMW5. Dodatkowo wskazany w specyfikacji napęd na przednią oś wykluczył jednego
z nich. Rzeczoznawcy wskazują na to, iż opis przedmiotu zamówienia był przygotowany pod
konkretny model pojazdu

. Działanie takie jest sprzeczne z Prawem zamówień publicznych

i powinno być wnikliwie skontrolowane.

UP - znak sprawy: AZP/PN/18/2012 http://www.up.lublin.pl/szp/?akcja=postepowanie&id=531

(z dnia 22 września 2012 r.) oraz UMCS - oznaczenie sprawy: PN/33-2011/DZP.
http://www.przetargi.umcs.lublin.pl/infobiz_server.php?mod=102&pid=623 .

Zob. Prawo zamówień publicznych z dnia 29 stycznia 2004 r., Dz.U. 2004, nr 19, poz. 177 (z późn. zm.),

art. 7.1.

http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20120727/LUBLIN/120729555

(z dnia 22 września 2012 r.).

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

140

Można jednak zadać pytanie, czy w postępowaniu UMCS wszystko jest w porządku?

Przedmiot zamówienia został opisany w sposób umożliwiający uczciwą konkurencję.
Zamawiający otrzymał to, czego oczekiwał. Czy mógł jednak postąpić w sposób bardziej
efektywny? Może poszedł na „łatwiznę”? Jedynym kryterium wyboru była cena. UMCS
zachował się tak jak zdecydowana większość rynku. Zamawiający mógł zastosować
kryterium oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, a więc opartej nie tylko na cenie, ale
i innych pozacenowych kryteriach oceny oferty. Dzięki temu mógłby w efekcie otrzymać
„produkt” w nie tylko w większym stopniu odpowiadający jego potrzebom, ale efektywniej
wydatkować ograniczone zasoby finansowe. Przykładem takiego działania mogło być
włączenie do oceny oferty okresu gwarancji. Jej wydłużenie ponad 2 lata uprawniałoby do
uzyskania dodatkowych punktów, które z odpowiednią wagą stanowiłyby część kryterium
oceny oferty. Podobne działanie można było podjąć w stosunku do właściwości techniczno –
eksploatacyjnych pojazdu, m.in. uwzględniające w większym zakresie normy ekologiczne.
Dzięki temu zamawiający uzyskałby lepsze efekty z dokonanych nakładów, do czego
zobowiązuje ustawa o finansach publicznych

Uwagi końcowe

Stosowanie innych niż cenowe kryteria oceny ofert wymagają od zamawiającego wiedzy

o normach prawnych regulujących zasady ich stosowania. Ich znajomość pozwala tak
kształtować kryteria oceny ofert, by wybierać najkorzystniejsze ekonomicznie.
Doświadczenia europejskie wskazują, iż w ten sposób rozstrzyganych jest ponad 70%
postępowań. Dojście do takiego poziomu będzie wymagało czasu dla podniesienia
kwalifikacji. Dobrym przykładem edukacyjnym w tym zakresie są działania Urzędu
Zamówień Publicznych

. Takie inicjatywy pozwalają zdobywać wiedzę na przykładach

z różnych dziedzin i rodzajów zamówień.

Public procurement for means of transport in the context of sustainable development

Abstract

A public sector acquires vehicles of different kind, from vehicles for casual purposes like

company cars and light commercial vehicles, to special vehicles like ambulances, fire trucks,
police cars, buses, garbage trucks and street sweepers.

The procurement procedures are regulated by the Public Procurement Low inter alia by the

description of the subject the conditions of participation in the procedure, mode of the
procedures, type of publication, selection award, conditions of the contract. It has become
increasingly frequent that the public entities include the ecological requirements to their
purchasing procedure.

The analysis of public contracts for various means of transport in Poland in the recent

years proves that open tender is the applied public procedure disregarding the value of the
public contract and the offer only one criterion – price. Following the regulations of the
European Union, on the 10

of May, 2011 the Prime Minister of Poland issued a regulation

defining other obligatory criteria, beside price, for examination of the offers applying to the
public contracts for purchases of vehicles from categories M and N. The most economically
advantageous offer includes a combination of factors chosen by the contracting authority,
including price, the consumption of energy, carbon dioxide emission and emission of
pollutants (nitrogen oxides, dust particles and hydrocarbons).

Ustawa o finansach publicznych z dnia 27 sierpnia 2009 r., Dz.U. z 2009 r. nr 157, poz. 1240 ( z póź. Zm., art.

44 ust. 3 pkt 1 lit. a.

Zob. Kryteria oceny ofert w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego – przykłady i

zastosowania, pod red. J. Sadowego, UZP, Warszawa 2011 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

141

The paper attempts to assess the functioning of the system of public contracts regarding the

consideration of environmental elements in awarding transport vehicles in the years 2009-
2011.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

142

Nina Stępnicka

Paulina Wiączek

Sławomir Sołtysiak

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Logistyka i magazynowanie w e

– commerce

na przykładzie sklepu internetowego Amazon.com

Wstęp

Amazon.com, obok serwisu aukcyjnego eBay.com, to jeden z najstarszych podmiotów,

jakie pojawiły się w Internecie. W odróżnieniu od innych serwisów handlowych,
prowadzących działalność jedynie w sposób wirtualny, na przykład: platform aukcyjnych,
porównywarek cen czy serwisów zakupów grupowych, Amazon.com jest firmą hybrydową,
tzw. click – and – mortar, łączącą w swojej działalności dwa zintegrowane kanały handlowe:
tradycyjny – fizyczny (z ang. brick – and – mortar) i współczesny elektroniczny (z ang. pure
play model).

Ów fizyczny wymiar wiąże się z koniecznością właściwej organizacji i zarządzania

procesami promocji, sprzedaży, logistyki (rozumianej jako zaopatrzenia i dystrybucji) czy
magazynowania. Są one kluczowymi obszarami firmy, jak również mają dla Amazon.com
szczególne znaczenie, albowiem od niego uwarunkowana jest przewaga oraz
konkurencyjność firmy w stosunku do innych podmiotów prowadzących działalność
handlową w Internecie, jak również poza nim.

Historia firmy Amazon.com – największego na świecie sklepu internetowego

Amazon.com powstała 16 lipca 1995 roku. Jej założycielem był Jeff Bezos, redaktor

magazynu „Time”, okrzyknięty mianem „króla cybercommerce” i „Człowieka roku 1999”.
Nazwa firmy, a zarazem serwisu internetowego nawiązuje do Amazonki, jednej
z najdłuższych rzek na świecie, która metaforycznie miała obrazować potęgę i siłę firmy,
nieograniczającej swojej działalności do sprzedaży jednej specyficznej grupy produktów [5].

M. Mennen pisze, że firma Amazon.com zaistniała w Internecie jako księgarnia on – line,

niemniej szybko zmieniła swój model e – biznesu i przybrała formę sklepu internetowego,
oferując poza książkami, płytami DVD i CD oraz filmami video inne produkty, między
innymi z takich kategorii, jak: zabawki, biżuteria i zegraki, wyposażenie domu, ozdoby,
zdrowie, higiena osobista i uroda, sport, elektronika, dom i ogród [7]. W miarę gwałtownego
wzrostu zamówień, stawało się jasne, że aby zapewnić całkowitą obsługę klienta, o jaką
chodziło Jeffowi Bezosowi, Amazon.com musiał zacząć magazynować książki. Upadła idea
internetowej księgarni bez zapasów i magazynów, która była podstawą pierwotnego modelu.
Wybrano zatem te pozycje książkowe, które powinny być magazynowane w dużych ilościach,
tak, aby można je było po złożeniu zamówienia natychmiast wysłać. Pierwotnie liczba ta
ograniczała się do dziesięciu najlepiej sprzedających się książek, ale szybko wzrosła do 25,
aby ostatecznie obejmować 250 pozycji [12].

Przewaga Amazon.com nad tradycyjnymi księgarniami polegała na tym, że o ile te drugie,

z uwagi na ograniczenia magazynowe mogły zaopatrzyć się w niewielką liczbę drukowanych

Dr N. Stępnicka, adiunkt, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim, Wydział

Filologiczno – Historyczny, Instytut Stosunków Międzynarodowych, Zakład Dyplomacji i Polityki Europejskiej

Studentka P. Wiączek, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim, Wydział

Filologiczno – Historyczny, Instytut Stosunków Międzynarodowych

Dr inż. Sławomir Sołtysiak, adiunkt, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim.,

Pracownia Informatyki

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

143

egzemplarzy w danym czasie, o tyle Amazon zapewniał dostęp do całej listy publikacji, bez
ponoszenia dodatkowych kosztów, jakie generowały tradycyjne punkty sprzedaży książek [7].
Na inne czynniki przewagi wskazują K. G. Palepu, P. M. Healy, E. Peek i V. Lewis Bernard
[8] zdaniem których spowodowana ona była między innymi rozdrobnieniem branży
wydawniczej oraz specyficznym umiejscowieniem firmy w Seattle, amerykańskim stanie
Washington, w którym swoją siedzibę i magazyny ma największa hurtownia książek w kraju.
Ten ostatni czynnik był dla Bezosa szczególnie istotny.

W początkowym okresie istnienia firmy poddawano w wątpliwość sukces internetowego

przedsięwzięcia Jeffa Bezosa. W prześmiewczych notatkach prasowych z 1996 roku
sceptycznie nastawieni do firmy redaktorzy pisali o Amazon.con, Amazon.toast („Amazon
upieczony”), Amazon.bomb” („Zbombardowany Amazon”). Ich zdaniem plany finansowe
firmy internetowej miały się nie sprawdzić w realnym świecie. Jeszcze inni używali
określenia „Amazon.org”, co miało oznaczać, że internetowa firma Jeffa Bezosa nie jest
zdolna do osiągniecia zysku, zaś określenie „.org” miało identyfikować Amazon.com
z agencją non – profit [11].

Amazon.com uchodzi współcześnie za ikonę światowego e – commerce. W 2011 roku

firma Jeffa Bezosa wygenerowała przychody w wysokości 34 miliardów dolarów (tj.
16 procent więcej niż Google), zaś jej zysk sięgał jednego miliarda dolarów amerykańskich
(dla porównania, w latach 1995 – 2003 firma wygenerowała trzy miliardy dolarów straty).
W badanym okresie Amazon.com obsłużył ponad 137 milinów klientów na całym świecie,
zaś w firmie w analizowanym czasie pracowało około 33 700 pracowników (tj. piętnaście
razy więcej niż w Facebooku) [2]. Tylko w drugim kwartale 2011 roku firma Jeffa Bezosa
zanotowała 9,91 miliarda dolarów przychodów (wzrost o 51 procent w porównaniu
do drugiego kwartału 2010 roku) [1].

Współczesny Amazon.com to amerykańska wielonarodowa firma z branży e – commerce

i zarazem jedna z pięciuset największych firm na świecie. Firma posiada własne strony
internetowe, między innymi w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Wielkiej Brytanii, Francji,
Niemczech, Włoszech, Hiszpanii, Japonii oraz Chinach, i jak podaje M. Damsch, dysponuje
kilkudziesięcioma centrami sprzedaży na całym świecie [3]. Firma jest dziś kojarzona
z kilkoma markami, jak również jest „właścicielem” takich witryn, jak www.endless.com
(buty, torebki, biżuteria, zegarki), www.zappos.com (buty, odzież) czy www.javari.co.jp (buty
i inne). Częścią sukcesu firmy jest niewątpliwie innowacyjne wykorzystanie technologii
w celu zwiększenia satysfakcji użytkowników [6], jak również właściwa realizacja modelu
e – biznesowego w zakresie magazynowania i zarządzania logistycznego w firmie.

Magazynowanie i logistyka jako czynniki sukcesu firmy Amazon.com, Inc.

Wprawdzie jednym z założeń handlu elektronicznego jest rezygnacja z tworzenia zapasów

i magazynowania towarów na rzecz modelu just – in – time, Amazon.com może uchodzić
za przykład przedsięwzięcia internetowego, które zaprzecza tej zasadzie.

Już w rok po uruchomieniu działalności w Internecie w strategii i planach rozwoju firmy

znalazły się informacje o wielkich centrach logistycznych, które zdaniem inwestorów miały
sprawić, że model e – biznesowy Amazon.com będzie mniej oryginalny i łatwo powtarzalny
w porównaniu z innymi przedsięwzięciami e – commerce na świecie, na przykład eBay.com.
Jak jednak wykazała historia, to właśnie dzięki obniżeniu kosztów magazynowania
i skróceniu czasu dostaw, amerykańska księgarnia internetowa przerodziła się w wielkie
centrum handlowe, oferujące produkty z różnych kategorii i zrzeszające miliony klientów
na świecie.

W listopadzie 1996 roku Amazon.com wydzierżawił w Seattle magazyn o powierzchni

93 tysięcy stóp kwadratowych, gdzie można było pakować i wysyłać książki zaraz
po nadejściu zamówienia. Wkrótce firma magazynowała w swym pomieszczeniu w Seattle
dwieście tysięcy najlepiej sprzedających się książek. Firma otrzymywała do dwustu tysięcy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

144

do czterystu tysięcy najlepiej sprzedających się książek od około tuzina różnych
hurtowników [12].

Amazon.com, Inc. jest obecnie właścicielem sprzedawanych towarów i posiada sieć

ogromnych magazynów, dzięki czemu może ściśle kontrolować cały proces realizacji
zamówienia. Własne oprogramowanie, za pośrednictwem którego firma zbudowała platformę
pozwalającą na całkowitą automatyzację zakupu towarów, przyczyniło się do tego, że centra
dystrybucji Akazon.com mogą przyjąć trzy razy więcej zleceń, niż wcześniej [10].

Jako podmiot rynku on – line, Amazon.com wykorzystuje swoją cyfrową przewagę także

w optymalizacji łańcucha dostaw. Serwis automatycznie wybiera najtańsze pochodzenie
produktu dla klienta w czasie rzeczywistym: produkty, które są sprzedawane na bieżąco
znajdują się we wszystkich magazynach serwisu; trudno zbywalne produkty przechowywane
są w jednym lub dwóch centrach logistycznych, natomiast łatwe w przenoszeniu produkty
(na przykład media) znajdują się w wysoko zautomatyzowanych obiektach.

W roku 2010 Amazon.com utworzyło trzynaście (spośród 52 już istniejących) centrów

magazynowania, zaś w roku 2011 – piętnaście. Firma posiada najbardziej zaawansowane
centra logistyczne na świecie, między innymi w:



Stanach Zjednoczonych (m. in.: New Jersey, Wirginia, Teksas, San Francisco, Los

Angeles),



Kanadzie (m. in.: Ontario, Mississauga),



Szkocji (Glenrothes i Gourock),



Wielkiej Brytanii (Maraton w pobliżu Milton Keynes),



Walii (Jersey Marine, znajdującym się na terenie Neath Port Talbot County Borough

Council),



Niemczech (Rheinberg koło Duisburgu, Lipsk, Bad Hersfeld i Graben),



Francji (m. in.: Saran, w regionie Orlean),



Japonii (m. in.: Ichikawa, Chib, Sakai, Daito, Osaka),



Chinach (m. in.: Guangzhou, Suzhou, Pekin).

Łączna powierzchnia magazynów wybudowanych dla Amazon.com, Inc. w Niemczech,

Walii (Fot. 1., Fot. 2.), Francji i Chinach wynosi 230 tysięcy metrów kwadratowych. Ponadto
Amazon.com dysponuje międzynarodowym centrum planowania i rozwoju w Londynie, call
center dla krajów hiszpańskojęzycznych w Urugwaju i własną infrastrukturą sieciową (z ang.
Cloud Computing). W roku 2011, kosztem zmniejszenia zysków, firma zainwestowała
w budowę kolejnych dwunastu centrów dystrybucyjnych.

Fot. 1. Centrum logistyczne firmy Amazon.com, Inc. w Swansea w Walii
Źródło: http://en.fishki.net/comment.php?id=102160 (dostęp 26.09.2012)

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

145

Fot. 2. Centrum logistyczne firmy Amazon.com, Inc. w Swansea w Walii
Źródło: http://en.fishki.net/comment.php?id=102160 (dostęp 26.09.2012)

Magazyny firmy zlokalizowane są w pobliżu dużych konglomeracji miejskich. Z obiektów

dystrybuowana jest szeroka gama produktów dostępnych za pośrednictwem stron
Amazon.com. Zapewniają one dodatkowe możliwości przeładunkowe dla stale rosnącej
liczby różnego typu produktów. Wyposażone są między innymi w zaawansowane systemy
komplementacji zamówień i terminale komputerowe, sterujące procesami pakowania [4], jak
również roboty Kiva, przenoszące półki i skrzynie załadowane towarami. Rozwiązanie
to sprawia, że internetowe zamówienia są szybciej wysyłane do klientów i pozwalają na
zatrudnienie w magazynach mniejszej liczby pracowników. Do zatrudnienia robotów
w magazynach przekonały zarząd rosnące koszty magazynowania i przygotowywania
przesyłek. W 2011 roku wydatki te stanowiły ponad dziewięć procent przychodów Amazona.

Obiekty, jakimi dysponuje Amazon.com łączą dwie zasadnicze funkcje, tj. cross – docking

oraz składowania towarów (cross – docking wymaga wyposażenia magazynu w odpowiednią
liczbę doków załadunkowych i rozładunkowych, z odpowiednio zaplanowaną strefą
pakowania oraz przestrzenią pozwalającą na manewrowanie wózkami magazynowymi).
Rozwiązania magazynowe Amazon.com powstają w efekcie ścisłej współpracy z klientem,
dla którego dedykowany jest obiekt. Proces realizacji każdej inwestycji rozpoczyna się od
analizy jego biznesowych i logistycznych potrzeb. W konsekwencji powstaje magazyn, który
spełnia indywidualne wymagania i gwarantuje optymalizację wewnętrznego procesu
logistycznego.

Podsumowanie

Amazon.com, jako jeden w niewielu podmiotów działających w Internecie, posiada

doskonale rozwiniętą sieć magazynów i centrów logistycznych. Jest to jeden z elementów
modelu e – biznesowego firmy, który świadczy o jej przewadze w stosunku do innych firm
działających w tej samej branży. Magazyny oraz centra logistyczne Amazon.com, Inc.
zlokalizowane są najczęściej w okolicach portów lub węzłów kolejowych oraz drogowych,
jak również w pobliżu hurtowni, w których firma zaopatruje się w oferowane na swoich
stronach produkty. Jest to prosty, a zarazem bardzo skuteczny model działania, bowiem bez
ponoszenia dodatkowych kosztów związanych z utrzymaniem tradycyjnych punktów
sprzedaży, firma generuje wysokie zyski i dywersyfikuje swoją działalność.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

146

Streszczenie

Amazon.com to jeden z najpopularniejszych serwisów handlowych na świecie. Serwis

ewoluował z małej księgarni internetowej do wielkiego centrum handlowego, w którym
dostępnych jest kilkanaście milionów produktów z różnych kategorii. Jako jedna
z nielicznych firm internetowych, Amazon.com, Inc. posiada kilkadziesiąt centrów
logistycznych oraz bardzo dobrze rozbudowaną sieć magazynową na całym świecie,
wyposażoną w nowoczesne urządzenia i roboty różnych firm, miedzy innymi Kiva.

Logistics and warehousing in e - commerce on the example of an on – line store

Amazon.com

Abstract

Amazon.com is one of the most popular shopping sites in the world. Service has evolved

from a small bookstore to a big shopping center, where there are several millions of products
from different categories. As one of the few Internet companies, Amazon.com, Inc. has
several logistics centers and a very well developed network of warehouses around the world,
equipped with modern facilities and construction of various companies, among others, Kiva.

Literatura
1. Bartnik K.: Amazon.com: prawie 10 miliardów dolarów przychodów w trzy miesiące!, [on

– line], http://www.ekomercyjnie.pl/amazon-com-zarobil-prawie-10-miliardow-dolarow-
w-trzy-miesiace/, (dostęp 23.09.2012).

2. Bartnik K.: Jak Amazon.com rządzi e – commerce? Zobacz to na slajdach!, [on – line],

http://www.ekomercyjnie.pl/jak-amazon-com-rzadzi-swiatowym-ecommerce-zobacz-to-
na-slajdach/, (dostęp 23.09.2012).

3. Damsch M.: Amazon Marketing Strategy: MBA Marketing Assignment, GRIN Verlag,

United States, 2010.

4. Lamb Ch. W., Hair J. F., McDaniel C.: Essentials of Marketing, Cengage Learning,

United States, 2011.

5. Lambert L.: The Internet: A Historical Encyclopedia. Biographies, Tom 1, ABC – CLIO,

United States, 2005.

6. Levene M.: An Introduction to Search Engines and Web Navigation, John Wiley&Sons,

United States, 2010.

7. Mennen M.: Global Corporate Strategy - A Critical Analysis and Evaluation of

Amazon.com, GRIN Verlag, United States, 2010.

8. Palepu K. G.: Healy P. M., Peek E., Lewis Bernard V., Business Analysis and Valuation:

Text and Cases, Cengage Learning EMEA, United States, 2007.

9. Paris J. F.: Rewolucyjny model sprzedaży i logistyki, „Eurologistics” nr 3 (64), 2011, [on –

line], http://www.eurologistics.pl/artykul-963-Amazon.html, (dostęp 24.09.2012).

10. Plunkett J. W.: Plunkett’s Transportation, Supply Chain and Logistics Industry Almanac

2009: Transportation, Supply Chain and Logistics Industry Market Research, Statistics,
Trends and Leading Companies, Plunkett Research, Ltd., United States, 2009.

11. Robinson T., Menon M.: Jeff Bezos: Amazon.com Architect, ABDO, United States, 2009.
12. Spector R.: Amazon.com – historia przedsiębiorstwa, które stworzyło nowy model

biznesu, Liber, Warszawa, 2000.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

147

Zofia Szewczyk

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Koszty związane z zarządzaniem zapasami
w przedsiębiorstwie

Wiadomości wstępne

Zapas to określona ilość dóbr znajdujących się w przedsiębiorstwie, bieżąco

nie wykorzystywana, a przeznaczana do późniejszego przetworzenia lub sprzedaży.

Zapasy różnią się między sobą rotacją, czyli szybkością obrotu.
Utrzymywanie zapasów ma dodatnie i ujemne strony.
Dodatnie strony:
- gwarantują ciągłość dostępu do dóbr w warunkach nieciągłości dostaw,
- gwarantują możliwość utrzymania dóbr w okresach ich niedostępności,
- zapewniają wymagany poziom obsługi odbiorcy w warunkach losowych zmian popytu,
- zapewniają wymagany poziom obsługi odbiorcy w warunkach niepewności co do
terminowości dostaw.
Ujemne strony:
- zajmują przestrzeń (konieczność utrzymania magazynów),
- kosztują (miejsce, straty, kapitał); ich utrzymanie może kosztować w skali roku nawet

20 % ich wartości[3].

Celem zarządzania zapasami jest zachowanie wszystkich dodatnich stron posiadania

zapasów przy dążeniu do minimalizacji negatywnych zjawisk towarzyszących zapasom.

Dostawcy, klienci i konkurencja zmuszają nas do utrzymywania zapasów. Staramy się

zagwarantować niezbędny poziom zapasów jak najmniejszym kosztem.

Zapasy powinniśmy uzupełniać i utrzymywać, aby nie wystąpił ich brak,

który też kosztuje.

Utrzymywanie zapasów surowców i materiałów wynika z konieczności zapewnienia

rytmiczności produkcji, potencjalnych korzyści skali produkcji i dostaw, redukcji ryzyka
związanego z niepewnością w dostawach, dążenia do ograniczenia wpływu sezonowości
dostaw. W przypadku zapasów produktów gotowych najważniejszą przesłanką jest
zapewnienie ciągłości sprzedaży. Wysoka ranga problematyki efektywnego zarządzania
zapasami wynika z ich udziału w strukturze aktywów. W większości przedsiębiorstw zapasy
stanowią znaczną część zarówno aktywów obrotowych jak i aktywów ogółem. W 2003 roku
w handlu detalicznym USA zapasy stanowiły 36 % wartości aktywów ogółem i 53% wartości
aktywów obrotowych .W Austrii, Francji i Hiszpanii udział zapasów w wartości zapasów
ogółem i aktywów obrotowych kształtował się na poziomie wynoszącym odpowiednio
15 i 30 % [1].

Koszty związane z zapasami

Koszty zapasów obejmują wydatkowanie środków pieniężnych na etapie gromadzenia

i utrzymania zapasów. Dla analizy kosztów logistyki ważne jest zróżnicowanie wartości
zapasów i kosztów utrzymania zapasów. Koszty tworzą wszystkie pozycje zapasów,
we wszystkich magazynach, składach oraz we wszystkich fazach przepływu materiałów-od
zaopatrzenia, po dystrybucję:

-zapasy surowców i materiałów podstawowych i pomocniczych w procesie zaopatrzenia
oraz zapasy materiałów opakowaniowych i opakowań,

Dr, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

148

- zapasy półproduktów i produkcji w toku w procesie produkcji,
- zapasy wyrobów gotowych i towarów w procesie dystrybucji,
- zapasy odpadów: materiałów, produkcji w toku i wyrobów gotowych oraz towarów.
Bezmyślne zarządzanie zapasami może doprowadzić firmę do kłopotów finansowych.

Zapasy to nie tylko oszczędności na zwiększonym transporcie i nie przerwanej produkcji
przez dłuższy czas, ale też koszty. Zapasy są konieczne i będą konieczne jeszcze przez
dłuższy czas [4].

Do kosztów związanych z zapasami należą:



Koszty pozyskiwania(gromadzenia) zapasów,



Koszty utrzymania zapasów,



Koszty wyczerpania zapasów.

Koszty pozyskiwania zapasów

Do kosztów pozyskania zapasów należy:



koszty złożenia zamówienia (przygotowania i wysłania listem, faxem, pocztą

elektroniczną lub w drodze osobistej wizyty u dostawcy),



koszty dostawy (wysyłki, załadunku, rozładunku),



koszty przyjęcia dostawy (wyładunki, kontroli jakości).

Wśród tych kosztów znajdują się koszty bezwzględnie stałe (niezwiązane z wielkością

dostawy) oraz koszty względnie stałe, które po okresie stabilizacji zmieniają się skokowo, po
czym znowu się stabilizują, by po pewnym czasie ponownie skokowo wzrosnąć.

Przykładem kosztów bezwzględnie stałych są koszty złożenia zamówienia. Zamówienie

zarówno jednej małej dostawy jak i serii dużych dostaw powoduje poniesienie identycznego
kosztu.

Przykładem kosztów względnie stałych mogą być koszty transportu. Samochód

o określonej ładowności może przywieźć zarówno jedną jednostkę towaru, jak i dużą ilość
jednostek do granicy określonej jego ładownością. W każdym przypadku przewoźnik zażąda
takiej samej zapłaty.

Wspomaganie decyzji planowania zapasów, ukierunkowanych na optymalną wielkość

zamówienia, wymaga bieżącej analizy kosztów tworzenia i utrzymania zapasów. Celem jest
osiągnięcie łącznego minimum kosztów. Jednostkowy koszt realizacji zamówienia otrzymuje
się na podstawie bieżącej ewidencji i okresowego (miesięcznego, kwartalnego) sumowania
kosztów składowych tworzenia zapasów oraz ewidencji dla tego samego okresu czasu liczby
realizowanych zamówień. Dane te pozwalają na obliczenie jednostkowego kosztu realizacji
zamówienia.

/ Z

(1)

gdzie:
K

– jednostkowy koszt realizacji zamówienia,

- koszt tworzenia zapasów,

Z – liczba realizowanych zamówień.

Koszty utrzymania zapasów

Koszty utrzymania zapasów są fizycznie rejestrowane w przedsiębiorstwie od chwili

przyjęcia towarów, materiałów, wyrobów na stan zapasu i wystawienia dokumentu przyjęcia
zewnętrznego Pz.

Do kosztów związanych z utrzymaniem zapasów należą:



koszty finansowe – w zapasach zamrożona jest gotówka. Niezależnie od tego czy

koszty finansowane są ze środków własnych czy obcych kreują koszty

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

149



koszty magazynowania – koszty amortyzacji powierzchni magazynowych,

zainstalowanych urządzeń, dozorowania, oświetlenia, zaciemniania, ocieplania, schładzania,
suszenia, koszty płac pracowników magazynowych



koszty ubezpieczenia – od zdarzeń losowych (kradzież, zniszczenia)



koszty starzenia się zapasów.

Koszt kapitału zamrożonego w zapasach wynika ze średniej ilości zapasu i ich wartości

jednostkowej oraz od wartości stopy procentowej liczonej dla okresu zamrożenia kapitału
w stosunku rocznym.



(Ti/360)

(2)

gdzie:
K

– koszt kapitału zamrożonego w zapasach,

N – średnia ilość produktów,
Wj – wartość jednostkowa produktów,
Sp – wartość stopy procentowej,
Ti – okres zamrożenia kapitału w stosunku rocznym.

Koszty magazynowania są względnie stałe (w dużej mierze niezależne od wielkości

stanów i obrotów magazynowych, ze względu na stałe zatrudnienie i infrastrukturę
magazynową), a zależą głównie od okresu magazynowania zapasów(ze względu na koszty
bezpośrednie). Koszt magazynowania jednostki zapasu, pomocny w planowaniu wielkości
zapasu, można obliczyć na podstawie łącznych kosztów magazynowania, podzielonych przez
średnią ilość produktów w magazynie.

JMZ

= K

/ N

(3)

gdzie:
K

JMZ

– koszt magazynowania jednostki zapasu,

– łączne koszty magazynowania zapasu,

N – średnia ilość produktów.

Wyróżniamy starzenie:
- fizyczne związane z utratą właściwości użytkowych i zmiany cech fizyko-chemicznych

spowodowanych długotrwałym użytkowaniem,

- ekonomiczne (moralne) w wyniku dokonującego się postępu technicznego, nowych

wzorów rynkowych, upodobań klientów.

Redukcję kosztów spowodowanych starzeniem się zapasów można osiągnąć poprzez

skrócenie czasu utrzymywania zapasów i zmniejszenie ich ilości a także poprzez dokładne
śledzenie tendencji rynkowych, reagując odpowiednio ilością, jakością i asortymentem
utrzymywanych zapasów. Wartość kosztów starzenia się zapasów określana jest szacunkowo
w procentach(3%).

Racjonalne decyzje planowania zapasu wymagają znajomości współczynnika kosztów

utrzymania zapasów. Współczynnik przedstawia, jaki jest udział procentowy kosztów
utrzymania zapasów w wartości zapasu.

i=K

/ Z

(4)

gdzie:
i – współczynnik kosztów utrzymania zapasów,
K

– udział procentowy kosztów utrzymania zapasów w wartości zapasu,

Z – wartość zapasu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

150

Koszty wyczerpania zapasów

Koszty te stanowią równowartość utraty korzyści, jakie przedsiębiorstwo mogłoby

osiągnąć, gdyby miało zapasy w odpowiednim miejscu i czasie, ilości i asortymencie.

Wyczerpanie zapasów prowadzi do :



kosztu awaryjnego zapasu (dodatkowy koszt transportu)



kosztu przestoju linii produkcyjnej



kosztu wielkości przewidywanej utraconej marży od klienta



kar umownych nakładanych przez odbiorcę w przypadku niezrealizowanego pełnego

zamówienia



kosztu awaryjnego zakupu (wyższa cena jednostkowa)



kosztu niewykonanej produkcji



utraty marży od każdej niesprzedanej pozycji



kar umownych nakładanych przez odbiorcę za każdą jednostkę niezrealizowanej

części zamówienia.

Jednak najwyższym kosztem jest utrata dobrego wizerunku przedsiębiorstwa i jego pozycji

konkurencyjnej na rynku, spowodowana brakiem dostępnych produktów na życzenie klienta.

Optymalizacja stanu kosztów

Konsekwencją bezwzględnej lub względnej stałości puli kosztów pozyskania zapasów jest

to, że im większa jest dostawa, tym koszt jednej jednostki znajdującego się w niej zapasu jest
mniejszy. Wartość kosztów rozkłada się na coraz to większą liczbę jednostek, w związku
z nim koszt każdej z nich jest coraz mniejszy.

Analizując koszt utrzymania zapasów stwierdzamy, że ich pula zmienia się wraz ze

zmianami wielkości utrzymywanych zapasów. Gdy ich pula rośnie, rośnie również koszt
jednej jednostki zapasów należących do tej puli.

Wynika z tego, że gdy koszty pozyskania zapasów maleją, w tym samym czasie rosną

koszty ich utrzymania. Nie jest możliwa ich minimalizacja, dlatego dąży się do optymalizacji
łącznej ich sumy, ustalając tzw. ekonomiczną wielkość dostawy EWD, która zapewnia
najniższy łączny koszt uzupełnienia i utrzymania zapasu cyklicznego [2].

EWD =

(5)

gdzie:
PP

- przewidywany (planowany, prognozowany) popyt w rozpatrywanym okresie,

– jednostkowy koszt uzupełnienia (koszt związany z realizacją pojedynczego

zamówienia),
C – cena zakupu jednostki zapasu lub jednostkowy koszt wytworzenia,
U

– współczynnik okresowego kosztu utrzymania zapasu.

Przyjmując, że zależność między kosztami utrzymania zapasów a ich wielkością ma

charakter liniowy, to koszty stanowią określony procent przeciętnej wartości zapasów.

Przykład

Pan Kowalski sprowadza do sklepu kawę z hurtowni oddalonej o 18 km, którą kupuje po

19 zł. Szacuje się, że utrzymanie jednego pojemnika kawy przez miesiąc kosztuje 1% ceny
zakupu (19 groszy przy cenie 19 zł). Określamy potrzebne wartości i obliczamy ekonomiczną
wielkość dostawy kawy.
PP

= 300 szt. (przyjęto popyt ubiegłoroczny)

= 14 zł (koszty paliwa)

C * u

= 12 miesięcy * 0,19 zł = 2,28 zł ( rocznie, gdyż planowany popyt przyjęto dla jednego

roku),

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

151

EWD =

= 61 sztuk

Wielkość zakupu musi być wielokrotnością 10 (opakowanie zbiorcze), a więc ekonomiczna
wielkość dostawy wyniesie 60 sztuk.
Całkowity koszt utrzymania zapasów w danym okresie możemy obliczyć za pomocą wzoru:

Ku= Kju



Q/2

(6)

gdzie:
Ku

– całkowite koszty utrzymania zapasów,

Kju – jednostkowy koszt utrzymania zapasów (% ich wartości),
Q – wielkość dostawy,
Q/2 – przeciętny poziom zapasów.

Całkowitą wielkość kosztów pozyskania zapasów obliczamy za pomocą wzoru:

= Kpj



(7)

gdzie:
Kp – całkowite koszty pozyskania zapasów,
Kpj

–

koszty pozyskania jednej dostawy, stanowiące określony procent ceny jednostkowej,

n – liczba dostaw.

Całkowity koszt zapasów wyrażamy za pomocą następującego wzoru:

Kc = Kp

+ Ku

(8)

gdzie:
Kc– całkowite koszty zapasów,
Kp

– całkowite koszty pozyskania zapasów,

Ku– całkowite koszty utrzymania zapasów.

Analizując zarządzanie zapasami w przedsiębiorstwie należy mieć na uwadze następujące

założenia upraszczające:



można dokładnie oszacować na dłuższy okres zapotrzebowanie na dany zapas,



zużycie zapasu jest równomiernie rozłożone w czasie,



każda dostawa zawiera ten sam wolumen zapasu,



czas dzielący poszczególne dostawy od siebie jest jednakowy,



nie ma problemów z zamówieniami dowolnej ilości zapasu w dowolnym czasie,



nie ma problemu z wyborem dowolnego środka transportu,



nie występują rabaty na kupowane i transportowane ilości,



z zapasem wiążą się koszty utrzymania i pozyskiwania zapasu,



czas składania zamówień powinien być odpowiednio zmodyfikowany.

Pomiar i ocena zapasów

Poziom zapasów musi być starannie kontrolowany. Poziom zapasów może wpływać na

poziom obsługi odbiorców, a także na koszty (roczne utrzymanie zapasów kosztuje 10-20 %
wartości zapasu).

Niezbędne są zatem wskaźniki, których wartości mogą być planowane, kontrolowane,

porównywane, a wyniki tych pomiarów stają się podstawą działań korygujących.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

152

Do wskaźników należą:



współczynnik pokrycia potrzeb zapasem



współczynnik rotacji.

Współczynnik pokrycia potrzeb zapasem:

(9)

gdzie:
W

– współczynnik pokrycia potrzeb zapasem,

– wielkość zapasu,
– popyt odpowiadający przyjętej jednostce czasu.

Współczynnik pokrycia potrzeb zapasem W

określa na jak długo wystarcza zapasu.

Współczynnik rotacji

(10)

gdzie:
W

- współczynnik rotacji,

– popyt odpowiadający przyjętej jednostce czasu,
– wielkość zapasu.
Współczynnik rotacji mówi o tym ile razy zapas „obróci się” w rozpatrywanym okresie

czasu

W/w współczynniki są ze sobą związane: jeden jest odwrotnością drugiego, jednak

wyrażają ten sam stan w odmienny sposób.

Podsumowanie

Utrzymywanie zapasów skutkuje ponoszeniem różnego rodzaju kosztów. Gospodarowanie

zapasami ma bezpośredni związek z efektywnością finansową przedsiębiorstw i powinno
podlegać optymalizacji. Zwiększenie efektywności gospodarowania zapasami może stanowić
źródło poprawy wyników finansowych. Racjonalna gospodarka zapasami przyczynia się do
realizacji celu działalności, czyli wzrostu wartości dla właściciela. Zapasy to nie tylko
oszczędności na zwiększonym transporcie, nieprzerwanej produkcji na dłuższy czas, ale
przede wszystkim koszty i dlatego musimy dokonywać optymalizacji stanu zapasów. Do
kosztów związanych z zapasami należą ,koszty pozyskiwania, utrzymania i wyczerpania
zapasów. Poziom zapasów powinien być kontrolowany, gdyż roczne utrzymanie zapasów
kosztuje 10-20% wartości zapasu. Utrzymywanie zapasów w przedsiębiorstwie wynika
z wielu przesłanek, zróżnicowanych w zależności od rodzaju zapasów. Wysoka ranga
problematyki efektywnego zarządzania zapasami wynika z ich udziału w strukturze aktywów.
W większości przedsiębiorstw zapasy stanowią znaczną część zarówno aktywów obrotowych,
jak i aktywów ogółem. W realizacji kontraktów brak zapasów powoduje konieczność
zapłacenia kar umownych z tytułu nieterminowej realizacji dostaw, a także dodatkowe koszty
realizacji zamówień awaryjnych lub uzupełniających. Jednak najwyższym kosztem jest utrata
dobrego wizerunku przedsiębiorstwa i jego pozycji konkurencyjnej na rynku.

Streszczenie

artykule

przeanalizowano

koszty

związane

zarządzaniem

zapasami

w przedsiębiorstwie. Należą do nich: koszty związane z wartością zapasu, jego
przechowywaniem, koszty uzupełnienia i utrzymania zapasu oraz koszty wynikające z braku
i nadmiaru zapasu. Bezmyślne zarządzanie zapasami może doprowadzić przedsiębiorstwo do

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

153

kłopotów finansowych. Zapasy to nie tylko oszczędności na zwiększonym transporcie,
możliwość nieprzerwanej produkcji na dłuższy czas, ale przede wszystkim koszty i dlatego
musimy dokonywać optymalizacji stanu zapasów. Poziom zapasów musi być starannie
kontrolowany, gdyż roczne utrzymanie zapasów kosztuje 10-20% wartości zapasu.

Subject: Costs associated with inventory management in enterprise

Abstract

This paper examines the cost of managing inventory in enterprise. These include: costs

associated with the value of inventory, storage, costs to complete and maintain inventory and
costs arising from the lack and excess of inventory. Thoughtless inventory management can
lead the company into the financial trouble. Inventories are not only savings on increased
transport, the possibility of continuous production for a long time, but first of all costs and
therefore we have to make optimization of inventory. Stock levels must be controlled
carefully, because the annual maintenance of inventory costs 10-20% value of the stock.

Literatura
1. Bieniasz A., Gołaś Z., Wpływ zarządzania zapasami na wyniki finansowe przedsiębiorstw,

Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 5/2012, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne.

2. Krzyżaniak S., Cyplik P., Zapasy i magazynowanie, Tom I, ILiM, Poznań 2008.
3. Podstawy logistyki, praca zbiorowa pod red. M. Fertscha, ILiM, Poznań 2008.
4. Szczęsny W., Finanse firmy. Wyd. C.H. Beck, Warszawa 2007.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

154

Maria Tymińska
Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Wartość zagrożona jako miernik oceny efektywności
inwestowania na rynku

kapitałowym

Propozycja zastosowania w zarządzaniu logistycznym

Wprowadzenie

Zarządzanie współczesnym przedsiębiorstwem wymaga pełnej integracji systemu

logistycznego z systemem ekonomiczno-finansowym przedsiębiorstwa.

Działania podejmowane w obrębie systemu logistycznego powodują zmiany

w przedsiębiorstwie, a ich odzwierciedleniem są zmiany efektywności ekonomiczno-
finansowej. Brak zmian rozwojowych w miarę upływu czasu powoduje obniżenie
efektywności systemu logistycznego.

W ocenie efektywności systemu logistycznego przedsiębiorstwa można zastosować

wskaźnik rentowności kapitału, co wiąże się z rachunkiem efektywności inwestycji.
Przyjmuje się bowiem, że systemy logistyczne wymagają zaangażowania kapitału, który
powinien zapewnić przedsiębiorstwu zysk. Implikuje to przyjęcie właściwej strategii
finansowania, będącej istotnym elementem strategii przedsiębiorstwa.

W nowoczesnej teorii finansów realizacja strumieni finansowych coraz częściej odbywa

się poprzez rynek kapitałowy w formie transakcji portfelowych akcji [Nowicka-Skowron,
2000, s. 124]. Wynika to również z rosnącej niepewności warunków gospodarowania oraz
obserwowanym spadkiem dostępności przedsiębiorstw do kredytów bankowych.

W warunkach polskich przedsiębiorstw transakcje na rynku kapitałowym nie są jeszcze

powszechnie realizowane. Niekiedy [Hanisz, 2009, s. 5] traktowane są jako
niekonwencjonalne źródła finansowania – chociaż takie podejście wydaje się co najmniej
dyskusyjne. Wspomaganie się kapitałem poprzez rynek kapitałowy wymaga jednakże oceny
ryzyka portfelowego. W nowoczesnych procedurach do oceny ryzyka portfelowego
wykorzystuje się wartość zagrożoną VaR (Value at Risk).

Celem artykułu jest wskazanie możliwości wykorzystania transakcji portfelowych na

rynku kapitałowym w obszarze wspomagania finansowego realizowanych inwestycji
logistycznych. Dominującym zagadnieniem podjętym w artykule jest aspekt ryzyka, a przede
wszystkim jego ocena, który ma kluczowe znaczenie w wyborze portfela inwestycyjnego
długoterminowego. Jak podaje K. Jajuga [2009, s. 27] ryzyko ma dwie strony: negatywną,
utożsamiana z zagrożeniem i pozytywną, utożsamianą z szansą. W tym kontekście można
rozpatrywać ryzyko występujące w zarządzaniu logistycznym a dotyczące finansowania
projektów logistycznych. Oznacza to, że przy podejmowaniu decyzji o realizacji
i finansowaniu projektu logistycznego należy brać pod uwagę możliwość uzyskania wyższych
przepływów pieniężnych, co w konsekwencji prowadzi do zwiększenia wartości
przedsiębiorstwa logistycznego. W tym aspekcie wspomaganie się „bezpiecznym” portfelem
akcji może być wyrazem pozytywnej strony ryzyka, a więc szansą dla realizacji
długoterminowych celów przedsiębiorstwa.

Poznanie charakteru i zakresu ryzyka pozwala na podejmowanie optymalnych decyzji

i działań zapobiegawczych. Zmierzają one do obniżenia skali ryzyka w funkcjonowaniu
podmiotu gospodarczego. Skuteczność decyzji ograniczających skalę ryzyka może być
zróżnicowana i zależna od sposobu jego kwantyfikacji i oceny.

Kluczowym problemem jest wybór właściwej metody szacowania VaR. Rozważania nad

możliwością zastosowania VaR w finansowych decyzjach logistycznych poparte zostały

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

155

praktycznym przykładem wykorzystania metody wariancji-kowariancji do oszacowania
potencjalnego ryzyka projektu portfelowego.

Celem inwestora, którym może być przedsiębiorstwo logistyczne, jest zakup portfela

akcji. Dochód uzyskany z portfela będzie wykorzystany do zasilenia finansowania
realizowanego projektu logistycznego.

Sposób kalkulacji VaR

VaR jest uniwersalną miarą ryzyka, zwaną też wartością zagrożoną. Ze względu na

właściwości interpretacyjne może być wykorzystana do pomiaru różnych rodzajów ryzyka, tj.
rynkowego, operacyjnego, kredytowego, a także ryzyka inwestycji czy stopy procentowej.
Wartość zagrożona w odniesieniu do portfela na rynku kapitałowym czy instrumentu
finansowego, jest to taka strata jego wartości rynkowej, że prawdopodobieństwo jej osiąg-
nięcia lub przekroczenia w zadanym okresie równe jest przyjętemu poziomom i tolerancji α.
Zazwyczaj przyjmuje się

0,01;0,05]



, przy czym im jest on niższy, tym wyższa jest

wartość zagrożona. Wartość VaR określana jest za pomocą kwantyla rozkładu stopy zwrotu,
bądź też w przypadku rozkładu normalnego poprzez odchylenie standardowe rozkładu.
Należy w tym miejscu zwrócić uwagę na złożoność procedur szacowania kwantyla rozkładu.

Jedną z metod wykorzystywanych do oszacowania ryzyka portfelowego i wartości

zagrożonej VaR jest metoda wariancji-kowariancji (variance-covariance method). Jednym
z ważniejszych warunków skuteczności tej metody jest przyjęcie założenia co do rozkładu
stopy zwrotu. Założono więc rozkład normalny. Oczekiwaną stopę zwrotu oraz odchylenie
standardowe ustala się na podstawie danych historycznych. W tych przypadkach
zastosowanie mają formuły:

)

(

VaR









(1)

bądź (dla przyjętej zerowej wartości oczekiwanej)

VaR







gdzie:
c – stała określająca poziom ufności,



– odchylenie standardowe stopy zwrotu,

( )

E R

– wartość oczekiwana stopy zwrotu,

– wartość zmiennej początkowego okresu badanego.

Stąd kwantyl jest funkcją średniej i odchylenia standardowego rozkładu stóp zwrotu:











(2)

gdzie:



– średnia rozkładu,



– odchylenie standardowe,

c – stała zależna od prawdopodobieństwa, np. gdy 1 – α = 0,95, to c = 1,65, gdy 1 – α = 0,99,
to c = 2,33.
Z formuły (1) oraz (2) wynika, że

)

(









VaR

zaś wartości





można wyznaczyć z zależności







(3)

oraz

J. Gwiazda, Metoda szacowania VaR w zarządzaniu ryzykiem banku, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2011,

s. 672.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

156

 





(4)

gdzie w

oznacza udział i-tego składnika portfela, zaś





są określone wektorem i macierzą:

































gdzie: n – jest liczbą składników portfela.

Metoda wariancji-kowariancji jest efektywnym narzędziem dla stóp zwrotu R o rozkładzie

normalnym. Warto jednak dodać, że ten warunek nie zawsze jest spełniony.

Przykład zastosowania metody wariancji-kowariancji

Kapitał (dochód) z rynku kapitałowego ma być przeznaczony na realizację projektu

logistycznego. W tym celu zakupiony portfel akcji należy ocenić pod kątem skali ryzyka.
Dane wyjściowe do oceny ryzyka portfelowego zawarto w tabeli 1.
Tabela 1. Informacje wyjściowe i charakterystyki portfela akcji

Wyszczególnienie

Akcja A

Akcja B

Aktualny kurs stopy zwrotu

15,00 (zł)

10,00 (zł)

Udział akcji w portfelu

60%

40%

Relatywne przyrosty kursów akcji

Odchylenie standardowe

σA=0,02

σB=0,03

Kapitał początkowy [na zakup portfela akcji] 10 000,00 (zł)

Współczynnik korelacji ρ=0,6

Źródło: badania własne, dane umowne.

Przyjęto założenie, że rozkład miesięcznych stóp zwrotu kursów akcji jest rozkładem

normalnym standaryzowanym o parametrach: E(R

) = 0, E(R

) = 0,



= 0,02,



= 0,03,

p = 0,6.

Wysokość straty (SR) jaka może wystąpić w kolejnych miesiącach w stosunku do wartości

aktualnej:

40000

90000

(

)

10000

(

















Stąd:

)

(









gdzie: X – udział wartościowy kapitału zakupowego, więc

000

272

40000

9000

40000

90000

)

(

















Odchylenie standardowe portfela wyniesie:

700

000

272

)

(





Kwantyl rozkładu normalnego dla 0,95 poziomu ufności jest w przybliżeniu równy 1,65,

więc:

4455

2700

)

(







VaR

zł, co oznacza, że wartość zagrożona dla poziomu ufności

0,95 wynosi VaR = 4455 zł.

Można zatem powiedzieć, że dla inwestora realizującego logistyczny projekt inwestycyjny

zakupiony portfela jest ryzykowny na poziomie VaR% = 44,55%.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

157

Inne metody pomiaru ryzyka

Metoda symulacji historycznej (historical simulation method)

Metoda ta sprowadza się do wykorzystania stóp zwrotu instrumentu finansowego (np.

portfela akcji w ujęciu historycznym). Najczęściej przyjmuje się dzienne historyczne stopy
zwrotu.

Wykorzystanie tej metody jest uwarunkowane tym, na ile historyczne stopy zwrotu

pozwalają określić empiryczny rozkład. Umożliwia to oszacowanie kwantyla rozkładu
i wyznaczenie wartości zagrożonej. Skuteczność symulacji historycznej jest uwarunkowana
niezmiennością stóp zwrotu. Stąd korzysta się z n obserwacji objętych badaniem według formuły:





(5)

W oparciu o (5) zostaje wygenerowany rozkład statystyczny stóp zwrotu. Wyznaczenie

kwantyla tego rozkładu określa wartość VaR na mocy formuły:







)

(

Warto zauważyć, że jest to procedura nieparametryczna, stąd też nie ma tutaj ograniczeń

wynikających z założeń normalności rozkładu R, co należy uznać jako zaletę metody.
Zbyteczne jest także szacowanie parametrów: średniej i odchylenia standardowego w oparciu
o obserwacje historyczne.

Metoda symulacji Monte Carlo (Monte Carlo simulation)

MSMC obejmuje kilka etapów. W pierwszej kolejności konstruuje się hipotetyczny model

odzwierciedlający kształtowanie się stóp zwrotu. Podstawą modelu jest wiedza teoretyczna,
bądź empiryczna obejmująca wiele (nawet kilka tysięcy) doświadczeń z przeszłości
o rozważanych stopach zwrotu. Często wykorzystuje się tutaj model odzwierciedlający
geometryczny ruch Browna.











(6)

gdzie



– parametr modelu zwany dryfem,

σ – parametr określający zmienność R,



– zmienna losowa zwana niezależnym szumem losowym o rozkładzie

(0,

)

W oparciu o przyjęty model generuje się wartości stóp zwrotu celem oszacowania ich

empirycznego rozkładu. Umożliwia to m.in. określenie kwantyla tego rozkładu i pozwala
określić wartość zagrożoną VaR, przy przyjętym poziomie istotności.

Formalnie wielkość wartości zagrożonej jest określona wzorem:









)

(

WaR

(7)

lub











)

(

)

(

VaR

(8)

gdzie:
VaR – wartość zagrożona w rozpatrywanym okresie,
P – prawdopodobieństwo zajścia następnego zdarzenia,
W

– wartość zmiennej na początku okresu (wartość pojedynczego instrumentu finansowego lub

portfela albo wartość netto podmiotu gospodarczego w okresie 0),

W – wartość zmiennej na koniec okresu (wartość pojedynczego instrumentu finansowego

portfela albo wartość netto podmiotu gospodarczego na końcu analizowanego okresu),

α – poziom tolerancji.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

158

Zależność (7) oznacza, że z prawdopodobieństwem równym przyjętemu poziomowi

tolerancji, wartość W na koniec okresu będzie równa co najwyżej wartości obecnej W

pomniejszonej o VaR.

Na rysunku 1 przedstawiono ilustrację wartości zagrożonej. Na osi odciętych zaznaczone

są wartości zmiennej na zakończenie rozpatrywanego okresu, oś rzędnych przedstawia
wartości funkcji gęstości zmiennej W. Przez W* oznaczono najniższą wartość zmiennej,
zwaną też kwantylem rozkładu, która dzieli powierzchnię pola, znajdującą się pod wykresem
f(W) na dwie części, odpowiadające przyjętemu w analizowanym przypadku 5% poziomowi
tolerancji.

Rys. 1. Ilustracja wartości zagrożonej

Źródło: Jajuga, 2000, s. 20.

Wartość VaR, określająca wolumen straty, jest różnicą pomiędzy obecną wartością

zmiennej W

a kwantylem rozkładu

W*. Przy horyzoncie czasowym jednego miesiąca, Value

at Risk oznacza maksymalne zmniejszenie wartości zmiennej W, jakie może nastąpić w ciągu
30 dni, na poziomie toleracji 5%. Innymi słowy, straty większe od wartości VaR
(w przykładzie wyższe niż 4455 zł) nie powinny wystąpić częściej niż w 5% przypadków,
w ciągu miesiąca.

W zależności od metody kalkulacji, wartość zagrożona może być zapisana w odmienny

sposób. Jedna z tych metod wykorzystuje rzeczywisty rozkład stóp zwrotu, z którego
bezpośrednio jest odczytywana Value at Risk, druga opiera się na upraszczającym założeniu,
że rozkład stóp zwrotu jest normalny.

Należy dodać, że bez względu na metodę szacowania Value at Risk – miarę straty, można

określić jako wartość absolutną lub jako jej procentową wielkość w stosunku do wartości
bazowej, bądź w odniesieniu do wartości średniej portfela.

Podsumowanie

Metoda wartości zagrożonej umożliwia syntetyczny pomiar ryzyka danej transakcji

finansowej. Pozwala określić, z określonym prawdopodobieństwem, maksymalny poziom
straty, jaka może wystąpić w danym horyzoncie czasowym. Inwestor ma możliwość
wprowadzenia korekt w działaniach uwzględniając czynnik ponoszonego ryzyka.

Miara VaR może być zastosowana do oceny ryzyka dla dowolnego rodzaju aktywów.

Jednakże kalkulacja wartości VaR wymaga uwzględnienia kwantyla rozkładu, co może być
traktowane jako wada metodologiczna. Wadę tę eliminuje metoda Monte Carlo. Propozycja
wykorzystania metody Monte Carlo do szacowania ryzyka w procesach logistycznych może
być przedmiotem kolejnych opracowań.

Kwantylem rzędu p,

;



, w rozkładzie empirycznym P

zmiennej losowej X, nazywamy każdą liczbę x

dla której





))

((

oraz

))

((





Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

159

Streszczenie

W artykule przedstawiono zagadnienie możliwości wykorzystania transakcji portfelowych

na rynku kapitałowym w decyzjach logistycznych przedsiębiorstwa. Rozważania prowadzono
w obszarze inwestycji finansowych, których celem może być wspomaganie finansowe
realizowanych projektów logistycznych. Immanentną kategorią związaną z konstruowaniem
portfela jest ryzyko. W artykule wykorzystano wartość zagrożoną VaR jako miarę ryzyka
portfelowego

Value at risk as a measure of investment efficiencyIn the capital market.

A proposal of var application to logistics management

Summary

The article presents the possibilities of using portfolio transactions that a company makes in the capital

market for the purpose of logistic decision making. The discussion focuses on financial investments intended, for
instance, to fund logistic projects. An inherent element of any investment portfolio is risk. In the article, portfolio
risk is measured with value at risk, VaR.

Literatura

1. Best P. (2000), Wartość narażona na ryzyko. Obliczanie i wdrażanie modelu VaR,

Oficyna Wydawnicza ABC, Kraków.

2. Gwizdała J. (2011), Metoda szacowania VaR w zarządzaniu ryzykiem banku, [w:]

Zarządzanie finansami, pr. zbior. pod red. D. Zarzeckiego. Wyd. Uniwersytet Szczeciński.

3. Hanisz R. N. (2009), Aktywna strategia finansowania warunkiem realności strategii

przedsiębiorstwa w warunkach niepewności, Zeszyty Naukowe SGGW, Nr 76, Warszawa.

4. Jajuga K. (red.), (2009), Zarządzanie ryzykiem, PWN, Warszawa.
5. Jaworski P., Micał J. (2005), Modelowanie matematyczne w finansach i ubezpieczeniach,

Wydawnictwo POLTEXT, Warszawa.

6. Nowicka-Skowron M. (2000), Efektywność systemów logistycznych, PWN, Warszawa.
7. Tymiński J. (2012), Teoretyczne i praktyczne aspekty koncepcji wartości zagrożonej. [w:]

Zarządzanie finansami, pr. zbior. pod red. D. Zarzeckiego. Wyd. Uniwersytet Szczeciński.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

160

Stanisław Wieteska

Uniwersytet Łódzki

Pożary magazynów jako element zakłócenia
funkcjonowania łańcuchów dostaw

Postawienie problemu

W latach 1995 – 2010 obserwujemy dynamiczny wzrost liczby magazynów i obiektów

wielkoprzestrzennych w Polsce. Zjawisko jak najbardziej pozytywne dla rozwoju
gospodarczego. Ten pozytywny trend zostaje zakłócony przez zjawiska przyrodnicze
(powodzie, huragany), a także przez pożary. W Polsce obserwujemy nasilające się zjawisko
pożarów magazynów. Każdy pożar magazynu pociąga za sobą straty w jego funkcjonowaniu,
straty w mieniu w nim znajdującym się a także straty w ludziach oraz dodatkowe koszty
przerwania sieci kooperacyjnych. Magazyny stanowią ważne ogniwo w logistycznym
łańcuchu dostaw. Każde przerwanie tego łańcucha dostaw z powodu pożarów magazynów
powoduje straty u kooperantów, przerwy w produkcji, przerwy w zaopatrzeniu itp.

Celem tego artykułu jest przedstawienie skali zagrożenia pożarowego obiektów

magazynowych. Dodatkowym celem tego artykułu jest przedstawienie częstości
takich zjawisk.

Artykuł napisano w oparciu o załączona literaturę przedmiotu i dostępne dane statystyczne.

Pojęcie łańcucha dostaw

Zagadnienie łańcucha dostaw jest dość dobrze rozpoznane tak od strony teorii jak

i praktyki gospodarczej. Jest to koncepcja rozważana w nurcie szeroko rozumianej logistyki
zarządzania.

Poprzez łańcuch dostaw rozumie się „współdziałające w różnych obszarach

funkcjonowania firmy wydobywcze, produkcyjne, handlowe, usługowe oraz ich klienci
między którymi przepływają strumienie produktów, informacji i środków finansowych” [12].

Tak szerokie definicje pokazują, że ogniwami łańcucha dostaw są: dostawcy,

przedsiębiorstwa produkcyjne, handel hurtowy i detaliczny oraz klienci indywidualni
i prawni. Między tymi ogniwami łańcucha dostaw zachodzi wiele relacji: fizycznych,
informacyjnych, finansowych, etycznych, społecznych, partnerskich które łącznie
oddziaływują na tworzenie korzyści dla wszystkich uczestników tego procesu. Nad tak
ujętymi ogniwami rozciągają się prawa rynkowe popytu, podaży, konkurencji a także
tworzenie wartości dodanej. Równolegle w literaturze logistycznej pojawia się pojęcie „sieci
dostaw” łączące powiązania dostawców i odbiorców. W literaturze logistycznej pojawia się
wiele pojęć, klasyfikacji powiązań (relacji) sieciowych między różnymi partnerskimi
przedsiębiorstwami, klientami. Relacje te szeroko omawiane są w literaturze przedmiotu.

W warunkach gospodarki rynkowej na koncepcji łańcucha dostaw i sieci powiązań

nakładają się zjawiska ryzyka rozumianego jako zagrożenie, niebezpieczeństwo, dla
funkcjonowania poszczególnych jego ogniw. Zjawisko ryzyka dotyczy partnerskich relacji,
sieci dostaw, systemów informatycznych, systemów kontroli, zaufania, wiarygodności,
infrastruktury technicznej itp. Funkcjonowanie łańcucha dostaw może być zakłócone przez
różnego rodzaju ryzyka (zagrożenia). Dla przykładu do zagrożeń funkcjonowania łańcucha
dostaw zaliczyć możemy m.in.: zjawiska przyrodnicze, błędy człowieka, funkcjonowanie
urządzeń technicznych.

prof. zw. dr hab. S. Wieteska., Uniwersytet Łódzki, Katedra Ubezpieczeń

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

161

Z punktu widzenia ekonomicznego zagrożenia mogą być: utrata płynności finansowej,

bankructwa przedsiębiorstw, zatory płatnicze i inne.

Dla naszych celów zajmiemy się zakłóceniami w funkcjonowaniu magazynów

spowodowanych pożarami spowodowanymi różnymi przyczynami.

Magazyny są integralną częścią całego systemu logistycznego, od początku procesów

produkcji aż do czasu i miejsca gdzie klient zjawia się jako konsument określonego dobra
rynkowego. Magazyny pełnią funkcję zaspokojenia potrzeb określonych w logistyce
i stanowią priorytetowe ogniwo łańcucha dostaw.

Pojęcie pożaru

Pod pojęciem pożaru rozumieć będziemy nagłe i niekontrolowane rozprzestrzenianie się

ognia w środowisku powodujące straty materialne i zagrożenie dla życia ludności.

Nasilenie się wielokierunkowe procesów spalania nazywać będziemy rozprzestrzenianie

się pożaru.

Szybkość zmian parametrów pożaru (powierzchnia, kierunek) nazywać będziemy

dynamiką pożaru.

Wnikliwą analizę aktów prawnych kodeksu karnego dotyczącą pożarów w ujęciu

historycznym przeprowadził B. Sygit. Wskazał on na dyskusyjne elementy z punktu widzenia
prawa jak: definicja pożaru, cechy pożaru zagrażające życiu i zdrowiu, sprowadzenie
bezpośredniego niebezpieczeństwa, zagrożenia znacznych rozmiarów, niebezpieczeństwo
zagrożenia wielu osobom, z punktu widzenia trudności praktyki prokuratorskiej [10].
W szczególności analizuje on art. 138 §1 kk z 1969 r. wraz z późniejszymi zmianami oraz art.
163 §1 kk z 1997 r. wraz z późniejszymi zmianami. W myśl art. 163 §1 kk (Dz. U. z 1997 nr
88 poz. 553 wraz z późniejszymi zmianami) pożar określa jako zdarzenie które zagraża życiu
lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach. Istota przestępstwa (z art. 163
§1-2 kk) polega na umyślnym lub nieumyślnym spowodowaniu m.in. pożaru który zagraża
życiu i zdrowiu wielu osobom lub mieniu dużych rozmiarów.

Do dyskusji nad w/w pojęciami włączyli się A. Koniuch D. Małozieć wskazując na

dodatkowe trudności interpretacyjne tych pojęć [3].

Z punktu widzenia ubezpieczeniowego W. Warkałło pożar zdefiniował jako

„niszczycielskie działanie ognia który wyłamał się z wiążącego go paleniska i znajdując
łatwopalny materiał lub pędzony wiatrem rozszerzał się żywiołową dynamiką – ze sługi
człowieka przeistaczał się w groźny żywioł” [11].

Z kolei M. Ciesielski na bazie sieciowości mówi, że wszelkie przepływy między firmami

będącymi względem siebie dostawcami i odbiorcami tworzą łańcuchy dostaw [13]. Przepływy
te odnoszą się do zjawisk gospodarczych.

Pojęcie magazynów. Stan ilościowy

Dla celów tego opracowania rozważać będziemy magazyny handlowe. W literaturze

spotykamy wiele definicji magazynów. Według polskiej normy PN-84/N-01800: „Magazyn to
jednostka funkcjonalno-organizacyjna przeznaczona do magazynowania dóbr materialnych
(zapasów) w wyodrębnionej przestrzeni budowli magazynowej według ustalonej technologii,
wyposażona w odpowiednie urządzenia i środki techniczne, zarządzana i obsługiwana przez
zespół ludzi”.

Jest to również ściśle zaprojektowana i zrealizowana przestrzeń do składowania,

przemieszczania,

obsługi

zachowania

ciągłości

procesów

technologicznych,

zaopatrzeniowych w sposób jak najbardziej efektywny.

Według określenia w Roczniku statystycznym GUS magazyny handlowe – hurtu

i rozdzielcze detalu są jednostkami organizacyjno – funkcjonalnymi podmiotów
gospodarczych zajmujące się obrotem towarów. Magazyn jest jednostką przeznaczoną do

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

162

magazynowania towarów zajmującą wyodrębnioną przestrzeń magazynową wyposażoną
w środki techniczne i organizacyjne dysponujące personelem do obsługi tych środków oraz
prowadzące ewidencje stanu i ruchu zapasów [5].

W definicjach magazynów przejawia się 6 elementów składowych: zapasy, określona

przestrzeń, wyposażenie techniczne, personel obsługujący, organizacja oraz koszty
funkcjonowania. Między tymi elementami występuje wiele relacji np.: załadunek, rozładunek,
składowanie, przemieszczanie, przygotowanie dostaw i odbiorców, ewidencja itp.

Warto w tym miejscu podkreślić, że pojęcie magazynów nie zostało zdefiniowane

w statystyce pożarniczej. Stąd mogą być nieścisłości co do użytych pojęć w statystyce
publicznej i statystyce prowadzonej przez straż pożarną.

Występują różne sposoby klasyfikacji obiektów magazynowych [1]. W statystyce

publicznej (GUS) wyróżnia się magazyny zamknięte i zadaszone.

Magazyny zamknięte jak i zadaszone charakteryzują się następującymi cechami:

─ duża pozioma powierzchnia przestrzenna w której zlokalizowane są towary,
─ towary i materiały składowane mogą być w pionie do wysokości 6 m.,
─ różnorodność składowanych materiałów,
─ przepływ towarów i materiały zaopatrzenie i sprzedaż,
─ składowanie towarów na regałach i paletach.

Zakładamy przy tym, że obiekty magazynowe spełniają ustalenia w sprawie ochrony

przeciwpożarowej zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem [7].

Stan ilościowy magazynów w Polsce przedstawia tabela 1.
Tabela 1. Magazyny handlowe w Polsce w latach 2000 - 2009. Stan ilościowy

L.p.

Rodzaj

magazynów

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2009

Zamknięte

29826

30645

27611

28708

28445

29375

29057

26737

Zadaszone

3057

3155

2762

2744

2792

2927

2978

3210

Ogółem

32883

33800

30373

31452

31237

32302

32035

29947

Źródło: Roczniki Statystyczne GUS z lat 2000 – 2010 Tabele Magazyny handlowe.
Uwaga: Brak danych za 2007 – 2008 rok wynika z faktu zbierania informacji co 3 lata.

Z danych zawartych w tabeli 1 wynika, że w Polsce jest ok. 30 tys. magazynów. Ok. 90%

to magazyny zamknięte.

Lokalizacja magazynów uzależniona jest od popytu rynkowego na określone dobra

w miejscu najdogodniejszym dla dostawcy i odbiorcy z punktu widzenia uzasadnienia
ekonomicznego. W logistyce wykorzystuje się kilka metod (np. algorytmiczna, symulacyjna,
środka ciężkości) wyboru lokalizacji magazynów, centr logistycznych.

Nowoczesna powierzchnia magazynów w Polsce jest nierównomiernie rozmieszczona

w poszczególnych regionach (województwach) (rysunek 1.).

Rys. 1. Powierzchnie magazynowe w Polsce – najbardziej aktywne regiony

Źródło: Nowoczesnych magazynów przybywa, ceny rosną, Spedycja transport logistyka, 2/2008, s. 42.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

163

Począwszy od połowy lat 90-tych ubiegłego wieku w Polsce obserwujemy dynamiczny

rozwój powierzchni magazynowej o dużych rozmiarach przestrzennych. Związane to jest
z rozbudową centrów logistycznych. Są to magazyny o nowoczesnej organizacji
i wyposażeniu technicznym. Zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej przedstawia
wykres 1.

Wykres 1. Zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w centrach logistycznych w Polsce
w latach 2008 i 2009
Źródło: Beata Skowron – Grabowska, Centra logistyczne w łańcuchach dostaw, PWE,
Warszawa 2010.

Jak się okazuje najwięcej nowoczesnych magazynów powstało w województwach:

mazowieckim, wielkopolskim i śląskim. O ich lokalizacji przestrzennej zadecydowało wiele
czynników np. ekonomicznych, dostępu do kadr, połączeń drogowych itp.

Dla potrzeb ubezpieczeniowych obiektów wielkoprzestrzennych ważne jest określenie ich

wartości. Wartość ta określona jest jako suma ubezpieczeniowa. Sumę ubezpieczeniową
definiujemy jako kwotę wyrażoną w jednostkach pieniężnych odwzorowującą rynkowa
wartość obiektu w chwili podpisania umowy ubezpieczenia. Z punktu widzenia zakładu
ubezpieczeń stanowi to górną granicę jego odpowiedzialności. Jest wiele sposobów określenia
sumy ubezpieczenia w ubezpieczeniach od ognia (np. wartość księgowa, wartość ewidencyjna
środków trwałych brutto czy też netto, wartość kosztorysu powykonawczego itp.).

W tabeli 2 przedstawiamy wartość środków trwałych brutto zaewidencjonowanych

w gospodarce magazynowej.
Tabela 2. Wartość brutto środków trwałych (ceny bieżące) – gospodarka magazynowa w
Polsce w latach 2000 – 2010 w mld zł.

Rok

Ogółem

2000

163,8

2003

177,1

2004

188,3

2005

194,1

2006

206,3

2007

220,1

2009

285,8

2010

326,1

Źródło: Roczniki statystyczne GUS z lat 2000 – 2010, Tab. Wartość brutto środków trwałych.

Jak wynika z powyższych danych w latach 2000 – 2010 wartość środków trwałych

w gospodarce magazynowej wzrosła prawie 2-krotnie. Jest to ogromny majątek narodowy
narażony także na pożary.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

164

Warto także zwrócić uwagę, że przez magazyny przewijają się bardzo duże kwoty obrotów

finansowych (tabela 3).
Tabela 3. Sprzedaż hurtowa towarów w przedsiębiorstwach handlowych (ceny bieżące)

Wyszczególnienie

2005

2009

2010

występowanie na

koniec 2010 r.

w mln zł

w %

Ogółem
w tym:

584146 759814 846490

100,0

─ sektor publiczny

19746

14642

14804

1,7

─ sektor prywatny

564400 745172 831686

98,3

Ogółem
w tym:

584146 759814 846490

100,0

─ żywność i napoje

bezalkoholowe

78401 102465 108418

12,8

─ napoje alkoholowe

28387

26677

25287

3,0

─ towary

nieżywnościowe

477358 630672 712785

84,2

Konsumpcyjne i niekonsumpcyjne

Źródło: Rocznik Statystyczny GUS 2011, s. 540.

Z danych zawartych w tabeli 3 wynika, że w magazynach gromadzone są towary

niekonsumpcyjne.

Zgromadzone towary dotyczyć mogą różnych branż gospodarczych. W rezultacie utrata

majątku zawartego w magazynach na skutek pożarów może zakłócić funkcjonowanie wielu
łańcuchów dostaw.

Pożary magazynów w Polsce w latach 2000 - 2010

Co rocznie w Polsce wybucha wiele pożarów magazynów (tabela 4).

Tabela 4. Pożary magazynów w Polsce w latach 2000 – 2010.

Wyszczególnienie

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Średnio

Ogółem
w tym

1429 1116 1333 1461 1361 1258 1295 1286 1783 1197 1096

1329

─ małe

1218

940 1141 1196 1142 1039 1097 1047 1127

978

904

1075

─ średnie

167

142

159

213

170

178

169

165

196

176

149

171

─ duże

─ b. duże

Źródło: Biuletyny Informacyjne PSP z lat 2000 – 2010.

Z danych zawartych w tabeli 4, że średnio wybucha 1329 pożarów. Najwięcej jest pożarów

małych. Pod pojęciem pożaru małego rozumieć będziemy pożar o niewielkiej powierzchni
palenia. Największe `ilość pożarów magazynów wystąpiły w latach 2002 – 2003 i 2008. co
rocznie powstaje ok. 3,5% dużych i bardzo dużych pożarów. Przyczyn pożarów magazynów
jest wiele.

Do podstawowych przyczyn powstawania pożarów w magazynach możemy zaliczyć m.in.:

─ awarie instalacji elektrycznej, grzewczej, klimatyzacyjnej,
─ nieostrożne obchodzenie się z ogniem,
─ samozapłony chemiczne lub biologiczne,
─ podpalenia, sabotaże, terroryzm,
─ wyładowania atmosferyczne.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

165

Cechami specyficznymi rozprzestrzeniania się pożarów w magazynach mogą być:

─ palność materiałów i towarów,
─ wysoka dymotwórczość materiałów,
─ rozprzestrzenianie się ognia w pionie i poziomie,
─ łatwy dostęp tlenu do ogniska pożaru,
─ kominowe rozprzestrzenianie się pożaru,
─ możliwość rozprzestrzeniania się ognia na obiekty znajdujące się w otoczeniu magazynu.

W chwili wybuchu pożaru w magazynach należy się liczyć z silnym zadymieniem.
W wyniku zadymienia:

─ niszczeją towary nie tylko objęte bezpośrednio miejscem pożaru,
─ zabrudzeniu ulegają wszelkie urządzenia służące do transportu,
─ akcja ratownicza straży jest utrudniona ze względu na trudny dostęp.

W wyniku pożarów powstają więc straty bezpośrednie polegające na utracie mienia

znajdującego się wewnątrz magazynów a także konstrukcji samych magazynów. Jak wynika
z danych zawartych a tabelach 1-3 skala utraconego majątku może być dość znaczna.
Pośrednie straty pożaru magazynów

W wyniku pożaru magazynu występują nie tylko straty spowodowane przez spalenie się

obiektu i jego wnętrza ale powstają dalsze straty które nazwiemy pośrednimi. Do strat
pośrednich należy zaliczyć:
─ przerwanie możliwości zaopatrzenia w materiały do produkcji innych towarów,
─ producenci dostarczający towary do magazynów zmuszeni są do poszukiwania innych
punktów składowania,
─ zatrudnieni w magazynach tracą pracę i występuje konieczność poszukiwania innych,
─ następuje zerwanie wielu nici kooperacyjnych w zaopatrzeniu i sprzedaży towarów,
─ utratę zysku właścicieli magazynów i kooperantów.
Z tego pobieżnego wyliczenia strat pośrednich widzimy, że każda utrata towarów
w magazynach na skutek pożarów powoduje nie tylko przerwy w jego dostawie ale
i odbiorze. Zjawiska te w sposób skuteczny zakłócają kolejne ogniwa łańcuchów dostaw.

Częstość pożarów magazynów w Polsce

Dla potrzeb kalkulacyjnych np. taryf ubezpieczeniowych konieczne jest obliczenie częstości
pożarów magazynów. Przez częstość pożarów magazynów rozumieć będziemy relację ilości
pożarów magazynów do stanu ogółem zaewidencjonowanych magazynów w Polsce w danym
roku. Pomimo niedoskonałości terminologicznej dokonano próby obliczeń częstości pożarów
magazynów w Polsce (tabela 5).

Tabela 5. Częstość pożarów i częstość zagrożeń miejscowych dla magazynów handlowych (zamknięte
i zadaszone) w Polsce w latach 2000 – 2009.

Częstość

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2009

Średnio

Częstość

pożarów

magazynów

0,043

0,033

0,0439

0,0465

0,0435

0,0389

0,0404

0,04

0,0295

Źródło: Obliczenia własne.

Z danych zawartych w tabeli 5 wynika, że roczna częstość pożarów jest zróżnicowana.
Wyliczona częstość występowania pożarów stanowi podstawę do obliczenia stopy składki

ubezpieczeniowej. Pożary magazynów objęte mogą być dobrowolną ochroną
ubezpieczeniową. Ochrona ubezpieczeniowa jest proponowana w ramach ubezpieczenia od
ognia i innych zdarzeń losowych. Niestety statystyka ubezpieczeniowa nie dostarcza nam
danych o pożarach magazynów i strat z tego tytułu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

166

Zakończenie i wnioski

Podjęta problematyka pożarów magazynów okazała się aktualną. Postawiony cel na

początku artykułu został osiągnięty. Z rozważań przyjętych w tym artykule nasuwają się
następujące wnioski:
─ średnio rocznie w Polsce mamy ok. 1300 pożarów magazynów,
─ w magazynach zgromadzony jest ogromnej wartości majątek towarów i urządzeń

przedsiębiorstw, instytucji, osób prywatnych. W każdym czasie majątek ten może być
narażony na straty z powodu pożarów,

─ każdy pożar magazynu bez względu na jego rozmiary (mały, duży, bardzo duży) powoduje

zakłócenia w funkcjonowaniu łańcucha dostaw towarów,

─ zakłócenia spowodowane stratami mogą dotyczyć wielu ogniw łańcuchów dostaw i mieć

skutki ekonomiczne, społeczne,

─ średnia częstość powstawania pożarów magazynów w Polsce w latach 2000 – 2010

wyniosła ok. 3-4%.
Podjęta problematyka pożarów magazynów i ich skutków nie została wyczerpana lecz

jedynie zasygnalizowana. Zakłócenia w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw czy sieci dostaw
wymagają dalszych badań. W dalszych badaniach koniecznością jest zbadanie przyczyn
podpaleń magazynów.

Streszczenie

W warunkach gospodarki rynkowej ważne miejsce zajmuje logistyka. Z obszernej

problematyki logistyki ciągle aktualnym jest funkcjonowanie łańcuchów dostaw.
Funkcjonowanie łańcuchów dostaw może być zakłócone przez różne rodzaje zagrożeń.
Jednym z zagrożeń są pożary. Podstawowym ogniwem łańcucha dostaw są magazyny.

W artykule wskazujemy na skalę pożarów magazynów w Polsce. Każdy pożar powoduje

zatrzymanie pracy magazynów, straty bezpośrednie a także straty w kooperacji
z przedsiębiorstwami, produkcją, instytucjami finansowymi. W artykule przedstawiamy skalę
pożarów i częstość występowania.

Fire of warehouse as a threat to the functioning of the supply chain

Abstract

One of the bases of logistics is supply chains. Threat to supply chains can occur in each

cell, one of the links in supply chains are warehouses (warehouse management). Warehouses
are vulnerable to fires. Accumulated assets in warehouses can be fire losses. In article we
describe the scale of the phenomenon, and the incidence of fires. Additionally, we point to the
hypothetical effects of fires in warehouses. We show that each warehouse fire causes multi-
dimensional effects in other cells supply chains.
Słowa kluczowe: magazyny, pożary

Literatura
1. Aneks, Pojęcia i definicje, Terminologia logistyczna, ILiM, Poznań 1998.
2. Biuletyny Informacyjne PSP z lat 2000 – 2010.
3. Koniuch Ariadna, Małozieć Daniel, Opinie biegłych z zakresu pożarnictwa a pojęcia

„pożar” „wiele osób” i mienie w wielkich rozmiarach – analiza w świetle orzecznictwa
sądowego i komentarzy do Kodeksu Karnego. Badanie przyczyn powstania pożaru, Zbiór
referatów z III Międzynarodowej Konferencji pod red. Piotra Guzewskiego, Poznań 2007,
s. 101-115.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

167

4. Nowoczesnych magazynów przybywa, ceny rosną, Spedycja transport logistyka, 2/2008, s.

42.

5. Rocznik Statystyczny GUS 2011.
6. Roczniki statystyczne GUS z lat 2000 – 2010.
7. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 27 kwietnia 2006 r. w

sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków i terenów, Dz. U. Nr 80 z 2006 r. poz. 563.

8. Skowron – Grabowska Beata, Centra logistyczne w łańcuchach dostaw, PWE, Warszawa

2010.

9. Sygit Bogusław, Ocena prawna czynów sprowadzających pożar, Prokuratura i prawo 1-

2/2010, s. 289-305.

10. Warkałło W., Wstęp do nauki o ubezpieczeniach Zarys wykładu, Warszawa 1951, s. 17.
11. Witkowski

Jarosław, Zarządzanie łańcuchem dostaw, koncepcje, procedury,

doświadczenia, PWE 2010, s. 19.

12. Zarządzanie łańcuchem dostaw pod red. Marka Ciesielskiego, PWE 2011, s. 11.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

168

Krystian Wiśniewski

WSEH w Skierniewicach

Wpływ zarządzania łańcuchem dostaw
na funkcjonowanie przedsiębiorstwa

Wstęp

Efektywność procesów logistycznych nabiera coraz większego znaczenia wobec

konieczności szukania nowych możliwości wzrostu zdolności konkurencyjnych
i kooperacyjnych prowadzących do osiągania wyższej efektywności przedsiębiorstw.
Zachodzące zmiany w sferze transportu i spedycji oraz dynamiczny rozwój rynku usług
logistycznych, stwarzają dla przedsiębiorstw nowe warunki funkcjonowania [3].

Problemem dla wielu przedsiębiorstw jest odnalezienie przyczyn mało efektywnego

zarządzania firmą. W tym celu najczęściej poddaje się analizie łańcuch dostaw. W logistyce
łańcuch dostaw jest definiowany jako ciąg procesów, w wyniku którego klient otrzymuje
produkt. Łańcuch dostaw obejmuje całą gamę procesów, poczynając od pozyskania
surowców, materiałów, części i podzespołów, przez ich transport i magazynowanie,
dystrybucję wyrobów i na sprzedaży kończąc [2].

Zarządzanie łańcuchem dostaw ma na celu niezawodne dostarczenie zasobów do firmy

i produktów klientom, aby osiągnąć i utrzymać wysoki poziom obsługi klienta (service level)
[5]. Przy obecnej konkurencji w dobie elektronicznej wymiany informacji (portale, fora, itd.)
kluczowym elementem jest uzyskanie zadowolenia klienta z poziomu obsługi. Dobrze
obsłużony klient wyrabia sobie opinie o firmie i przekazuje ją kolejnym odbiorcom. Bardzo
często drugim albo nawet pierwszym postulatem pomagającym w wyborze firmy do
współpracy jest jej oferta pod względem kosztów zakupu towaru i czasu jego dostarczenia.
W większości firm priorytetem jest poszukiwanie oszczędności przez co wielokrotnie staje się
to przyczyną popełniania błędów przy zarządzaniu łańcuchem dostaw. Aspekt czasowy
niezawodności dostaw polega na dostarczeniu wyrobów zgodnie z terminami. Jeżeli nastąpi
przyśpieszenie dostawy, a klienci nie mogą odebrać wyrobu to trzeba ponieść koszty ich
przechowywania. Problemem są opóźnienia dostaw, gdyż mogą wiązać się
z rekompensowaniem klientom strat. Lepiej jest przedstawić klientowi dłuższy czas realizacji
niż go nie dotrzymać. Innym aspektem budowania relacji z klientami jest przekazywanie
klientom wyrobów nie uszkodzonych i we właściwym stanie.

Sprawność łańcucha dostaw

Sprawność łańcucha dostaw wyznaczana jest przez zadanie logistyczne: dla właściwego

klienta, właściwy produkt, we właściwej ilości i jakości ma trafić we właściwe miejsce i we
właściwym czasie. Realizacja tych zadań wraz z właściwymi kosztami, stanowi proces
optymalizacji łańcucha dostaw.

Konkurowanie czasem staje się obecnie podstawowym sposobem walki o klienta, gdyż dla

odbiorców liczy się krótki czas dostawy. Klienci dokonują wyboru tych produktów, które są
dostępne na rynku w chwili chęci zakupu. Dostawcy muszą więc skracać czas realizacji
zamówienia, by sprostać tym wymaganiom. Nie można jednakże ograniczyć się wyłącznie do
skracania czasu, równie istotne są niezawodność i spójność dostawy. Jeśli te dwie wielkości
zostaną zachwiane, bardziej opłacalne dla klienta okaże się zamawianie z wyprzedzeniem.

dr inż. K. Wiśniewski, Wyższa Szkoła Ekonomiczno-Humanistyczna im. prof. Szczepana A. Pieniążka

w Skierniewicach, Wydział Zarządzania; krystian.wisniewski@poczta.fm

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

169

Cykl zamawiania przebiega następująco: klient składa zamówienie, które zostaje przyjęte do
realizacji, dalej przetworzone (wprowadzone w system), skompletowane, transportowane
i przyjęte przez odbiorcę. Na tej podstawie można określić czas jego realizacji na każdym
etapie łańcucha logistycznego. Niewydolność procesów, wahania w liczbie zamówień
przyjętych do realizacji powodują, że ukończenie poszczególnych zadań może mieć różny
czas ich zakończenia, co odbija się na sprawności i niezawodności dostawy. W sytuacji, gdy
realizacja zlecenia nie odbywa się z dostępnych zapasów, ale zamówione towary muszą być
wyprodukowane, oczywiste jest, że czas cyklu ulegnie jeszcze wydłużeniu, a zarządzający
firmą musi taką ewentualność przewidzieć i ustalić z odbiorcą.

Optymalizacja kosztów łańcucha dostaw obecnie stanowi priorytet w funkcjonowaniu

większości przedsiębiorstw. W ujęciu modelowym koszty logistyczne dzielimy na [1]:

- koszty przepływu materiałów,
- koszty utrzymania zapasów.
Na koszty przepływu oraz koszty zapasów składają się koszty przepływów rzeczowych

i informacyjnych. Bez systemu rachunku kosztów zdefiniowanie sprawności i efektywności
procesów logistycznych jest bardzo trudne. W łańcuchu dostaw koniecznym jest określenie
i zrozumienie wszystkich kosztów każdego z jego ogniw, w celu określenia i symulacji
wpływu zmian na koszty całkowite łańcucha dostaw. Jednym z ogniw są koszty dystrybucji.
Dzielą się one wg rodzaju na: koszty obsługi zamówień klientów, koszty utrzymania
magazynów, koszty utrzymania i tworzenia zapasów oraz koszty transportu [1]. W zależności
od złożoności łańcucha dostaw do kosztów obsługi zamówień zalicza się:

- koszty komunikacji z klientami, a w tym ciągły monitoring realizacji zlecenia;
- koszty opracowania (realizacji) zamówień, ustalanie należności, wystawianie faktur;
- koszty egzekwowania zaległych płatności;
- koszty opłat dodatkowych;
- koszty zakupu sprzętu (hadware), oprogramowania (software) i funkcjonowania

systemów informatycznych wykorzystywanych

do realizacji zleceń.

Obecnie większość wiodących firm na rynku w celu sprawnego zarządzania łańcuchem

dostaw wdraża systemy klasy ERP/MRP III, a kolejnym krokiem jest wdrażanie systemów
CRM (zarządzanie relacjami z klientami) oraz SCM (zarządzanie łańcuchem dostaw). ERP
(planowanie zasobów przedsiębiorstwa) to kolejny krok w rozwoju metody MRP (planowanie
potrzeb materiałowych). Trzecia generacja metody to MRP III (Money Resource Planning –
planowanie zasobów finansowych).

ERP jest systemem obejmującym całość procesów produkcji i dystrybucji, który integruje

różne obszary działania przedsiębiorstwa, usprawnia przepływ informacji i pozwala
błyskawicznie odpowiadać na zmiany popytu. Informacje te są uaktualniane w czasie
rzeczywistym i dostępne w momencie podejmowania decyzji (dla systemów pracujących
w trybie on-line). Jednymi z najważniejszych wyróżników systemu ERP jest zastosowanie
opartych na ograniczeniach, dwukierunkowych mechanizmów optymalizujących planowanie
oraz wbudowana w system możliwość elektronicznych połączeń w ramach łańcucha dostaw
i sprzedaży. Ponadto, w ERP/MRP III powszechnie stosowane są mechanizmy umożliwiające
symulowanie różnorodnych posunięć i analizę ich skutków, także finansowych. Pozwala to
m.in. na dokładne zaplanowanie, przetestowanie i porównanie działań podejmowanych
w ramach Business Process Re-Enginering (BPR) – sprawdzenia ich całkowitego efektu
finansowego [4].

Realizacja zlecenia na podstawie wybranego przedsiębiorstwa

W analizowanym przykładzie omówiono przedsiębiorstwo IP zlokalizowane w centralnej

Polsce, zajmujące się sprowadzaniem towarów z różnych obszarów świata produkowanych
pod jego zamówienie, ich przygotowaniem do sprzedaży i dystrybucją w Polsce oraz do kilku

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

170

krajów europejskich. Proces realizacji zlecenia klienta na przykładzie przedsiębiorstwa IP

przedstawia rys. 1.

W nowoczesnych przedsiębiorstwach pracownicy maja za zadanie nie tylko podtrzymywać

kontakty z obecnymi klientami ale również każdego dnia wyszukać nowych kontrahentów.
W firmie IP dziennie pracownik zatrudniony w dziale sprzedaży musi wyszukać co najmniej
3 oferty handlowe na towar, który firma mogłaby oferować odbiorcom. Głównym kryterium
wyboru oferty jest minimalizacja kosztów działalności przedsiębiorstwa czyli wybór produktu
najtańszego w zakupie. Znając potencjalnych odbiorców i ich zapotrzebowanie pracownik
wybiera jedną najlepszą ofertę i składa zamówienie. Firma IP dokonuje zakupów na całym
świecie, choć najczęściej negocjacje trwają z producentami z dalekiego wschodu (ze względu
na koszty). Producenci aby uruchomić produkcję najczęściej żądają zapłaty z góry za całe
zlecenie. Firmy współpracujące od dłuższego czasu i rozliczające się bez zwłoki czasowej
płacą połowę kwoty przed podjęciem zlecenia na produkcję, a drugą połowę po zakończeniu
produkcji lub po załadowaniu kontenera z towarem na statek. Czas produkcji zamówionego
towaru zapisany w kontrakcie wynosi od 60 do 90 dni. W rzeczywistości jest to najczęściej
ok. 55 dni. W tym czasie oraz całego procesu realizacji zlecenia pracownik monitoruje postęp
w jego realizacji w systemie klasy ERP (planowanie zasobów przedsiębiorstwa) utrzymując
kontakt z producentem. Jak wynika z praktyki zdarza się, że zamówiony towar u producenta
w rzeczywistości jest produkowany u jego podwykonawcy, np. towar zamówiony jest
w Chinach a jego faktyczna produkcja następuje w Indiach.

Po zakończeniu produkcji producent informuje firmę IP o możliwości odbioru towaru.

Przedsiębiorstwo wyszukuje przewoźnika z bazy danych (najczęściej korzysta z Maersk Line)
mogącego dokonać przewozu kontenera do Polski i podpisuje z nim kontrakt. W tym czasie
producent przedstawia firmie IP do zatwierdzenia listę ładunkową (wykaz ładunków, które
mają być załadowane do kontenera a następnie na statek). Zatwierdzony spis towarów daje
możliwość umówienia terminu załadunku kontenera. Firma przewozowa podstawia kontener
do załadunku u producenta. Załadowany i zaplombowany przez celnika kontener przewoźnik
dostarcza do portu lub na inny plac składowania, a następnie załadowuje na statek
przygotowując przy tym dokumenty – morski list przewozowy czyli konosament (Bill of
Lading) oraz listę ładunkową.

ze względu na tajemnice handlowe wszystkie dane, nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona, a na potrzeby

artykułu wprowadzono nazwę – przedsiębiorstwo IP lub zamiennie firma IP

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

171

Rysunek 1. Proces realizacji zlecenia klienta na przykładzie przedsiębiorstwa IP.

Źródło: opracowanie własne

W wyznaczonym terminie statek wraz z innymi kontenerami wypływa w kierunku portu

przeznaczenia. Od 4.01.2010 r. firma Maersk Line obsługująca firmę IP dostarcza kontenery
do portu w Gdańsku. Załadowany kontenerowiec płynie z dalekiego wschodu do Polski
ok. 45 dni, po czym w porcie zostaje przyjęty i rozładowany. Firmy dokonujące przewozów
z krajów dalekiego wschodu najczęściej żądają zapłaty za realizację usługi w trzech ratach:
1/3 zapłaty przy składaniu zamówienia (podpisanie kontraktu), 2/3 zapłaty gdy towar trafi do
portu przeznaczenia, 3/3 zapłaty w wyznaczonym terminie lub gdy towar trafi do magazynu
odbiorcy.

Magazyn

dystrybucyjny
firmy IP

Producent

Port w Gdańsku

Przewoźnik drogowy

Przewoźnik morski

Dział sprzedaży firmy IP

Wyszukanie

wśród

producentów

produktu

(towaru) do

sprzedaży

odbiorcom

firmy IP –

dziennie

min. 3 oferty

na 1 produkt

Wybór najlepszej oferty

(najtańszej)

Złożenie zamówienia

u producenta, ustalenie

terminu jego realizacji

Monitoring zamówienia,

odnotowywanie zmian

w systemie klasy ERP

Załadunek towarem

kontenera, oclenie
– założenie plomb

Wyszukanie przewoźnika

morskiego – podpisanie

kontraktu

Produkcja (60÷90 dni)

Zakończenie

produkcji

Przewóz

kontenera

do portu

Ustalenie terminu załadunku

towaru z przewoźnikiem

morskim

Załadunek kontenera

na statek, wystawienie

dokumentów przewozowych

Transport

morski

ok. 45 dni

Przyjęcie statku,

rozładunek

kontenera w porcie

Oclenie

towaru

Rozładunek towaru

w magazynie dystrybucyjnym

w strefie przyjęcia

Podpisanie zlecenia

spedycyjnego z przewoźni-

kiem na transport kontenera

Transport drogowy

kontenera do

magazynu celnego

Badania laboratoryjne
– sprawdzenie jakości

towaru

Towar dobry –

przepakowanie do

opakowań firmowych

Towar zły – reklamacja,

zwrot towaru lub

utylizacja

Składowanie

towaru

Transport

towaru do

odbiorcy

Kompletacja towaru

zgodnie

z zamówieniem klienta

Monitoring

zamówienia,

odnotowywanie

zmian

w systemie

klasy ERP

Rozliczenie usługi,

wyszukanie

nowego produktu

Składow

anie

tymczasowe

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

172

Firma IP po uregulowaniu płatności z producentem (w przypadku braku wcześniejszej

zapłaty producentowi – kontener nie zostanie wydany) i morskim przewoźnikiem (Maersk
Line) może odebrać kontener oczekujący w porcie w Gdańsku (czas oczekiwania na odbiór
kontenera najczęściej wynosi około doby). W celu przewiezienia kontenera z portu do składu
celnego a następnie do magazynu dystrybucyjnego firma IP wyszukuje nowego krajowego
przewoźnika (firmę spedycyjną), z którym podpisuje zlecenie spedycyjne. Ze względu na
rozbudowany zakres współpracy z zagranicą (95% towarów jest importowanych) skład celny
znajduje się na terenie centrum dystrybucyjnego firmy IP. Dostarczanie kontenerów
z towarem (dziennie przyjmowane są maksymalnie 3 kontenery) wykonywane jest zgodnie
z harmonogramem dostaw – magazyn ma określone możliwości przyjęcia towaru (miejsce
w strefie przyjęcia, liczbę pracowników, wyposażenie). W wyznaczonym terminie kontener
jest dostarczany do składu celnego, gdzie następuje oclenie znajdującego się w nim towaru.
Po ukończeniu formalności celnych następuje rozładunek towaru w magazynie
dystrybucyjnym.

Rozładowany towar oczekuje w wydzielonym miejscu strefy przyjęcia około dobę w celu

nabrania właściwej temperatury otoczenia. Po „zaaklimatyzowaniu” poszczególne losowe
partie towaru poddawane są badaniom laboratoryjnym w celu sprawdzenia jakości towaru.
Badanie trwa najczęściej kilka godzin. Pozytywny wynik badania pozwala na zabranie towaru
ze strefy przyjęcia i umożliwia jego przepakowanie w opakowania firmowe z polskim opisem
bądź kraju, do którego nastąpi dystrybucja. Gotowy produkt w nowym opakowaniu trafia do
strefy składowania, gdzie układany jest na regałach. W przypadku wadliwego towaru – jest on
reklamowany i odkładany w wydzielone miejsce w strefie składowania, a raz na około pół
roku dokonywany jest zwrot towaru lub jeśli koszty odesłania do producenta są
porównywalne z wartością towaru (producent zwraca koszty poniesione przez firmę IP) – jest
on złomowany.

Dział sprzedaży zajmuje się dystrybucją towaru do odbiorców, którzy wcześniej na niego

złożyli zamówienie oraz poszukuje nowych kontrahentów. Po określeniu terminu wysyłki
i zestawieniu pozycji asortymentowych zamówionego towaru przez odbiorcę następuje jego
przygotowanie w strefie kompletacji. W wyznaczonym terminie podstawiany jest środek
transportu odbiorcy lub firmy kurierskiej (najczęściej) bądź spedycyjnej.

Czas realizacji zlecenia od momentu wyszukania oferty na towar do momentu wysłania

tego towaru do odbiorcy przez np. firmę kurierską upływa od 4 do 6 miesięcy.
Po zrealizowaniu zlecenia dokonywana jest jego ocena. W ocenie sprawdza się terminowość,
koszt, sprawność zrealizowanego zlecenia oraz pokrycie stanów magazynowych .

Analiza funkcjonowania przedsiębiorstwa IP
W wyniku analizy funkcjonowania przedsiębiorstwa IP dostrzeżono wiele uchybień

wynikających ze złego zarządzania łańcuchem dostaw – spostrzeżenia uogólniono, aby można
było je odnieść do innych firm. Najpoważniejsze to:
1) zachwianie płynności finansowej przedsiębiorstwa – firmy inwestują zgromadzony kapitał

(np. na zakup urządzeń, budynków, magazynów, przejęcie innych firm) w związku z czym
niekiedy nie są w stanie terminowo uregulować należności za wykonaną usługę (np.
produkcję, transport, magazynowanie). To powoduje obniżenie zaufania klientów
(oczekiwanie na zapłatę), dłuższy czas realizacji zleceń (towar nie zostanie wydany dopóki
nie nastąpi zapłata), dłuższy postój kontenerów z towarem w porcie (dodatkowe koszty
postoju za każdą dobę), utrata dochodów ze sprzedaży towarów, które powinny być
sprzedane a są one dopiero w trakcie realizacji – oczekują na wykup (w wyniku
przedłużonego oczekiwania odbiorca może zrezygnować z zakupu towaru w pierwotnie
wybranej firmie).

2) ekonomia skali zakupów – firma może nabywać surowce szybko rotujące przez co może

wynegocjować większe rabaty cenowe przy jego zakupie – należy przeliczyć ofertę, jednak
zanim podjęta zostanie ostateczna decyzja o zakupie większej ilości towaru należy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

173

sprawdzić w jakim kierunku idą zmiany w technice, modzie, czy czas sprzedaży produktu
znajdującego się w większej ilości w magazynie nie sprawi, że stanie się on przestarzały,
straci ważność, itd. Dopóki kwota zaoszczędzona na zakupie towaru przewyższa koszty
składowania dopóty firmy są skłonne gromadzić zapasy.

3) zapas bezpieczeństwa – utrzymywać określony zapas na wypadek pojawienia się opóźnień

w dostawach albo problemów z realizacją zamówień na surowce, materiały, części –
w celu ciągłego reagowania na potrzeby klientów.

4) stabilność zatrudnienia – firmy powinny dążyć do utrzymania wykwalifikowanej kadry

i przeszkolonych pracowników – eliminacja nowych kosztów szkoleń, błędów przez nowo
przyjętych pracowników.

5) przeciążenie pracowników – skupienie się na wykonywaniu pracy podstawowej –

przeciążony nadmiarem czynności pracownik pracuje mniej efektywnie, popełnia szybciej
błędy, zmniejsza kontakt z klientami (nie ma czasu).

6) obsługa klienta – z punktu widzenia marketingu, istotnym jest możliwość poprawienia

poziomu obsługi klienta lub zmniejszenie kosztów utraconej sprzedaży – firma nie może
pozwolić sobie na utratę klientów – bez nich nie będzie sprzedaży (zysków).

7) bieżące uzupełnianie bazy danych klientów i ich opiniowanie – eliminacja złych klientów

oraz przypisanie wadliwych towarów do oferujących ich producentów powoduje
oszczędności czasowe.

8) sprawdzenie jakości sprzedawanych towarów – informacja zwrotna od klienta w postaci

ankiety, opinii, forum internetowego – uzupełnienie bazy danych o jakości produktów.

9) tworzenie harmonogramu dostaw i jego bieżąca aktualizacja – brak kolejek na wejściu do

magazynu, brak konfliktu między pracownikami (który kontener ma być szybciej
dostarczony), szybka reakcja na potrzeby klientów (kluczowych).
Zaprezentowane błędy jakie wystąpiły w firmie IP w pewnym momencie jej działalności

sprawiły, że firma utraciła kilku biznesowych klientów – odbiorców. Główną
i najpoważniejszą tego przyczyną była chwilowa utrata płynności finansowej. Nie zapłacenie
za produkcję zatrzymało wydanie niektórych towarów od producentów i wstrzymanie nowej
produkcji. Brak uregulowania należności za transport morski spowodowało zatrzymanie
kontenerów w porcie w Gdańsku i naliczenie opłat za każdą dobę ich postoju. Menedżerowie
firmy błędnie zaczęli poszukiwać winy w pracownikach – zakupu zbyt drogiego towaru, mało
przemyślanych decyzji, itd. – kilku zostało zwolnionych, a pozostali przejęli ich obowiązki do
czasu zatrudnienia nowych. Taki krok spowodował brak czasu na rzetelny i dbały

kontakt

z obecnymi klientami, wykonywanie pewnych operacji szybciej lub ich pomijanie (np. brak
szczegółowego uzupełnianie bazy danych), konflikty między pracownikami (jeśli znalazły się
środki finansowe na zapłatę części należności – który najpierw wykupić kontener)
i generowanie nowych błędów. Nowo zatrudnieni pracownicy zanim się wdrożyli (doszły
koszty szkoleń) również popełnili kilka błędów – zamówili towar niskiej jakości
(generowanie reklamacji – przestoje czasowe, niezaspokojenie potrzeb klienta – w efekcie
utrata odbiorców). W efekcie końcowym firma IP po długim czasie i wielu kosztownych
błędach wyszła na prostą. W wyniku tak trudnego okresu jej działalności dostrzeżono jak
duży jest wpływ odpowiedniego zarządzania łańcuchem dostaw na funkcjonowanie
przedsiębiorstwa. A dodatkowo zauważono jakie korzyści przynosi ciągła minimalizacja
czasu i kosztu realizacji każdego zlecenia

Wnioski

Obecny rynek logistyczny wymaga ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań

w prowadzeniu przedsiębiorstwa. Firmy posiadając bazę klientów nieustannie ją poszerzają,

Szczególnie rynek dalekiego wschodu wymaga wręcz „pielęgnowania” kontaktów, tak aby klient poczuł się jak

byłby kimś wyjątkowym, a nawet członkiem rodziny; takie podejście powoduje otrzymanie dużych opustów
cenowych.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

174

wprowadzają nowoczesne technologie i systemy informatyczne, dostosowują produkcję
i dystrybucję towarów do zleceń klientów, zmniejszają zapasy magazynowe oraz
wprowadzają nowe produkty do swojej oferty. Celem takich działań jest ciągły rozwój
przedsiębiorstwa, wyprzedzanie konkurencji, minimalizacja kosztów jego funkcjonowania,
eliminacja błędów oraz dostosowywanie się w sposób elastyczny do wymagań i potrzeb
klientów.

Odpowiednie zarządzanie łańcuchem dostaw przybliża przedsiębiorstwa do realizacji

wyznaczonych celów i optymalnego ich funkcjonowania. A to w efekcie prowadzi do
uzyskiwania oszczędności i generowania zysków.

Streszczenie

W artykule zdefiniowano pojęcia z zakresu zarządzania łańcuchem dostaw. Omówiono

sprawność łańcucha dostaw w działalności logistycznej oraz przedstawiono etapy realizacji
zlecenia klienta na przykładzie wybranego przedsiębiorstwa. W ramach przykładu ukazano
proces przepływu towarów od producentów, poprzez przedsiębiorstwo dystrybucyjne do
odbiorców oraz jego analizę ze względu na minimalizację czasu i kosztu realizacji zlecenia.
W efekcie końcowym przedstawiono proponowane sposoby poprawy funkcjonowania
wybranego przedsiębiorstwa.

The influence of the supply chain management on the company activities

Abstract

The article defines the concept of supply chain management. The efficiency of supply

chain management and logistic activities are discussed in it and the stages of customer’s order
realization are presented. In the example is shown the flow of goods from manufactures
through distribution company to consignee. Everything is analised with consideration of
minimal time and cost. In the final result are shown the ways how to improve activities of the
company.

Literatura:

1. Bendkowski J., Kramarz M.: Logistyka stosowana, metody, techniki, analizy. Cz. II

Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2006.

2. Dwiliński L.: Zarys logistyki przedsiębiorstwa. Oficyna Wydawnicza Politechniki

Warszawskiej, Warszawa 2006.

3. Jacyna M., Wiśniewski K.: Model statyczny doboru wyposażenia technologicznego

centrum logistycznego do realizowanych zadań. XI Konferencja Logistyki Stosowanej
„Total Logistic Management”, Zakopane 2007.

4. Pacut (Kramarz) M., Radziejowska G.: Kierunki rozwoju logistycznych systemów

informatycznych. Konferencja Naukowa: Nowoczesność Przemysłu i Usług –
uwarunkowania regionalne i globalne. TNOiK, Wisła 2001.

5. Skowronek Cz., Sarjusz-Wolski Z.: Logistyka w przedsiębiorstwie. PWE, Warszawa 2003.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

175

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
logistyk 06 2013 praktyczny arkusz
Logistyka wykład, 9 01 2013
Cwiczenie 4 dla gr 1, Geologia GZMiW UAM 2010-2013, II rok, Geofizyka, CD-2 2012, Projekt - 2
Wytyczne ZLwSK S II stop 2012-2013, ZARZĄDZANIE LOGISTYCZNE W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH
WPROWADZENIE do Cwiczenie 4, Geologia GZMiW UAM 2010-2013, II rok, Geofizyka, CD-2 2012, Projekt - 2
logistyk 06 2013 karta pracy
Murexin CD Manual 2013 V0 63
logistyk 01 2013 praktyczny arkusz
Logistyka - Test 2013, na studia
Etap praktyczny egzaminu potwierdzającego kwalifikacje zawodowe technik logistyk styczeń 2013
Wytyczne ZLwSK S II stop 2012-2013, AON, SEMESTR III, Zarządzanie logistyczne w sytuacjach kryzysowy
KJP, dr B. Pędzich, 2012-2013, 8. Fleksja rzeczowników cd., 17 XII 2012, ZAGADNIENIA POPRAWNOŚCIOWE
Kolokwium z 18.01.2013, Logistyka, rok2, logistyka zaopatrzenia
Blank Technical, Materiały Szkoleniowe Łukasz, uefa b kurs 2013, konspekty, konspekt cd
harmonogram sesji zimowej 2012 2013 LGI, Logistyka, rok2
logistyk 01 2013 karta pracy 1

więcej podobnych podstron