Konosament (Ang.:

Bill of Lading

) – jest najważniejszym dokumentem umowy

przewozu towaru morzem. Wystawiany jest i podpisywany jest przez
przewoźnika lub przez upoważnioną do tego przez niego osobę.

1) Konosament jest dowodem przyjęcia określonego w nim

ładunku do przewozu i zobowiązaniem przewoźnika do
wydania

tego

ładunku

w

porcie

przeznaczenia

legitymowanemu posiadaczowi konosamentu.

Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:



z konosamentu imiennego – odbiorca wskazany w konosamencie



z konosamentu na zleceni – ten na czyje zlecenie opiewa konosament,

który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu,
wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby
ostatni indos był in blanco



z konosamentu na okaziciela – okaziciel konosamentu

2) Konosament

jest

papierem

towarowym,

ponieważ

reprezentuje towar, na który został wystawiony i upoważnia
do dysponowania tym towarem.

3) Konosament jest papierem wartościowym, co oznacza, że

przeniesienie praw własności do ładunku, na który
konosament opiewa, wymaga równocześnie przeniesienia
(wydania) samego dokumentu. Prawa, które daje konosament są
z nim ściśle związane i mogą być przenoszone na osoby trzecie
jedynie

poprzez

przeniesienie

(wydanie)

konosamentu.

Konosament jest więc dokumentem przenoszalnym.

4) Konosament nie jest umową przewozu ładunku, ale jego

wydanie jest potwierdzeniem zawarcia wcześniej umowy w
jakiejkolwiek formie (pisemnej, ustnej lub telefonicznej)

5) Konosament

jest

dokumentem

wystawianym

przez

przewoźnika, jednakże wypełniania poszczególnych klauzul
dokonuje zazwyczaj załadowca. Wydanie konosamentu polega na
jego podpisaniu i opieczętowaniu przez upoważnioną do tego
osobę.

6) Konosament wystawia się w kilku ponumerowanych

egzemplarzach, z których każdy jest oryginałem dokumentu.
Praktyką jest wystawianie konosamentu w trzech oryginałach.
Oprócz tego wystawiane są kopie konosamentu, które nie
upoważniają do dysponowania ładunkiem.

7) Odebrania ładunku w porcie przeznaczenia można dokonać

jedynie po okazaniu oryginału konosamentu, a pozostałe
oryginały tracą wówczas moc.

8) Odbiór ładunku w innym porcie niż port przeznaczenia

wymaga

zwrotu

kompletu

(wszystkich)

oryginalnych

konosamentów (full set).

9) Rodzaje konosamentu ze względu na sposób przenoszenia:

a. Konosament na okaziciela (bearer bill of lading, bill of

lading to bearer) – jest przenoszony przez proste wręczenie
nowemu nabywcy. Każda osoba posiadająca konosament
na okaziciela może odebrać ładunek na który konosament
opiewa.

b. Konosament na zlecenie (order bill of lading, bill of

lading to/under/order) – jest przenoszony w drodze indosu.

i. Indosowanie konosamentu polega na dokonaniu na

nim odpowiednich zapisów (konosament może mieć
odpowiednią rubrykę „for endorsment”).

ii. Przy indosie pełnym osoba na której zlecenie

wystawiono konosament, umieszcza klauzulę
indosową (np. „dostarczyć firmie A lub na
zlecenie”), datę, podpis i pieczątkę firmową.
Konosament pozostaje nadal konosamentem na
zlecenie i może być dalej indosowany na następne
osoby/firmy.

iii. Konosamentu nie będzie można dalej indosować

jeżeli nie zostanie w formułce indosu zawarty zwrot
„na zlecenie” (or order). Następuje wtedy
przerwanie szeregu inosów tego dokumentu i
indosatariusz (osoba, na której rzecz indosowano
konosament) nie może już dalej indosować
dokumentu.

iv. Indosowanie konosamentu in blanco polega jedynie

na złożeniu przez indosanta (osobę dokonującą
indosu) podpisu, przystawieniu firmowej pieczątki i
wpisaniu

daty.

Jeżeli

nabywca

takiego

konosamentu nie wpisze klauzuli indosowej, to
indosowany in blanco konosament staje się
konosamentem na okaziciela. Jeżeli klauzula

zostanie wpisana to konosament (na zlecenie)
może być dalej indosowany indosem pełnym lub
in blaco.

c. Konosament imienny (straight bill of lading, bill of lading

to a named/specified/person) może być przenoszony
tylko w drodze cesji (przelewu wierzytelności) w formie
umowy pisemnej podpisanej przez strony umowy
(sprzedający-kupujący)

Najpowszechniej używanym konosamentem jest konosament na zlecenie,

ponieważ umożliwia łatwe i bezpieczne dla nabywcy przenoszenie praw, a
jednocześnie uniemożliwia (lub znacznie utrudnia) odbiór ładunku przez osobę
nielegalnie wchodzącą w jego posiadanie, czego nie gwarantuje konosament na
okaziciela.

Oprócz konosamentu załadowania (shipped bill of lading) jest również

praktykowany konosament przyjęcia do załadowania (received for shipment bill
of lading), który potwierdza fakt przyjęcia ładunku przez przewoźnika, lecz nie
stanowi dowodu, że ładunek znalazł się na statku. Po załadowania ładunku
wystawia się konosament załadowania na statek a konosament przyjęcia do
załadowania traci ważność. Konosament przyjęcie do załadowania nie jest
papierem wartościowym i nie umożliwia dysponowania ładunkiem.

Podstawowymi funkcjami Konosamentu są:

- stanowi dokument stwierdzający zawarcie umowy o przewóz i na
jakich warunkach to uczyniono

- jest dokumentem określającym tytuł własności towaru i papierem
wartościowym

- jest to dokument stanowiący dowód załadowania towaru na statek,
istnieje również konosament przyjęcia do przewozu

- jest to dokument odzwierciedlający stan towaru – wagę, cechy
zewnętrzne oraz stan fizyczny

- jest potwierdzeniem zobowiązania przewoźnika do wydania
wymienionego towaru jego właścicielowi w porcie przeznaczenia.

Odpowiedzialność przewoźnika za przewożony ładunek określają

warunki konosamentowe, których podstawą prawną są przeważnie Reguły
Haskie (The Hague Rules) oraz Reguły Hasko-Visbijskie (The Hague-Visby
Rules) – ustalone w konwencji mającej na celu ochronę przewoźnika.
Konwencja ONZ dla ochrony właścicieli ładunku ustaliła Reguły Hamburskie w
1978 roku.

Konwencja Brukselska określiła wymogi opisu ładunku w konosamencie.
Kodeks morski w dużo bardziej szczegółowy sposób określa wymaganą
zawartość konosamentu:
- oznaczenie przewoźnika
- oznaczenie załadowcy
- oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na
zlecenia lub na okaziciela
- nazwa statku
- określenie ładunku wraz z podaniem jego rodzaju oraz stosownie do
okoliczności jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi.
- określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania
- znaki szczególne niezbędne do określenia tożsamości ładunku podane przez
załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem załadowania, jeżeli je wydrukowano
lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego
opakowania.
- oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmianka, że ich
zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień
zamieszczonych w innym dokumencie.
- nazwa miejsca załadowania
- nazwa miejsca wyładowania, albo określenie kiedy lub gdzie nastąpi
wskazanie miejsca wyładowania
- liczba wydanych egzemplarzy konosamentu - z określeniem oryginałów i
kopii.
- data i miejsce wystawienia konosamentu
- podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela
przewoźnika

Konosament wystawiony zgodnie z tymi przepisami stwarza domniemanie, iż
przewoźnik przyjął towary na statek w takiej ilaści i w takim stanie, jak to
uwidoczniono w konosamencie. Zarówno bowiem Konwencja Brukselska jak i
kodeks morski dają przewoźnikowi prawo do odmowy wpisania do
konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę danych dotyczących
oznakowania ładunku oraz jego ilości, miary lub wagi, jeżeli ma on poważne
podstawy do podejrzenia, że nie odpowiadają one stanowi faktycznemu lub jeśli
nie miał on wystarczających możliwości sprawdzenia tego.

PODMIOTY ZAANGAŻOWANE W OBROCIE TOWAROWYM

DROGĄ MORSKĄ

ARMATOR – Strona która w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem

własnym lub cudzym Ang.:

ship’s operator,

ship’s disponent,

managing owner

.

CZARTERUJĄCY- osoba lub firma, która na określony czas dzierżawi od

armatora statek lub jego część za ustalona opłatą. Angielskie
określenie Ang.:

charterer, T/C owner.

AGENT MORSKI- osoba lub firma, uprawniona przez armatora do działania w

jego imieniu w wyznaczonym porcie lub na określonym obszarze –
wobec urzędów i zarządu portu oraz do załatwiania wszelkich
zleconych czynności dla statku, załogi i armatora. Ang.:

Ship 's agent

BROKER

MORSKI-

osoba

lub firma zawodowo zajmująca się

pośredniczeniem w zawieraniu umów przewozowych droga morską.
Ang.:

Ship's Brocker.

ZAŁADOWCA- osoba lub firma, która dostarcza towar na statek (sensie

formalnym- nie fizycznie). Ang.:

Shipper.

ODBIORCA- osoba lub firma , która odbiera towar ze statku (odpowiednik

załadowcy tylko w porcie wyładunkowym). Ang.:

Receiver,

consignee

SPEDYTOR- osoba lub firma , która zawodowo zajmuje się reprezentowaniem

interesów właściciela ładunku w porcie. Ang.:

Forwarding agent,

forwarder

.

SZTAUER (Przeladowca)- osoba lub firma , która w pojęciu techniczno-

eksploatacyjnym zajmuje się przeładunkiem statku w porcie. Ang.:

Stevedor, stevedoring company.

PRZEWOŹNIK - mianem tym określamy firmę najczęściej armatorską która

występuje jako strona w umowie przewozowej, a która zobowiązuje
się do przewiezienia powierzonego jej towaru/ ładunku na
warunkach ustalonych przez strony. Ang.:

Carrier

.

KUPIEC - strona występująca w umowie przewozowej zawartej w Ż.L. jako

zlecająca przewóz, obejmuje pojęcia: Załadowcy, Odbiorcy,
Eksportera, Importera, Właściciela ładunku. Ang.:

Merchant.