Konosament (Ang.: 

Bill of Lading

) – jest najważniejszym dokumentem umowy 

przewozu towaru morzem. Wystawiany jest i podpisywany jest przez 
przewoźnika lub przez upoważnioną do tego przez niego osobę.  

 

1)  Konosament  jest  dowodem  przyjęcia  określonego  w  nim 

ładunku  do  przewozu  i  zobowiązaniem  przewoźnika  do 
wydania 

tego 

ładunku 

w 

porcie 

przeznaczenia 

legitymowanemu posiadaczowi konosamentu. 

 

Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest: 



  z konosamentu imiennego – odbiorca wskazany w konosamencie 



  z  konosamentu  na  zleceni  –  ten  na  czyje  zlecenie  opiewa  konosament, 

który  nie  był  przeniesiony  przez  indos,  albo  posiadacz  konosamentu, 
wykazujący  swoje  prawo  nieprzerwanym  szeregiem  indosów,  choćby 
ostatni indos był in blanco 



  z konosamentu na okaziciela – okaziciel konosamentu 

 

 
2)  Konosament 

jest 

papierem 

towarowym, 

ponieważ 

reprezentuje  towar,  na  który  został  wystawiony  i  upoważnia 
do dysponowania tym towarem.  

 
3)  Konosament  jest  papierem  wartościowym,  co  oznacza,  że 

przeniesienie  praw  własności  do  ładunku,  na  który 
konosament  opiewa,  wymaga  równocześnie  przeniesienia 
(wydania) samego dokumentu. Prawa, które daje konosament są 
z  nim  ściśle  związane  i  mogą  być  przenoszone  na  osoby  trzecie 
jedynie 

poprzez 

przeniesienie 

(wydanie) 

konosamentu. 

Konosament jest więc dokumentem przenoszalnym.  

 

4)  Konosament  nie  jest  umową  przewozu  ładunku,  ale  jego 

wydanie  jest  potwierdzeniem  zawarcia  wcześniej  umowy  w 
jakiejkolwiek formie (pisemnej, ustnej lub telefonicznej) 

 

5)  Konosament 

jest 

dokumentem 

wystawianym 

przez 

przewoźnika,  jednakże  wypełniania  poszczególnych  klauzul 
dokonuje zazwyczaj załadowca. Wydanie konosamentu polega na 
jego  podpisaniu  i  opieczętowaniu  przez  upoważnioną  do  tego 
osobę. 

 

 

6)  Konosament  wystawia  się  w  kilku  ponumerowanych 

egzemplarzach,  z  których  każdy  jest  oryginałem  dokumentu. 
Praktyką  jest  wystawianie  konosamentu  w  trzech  oryginałach. 
Oprócz  tego  wystawiane  są  kopie  konosamentu,  które  nie 
upoważniają do dysponowania ładunkiem. 

7)  Odebrania  ładunku  w  porcie  przeznaczenia  można  dokonać 

jedynie  po  okazaniu  oryginału  konosamentu,  a  pozostałe 
oryginały tracą wówczas moc.  

8)  Odbiór  ładunku  w  innym  porcie  niż  port  przeznaczenia 

wymaga 

zwrotu 

kompletu 

(wszystkich) 

oryginalnych 

konosamentów (full set). 

9)  Rodzaje konosamentu ze względu na sposób przenoszenia: 

a.  Konosament  na  okaziciela  (bearer  bill  of  lading,  bill  of 

lading to bearer) – jest przenoszony przez proste wręczenie 
nowemu  nabywcy.  Każda  osoba  posiadająca  konosament 
na  okaziciela  może  odebrać  ładunek  na  który  konosament 
opiewa. 

b.   Konosament  na  zlecenie  (order  bill  of  lading,  bill  of 

lading to/under/order) – jest przenoszony w drodze indosu. 

i.  Indosowanie  konosamentu  polega  na  dokonaniu  na 

nim odpowiednich zapisów (konosament może  mieć 
odpowiednią rubrykę „for endorsment”).  

ii.   Przy  indosie  pełnym  osoba  na  której  zlecenie 

wystawiono  konosament,  umieszcza  klauzulę 
indosową  (np.  „dostarczyć  firmie  A  lub  na 
zlecenie”),  datę,  podpis  i  pieczątkę  firmową. 
Konosament  pozostaje  nadal  konosamentem  na 
zlecenie  i  może  być  dalej  indosowany  na  następne 
osoby/firmy. 

iii.   Konosamentu  nie  będzie  można  dalej  indosować 

jeżeli nie zostanie w formułce indosu zawarty zwrot 
„na  zlecenie”  (or  order).  Następuje  wtedy 
przerwanie  szeregu  inosów  tego  dokumentu  i 
indosatariusz  (osoba,  na  której  rzecz  indosowano 
konosament)  nie  może  już  dalej  indosować 
dokumentu. 

iv.  Indosowanie  konosamentu  in  blanco  polega  jedynie 

na  złożeniu  przez  indosanta  (osobę  dokonującą 
indosu)  podpisu,  przystawieniu  firmowej  pieczątki  i 
wpisaniu 

daty. 

Jeżeli 

nabywca 

takiego 

konosamentu  nie  wpisze  klauzuli  indosowej,  to 
indosowany  in  blanco  konosament  staje  się 
konosamentem  na  okaziciela.  Jeżeli  klauzula 

zostanie  wpisana  to  konosament  (na  zlecenie) 
może  być  dalej  indosowany  indosem  pełnym  lub 
in blaco.  

c.  Konosament imienny (straight bill of lading, bill of lading 

to  a  named/specified/person)    może  być  przenoszony 
tylko  w  drodze  cesji  (przelewu  wierzytelności)  w  formie 
umowy  pisemnej  podpisanej  przez  strony  umowy 
(sprzedający-kupujący) 

 
Najpowszechniej używanym konosamentem jest konosament na zlecenie, 

ponieważ  umożliwia  łatwe  i  bezpieczne  dla  nabywcy  przenoszenie  praw,  a 
jednocześnie  uniemożliwia (lub znacznie  utrudnia) odbiór ładunku przez osobę 
nielegalnie wchodzącą w jego posiadanie, czego nie gwarantuje konosament na 
okaziciela.   

 
Oprócz  konosamentu  załadowania  (shipped  bill  of  lading)  jest  również 

praktykowany konosament przyjęcia do załadowania (received for shipment bill 
of lading), który potwierdza fakt przyjęcia ładunku przez przewoźnika, lecz nie 
stanowi  dowodu,  że  ładunek  znalazł  się  na  statku.  Po  załadowania    ładunku 
wystawia  się  konosament  załadowania  na  statek  a  konosament  przyjęcia  do 
załadowania  traci  ważność.  Konosament  przyjęcie  do  załadowania  nie  jest 
papierem wartościowym i nie umożliwia dysponowania ładunkiem. 
 

Podstawowymi funkcjami Konosamentu są: 

 

-  stanowi  dokument  stwierdzający  zawarcie  umowy  o  przewóz  i  na 
jakich warunkach to uczyniono 

 

-  jest  dokumentem  określającym  tytuł  własności  towaru  i  papierem 
wartościowym 

 

- jest to dokument stanowiący dowód załadowania towaru na statek, 
istnieje również konosament przyjęcia do przewozu 

 

-  jest  to  dokument  odzwierciedlający  stan  towaru  –  wagę,  cechy 
zewnętrzne oraz stan fizyczny 

 

-  jest  potwierdzeniem  zobowiązania  przewoźnika  do  wydania 
wymienionego towaru jego właścicielowi w porcie przeznaczenia.  

  
 

Odpowiedzialność  przewoźnika  za  przewożony  ładunek  określają 

warunki  konosamentowe,  których  podstawą  prawną  są  przeważnie  Reguły 
Haskie  (The  Hague  Rules)  oraz  Reguły  Hasko-Visbijskie  (The  Hague-Visby 
Rules)  –  ustalone  w  konwencji  mającej  na  celu  ochronę  przewoźnika. 
Konwencja ONZ dla ochrony właścicieli ładunku ustaliła Reguły Hamburskie w 
1978 roku. 
  

 
 
Konwencja  Brukselska  określiła  wymogi  opisu  ładunku  w  konosamencie. 
Kodeks  morski  w  dużo  bardziej  szczegółowy  sposób  określa  wymaganą 
zawartość konosamentu: 
- oznaczenie przewoźnika 
- oznaczenie załadowcy 
-  oznaczenie  odbiorcy  lub  stwierdzenie,  że  konosament  jest  wystawiony  na 
zlecenia lub na okaziciela  
- nazwa statku 
-  określenie  ładunku  wraz  z  podaniem  jego  rodzaju  oraz  stosownie  do 
okoliczności jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi. 
- określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania 
-  znaki  szczególne  niezbędne  do  określenia  tożsamości  ładunku  podane  przez 
załadowcę  na  piśmie  przed  rozpoczęciem  załadowania,  jeżeli  je  wydrukowano 
lub  w  inny  sposób  utrwalono  na  poszczególnych  sztukach  ładunku  lub  jego 
opakowania. 
-  oznaczenie  frachtu  i  innych  należności  przewoźnika  albo  wzmianka,  że  ich 
zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień 
zamieszczonych w innym dokumencie. 
- nazwa miejsca załadowania 
-  nazwa  miejsca  wyładowania,  albo  określenie  kiedy  lub  gdzie  nastąpi 
wskazanie miejsca wyładowania 
-  liczba  wydanych  egzemplarzy  konosamentu    -  z  określeniem  oryginałów  i 
kopii. 
- data i miejsce wystawienia konosamentu 
-  podpis  przewoźnika  albo  kapitana  statku  lub  innego  przedstawiciela 
przewoźnika 
 
Konosament  wystawiony  zgodnie  z  tymi  przepisami  stwarza  domniemanie,  iż 
przewoźnik  przyjął  towary  na  statek  w  takiej  ilaści  i  w  takim  stanie,  jak  to 
uwidoczniono  w  konosamencie.  Zarówno  bowiem  Konwencja  Brukselska  jak  i 
kodeks  morski  dają  przewoźnikowi  prawo  do  odmowy  wpisania  do 
konosamentu  zadeklarowanych  mu  przez  załadowcę  danych  dotyczących 
oznakowania  ładunku  oraz  jego  ilości,  miary  lub  wagi,  jeżeli  ma  on  poważne 
podstawy do podejrzenia, że nie odpowiadają one stanowi faktycznemu lub jeśli 
nie miał on wystarczających możliwości sprawdzenia tego.  

PODMIOTY ZAANGAŻOWANE W OBROCIE TOWAROWYM 

DROGĄ MORSKĄ 

 

ARMATOR  –  Strona  która  w  swoim  imieniu  uprawia  żeglugę  statkiem 

własnym  lub  cudzym  Ang.: 

ship’s  operator,

 

ship’s  disponent, 

managing owner

.  

CZARTERUJĄCY-  osoba  lub  firma,  która  na  określony  czas  dzierżawi  od 

armatora  statek  lub  jego  część  za  ustalona  opłatą.  Angielskie 
określenie Ang.: 

charterer, T/C owner.

 

AGENT MORSKI- osoba lub firma, uprawniona przez armatora do działania w 

jego  imieniu w wyznaczonym  porcie  lub  na określonym obszarze  – 
wobec  urzędów  i  zarządu  portu  oraz  do  załatwiania  wszelkich 
zleconych czynności dla statku, załogi i armatora. Ang.: 

Ship 's agent

 

BROKER 

MORSKI- 

osoba 

lub  firma  zawodowo  zajmująca  się 

pośredniczeniem w zawieraniu umów przewozowych droga morską. 
Ang.: 

Ship's Brocker.

 

ZAŁADOWCA-  osoba  lub  firma,  która  dostarcza  towar  na  statek  (sensie 

formalnym- nie fizycznie). Ang.: 

Shipper.

 

ODBIORCA-  osoba  lub  firma  ,  która  odbiera  towar  ze  statku  (odpowiednik 

załadowcy  tylko  w  porcie  wyładunkowym).  Ang.: 

Receiver, 

consignee

 

SPEDYTOR- osoba lub firma , która zawodowo zajmuje się reprezentowaniem 

interesów  właściciela  ładunku  w  porcie.  Ang.: 

Forwarding  agent, 

forwarder

. 

SZTAUER  (Przeladowca)-  osoba  lub  firma  ,  która  w  pojęciu  techniczno-

eksploatacyjnym  zajmuje  się  przeładunkiem  statku  w  porcie.  Ang.:  

Stevedor, stevedoring company.

 

PRZEWOŹNIK  -  mianem  tym  określamy  firmę  najczęściej  armatorską  która 

występuje jako strona w umowie przewozowej, a która zobowiązuje 
się  do  przewiezienia  powierzonego  jej  towaru/  ładunku  na 
warunkach ustalonych przez strony. Ang.: 

Carrier

. 

KUPIEC  -  strona  występująca  w  umowie  przewozowej  zawartej  w  Ż.L.  jako 

zlecająca  przewóz,  obejmuje  pojęcia:  Załadowcy,  Odbiorcy, 
Eksportera, Importera, Właściciela ładunku. Ang.: 

Merchant.