Żegluga liniowa – (line traffic, liner service) lub regularna (regular

shipping) to, najogólniej, zorganizowany stały przewóz drogą morską
stosunkowo niewielkich partii ładunków (a także pasażerów) pomiędzy z góry
określonymi portami.

Żeglugę liniową charakteryzuje

- przewóz drobnicy tzw. ładunków częściowych, w odróżnieniu od
przewozów całościowych
- stała i rytmiczna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku (regular
line), zgodnie z ustalonym rozkładem rejsów niezależnie od ilości
przewożonego towaru
- brak zależności od jednego załadowcy
- taryfowy system kwotowania stawek przewozowych - przewóz ładunków
przebiega na podstawie umowy bukingowej o charakterze adhezyjnym
- statki liniowe cumują zazwyczaj do tych samych nabrzeży (zwłaszcza w
przypadku większych jednostek)
- armatorzy dążą do zatrudnienia na poszczególnych liniach statków
siostrzanych
- tradycyjnym dokumentem ładunkowym występującym w żegludze liniowej
jest konosament (Bill of Lading)
- zawarcie umowy o przewóz (bukingowej), ostatnio również morski list
przewozowy (Sea Waybill), a w przeszłości konosament elektroniczny (Electric
B/L) odbywa się w prosty ogólnie znany sposób (np. telefonicznie)
- przewóz odbywa się na warunkach liniowych

Współczesna żegluga liniowa dzieli się na dwa rodzaje:

- konwencjonalna żegluga liniowa – tradycyjny przewóz konwencjonalnych
ładunków drobnicowych oraz niektórych form ładunków jednostkowych
towarów w relacji port-to-port.
- specjalna żegluga regularna – żegluga powstała w wyniku rozszerzenia się
nowych systemów transportowych drobnicy – głównie kontenerów. Jej rozwój
zawdzięczamy rozpowszechnieniu się intermodalnych i multimodalnych
systemów w przewozach morskich i lądowych.

Na ładunki przewożone w konwencjonalnej żegludze liniowej, określane jako
drobnica, składają się różnego rodzaju ładunki suche i płynne, opakowane lub
przewożone luzem, wyroby gotowe i półfabrykaty, względnie surowce. Ładunki
te o różnych kosztach, wymiarach zewnętrznych, rodzajach opakowań i
właściwościach technologicznych najczęściej wymagają specjalnych metod
załadunku i rozmieszczenia w ładowniach statku (prac sztauerskich).

Istotne jest, że przesyłki liniowe stanowią ładunek częściowy (part cargo), tzn.
że ciężar i pojemności ładunkowej statku. Oznacza to, że podstawą
zakwalifikowania ładunku jako drobnicy jest wyłącznie mniejsza niż cało-
statkowa wielkość przesyłki. Tak więc drobnice jako ładunek żeglugi liniowej
możemy dodatkowo podzielić na:
- drobnicę mieszaną – różnego rodzaju przesyłki w różnych opakowaniach
- drobnicę jednorodną – pół-masówka, ładunki w większych partiach, w całości
pakowanych: skrzynie, worki itp.
- drobnicę zjednostkowaną – ładunki drobnicowe formowane w jednostki
ładunkowe: wiązki, pakiety, gniazdkowane, transportowane na paletach i w
kontenerach. Przewozi się je w konwencjonalnej żegludze liniowej w skali
określonej możliwościami statków i stanem ładunku
- ładunki masowe, charakteryzują się z reguły większą wartością (np. pasze lub
koncentraty rud matali kolorowych itp.) i są ładunkami uzupełniającymi na
szlakach gdzie występuje niedobór ładunków drobnicowych.

Frachtujący, zwani w żegludze liniowej bukującymi, korzystają z oferowanych

przez serwis liniowy okazji załadowczych. Okazja załadowcza to
możliwość przewozu ładunków w podanych przez przewoźnika
terminach odjazdów statków z poszczególnych portów. Ważną
informacją dla bukujących jest także czas, w jakim ładunek jest
dostarczony do z portu załadunku do portu wyładunku, tzw. transit
time.

Bukujący decyduje się na warunki przewoźnika decydując się na oddanie

ładunku do przewozu.

Warunki liniowe – ogólny schemat dokonywania przewozów liniowych (nie

mają jednolitej wykładni) – są to zasady dotyczące:



zgłaszania ładunku



przyjmowania ładunku



wydawania ładunku



miejsce przejęcia ładunku przez linię



podział kosztów przeładunkowych



linię podziału obowiązków między stronami umowy

Umowa bukingowa (Ang.:

Booking Contract

) – umowa przewozowu w

żegludze liniowej dotyczy przewozu poszczególnych rzeczy lub
ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi. Jest to
umowa pomiędzy przewoźnikiem a bukującym, którym może być
właściciel ładunku, lub każdy kto nim dysponuje w taki sposób, że
może go dostarczyć na statek i zapłacić fracht.
Umowa bukingowa dochodzi do skutku w wyniku zgłoszenia przez
bukującego towaru do przewozu i potwierdza przez przewoźnika
przyjęcia ładunku do przewozu.
Dowodem zawarcia umowy jest bukingowej jest wpisanie ładunku
na listę bukingową (Ang.: booking list) i wystawienie noty
bukingowej (Ang.:

Line Booking Note

) w której przewoźnik

pisemnie potwierdza podjęcie się przewozu określonego ładunku na
warunkach liniowych (Ang.:

Liner Terms

) dotyczących dwóch

kwestii, jako obowiązku bukującego:

- określa szybkość przeładunku, który powinien odbywać się na
zasadzie f.a.c. (Ang.:

fast as can

) – tak szybko jak statek może;

- podział kosztów wy- i załadunku, co do którego znalazła
zastosowanie zasada f.a.s. (Ang.:

free alongside ship

) – co oznacza,

że przewoźnik jest obciążony kosztami za- i wyładunku od granicy
burta statku – nabrzeże do ładowni, co w praktyce oznacza podział
całkowity kosztów po 50%

Umowa bukingowa może ograniczyć się do czterech

niezbędnych elementów każdej umowy przewozu:



podania stron umowy



określenie przedmiotu przewozu, czyli określenie ilości i
rodzaju ładunku



określenie trasy



podania frachtu

Lista ładunkowa (Ang.:

Cargo List

) - lista ładunków sporządzona przez

przewoźnika lub jego agenta dla zabukowanych ładunków. Zawiera
ona wszystkie partie ładunku jakie maja być załadowane na statek w
danym porcie. Lista ładunkowa zawiera następujące informacje:
- nazwa armatora

- nazwa statku

- nr. kolejnej podróży

- nr. listy ładunkowej
- nazwa portu załadowania
- data sporządzenia listy załadowania
- kolejność portów
- data planowanego wyjścia z portu załadowania
- nazwa portu wyładowania
- kolejna pozycja ładunkowa- nazwa ładunku
- ilość/ opakowanie
- waga i kubatura ładunku
- nazwa spedytora i nr. Spedycji
- podpis osoby wystawiającej listę ładunkową
Lista ładunkowa jest postawą do zaplanowania operacji załadunku i
sporządzenia sztau-planu a numeracja z tej listy używana jest
również w kwicie sternika dla łatwiejszych referencji pomiędzy
dokumentami. Towarzyszyć jej może zestaw zleceń podjęcia i
załadunku wystawiony przez spedytora obsługującego ładunek.

Kwit sternika (Ang.:

Master’s Receipt

– M/R) – jest to document

potwierdzający załadowanie ładunku na statek, podpisany przez
oficera ładunkowego w imieniu kapitana. Dane wymienione w
kwicie sternika, odnoszące się do ładunku wypełni załadowca wraz z
pełnym opisem towaru będącym deklaracją stanu ładunku
bezpośrednio przed załadowaniem. Kwit sternika zawiera
następujące informacje:

- dane bukującego
- dane załadowcy
- nazwę statku

- port załadowania
- ewentualnie port przeładowania
- port wyładunku i miejsce ostatecznego przeznaczenia
- opis ładunku (cechy i numery, nazwę towaru, liczbę sztuk i rodzaj
opakowania, masę netto i brutto, objętość, uwagi o stanie ładunku
i/lub opakowania)
- miejsce i datę wystawienia
- podpis kapitana lub osoby upoważnionej

Kwit sternika jest pokwitowaniem i nie ma znaczenia papieru
towarowego – nie daje żadnych praw do towaru.

Oficer ładunkowy otrzymuje wstępny kwit sternika przed
rozpoczęciem załadunku i zaznacza na nim lokalizacje załadunku na
statku według sporządzonego wcześniej sztauplanu. Oficer
wachtowy na podstawie kwitu sternika określa miejsce
zasztauowania, jakkolwiek jest jego obowiązkiem sprawdzenie stanu
ładunku jeszcze przed załadowaniem na statek. Uwagi co do ilości i
stanu ładunku oraz opakowania dostarczane są do oficera
ładunkowego po załadowaniu w postaci dokumentu o nazwie kwit
kontrolny (Ang.:

Tallysheet

). Uwagi co do stanu ładunku

zdeklarowane załadowcy dopiero przy końcowym podpisaniu kwitu
sternika mogą skutkować sporem z załadowcą, gdyż może on
twierdzić, że uszkodzeń dokonano w czasie załadunku, czyli kiedy
za stan ładunku jest już odpowiedzialny przewoźnik. Uwagi o
ładunku i/lub jego opakowaniu mogą być różnego typu. Powinny być
one zgodne ze stanem faktycznym i sformułowane tak, aby
skutecznie broniły interesu przewoźnika. Powinny być konkretne,
dokładnie stwierdzające rodzaj uszkodzenia, liczbę uszkodzonych
sztuk i ich cechy oraz numery, z zaznaczeniem, że były one w takim
stanie przed załadunkiem.
Przed podpisaniem kwitu sternika, oficer ładunkowy wpisuje miejsce
i datę załadunku. Załadowca otrzymuje oryginał kwitu sternika i
żądaną liczbę kopii. Zarówno oryginał jak i kopie posiadają
klarowny napis/nadruk oznaczający czy jest to oryginał czy kopia.
Na podstawie kwitu sternika wystawiany jest konosament.

W porcie wyładunkowym sporządzane są nastę pujące dokumenty:



Lista ładunkowa (discharging list)– przygotowywana przez
agenta na podstawie manifestu – stanowi podstawę prac
wyładunkowych i operacji terminalowych



Raport wyładunkowy (outturn report) – obejmuje wszystkie
ładunki które zeszły z burty statyku w danym porcie wraz z
ewentualnymi uwagami o uszkodzeniach opakowań
(kontenerów), jednostek tocznych, ładunku. Jest podstawą do
weryfikacji listy wyładunkowej i stwierdzenia oraz wyjaśnia
ewentualnych rozbieżności pomiędzy tym co zostało
załadowane i wyładowane.

Morski list przewozowy ( Ang.:

Sea Waybill

) – dokument wystawiany przez

przewoźnika morskiego zamiast konosamentu. Posiada wszystkie
cechy konosamentu z

wyjątkiem, że nie jest papierem

wartościowym. Istnieje tu możliwość elektronicznego przekazu.

Manifest ładunkowy (Ang.:

Cargo Manifest

) –stanowi zestawienie – według

konosamentów – wszystkich partii ładunków przewożonych między
danymi dwoma portami – załadunkowym i docelowym dla ładunku.
Kiedy statek zawija do wielu portów, na burcie znajduje się wiele
manifestów.

Manifest frachtowy (freight manifest) – spis pozycji ładunkowych uzupełniony

informacjami o podstawie naliczania frachtu, wysokością stawki
frachtowej i dodatkowych opłat frachtowych – dla celów
kalkulacyjnych

Manifest celny (customs manifest lub cargo declaration) – dokument

analogiczny

do

manifestu

ładunkowego

z

informacjami

wymaganymi w formie i detalach wymaganych przez urząd celny

Manifest ładunków niebezpiecznych (dangerous cargo manifest lub

hazardous cargo manifest) – zestawienie wszystkich ładunków
uznanych na danym rynku za niebezpieczne i służy do uzyskiwania
zgody na przewóz i przeładunek władz lokalnych.