1

Wstêp

W

SPÓ£CZESNE

PROBLEMY

BADAWCZE

EKONOMIKI

TRANSPORTU

Szczecin 2006

U N I W E R S Y T E T S Z C Z E C I Ñ S K I

ZESZYTY NAUKOWE NR 435

EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3

2

Wstêp

Artyku³y wydrukowano zgodnie z materia³ami dostarczonymi przez Autorów.

Wydawca nie ponosi odpowiedzialnoœci za treœæ, formê i styl artyku³ów.

Rada Wydawnicza

Stanis³aw Czepita, Maria Czerepaniak-Walczak, Marek Dutkowski

Inga Iwasiów, Ewa Kêpczyñska, Danuta Kopyciñska, Piotr Krasoñ

Andrzej Offmañski, Aleksander Panasiuk

Andrzej Witkowski – przewodnicz¹cy

Edward W³odarczyk – przewodnicz¹cy Senackiej Komisji ds. Wydawnictw

Janusz Ho³ubasz – redaktor naczelny Wydawnictwa Naukowego

Recenzenci

prof. PK dr hab. Wies³aw Starowicz

prof. zw. dr hab. Adam Szewczuk

Rada programowa

prof. zw. dr hab. Romuald Bauer

prof. dr hab. Wojciech B¹kowski

prof. US dr hab. Beata Filipiak

prof. AE. dr hab. Maria Micha³owska

prof. zw. dr hab. Leszek Mindur

prof. US dr hab. Aleksander Panasiuk

prof. zw dr hab. Adam Szewczuk

prof. zw. dr hab. Olgierd Wyszomirski

prof. US dr hab. El¿bieta Za³oga

Redakcja naukowa

prof. US dr hab. Beata Filipiak

prof. US dr hab. Aleksander Panasiuk

Sekretarze wydania

dr Ma³gorzata Gorza³czyñska-Koczkodaj

mgr £ukasz Czop

Korekta

mgr Blanka Fiedorek

mgr Joanna Wieczorek

Opracowanie jêzykowe

Krystyna KaŸmierowska

WYDAWNICTWO NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

Wydanie I. Ark. druk. 11,75. Format B5.

USPol 131/2006

© Copyright by Uniwersytet Szczeciñski, Szczecin 2006

ISSN 1640-6818

ISSN 1896-382X

3

Wstêp

SPIS TREŒCI

Wstêp ..................................................................................................................................... 5

Aurelia Bielawska – Rating – szans¹ czy zagro¿eniem

dla przedsiêbiorstw transportowych? ........................................................................... 7

Miros³aw Chaberek – G³ówne problemy badawcze w zakresie rozwoju logistyki

na obszarze Unii Europejskiej .................................................................................... 17

Juliusz Engelhardt – Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP ............... 23

Beata Filipiak – Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej

w sektorze przedsiêbiorstw transportowych ............................................................... 35

Stanis³aw Flejterski – Spór o specyfikê sektora transportu

z punktu widzenia nauki i praktyki finansów ............................................................. 49

Andrzej S. Grzelakowski – Ekonomika transportu jako dziedzina badañ

sektora transportu oraz jego relacji z otoczeniem ...................................................... 59

El¿bieta Marciszewska – Benchmarking jako instrument

poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym .......................................... 71

Eugeniusz Mazur – Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce

w 60-leciu (1946–2006) ............................................................................................. 83

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk – Jakoœæ samochodowych przewozów

turystycznych .............................................................................................................. 95

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka – Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ

budowy i eksploatacji Zintegrowanego Centrum Logistycznego ............................. 107

Józef Stanielewicz – Wp³yw inwestycji transportowych w Niemczech

na sytuacjê portów w Szczecinie i Œwinoujœciu ....................................................... 123

Adam Szewczuk – Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne

w transporcie samochodowym szans¹ na sukces finansowy..................................... 129

4

Wstêp

Robert Tomanek – Osobliwoœæ rynków transportu miejskiego ..................................... 141

Jerzy Wronka – Transport intermodalny jako instrument

wspierania zrównowa¿onego transportu w Europie ................................................. 149

Olgierd Wyszomirski – Wspó³czesne problemy badawcze ekonomiki

transportu miejskiego ............................................................................................... 159

El¿bieta Za³oga – Wp³yw globalizacji i integracji

na zjawiska i procesy w transporcie ......................................................................... 169

Stanis³awa Zamkowska – Problemy mobilnoœci w obszarach miejskich ...................... 179

5

Wstêp

WSTÊP

Gospodarka jest obszarem wymagaj¹cym ró¿nego rodzaju wsparcia. Szczególne rela-

cje w tym zakresie wi¹¿¹ gospodarkê z nauk¹. Œrodowisko naukowe podejmuje próby nie
tylko wartoœciowania i wskazania na mo¿liwoœci rozwojowe, szanse i zagro¿enia tkwi¹ce
w otoczeniu, ale przede wszystkim na uwarunkowania rozwoju przedsiêbiorczoœci, które
bêd¹ podstaw¹ wzrostu gospodarczego oraz rozwoju spo³eczeñstwa.

Nauka, to ró¿ne jej dziedziny, a wœród nich jedna, która wspiera bezpoœrednio gospo-

darkê – EKONOMIA. Jest to nauka, która jest reprezentowana na Pomorzu Zachodnim od
60 lat. Niniejszy zeszyt naukowy wydawany jest w 60. rocznicê Wy¿szego Szkolnictwa Eko-
nomicznego na Pomorzu Zachodnim. Jest to szczególny zeszyt, gdy¿ upamiêtnia moment
powstania szczeciñskiej szko³y ekonomiki transportu, który datujemy na 14 paŸdziernika
1946 r. w Szczecinie

Celem, jaki przyœwieca niniejszej publikacji, jest szeroka dyskusja nad wspó³czesnymi

problemami ekonomiki transportu, gdy¿ transport pozwoli³ na kszta³cenie wielu pokoleñ ce-
nionych specjalistów, którzy s³awili imiê naszego Wydzia³u i jej kadry. Dziêki rozwojowi
szczeciñskiej szko³y transportu kszta³towa³ siê dynamiczny rozwój kadry, ale równie¿ ba-
dañ, które prowadzi³a. Czêsto pionierskie badania wspomaga³y swoimi efektami sektor gos-
podarki morskiej, transport l¹dowy, ale równie¿ nasi pracownicy dali poznaæ siê jako wyso-
kiej lasy specjaliœci za granic¹ i na arenie Unii Europejskiej. Oddaj¹c do r¹k czytelnika ni-
niejszy zeszyt naukowy liczymy nie tylko na osi¹gniêcie efektów naukowych i poznawczych,
ale równie¿ na wymianê doœwiadczeñ, pogl¹dów oraz inspiruj¹c¹ dyskusjê naukow¹, która
nie tylko pozwala na poznanie zwi¹zków przyczynowo-skutkowych warunkuj¹cych rozwój
transportu, ale wymusza równie¿ zmianê spojrzenia na rolê przedsiêbiorstw, instytucji oraz
otoczenia, które wywieraj¹ wp³yw na rozwój przedsiêbiorczoœci w tej bran¿y.

Przed transportem i szczeciñsk¹ szko³¹ ekonomiki transportu stoj¹ nowe wyzwania. S¹

to wyzwania stoj¹ce przed kolejnym pokoleniem „transportowców” bêd¹cych spadkobierca-
mi tradycji sprzed 60 lat. Chcemy i mamy nadziejê, ¿e kolejne dziesiêciolecia dalej bêd¹
umacnia³y wiêzi szczeciñskiej szko³y transportu z praktyk¹ transportow¹. To nasza misja na
kolejne lata.

Na ten zeszyt sk³ada siê 17 artyku³ów przygotowanych przez przyjació³ Wydzia³u oraz

jego pracowników. Szczeciñskie œrodowisko œwiêtuje swój jubileusz z przyjació³mi, którzy
nieustannie wspieraj¹ je doœwiadczeniem i wspó³prac¹. Za t¹ szczególn¹ ¿yczliwoœæ dziêku-
jemy wszystkim naszym przyjacio³om, którzy s¹ zwi¹zani ze szczeciñsk¹ szko³¹ ekonomiki
transportu. Jest to cenne doœwiadczenie, które pozwala nam doskonaliæ siê, kreowaæ wiele

6

Wstêp

nowych kierunków badawczych, rozwijaæ i budowaæ siln¹ kadrê, ale równie¿ s³u¿yæ takiej
dziedzinie, jak¹ jest transport. A od transportu w 1946 roku zaczê³y siê dzieje wy¿szego
szkolnictwa ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim, zaczê³y siê nasze dzieje – Wydzia³u
Zarz¹dzania i Ekonomiki Us³ug.

Buduj¹c potêgê wy¿szego szkolnictwa ekonomicznego w Polsce i tu w Szczecinie, pa-

miêtajmy, ¿e:

Scientia potestas est – wiedza jest potêg¹;
Satis est satius – lepsze jest wrogiem dobrego;
Tempus nostrum est – czas nale¿y do nas.

paŸdziernik, 2006 r.

Redaktorzy Zeszytu
prof. US dr hab. Beata Filipiak

prof. US dr hab. Aleksander Panasiuk

7

Rating – szans¹ czy zagro¿eniem dla przedsiêbiorstw transportowych?

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

AURELIA BIELAWSKA

RATING – SZANS¥ CZY ZAGRO¯ENIEM

DLA PRZEDSIÊBIORSTW TRANSPORTOWYCH?

Pojêcie rating jest obecne w polskiej literaturze finansowej dopiero od niedawna.

Przedsiêbiorstwa, a nawet banki, ci¹gle nie s¹ dostatecznie zapoznane z t¹ kategori¹. Ze
wzglêdu na znaczenie ratingu w nowych procedurach kredytowania – wynikaj¹cych z imple-
mentacji Nowej Umowy Kapita³owej (NUK), zwanej w skrócie Bazylea II – konieczne jest
wyjaœnienie tego terminu.

Celem opracowania jest wyjaœnienie co kryje siê pod pojêciem rating, jakie rodzaje

ratingu mo¿na wyró¿niæ i dlaczego przygotowanie do ratingu jest nieodzowne w ka¿dym
podmiocie gospodarczym, w tym w przedsiêbiorstwie

1

transportowym finansuj¹cym swoj¹

dzia³alnoœæ kredytami bankowymi.

1. Bazylea II jako przyczyna ratingu

Rozwój wolnego rynku dla przep³ywu dóbr i kapita³u, obserwowany od pocz¹tku lat

osiemdziesi¹tych ubieg³ego wieku spowodowa³, poprzez przep³yw strumieni p³atnoœci i ka-
pita³u, umocnienie siê powi¹zañ rynków narodowych. Ze wzglêdu na znacz¹ce ró¿nice w za-
kresie bankowych norm ostro¿noœciowych – nawet w najbardziej znacz¹cych gospodarkach
narodowych – w miêdzynarodowym obrocie kredytami coraz wiêkszym problemem stawa³o
siê realizowanie transakcji finansowych tam, gdzie obowi¹zywa³y naj³agodniejsze przepisy
kontrolne. W odpowiedzi na tê sytuacjê w 1975 roku za³o¿ony zosta³ Komitet Bazylejski do
spraw Nadzoru Bankowego

2

, którego zadaniem by³a harmonizacja obowi¹zuj¹cych przepi-

sów w zakresie nadzoru bankowego.

1

Pos³uguj¹c siê nazw¹ przedsiêbiorstwo, autor ma na myœli przedsiêbiorstwo transportowe.

2

Bazylejski Komitet do spraw Nadzoru Bankowego utworzony zosta³ w 1975 roku przez prezesów ban-

ków centralnych krajów Grupy G-10. W sk³ad Komitetu wchodz¹ przedstawiciele w³adz nadzoru bankowe-

8

Aurelia Bielawska

Wynikiem tych d¹¿eñ by³a, przyjêta w 1988 roku, tak zwana Umowa Bazylejska,

okreœlana czêsto jako Bazylea I lub Umowa Kapita³owa z 1988. Umowa ta okreœli³a, dla ban-
ków prowadz¹cych dzia³alnoœæ miêdzynarodow¹, minimalny poziom wskaŸnika kapita³u do
aktywów wa¿onych ryzykiem w wysokoœci co najmniej 8%. Uzasadnieniem tej decyzji by³a
troska, ¿e w wyniku konkurencji miêdzy bankami, obserwowanej na ca³ym œwiecie od lat
osiemdziesi¹tych ubieg³ego wieku, wyposa¿enie banków w kapita³ w³asny osi¹gnê³o niebez-
piecznie niski poziom i wiele banków znalaz³o siê w powa¿nych k³opotach

3

. Je¿eli w wyni-

ku braku sp³aty kredytu lub po¿yczki kapita³ w³asny banku zostaje przeznaczony na pokry-
cie strat, bankowi grozi utrata p³ynnoœci.

Uregulowania sformu³owane w Bazylei I okaza³y siê skuteczne i w pocz¹tkowym okre-

sie ich obowi¹zywania spotka³y siê z du¿ym uznaniem. Zalecenia te przeznaczone, zasadni-
czo, dla banków z krajów Grupy G-10 prowadz¹cych dzia³alnoœæ na skalê miêdzynarodow¹
zosta³y przyjête i wprowadzone na ca³ym œwiecie. Obowi¹zuj¹ nie tylko w odniesieniu do
banków prowadz¹cych dzia³alnoœæ miêdzynarodow¹, ale tak¿e – w wielu krajach – do ban-
ków œciœle krajowych. Bazylea I zosta³a przyjêta przez ponad 100 krajów

4

. Zalecenia Komi-

tetu Bazylejskiego, najczêœciej w niezmienionej formie, uchwalane s¹ w formie wytycznej
EU przez Komisjê Europejsk¹ i wprowadzane do prawa europejskiego. Pañstwa cz³onkow-
skie s¹ zobowi¹zane do przyjêcia wytycznych EU w prawie krajowym.

Z czasem jednak pojawi³a siê krytyka obowi¹zuj¹cych norm ostro¿noœciowych, i to

z kilku powodów. G³ównym powodem by³ fakt, ¿e obowi¹zuj¹cy sposób obliczania warto-
œci aktywów wa¿onych ryzykiem nie uwzglêdnia wszystkich rodzajów ryzyka bankowego,
jakie pojawi³y siê wraz z rozwojem rynków finansowych

5

. Zarzucano równie¿, ¿e Umowa

Kapita³owa traktuje jednakowo – na zasadzie rycza³tu – kredytobiorców o najwy¿szej wia-
rygodnoœci i kredytobiorców o miernej kondycji. Kredyty udzielane najlepszym przedsiê-
biorstwom wymagaj¹ takich samych zabezpieczeñ w bilansie banku, jak kredyty dla przed-
siêbiorstw s³abych, choæ ryzyko ich sp³aty jest ró¿ne.

Kiedy sta³o siê oczywiste, ¿e dotychczasowe normy ostro¿noœciowe ju¿ nie wystarcz¹,

aby zapobiec wzrastaj¹cemu ryzyku banków Nadzór Bazylejski przedstawi³ (16 stycznia
2001) – do dyskusji – propozycjê nowych zasad nadzoru bankowego zwanych Now¹ Umo-
w¹ Kapita³ow¹ (New Basel Capital Accord); w skrócie NUK albo Bazylea II.

Podstawowym zagadnieniem Bazylei II sta³o siê okreœlenie adekwatnej wartoœci kapi-

ta³u banku w sytuacji wzrastaj¹cego ryzyka na rynkach finansowych. Przyjêto za³o¿enie, ¿e
wysokoœæ wymaganego kapita³u, jaki bank musi posiadaæ dla zabezpieczenia udzielnych

go i banków centralnych z Belgii, Kanady, Francji, Niemiec, W³och, Japonii, Luksemburga, Holandii, Szwe-

cji, Szwajcarii, Zjednoczonego Królestwa i Stanów Zjednoczonych.

3

O. Schneck, Finanzierung, Verlag Vahlen München 2004, wyd. 2, s. 168.

4

Narodowy Bank Polski, Nowa metodologia adekwatnoœci kapita³owej, Bazylea 1999, s. 22.

5

Ibidem, s. 9–10.

9

Rating – szans¹ czy zagro¿eniem dla przedsiêbiorstw transportowych?

kredytów musi byæ bardzo mocno skorelowana z rzeczywistym ryzykiem banku, a ponadto
sposób oceny ryzyka poszczególnych instytucji kredytowych musi byæ porównywalny. Lo-
gicznym celem banków staje siê, aby sytuacje ryzykowne, które powstaj¹ w zakresie ich
podstawowej dzia³alnoœci na okreœlonych rynkach i w okreœlonych regionach, uczyniæ bar-
dziej sterowalnymi i dziêki temu uzyskaæ mo¿liwoœæ sprzeda¿y swojego ryzyka. W zwi¹zku
z tym rozwijaj¹ siê stopniowo miêdzynarodowe rynki miêdzybankowe dla ryzyka kredyto-
wego. Podobnie, jak przy asekuracji ryzyka w ubezpieczeniach, na rynkach tych dokonywa-
ny bêdzie obrót ryzykiem du¿ych kredytobiorców. Bank rozwija siê od typowego kredyto-
dawcy, który sam ponosi wszystkie rodzaje ryzyka, do poœrednika finansowego przyjmuj¹-
cego ryzyko, dokonuj¹cego jego restrukturyzacji i dalej przekazuj¹cego je innym uczestni-
kom i inwestorom rynku finansowego

6

. W odniesieniu do kredytów udzielanych przedsiê-

biorstwom oznacza to, ¿e sposób oceny ryzyka kredytu udzielonego przedsiêbiorstwu stoso-
wany w ró¿nych instytucjach kredytowych powinien byæ porównywalny; dla uzyskania tej
porównywalnoœci wszystkie nale¿noœci posiadaj¹ce tak¹ sam¹ ocenê ratingow¹ powinny
mieæ ex ante tak¹ sam¹ charakterystykê strat, kryteria i proces ratingu powinny uwzglêdniaæ
rodzaj nale¿noœci, zabezpieczenia kredytowe, gwarancje i inne cechy charakterystyczne.

Nowa Umowa Kapita³owa przyjêta przez Komisjê Europejsk¹ w dniu 14 lipca 2004

obejmuje wszystkie instytucje kredytowe oraz firmy inwestycyjne w UE

7

. Wdro¿enie Bazy-

lei II spowoduje, ¿e banki, w stopniu wy¿szym ni¿ dotychczas, d¹¿y³y bêd¹ do zmniejszenia
liczby utraconych kredytów, jak równie¿ wiêcej uwagi bêd¹ zwraca³y na zarz¹dzanie portfe-
lem kredytowym. Banki, d¹¿¹c do zrealizowania zaleceñ wynikaj¹cych z NUK, udzielaj¹c
kredytów zmuszone bêd¹ uwzglêdniaæ ró¿nice w zakresie wiarygodnoœci kredytowej nale¿-
noœci od poszczególnych przedsiêbiorstw. W zwi¹zku z tym konieczny bêdzie system okre-
œlaj¹cy niezawodnie ryzyko banku wynikaj¹ce z udzielenia ka¿dego kredytu. Zadanie to bêd¹
spe³niaæ ratingi. Rating stanie siê wiêc zasadniczym elementem nowej procedury udzielania
kredytów.

2. Rating jako wstêp do oceny wiarygodnoœci kredytowej nale¿noœci

od przedsiêbiorstw transportowych

W literaturze pojêcie rating definiowane jest niejednoznacznie. Rozumienie tego pojê-

cia zale¿y od rodzaju ratingu i obiektu bêd¹cego jego przedmiotem

8

. Rating, w znaczeniu

6

J. Gaugusch, W. Wainig, Wie die Handelbarkeit von Kreditrisiken die Finanzierungslandschaftvera-

endert, [w:] Die neue Unternehmensfinanzierung Strategisch Finanzieren mit Bank – und Kapitalmarkto-

rientierten Instrumenten, red. W. Stadler, Redline Wirtschaft, Frankfurt 2004, s. 82.

7

A New Capital Adequacy framework (Consultative Paper), Basel Committee on Banking Supervision,

June 1999, The New Basel Capital Accord, Basel Committee on Banking Supervision, January 2001.

8

A. Bielawska, op.cit.

10

Aurelia Bielawska

omawianym w artykule, mo¿na wyjaœniæ jako algorytm celowej oceny sytuacji ekonomicz-
nej przedsiêbiorstwa na podstawie standaryzowanych, mo¿liwie obiektywnych, aktualnych
i pe³nych badañ jakoœciowych i iloœciowych oraz przyporz¹dkowanie jego wyniku okreœlo-
nym standardom miêdzynarodowym

9

.

Wynikiem ratingu jest tzw. oznaczenie ratingowe w formie jednego symbolu bêd¹cego

syntez¹ wielu ocen sformu³owanych na podstawie ró¿norodnych badañ przeprowadzonych
z zamiarem dokonania oceny wiarygodnoœci d³u¿nika.

Rys. 1. Rating jako element procedury udzielania kredytu
ród³o: opracowanie w³asne na podstawie J. Gaugusch, W. Wainig, op.cit., s. 83.

Symbole ratingowe znane i uznawane na miêdzynarodowych rynkach finansowych s¹

powszechnie wykorzystywane do opisu ryzyka zwi¹zanego z nabyciem okreœlonych walo-
rów. Zalet¹ oznaczeñ ratingowych jest ³atwoœæ ich zrozumienia, nie wymaga to studiowania
obszernych opracowañ, ani te¿ znajomoœci jêzyków obcych.

9

Ibidem.

Bilans – ocena

iloœciowa

Ocena

jakoœciowa

Przedsiêbior-

stwo

transportowe

Bankowy rating

wewnêtrzny

np. BBB

Prawdopodobieñstwo

upad³oœci

Model ryzyka

Bazylea II

Ryzyko ca³kowite

i konieczny kapita³

ryzyka

Warunki kredytu

11

Rating – szans¹ czy zagro¿eniem dla przedsiêbiorstw transportowych?

Rynek agencji ratingowych zosta³ opanowany w ca³ym œwiecie przez trzy towarzystwa:

Standard & Poor’s, Moody’s i najmniejsze Fitach Ratings. Towarzystwa te kontroluj¹ w su-
mie 95% rynku ratingowego w œwiecie.

Tabela 1

Oceny ratingowe (d³ugoterminowe) przedsiêbiorstw

Moody’s

*

S&P

**

Fitach Rating

***

Interpretacja

*

Modddy’s Investors Sernice (www.moodys.com)

**

Standard&Poor”s (www.standardandpoors.com)

***

Fitch Ratings (www.fitchratings.comm)

N

ak³ad

y

inwest

yc

yjne

Aaa

Aa1

Aa2

Aa3

A1

A2

A3

Baa1

Baa2

Baa3

AAA

AA+

AA

AA–

A+

A

A–

BBB+

BBB

BBB–

AAA

AA+

AA

AA–

A+

A

A–

BBB+

BBB

BBB–

Wspaniale: nadzwyczaj wysoka solidnoϾ, najlepsza jakoϾ,

praktycznie nie wystêpuje ryzyko utraty

Bardzo dobrze: bardzo solidna i du¿e prawdopodobieñstwo

wyp³acalnoœci, ograniczone ryzyko utraty

Dobrze: odpowiednie pokrycie kredytu (kapita³u i odsetek)

Zadowalaj¹co: odpowiednie pokrycie kredytu (kapita³u i odsetek)

jednak¿e niedostateczne zabezpieczenie przed zmianami

gospodarczymi

N

ak³ad

y

sp

ekulacy

jn

e

Ba1

Ba2

Ba3

B1

B2

B3

Caa1

Caa2

Caa3

Ca

C

D

BB+

BB

BB–

B+

B

B–

CCC+

CCC+

CCC–

CC

C

SD,

D

BB+

BB

BB–

B+

B

B–

CCC+

CCC+

CCC–

CC

C

DDD,

DD,

D

Wystarczaj¹co: sp³ata zobowi¹zañ prawdopodobna, ustawiczna

niepewnoœæ, pokrycie odsetek i kapita³u umiarkowane nawet w dobrej

kondycji ekonomicznej

Skromnie: nak³ady wysoce spekulacyjne, wysoce ryzykowne,

ograniczona solidnoœæ, wysokie ryzyko utraty wyp³acalnoœci

Niedostatecznie: niska jakoœæ, s³abe bezpieczeñstwo nak³adów

Zak³ócenia w p³atnoœci poprzedzaj¹ce utratê p³atnoœci: bezpoœrednio

przed zaleg³oœciami w sp³acie lub utrat¹ p³ynnoœci

Utrata p³ynnoœci: niewyp³acalnoœæ wzglêdnie inne problemy rynkowe

d³u¿nika

12

Aurelia Bielawska

Rating dokonywany przez wyspecjalizowane agencje ratingowe (rating zewnêtrzny)

daje wszystkim uczestnikom rynku – z ograniczon¹ pewnoœci¹, która nigdy nie mo¿e byæ
stuprocentowa – przejrzyst¹ informacjê umo¿liwiaj¹c¹ oszacowanie ryzyka. Agencje ratin-
gowe, w celu wyeliminowania mo¿liwych roszczeñ, zastrzegaj¹, ¿e wydana ocena nie stano-
wi rekomendacji zakupu, sprzeda¿y, ani utrzymania papierów wartoœciowych danego pod-
miotu, wskazuj¹ wyraŸnie, ¿e ich oceny mog¹ byæ wykorzystywane przez inwestorów tylko
jako wsparcie, nie powinny jednak zastêpowaæ w³asnej analizy.

W literaturze niemieckojêzycznej przydatnoœæ symboli ratingowych, nadanych przez

wymienione trzy agencje ratingowe, dotycz¹cych ryzyka inwestowania w przedsiêbiorstwach
europejskich, oceniana jest sceptycznie. Agencjom zarzuca siê, ¿e reprezentuj¹ angloame-
rykañskie myœlenie o rynku kapita³owym. (Wszystkie trzy agencje powsta³y w USA: pierw-
szy rating Moody’s opublikowa³ w 1900 r., Standard & Poor’s w 1916 r., a Fitch Ratings zo-
sta³ za³o¿ony w 1913 r.). W minionym czasie agencje te sporz¹dzi³y ponad 20 000 ratingów
przedsiêbiorstw; w tym oko³o 70 przedsiêbiorstw niemieckich (nie banków) i oko³o 10
przedsiêbiorstw austriackich (nie banków) – przyp. A.B.). Wyra¿ane s¹ obawy, ¿e w swoich
ocenach agencje te bêd¹ kierowa³y siê uprzedzeniami wobec przedsiêbiorstw Europy konty-
nentalnej, krytykowana jest ma³a przejrzystoœæ stosowanych metod. Podstawowa krytyka
sprowadza siê do tego, ¿e rating oddzia³uje procyklicznie i w ten sposób sytuacje kryzyso-
we – które równie¿ przez agencje ratingowe zostaj¹ bardzo póŸno spostrze¿one – tenden-
cyjnie wzmacnia

10

.

Równolegle do ratingów zewnêtrznych rozwinê³y siê w ostatnich latach ratingi wewnê-

trzbankowe. Ratingi te stanowi¹ wynik wewnêtrznego pomiaru ryzyka banku. Klient banku
oceniany jest wed³ug wewnêtrznych procedur bankowych. Mo¿liwoœæ stosowania ratingów
wewnêtrznych dla celów adekwatnoœci kapita³owej przewidziana w NUK ma istotne znacze-
nie, i to zarówno dla banków, jak i dla przedsiêbiorstw – kredytobiorców. Komitet Bazylej-
ski uwa¿a, ¿e w wielu przypadkach ratingi wewnêtrzne bior¹ pod uwagê dodatkowe infor-
macje o kliencie, które pozostaj¹ zazwyczaj poza zasiêgiem zewnêtrznej instytucji oceniaj¹-
cej wiarygodnoœæ kredytow¹, takie jak szczegó³owy monitoring rachunków klienta i lepsz¹
znajomoœæ wszelkich gwarancji lub zabezpieczenia kredytowego. Ratingi wewnêtrzne mog¹
obejmowaæ tak¿e o wiele szerszy zakres kredytobiorców, dostarczaæ dziêki punktacji kredy-
towej ocen dotycz¹cych zdolnoœci kredytowej osób prawnych oraz ma³ych i œrednich przed-
siêbiorstw, a tak¿e ocen dotycz¹cych du¿ych kredytobiorców nie posiadaj¹cych ratingu. Ko-
mitet Bazylejski zachêca do rozwoju i wzmocnienia zarz¹dzania ryzykiem kredytowym, za-
miast pok³adania nadmiernego zaufania w ocenach wiarygodnoœci kredytowej przyznawa-
nych przez zewnêtrzne instytucje oceny wiarygodnoœci kredytowej

11

.

10

J. Gaugusch, W. Wainig, op.cit., s. 85.

11

Narodowy Bank Polski, Nowa metodologia..., s. 44.

13

Rating – szans¹ czy zagro¿eniem dla przedsiêbiorstw transportowych?

Decyduj¹ce dla uznawalnoœci ratingów wewn¹trzbankowych przez miêdzynarodowe

rynki finansowe jest zachowanie porównywalnoœci stopniowania solidnoœci przedsiêbiorstw.
Agencje ratingowe maj¹ swoje w³asne procedury znane jako zasada CAMEL (Capital,
Assets, Management, Earnings, Liquidity). Banki dopiero stoj¹ przed koniecznoœci¹ wypra-
cowania takich wspólnych standardów ocen. W rzeczywistoœci nie mo¿na ex ante, jedynie
na podstawie oceny ratingowej, ustaliæ w sposób jednoznaczny prawdopodobieñstwa upad-
ku przedsiêbiorstwa lub zmiany jego sytuacji finansowej; mo¿na to zrobiæ jedynie na pod-
stawie analizy danych statystycznych. Mimo to ceny rynkowe dla ryzyka s¹ bardzo wyraŸ-
nie skorelowane z systemem ocen ratingowych. Zgodnie z NUK, wysokoœæ kapita³u banku
stanowi¹cego zabezpieczenie ryzyka nale¿noœci zale¿y od ratingu okreœlonej nale¿noœci. Ko-
mitet Bazylejski proponuje, aby zachowaæ standardow¹ wagê ryzyka, okreœlon¹ w Bazylei
I, dla nale¿noœci od przedsiêbiorstw na poziomie 100%, ale tak¿e aby umo¿liwiæ stosowanie
wagi ryzyka 20% dla nale¿noœci od przedsiêbiorstw charakteryzuj¹cych siê co najmniej ra-
tingiem AA– lub Aa3 oraz wagi ryzyka 150% dla nale¿noœci od przedsiêbiorstw o bardzo
niskiej zdolnoœci kredytowej (rating poni¿ej B– lub B3). ¯adna nale¿noœæ od przedsiêbior-
stwa nie mo¿e uzyskaæ wagi ryzyka korzystniejszej od wagi ryzyka stosowanej do nale¿no-
œci od rz¹du kraju, w którym dane przedsiêbiorstwo jest zarejestrowane.

Zró¿nicowanie wymaganej minimalnej wartoœci kapita³u banku w zale¿noœci od ratin-

gu udzielanych kredytów i po¿yczek powoduje powstawanie dodatkowych kosztów banku.
Kosztami tymi musz¹ zostaæ obci¹¿eni klienci banku, a to oznacza, ¿e w przysz³oœci przed-
siêbiorstwa z ni¿szymi ocenami ratingowymi musz¹ liczyæ siê z wyraŸnym wzrostem kosz-
tów kredytów. Z drugiej strony przedsiêbiorstwa z najwy¿szymi ocenami mog¹ oczekiwaæ
warunków kredytowania korzystniejszych ni¿ dotychczas.

Noty ratingowe s¹ tylko jednym z elementów oddzia³uj¹cych na decyzje kredytowe.

Obok standardowych ocen ratingowych i oceny zabezpieczenia sp³aty nale¿noœci uwzglêd-
niany jest równie¿ wp³yw niezabezpieczonego ryzyka kredytowego na portfel kredytowy.

3. Kwantyfikacja ryzyka

Nota ratingowa stanowi dla banku podstawê przyporz¹dkowania ka¿dej umowie kre-

dytowej, na podstawie danych statystycznych, prawdopodobieñstwa, ¿e dana nale¿noœæ nie
zostanie sp³acona.

Je¿eli na przyk³ad kredytobiorca otrzyma ocenê BBB to bank na podstawie statystyki

strat wie, ¿e oko³o 0,30% kredytobiorców z takim ratingiem w nastêpnym roku nie wywi¹-
zuje siê ze swoich zobowi¹zañ

12

. Prawdopodobieñstwo utraty nale¿noœci ³¹czone jest z wy-

sokoœci¹ mo¿liwych strat. (Jako mo¿liwe straty okreœlana jest wartoœæ niezabezpieczonej

12

J. Gaugusch, W. Wainig, op.cit., s. 88.

14

Aurelia Bielawska

czêœci ryzyka. Niezabezpieczone czêœci ryzyka pojawiaj¹ siê w sytuacji, gdy stosowany jest
niedoskona³y instrument zabezpieczaj¹cy. Przyk³adem takiego instrumentu mo¿e byæ np.
niedopasowanie terminów zapadalnoœci, tzn. je¿eli termin zapadalnoœci instrumentu zabez-
pieczaj¹cego up³ywa przed terminem zapadalnoœci aktywa, dla którego instrument ten sta-
nowi zabezpieczenie). Je¿eli wysokoœæ mo¿liwych strat oceniona zostanie np. na 50%, to
mo¿na obliczyæ prawdopodobieñstwo utraty nale¿noœci. W tym przypadku bank powinien
liczyæ siê z utrat¹ 0,15% nale¿noœci. Oznacza to, ¿e w przypadku je¿eli bank zainwestowa³
w kredyty BBB 100 mln euro, to na koniec roku odzyska – prawdopodobnie – tylko
99,85 mln euro. W zwi¹zku z tym bank w swojej kalkulacji powinien uwzglêdniæ prawdo-
podobieñstwo poniesienia tej straty i zwiêkszyæ mar¿ê naliczan¹ dla ka¿dego kredytu BBB
co najmniej o 0,15%.

Przedstawiony rodzaj ryzyka okreœlany jest mianem ryzyka standardowego lub ryzyka

strat oczekiwanych. Obok tego ryzyka wystêpuje jeszcze tzw. ryzyko strat nieoczekiwanych,
które równie¿ powinno byæ zabezpieczone kapita³em banku. Za pomoc¹ modeli ryzyka pró-
buje siê oszacowaæ wysokoœæ tych nieoczekiwanych strat i prawdopodobieñstwo ich ponie-
sienia.

NUK zmierza do uwzglêdnienia we wskaŸniku adekwatnoœci kapita³owej wysokoœci

ryzyka ca³kowitego ponoszonego przez bank w zwi¹zku z udzieleniem okreœlonego kredytu.
Koszty zabezpieczenia tego dodatkowego ryzyka obci¹¿a³y bêd¹ kredytobiorców odpowie-
dzialnych za jego wzrost.

Zakoñczenie

Zmiany w polityce zarz¹dzania ryzykiem w bankach, w zwi¹zku z Now¹ Umow¹ Ka-

pita³ow¹ – wp³yn¹ na politykê kredytow¹ banków wobec przedsiêbiorstw.

Przedsiêbiorstwa powinny byæ œwiadome zmian wystêpuj¹cych w koncepcji dzia³alno-

œci banków; wystêpuj¹c z wnioskiem kredytowym, przedsiêbiorstwo nie bêdzie ju¿ pertrak-
towa³o z okreœlonym bankiem lecz bêdzie zawiera³o umowê z poœrednikiem finansowym,
który zobowi¹zany bêdzie dostosowaæ warunki udzielenia kredytu do wymogów rynku miê-
dzybankowego.

Rzeczywistymi kredytodawcami stan¹ siê anonimowi inwestorzy, którzy w zamian za

przejête ryzyko ¿¹dali bêd¹ zap³aty zgodnie z warunkami obowi¹zuj¹cymi na œwiatowych
rynkach finansowych.

Warunki kredytowania stan¹ siê bardziej transparentne, a informacje o ryzyku po-

szczególnych transakcji kredytowych w pe³ni porównywalne; przedsiêbiorstwom o najwy¿-
szych ocenach ratingowych powinno to u³atwiæ dostêp do kredytów.

Zalet¹ dla przedsiêbiorstw powinno byæ równie¿ to, ¿e niezale¿nie od instytucji kredy-

towej udostêpniaj¹cej kapita³ regu³y jego udostêpniania bêd¹ porównywalne, skróci siê dziê-
ki temu – prawdopodobnie – czas rozpatrywania wniosków kredytowych. Wad¹ bêdzie za-

15

Rating – szans¹ czy zagro¿eniem dla przedsiêbiorstw transportowych?

pewne okolicznoœæ, ¿e anonimowy rynek finansowy bêdzie mniej przyjazny przedsiêbior-
stwom ni¿ znany od dawna bank. Wdro¿enie norm ostro¿noœciowych – zgodnie z warunka-
mi NUK – spowoduje, ¿e polityka zarz¹dzania ryzykiem w bankach zyska w sposób wyraŸ-
ny na znaczeniu, a koszty z tym zwi¹zane obci¹¿¹ kredytobiorców. Ciê¿ar tego obci¹¿enia,
spoczywaj¹cy na kredytobiorcy, bêdzie tym wy¿szy, im ni¿szy rating uzyska jego wniosek
kredytowy i im ni¿szy rating ma rz¹d kraju, w którym dane przedsiêbiorstwo jest zarejestro-
wane.

RATING – CHANCE ODER BEDROHUNG FÜR UNTERNEHMEN

Zusammenfassung

Der intensive Umstellungsprozess des gesamten Finanzgewerbes auf die Spielregeln des

Kapitalmarkts in Verbindung mit der Handelbarkeit von Risiken und dem Regelwerk von Basel II
verursacht, dass Banken von reinen Kreditgebern zu Finanzintermediaeren werden. Auf Basis externer
und interner Ratings steuern sie ihr Kreditportfolio. Das führt nicht nur zu tief greifenden
Veraenderungen in der Finanzierungsbediengungen, aber stellt auch das Verhaeltnis von Banken zu
Unternehmen auf neue Grundlagen.

17

G³ówne problemy badawcze w zakresie rozwoju logistyki na obszarze UE

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

MIROS£AW CHABEREK

G£ÓWNE PROBLEMY BADAWCZE W ZAKRESIE ROZWOJU LOGISTYKI

NA OBSZARZE UNII EUROPEJSKIEJ

Wprowadzenie

Dzia³alnoœæ transportow¹ wspó³czesnej zglobalizowanej gospodarki nale¿y rozpatry-

waæ jedynie w koncepcji logistycznego wsparcia zglobalizowanych procesów wytwórczych
dóbr i us³ug. Logistyka rozumiana jako dzia³alnoœæ wspieraj¹ca wszelkie celowe procesy,
w tym wytwórcze, w zakresie takim, aby œrodki niezbêdne do realizacji zadañ wytwórczych
czy us³ugowych (traktowanych jako aktywnoœci zaspokajaj¹ce pierwotne potrzeby cz³owie-
ka) by³y dostêpne w odpowiedniej iloœci, o odpowiedniej jakoœci, w odpowiednim czasie
i miejscu. Takie wsparcie logistyczne rozumiane jest jako pewien proces sk³adaj¹cy siê
z wielu ró¿nych podprocesów, takich jak: przewóz (transport), magazynowanie, pakowanie,
ubezpieczenie itp. Dobrze zorganizowany proces logistyczny to dobra obs³uga procesów
podstawowych prowadz¹ca do wzrostu jakoœci produktu (us³ugi) wytworzonej w tym proce-
sie podstawowym oraz oddzia³ywanie na zmniejszenie poziomu kosztów wytworzenia dóbr.

Jakoœæ wytwarzanych dóbr oraz koszty wytwarzania to dwie podstawowe p³aszczyzny

zdobywania przewagi konkurencyjnej we wspó³czesnej zglobalizowanej gospodarce. Dlate-
go nie przypadkowo okreœla siê dzia³alnoœæ logistyczn¹ jako wsparcie logistyczne, czyli
wsparcie procesów podstawowych w zakresie pe³nego zapewnienia w tych procesach wszel-
kich zasobów: materialnych i niematerialnych (np. informacji)

1

.

Mówi¹c zatem o wspó³czesnych problemach badawczych transportu, nale¿y dzia³al-

noœæ transportow¹ rozpatrywaæ jako podproces procesów logistycznych. W takim podejœciu
zakres dzia³alnoœci transportowej mo¿e byæ stymulowany rozwi¹zaniami logistycznymi po-
przez np. zmianê lokalizacji produkcji, zmianê dostawców. Chodzi zatem o pewien zakres

1

Patrz szerzej: M. Chaberek, Makro- i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnic-

two Uniwersytetu Gdañskiego, Gdañsk 2001.

18

Miros³aw Chaberek

substytucji jednych podprocesów przez inne podprocesy, w zale¿noœci od formy rozwi¹zañ
w zakresie organizacji wsparcia logistycznego danej produkcji, takich jak multimodalnoœæ
i komodalnoœæ, czyli efektywne i wydajne wykorzystanie ró¿nych form transportu.

W œredniookresowym przegl¹dzie Bia³ej Ksiêgi Transportu z 2001 roku

2

zauwa¿a siê,

¿e logistyka odgrywa wa¿n¹ rolê w zapewnieniu zrównowa¿onego rozwoju: poprzez umo¿-
liwienie zrównowa¿onej mobilnoœci, odnowê œrodowiska naturalnego, bezpieczeñstwo dzia-
³alnoœci gospodarczej (bezpieczeñstwo i pewnoœæ dostaw energii, ¿ywnoœci itd.). Globaliza-
cja gospodarki, realizacja koncepcji poszerzonej liberalnej Europy cechowaæ siê musi har-
monizacj¹ w wielu sferach ¿ycia spo³eczno-gospodarczego, w tym równie¿ w sferze wspar-
cia logistycznego. Globalizacja gospodarki nierozerwalnie musi byæ zwi¹zana z rozwojem
systemów wsparcia logistycznego. W przeciwnym wypadku to zatory w gospodarce, wypad-
ki, ha³as, zanieczyszczenie œrodowiska, ka¿de zak³ócenie w obs³udze logistycznej rodz¹ stra-
ty w podstawowych procesach wytwórczych.

Bez podjêcia zatem istotnych dzia³añ w sferze badañ nad wsparciem logistycznym

w zakresie in¿ynierii technicznej, organizacji oraz in¿ynierii finansowej, sytuacja bêdzie siê
pogarszaæ i coraz bardziej negatywnie wp³ywaæ na konkurencyjnoœæ procesów gospodar-
czych oraz œrodowisko, w którym ¿yjemy.

Rozwój wsparcia logistycznego jest niezbêdny do utrzymania i zwiêkszenia konkuren-

cyjnoœci i dobrobytu, zgodnie z odnowion¹ strategi¹ lizboñsk¹ na rzecz wzrostu gospodar-
czego

3

.

Transport stanowi integraln¹ czêœæ ³añcucha (procesu) logistycznego. Tak wiêc mówi¹c

o problemach badawczych transportu nale¿y je odnosiæ do procesów wsparcia logistyczne-
go. Ka¿dy realizator procesu podstawowego (wytwórczego) musi mieæ na uwadze, integral-
ny z tymi procesami, proces wsparcia logistycznego. Mo¿e byæ on realizowany przez same-
go realizatora procesów podstawowych lub te¿ przez zewnêtrzne podmioty œwiadcz¹ce us³u-
gi logistyczne. Wspó³czeœnie bardzo intensywnie rozwija siê sektor us³ug logistycznych, re-
prezentowany przez coraz wiêksze firmy logistyczne, maj¹ce mo¿liwoœæ coraz to lepszego
dostosowania swojego potencja³u wytwórczego do potrzeb i wymagañ wspó³czeœnie mocno
rozbudowanych procesów wytwórczych.

Udzia³ rynku bran¿y logistycznej w œwiatowym PKB wynosi 13,8% (5,4 biliona EUR).

Razem wydatki na logistykê w Europie i Ameryce Pó³nocnej kszta³tuj¹ siê na poziomie oko-
³o 1 biliona EUR

4

w ka¿dym z tych regionów. Konkurencja w sektorze us³ug logistycznych

2

Europa w ruchu – zrównowa¿ona mobilnoœæ dla naszego kontynentu, COM/2006/314 wersja ostateczna.

3

Tworzenie innowacyjnej Europy. Sprawozdanie dotycz¹ce badañ i rozwoju oraz innowacji przedsta-

wione przez niezale¿na grupê ekspertów mianowan¹ w zwi¹zku ze szczytem w Hampton Court, styczeñ

2006 r.

4

Estimation of Global and National Logistics Expenditures: 2002 Data Update (Szacunkowe dane na

temat wydatków na logistykê w poszczególnych krajach i na œwiecie. Dane za 2002 rok); A. Rodrigues,

D. Bowersox i R. Calantone, „Journal of Business Logistics” 2005, t. 26, nr 2.

19

G³ówne problemy badawcze w zakresie rozwoju logistyki na obszarze UE

jest bardzo silna, poniewa¿ bran¿ê tê cechuje niska koncentracja niezale¿nych od sektora
przedsiêbiorstw logistycznych. W Europie udzia³ 20 najwiêkszych firm logistycznych w ryn-
ku wynosi zaledwie 33%. Brak odpowiednich informacji statystycznych uniemo¿liwia w³aœ-
ciw¹ ocenê rynku us³ug logistycznych.

Przedmiotem wspó³czesnych badañ sfery logistycznej s¹ wiêc zarówno same procesy

logistyczne, systemy logistyczne (umo¿liwiaj¹ce realizacjê procesów logistycznych), jak i in-
tensywnie rozwijaj¹ca siê sfera us³ug logistycznych.

1. Obszary badawcze logistyki z punktu widzenia polityki transportowej pañstwa

Wspó³czesn¹ politykê transportow¹ nale¿a³oby oprzeæ przede wszystkim na odejœciu

od bezkrytycznej „pogoni za Europ¹”. Analiza doœwiadczeñ innych krajów i pope³nione
przez nie b³êdy wyznaczaj¹ now¹ perspektywê dzia³añ dla zrównowa¿onego rozwoju spo-
³eczno-gospodarczego, g³ównie w oparciu o ideê obs³ugi logistycznej. Przy takim podejœciu
powinna byæ przede wszystkim zachowana równowaga pomiêdzy aspektami spo³ecznymi,
gospodarczymi, przestrzennymi i ekologicznymi systemów i procesów wsparcia logistyczne-
go. Spo³eczny aspekt to p³aszczyzna badañ, której celem powinno byæ d¹¿enie do zapew-
nienia równego dostêpu do elementów systemów logistycznych osiedli, miast i regionów,
a co za tym idzie zapewnienie równego dostêpu do takich dóbr jak szkolnictwo, us³ugi kul-
turalne, us³ugi turystyczne. P³aszczyzna ta obejmuje zagadnienia ekologiczne, zagro¿enia
wypadkowe, ha³as i inne uci¹¿liwoœci systemów logistycznych, które maj¹ negatywny wp³yw
na ¿ycie spo³eczeñstwa.

Aspekt gospodarczy logistyki to zagadnienia badawcze zwi¹zane z zapewnieniem wa-

runków dla wzrostu gospodarczego. Systemy logistyczne umo¿liwiaj¹ realizacjê wsparcia lo-
gistycznego w wymiarze lokalnym, sektorowym oraz makroekonomicznym. Oznacza to, ¿e
rozwój systemów logistycznych stymulowany powinien byæ rozwojem gospodarczym. Ko-
nieczne jest zatem wypromowanie wyprzedzaj¹cego rozwoju systemów logistycznych.

Aspekt przestrzenny analiz naukowych zwi¹zany jest z optymalnym zagospodarowa-

niem przestrzennym regionów i makroregionów, tj. w taki sposób aby zapewniæ ogranicze-
nie tempa przyrostu ruchu œrodków transportowych i pracy przewozowej, a elementy infra-
strukturalne systemów logistycznych rozlokowywane by³y w zgodzie z zasadami racjonalne-
go zagospodarowania przestrzennego.

P³aszczyzna badañ ekologicznych ma na celu d¹¿enie do zachowania równowagi po-

miêdzy jak najlepsz¹ obs³ug¹ logistyczn¹ procesów maj¹cych na celu zaspokajanie potrzeb
cz³owieka i troskê o jego bezpieczeñstwo, a zachowaniem walorów œrodowiska naturalnego,
jego nieodnawialnych zasobów, wraz z zapewnieniem interesów przysz³ych pokoleñ.

20

Miros³aw Chaberek

2. „Europa w ruchu”

Istotny katalog wspó³czesnych problemów badawczych w sferze logistyki zawieraj¹

inicjatywy podejmowane w ramach UE. W komunikacie Komisji Europejskiej zatytu³owa-
nym „Europa w ruchu” przedstawiono szereg inicjatyw podjêtych przez Komisjê miêdzy in-
nymi w zakresie liberalizacji, harmonizacji, infrastruktury logistycznej, standaryzacji rozwi¹-
zañ obs³ugi logistycznej.

Jedn¹ z najnowszych inicjatyw Komisji jest projekt rozporz¹dzenia dotycz¹cy bezpie-

czeñstwa dostaw

5

. Problemem badawczym w tym zakresie jest równowaga, któr¹ nale¿y

osi¹gn¹æ pomiêdzy dzia³aniami w zakresie bezpieczeñstwa, spe³niaj¹cymi najwy¿sze ocze-
kiwania, przy równoczesnym zapewnieniu swobody przep³ywu zasobów.

Przedmiotem badañ staæ siê musz¹ zagadnienia dotycz¹ce kabota¿u drogowego

6

. Zba-

dane musz¹ byæ mo¿liwoœci dalszego ograniczania pustych przebiegów.

Kolejnym obszarem badañ jest intermodalnoœæ systemów transportowych. Opubliko-

wany w bie¿¹cym roku przez Komisjê dokument konsultacyjny

7

oraz warsztaty konsultacyj-

ne w tym zakresie wskaza³y na du¿e zainteresowanie tym zagadnieniem ze strony pañstw
cz³onkowskich UE.

Inne zagadnienie to identyfikacja i eliminacja tzw. w¹skich garde³ w podsystemie sieci

transportowych wchodz¹cym w sk³ad systemu logistycznego. Mimo ¿e w¹skie gard³a utrud-
niaj¹ szybki rozwój logistyki, jak dot¹d nie zosta³ stworzony wyczerpuj¹cy ich opis. Stwo-
rzenie takiego opisu u³atwi³oby tworzenie punktów kontaktowych, których zadaniem by³aby
identyfikacja w¹skich garde³ w zakresie logistyki transportu towarowego i reagowanie na nie.

Dla w³aœciwego funkcjonowania wsparcia logistycznego konieczna jest równie¿ spraw-

na logistyka zasobów informacyjnych, w oparciu o wprowadzony system nawigacji satelitar-
nej GALILEO, czy te¿ aplikacji dla zintegrowanej logistyki kolejowej (ERTMS). Wykorzy-
stanie inteligentnych technologii pozwoli na unikniêcie opóŸnieñ w ³añcuchu dostaw. Nale-
¿y tu zaznaczyæ, ¿e wszelkie badania i zmiany powinny koncentrowaæ siê na ustalaniu wspól-
nych standardów oraz interoperacyjnoœci s³u¿¹cych efektywnej wymianie informacji miêdzy
przedsiêbiorcami, administracj¹ i konsumentami. Nie mo¿na te¿ pomin¹æ istotnej roli w mo-
nitorowaniu i porównywaniu wydajnoœci logistycznej jak¹ pe³ni¹ dane statystyczne.
W zwi¹zku z tym konieczne jest opracowanie w³aœciwych wskaŸników dla uzyskania wiary-
godnego obrazu sytuacji sieci transportowych w systemie logistycznym. Zbieraniu tych¿e da-
nych powinny s³u¿yæ sieci informatyczne stanowi¹ce ewidentny sk³adnik systemów logi-
stycznych wspó³czesnego œwiata.

5

COM(2006) 079.

6

Por. rozporz¹dzenie 881/92/ EWG.

7

www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

21

G³ówne problemy badawcze w zakresie rozwoju logistyki na obszarze UE

Kolejn¹ kwesti¹ jest optymalizacja wykorzystania elementów infrastrukturalnych sieci

logistycznej poprzez odpowiednie zarz¹dzanie flot¹, infrastruktur¹ transportow¹, poprzez
pe³ne wykorzystanie zdolnoœci ³adunkowych, unikanie pustych przebiegów czy te¿ ³¹czenie
ró¿nych form transportu. Tak wiêc badania powinny dotyczyæ jak najbardziej wydajnych
sposobów wykorzystania infrastruktury. Np. jednymi z powodów braku wydajnoœci sieci ko-
lejowych w sferze us³ug towarowych jest brak interoperacyjnoœci technicznej i administra-
cyjnej, a tak¿e niski priorytet przewozów towarowych na liniach o ruchu mieszanym. Zakres
badañ w tym obszarze powinien obj¹æ wsparcie dla tworzenia dedykowanych korytarzy to-
warowych, co zapewni³oby wiêksz¹ wydajnoœæ i konkurencyjnoœæ us³ug przewozu towarów.
Plan takich dzia³añ ma zamiar przedstawiæ Komisja Europejska.

Innym problemem badawczym jest jakoœæ obs³ugi logistycznej. Powinna byæ ona ba-

dana na podstawie wzorców dla systemu logistycznego na szczeblu europejskim. Celem prac
powinno byæ zatem wypracowanie takich wzorców, które pozwoli³yby na jednolit¹ ocenê
wydajnoœci logistyki, wprowadzenie znaku jakoœci, którym mog³yby siê pos³ugiwaæ poszcze-
gólne przedsiêbiorstwa sektora us³ug logistycznych.

Podsumowuj¹c nale¿y stwierdziæ, i¿ dla osi¹gniêcia odpowiedniej jakoœci systemu lo-

gistycznego w Europie konieczne jest podjêcie dzia³añ badawczych co najmniej we wspo-
mnianych wy¿ej dziedzinach. Omówione kierunki dzia³añ badawczych i analitycznych s¹
zgodne z za³o¿eniami Komisji, która oczekuje stosownych opinii instytucji europejskich, co
bêdzie mog³o pos³u¿yæ stworzeniu planu dzia³añ na rzecz rozwoju logistyki w UE.

PRINCIPALLY PROBLEMS OF RESEARCH IN LOGISTIC SCOPE

ON EUROPEAN UNION AREA

Summary

The article presents selected problems of research in logistic scope. The author discusses areas

of logistics research as a point of view on transport politics of polish government. Fundamentals cata-
logue of problems are: quality, resources of information, logistics services and problems of manage-
ment transport systems.

23

Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

JULIUSZ ENGELHARDT

UWARUNKOWANIA DALSZEJ RESTRUKTURYZACJI W GRUPIE PKP

Holding pod nazw¹ „Grupa PKP SA” podj¹³ dzia³alnoœæ w pe³nym zakresie od 1 paŸ-

dziernika 2001 roku (licz¹c od daty uruchomienia dzia³alnoœci spó³ki PLK SA), w wyniku
realizacji przepisów ustawy z 8 wrzeœnia 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i pry-
watyzacji przedsiêbiorstwa pañstwowego „Polskie Koleje Pañstwowe”. Lata 2002–2005 to
pierwsze lata funkcjonowania by³ego przedsiêbiorstwa pañstwowego PKP w formie organi-
zacyjno-prawnej grupy spó³ek kapita³owych, daj¹ce podstawê do wielu obserwacji i ocen
w zakresie efektywnoœci ekonomicznej tego fundamentalnego przedsiêwziêcia restruktury-
zacyjnego.

Cytowana ustawa okreœla³a cztery g³ówne p³aszczyzny restrukturyzacji przedsiêbior-

stwa PKP, tj. restrukturyzacjê finansow¹, maj¹tkow¹, zatrudnieniow¹ oraz organizacyjn¹.
W ramach restrukturyzacji organizacyjno-prawnej przepisy ustawy przewidywa³y:

a) komercjalizacjê PKP polegaj¹c¹ na przekszta³ceniu tego przedsiêbiorstwa w jed-

noosobow¹ spó³kê Skarbu Pañstwa – od 1 stycznia 2001 roku funkcjonuje Jedno-
osobowa Spó³ka Skarbu Pañstwa PKP SA;

b) utworzenie spó³ki pod nazw¹ „PKP Polskie Linie Kolejowe Spó³ka Akcyjna” (PKP

PLK SA) do prowadzenia dzia³alnoœci w zakresie zarz¹dzania liniami kolejowymi
– spó³ka podjê³a dzia³alnoœæ od 1 paŸdziernika 2001 roku;

c) utworzenie spó³ek przewozowych do prowadzenia dzia³alnoœci w zakresie kolejo-

wych przewozów pasa¿erskich i towarowych, maj¹cych kontynuowaæ dzia³alnoœæ
przewozow¹ PKP – spó³ki PKP Cargo SA, PKP Intercity, PKP Przewozy Regio-
nalne podjê³y dzia³alnoœæ w 2001 roku;

d) utworzenie spó³ek do prowadzenia innej dzia³alnoœci wykonywanej dotychczas

w ramach struktury PKP (np. us³ugi telekomunikacyjne, energetyczne, napraw in-
frastruktury, informatyczne) – spó³ki takie zosta³y równie¿ utworzone i podjê³y
dzia³alnoœæ w 2001 roku.

24

Juliusz Engelhardt

O wdro¿eniu koncepcji podzia³u by³ego przedsiêbiorstwa pañstwowego PKP na spó³-

ki zadecydowa³y g³ównie nastêpuj¹ce przes³anki:

• realizacja przez Polskê zaleceñ Unii Europejskiej w zakresie rozdzia³u infrastruktu-

ry od eksploatacji w przedsiêbiorstwach kolejowych oraz stworzenie warunków dla
swobodnego dostêpu do infrastruktury kolejowej ró¿nym krajowym i zagranicznym
operatorom przewozów (dyrektywy 91/440, 2001/13, 2001/14),

• d¹¿enie do instytucjonalnego wyodrêbnienia segmentu pasa¿erskich przewozów ko-

lejowych o charakterze s³u¿by publicznej (przewozy regionalne), który stale wyma-
ga wsparcia finansowego z bud¿etów publicznych,

• stworzenie mo¿liwoœci czêœciowej prywatyzacji sektora kolejowego, z zachowaniem

przez pañstwo ca³kowitej kontroli nad infrastruktur¹ kolejow¹.

Wzmianka co do mo¿liwoœci czêœciowej prywatyzacji spó³ek Grupy PKP by³a o tyle

istotna, ¿e w oficjalnych programach rz¹dowych zak³adano:

a) brak bezpoœredniego zaanga¿owania bud¿etu pañstwa w sfinansowaniu procesu re-

strukturyzacji PKP – za³o¿enie bez precedensu w ca³ej Europie. ¯aden rz¹d euro-
pejski nie przeprowadzi³ restrukturyzacji kolei bez bezpoœredniego anga¿owania
powa¿nych œrodków bud¿etowych;

b) zaci¹gniêcie przez PKP SA kredytów restrukturyzacyjnych oraz emisje obligacji na

pokrycie kosztów restrukturyzacji;

c) udzielenie przez bud¿et centralny odpowiednich porêczeñ kredytów i gwarancji

wykupu obligacji wraz z ustanowieniem zabezpieczeñ maj¹tkowych, w tym w po-
staci przew³aszczeñ udzia³ów spó³ek PKP na rzecz Skarbu Pañstwa;

d) szybk¹ prywatyzacjê niektórych spó³ek Grupy PKP, w szczególnoœci spó³ki PKP

Cargo SA, i sp³atê zad³u¿enia z wp³ywów prywatyzacyjnych.

Dziêki wdro¿eniu powy¿szych za³o¿eñ, czêœæ koncepcyjna ustawy z 8 wrzeœnia 2000

roku w zakresie zmian organizacyjno-prawnych przedsiêbiorstwa PKP zosta³a zrealizowa-
na. Jeszcze przed wejœciem w ¿ycie wspomnianej ustawy restrukturyzacyjnej Zarz¹d PKP
powo³a³ kilka spó³ek zale¿nych, tj. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieœcie (SKM), PKP
Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD), PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS), PKP
Szkolenie i Doradztwo (CS). Tak wiêc na bazie dawnego przedsiêbiorstwa PKP powsta³a
w 2001 roku bardzo du¿a grupa kapita³owa, która pod wzglêdem maj¹tku i zatrudnienia nie
ma odpowiednika w Polsce.

Ogólnie mo¿na jednak stwierdziæ, ¿e ca³a reforma przedsiêbiorstwa PKP z 2001 roku

zosta³a zrealizowana do koñca 2005 roku tylko czêœciowo skutecznie. O ile bowiem utwo-
rzenie Jednoosobowej Spó³ki Skarbu Pañstwa PKP SA oraz proces jej podzia³u na kolejne
spó³ki przeprowadzono doœæ sprawnie pod wzglêdem formalno-prawnym, a dziêki odpra-
wom finansowym dla zwalnianych pracowników uda³o siê unikn¹æ protestów i strajków per-
sonelu (w koñcu 2005 r. wszystkie spó³ki Grupy PKP SA zatrudnia³y ok. 130 tys. osób),
o tyle wielu powa¿nych problemów do koñca 2005 roku nie rozwi¹zano. Problemy te stano-

25

Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP

wi¹ bie¿¹ce uwarunkowania funkcjonowania ca³ego holdingu PKP i mo¿na podzieliæ je na
dwie podstawowe grupy, a mianowicie:

• uwarunkowania dotycz¹ce funkcjonowania spó³ki PKP SA,
• uwarunkowania dotycz¹ce funkcjonowania spó³ek zale¿nych PKP SA.

1. Uwarunkowania dotycz¹ce funkcjonowania spó³ki PKP SA

Komentuj¹c wymienione wy¿ej czteropunktowe za³o¿enia ogólne w zakresie sfinanso-

wania restrukturyzacji PKP, mo¿na po kilku latach stwierdziæ, ¿e pierwsze trzy punkty, ³¹cz-
nie z bezprecedensowymi zabezpieczeniami Skarbu Pañstwa na w³asnych udzia³ach spó³ek
PKP, zrealizowano bardzo sprawnie. Natomiast czwarte za³o¿enie, co do mo¿liwoœci szyb-
kiej prywatyzacji niektórych spó³ek PKP, okaza³o siê ca³kowicie nierealistyczne. Co wiêcej,
to nierealistyczne za³o¿enie, bêd¹ce w pewnym sensie motorem napêdowym szybkiego po-
dzia³u PKP SA na spó³ki, jest równie¿ Ÿród³em wielu dzisiejszych problemów i uwarunko-
wañ ekonomicznych ca³ej Grupy PKP. Jego skutkiem jest bowiem wysokie zad³u¿enie spó³-
ki PKP SA i mo¿liwe trudnoœci ze sp³atami odsetek oraz rat kapita³owych, nie wspominaj¹c
o problemie jaki pojawi siê w momencie koniecznoœci wykupu obligacji. £¹czne zobowi¹-
zania (bez rezerw) spó³ki PKP SA na koniec 2005 roku to kwota ok. 6,9 mld z³, z tego kre-
dyty ok. 3,3 mld z³ oraz obligacje 2,5 mld z³. W roku 2006, w którym nie przewiduje siê
wykupu obligacji, koszty obs³ugi zad³u¿enia d³ugoterminowego poch³on¹ kwotê ponad 250
mln z³, a sp³ata rat kapita³owych ponad 160 mln z³ – razem ponad 410 mln z³.

Spó³ka PKP SA przeprowadzi³a w 2001 roku proces utworzenia spó³ki PLK SA, spó-

³ek przewozowych oraz pozosta³ych spó³ek, pomimo ¿e nie by³a do tego przygotowana pod
wzglêdem uporz¹dkowania i wyprowadzenia stanów prawnych wszelkich nieruchomoœci
przejêtych po dawnym przedsiêbiorstwie PKP, w szczególnoœci stanów prawnych linii kole-
jowych. Na mocy przepisów ustawy restrukturyzacyjnej mia³a jednak obowi¹zek wniesienia
aportem do tworzonych spó³ek wszelkiego maj¹tku, w tym nieruchomoœci niezbêdnych do
ich funkcjonowania. Obowi¹zek ten zosta³ wykonany jedynie czêœciowo. Aktualnie spó³ka
PKP SA posiada du¿¹ liczbê nieruchomoœci nie bêd¹cych liniami kolejowymi, czêœciowo
z uregulowanymi stanami prawnymi, które, zgodnie z przepisami ustawy restrukturyzacyjnej,
powinny byæ wnoszone jako aporty do utworzonych spó³ek, ale nie s¹ one wnoszone we
w³aœciwym tempie, a w ostatnim okresie zosta³o ono nawet wydatnie zahamowane. Nieru-
chomoœci te s¹ dzier¿awione utworzonym spó³kom Grupy PKP i stanowi¹ istotne Ÿród³o po-
krywania kosztów PKP SA, w tym kosztów obs³ugi zad³u¿enia i sp³at rat kapita³owych.
W ten doœæ specyficzny sposób, poprzez hamowanie lub spowalnianie wykonywania usta-
nowionych przez pañstwo przepisów ustawy, Skarb Pañstwa zapewnia sobie wzglêdny kom-
fort w zakresie obci¹¿eñ bud¿etowych zwi¹zanych z ewentualnym wykonaniem porêczeñ
kredytów restrukturyzacyjnych. Obecnie spó³ki Grupy PKP p³ac¹ PKP SA z tytu³u najmu
lokali i dzier¿aw nieruchomoœci kwoty rzêdu ok. 300 mln z³ rocznie, z tego np. spó³ka PKP

26

Juliusz Engelhardt

Cargo SA kwoty rzêdu ok. 60 mln rocznie, jedynie za prawo u¿ytkowania tych lokali i nie-
ruchomoœci, a w zamian nic lub prawie nic nie uzyskuj¹, poniewa¿ wszystkie koszty bie¿¹-
ce, oprócz podatku od nieruchomoœci, s¹ na nie poprzerzucane w umowach. W ten sposób
kwota op³at za prawo u¿ytkowania lokali i nieruchomoœci sztucznie podwy¿sza koszty funk-
cjonowania przewoŸników kolejowych i innych spó³ek, obni¿aj¹c ich konkurencyjnoœæ a tak-
¿e mo¿liwoœæ anga¿owania œrodków w³asnych w niezbêdne inwestycje. Co wiêcej, utrzymy-
wanie takiego stanu w zakresie dzier¿aw nieruchomoœci prowadzi do ich dekapitalizacji, po-
niewa¿ spó³ki dzier¿awi¹ce generalnie (i s³usznie) nie inwestuj¹ w obce œrodki trwa³e, a spó³-
ka PKP SA te¿ tego nie czyni, poniewa¿ potrzebuje œrodków na sp³aty zobowi¹zañ. Taki
mechanizm finansowania a raczej nie finansowania nieruchomoœci PKP jest z za³o¿enia
„chory” i nie powinien d³ugo siê utrzymywaæ, poniewa¿ doprowadzi do pog³êbionej degra-
dacji nieruchomoœci kolejowych.

Innym powa¿nym problemem, z którym boryka siê PKP SA, s¹ nieruchomoœci, które

nie s¹ przewidziane jako aporty do spó³ek i powinny byæ zagospodarowane przez spó³kê we
w³asnym zakresie. Swoist¹ „kwadraturê ko³a” stanowi odziedziczona po by³ych PKP gospo-
darka mieszkaniowa. W tej dziedzinie nale¿y z jednej strony odnotowaæ wielki postêp, po-
niewa¿ licz¹c od 1999 roku by³e PKP a póŸniej PKP SA sprzeda³y ponad 56 tys. mieszkañ
oraz przekaza³y gminom i spó³dzielniom mieszkaniowym ok. 6 tys. mieszkañ – ³¹cznie 54%
posiadanych zasobów, ale nadal wystêpuj¹ powa¿ne zak³ócenia na tle obowi¹zkowego prze-
jêcia przez gminy pozosta³ych zasobów mieszkalnych (w odniesieniu do mieszkañ, których
nie chc¹ wykupiæ dotychczasowi najemcy w ramach systemu preferencji), a tak¿e mieszkañ
po³o¿onych w odleg³oœci mniejszej ni¿ 20 m od torów kolejowych, których jest 10,5 tys.,
a których nie mo¿na ani sprzedaæ, ani przekazaæ do gmin.

2. Uwarunkowania dotycz¹ce funkcjonowania spó³ek zale¿nych PKP SA

Tworzenie na mocy ustawy restrukturyzacyjnej grupy spó³ek z by³ego przedsiêbiorstwa

PKP mia³o swoje uwarunkowania w istniej¹cych regulacjach bran¿owych i ogólnogospodar-
czych. W szczególnoœci ogólne ramy prawne dzia³alnoœci gospodarczej w bran¿y kolejowej
tworzy³a obowi¹zuj¹ca wówczas ustawa z 27 czerwca 1997 roku o transporcie kolejowym,
zast¹piona póŸniej now¹ ustaw¹ o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 roku. Natomiast
z wielu regulacji ogólnogospodarczych niew¹tpliwie najwiêksze znaczenie mia³y ustawy po-
datkowe, w szczególnoœci ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych oraz ustawa
o podatku od towarów i us³ug (VAT). Wymienione grupy przepisów w decyduj¹cy sposób
wp³ynê³y na ekonomiczne uwarunkowania w zakresie funkcjonowania spó³ek utworzonego
holdingu PKP. Pomin¹wszy drobniejsze kwestie, mo¿na wskazaæ na cztery g³ówne uwarun-
kowania wynikaj¹ce z przepisów ustawowych, które w decyduj¹cy sposób okreœli³y warunki
funkcjonowania najwa¿niejszych spó³ek Grupy PKP, a mianowicie:

27

Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP

1) przyjêcie zasady pokrywania przez spó³kê PLK SA ca³kowitych kosztów w³asnych

z op³at za udostêpnianie infrastruktury kolejowej;

2) brak odrêbnych regulacji w zakresie utworzenia przez spó³ki Grupy PKP tzw. Po-

datkowej Grupy Kapita³owej;

3) czêœciowo nie wykonywane oraz czêœciowo nieskuteczne regulacje w zakresie or-

ganizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych – faktyczna po-
ra¿ka w³adz pañstwowych w zakresie reformy tego segmentu rynku.

Ad. 1.

Przyjêcie zasady pe³nego finansowania kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej

z op³at za jej udostêpnianie przewoŸnikom kolejowym wynika³o z ustawy o transporcie ko-
lejowym. Praktyczn¹ konsekwencj¹ stosowania tej zasady w latach 2002–2005 by³o ukszta³-
towanie siê stawek dostêpu do infrastruktury kolejowej w Polsce na bardzo wysokim pozio-
mie – jednym z najwy¿szych w Europie. Wp³ynê³o to na wydatne podro¿enie kosztów trans-
portu kolejowego w Polsce i pogorszenie pozycji konkurencyjnej bran¿y kolejowej wzglê-
dem transportu samochodowego. Koszty dostêpu do infrastruktury stanowi¹ obecnie ponad
30% kosztów w³asnych przewoŸników kolejowych. Aktualnie œrednia stawka dostêpu do in-
frastruktury kolejowej PLK SA wynosi 5,1 euro/pockm dla poci¹gów towarowych, 2,3 euro/
pockm dla poci¹gów pasa¿erskich kwalifikowanych i 1,7 euro/pockm dla pozosta³ych po-
ci¹gów pasa¿erskich. Stawki te, zw³aszcza w przewozach towarowych, s¹ znacznie wy¿sze
od stawek stosowanych np. w Niemczech, we W³oszech, Francji, Wielkiej Brytanii, Holan-
dii, Belgii czy Austrii. Nale¿y jednak zauwa¿yæ, ¿e relatywnie wysokie stawki dostêpu do
infrastruktury kolejowej w Polsce w porównaniu z wieloma krajami zachodnimi nie s¹ jakimœ
paradoksem ekonomicznym lecz wynikiem œwiadomej polityki transportowej w³adz pañstwo-
wych. W wymienionych przyk³adowo krajach z op³at za dostêp do infrastruktury pokrywa
siê odpowiednio: Niemcy – 60%, Francja – 62%, Wielka Brytania – 50%, Austria – 20%,
Belgia – 17%, W³ochy – 16%, Holandia – 10% kosztów utrzymania infrastruktury kolejo-
wej. Resztê kosztów zarz¹dcy infrastruktury pokrywaj¹ z bud¿etów publicznych. Mo¿na te¿
powiedzieæ, ¿e w wymienionych krajach (a tak¿e w krajach skandynawskich) bardzo szybko
oraz przewiduj¹co dostrze¿ono zwi¹zek pomiêdzy wysokoœci¹ stawek dostêpu do infrastruk-
tury kolejowej a konkurencyjnoœci¹ ca³ej bran¿y kolejowej w stosunku do innych ga³êzi trans-
portu. W Polsce w minionych latach tego elementu polityki transportowej szczególnie brako-
wa³o. Dopiero w ostatnim okresie dosz³o do rewizji stanowiska polityki transportowej w tej
sprawie. Dziêki odpowiednim zapisom w nowych ustawach z 16 grudnia 2005 roku o fundu-
szu kolejowym i o finansowaniu infrastruktury transportu l¹dowego stworzono formalne mo¿-
liwoœci dofinansowania kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej. Mo¿na wiêc wyraziæ na-
dziejê, ¿e pocz¹wszy od 2006 roku PLK SA bêdzie otrzymywaæ odpowiednie dofinansowanie
kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej (na 2006 r. przewidziano kwotê 260 mln z³), co
stabilizuj¹co bêdzie wp³ywaæ na poziom stawek, a byæ mo¿e doprowadzi nawet do ich wzglêd-
nego obni¿enia (o ile w kolejnych latach poziom wsparcia finansowego bêdzie zwiêkszany).

28

Juliusz Engelhardt

Ad. 2.

Brak odrêbnych regulacji prawnych w zakresie utworzenia przez spó³ki tworzonej Gru-

py PKP tzw. Podatkowej Grupy Kapita³owej (PGK) by³ – jak pokaza³a praktyka – legisla-
cyjnym niedopatrzeniem czy nawet b³êdem twórców ustawy restrukturyzacyjnej. Ze wzglê-
du na fakt, ¿e niektóre spó³ki Grupy PKP œwiadcz¹ce us³ugi publiczne generowa³y i generu-
j¹ du¿e straty, a tak¿e nie by³y odpowiednio wspomagane dotacjami nie by³o mo¿liwe sko-
rzystanie przez PKP SA z ogólnie obowi¹zuj¹cych przepisów ustawy o podatku dochodo-
wym od osób prawnych w zakresie utworzenia PGK, gdy¿ taka grupa nie mia³aby miêdzy
innymi wymaganego progu dochodu podatkowego. Przepisy te zosta³y zreszt¹ tak restryk-
cyjnie skonstruowane, ¿e niewiele innych grup kapita³owych w Polsce mo¿e z nich korzy-
staæ. Skutek opodatkowania spó³ek Grupy PKP podatkiem dochodowym na zasadach ogól-
nych by³ taki, ¿e w latach 2002–2005 spó³ka PKP Przewozy Regionalne boryka³a siê z per-
manentnym brakiem dotacji, nie mia³a p³ynnoœci finansowej, zad³u¿a³a siê wewnêtrznie po-
przez wzrost zobowi¹zañ i generowa³a olbrzymie straty, a inne spó³ki, w tym w szczególno-
œci PKP Cargo SA, by³y dostarczycielem dochodów bud¿etowych, p³ac¹c ³¹cznie w tych la-
tach ok. 250 mln z³ podatku dochodowego. Co wiêcej, podatek ten by³ p³acony w du¿ej czê-
œci od tzw. papierowych zysków, poniewa¿ spó³ka PKP Przewozy Regionalne nie op³aca³a
faktur wystawianych przez PKP Cargo SA. Mo¿na te¿ dodaæ, ¿e przepisy podatkowe jesz-
cze raz „ukara³y” spó³kê PKP Cargo SA, która na mocy przepisów ustawy restrukturyzacyj-
nej musia³a w marcu 2004 roku przyst¹piæ do ugody restrukturyzacyjnej. Ugod¹ objêto kwo-
tê 574,5 mln z³ nale¿noœci PKP Cargo od PKP Przewozy Regionalne, z których kwotê
229, 8 mln z³ umorzono jednorazowo. Kwota ta obci¹¿y³a wynik finansowy spó³ki w 2003
roku, a tym samym znacznie go pogorszy³a. Strata spó³ki z tego tytu³u by³a jednak o 19%
wy¿sza od kwoty umorzenia, poniewa¿ wartoœæ umorzonych w ramach ugody nale¿noœci nie
stanowi³a, zgodnie z przepisami podatkowymi, kosztu uzyskania przychodów. Podatek do-
chodowy (odroczony) z tytu³u utworzonego odpisu aktualizuj¹cego wyniós³ 43,7 mln z³ i e-
fektywnie obci¹¿y³ spó³kê.

Ogólnie bior¹c, nie wydaje siê racjonalne, by w tej samej grupie kapita³owej jedna

spó³ka walczy³a o dotacje bud¿etowe i z ich braku ogranicza³a produkcjê przewozow¹, ba-
lansowa³a na granicy wyp³acalnoœci, a inne spó³ki tej samej grupy by³y dostarczycielami do-
chodów bud¿etowych. Sytuacja w Grupie PKP jest specyficzna i ca³kowicie nieporównywal-
na z innymi bran¿ami. PrzewoŸnicy kolejowi wykonuj¹cy us³ugi publiczne z za³o¿enia ge-
neruj¹ straty i wymagaj¹ wsparcia dotacyjnego. Dotowanie jednych przewoŸników i œci¹ga-
nie podatku dochodowego od innych przewoŸników tej samej grupy kapita³owej powoduje
zbêdny przep³yw œrodków bud¿etowych i wobec tego, te z regu³y skromne dotacje bud¿eto-
we nale¿y traktowaæ jako dotacje brutto i w ka¿dym roku pomniejszaæ je o zap³acony poda-
tek dochodowy.

29

Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP

Ad. 3.

Lata 2001–2003 by³y szczególnie trudnym okresem wdra¿ania w Polsce regionalizacji

kolejowych przewozów pasa¿erskich. Dotacje centralne przekazywane samorz¹dom woje-
wództw tylko w niewielkim stopniu pokrywa³y deficyt dzia³alnoœci spó³ki PKP Przewozy
Regionalne, która wykonywa³a przewozy. Z drugiej strony liczba uruchomianych przez PKP
Przewozy Regionalne poci¹gów by³a zbyt du¿a w stosunku do racjonalnych potrzeb prze-
wozowych. Taka sytuacja prowadzi³a do powa¿nego deficytu operatora przewozów, a tak¿e
do lokalnych konfliktów na tle ograniczania oferty przewozowej. Pokrycie kosztów spó³ki
PKP Przewozy Regionalne z przychodów w³asnych kszta³towa³o siê w tych latach na pozio-
mie 30 do 40%, dofinansowanie z dotacji przekazywanej przez samorz¹dy województw po-
krywa³o przeciêtnie od 15 do ok. 16% kosztów, st¹d deficyt spó³ki PKP Przewozy Regio-
nalne wynosi³ w poszczególnych latach tego okresu od 45 do 55%.

Od roku 2004, po wejœciu w ¿ycie ustawy z dnia 13 listopada 2003 roku o dochodach

jednostek samorz¹du terytorialnego, sytuacja w zakresie kolejowych przewozów regional-
nych uleg³a pewnym zmianom. Za³o¿eniem dalszej reformy przewozów regionalnych by³o
zlikwidowanie od 2004 roku straty spó³ki PKP Przewozy Regionalne, miêdzy innymi w wy-
niku zwiêkszenia dofinansowania ze strony samorz¹dów województw, dziêki zwiêkszonym
udzia³om w dochodach z PIT i CIT, a tak¿e dostosowywania oferty przewozowej PKP Prze-
wozy Regionalne do potrzeb lokalnych. Strata PKP Przewozy Regionalne w 2004 roku nie
zosta³a jednak wyeliminowana, chocia¿ jej poziom zosta³ zmniejszony. Rok 2005 zakoñczy³
siê dla spó³ki PKP Przewozy Regionalne równie¿ powa¿n¹ strat¹ w kwocie ponad 600 mln z³,
a tak¿e zad³u¿eniem wewnêtrznym wobec spó³ek Grupy PKP w kwocie ok. 2 mld z³.

Mankamenty dotychczasowego modelu organizowania i finansowania kolejowych

przewozów regionalnych nie przekreœlaj¹ jego ogólnej poprawnoœci. Po kilku latach do-
œwiadczeñ nale¿a³oby jednak rozwa¿aæ realne kierunki jego ulepszenia b¹dŸ usprawnienia.
Jedn¹ z mo¿liwych dróg jest tworzenie na bazie maj¹tku spó³ki PKP Przewozy Regionalne
wspólnie z samorz¹dami województw spó³ek operatorskich, które bêd¹ mniejszymi i bardziej
elastycznymi przewoŸnikami regionalnymi, co jest zgodne z kierunkiem wyznaczonym przez
rz¹d w ramach „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2009”.

3. Uwarunkowania funkcjonowania Grupy PKP SA w najbli¿szych latach

W œwietle dotychczasowych uwag mo¿na stwierdziæ, ¿e zapocz¹tkowana w 2001 roku

reforma przedsiêbiorstwa PKP nie zosta³a skutecznie przeprowadzona i w chwili obecnej
wystêpuje szereg problemów wymagaj¹cych pilnego rozwi¹zania. Niektóre z tych proble-
mów s¹ pok³osiem ca³ej polityki i ma³ej skutecznoœci reformowania polskiego kolejnictwa
od 1990 roku, inne powsta³y w wyniku realizacji programu przyjêtego w 1999 roku przez
ówczesny rz¹d, którego efektem by³a wspominana wy¿ej ustawa restrukturyzacyjna z 2000
roku, a nastêpnie podzia³ PKP na spó³ki i utworzenie holdingu pod nazw¹ Grupa PKP.

30

Juliusz Engelhardt

W szczególnoœci nale¿y odnotowaæ nik³y postêp w zakresie rozwoju infrastruktury ko-

lejowej. Ju¿ od pocz¹tku procesu transformacji wiadome i oczywiste by³o, ¿e polska infra-
struktura kolejowa potrzebuje wielkich nak³adów inwestycyjnych na modernizacjê oraz ¿e
priorytet modernizacyjny maj¹ w naszym kraju linie objête umowami AGC i AGTC o ³¹cz-
nej d³ugoœci ponad 5,3 tys. km. Wiadomym jest te¿, ¿e zarz¹dca infrastruktury nawet w wa-
runkach bogatego kraju, z ró¿nych wzglêdów, nie jest w stanie finansowaæ rozwoju infra-
struktury i zawsze wymagane jest odpowiednie wsparcie finansowe z bud¿etu pañstwa, tak
jak to ma zreszt¹ miejsce w wiêkszoœci krajów europejskich. Tymczasem, pocz¹wszy od
1990 roku, kolejne rz¹dy ogranicza³y wsparcie finansowe na modernizacjê infrastruktury ko-
lejowej. Jednoczeœnie w tym czasie w PKP rozpoczêto modernizacjê linii E-20, uzyskuj¹c
wsparcie z bud¿etu tylko na poziomie 10–12% kosztów tej inwestycji. Pozosta³e koszty PKP
pokrywa³y wówczas ze œrodków w³asnych oraz kredytów EBOR i EBI. Przygnêbiaj¹co nie-
w¹tpliwie brzmi konstatacja, ¿e ca³a dekada lat dziewiêædziesi¹tych zakoñczy³a siê jedynie
czêœciow¹ modernizacj¹ linii E-20 na odcinku Kunowice–Warszawa o d³ugoœci 480 km, co
stanowi ok. 9% ogólnej d³ugoœci linii objêtych umowami AGC i AGTC, które powinny byæ
jak najszybciej zmodernizowane. Wynika st¹d, ¿e ponad 90% minimalnych potrzeb moder-
nizacyjnych polskiej sieci kolejowej przechodzi do realizacji na nastêpne dziesiêciolecia.

W ci¹gu minionych 16 lat nie odnotowano równie¿ istotnych zmian w strukturze jako-

œciowej taboru. Przestarza³y konstrukcyjnie tabor polskich kolei generuje nadmierne koszty
napraw ze wzglêdu na koniecznoœæ utrzymywania zbyt du¿ego zatrudnienia w warsztatach,
wzrost zu¿ycia czêœci zamiennych, materia³ów, narzêdzi i urz¹dzeñ. Ju¿ w pierwszych latach
transformacji gospodarki sta³o siê oczywiste, ¿e polski tabor kolejowy musi byæ gruntownie
zrestrukturyzowany (zredukowanie nadwy¿ek) ale te¿ i odnowiony. Niezbêdne by³y wielkie
inwestycje w zakresie wszystkich rodzajów taboru a zw³aszcza klasycznych wagonów pasa-
¿erskich, elektrycznych zespo³ów trakcyjnych, wagonów sypialnych, autobusów szynowych,
wagonów towarowych i lokomotyw celem ca³kowitej zmiany standardów obs³ugi klientów
kolei i sprostania nowoczesnym wyzwaniom jakoœciowym. Jest wiele przyczyn, które z³o¿y-
³y siê na to, ¿e polskie koleje nie sprosta³y temu wyzwaniu i w konsekwencji dysponuj¹ na-
dal nadmiernie wyeksploatowanym taborem. W dziedzinie taboru polski transport kolejowy
pozostaje nadal skansenem techniki z drugiej po³owy XX stulecia.

Nie ulega zatem w¹tpliwoœci, ¿e w tych dwóch newralgicznych dziedzinach rzeczowej

sfery funkcjonowania polskiego transportu kolejowego niezbêdne jest przyjêcie zakrojonych
na szerok¹ skalê rz¹dowych programów rozwojowych.

Kontynuuj¹c natomiast w¹tek uwarunkowañ ekonomicznych funkcjonowania Grupy

PKP, mo¿na stwierdziæ, ¿e pilnego rozwi¹zania – w ci¹gu 3–4 lat – wymaga szereg proble-
mów, z których najwa¿niejsze to:

• problem odd³u¿enia spó³ki PKP SA oraz spó³ki PKP Przewozy Regionalne,
• problem zbilansowania strony przychodowej i kosztowej spó³ki PKP Przewozy Re-

gionalne i przeprowadzenia operacji regionalizacji przewozów pasa¿erskich,

31

Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP

• niezbêdne zmiany w ustawach i innych przepisach u³atwiaj¹ce (a nie utrudniaj¹ce

lub nawet blokuj¹ce) zamierzone przekszta³cenia,

• problem skutecznego i mo¿liwie najszybszego dokoñczenia procesu aportowania

maj¹tku PKP SA do spó³ek córek,

• przeprowadzenie konsekwentnego podzia³u trakcji i zaplecza warsztatowego pomiê-

dzy spó³ki przewozowe,

• przyjêcie koncepcji docelowego zagospodarowania maj¹tku nie aportowanego do

spó³ek, w szczególnoœci mieszkañ, oraz tzw. maj¹tku zbêdnego,

• nadanie docelowego kszta³tu organizacyjnego spó³ce PKP SA oraz ca³emu holdin-

gowi pod nazw¹ Grupa PKP,

• zakres i tempo prywatyzacji spó³ek Grupy PKP.
We wszystkich wymienionych sprawach w³adze pañstwowe powinny okreœliæ swoj¹

politykê, a w szczególnoœci podj¹æ skuteczn¹ próbê ich rozwi¹zania. Nie ulega w¹tpliwoœci,
¿e na bie¿¹co problemem pierwszoplanowym polityki transportowej (rz¹du) oraz w³adz PKP
SA jest wyeliminowanie strat spó³ki PKP Przewozy Regionalne. Straty tej spó³ki zwi¹zane
z wykonywaniem kolejowych przewozów regionalnych przek³adaj¹ siê na zachwianie rów-
nowagi finansowej w ca³ej Grupie PKP, w szczególnoœci na znaczne pogorszenie p³ynnoœci
finansowej g³ównych spó³ek grupy, tj. PLK SA, PKP Cargo SA i PKP Energetyka. Równo-
legle z popraw¹ sytuacji finansowej w przewozach regionalnych nale¿a³oby skuteczne prze-
prowadziæ proces reorganizacji tej spó³ki w kierunku utworzenia na bazie jej maj¹tku i za-
trudnienia mniejszych spó³ek regionalnych nie obci¹¿onych zad³u¿eniem z okresów poprzed-
nich. Wi¹¿e siê to z koniecznoœci¹ przeprowadzenia operacji odd³u¿enia spó³ki PKP Prze-
wozy Regionalne. Jest wielce prawdopodobne, ¿e koncepcja odd³u¿enia tej spó³ki, zw³asz-
cza gdyby odd³u¿enie to mia³o wi¹zaæ siê z bezpoœrednimi wydatkami bud¿etu pañstwa, nie
spotka siê z szerokim poparciem w krêgach rz¹dowych, zw³aszcza w Ministerstwie Finan-
sów. Niemniej jednak proces ten jest konieczny i nale¿y go podj¹æ. Pewn¹ szansê daje tu
ustawa o Funduszu Kolejowym z 16 grudnia 2005 roku i prawdopodobnie poprzez odpo-
wiednie instrumenty finansowe w ramach tego funduszu mo¿na by³oby przeprowadziæ bar-
dziej skutecznie operacjê odd³u¿eniow¹ spó³ki PKP Przewozy Regionalne. Ta droga wydaje
siê tym bardziej uzasadniona, ¿e równolegle wystêpuje pilna koniecznoœæ podjêcia progra-
mu odd³u¿enia spó³ki matki, czyli PKP SA, w odniesieniu do kredytów i emisji obligacji
zwi¹zanych ze sfinansowaniem procesu restrukturyzacji PKP. Kredyty te oraz emisje obli-
gacji by³y gwarantowane przez Skarb Pañstwa i wobec tego w tym przypadku niezbêdne jest
bezpoœrednie zaanga¿owanie Ministerstwa Finansów w proces odd³u¿eniowy. Na tym tle na-
le¿y przewidywaæ – niestety – bardzo silny opór zainteresowanej instytucji i wobec tego de-
cyzja o odd³u¿eniu PKP SA bêdzie musia³a byæ prawdopodobnie podjêta przez parlament
w formie odpowiedniej ustawy. Jest te¿ oczywiste, ¿e alternatyw¹ w tym przypadku by³oby
niepodejmowanie procesu odd³u¿enia spó³ki PKP SA i zachowanie istniej¹cego status quo.
Jednak¿e w takim przypadku nie nale¿a³oby oczekiwaæ, ¿e w krótkim czasie zostanie dokoñ-

32

Juliusz Engelhardt

czony proces reformowania Grupy PKP, a w szczególnoœci, ¿e szybko zostanie zakoñczony
proces aportowania maj¹tku PKP SA do spó³ek córek.

Wszystkie wskazane wy¿ej dzia³ania powinny byæ podporz¹dkowane pewnej wizji do-

celowej funkcjonowania Grupy PKP, która za 6–7 lat by³aby zmaterializowana, po skutecz-
nym rozwi¹zaniu rozlicznych problemów bie¿¹cych.

Docelowo spó³ka matka ca³ej grupy kapita³owej, czyli PKP SA powinna staæ siê kla-

syczn¹ spó³k¹ holdingow¹ zarz¹dzaj¹c¹ udzia³ami i akcjami spó³ek córek a nie aktywami
rzeczowymi. Spó³ki ca³ej grupy powinny stanowiæ tzw. Podatkow¹ Grupê Kapita³ow¹. Wy-
nika st¹d, ¿e PKP SA po niezbêdnym odd³u¿eniu oraz po wniesieniu do spó³ek córek nie-
zbêdnych im sk³adników maj¹tkowych powinna zajmowaæ siê tyko restrukturyzacj¹ tzw. ma-
j¹tku zbêdnego (proces ten, przy obecnych uwarunkowaniach, mo¿e trwaæ nawet kilkana-
œcie lat).

Wokó³ spó³ki PKP Cargo SA powinna byæ budowana grupa kapita³owa PKP

CARGO, która podejmie walkê konkurencyjn¹ z krajowymi i zagranicznymi przewoŸnika-
mi towarowymi. W sk³ad grupy PKP CARGO powinny wchodziæ ró¿ne spó³ki spedycyjne,
spedycyjno-logistyczne, terminalowe, serwisowe oraz LHS. Spó³ka PKP Cargo SA powinna
pozostaæ spó³k¹ córk¹ PKP SA. Docelowo, po odpowiednim zwiêkszeniu wartoœci niezbêd-
na jest co najmniej czêœciowa prywatyzacja PKP Cargo SA.

Spó³ka PKP Przewozy Regionalne, równolegle z procesem odd³u¿enia, powinna prze-

kszta³ciæ swoj¹ strukturê w kierunku utworzenia kilku spó³ek pasa¿erskich obs³uguj¹cych
poszczególne regiony kraju. Po utworzeniu tych nowych spó³ek przy ewentualnej wspó³pra-
cy z samorz¹dami województw lub nawet bez takiej wspó³pracy i wniesieniu aportów, któ-
rymi powinny byæ uprzednio utworzone oddzia³y spó³ki PKP Przewozy Regionalne, mog³a-
by powstaæ w istocie „nowa” spó³ka PKP Przewozy Regionalne – ca³kowicie odd³u¿ona i nie
prowadz¹ca bezpoœrednio dzia³alnoœci operacyjnej. Jej aktywami by³yby tylko udzia³y
w spó³kach-córkach. Do tej spó³ki mog³yby wówczas zostaæ wniesione wszystkie udzia³y
spó³ki PKP Intercity z jednoczesn¹ zmian¹ nazwy spó³ki PKP Przewozy Regionalne na PKP
Przewozy Pasa¿erskie. W ten sposób powsta³aby docelowo druga grupa kapita³owa pol-
skich kolei pod nazw¹ PKP PRZEWOZY PASA¯ERSKIE. Ca³a grupa by³aby jednocze-
œnie spó³k¹ córk¹ PKP SA. Spó³ka PKP Intercity, podobnie jak PKP Cargo SA, mog³aby
podlegaæ co najmniej czêœciowej prywatyzacji.

Na bazie spó³ki PLK SA powinna powstaæ w Polsce grupa kapita³owa INFRA-

STRUKTURA KOLEJOWA docelowo podporz¹dkowana bezpoœrednio Skarbowi Pañ-
stwa, a w okresie przejœciowym spó³ce PKP SA. Spó³ka matka tej grupy, czyli PLK SA,
z mocy prawa nie mo¿e byæ prywatyzowana. PLK SA powinna zarz¹dzaæ ca³¹ infrastruktur¹
kolejow¹, opcjonalnie równie¿ dworcami i przystankami kolejowymi oraz prowadziæ wszel-
kie procesy modernizacyjne infrastruktury kolejowej.

33

Uwarunkowania dalszej restrukturyzacji w grupie PKP

CONDITIONS FOR FERTHER RESTRUCTURISATION OF THE PKP GROUP

Summary

The paper is dedicated to the main issues of the state enterprise PKP reforms since 2001.
The focus is on conditions of the further restructurisation of the PKP Group after establishment

of the railway holding.

The conditions have been divided into two main groups: first group-conditions concerning ac-

tivity of the whole railway holding („mother limited company”), namely PKP S.A. and the second
groups-conditions concerning activity of the dependent limited railway companies.

In the last part of the paper the author indicates of the basic trends on the further

restructurisation of the PKP Group in perspective of the coming 3–4 years as well on the target vision
of the railway holding in the long perspective.

35

Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej...

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

BEATA FILIPIAK

MO¯LIWOŒCI ZASTOSOWANIA INSTRUMENTÓW POMOCY PUBLICZNEJ

W SEKTORZE PRZEDSIÊBIORSTW TRANSPORTOWYCH

Wprowadzenie

Pomoc publiczna stanowi jeden z instrumentów interwencjonizmu pañstwa w gospo-

darkê. Ma na celu wspieranie dzia³añ s³u¿¹cych rozwojowi spo³eczno-gospodarczemu kraju
oraz hamowaniu negatywnych zjawisk. Jej podstawow¹ cech¹ powinna byæ racjonalnoœæ,
która jest najwy¿szym wyznacznikiem dopuszczalnoœci dzia³añ pomocowych pañstwa (za-
równo organów pañstwowych, jak i samorz¹dowych). W gospodarce rynkowej zasadnicze
znaczenie dla prawid³owego funkcjonowania rynku i ochrony interesów konsumenckich ma
konkurencja. Pomoc publiczna nie powinna jej naruszaæ, chyba ¿e jej naruszenie bêdzie re-
kompensowane przez pozytywne zjawiska rynkowe, które wywo³a³o udzielenie pomocy.

Pañstwo nie musi udzielaæ pomocy, nie jest ona te¿ aktem darowizny, ³aski czy te¿

wsparciem bez konkretnego celu. Pomoc publiczna stanowi integraln¹ czêœæ polityki konku-
rencji. Nale¿y pamiêtaæ, ¿e jest celowa i s³u¿y realizacji priorytetów spo³eczno-gospodar-
czych pañstwa. Zawsze jest selektywna, ale równoczeœnie zapewnia jednakowe warunki
i kryteria jej udzielania.

Pomoc publiczna jest wpisana w politykê Unii Europejskiej, która, zarówno w Trakta-

cie ustanawiaj¹cym Wspólnotê Europejsk¹, jak i innych aktach prawa, odnosi siê do jej sto-
sowalnoœci. Unia Europejska dostrzega zarówno korzystn¹, jak i niekorzystn¹ rolê pomo-
cy publicznej. W swoim prawie wskazuje na kierunki dopuszczalnoœci i ewoluowania pomocy
publicznej w pañstwach cz³onkowskich. Stanowi¹c swoj¹ politykê, odnosi siê do kryteriów
zgodnoœci, wspólnych regulacji dotycz¹cych sektorów gospodarki, w których jej udzielanie jest
mo¿liwe, jak równie¿ wskazuje na dopuszczalne jej rozmiary w odniesieniu do PKB.

Dla ka¿dego kraju cz³onkowskiego wa¿ne jest, aby zasady udzielania pomocy publicz-

nej by³y zgodne z polityk¹ Unii Europejskiej (w przeciwnym razie grozi to sankcjami ze stro-
ny Komisji Europejskiej), jak równie¿, aby mo¿na by³o j¹ wykorzystaæ do celów prowadze-

36

Beata Filipiak

nia polityki spo³eczno-gospodarczej. Pañstwo cz³onkowskie mo¿e, ale nie musi, wykorzy-
staæ ten instrument. W swojej polityce mo¿e stosowaæ tylko pewne elementy pomocy pu-
blicznej dopuszczalne prawem UE.

Jednym z sektorów, w których pomoc publiczna jest dopuszczalna, jest transport. Ce-

lem artyku³u jest przedstawienie podstawowych uregulowañ prawnych dotycz¹cych udziela-
nia pomocy publicznej w Polsce na zasadach ogólnych, jak równie¿ wy³¹czeñ sektorowych
oraz skutków i rozmiarów pomocy publicznej w transporcie.

1. Pomocy publiczna – istota i zasady przyznawania

Pomoc publiczna jest przysposobieniem korzyœci kierowanym do przedsiêbiorstw, in-

stytucji oraz organizacji, opieraj¹cym siê na interwencji organów publicznych oraz na zwiêk-
szeniu konkurencyjnoœci rynkowej podmiotów uzyskuj¹cych to przysposobienie. Ka¿da in-
terwencja organów publicznych powoduje zak³ócenia w gospodarce rynkowej, gdy¿ podwa-
¿a zasady dzia³ania mechanizmu rynkowego

1

.

Podstawy prawne udzielania pomocy publicznej w Polsce (oprócz prawa wspólnoto-

wego) zosta³y zdefiniowane najpierw ustaw¹ z 30 kwietnia 2004 roku o warunkach dopusz-
czalnoœci i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiêbiorców

2

i mia³y na celu ograni-

czenie istniej¹cej dowolnoœci w jej udzielaniu oraz nakreœlenie ram i regu³ postêpowania, za-
równo instytucji udzielaj¹cych pomoc publiczn¹, jak i jej beneficjentów, tj. ró¿nych podmio-
tów gospodarczych. Tym samym, zamknê³y one formalnie etap swobody w udzielaniu wspar-
cia finansowego (zwanego pomoc¹ publiczn¹ dla przedsiêbiorców) przez organy publiczne
w naszym kraju. W kolejnym etapie doprecyzowano dopuszczalnoœæ i regu³y udzielania po-
mocy publicznej stosownymi rozporz¹dzeniami.

Pomoc publiczna, w zwi¹zku z naszym wst¹pieniem w struktury Unii Europejskiej,

musia³a zostaæ dostosowana do prawa europejskiego. Oznacza³o to powstanie szeregu ak-
tów prawnych zmieniaj¹cych przepisy obowi¹zuj¹ce w Polsce. Od dnia akcesji Polska sto-
suje bezpoœrednio przepisy wspólnotowe dotycz¹ce pomocy publicznej, w szczególnoœci
okreœlaj¹ce warunki dopuszczalnoœci pomocy oraz tryb postêpowania przed Komisj¹ Euro-
pejsk¹. W niektórych sektorach istnieje okres przejœciowy i dostosowawczy do przepisów
UE. W³aœnie okres przejœciowy zosta³ ustanowiony dla sektora transportu i wprowadzony
przez przepisy Za³¹cznika XII do Aktu Przyst¹pienia – w zakresie Polityki Transportowej.

Ustaw¹, która stanowi³a podstawowe Ÿród³o prawa do wejœcia ustawy o postêpowaniu

w sprawach dotycz¹cych pomocy publicznej, by³a ustawa z dnia 27 lipca 2002 roku o wa-
runkach dopuszczalnoœci i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiêbiorców. Podsta-

1

B. Filipiak, Drugi i trzeci sektor w realizacji zadañ publicznych, WSIE, Szczecin 2004, s. 67.

2

Ustawa z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postêpowaniu w sprawach dotycz¹cych pomocy publicznej DzU

nr 123, poz. 1291.

37

Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej...

wowe za³o¿enia wskazanych dwóch aktów prawa polskiego s¹ zbli¿one. Dlatego te¿ warto
zapoznaæ siê z podstawami prawnymi i zasadami udzielania pomocy publicznej przedsiêbior-
com, gdy¿ po okresie przejœciowym przedsiêbiorcy z sektora transportowego bêd¹ musieli
dostosowaæ siê do obowi¹zuj¹cego obecnie prawa. Ponadto przepisy UE wprowadzaj¹ wy-
³¹czenia i ograniczenia

3

. Warto znaæ procedurê udzielania pomocy publicznej, jej zasady, in-

strumenty oraz wy³¹czenia w zakresie okresu przejœciowego. Sektor transportu zosta³ ob-
jêty niejednolitymi przepisami, co oznacza, ¿e obowi¹zuj¹ w okreœlonych wypadkach stare
przepisy lub nowe. Przedsiêbiorcy sektora transportu mog¹ korzystaæ z wy³¹czeñ, ale rów-
nie¿ z pomocy udzielanej z mocy nowego prawa.

Pomoc publiczna w obydwu przypadkach mo¿e byæ udzielana przez organy admini-

stracji publicznej lub inny podmiot, który jest uprawniony do udzielania pomocy publicznej.
Udzielenie pomocy nastêpuje najczêœciej w wyniku podjêcia decyzji administracyjnej lub
podpisania umowy.

Celów udzielania pomocy publicznej jest wiele. Najogólniej mo¿na wskazaæ, ¿e pod-

stawowym celem pomocy publicznej jest nie tylko przysporzenie korzyœci finansowych
okreœlonemu przedsiêbiorcy (lub instytucji), gdy¿ by³oby to spojrzenie bardzo jednostronne
i nies³uszne co do zamiarów, ale wsparcie niezbêdnych zmian (w tym restrukturyzacja), roz-
wój okreœlonych sektorów czy te¿ ³agodzenie spo³ecznych i gospodarczych kosztów zmian
w okreœlonych sektorach. St¹d te¿ pomoc publiczna mo¿e zostaæ podzielona wed³ug kilku kry-
teriów klasyfikacyjnych. Zgodnie z kryterium oddzia³ywania pomoc publiczn¹ dzielimy na

4

:

a) pomoc czynn¹ – opieraj¹c¹ siê na bezpoœrednim oddzia³ywaniu na beneficjenta po-

mocy poprzez przekazywanie œrodków publicznych lub przy wykorzystaniu pomo-
cy rzeczowej w formie wydatków publicznych;

b) pomoc biern¹ – opieraj¹c¹ siê na poœrednim oddzia³ywaniu na beneficjenta pomo-

cy poprzez wykorzystanie regulatorów makroekonomicznych, czyli poprzez zanie-
chanie poboru danin publicznych lub zniesienie ich poboru, co oznacza zmniejsze-
nie beneficjentowi obci¹¿eñ z tytu³u danin publicznych.

Drugie kryterium odnosi siê do stopnia regulacji pomocy przez prawo wspólnotowe

i jej instytucje. Wyró¿niamy tu:

a) pomoc notyfikowan¹ – polegaj¹c¹ na przekazaniu Komisji, zgodnie z art. 88 TWE,

projektu programu pomocowego, projektu pomocy indywidualnej lub projektu po-
mocy indywidualnej na restrukturyzacjê, wraz z informacjami niezbêdnymi dla do-
konania oceny zgodnoœci pomocy publicznej ze wspólnym rynkiem;

3

Szerzej te zagadnienia omawiane s¹ w: A. Ambroziak, Warunki dopuszczalnoœci pomocy regionalnej

w latach 2007–2013, „Wspólnoty Europejskie” 2006, nr 2, s. 11–24; W. Karpiñska-Mizieliñska, T. Smuga,

Kierunki alokacji pomocy publicznej w rozszerzonej Unii Europejskiej, „Wspólnoty Europejskie” 2006,

nr 2, s. 25–26.

4

System finansowy w Polsce, red. B. Pietrzak, Z. Polañski, B. WoŸniak, PWN, Warszawa 2003, s. 619;

B. WoŸniak, Monitorowanie pomocy publicznej, [w:] Finanse, banki i ubezpieczenia w Polsce u progu

XXI w., t. 1, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznañ 2000, s. 105–115.

38

Beata Filipiak

b) pomoc nienotyfikowan¹ – nie podlegaj¹c¹ notyfikacji zgodnie z art. 88 TWE.
Notyfikacja obejmuje:
• projekt programu pomocowego,
• pomoc publiczn¹ udzielan¹ na podstawie aktu normatywnego,
• projekt pomocy indywidualnej, nie bêd¹cy pomoc¹ de minimis,
• projekt programu pomocowego na restrukturyzacjê.
Pomoc nie podlegaj¹ca notyfikacji obejmuje:
• pomoc de minimis – pomoc, której wartoœæ nie przekracza 100 tys. euro, przy czym

sumowaniu podlega tylko pomoc uzyskana przez przedsiêbiorcê w ci¹gu ostatnich
trzech lat; pomoc ta mo¿e byæ udzielana w ramach programów pomocowych lub in-
dywidualnej pomocy;

• wy³¹czenia grupowe – obejmuj¹ zarówno pomoc indywidualn¹, jak i udzielan¹ na

podstawie programów pomocowych; pomoc ta dotyczy pomocy szkoleniowej, po-
mocy w zakresie zatrudniania, pomocy dla ma³ych i œrednich przedsiêbiorstw.

Programy pomocy publicznej opracowuj¹ organy administracji publicznej oraz inne

podmioty, dzia³aj¹c w ramach swoich ustawowych kompetencji. Programy takie równie¿
by³y kierowane do sektora transportu.

Zarówno w prawie polskim, jak i w prawie wspólnotowym, wskazuje siê na pomoc ho-

ryzontaln¹, sektorow¹ i regionaln¹. Pomoc horyzontalna jest pomoc¹, w której udzielaniu nie
bierze siê pod uwagê kryterium poziomu bezrobocia, PKB na jednego mieszkañca czy te¿
przynale¿noœci do bran¿y lub sektora. Jest to pomoc przeznaczona na:

• restrukturyzacjê przedsiêbiorstw oraz pomoc doraŸn¹,
• prace badawczo-rozwojowe,
• utrzymanie poziomu zatrudnienia lub utworzenie nowych miejsc pracy w przedsiê-

biorstwach,

• rozwój ma³ych i œrednich przedsiêbiorców,
• ochronê œrodowiska,
• szkolenia na potrzeby okreœlonych przedsiêbiorców, bezpoœrednio zwi¹zane z ro-

zwojem ich przedsiêbiorstw,

• pomoc ekspertów na zewn¹trz UE,
• ogóln¹ pomoc inwestycyjn¹.
Pomoc dla sektorów wra¿liwych zwi¹zana jest z restrukturyzacj¹ poszczególnych dzie-

dzin gospodarki oraz pojedynczych firm. Pomoc ta jest badana ze szczególn¹ starannoœci¹
i jest normalnie dozwolona tam, gdzie istnieje mo¿liwoœæ zmniejszania siê zdolnoœci pro-
dukcyjnych. Wspólnotowe przepisy sektorowe najczêœciej stosuje siê do tzw. wra¿liwych
sektorów, które s¹ okreœlone prawem. Podstawow¹ cech¹ tej pomocy jest restrykcyjnoœæ
przepisów oraz wskazanie na koniecznoœæ ci¹g³ego jej ograniczania.

Pomoc regionalna jest to taka pomoc, która zmierza do zmniejszenia dysproporcji roz-

wojowych w regionach, które nie osi¹gaj¹ wskazanego powy¿ej œredniego poziomu PKB na

39

Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej...

jednego mieszkañca. Jest to pomoc konieczna do pobudzenia d³ugookresowego rozwoju ob-
szarów charakteryzuj¹cych siê poziomem produktu krajowego brutto na jednego mieszkañ-
ca ni¿szym ni¿ 75% œredniego poziomu produktu krajowego brutto na jednego mieszkañca
we Wspólnotach Europejskich jako ca³oœci, mierzonego jako œrednia za okres ostatnich
trzech lat.

Najwiêksze znaczenie dla wspólnot lokalnych ma w³aœnie pomoc regionalna, skiero-

wana do spo³ecznoœci lokalnych tworz¹cych regiony i mikroregiony. Jest to klasyczny po-
dzia³ programów pomocowych. Pomoc klasyfikowana zgodnie z trzema kryteriami dotyczy
nowego prawa, natomiast w starym prawie rozró¿niano pomoc wg pierwszego i trzeciego
kryterium.

Ustawa o postêpowaniu w sprawach udzielania pomocy publicznej zawiera dok³adny

katalog przypadków, w których dopuszczalna jest pomoc publiczna dla przedsiêbiorców.
Okreœlone s¹ równie¿ instrumenty i narzêdzia pomocy publicznej. Instrumentami i narzêdzia-
mi pomocy publicznej s¹:

• dotacje, ulgi i zwolnienia podatkowe,
• dokapitalizowanie przedsiêbiorców na warunkach korzystniejszych od oferowanych

na rynku,

• po¿yczki lub kredyty udzielane przedsiêbiorcom na warunkach korzystniejszych od

oferowanych im na rynku,

• porêczenia i gwarancje kredytowe udzielane za zobowi¹zania przedsiêbiorców na

warunkach korzystniejszych od oferowanych na rynku,

• zaniechanie poboru podatku, odroczenia terminu zap³aty, roz³o¿enie na raty podat-

ku lub zaleg³oœci podatkowej wraz z odsetkami za zw³okê oraz umorzenia zaleg³o-
œci podatkowej b¹dŸ odsetek za zw³okê lub op³aty prolongacyjnej,

• umorzenie b¹dŸ zaniechanie ustalania lub poboru nale¿nych od przedsiêbiorcy

œwiadczeñ pieniê¿nych, stanowi¹cych œrodki publiczne w rozumieniu przepisów
ustawy o finansach publicznych, innych ni¿ podatki, albo odraczania lub rozk³ada-
nia na raty p³atnoœci takich œwiadczeñ,

• zbycie lub oddanie do korzystania mienia bêd¹cego w³asnoœci¹ Skarbu Pañstwa lub

jednostek samorz¹du terytorialnego i ich zwi¹zków - na warunkach korzystniejszych
od oferowanych na rynku.

Wskazane instrumenty s¹ równie¿ stosowane wobec przedsiêbiorstw transportowych.
Podmiot udzielaj¹cy pomocy publicznej kieruje siê zawsze okreœlonymi zasadami

i procedurami postêpowania. Procedurê postêpowania (udzielania) pomocy publicznej pre-
zentuje rysunek 1. Nale¿y zaznaczyæ, ¿e jest to procedura zgodna z obowi¹zuj¹cymi nowy-
mi przepisami prawa. Natomiast do zasad, którymi podmioty udzielaj¹ce pomocy publicz-
nej nale¿y zaliczyæ

5

:

5

B. Filipiak, op.cit., s. 75.

40

Beata Filipiak

• zasada 1 – Pomoc publiczna, oprócz wsparcia œwiadczonego w formie pomocy in-

dywidualnej, mo¿e byæ tak¿e udzielana na podstawie programów pomocowych.
Udzielana mo¿e byæ wy³¹cznie przez organy administracji publicznej, tzn. przez or-
gany rz¹dowe i organy samorz¹dowe, które stanowi¹ wspóln¹ politykê wzglêdem
pomocy publicznej.

• zasada 2 – jest ona udzielana selektywnie przez pañstwo lub ze œrodków publicz-

nych i nastêpuje uzyskanie przez przedsiêbiorcê przysporzenia (korzyœci ekono-
micznej) na warunkach korzystniejszych od oferowanych na rynku,

• zasada 3 – wykorzystanie œciœle okreœlonych instrumentów, które zosta³y uznane za

dopuszczalne prawem,

• zasada 4 – stanowi, ¿e w przypadkach inwestowania lub tworzenia nowych miejsc

pracy pomoc publiczna jest uzupe³nieniem œrodków innych ni¿ œrodki publiczne, an-
ga¿owanych przez przedsiêbiorców,

• zasada 5 – wielkoœæ pomocy, czas trwania oraz zakres s¹ proporcjonalne do rangi

rozwi¹zywanego problemu,

• zasada 6 – pomoc publiczna, o ile nie pozostaje to w sprzecznoœci z zasad¹ wspie-

rania projektów w stopniu niezbêdnym i wystarczaj¹cym do osi¹gniêcia celu pomo-
cy, powinna byæ udzielana w czêœciach,

• zasada 7 – pomoc publiczna powinna przynosiæ korzyœci spo³eczne – po uwzglêd-

nieniu kosztów zwi¹zanych z jej udzieleniem – wiêksze ni¿ korzyœci mo¿liwe do
osi¹gniêcia bez jej udzielenia,

• zasada 8 – pomoc publiczna s³u¿y wspieraniu projektów w stopniu niezbêdnym

i wystarczaj¹cym do osi¹gniêcia celu pomocy,

• zasada 9 – pomoc charakteryzuje siê przejrzystoœci¹ u³atwiaj¹c¹ jej nadzorowanie,
• zasada 10 – udzielona pomoc podlega sumowaniu.
Wskazane zasady dotycz¹ zarówno starego, jak i nowego prawa w zakresie udzielania

pomocy publicznej.

Przy ustalaniu wartoœci pomocy zgodnie uwzglêdnia siê uzyskane przez przedsiêbior-

cê przysporzenie finansowe ze œrodków przedakcesyjnych pochodz¹cych ze Wspólnot Euro-
pejskich. Dla spó³ki cywilnej, jawnej, partnerskiej, komandytowej albo komandytowo-akcyj-
nej sumuje siê wy³¹cznie wartoœci pomocy udzielanej tej spó³ce. Przedsiêbiorcy bêd¹cemu
wspólnikiem spó³ki cywilnej, jawnej, partnerskiej, komandytowej albo komandytowo-akcyj-
nej sumuje siê wartoœæ pomocy udzielanej temu przedsiêbiorcy z wartoœci¹ pomocy udziela-
nej spó³ce lub spó³kom, w których posiada on lub posiada³ udzia³y, obliczonej proporcjo-
nalnie do wielkoœci jego udzia³u w zyskach spó³ki. Osobom pozostaj¹cym w zwi¹zku ma³-
¿eñskim, prowadz¹cym wspólnie dzia³alnoœæ gospodarcz¹ sumowaniu podlega wartoœæ po-
mocy udzielanej ka¿demu z nich, natomiast ma³¿onkom wspólnie wystêpuj¹cym o pomoc,
rozliczaj¹cym siê wspólnie z osi¹gniêtego dochodu albo poniesionej straty w roku podatko-
wym, w przypadku, gdy dzia³alnoœæ gospodarcz¹ prowadzi jedno z nich albo ka¿de z nich

41

Mo¿liwoœci

zastosowania

instrumentów

pomocy

publicznej...

Rys. 1.  Uproszczona procedura udzielania pomocy publicznej przedsiêbiorcom
ród³o: opracowanie w³asne.

MONITORING POMOCY PUBLICZNEJ

sk³adanie dokumentacji

spra wozdaw czoϾ

bene ficjenta

zwrot pomocy publicznej

Beneficjent pomocy

publicznej, k orzy staj¹cy

z okreœlonej formy pomocy

publicznej

PRZEPISY PRAWA REGULUJ¥CE UDZIELANIE POMOCY PUBLICZNEJ

WYBÓR RODZAJU POMOCY I TRYBU JEJ WPROWADZENIA W ¯YCIE

PODMIOTY ZATWIERDZAJ¥CE (WYDAJ¥CE DECYZJÊ O DOPUSZCZALNOŒCI POMOCY I ZGODNOŒCI

ZE WSPÓLNYM RYNKIEM) POMOC PUBLICZN¥ W PRZYJÊTEJ I DOPUSZCZALNEJ PRAWEM FORMIE

PODMIOTY UDZIELAJ¥CE POMOCY PUBLICZNEJ

POMOC PUBLICZNA

DLA PRZEDSIÊBIORCÓW

ORGANY ADMINISTRA CJI PUBLICZNEJ

POLITY KA PAÑSTWA

W ZAKRESIE POMOCY

PUBLICZNEJ

POLITYKA SAMORZ¥DU

W ZAKRESIE POMOCY

PUBLICZNEJ

INSTRUMENTY I NARZÊDZIA POMOCY PUBLICZNEJ

1. granty i zwolnienia podatkowe,

2. kredytowanie „miêkkie”,

3. subsydia kapita³owo - inwestycyjne,

4. gwarancje

INNY PODMIOT UPRAWNIONY DO UDZIELANIA

POMOCY

TWE

Ustawa o POSTÊPOWANIU

W SPRAWACH DOTYCZ¥CYCH

POMOCY PUBLICZNEJ

Ustawa ORDYNACJA

PODATKOWA

Pozosta³e prawo UE

dot. po mocy publicznej

(np. rozporz¹dzenia)

Pozosta³e prawo polskie dot. pomocy

publicznej (np. rozporz¹dzenia, prawo

miejscowe)

POLITYKA PODMIOTU W ZAKRESIE

POM OCY PUBLICZNEJ BAZUJ¥CA

NA OBOWI¥ZUJ¥CYCH WYTYCZNYCH

ORGANÓW PUBLICZNYCH

I PRAWODAWST WIE

POM OC NIENOTYFIKOWANA

POM OC NOTYFIKOWANA

KOMISJA UE

UOKIK

ORGANY W£ADZ PUBLICZNY CH

INNE PODMIOTY UPOWA¯NIONE

decyzje podmiotu

udz ielaj¹cego

pomocy

DZIA£ANIA KOMISJI UE

I UOKiK SKIEROWANE

DO BENEFICJENTA

ORAZ

ORGANÓW

I PODMIOTÓW

UDZIELAJ¥CYCH POMOCY

PUBLICZNEJ

decyzje KE

przekazywane

przez

udz ielaj¹cego

pomoc

42

Beata Filipiak

oddzielnie, to sumuje siê wartoœci pomocy udzielanej ka¿demu z ma³¿onków prowadz¹ce-
mu dzia³alnoœæ gospodarcz¹

6

.

Wartoœæ pomocy jest wyra¿ana w kwocie pieniê¿nej, po przeliczeniu jej w sposób po-

zwalaj¹cy na ustalenie kwoty, jak¹ otrzyma³by przedsiêbiorca, gdyby pomoc zosta³a udzie-
lona w formie dotacji. Je¿eli pomoc zosta³a udzielona w euro to równowartoœæ udzielonej
pomocy ustala siê wed³ug kursu œredniego walut obcych, og³oszonego przez Narodowy Bank
Polski, obowi¹zuj¹cego w dniu udzielenia pomocy przedsiêbiorcy

7

.

Organy udzielaj¹ce pomocy s¹ zobowi¹zane, po zakoñczeniu roku kalendarzowego, do

badania skutecznoœci i efektywnoœci pomocy udzielonej w tym roku i przedstawienia wyni-
ków badania organowi nadzoruj¹cemu. Z kolei przedsiêbiorcy korzystaj¹cy z pomocy s¹ zo-
bowi¹zani do udzielania informacji pozwalaj¹cych na dokonanie oceny skutecznoœci i efek-
tywnoœci udzielonej pomocy oraz sporz¹dzania sprawozdañ. Ponadto, organy udzielaj¹ce
pomocy publicznej s¹ zobowi¹zane do przedstawiania organowi nadzoruj¹cemu i ministro-
wi w³aœciwemu do spraw finansów publicznych sprawozdañ pozwalaj¹cych na nadzorowa-
nie pomocy, zawieraj¹cych w szczególnoœci informacje o przedsiêbiorcach, którzy otrzyma-
li pomoc, oraz rodzajach, formach, wielkoœci i przeznaczeniu udzielonej pomocy. Zobowi¹-
zane s¹ równie¿ do przekazywania ministrowi w³aœciwemu do spraw finansów publicznych
sprawozdañ o zaleg³oœciach przedsiêbiorców we wp³atach œrodków publicznych, w zakresie
swojej w³aœciwoœci

8

.

2. Pomoc publiczna w transporcie na tle innych rodzajów pomocy

dla przedsiêbiorców

Dla precyzji dokonywania ocen skutków udzielania pomocy publicznej konieczne jest

zdefiniowanie podmiotu w sektorze transportu, któremu udzielana jest pomoc. Za przedsiê-
biorcê prowadz¹cego dzia³alnoœæ gospodarcz¹ w sektorze transportu uwa¿a siê ka¿dy pod-
miot œwiadcz¹cy us³ugi transportowe. Zaœ pod pojêciem us³ug transportowych dla celów po-
mocy publicznej uznaje siê us³ugi transportu drogami l¹dowymi, wodnymi, transport kolejo-
wy, morski i lotniczy. Pojêcie to odnosi siê zarówno do transportu osób i towarów w obrocie
krajowym (równie¿ zalicza siê tu transport kabota¿owy), jak i miêdzynarodowym. Do trans-
portu drogowego nie zalicza siê przewozów œwiadczonych na w³asne potrzeby.

Przepisy dotycz¹ce za³¹cznika XII Aktu przyst¹pienia wskazuj¹, ¿e do koñca trzeciego

roku nastêpuj¹cego po dniu przyst¹pienia Polski do Unii Europejskiej, œwiadczenie us³ug w za-

6

Ibidem, s. 75–76.

7

Reguluje to art. 44 ustawy z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postêpowaniu w sprawach dotycz¹cych pomo-

cy publicznej DzU nr 123, poz. 1291.

8

Art. 33 i 34 ustawy z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postêpowaniu w sprawach dotycz¹cych pomocy pub-

licznej DzU nr 123, poz. 1291.

43

Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej...

kresie transportu, polegaj¹cych na przewozie rzeczy przez polskie przedsiêbiorstwa na terenie
krajów Wspólnoty oraz przez przedsiêbiorstwa zagraniczne w Polsce, jest zabronione. Wska-
zane wykluczenie wp³ywa na mo¿liwoœæ udzielania pomocy publicznej w sektorze transportu.
To wykluczenie wprowadza mo¿liwoœæ udzielania pomocy publicznej dla polskich przedsiê-
biorstw prowadz¹cych dzia³alnoœæ gospodarcz¹ polegaj¹c¹ na przewozie rzeczy, gdy¿ Unia
Europejska uznaje, ¿e dzia³alnoœæ ta nie wp³ynie na wymianê handlow¹ pomiêdzy krajami
cz³onkowskimi oraz nie zak³óci konkurencji. Pomoc publiczna jest udzielana w tym przypad-
ku w oparciu o ustawê Ordynacja podatkowa. Dopuszcza ona udzielenie pomocy w zakresie:

• umorzenia zaleg³oœci podatkowej,
• roz³o¿enia na raty zobowi¹zania podatkowego (zaleg³ego lub bie¿¹cego),
• odroczenia terminu p³atnoœci.
Udzielenie pomocy tym przedsiêbiorcom nie wymaga opinii prezesa Urzêdu Ochrony

Konkurencji i Konsumentów (UOKiK). Przedsiêbiorcy oraz organy nie s¹ zobowi¹zani do
sprawozdawczoœci wynikaj¹cej z obowi¹zuj¹cych przepisów.

Udzielanie pomocy publicznej podmiotom prowadz¹cym dzia³alnoœæ transportow¹,

z wyj¹tkiem krajowego przewozu rzeczy, jest dopuszczalne, ale jest traktowane jako pomoc
publiczna i podlega ustawie o postêpowaniu w sprawach dotycz¹cych pomocy publicznej. Ta
pomoc podlega obowi¹zkowi sk³adania sprawozdañ z udzielonej pomocy.

Trzeci przypadek dotyczy osób fizycznych prowadz¹cych dzia³alnoœæ gospodarcz¹ po-

legaj¹c¹ na transporcie osób taksówkami. W tym przypadku nale¿y wskazaæ, ¿e pomoc pub-
liczna ma charakter lokalny, wiêc nie mo¿e zak³óciæ konkurencji, nie ma wp³ywu na wymia-
nê handlow¹ miêdzy krajami Wspólnoty. Ponadto, podmiotów œwiadcz¹cych tego typu us³u-
gi jest bardzo du¿o, sama pomoc zazwyczaj jest niewielka i nie przek³ada siê na ceny us³ug,
gdy¿ s¹ one ustalane przez korporacje, do których nale¿¹ œwiadcz¹cy us³ugi przewozu osób
taksówkami. Oznacza to, ¿e pomoc publiczna udzielona wskazanym powy¿ej podmiotom nie
spe³nia definicji ustawowej pomocy publicznej i tym samym udzielona pomoc nie stanowi
pomocy publicznej, tylko wsparcie.

Podsumowuj¹c, mo¿na wskazaæ, i¿ w warunkach gospodarki rynkowej wskazuje siê na

wa¿n¹ rolê interwencjonizmu pañstwowego, opartego na polityce zachêt finansowych na rzecz
podmiotów gospodarczych oraz wsparciu instytucjonalnym opartym na pomocy publicznej.
Obecne uwarunkowania rynkowe, regionalne i lokalne nie tylko umo¿liwiaj¹ prowadzenie dzia-
³añ we wskazanym zakresie, ale je wrêcz wymuszaj¹. Taka jest polityka pañstwa polskiego,
któr¹ dopuszcza prawo unijne. Nale¿y jednak zaznaczyæ, ¿e o ile w krótkim czasie skutecz-
noœæ pomocy publicznej jest widoczna i wskazana w stymulowaniu rozwoju przedsiêbiorczo-
œci, o tyle w d³u¿szej perspektywie mo¿e powodowaæ negatywne konsekwencje, zw³aszcza
dla bud¿etu pañstwa. Finansowe skutki udzielonej pomocy prezentuje tabela 1

9

.

9

Do roku 2004 nie by³a wyodrêbniana pomoc publiczna dla przedsiêbiorców w sektorze transportu, st¹d

te¿ brak danych w okresach wczeœniejszych.

44

Beata Filipiak

Tabela 1

Ogólna wartoœæ udzielonej pomocy publicznej w Polsce w latach 2000–2004 w mln PLN

*

z uwagi na zmiany w metodologii dane za okres 2000–2003 s¹ niedostêpne.

ród³o: opracowanie na podstawie: Raportów o pomocy publicznej udzielonych przedsiêbiorcom, spo-

rz¹dzonych w latach 2001–2004 przez UOKiK.

W roku 2004 udzielono 7 591,3 mln PLN pomocy publicznej dla podmiotów z sekto-

ra transportu. Kwota ta stanowi 46,3% ogó³u wartoœci udzielonej pomocy publicznej. Z tego
7 161,1 mln PLN stanowi³a pomoc dla transportu kolejowego (94,3% wartoœci pomocy
udzielonej w sektorze transportu). Szczegó³ow¹ analizê prezentuje tabela 2.

Tabela 2

Pomoc publiczna wg rodzaju transportu

ród³o: opracowanie na podstawie: Raportu o pomocy publicznej udzielonych przedsiêbiorcom

w 2004 r. UOKiK, Warszawa 2005.

Z punktu widzenia analizy udzielanej pomocy publicznej nale¿y rozpatrzyæ pomoc

publiczn¹ udzielan¹ przez poszczególne organy oraz zastosowane instrumenty pomocowe.
Dane w tym zakresie prezentuje tabela 3.

Wyszczególnienie

2000

2001

2002

2003

2004

Ogólna wartoœæ udzielonej pomocy

[mln PLN]

7 712,00 11 194,80 10 277,60 28 627,50 16 400,6

Wartoœæ pomocy z wy³¹czeniem

transportu

*

b.d.

b.d.

b.d.

b.d.

8 809,3

Udzia³ wartoœci pomocy w PKB

1,1%

1,5%

1,3%

3,5%

1,9%

Udzia³ wartoœci pomocy w PKB

z wy³¹czeniem transportu

*

b.d.

b.d.

b.d.

b.d.

1,0%

Rodzaj transportu

WartoϾ pomocy

w mln PLN

Struktura % udzielonej

pomocy

Transport kolejowy

7 161,1

94,3

Transport l¹dowy pozosta³y

411,4

5,5

Transport morski

2,8

0,0

Transport œródl¹dowy

1,0

0,0

Transport lotniczy

0,4

0,0

Dzia³alnoœæ wspomagaj¹ca transport

14,5

0,2

Ogó³em

7 591,3

100

45

Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej...

Tabela 3

Organy udzielaj¹ce pomocy publicznej oraz dominuj¹ce instrumenty

maj¹ce zastosowanie w sektorze transportu [w mln PLN]

ród³o: opracowanie na podstawie: Raportu o pomocy publicznej udzielonych przedsiêbiorcom

w 2004 r. UOKiK, Warszawa 2005.

W analizowanym roku najwy¿szego wsparcia udzieli³ Minister Finansów. Pomoc pu-

bliczna stanowi ponad po³owê ogólnej wartoœci pomocy w sektorze transportu. Podmiotem,
który uzyska³ j¹ w ca³oœci, by³a spó³ka Polskie Koleje Pañstwowe SA. Pomocy tej udzielo-
no w oparciu o zapisy ustawy z dnia 8 wrzeœnia 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyza-
cji i prywatyzacji przedsiêbiorstwa pañstwowego „Polskie Koleje Pañstwowe”. Znacz¹cego
wsparcia w sektorze transportu udzieli³ ZUS. Tutaj wiod¹cym podmiotem jest znowu PKP SA,
bo a¿ 2 159,9 mln PLN. W nastêpnej kolejnoœci znajduje siê PFRON. Pomoc publiczna
w przewa¿aj¹cej mierze zosta³a udzielona Spó³ce PKP SA i wynosi³a a¿ 539,8 mln PLN.
Transport l¹dowy, g³ównie pasa¿erski, wspierany by³ przez jednostki samorz¹du terytorial-

Organ udzielaj¹cy pomocy

publicznej

Pomoc

publiczna

Dominuj¹cy instrument

pomocy publicznej

WartoϾ pomocy

publicznej udzielona

z zastosowaniem

instrumentu

dominuj¹cego

Minister Finansów

3 687,3 porêczenia

3 687,3

Prezes ZUS

2 171,4 umorzenie op³aty (sk³adki,

wp³aty)

2 171,4

Prezes PFRON

544,4

umorzenie zaleg³oœci podatkowej

541,1

Marsza³kowie województw

(samorz¹d)

359,1

refundacje

359,1

Minister w³aœciwy ds. infra-

struktury

351,0

dotacje

351,0

Organy skarbowe i celne

151,6

umorzenie zaleg³oœci podatkowej

151,6

Organy wykonawcze gmin

i miast na prawach powiatu

142,2

umorzenie zaleg³oœci podatkowej

wniesienie kapita³u

62,6

51,2

Minister Skarbu Pañstwa

85,3

zwolnienie z op³aty

81,0

Wojewodowie

79,4

dotacje

78,2

Regionalne instytucje

finansuj¹ce

11,2

dotacje

11,0

Starostowie powiatów

5,5

refundacje

5,0

Minister Nauki i Informaty-

zacji (obecnie resort zosta³

podzielony)

1,5

dotacje

1,5

Prezes PARP

1,3

dotacje

1,3

Ogó³em

7 591,3

X

46

Beata Filipiak

nego, i tak: marsza³kowie województw udzielili wsparcia na kwotê 170,1 mln PLN; prezy-
denci, burmistrzowie oraz wójtowie gmin – 87,7 mln PLN. W zakresie transportu l¹dowego
wsparcia udzielali równie¿ wojewodowie. Tutaj wsparcie wynios³o 40,5 mln PLN

10

.

Z tego te¿ wzglêdu trzeba podkreœliæ, ¿e choæ preferencje fiskalne oraz pozosta³e in-

strumenty w zakresie pomocy publicznej mog¹ w doœæ szybkim tempie przynieœæ wymierne
i znacz¹ce efekty dla przedsiêbiorców w sektorze transportu, to tak naprawdê pomoc kiero-
wana jest do najwiêkszych firm sektora. Mikro- i ma³e firmy zazwyczaj korzystaj¹ z progra-
mów opracowanych przez samorz¹d lokalny, sprzyjaj¹cych kreowaniu i umacnianiu przed-
siêbiorczoœci (wsparcie w zamian za wzrost zatrudnienia czy te¿ inwestycje w miejsca pra-
cy). St¹d te¿ pomoc publiczna powinny byæ wykorzystywana niezwykle rozwa¿nie, aby
zgodnie z prawem unijnym nie zak³óca³a konkurencyjnoœci i oddzia³ywa³a w równym stop-
niu na przedsiêbiorstwa ma³e i du¿e.

Podsumowanie

Efekt zastosowania pomocy publicznej w sektorze transportu jest mo¿liwy do osi¹gniê-

cia jedynie wtedy, gdy organy publiczne bêd¹ mia³y dobry pomys³ na rozwój przedsiêbior-
czoœci, pobudzenie gospodarki oraz bêd¹ umia³y w³aœciwie dobraæ instrumenty j¹ wspiera-
j¹ce. Pomoc publiczna nie mo¿e stanowiæ instrumentu ingerencji w sytuacji dekoniunktury
gospodarczej (tak jak do tej pory by³a stosowana). Nie jest to równie¿ instrument wykorzy-
stywany w ratowaniu przed bankructwem du¿ych firm. Jest to instrument, który mo¿e byæ
stosowany jedynie w okreœlonych sytuacjach, i to takich, gdy nie narusza konkurencji. Nale-
¿y pamiêtaæ, ¿e udzielanie pomocy publicznej jest monitorowane i bacznie obserwowane
przez Komisjê Europejsk¹, a wszelkie ³amanie prawa koñczy siê sankcjami dla kraju je ³a-
mi¹cego.

Pomoc publiczna mo¿e stanowiæ istotny instrument wspieraj¹cy sektor transportu za-

równo przez pañstwo, jak i przez samorz¹d lokalny. Warunkiem jest przestrzeganie prawa
i budowanie rozs¹dnego, odpowiadaj¹cego potrzebom lokalnego prawa w zakresie pomocy
publicznej wspieraj¹cego rozwój lokalny.

Bibliografia

Ambroziak A., Warunki dopuszczalnoœci pomocy regionalnej w latach 2007–2013, „Wspól-

noty Europejskie” 2006, nr 2.

10

Dane z Raportu o pomocy publicznej udzielonych przedsiêbiorcom w 2004 r. UOKiK, Warszawa 2005,

s. 25–26.

47

Mo¿liwoœci zastosowania instrumentów pomocy publicznej...

Filipiak B., Drugi i trzeci sektor w realizacji zadañ publicznych. Wybrane problemy teorii

i praktyki, Wy¿sza Szko³a Integracji Europejskiej, Szczecin 2004.

Gospodarka przestrzenna i administracja samorz¹dowa, red. K. Szo³ek, I. Potoczna, Wy-

dawnictwo Akademii Ekonomicznej we Wroc³awiu, Wroc³aw 2005.

Informator dla przedsiêbiorców. Pomoc publiczna w podatkach lokalnych, Urz¹d Miejski

w Szczecinie, Szczecin 2005.

Informator II. Co ka¿dy przedsiêbiorca wiedzieæ powinien o pomocy publicznej w podatkach

lokalnych, Urz¹d Miejski w Szczecinie, Szczecin 2003.

Karpiñska-Mizieliñska W., Smuga T., Kierunki alokacji pomocy publicznej w rozszerzonej

Unii Europejskiej, „Wspólnoty Europejskie” 2006, nr 2.

Problemy spo³eczno-gospodarcze regionów przygranicznych ze szczególnym uwzglêdnie-

niem Euroregionu Pomerania, red. H. Babis, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu
Szczeciñskiego, Szczecin 2004.

Raporty o pomocy publicznej udzielonych przedsiêbiorcom, sporz¹dzonych w latach 2001–2004
System finansowy w Polsce, red. B. Pietrzak, Z. Polañski, B. WoŸniak, PWN, Warszawa 2003.
Traktat ustanawiaj¹cy Wspólnoty Europejskie, Treaty on European Union, O.JC.1997.340.

145 Treaty, LEX baza aktów prawnych.

Ustawa z dnia 27 lipca 2002 r. o warunkach dopuszczalnoœci i nadzorowaniu pomocy pub-

licznej dla przedsiêbiorców. DzU z 2002 r., nr 141, poz. 1177.

Ustawa z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postêpowaniu w sprawach dotycz¹cych pomocy publicz-

nej DzU nr 123, poz. 1291.

Ustawa z dnia 8 wrzeœnia 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przed-

siêbiorstwa pañstwowego „Polskie Koleje Pañstwowe”. DzU nr 84, poz. 948, z póŸn. zm.

WoŸniak B., Monitorowanie pomocy publicznej. [w:] Finanse, banki i ubezpieczenia w Pol-

sce u progu XXI w., t. 1. Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznañ 2000.

POSSIBILITYOF USING INSTRUMENTS OF THE STATE AID

IN THE TRANSPORT SECTOR

Summary

The article presents problems of using and preparing the program of local and state aid in the

transport sector. The author described Polish and European Union law in state aid. There is analyzed
the model of state aid in transport sector, state and local low and procedures using this instrument in
practice. In the end of the article, there are presented effects of using the state aid in the transport
sector.

49

Spór o specyfikê sektora transportu z punktu widzenia nauki i praktyki finansów

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

STANIS£AW FLEJTERSKI

SPÓR O SPECYFIKÊ SEKTORA TRANSPORTU

Z PUNKTU WIDZENIA NAUKI I PRAKTYKI FINANSÓW

Myœleæ globalnie, dzia³aæ sektorowo
Myœleæ sektorowo, dzia³aæ globalnie

1. Sformu³owanie problemu

G³ównym motywem podjêcia próby zaprezentowania – z koniecznoœci syntetycznych

– rozwa¿añ na temat specyfiki sektora transportu (TSL), poza drugorzêdnymi motywami
o charakterze pozamerytorycznym

1

, jest przekonanie, ¿e spór w tej kwestii nie jest zakoñ-

czony, nie ma przy tym charakteru jedynie czysto akademickiego, lecz g³ównie praktyczny,
dotyczy bowiem polityki gospodarczej, a w istocie g³ównie finansowej. Bezpoœredni¹ inspi-
racj¹ do zabrania g³osu jest opinia wyg³oszona przez jednego z by³ych premierów rz¹du pol-
skiego, który kilka lat temu podczas pobytu w Szczecinie stwierdzi³ przekornie, ¿e jeœli nie
ma „gospodarki górskiej”, to nie uprawnione jest równie¿ wyodrêbnianie „gospodarki mor-
skiej”. Paradoksalnie, po nied³ugim czasie, z powodów w znacznym stopniu politycznych,
restytuowane zosta³o Ministerstwo Gospodarki Morskiej.

Przypomnieæ nale¿y, ¿e jeszcze kilkanaœcie lat temu, praktycznie do koñca dekady lat

80. na uczelniach i wydzia³ach ekonomicznych wyk³adano ekonomikê transportu, a tak¿e
ekonomikê transportu samochodowego, kolejowego, morskiego etc., powstawa³y te¿ licz-
ne publikacje odnosz¹ce siê do „finansów transportu samochodowego”, „finansów transpor-
tu kolejowego”, „finansów transportu morskiego”. W tym œwietle wyró¿niæ wiêc nale¿y dwa
skrajne stanowiska.

1

Autor tych uwag studiowa³ w latach 1966–1970 na kierunku „ekonomika transportu” na Wydziale In-

¿ynieryjno-Ekonomicznym Transportu Politechniki Szczeciñskiej. Niniejszy artyku³ jest pierwszym po po-

nad 35 latach przyczynkiem odnosz¹cym siê do problematyki transportowej.

50

Stanis³aw Flejterski

Pierwsze podejœcie, które umownie okreœliæ nale¿y jako „liberalne”, zwi¹zane jest

z postulatem, aby gospodarkê (z jej wszystkimi sektorami, subsektorami, ga³êziami etc.) trak-
towaæ jako ca³oœæ, gospodarka w tym ujêciu jest bowiem jednoœci¹, wszystko i wszystkich
nale¿y mierzyæ jedn¹ miar¹, niedopuszczalne s¹ ¿adne wyj¹tki, np. trwa³e preferowanie któ-
regoœ sektora czy te¿ ga³êzi, specyfika nie ma wiêc ¿adnego znaczenia z punktu widzenia
ekonomicznego (sektor czy te¿ przedsiêbiorstwo s¹ efektywne albo nieefektywne).

Drugie ujêcie, które okreœlmy tu umownie mianem „antyliberalnego”, polega na uzna-

niu, ¿e „wszystko jest specyficzne”. W tym ujêciu specyficzny jest oczywiœcie sektor trans-
portu, równie¿ jego g³ówne ga³êzie i rodzaje: samochodowy, kolejowy, wodny œródl¹dowy,
lotniczy, morski, miejski, a tak¿e transport kombinowany (intermodalny). Specyficzne s¹
wiêc tak¿e problemy zwi¹zane z ekonomik¹ i funkcjonowaniem przedsiêbiorstw transporto-
wych (przedsiêbiorstwo przedsiêbiorstwu nie jest równe: czym innym jest wiêc przedsiêbior-
stwo transportu samochodowego, przedsiêbiorstwo kolejowe, lotnicze, armatorskie etc.).
Z drugim ujêciem zwi¹zane s¹ oczywiœcie powa¿ne konsekwencje w sferze polityki gospo-
darczej: uznanie czegoœ za „osobliwe”, wyj¹tkowe, oznaczaæ musi, ¿e powinno byæ trakto-
wane wyj¹tkowo, z zastosowaniem innego instrumentarium (w tym ujêciu formu³owane s¹ po-
stulaty, aby pañstwo dysponowa³o „polityk¹ transportow¹”, „polityk¹ transportu morskiego”
czy te¿ „polityk¹ morsk¹”, co w gruncie rzeczy sprowadziæ siê musi do mniej lub bardziej roz-
winiêtego protekcjonizmu, pomocy publicznej, preferencji dla jednych kosztem drugich etc.).

2. Osobliwoœci sektora transportu w œwietle ró¿nych podejœæ

A. Piskozub w  1968 roku twierdzi³, ¿e u podstaw koncepcji uzasadniaj¹cej równole-

g³e istnienie ekonomii, ekonomiki transportu i ekonomik bran¿owych transportu, jako trzech
uzupe³niaj¹cych siê dyscyplin ekonomicznych, znajduje siê odmienny i wzajemnie siê dope³-
niaj¹cy sposób stawiania zagadnieñ ekonomicznych przez ka¿d¹ z trzech dyscyplin

2

. Przed-

miot badañ wszystkich trzech dyscyplin jest wspólny: „zjawiska ekonomiczne transportu”.
Dyscypliny te ró¿ni¹ siê natomiast sposobem, czyli metod¹ badania tych zjawisk. Odrêbnoœæ
ta uzasadnia potrzebê istnienia ka¿dej z tych dyscyplin z osobna. Ekonomia formu³uje twier-
dzenia odnosz¹ce siê do ca³oœci gospodarki narodowej, a ekonomika transportu bada zjawi-
ska transportowe w ujêciu kompleksowym ca³ego transportu, natomiast ekonomiki bran¿o-
we transportu badaj¹ zjawiska transportowe w ujêciu jednostek gospodaruj¹cych w transpor-
cie, a wiêc poszczególnych przedsiêbiorstw transportowych.

Podczas II Kongresu Nauki Polskiej w 1973 roku wskazywano – na przyk³adzie eko-

nomiki transportu i ekonomik ga³êzi transportu – ¿e powo³ywanie do ¿ycia i rozprzestrze-
nianie siê „superszczegó³owych” ekonomik jest zjawiskiem negatywnym, zw³aszcza z punk-

2

Zob. A. Piskozub, Ekonomika transportu (praca zbiorowa), WKi£, Warszawa 1968, s. 47 i dalsze.

51

Spór o specyfikê sektora transportu z punktu widzenia nauki i praktyki finansów

tu widzenia mo¿liwoœci organizowania i prowadzenia badañ kompleksowych, jak i mo¿liwo-
œci doskonalenia procesu kszta³cenia

3

. Stwierdzono wówczas, ¿e w sytuacji, kiedy nadmier-

na atomizacja ekonomik przynosi skutki ujemne, kierunkiem obowi¹zuj¹cym w najbli¿szej
przysz³oœci powinna byæ komasacja takich, rzekomo odrêbnych, dyscyplin. Podkreœlano, ¿e
wa¿nym zadaniem jest zbli¿anie poszczególnych dyscyplin ekonomicznych, prze³amanie ba-
riery stawianej przez obroñców w¹skiej specjalizacji i swoistego separatyzmu miêdzy eko-
nomikami a ekonomi¹, stanowi¹c¹ ogóln¹ podstawê wszystkich nauk ekonomicznych, w tym
równie¿ dyscyplin bezpoœrednio zwi¹zanych z ¿yciem praktycznym. Sformu³owano wiêc
wówczas postulat „jednoœci ekonomii”, podzielonej wprawdzie umownie na ró¿ne fragmen-
ty typu mega-, makro-, mezzo-, mikroekonomia, ale uprawianej w sposób ca³oœciowy, syste-
mowy czy te¿ synoptyczny (specjalizacja w nauce, choæ zrozumia³a i niezbêdna, jest w grun-
cie rzeczy „przekleñstwem”).

J. Bieliñski, po zaprezentowaniu trudnoœci zwi¹zanych ze zdefiniowaniem sektora,

zmian jego struktury, a tak¿e jego granic, stwierdzi³, ¿e ka¿dy sektor ma swoj¹ specyfikê, co
zwi¹zane jest z produktem (lub us³ug¹), który powstaje w sektorze, ze sposobem jego do-
starczania do klienta etc.

4

Szczególne znaczenie w interesuj¹cym nas kontekœcie ma kwestia

tzw. atrakcyjnoœci sektora, definiowanej m.in. jako zdolnoœæ do osi¹gania lepszych od in-
nych wartoœci wskaŸników finansowych, a tak¿e o najmniejszym ryzyku dzia³alnoœci.
Z punktu widzenia makroekonomicznego o atrakcyjnoœci sektora stanowi¹ m.in.: poziom
konkurencyjnoœci na rynku œwiatowym, kapita³och³onnoœæ, pracoch³onnoœæ, rola w rozwoju
regionu, zakres innowacyjnoœci, oddzia³ywanie na œrodowisko. Atrakcyjnoœæ ma charakter
wzglêdny, ponadto jest zmienna w czasie: podobnie bowiem, jak o „cyklu ¿ycia” produktu
(firmy, miasta, regionu etc.), mo¿na mówiæ o „cyklu ¿ycia” sektora (np. rolnictwa, przemy-
s³u wydobywczego, przetwórczego, budownictwa, sektora us³ug z transportem w³¹cznie).
Kwestia ta ma œcis³y zwi¹zek z finansowaniem rozwoju infrastruktury transportowej i dzia-
³alnoœci przedsiêbiorstw transportowych, dotyczy wiêc zarówno finansów publicznych, jak
i sektora finansowego (instytucji bankowych, parabankowych i pozabankowych).

3. Sektorowy Program Operacyjny: Transport – implikacje finansowe

Sektorowy Program Operacyjny: Transport (SPOT) stanowi jeden z siedmiu progra-

mów operacyjnych s³u¿¹cych realizacji Podstaw Wsparcia Wspólnoty na lata 2004–2006
(PWW)

5

. Program ten, wraz z czêœci¹ transportow¹ strategii dla wykorzystania Funduszu

3

Zob. J. Lisikiewicz, Stan i perspektywy rozwojowe ekonomik bran¿owych i badañ stosowanych, [w:]

Materia³y II Kongresu Nauki Polskiej (sekcja XVI), Warszawa 1973, s. 126.

4

Szerzej zob. J. Bieliñski, Rozwój sektorów we wspó³czesnej gospodarce, Wydawnictwo UG, Gdañski

2006, s. 61–62.

5

Zob. Sektorowy Program Operacyjny: Transport na lata 2004–2006, Ministerstwo Infrastruktury, War-

szawa, grudzieñ 2003 (www.spot.gov.pl). Pozosta³e cztery sektorowe programy s¹ nastêpuj¹ce: SPO

52

Stanis³aw Flejterski

Spójnoœci, rozwija cele PWW, okreœlaj¹c kierunki, priorytety, dzia³ania i wysokoœæ œrodków
przeznaczonych na rozwój sfery transportu.

Przy opracowywaniu SPOT porównano sytuacjê polskiego sektora transportowego

i pozosta³ych krajów cz³onkowskich UE. Z porównania wynika, ¿e kraje gospodarczo roz-
winiête traktuj¹ priorytetowo zadania stwarzaj¹ce now¹ jakoœæ technologiczn¹ w systemach
transportowych. Specyfik¹ polskiego SPOT jest koniecznoœæ nadrabiania historycznych za-
leg³oœci w rozwoju infrastruktury transportowej. Po latach ograniczonych inwestycji w infra-
strukturê, istnieje wiele elementów zdegradowanych technicznie, „w¹skich garde³”, kolizji
z osadnictwem i ze œrodowiskiem naturalnym.

Równolegle do SPOT powsta³ program wykorzystuj¹cy œrodki z Funduszu Spójnoœci

w czêœci transportowej oraz Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego
(ZPORR), korzystaj¹cy ze œrodków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF).
Wszystkie trzy programy realizuj¹ wspóln¹ strategiê budowy spójnego systemu transportowe-
go, spójnego przestrzennie w skali kraju oraz spójnego z systemem europejskim.

G³ównym przejawem niezadowalaj¹cego stanu finansowania infrastruktury transporto-

wej w Polsce jest chronicznie niski udzia³ nak³adów na ni¹ w wartoœci PKB. W najwy¿ej roz-
winiêtych krajach OECD udzia³ ten kszta³tuje siê na poziomie 1–2%, podczas gdy w Polsce
w latach dziewiêædziesi¹tych, nie przekracza³ 0,5–0,7%, mimo istnienia ogromnych zaleg³o-
œci inwestycyjnych i koniecznoœci przejœciowego zwiêkszenia tego udzia³u do poziomu
znacznie wy¿szego ni¿ w krajach wysoko rozwiniêtych.

Analiza porównawcza systemów transportowych w Europie pozwala zidentyfikowaæ

kilka podstawowych rodzajów nieracjonalnoœci i szkodliwych tendencji w systemie polskim.
Zaliczaj¹ siê do nich:

• tendencja do wypaczania siê struktury ga³êziowej transportu, g³ównie na rzecz trans-

portu samochodowego,

• tendencja do nadmiernego wykorzystywania w handlu miêdzynarodowym transpor-

tu l¹dowego, przy regresie znaczenia drogi morskiej i stagnacji wykorzystania dro-
gi powietrznej,

• silne zahamowanie wdra¿ania nowych technologii transportowych, zw³aszcza w za-

kresie transportu multimodalnego i technik sterowania ruchem.

Analiza SWOT (tab. 1) wskazuje na pewne cechy pozytywne polskiego sektora trans-

portu, które niew¹tpliwie zostan¹ wzmocnione dziêki pomocy UE. Udzia³ transportu kolejo-
wego w Polsce jest wy¿szy ni¿ na terenie pozosta³ych krajów UE. Sieæ infrastruktury trans-
portowej jest dobrze rozwiniêta. Wzrost popytu na us³ugi transportowe jest umiarkowany i k³a-
dzie nacisk na us³ugi wysokiej jakoœci. Wydatki na rozwój transportu ulegaj¹ zwiêkszeniu.

„Wzrost konkurencyjnoœci przedsiêbiorstw”, SPO „Rozwój zasobów ludzkich”, SPO „Restrukturyzacja

i modernizacja sektora ¿ywnoœciowego oraz rozwój obszarów wiejskich”, SPO „Rybo³ówstwo i przetwór-

stwo ryb”. Piêæ sektorowych programów jest uzupe³nianych przez: Zintegrowany Program Operacyjny Roz-

woju Regionalnego (ZPORR) oraz PO Pomoc techniczna.

53

Spór o specyfikê sektora transportu z punktu widzenia nauki i praktyki finansów

Tabela 1

Analiza SWOT dla sektora transportu Polski

Mocne strony

S³abe strony

Struktura polskiego systemu transportowego:

– rozleg³a sieæ drogowa i kolejowa

– nadal dobrze zachowane proporcje ga³êziowe

(miêdzy kolej¹ a transportem drogowym),

– silny rozwój transportu.

Struktura polskiego systemu transportowego:

– dane mówi¹ce o wysokim poziomie

wypadków drogowych,

– niskie standardy (drogi – nacisk na oœ, kolej –

prêdkoœæ).

Istniej¹ca infrastruktura:

– wysoki odsetek odcinków o charakterze

miêdzynarodowym w sieci drogowej

i kolejowej,

– relatywnie gêsta sieæ kolejowa.

Istniej¹ca infrastruktura:

– brak dróg strategicznych o du¿ej

przepustowoœci,

– brak linii kolejowych gwarantuj¹cych w ruchu

pasa¿erskim prêdkoœæ ponad 160 km/h i ruchu

towarowym ponad 120 km/h,

– bardzo wysoki odsetek sieci drogowej o z³ej

jakoœci nawierzchni,

– du¿a liczba odcinków sieci drogowej

oznaczonych „czarnymi punktami”.

Popyt na us³ugi transportowe:

– wzrost zapotrzebowania na transport,

szczególnie na przewozy ³adunków wysoko

przetworzonych,

– rosn¹ce znaczenie kryterium czasu

w przewozach i przejazdach pasa¿erskich,

– niskie koszty operatorów frachtowych,

– popyt o zwiêkszonych/ zró¿nicowanych

wymaganiach odnoœnie transportu.

Popyt na us³ugi transportowe:

– szybki wzrost popytu na drogowe przewozy

³adunków,

– szybszy wzrost zapotrzebowania na

motoryzacjê indywidualn¹ ni¿ na zbiorowy

transport osób.

Finansowanie inwestycji:

– wzrost œwiadomoœci wp³ywu infrastruktury

na wzrost ekonomiczny,

– korzystanie z pomocy finansowej UE.

Finansowanie inwestycji:

– minimalne zainteresowanie kapita³u

prywatnego i zagranicznego inwestycjami

transportowymi w Polsce.

Szanse

Zagro¿enia

Miêdzynarodowe:

– dostêpnoœæ funduszy (œrodki unijne

i wewnêtrzne) rozpoczynaj¹cych masowe

inwestycje w infrastrukturê,

– poprawa konkurencyjnoœci polskiej

gospodarki oraz zdolnoœci przyci¹gania

inwestorów zagranicznych,

– centralna pozycja Polski,

– podtrzymywanie przewagi konkurencyjnej

polskich us³ug transportowych.

Miêdzynarodowe:

– wyzwania zwi¹zane z bardzo du¿¹ skal¹

programu inwestycyjnego,

– ryzyko niewystarczaj¹cej absorpcji œrodków

unijnych.

54

Stanis³aw Flejterski

Konsekwentnie konkurencyjne zalety polskich przewoŸników na rynkach miêdzynarodowych
rosn¹. Tak¿e mo¿liwoœci polskiego sektora transportu w kontekœcie poszerzonej Europy ro-
sn¹ i dziêki redukcji kosztów transportu znacz¹co wp³ynie on na rozwój gospodarki, spowo-
duje wzrost jej konkurencyjnoœci i wype³ni lukê w rozwoju ekonomicznym.

Realizacja celu cz¹stkowego PWW, dotycz¹cego w³¹czenia Polski w europejsk¹ sieæ

infrastruktury transportowej, wymaga zwiêkszenia nak³adów na modernizacjê i rozbudowê
sieci infrastruktury transportowej przy koncentracji œrodków na ograniczonej liczbie dzia³añ
gwarantuj¹cych najlepsze efekty mno¿nikowe dla rozwoju ca³ej gospodarki. Wsparcie bê-
dzie ukierunkowane przede wszystkim na dzia³ania integruj¹ce Polskê z europejskim syste-
mem transportowym, zapewniaj¹ce najlepsz¹ jakoœæ us³ug i wspieraj¹ce bezpoœrednio atrak-
cyjnoœæ inwestycyjn¹ Polski i poszczególnych regionów. Szczególne znaczenie ma przy tym
wspieranie rozwoju i podwy¿szenie pozycji konkurencyjnej polskich aglomeracji miejskich
w systemie miast europejskich.

Cel, jaki zosta³ okreœlony w Podstawach Wsparcia Wspólnoty dla SPOT, wynika

z g³ównych celów unijnej polityki przestrzennej, sformu³owanych w ESDP (European Spa-
tial Development Perspective), ale tak¿e z celów polityki przestrzennej Polski sformu³owa-
nych w „Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju”. Zgodnie z tymi poli-
tykami, rozbudowa infrastruktury transportowej Polski powinna z jednej strony uwzglêdniaæ
policentryczny uk³ad osadniczy kraju, a z drugiej – zapewniæ dalszy rozwój tego uk³adu.
Oznacza to koniecznoœæ wzmocnienia infrastruktury transportowej ³¹cz¹cej wa¿niejsze miej-
sca dzia³alnoœci gospodarczej regionów z ich centrami administracyjno-politycznymi.

cd. tabeli 1

ród³o: Sektorowy Program Operacyjny: Transport na lata 2004–2006, Ministerstwo Infrastruktury,

Warszawa, grudzieñ 2003 (www.spot.gov.pl).

Makroekonomiczne:

– wykreowanie silniejszego popytu wewnêtrz-

nego w celu zwiêkszenia poziomu inwestycji,

– wyrównanie ró¿nic w poziomie rozwoju

ekonomicznego regionów,

– redukcja ryzyk zwi¹zanych z wp³ywem

transportu na œrodowisko np. poprzez budowê

obwodnic miasta i ograniczanie przeci¹¿enia

ruchu.

Makroekonomiczne:

– konflikty spo³eczne i ekologiczne lokalizacji

inwestycji transportowych,

– niemo¿noœæ regulacji i kontroli u¿ytkowników

dróg.

Sektorowe:

– poprawa efektów ekonomicznych

i finansowych przedsiêbiorstw

transportowych,

– zmniejszenie kosztów zewnêtrznych

transportu

– korzyœci z wprowadzenia wy¿szych

standardów obowi¹zuj¹cych w UE.

Sektorowe:

– niedostateczne przygotowanie projektów

inwestycyjnych,

– nieefektywnoœæ dzia³añ pozainfrastruktural-

nych ukierunkowanych na poprawê

bezpieczeñstwa dróg,

– przesuniêcia w strukturze ga³êziowej

transportu.

55

Spór o specyfikê sektora transportu z punktu widzenia nauki i praktyki finansów

W okresie realizacji SPOT priorytetowo traktowane s¹ „w¹skie gard³a” w sieci o znaczeniu
krajowym, po³¹czenia usprawniaj¹ce dostêp do portów morskich i rozwój intermodalnych
systemów transportowych, a tak¿e systemy transportu kolejowego dla obs³ugi aglomeracji
miejskich.

Powy¿sze za³o¿enia i cele PWW s¹ podstaw¹ dla SPOT. Natomiast celem generalnym

Sektorowego Programu Operacyjnego: Transport jest: zwiêkszenie spójnoœci transportowej
kraju oraz polepszenie dostêpnoœci przestrzennej miast, obszarów i regionów Polski w uk³a-
dzie Unii Europejskiej, co przyczyni siê do osi¹gniêcia celu strategicznego PWW. Przezwy-
ciê¿anie s³abych stron infrastruktury transportowej i osi¹ganie powy¿szego celu nale¿y wi-
dzieæ w sposób kompleksowy i zintegrowany. Dzia³ania dotycz¹ce rozwoju modernizacji in-
frastruktury transportowej bêd¹ równie¿ realizowane w czêœci transportowej Strategii dla
Funduszu Spójnoœci.

Œrodki finansowe, które zostan¹ przeznaczone na osi¹ganie celów wyznaczonych

w SPOT, pochodz¹ z bud¿etu Unii Europejskiej (ERDF) oraz z krajowych œrodków publicz-
nych. Podstawow¹ zasad¹ ich wydatkowania ma byæ efektywnoœæ ekonomiczna oraz uza-
sadniony, przed podjêciem realizacji, pozytywny wp³yw projektu na osi¹gniêcie celów. Jed-
noczeœnie realizacja PWW, w tym realizacja SPOT, bêdzie podporz¹dkowana zasadom po-
lityki spójnoœci spo³eczno-gospodarczej UE: zasadzie koncentracji, zasadzie koordynacji, za-
sadzie dodatkowoœci i zasadzie partnerstwa.

Realizacja celu SPOT: „zwiêkszenie spójnoœci transportowej kraju oraz polepszenie

dostêpnoœci przestrzennej miast, obszarów i regionów Polski w uk³adzie Unii Europejskiej”
odbywaæ siê bêdzie poprzez koncentracjê œrodków finansowych na trzech priorytetach:

1. Zrównowa¿ony ga³êziowo rozwój transportu, którego celem jest rozwój efektyw-

nych i alternatywnych w stosunku do transportu drogowego sposobów przemiesz-
czania pasa¿erów i towarów (stymulowanie rozwoju atrakcyjnej oferty przewozów
kolejowych, morskich i multimodalnych) – priorytet 1.

2. Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa, której celem jest zapewnienie poprawy

bezpieczeñstwa i warunków funkcjonowania transportu drogowego poprzez popra-
wê jakoœci sieci drogowej i usuniêcie „czarnych punktów” na drogach, budowê au-
tostrad, przebudowê dróg krajowych i ich przebiegów przez miasta oraz dzia³ania
z zakresu organizacji ruchu drogowego – priorytet 2.

3. Pomoc techniczna, której celem jest wsparcie dla Instytucji Zarz¹dzaj¹cej SPOT –

priorytet 3.

Projekty programu SPOT bêd¹ wspó³finansowane ze œrodków pochodz¹cych z ERDF,

w czêœci zarz¹dzanej centralnie przez ministerstwo. Udzia³ krajowy w realizowanych pro-
jektach zapewniaj¹ beneficjenci koñcowi oraz bud¿et pañstwa. Udzia³ krajowy wyniesie co
najmniej 25% kosztu kwalifikowanego projektów. Ze wzglêdu na udzia³ w projektach kosz-
tów dodatkowych, udzia³ krajowy bêdzie czêsto wy¿szy. Proponowan¹ alokacjê (zobowi¹-
zania) oraz wykorzystanie œrodków dla poszczególnych priorytetów i dzia³añ SPOT w latach

56

Stanis³aw Flejterski

2004–2006, przedstawiono w tabeli 2 (w cenach z 2004 r.). W zobowi¹zaniach tych stosu-
nek œrodków wspólnotowych i krajowych ma siê jak 75 do 25.

Zasad¹ jest przyjêcie czasu realizacji projektu. Projekty powinny byæ na tyle du¿e, aby

unikn¹æ rozproszenia dostêpnych œrodków na ma³e zadania rozrzucone po ca³ej sieci. Jed-
noczeœnie projekty powinny byæ na tyle ma³e, aby realizacja ka¿dego z nich by³a mo¿liwa
w czasie nie d³u¿szym ni¿ 3 lata.

Realizacja SPOT zapewni szereg korzyœci o charakterze ekonomicznym, spo³ecznym

i ekologicznym. Wszystkie projekty SPOT bêd¹ analizowane pod k¹tem ekonomicznym, œro-
dowiskowym i pod wzglêdem ich wp³ywu na bezpieczeñstwo, zgodnie z okreœlonymi i za-
akceptowanymi procedurami. Dla wszystkich projektów konieczne jest przeprowadzenie
analizy kosztów i korzyœci jak równie¿ ich wp³ywu na œrodowisko naturalne i bezpieczeñ-
stwo. Planowane nak³ady na SPOT stanowi¹ ekwiwalent 0,14% przewidywanego polskiego
PKB w latach 2004–2006. Prawdopodobny dodatkowy wzrost PKB, wynikaj¹cy z oddania
do u¿ytku inwestycji w infrastrukturze transportowej (finansowanych z SPOT) wynosz¹cy
szacunkowo tylko +0,1%, przyniesie ju¿ w ci¹gu jednego roku wartoœæ dodan¹ na podob-
nym poziomie, co poniesione nak³ady na tê infrastrukturê.

Poza efektami bezpoœrednimi realizacji Programu, niezwykle istotne s¹ efekty mno¿-

nikowe, uzyskiwane w gospodarce, dziêki realizacji projektów. Szacuje siê, i¿ efekty te kil-
ka razy przekraczaj¹ zainwestowane sumy. W obecnej sytuacji gospodarczej Polski szcze-
gólne znaczenie ma wzrost poziomu zatrudnienia, wynikaj¹cy z przyœpieszonego rozwoju
sieci drogowej. Dotyczy to zarówno etapu budowy, jak i póŸniejszej eksploatacji. Z dotych-
czasowych doœwiadczeñ wynika, i¿ 1 km budowy lub przebudowy autostrady daje roczne
zatrudnienie co najmniej 200 pracownikom. Do tego dodaæ nale¿y efekty gospodarcze dla
terenu oko³odrogowego. Szczególnie widoczny jest wp³yw realizacji projektów autostrado-
wych na wzrost produkcji w sektorze budowlanym. Radykalne przyœpieszenie tempa budo-
wy autostrad mo¿e spowodowaæ powa¿ny wzrost zapotrzebowania na materia³y budowlane.
Tak wiêc rozwój dróg w Polsce powinien byæ traktowany nie tylko jako usprawnienie infra-
struktury drogowej, ale tak¿e jako narzêdzie realizacji innych celów gospodarczych. Uza-
sadnia to w pe³ni za³o¿enie znacz¹cej mobilizacji finansowo-organizacyjnej ze strony insty-
tucji publicznych oraz instytucji finansowych.

Uwagi koñcowe

Reasumuj¹c powy¿sze rozwa¿ania, mo¿na ogólnie stwierdziæ, ¿e dobr¹ wiadomoœci¹

dla praktyków, w tym dla polityków gospodarczych, jest to, ¿e na gruncie nauki ekonomii
uda³o siê sformu³owaæ sporo u¿ytecznych ustaleñ, dobr¹ wiadomoœci¹ dla naukowców jest
to, ¿e pozosta³o jeszcze wiele pracy do wykonania. Wydaje siê, ¿e w wielu przypadkach na-
le¿a³oby d¹¿yæ do poszukiwania „z³otego œrodka” miêdzy Scyll¹ woluntaryzmu a Charybd¹
dogmatyzmu (doktrynerstwa, ortodoksji, fundamentalizmu). Nadzwyczajna z³o¿onoœæ roz-

57

Spór

o specyfikê

sektora

transportu

z

punktu

widzenia

nauki

i praktyki

finansów

Tabela 2

Tabela finansowa dla SPO Transport w euro w cenach 2004 r. wg priorytetów (zobowi¹zania dla lat 2004, 2005 i 2006)

Publiczne

Wk³ad wspólnotowy

Krajowy wk³ad publiczny

Priorytety/dzia³ania

programu operacyjnego

Koszty

ogó³em

ogó³em

ERDF

ESF EAGGF FIFG

ogó³em

Bud¿et

Pañstwa

bud¿ety

jednostek

samorz¹du

terytorial-

nego

inny

(podaæ

jaki)

Prywatne

Priorytet 1. Zrównowa¿ony

ga³êziowo rozwój systemu

transportowego

568100000 568100000 426100000

142000000 125800000 16200000

11901887*

2004

132745193 132745193 99565761

33179432 29394173

3785259

2780971

2005

189643559 189643559 142240210

47403349 41995361

5407988

3973164

2006

245711248 245711248 184294029

61417219 54410466

7006753

5147752

Priorytet 2. Bezpieczniejsza

infrastruktura drogowa

971446017 971446017 728284465

243161552 205853067 37308485

2004

226993113 226993113 170176477

56816636 48099211

8717425

2005

324288825 324288825 243115079

81173746 68719189 12454557

2006

420164079 420164079 314992909

105171170 89034667 16136503

Priorytet 3. Pomoc

techniczna

12000000

12000000

9000000

3000000

3000000

2004

2803982

2803982

2103008

700974

700974

2005

4005849

4005849

3004370

1001479

1001479

2006

5190169

5190169

3892622

1297547

1297547

Ogó³em SPO – Transport

1551546017 1551546017 1163384465

388161552 334653067 53508485

11901887*

2004

362542288 362542288 271845246

90697042 78194358 12502684

2780971

2005

517938233 517938233 388359659

129578574 111716029 17862545

3973164

2006

671065496 671065496 503179560

167885936 144742680 23143256

5147752

Ca³kowite zwi¹zane z ERDF 1551546017 1551546017 1163384465

388161552 334653067 53508485

11901887*

*

Podane kwoty œrodków prywatnych nie stanowi¹ elementu planu finansowego, s¹ to szacunkowe wielkoœci udzia³u prywatnego w projektach

uzyskuj¹cych pomoc publiczn¹.

58

Stanis³aw Flejterski

wa¿anej problematyki oraz liczba rozmaitych czynników, które nale¿a³oby uwzglêdniæ, sk³a-
niaj¹ do wniosku o potrzebie pokory i zdaj¹ siê wykluczaæ mo¿liwoœæ sformu³owania uni-
wersalnych, ponadczasowych konkluzji. Na tym tle wydaje siê, ¿e trudno by³oby w sytuacji
Polski w po³owie pierwszej dekady XXI wieku jednoznacznie opowiedzieæ siê za jednym
z dwóch wyró¿nionych wczeœniej podejœæ: „liberalnym” lub „antyliberalnym” (czyli de fac-
to protekcjonistycznym). Oczywiste jest bowiem, ¿e sektor transportu (tak, jak i jego po-
szczególne ga³êzie) odznacza siê wyraŸn¹ specyfik¹, oczywiste jest te¿, ¿e od jego rozwoju
i funkcjonowania zale¿y rozwój gospodarki, a tak¿e rozwój poszczególnych regionów i su-
bregionów. Istot¹ rzeczy jest w ka¿dym przypadku poziom regulacji tego sektora, chodzi za-
tem o to, aby odnaleŸæ punkt równowagi miêdzy „niedoregulowaniem” a „przeregulowa-
niem”, co oczywiœcie ma swoje konsekwencje finansowe. Poziom regulacji jest zmienny
w czasie, zale¿¹c g³ównie od poziomu rozwoju transportu (z infrastruktur¹ transportow¹ na
czele), a tak¿e przyjêtej w danym kraju (grupie krajów) doktryny rozwoju. W ka¿dym przy-
padku niezbêdne jest poszukiwanie „inteligentnej mieszanki” miêdzy rozwi¹zaniami liberal-
nymi a etatystycznymi (protekcjonistycznymi), wady czystych (skrajnych) rozwi¹zañ liberal-
nych i etatystycznych s¹ bowiem dobrze znane teoretykom i wielu politykom gospodarczym.

DISPUTE ON THE SPECIFICITY OF THE TRANSPORT SECTOR

FROM THE VIEWPOINT OF PRACTICE AND THEORY OF FINANCES

Summary

The principle motive to undertake an attempt to look into the specificity of the transport sector

is the fact that the dispute on this question is still open, and – what is more – it is not only an aca-
demic discussion, as it is a basis for an economic policy which is mainly financial in its character.
There are two ways to look at the problem; the first approach – called liberal – is connected with the
postulate that the economy should be treated as a whole and there is no space for any exceptions (such
as to favourise a branch or sector); consequently, there are no ‘specific’ sectors or branches. Follow-
ers of the other approach – called anti-liberal – preach that ‘everything is specific’, the transport sec-
tor included; such an assumption results in very serious consequences in the sphere of economic
policy: if something has been considered ‘specific’, consequently it has to be treated ‘specifically’ with
the aid of a different instrumentarium, and the state should formulate and implement a specific policy
in each branch or sector.

59

Ekonomika transportu jako dziedzina badañ sektora transportu...

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

ANDRZEJ S. GRZELAKOWSKI

EKONOMIKA TRANSPORTU JAKO DZIEDZINA BADAÑ

SEKTORA TRANSPORTU ORAZ JEGO RELACJI Z OTOCZENIEM

1. Ekonomika transportu jako dyscyplina badawcza – jej miejsce w systemie nauk

ekonomicznych

Tradycyjny i podstawowy zarazem podzia³ nauk ekonomicznych, dokonany wed³ug

kryterium przedmiotowo-funkcjonalnego, pozwala wydzieliæ dwie g³ówne sfery badawcze,
obejmuj¹ce swym zakresem w sposób w miarê kompleksowy ca³okszta³t procesów, zdarzeñ
i zjawisk o charakterze gospodarczym. S¹ to makroekonomia i mikroekonomia. Odnosz¹ siê
one w sensie badawczo-poznawczym, jak wskazuje na to sama ich nazwa, odpowiednio do
sfery procesów i zjawisk ogólnogospodarczych, a wiêc do makroskali oraz mikroskali, czyli
do obszaru dzia³alnoœci podmiotów gospodarczych, ich wzajemnych relacji oraz zwi¹zków
z bli¿szym i dalszym otoczeniem.

Makroekonomia, mówi¹c najogólniej, bada prawa i prawid³owoœci wystêpuj¹ce w pro-

cesie tworzenia i podzia³u produktu krajowego brutto czy te¿ produktu spo³ecznego, w ich
wzajemnych zwi¹zkach z dynamik¹ zmian czynników wytwórczych, ich alokacj¹ i wycen¹,
poda¿¹ i obiegiem pieni¹dza, relacjami z zagranic¹, cyklicznoœci¹ gospodarowania i zmia-
nami struktury produkcji, systemem fiskalnym itp. Mikroekonomia z kolei bada prawa i pra-
wid³owoœci gospodarowania w mikroskali, a wiêc w procesach podejmowania i realizacji
dzia³alnoœci gospodarczej przez przedsiêbiorstwa i organizacje gospodarcze funkcjonuj¹ce
w ró¿nych uk³adach prawno-w³asnoœciowych oraz sektorach i dzia³ach wytwórczoœci (prze-
mys³, budownictwo, handel, transport, rolnictwo itp.). Zakresem swoich badañ obejmuje ona,
jako swoista uniwersalna ekonomika przedsiêbiorstwa, procesy produkcji i reprodukcji oraz
ocenê ich efektywnoœci w mikroskali, jak te¿ wp³yw otoczenia – g³ównie rynków towaro-
wych, us³ug pieniê¿nych i pracy oraz systemu regulacji zewnêtrznej na funkcjonowanie
przedsiêbiorstw wraz z mechanizmem reakcji tych podmiotów na zmiany dokonuj¹ce siê
w ich otoczeniu.

60

Andrzej S. Grzelakowski

Wspó³czeœnie, oprócz makro- i mikroekonomii, do sfery szeroko rozumianych nauk

ekonomicznych zalicza siê równie¿ wydzielony z nich wczeœniej i praktycznie samodzielny
obszar badawczy jakim jest zarz¹dzanie (management). Jest to dziedzina wykorzystuj¹ca
zdobycze nauk ekonomicznych, tak makro- jak i mikroekonomii, do poszukiwania i formu-
³owania po¿¹danych, efektywnych i skutecznych dzia³añ i zachowañ organizacji gospodar-
czych w okreœlonych, konkretnych warunkach procesu gospodarowania. Ma ona zatem wy-
miar œciœle praktyczny, wskazuj¹c jednoczeœnie, jak skutecznie zarz¹dzaæ np. zasobami pra-
cy, zmian¹, jakoœci¹, wartoœci¹ firmy itp. oraz jakie stosowaæ narzêdzia i techniki zarz¹dcze
w obszarze np. zarz¹dzania strategicznego, finansowego, marketingowego, zarz¹dzania pro-
cesami czy te¿ w ramach rachunkowoœci zarz¹dczej, by osi¹gn¹æ ustalone cele organizacji
gospodarczej (korporacji), wyra¿aj¹ce siê np. wzrostem jej wartoœci i w efekcie zdolnoœci
do generowania wy¿szych efektów finansowych dla w³aœciciela/i (shareholders’ value).
W tym sensie zarz¹dzanie, jako dyscyplina naukowa o typowo utylitarnym charakterze, po-
szukuj¹ca efektywnych form i metod wykorzystania zasobów organizacji gospodarczych oraz
ich skutecznych zachowañ w warunkach ryzyka i niepewnoœci, propaguj¹ca jednoczeœnie
ideê ³adu korporacyjnego, opartego na pewnej kulturze organizacji i etyce prowadzenia dzia-
³alnoœci gospodarczej, czerpi¹c z bogatego dorobku nauk ekonomicznych, uzupe³nia je nie-
jako od strony praktycznej i wzbogaca zarazem.

Z³o¿onoœæ i ró¿norodnoœæ prowadzonej dzia³alnoœci ekonomicznej w makroskali, znaj-

duj¹ca swoje odzwierciedlenie w bogatej strukturze dzia³owej i ga³êziowej gospodarki wraz
z typow¹ dla nich specyfik¹ produkcji, spowodowa³y, ¿e rozwinê³y siê jednoczeœnie tzw.
ekonomiki dzia³owe i/lub bran¿owe, takie jak: ekonomika przemys³u, rolnictwa, us³ug, bu-
downictwa, transportu itp. Badaj¹ one procesy funkcjonowania i rozwoju poszczególnych
sektorów i ga³êzi lub bran¿ gospodarki, poszukuj¹c w tych wydzielonych obszarach dzia³al-
noœci gospodarczej równie¿ okreœlonych praw i prawid³owoœci rz¹dz¹cych procesami jej roz-
woju. Korzystaj¹ one w g³ównej mierze z dorobku teoretycznego nauk ekonomicznych oraz
zarz¹dzania, pos³uguj¹c siê typowymi dla nich metodami i narzêdziami badawczymi. Wzbo-
gacaj¹ one zarazem te dyscypliny naukowe o znajomoœæ pewnych praktycznych aspektów
funkcjonowania ró¿nych sektorów gospodarki i zasilaj¹ je w niezbêdne dane statystyczne
oraz analizy sektorowe. Przenosz¹c jednoczeœnie na grunt tych nauk dostrze¿one w tych
dziedzinach gospodarki i wnikliwie zbadane pewne w³aœciwoœci i cechy charakterystyczne
dokonuj¹cych siê tam procesów i zjawisk oraz prawid³owoœci ich rozwoju, ekonomiki dzia-
³owe (sektorowe) pozwalaj¹ w okreœlonym stopniu weryfikowaæ ustalone prawa i prawid³o-
woœci ogólnoekonomiczne w warunkach dynamicznie zmieniaj¹cego siê otoczenia, jak te¿
okreœlaæ nowe paradygmaty ekonomiczne.

Tak¹ funkcjê w systemie nauk ekonomicznych pe³ni równie¿ ekonomika transportu,

koncentruj¹ca siê na badaniach procesów i zjawisk ekonomicznych dokonuj¹cych siê w sek-
torze transportu, jako dziale gospodarki narodowej w jego relacjach z pozosta³ymi dziedzi-
nami gospodarki oraz systemami transportowymi innych krajów. Bada ona prawa i prawi-

61

Ekonomika transportu jako dziedzina badañ sektora transportu...

d³owoœci o charakterze ogólnotransportowym, a wiêc odnosz¹ce siê do systemu transporto-
wego, jako wydzielonego, ale jednolitego i wewnêtrznie spójnego segmentu gospodarki.
W tym celu pos³uguje siê tak¿e wynikami badañ oraz dorobkiem tzw. ekonomik bran¿owych
lub ga³êziowych, takich jak: ekonomika transportu kolejowego, samochodowego, morskie-
go, lotniczego itp. Wyodrêbni³y siê one w ramach ekonomiki transportu, jako quasi-samo-
dzielne obszary badawcze i dydaktyczne ze wzglêdu na pewne specyficzne techniczno-tech-
nologiczne i prawno-organizacyjne w³aœciwoœci procesu produkcji i wymiany us³ug w uk³a-
dzie ga³êziowym dzia³alnoœci transportowej.

Miejsce i funkcje ekonomiki transportu w systemie nauk ekonomicznych w sposób po-

gl¹dowy przedstawiono na rysunku 1.

Rys. 1. Miejsce i funkcje ekonomiki transportu w systemie nauk ekonomicznych oraz nauki o zarz¹-

dzaniu

ród³o: opracowanie w³asne.

MAKROEKONOMIA

ZARZ¥DZANIE

MIKROEKONOMIA

EKONOMIKA

TRANSPORTU

Ekonomika transportu kolejowego

Ekonomika transportu drogowego

Ekonomika transportu lotniczego

Ekonomika transportu morskiego

Ekonomika portów morskich

SYSTEM

TRANSPORTU

(SIECI; PRZEWOZY)

PRZEDSIÊBIORSTWA

TRANSPORTOWE

(RYNKI US£UG; OTOCZENIE)

LOGISTYKA

£AÑCUCHY DOSTAW

Ekonomika ¿eglugi œródl¹dowej

SEKTOR

TRANSPORTU

DZIA£ALNOŒÆ GOSPODARCZA

62

Andrzej S. Grzelakowski

Jak wynika z przedstawionego schematu, ekonomika transportu jest dyscyplin¹ nauko-

w¹ silnie osadzon¹ w systemie nauk ekonomicznych oraz nauki o zarz¹dzaniu. Badaj¹c sfe-
rê funkcjonowania systemów transportowych oraz dzia³alnoœci gospodarczej realizowanej
przez przedsiêbiorstwa z sektora transportu, wspomagan¹ logistyk¹, jako metod¹ efektyw-
nego zarz¹dzania ³añcuchami dostaw, pe³ni funkcje:

• poznawcze w wymiarze edukacyjno-dydaktycznym i w ujêciu czysto praktycznym,

umo¿liwiaj¹c poznanie i zrozumienie istoty ekonomicznych i spo³ecznych aspektów
procesu gospodarowania w sektorze transportu i prowadzenia dzia³alnoœci gospodar-
czej w tej sferze produkcji,

• poznawcze w swym aspekcie naukowo-badawczym czy te¿ inspiracyjno-twórczym,

poszukuj¹c praw i prawid³owoœci rz¹dz¹cych t¹ sfer¹ dzia³alnoœci gospodarczej
w jej rozlicznych zwi¹zkach z otoczeniem krajowym i miêdzynarodowym oraz re-
lacjach z innymi dzia³ami i dziedzinami produkcji,

• weryfikacyjno-aplikacyjne, badaj¹c z jednej strony formy i sposoby przejawiania siê

podstawowych praw ekonomicznych w tej dziedzinie gospodarki i przyczyny ich
mo¿liwej deformacji w tym sektorze, a z drugiej oddzia³uj¹c na proces formu³owa-
nia tych prawo przez pryzmat dzia³alnoœci sektora transportu.

2. Zakres i przedmiot badañ ekonomiki transportu

Ekonomika transportu, jako dyscyplina nale¿¹ca do krêgu nauk ekonomicznych, zali-

czana do grupy tzw. ekonomik dzia³owych lub sektorowych, zakresem swych badañ obej-
muje zarówno zagadnienia makroekonomiczne jak i mikroekonomiczne (por. rys. 1). W ujê-
ciu mikroekonomicznym, jak to ju¿ wy¿ej zaznaczono, podstawowym przedmiotem jej ba-
dañ jest analiza procesów dzia³alnoœci gospodarczej realizowanej w transporcie przez po-
szczególne podmioty i organizacje prowadz¹ce ten rodzaj dzia³alnoœci produkcyjnej. Bada
siê efektywnoœæ realizacji tych procesów, ich rentownoœæ oraz skutki ekonomiczne i finan-
sowe dla producentów us³ug transportowych i ich konsumentów.

W ujêciu makroekonomicznym z kolei, przedmiotem badañ ekonomiki transportu jest

funkcjonowanie systemu transportowego w jego relacjach z otoczeniem. Szczególn¹ uwagê
koncentruje siê przy tym na problemach dotycz¹cych miejsca i roli oraz efektywnoœci reali-
zacji procesów transportowych w ramach szeroko rozumianej fazy cyrkulacji dóbr bêd¹cych
przedmiotem przemieszczania miêdzy przestrzennie odleg³ymi od siebie oœrodkami produk-
cji i konsumpcji.

Zakres i przedmiot badañ ekonomiki transportu w jej wymiarze mikroekonomicznym

w sposób pogl¹dowy przedstawiono na rysunku 2.

Realizowana w sektorze transportu dzia³alnoœæ gospodarcza, sk³adaj¹ca siê z wyko-

nawstwa ró¿norodnych w swej istocie techniczno-technologicznej i organizacyjno-ekono-
micznej procesów realnych, jest jednym z istotnych obszarów badañ ekonomiki transportu.

63

Ekonomika transportu jako dziedzina badañ sektora transportu...

Jak wynika z rysunku 2, w swym wymiarze mikroekonomicznym dzia³alnoœæ ta jest bardzo
z³o¿ona i nie sprowadza siê wy³¹cznie do samej realizacji procesów produkcji transporto-
wej, a wiêc wytwarzania produktów transportowych o œciœle okreœlonych cechach u¿ytko-
wych. Obejmuje ona tak¿e inne rodzaje dzia³añ i czynnoœci, które stanowi¹ naturaln¹ w sen-
sie ekonomicznym kontynuacjê fazy produkcji. Wszystkie te procesy realizowane przez
przedsiêbiorstwa z sektora transportu, uszeregowane w pewnej logicznej kolejnoœci, wyka-
zuj¹ cechy powtarzalnoœci w ramach zamkniêtego, okreœlonego czasowo, funkcjonalnie
i przestrzennie cyklu ich dzia³alnoœci gospodarczej. Przebiegaj¹ one, jak wynika to z za³¹-
czonego schematu, jeœli charakteryzujemy je w aspekcie ekonomicznym, wed³ug uk³adu:
produkcja us³ug – ich wymiana – konsumpcja us³ug i podzia³

1

.

Tak wiêc sfera dzia³alnoœci gospodarczej w sektorze transportu, rozpatrywana od stro-

ny mikroekonomicznej, sk³adaj¹ca siê z czterech podstawowych faz – grup procesów gospo-
darczych, wraz z uk³adem czynników oddzia³uj¹cych na nie, mieœci siê w obszarze badañ
ekonomiki transportu. Analizuje ona wzajemne uwarunkowania istniej¹ce miêdzy nimi, po-
szukuj¹c sta³ych wspó³zale¿noœci i prawid³owoœci wspó³okreœlaj¹cych efektywnoœæ realiza-
cji szeroko rozumianych procesów produkcji (dzia³alnoœci gospodarczej) i reprodukcji
w skali mikroekonomicznej.

Ekonomika transportu nie ogranicza siê jednak¿e tylko do analizy sfery dzia³alnoœci

gospodarczej – sfery realnej w transporcie wed³ug podanego wy¿ej schematu (rys. 2), czyli
wy³¹cznie od strony ekonomicznej. Analizuje równie¿ tê sferê w aspekcie:

• organizacyjno-handlowym oraz
• techniczno-technologicznym.

Rys. 2. Schemat procesów dzia³alnoœci gospodarczej realizowanej w transporcie w ujêciu mikroeko-

nomicznym

ród³o: opracowanie w³asne.

DZIA£ALNOŒÆ GOSPODARCZA W TRANSPORCIE

PROCESY PRODUKCJI TRANSPORTOWEJ

– FAZY PRODUKCJI

I FAZA

PRODUKCJA

II FAZA

WYMIANA

III FAZA

KONSUMPCJA

IV FAZA

PODZIA£

PROCES

REPRODUKCJI

1

Por. Ekonomika transportu, red. A. Piskozub, WKi£, Warszawa 1979, s. 29.

64

Andrzej S. Grzelakowski

W tym pierwszym przypadku, rozpatruj¹c procesy gospodarowania w mikroskali, eko-

nomika transportu postrzega je w nieco innym wymiarze. W tym ujêciu, faza wymiany bê-
dzie poprzedzaæ fazê produkcji oraz konsumpcji i podzia³u i w takiej kolejnoœci s¹ one
przedmiotem analizy ekonomiki transportu.

W drugim z kolei aspekcie, przyjmuj¹c jako punkt wyjœcia uk³ad faz i strukturê proce-

sów typow¹ dla relacji organizacyjno-handlowych, ekonomika transportu koncentruje siê na
najbardziej charakterystycznych cechach dzia³alnoœci gospodarczej realizowanej przez
przedsiêbiorstwa transportowe, opartych w istocie na zjawisku jednoczesnoœci produkcji
i konsumpcji produktu transportowego. Us³ugi transportowe, jako produkty dzia³alnoœci
transportowej o charakterze nierzeczowym, s¹ bowiem w sensie fizycznym konsumowane
sukcesywnie – w miarê realizacji procesu transportowego i nie istniej¹ poza nim. W tym
aspekcie procesów produkcji us³ug nie mo¿na oderwaæ od procesów ich konsumpcji, czyli
ekonomicznego i fizycznego spo¿ytkowania i zaspokajania zg³aszanych potrzeb. Faza pro-
dukcji i konsumpcji, jako dwa integralne sk³adniki procesów dzia³alnoœci gospodarczej roz-
patrywanej od strony techniczno-technologicznej, przebiegaj¹ wiêc równoczeœnie – w rozu-
mieniu jednoœci miejsca i czasu trwania obu faz. W efekcie ekonomika transportu, postrze-
gaj¹c procesy gospodarcze realizowane w mikroskali transportowej w sposób kompleksowy,
tj. w ich wzajemnych ekonomiczno-organizacyjnych i techniczno-technologicznych rela-
cjach, bada specyficzne cechy i w³aœciwoœci tej dzia³alnoœci gospodarczej i okreœla skutki,
jakie z tego tytu³u wynikaj¹ dla producentów i konsumentów us³ug oraz otoczenia gospo-
darczego (np. koszty zewnêtrzne dzia³alnoœci transportowej)

2

.

W aspekcie makroekonomicznym z kolei, przedmiot badañ ekonomiki transportu, tak

jak przedstawiono go wy¿ej, uj¹æ mo¿na w sposób schematyczny w takiej formie, jak zapre-
zentowano to na rysunku 3. Okreœla on miejsce i funkcje transportu w procesie obrotu towa-
rowego, czyli w fazie cyrkulacji dóbr od oœrodków produkcji do centrów ich konsumpcji
w relacjach l¹dowo-morskich, a wiêc w ramach multimodalnego procesu przewozowego.

Ekonomika transportu w swym wymiarze makroekonomicznym bada wzajemne rela-

cje miêdzy dzia³alnoœci¹ transportow¹ a szeroko rozumianym otoczeniem gospodarczym
sektora transportu. Koncentruje siê przy tym g³ównie na analizie miejsca i funkcji tej dzia-
³alnoœci w procesach wymiany towarowej, a w³aœciwie cyrkulacji dóbr pokonuj¹cych odle-
g³oœæ przestrzenn¹ miêdzy oœrodkami produkcji – miejscami ich nadania i centrami kon-
sumpcji – miejscami ich odbioru (por. rys. 3). W tym aspekcie g³ównymi obszarami jej ba-
dañ s¹:

2

Jedn¹ z tych cech jest miêdzy innymi to, ¿e wartoœæ u¿ytkowa us³ug transportowych, a zatem i ich

jakoœæ, jest okreœlona przez stronê materialno-techniczn¹ i technologiczn¹ procesu transportowego, a wiêc

odzwierciedla w istocie cechy jakoœciowe samego procesu produkcji.

65

Ekonomika transportu jako dziedzina badañ sektora transportu...

• ³añcuchy transportowe i logistyczne formy zarz¹dzania nimi oraz szerzej postrzega-

ne ³añcuchy dostaw, jak te¿ rozwój transportu kombinowanego i intermodalnego
w wymiarze krajowym i miêdzynarodowym

3

,

• sieci infrastruktury transportu i ich relacje z pozosta³ymi sk³adnikami przemys³ów

sieciowych oraz systemy transportu w ich z³o¿onej strukturze wewnêtrznej, tj.
w uk³adzie poszczególnych subsystemów transportu wraz z ich funkcjonalno-prze-
strzennymi powi¹zaniami z otoczeniem – regionem, regionami, krajem itp.,

• rynki transportowe, które na bazie popytu pierwotnego, jaki generuj¹ rynki towaro-

we, kreuj¹ popyt na produkty transportowe o charakterze wtórnym w stosunku do
popytu na dobra (rys. 3) oraz ich dynamika tak po stronie popytu, jak i poda¿y tak
efektywnej, jak i potencjalnej, uwarunkowana wahaniami sezonowymi, koniunktu-
ralnymi, strukturalnymi itp.

4

,

• koszty i ceny w transporcie rozpatrywane w ujêciu makroekonomicznym, tj. w rela-

cji do cen towarów, bêd¹cych przedmiotem przewozu i obs³ugi transportowej,

Rys. 3. Dzia³alnoœæ transportowa w jej wymiarze makroekonomicznym jako przedmiot badañ ekono-

miki transportu

ród³o: opracowanie w³asne.

K

P

Faza cyrkulacji dóbr w relacjach l¹dowo-morskich

Oœrodki

konsumpcji

Transport l¹dowy

Transport morski

Transport l¹dowy

Port morski za³ad.

Centra logistyczne

Port wy³adunkowy

Centra logistyczne

Oœrodki

produkcji

£añcuch transportowo -logistyczny

RYNKI TOWAROWE – Popyt pierwotny

Rynki transportowe – Popyt wtórny

3

Por. Zarz¹dzanie ³añcuchem dostaw: wyzwanie dla polskich firm. Debata redakcyjna, „Harvard Busi-

ness Review” Polska, luty 2005, s. 64 i dalsze oraz H.L. Lee, Sekret najbardziej efektywnych ³añcuchów

dostaw, „Harvard Business Review”, op.cit., s. 90, 96.

4

A.S. Grzelakowski, Bariery i szanse deregulacji sektora portowego oraz liberalizacji rynków us³ug

portowych w krajach UE, TRANSLOG 2006, SGH, Warszawa (artyku³ w druku).

66

Andrzej S. Grzelakowski

• metody, formy i Ÿród³a finansowania infrastruktury transportu i tworzenia wartoœci

dodanej w tym sektorze dzia³alnoœci gospodarczej

5

.

W ramach tego aspektu badañ, ekonomika transportu d¹¿y zatem z jednej strony do

ustalenia pewnych prawid³owoœci dotycz¹cych formy, stopnia i zakresu wp³ywu transportu
na inne rodzaje dzia³alnoœci gospodarczej – sektory gospodarki i w efekcie na gospodarkê
jako ca³oœæ oraz ich oddzia³ywania na sektor transportu z drugiej. W takim ujêciu próbuje
siê na gruncie tej dyscypliny okreœliæ granice optymalnego rozwoju systemu transportowe-
go, poszukuj¹c mo¿liwoœci wykreowania go w roli bieguna wzrostu gospodarczego.

3. Ekonomika transportu i polityka transportowa – aspekty regulacji systemu

transportowego

Ekonomika transportu w swym wymiarze makroekonomicznym, wzbogaconym o ele-

menty zarz¹dzania – g³ównie strategicznego, nie mo¿e pomijaæ zagadnieñ dotycz¹cych re-
gulacji tak funkcjonowania, jak te¿ rozwoju dzia³alnoœci gospodarczej w transporcie, czyli
tzw. sfery realnej w tym sektorze oraz zarz¹dzania systemem transportowym kraju. Proble-
matyka ta jest niezmiernie istotna dla efektywnego funkcjonowania systemu transportowego
oraz zapewnienia jego trwa³ego i zrównowa¿onego rozwoju w kategoriach ekonomicznych,
spo³ecznych, ekologicznych, przestrzennych i techniczno-technologicznych. Oznacza to, ¿e
ekonomika transportu zakresem swego zainteresowania obejmowaæ powinna równie¿ sferê
regulacyjn¹ z typowymi dla niej mechanizmami (podsystemami) regulacji – centralnej (pañ-
stwowej) oraz autonomicznej, okreœlaj¹c efektywnoœæ funkcjonowania tych podsystemów
i skutecznoœæ stosowanych narzêdzi regulacyjnych, a w tym w szczególnoœci instrumentów
polityki transportowej, jako poœredniej formy regulacji centralnej sektora transportu. Wza-
jemne relacje miêdzy sfer¹ realn¹ i regulacyjn¹ sektora transportu, jako obszarem badañ eko-
nomiki transportu, w sposób schematyczny przedstawiono na rysunku 4.

Jak wynika z przedstawionego na rysunku 4 schematu, polityka transportowa tworz¹ca

jeden z podstawowych podsystemów sfery regulacyjnej transportu stanowi, obok badañ funk-
cjonowania rynkowego mechanizmu regulacji sfery realnej, g³ówny obszar zainteresowañ
naukowych w ramach ekonomiki transportu. To jej zadaniem jest badanie istoty i charakteru
tego mechanizmu regulacyjnego, skutecznoœci jego funkcjonowania i skutków, jakie wywo-
³uje w sferze realnej, jak te¿ wzajemnych relacji miêdzy nim a autonomicznym mechani-
zmem regulacyjnym dzia³aj¹cym w sektorze transportu

6

. W tym zakresie niezmiernie wa¿n¹

5

Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optymalizacji systemu fi-

nansowania infrastruktury transportu, red. A.S. Grzelakowski, AM Gdynia. Gdynia 2005, s. 304 i dalsze.

6

Polityka transportowa stanowi¹ca kluczowy element centralnego mechanizmu regulacji sfery dzia³al-

noœci gospodarczej w transporcie sk³ada siê co najmniej z dwu elementów: 1) krajowego mechanizmu regu-

lacji, np. polskiej polityki transportowej oraz 2) miêdzynarodowego mechanizmu regulacji, np. stosowa-

67

Ekonomika transportu jako dziedzina badañ sektora transportu...

kwesti¹, szczególnie wspó³czeœnie w krajach UE, jest okreœlenie koniecznego stopnia libe-
ralizacji rynków transportowych oraz optymalnych z makroekonomicznego punktu widzenia
granic deregulacji sektora transportu. Forsowanie bowiem procesów liberalizacji poprzez
nadmierne rozbudowywanie polityki transportowej, czyli wymuszanie otwartoœci rynków
w drodze „przeregulowania” przez centrum steruj¹ce systemu regulacyjnego, co wyra¿a siê
swoistym nadmiarem regulacji centralnej w relacji do autonomicznej, prowadziæ mo¿e do
powa¿nych zniekszta³ceñ nie tylko tego systemu, ale równie¿ funkcjonowania rynków trans-
portowych i w rezultacie obni¿enia efektywnoœci prowadzenia dzia³alnoœci gospodarczej
w sektorze transportu. Rol¹ ekonomiki transportu, a nie polityki transportowej, jest poszuki-
wanie optymalnych rozwi¹zañ w tym zakresie.

Rys. 4. Sfera realna i regulacyjna w sektorze transportu, jako obszar badañ ekonomiki transportu
ród³o: opracowanie w³asne.

nych regu³ polityki transportowej UE lub te¿ przyjêtych standardów innych organizacji miêdzynarodowych,

takich jak: IMO, Eurocontrol, JAA, ICAO, EMSA, ERA itp. W praktyce przenikaj¹ siê one, tworz¹c jeden

ustalony przez pañstwo mechanizm regulacyjny. Najistotniejsz¹ kwesti¹ jest to, by by³ on spójny, przejrzy-

sty i skuteczny.

SFERA REGULACYJNA

SYSTEM REGULACJI SEKTORA TRANSPORTU

CENTRALNY PODSYSTEM

POLITYKA TRANSPORTOWA

RYNKOWY PODSYSTEM

REGULACYJNY

Mechanizm regulacji

centralnej

Mechanizm regulacji

rynkowej

SFERA REALNA

SEKTORA TRANSPORTOWEGO

PROCESY REALNE

Dzia³alnoœæ transportowa

PRZEDMIOT REGULACJI

OBU PODSYSTEMÓW

68

Andrzej S. Grzelakowski

Podsumowanie

Ekonomika transportu, która od ponad 80 lat funkcjonuje jako samodzielna dyscypli-

na naukowa i dydaktyczna, nic nie straci³a na swym znaczeniu i atrakcyjnoœci w dobie glo-
balizacji i integracji gospodarki œwiatowej. Jako nauka o transporcie – w rozumieniu dzie-
dziny gospodarowania – odpowiada ona bowiem na podstawowe wyzwania i wspó³czesne
problemy badawcze, jakie niesie ze sob¹ globalizacja i powszechnie wprowadzana strategia
trwa³ego zrównowa¿onego rozwoju transportu. Wzrost jego znaczenia, wynikaj¹cy z rosn¹-
cej otwartoœci gospodarki œwiatowej, postêpuj¹cej liberalizacji rynków i nasilenia zjawiska
mobilnoœci ludnoœci w skali miêdzyregionalnej i œwiatowej prowadzi wrêcz do swoistego re-
nesansu tej dziedziny naukowej. Musi ona bowiem nie tylko poszukiwaæ rozwi¹zañ bie¿¹-
cych problemów funkcjonowania systemów transportowych, które podlegaj¹ dynamicznym,
wielop³aszczyznowym zmianom, ale równie¿ wskazywaæ optymalne formy i kierunki ich roz-
woju w perspektywie co najmniej 15–20-letniej. Uwzglêdniaæ musi ona przy tym, w niespo-
tykanym dotychczas stopniu, nowy wymiar przestrzenny dzia³alnoœci transportowej, realizo-
wanej w warunkach niepewnoœci i narastaj¹cej skali ryzyk, przy licznych ponadto ogranicze-
niach i barierach o charakterze ekologicznym, technicznym i finansowym, którym towarzy-
sz¹ liczne konflikty spo³eczno-ekonomiczne i przestrzenne.

Problemów badawczych tego rodzaju nie rozstrzygnie w sposób kompleksowy i spój-

ny ani logistyka, ani ekonomiki bran¿owe koncentruj¹ce siê na poszczególnych obszarach
transportu, ani inne dyscypliny maj¹ce w swej nazwie wyraz „transport”, np. systemy trans-
portowe, infrastruktura transportu, modelowanie systemów transportowych itp., które wyro-
s³y przecie¿ na gruncie ekonomiki transportu. Nie rozwi¹¿e tych zagadnieñ tak¿e, co zdaje
siê byæ oczywiste, makroekonomia i mikroekonomia oraz tym bardziej „nauka o zarz¹dza-
niu”. Tym samym ekonomika transportu pozostaje nadal jedyn¹ dziedzin¹ badañ zdoln¹ do
rozwi¹zywania wspó³czesnych problemów badawczych z zakresu funkcjonowania i rozwoju
sektora transportu oraz zarz¹dzania systemem transportowym.

TRANSPORT ECONOMICS AS THE RESEARCH DISCIPLINE

OF TRANSPORT SECTOR AND ITS RELATIONS WITH ECONOMIC SURROUNDINGS

Summary

Transport economics focuses on researching of economic activities carrying out in transport sec-

tor and the development of the transport systems, influenced by a great deal of internal and external
factors as well as many economic, spatial, social and environmental constraints. It faces many chal-
lenges since the process of globalisation and integration of the world economy has begun and new
technologies of the carriage of goods, innovative forms of transport chains organisation as well as
methods of supply chain management have emerged.

69

Ekonomika transportu jako dziedzina badañ sektora transportu...

However, due to the well worked out methodological tools and instruments, based on macro –

and microeconomic, as well as strategic management and systems theory, transport economics suffi-
ciently fulfils contemporary expectations, both theoretical and practical ones. It is nowadays regarded
as an efficient, useful and attractive research discipline with huge scientific potential, able to solve
emerging transport problems and indicate optimal forms and directions of transport systems develop-
ment. Transport economics is necessary to serve contemporary societies in enhancing their mobility
and advice them how to improve their living standard and a way of living of the next generations. As
a result, it will enrich macro- and microeconomics and other social sciences as well.

71

Benchmarking jako instrument poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

EL¯BIETA MARCISZEWSKA

Uczenie siê od innych

jest „oznak¹ honoru”

Jack Welsch

BENCHMARKING JAKO INSTRUMENT

POPRAWY KONKURENCYJNOŒCI DZIA£ANIA NA RYNKU LOTNICZYM

Wprowadzenie

W procesach doskonalenia systemu zarz¹dzania podmioty gospodarcze coraz czêœciej

stosuj¹ benchmarking

1

. Narastaj¹ca na rynku konkurencja, zmiany w otoczeniu sk³aniaj¹ nie

tylko poszczególne przedsiêbiorstwa, ale te¿ sektory gospodarki i ca³e systemy gospodarcze
do poszukiwania racjonalizacji dzia³ania gospodarczego.

Jak podkreœla J. Burnewicz: „Benchmarking sta³ siê w ostatnich latach jednym z no-

wych ujêæ metodologicznych w badaniach ekonomicznych, stanowi¹c rozwiniêcie ogólnie
pojêtej metodologii badañ porównawczych obok ugruntowanego ju¿ rozumowania indukcyj-
nego i dedukcyjnego”

2

. Metodologia ta oparta jest na logice strategii konkurencji i strategii

marketingowej, które pozwalaj¹ na doskonalenie dzia³ania w oparciu o pewne wzorce czy
rozwi¹zania uwa¿ane za idealne.

W praktyce spotykamy siê z bardzo ró¿nymi, co do zakresu i celu, zastosowaniami

benchmarkingu, bowiem doskonalenie czy racjonalizacja dzia³ania poprzez porównywanie
siê z najlepszymi konkurentami jest na tyle uniwersalnym narzêdziem, i¿ mo¿e byæ z powo-
dzeniem stosowane nie tylko w doskonaleniu dzia³ania firm ale tak¿e ca³ych bran¿, sekto-

1

Ang.: Benchmark – figure which is important, and can be used to compare with other figures (wspólna

idea pojêcia: postaæ znacz¹ca, z któr¹ mog¹ byæ porównywane inne postacie), cyt. za: J. Burnewicz, Bench-

markingowe instrumenty badañ systemów transportowych, w: Studia nad transportem i logistyk¹, red.

D. Ruciñska, nr 25, Uniwersytet Gdañski, Gdañsk 2003, s. 39.

2

J. Burnewicz, op.cit., s. 39.

72

El¿bieta Marciszewska

rów, systemów gospodarek krajowych i organizmów gospodarczych, takich jak np. Unia
Europejska.

Dyskusyjne jest natomiast na ile samo porównywanie siê do najlepszych, wystêpuj¹-

cych w praktyce wzorców i d¹¿enie do ich powielania daje rzeczywiste mo¿liwoœci rozwoju
i uzyskiwania przewag na rynku. Sk³onnoœæ do „podgl¹dania” i „naœladownictwa” w bizne-
sie a tak¿e w ¿yciu spo³ecznym i politycznym sta³a siê bowiem tak powszechna, ¿e czêsto
nie poszukuje siê rozwi¹zañ modelowych, nie czerpie siê z wzorców teoretycznie mo¿liwych
rozwi¹zañ, tylko powiela to, co liderzy w danej dziedzinie ju¿ wdro¿yli, a czêsto nie s¹ to
rozwi¹zania idealne. Jednak¿e we wszystkich sektorach gospodarki œwiatowej obserwujemy
coraz szersze wykorzystywanie benchmarkingu. J. Welsch uwa¿a wrêcz, ¿e „uczenie siê od
innych jest obowi¹zkiem ka¿dego zatrudnionego w firmie”, a benchmarking jest jednym
z narzêdzi umo¿liwiaj¹cych podgl¹danie i naœladownictwo

3

.

Benchmarking w transporcie lotniczym

W odniesieniu do transportu zagadnienie benchmarkingu mo¿emy rozwa¿aæ na ró¿-

nych poziomach i w ró¿nych przekrojach.

Dotychczas w sektorze transportu podejœcie benchmarkingowe skupia³o siê g³ównie na

analizie Ÿróde³ sukcesu wiod¹cych firm transportowych dzia³aj¹cych w tych samych segmen-
tach rynku. Badania te nie obejmowa³y ca³ych systemów transportowych i ich porównañ
w uk³adach miêdzynarodowych, zarówno odnoœnie sfery realnej jak i regulacyjnej. Na ko-
niecznoœæ prowadzenia takich badañ zwróci³a m.in. uwagê Komisja Europejska, która utwo-
rzy³a „The Benchmarking Co-Ordination Office” i zainicjowa³a badania w ramach IV
i V Programu Ramowego dotycz¹ce w³aœnie zastosowañ benchmarkingu w transporcie.
W Polsce inicjatywê tak¹ podj¹³ J. Burnewicz na Uniwersytecie Gdañskim, wskazuj¹c na po-
trzebê stworzenia benchmarkingowych instrumentów doskonalenia systemu regulacyjnego
transportu i jego sfery realnej w oparciu o wskaŸnikowe oceny zjawisk wymiernych jak i in-
strumenty porównañ jakoœciowych. Próby takich badañ porównawczych dokona³ on w od-
niesieniu do systemu transportowego Polski i Unii Europejskiej. Szerokie wykorzystanie
benchmarkingu portów lotniczych zainicjowano w Niemczech, w ramach projektu GAP

4

.

Znaczenie benchmarkingu roœnie wraz z procesami liberalizacji rynku transportowego

i narastaj¹c¹ konkurencj¹ na jednolitym wewnêtrznym rynku Unii Europejskiej, gdzie przed-
siêbiorstwa transportowe musz¹ dzia³aæ w oparciu o skuteczne i efektywne strategie konku-
rencji, pozwalaj¹ce im utrzymaæ siê na tym rynku w coraz trudniejszych warunkach dzia³a-
nia. Jednym z sektorów us³ug transportowych jest sektor lotniczy, w którym ze wzglêdu na

3

J. Krames, Jacka Welscha Leksykon przywództwa, Studio Emka, Warszawa 2003, s. 81.

4

German Airport Perfomance www.gap-projekt.de.

73

Benchmarking jako instrument poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym

jego miêdzynarodowy, globalny charakter dzia³ania presja ze strony konkurencji wewn¹trz-
ga³êziowej jest bardzo du¿a.

Benchmarking wykorzystywany jest tu nie tylko przez linie lotnicze ale te¿ i przez por-

ty lotnicze. Instrumenty benchmarkingowe wykorzystuj¹ tak¿e grupy aliansowe, porównuj¹c
swoje strategie rynkowe i dopasowuj¹c je do dzia³ania w niezwykle konkurencyjnym oto-
czeniu. Stosuj¹ go zarówno przewoŸnicy tradycyjni (narodowi) opieraj¹cy coraz czêœciej
swoje strategie dzia³ania na partnerstwie strategicznym w ramach aliansów, jak i przewoŸni-
cy niskokosztowi, którzy na skutek liberalizacji i deregulacji europejskiego rynku lotnicze-
go ekspansywnie rozwijaj¹ swoj¹ ofertê us³ugow¹. Równie¿ w Polsce mamy do czynienia
z wrêcz szokuj¹cym rozwojem tego segmentu przewozów. Ju¿ dzisiaj operuje na nim oko³o
20 przewoŸników niskokosztowych. Rok 2005 by³ rekordowy w historii polskiego biznesu
lotniczego. Samolotami z/do Polski podró¿owa³o prawie 12 mln pasa¿erów, a wiêc oko³o
30% wiêcej ni¿ przed rokiem. Takiego tempa przyrostu nie zanotowa³ ¿aden inny rynek na-
rodowy na œwiecie. Polska przeœcignê³a nawet Chiny, które nale¿a³y w 2004 roku do naj-
szybciej rozwijaj¹cego siê rynku na œwiecie. IATA przewiduje, ¿e w latach 2005–2009 dy-
namika przewozów lotniczych w Polsce bêdzie najwy¿sza i wynosiæ bêdzie 11,2%, podczas
gdy Chiny zanotuj¹ 9,6-procentowy wskaŸnik wzrostu rocznie. Tanie linie lotnicze osi¹gnê-
³y w 2005 roku ok. 25-procentowy udzia³ w polskim rynku lotniczym, i to w przeci¹gu jed-
nego roku. Dziêki liberalizacji tego rynku pojawili siê nowi gracze, którzy, bazuj¹c na stra-
tegii niskich kosztów, zwiêkszyli dostêpnoœæ us³ug lotniczych dla przeciêtnego obywatela.
Tak dynamiczny rozwój tego segmentu przewozów to przede wszystkim skutek wygenero-
wania nowego popytu. Mobilnoœæ lotnicza ludnoœci polskiej by³a dotychczas niewielka, zaœ
potencja³ rynku ogromny. Prawie 38-milionowy kraj, z szybko rosn¹c¹ gospodark¹, dawa³
szanse nowym operatorom lotniczym, którzy natychmiast je wykorzystali. Z nieoficjalnych
danych wynika, ¿e najwiêksza w Polsce tania linia Wizz Air przewioz³a w 2005 roku 1,9 mln
pasa¿erów (230% wiêcej ni¿ w 2004 r.), Sky Europe, drugi co do wielkoœci przewoŸnik na
rynku polskim, te¿ podwoi³ przewozy, obs³uguj¹c równie¿ 1,9 mln pasa¿erów. Polski opera-
tor niskokosztowy Centralwings (spó³ka córka PLL LOT SA), operuj¹c od lutego 2005 roku,
przewióz³ 715 tys. osób, zaœ w 2006 roku planuje podwoiæ przewozy do 1,5 mln pasa¿erów.

Jeden z najwiêkszych operatorów w segmencie low cost Ryanair wszed³ na nasz rynek

nieco spóŸniony i agresywnie rozwija swoje po³¹czenia z portów regionalnych (Wroc³aw,
Kraków, Bydgoszcz, Szczecin, Rzeszów), poszerzaj¹c rynek i ujawniaj¹c popyt potencjalny
dotychczas nie ujawniany ze wzglêdu na wysokie koszty podró¿y.

Dziœ mo¿emy mówiæ zatem o swego rodzaju fenomenie jakim okaza³y siê linie nisko-

kosztowe w sektorze lotniczym. Spowodowa³y one nie tylko nasilenie ruchu pasa¿erskiego
i ogólny wzrost mobilnoœci lotniczej ludnoœci Europy, ale tak¿e zmusi³y linie tradycyjne do
restrukturyzacji i zmiany swoich strategii dzia³ania na rynku. Czêœæ z nich paradoksalnie
wrêcz zaczê³a upodabniaæ swoj¹ ofertê rynkow¹ do konkurentów opieraj¹cych swój model
biznesowy na strategii niskich kosztów.

74

El¿bieta Marciszewska

Z badañ przeprowadzonych przez ELFAA

5

wynika, ¿e w strukturze popytu na us³ugi

przewoŸników niskokosztowych 59% stanowi nowo wykreowany popyt, 37% stanowi¹ pa-
sa¿erowie przejêci od linii tradycyjnych, 4% inni

6

.

Natomiast wœród tych, którzy weszli na rynek lotniczy jako nowi klienci 71% stano-

wi¹ pasa¿erowie, którzy bez oferty tanich linii nie zdecydowaliby siê na podró¿, 15% ci,
którzy alternatywnie wybraliby samochód i 6%, którzy skorzystaliby z us³ug kolei. WyraŸ-
nie wiêc widaæ, ¿e oferta tanich linii lotniczych zwiêkszy³a mobilnoœæ ludnoœci, kreuj¹c i uja-
wniaj¹c na rynku nowy popyt do zaspokojenia przez szybki, bezpieczny i jak siê okaza³o
relatywnie tani œrodek transportu – samolot. Trzeba te¿ podkreœliæ, ¿e wejœcie tanich linii
lotniczych polepszy³o ofertê us³ug lotniczych, g³ównie poprzez zwiêkszenie mo¿liwoœci wy-
boru operatorów, po³¹czeñ i docelowych portów, w tym tak¿e dotychczas wykorzystywanych
przez tradycyjnych przewoŸników, co wp³ynê³o na zainteresowanie siê liniami niskokoszto-
wymi tak¿e przez biznesowy segment podró¿nych, dla których kryterium wyboru jest nie tyle
cena, co termin podró¿y zarówno w uk³adzie tygodniowym jak i dnia. Wprawdzie po³¹cze-
nia te nie s¹ skomunikowane z innymi w portach docelowych, ale z kolei LCC oferuj¹ czê-
sto po³¹czenia do portów regionalnych umo¿liwiaj¹cych tym samym bezpoœrednie odbycie
podró¿y bez koniecznoœci przesiadek. Dotyczy to tak¿e ruchu turystycznego, gdzie LCC
w czêœci przejmuj¹ ruch dotychczas obs³ugiwany przez linie czarterowe, przyczyniaj¹c siê
tym samym do rozwoju turystyki i regionów w wielu krajach europejskich, zarówno nale¿¹-
cych do UE-15 jak i Europy Œrodkowowschodniej, gdzie ceny biletów odgrywaj¹ wci¹¿
g³ówn¹ rolê przy wyborze œrodka transportu.

Rozpatruj¹c dynamiczny rozwój rynku us³ug przewoŸników niskokosztowych, nasuwa

siê pytanie dotycz¹ce jakoœci us³ug, a przede wszystkim postrzeganej przez klientów warto-
œci u¿ytkowej w porównaniu do linii tradycyjnych.

Sukces na wysoce konkurencyjnym rynku zale¿y bowiem nie tylko od identyfikacji

i odpowiedzi na oczekiwania i potrzeby klienta, ale tak¿e od umiejêtnoœci zapewnienia go,
¿e nasza oferta jest lepsza od konkurencji. Inaczej mówi¹c, nasza oferta musi mieæ wysok¹
postrzegan¹ wartoœæ u¿ytkow¹, a przez to nasze wyniki rynkowe bêd¹ lepsze ni¿ naszych
konkurentów. Dokonuj¹c porównañ pomiêdzy ofert¹ tanich przewoŸników lotniczych i linii
tradycyjnych, nale¿y zwróciæ szczególn¹ uwagê na problem relacji miêdzy jakoœci¹ us³ugi
a cen¹. Przyczyny ró¿nic miêdzy nimi mo¿emy zredukowaæ do dwu podstawowych czynni-
ków

7

:

5

ELFAA, Liberalisation of European Air Transport: The Benefis of Low Fares Airlines to Consumers

Airports, Regions and Enviroment. ELFAA, 2004 r.

6

Wœród pasa¿erów Germanwings 40% stanowi¹ pasa¿erowie przejêci od linii tradycyjnych, 30% prze-

jêci z kolei i ruchu samochodowego a 30% to nowo wygenerowany ruch. Por: CEEAVIATION CONGRESS.

Warsaw, April 2005 r.

7

Por. M.E. Porter, Competitive Strategy, The Free Press, New York 1980.

75

Benchmarking jako instrument poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym

• wiêksza postrzegana wartoœæ u¿ytkowa oferowanego produktu-us³ugi odniesiona do

postrzeganego poœwiêcenia, przy czym poœwiêceniem okreœla siê wszystkie koszty
poniesione przez nabywcê tego produktu-us³ugi, g³ównie cenê zakupu biletu lotni-
czego oraz koszty dojazdu do/z portu lotniczego a tak¿e op³aty manipulacyjne, kosz-
ty nabycia itp.

• poniesione przez firmê nak³ady/koszty na wytworzenie postrzeganej wartoœci.
W konsekwencji zderzenia tych dwu czynników tworzy siê przewaga konkurencyjna

firm lotniczych na danym rynku. Im wiêksz¹ wartoœæ u¿ytkow¹ postrzegaj¹ pasa¿erowie
w naszej ofercie rynkowej w porównaniu do oferty konkurencyjnej oraz im ni¿sze s¹ koszty
wygenerowania tej wartoœci na tle innych operatorów dzia³aj¹cych na rynku lotniczym, tym
lepsze wyniki osi¹ga dana firma. W transporcie lotniczym rodzi siê jeszcze jeden problem –
problem bezpieczeñstwa œwiadczenia us³ug. Zejœcie z kosztami poni¿ej pewnego poziomu
rodzi bowiem mo¿liwoœæ naruszenia procedur zapewniaj¹cych bezpieczeñstwo operacji stat-
ków powietrznych w przestrzeni lotniczej. Naruszenie tych procedur i resursów mo¿e jed-
nak wyeliminowaæ w ogóle graczy z rynku.

Przewaga konkurencyjna ma charakter dwuwymiarowy i zawsze wartoœæ postrzegana

(porównywana z cen¹) oraz koszty wzglêdne musz¹ byæ oceniane równoczeœnie, st¹d trudno
jednoznacznie oceniæ, które z dwu przedsiêbiorstw posiada przewagê konkurencyjn¹ nad
przeciwnikiem. Takie porównania przy wykorzystaniu benchmarkingu s¹ szczególnie przy-
datne, ale i trudne do przeprowadzenia.

Porównuj¹c natomiast przewoŸników niskokosztowych i ich dynamiczny rozwój na

rynku lotniczym w stosunku do linii tradycyjnych mo¿na wysnuæ wniosek, ¿e uzyskali oni
przewagê w pewnym segmencie rynku, kieruj¹c swoje us³ugi do okreœlonej grupy pasa¿e-
rów, postrzegaj¹cych w tych us³ugach znaczn¹ wartoœæ u¿ytkow¹. Jest to wskazówka dla li-
nii tradycyjnych, które równie¿ poszukuj¹ nisz rynkowych i takich p³aszczyzn dzia³ania, któ-
re tworz¹ now¹ wartoœæ dodan¹ do klienta.

Klienci w³aœciwie nie tyle kupuj¹ us³ugi-produkty, co nabywaj¹ raczej korzyœci, które

im dana us³uga przyniesie. Wartoœæ postrzegana jest ogóln¹, kompleksow¹ ocen¹ us³ugi
przez klienta. Precyzyjne ustalenie jakiej wartoœci klient w rzeczywistoœci poszukuje w ofer-
cie firmy (w jej ³añcuchu wartoœci) jest punktem wyjœcia do zapewnienia firmie mo¿liwoœci
dostarczenia klientowi odpowiedniej konfiguracji czynników tê wartoœæ generuj¹cych. Oczy-
wiœcie zawsze któryœ z nich jest najbardziej znacz¹cy dla danej grupy klientów. Tak te¿ jest
i w przypadku us³ug przewoŸników niskokosztowych, gdzie za ni¿sz¹ cenê klient otrzymuje
pewien standardowy pakiet sk³adaj¹cy siê na us³ugê lotnicz¹ bez dodatkowych wartoœci,
(tzw. poszerzonego pakietu wyró¿niaj¹cego us³ugê od konkurencji). W pierwszym etapie
dzia³alnoœci linii LCC tego typu filozofia dzia³ania na rynku sprawdza³a siê. W momencie
jednak gdy konkurencja w tym segmencie rynku pomiêdzy LCC narasta, staraj¹ siê oni rów-
nie¿ wyró¿niæ i poszerzyæ ofertê dotychczasow¹, co niestety niesie za sob¹ dodatkowe kosz-
ty. Sposób dzia³ania linii niskokosztowych wyraŸnie wskazuje, ¿e stosuj¹ one analizy bench-

76

El¿bieta Marciszewska

markingowe, czerpi¹c od swoich konkurentów doœwiadczenia i wzorce efektywnych posu-
niêæ rynkowych.

Wprawdzie rynek lotniczy nie jest jeszcze ci¹gle rynkiem doskonale konkurencyjnym,

tym niemniej klient ma mo¿liwoœæ wyboru miêdzy ofert¹ tanich linii, oferuj¹cych mniejsz¹
postrzegan¹ wartoœæ a po³¹czeniami tradycyjnych przewoŸników o wy¿szej postrzeganej war-
toœci, ale za odpowiednio wy¿sz¹ cenê. Obserwuj¹c rynek nasuwa siê pytanie, czy przyrost
i poziom ceny jest adekwatny do przyrostu i poziomu wartoœci, tu te¿ przydatne mog¹ byæ me-
tody benchmarkingowe, oparte na modelach teoretycznych i wzorcach liderów w bran¿y.

Na rynku lotniczym obserwujemy zjawisko upodobniania siê linii tradycyjnych do ni-

skokosztowych, one równie¿ rezygnuj¹ z pewnych sk³adowych kompleksowej obs³ugi, np.
bezp³atnego cateringu, aby obni¿aæ koszty i mieæ mo¿liwoœæ oferowania us³ug po ni¿szej ce-
nie. Presja konkurencyjna ze strony LCC jest coraz wiêksza, szczególnie w relacjach, gdzie
zarówno one jak i przewoŸnicy narodowi oferuj¹ kilka czy kilkanaœcie lotów dziennie, np.
Warszawa–Londyn, gdzie na 123 rejsy tygodniowo, w sezonie letnim 2005, 74 przypada³o
na LCC, czyli 63,7% ca³ej oferty. Oczywiœcie dla niektórych grup klientów poziom ofero-
wanego komfortu obs³ugi, szerokoœæ us³ug dodatkowych mo¿e mieæ wiêksze znaczenie ni¿
cena biletu. To jest przedmiotem analiz benchmarkingowych zarówno tanich linii jak i tra-
dycyjnych, które obserwuj¹ liderów w swoich segmentach.

Oba typy linii lotniczych korzystaj¹ z takich samych typów samolotów, obowi¹zuj¹ ich

podobne standardy w zakresie bezpieczeñstwa, musz¹ tak¿e zachowaæ okreœlone procedury
i resursy, sk¹d zatem bior¹ siê przewagi kosztowe linii niskokosztowych.

Syntetycznie mo¿na wskazaæ i przeanalizowaæ nastêpuj¹ce obszary redukcji kosztów:
• koncentracja na us³udze podstawowej – oferta posi³ków i wszelkich us³ug dodatko-

wych tylko za dop³at¹,

• maksymalnie wykorzystanie czasowe posiadanych samolotów i ich pojemnoœci,
• brak oferty programów lojalnoœciowych,
• standaryzacja floty lotniczej,
• operowanie g³ównie z drugorzêdnych portów lotniczych,
• uproszczenie i skrócenie kana³ów dystrybucji – unikanie wykorzystania globalnych

systemów rezerwacyjnych,

• koncentracja na liniach bliskiego i œredniego zasiêgu miêdzy dwoma portami na tra-

sach o wysokim popycie,

• wykorzystanie w szerokim zakresie outsourcingu.
Porównanie poziomu kosztów w poszczególnych ww. obszarach poprzez zastosowa-

nie badañ benchmarkingowych mo¿e przyczyniæ siê do poprawy zarz¹dzania nimi i wzrostu
efektywnoœci dzia³ania na rynku.

Oferta tanich linii lotniczych skierowana jest g³ównie do osób podró¿uj¹cych w celach

prywatnych i wypoczynku, dla których cena jest bardziej istotnym czynnikiem wyboru ni¿
w przypadku osób podró¿uj¹cych w celach zawodowych.

77

Benchmarking jako instrument poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym

Badania dowodz¹ jednak, ¿e pasa¿erowie biznesowi coraz bardziej zainteresowani s¹

us³ugami linii niskokosztowych i powinno to byæ brane pod uwagê zarówno przez tych prze-
woŸników jak i linie tradycyjne buduj¹ce swój model biznesowy dzia³ania na konkurencyj-
nym rynku lotniczym. Tanie linie lotnicze lataj¹ na krótkich trasach o przeciêtnym czasie
trwania lotu od 2 do 4 godzin. W rezultacie konkuruj¹ one nie tylko z innymi przewoŸnika-
mi, lecz równie¿ z pozosta³ymi œrodkami transportu, takimi jak samochód, autokar czy kolej.

Zdecydowana wiêkszoœæ tanich przewoŸników korzysta z drugorzêdnych lotnisk. Op³a-

ty za start i l¹dowanie s¹ ni¿sze na lotniskach po³o¿onych z dala od g³ównych oœrodków
miejskich. Szacuje siê, ¿e korzystanie z drugorzêdnych lotnisk mo¿e obni¿yæ koszty opera-
cyjne nawet o 25%

8

. Jednoczeœnie, ze wzglêdu na ni¿szy stopieñ zat³oczenia, lotniska te

mog¹ zaoferowaæ nowo wchodz¹cym przewoŸnikom bardziej atrakcyjne loty zarówno pod
wzglêdem czasu jak i ceny. Ponadto, korzystanie z drugorzêdnych, mniej zat³oczonych lot-
nisk minimalizuje ryzyko opóŸnieñ wynikaj¹cych ze zjawiska kongestii.

Tani przewoŸnicy staraj¹ siê minimalizowaæ stopieñ zró¿nicowania floty. Dziêki temu

s¹ oni w stanie osi¹gn¹æ ni¿sze koszty napraw i utrzymania samolotów, a tak¿e szkoleñ ka-
dry technicznej wynikaj¹ce ze standaryzacji procedur. Takie dzia³ania podejmuj¹ tak¿e prze-
woŸnicy tradycyjni, widz¹c w standaryzacji floty mo¿liwoœæ obni¿ki kosztów eksploatacyj-
nych samolotów a tak¿e uzyskania przewag negocjacyjnych wobec dostawców samolotów
i czêœci zamiennych. Tutaj wzorcem do naœladowania s¹ tak¿e grupy aliansowe, które wyko-
rzystuj¹ swoj¹ si³ê przetargow¹ wobec dostawców. W samolotach LCC zagêszcza siê te¿ po-
wierzchniê wiêksz¹ liczb¹ foteli.

W celu redukcji kosztów dystrybucji, tani przewoŸnicy koncentruj¹ siê na sprzeda¿y

bezpoœredniej i on-line. Celem tanich linii lotniczych jest zwiêkszenie liczby biletów sprze-
dawanych przez w³asne centra telefoniczne oraz przez internet. Sprzeda¿ elektroniczna co-
raz popularniejsza jest tak¿e wœród przewoŸników tradycyjnych, którzy zauwa¿yli korzyœci
jakie osi¹gaj¹ w tym zakresie linie niskokosztowe.

W odró¿nieniu od tradycyjnych przewoŸników, którzy buduj¹ sieæ po³¹czeñ w syste-

mie hub-and-spoke, tanie linie lotnicze korzysta³y do tej pory g³ównie z systemu point-to-
point, jednak¿e podejmuj¹ ju¿ próby stworzenia oferty opartej na hubach podobnie jak linie
tradycyjne.

Realizacja strategii przywództwa kosztowego w sektorze pasa¿erskich us³ug lotniczych

wymaga sta³ej dba³oœci o redukcjê kosztów jednostkowych, przy jednoczesnym poszerzaniu
siatki po³¹czeñ, co jest szczególnie korzystne dla klientów tego segmentu. ród³a przewag
kosztowych LCC nad tradycyjnymi operatorami przedstawia syntetycznie tabela 1.

8

R. Caporale, Recent Trends in AirlineDistribution with an Emphasis on Low-Cost Air Carriers. www.

wu-wien.ac.at/usr/h97 a/h9752244/files/do.pdf.

78

El¿bieta Marciszewska

Tabela 1

Porównanie efektywnoœci tanich linii lotniczych i przewoŸników tradycyjnych

ród³o: T. Teluk, Podniebna konkurencja, „Boss Gospodarka” 2004, nr 8 (477), s. 46.

ród³em niskich kosztów w sektorze pasa¿erskich us³ug lotniczych jest korzystanie za-

równo z efektu skali, jak i efektów zasiêgu i zagêszczenia. Stopieñ wp³ywu tych efektów na
koszty jednostkowe mo¿na okreœliæ poprzez zastosowanie instrumentów benchmarkingo-
wych, porównuj¹c dzia³ania konkurentów na rynku w zakresie budowy siatki po³¹czeñ,
czêstotliwoœci lotów na tej siatce, wykorzystywanych portów i typów samolotów.

Z przedstawionego modelu dzia³ania tanich linii lotniczych wynika, i¿ przewoŸnicy ci

ograniczaj¹ us³ugi oferowane w cenie biletu do us³ugi stricte transportowej. Tego typu po-
dejœcie umo¿liwia koncentracjê na kluczowych funkcjach elementarnych bez potrzeby anga-
¿owania czasu oraz zasobów ludzkich i finansowych w dodatkowe us³ugi. Prowadzi to do
znacz¹cego uproszczenia ³añcucha wartoœci tanich przewoŸników. Kieruj¹ oni swoj¹ ofertê
do konsumentów bardzo wra¿liwych na cenê, dla których dodatkowe us³ugi nie s¹ wa¿ne,
a istotna jest ni¿sza cena za przelot.

Mo¿na zatem powiedzieæ, ¿e linie niskokosztowe realizuj¹ koncepcjê „wi¹zek warto-

œci” – zgodnie z któr¹ – ró¿nym grupom klientów mog¹ byæ oferowane odrêbne typy „wi¹-
zek”, co oznacza, ¿e mo¿na staraæ siê w jak najwiêkszym stopniu dopasowaæ produkt do in-
dywidualnych potrzeb klientów, oferowaæ produkty o pierwszorzêdnej jakoœci lub te¿ po bar-
dzo niskiej cenie

9

. Podstaw¹ do konkurencyjnego pozycjonowania firmy (podobnie jak

w modelu Portera: pozycja lidera kosztowego lub jakoœciowego) jest wybór odpowiedniej
wi¹zki dostarczanej klientom. Jednoczeœnie wybór rynku docelowego powinien byæ uzale¿-

Tani przewoŸnik

Tradycyjne linie

12 godzin

7–9 godzin

Dzienne u¿ytkowanie

maszyny

(transport z miejsca na miejsce,

tam i z powrotem)

(oczekiwanie na swoj¹ kolej

i tranzyt pasa¿erów)

100%

75–85%

Liczba sprzedanych miejsc

(tylko klasa ekonomiczna)

(klasa biznes i ekonomiczna)

Wspó³czynnik za³adowania 80–82%

60–65%

€ 2–3

€ 30–50

Koszty rezerwacji

(Internet)

(tradycyjny druk biletów i obs³uga

rezerwacji)

€ 15–20

€ 50–70

Op³aty lotniskowe

(drugorzêdne porty)

(g³ówne porty)

Koszt obs³ugi pasa¿era

€ 30–40

€ 110–140

9

Ibidem.

79

Benchmarking jako instrument poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym

niony od posiadanych zasobów i kompetencji. Firma powinna konkurowaæ w takim segmen-
cie rynku, na którym, dziêki posiadanej konfiguracji zasobów i umiejêtnoœci, jest w stanie
dostarczyæ klientom wiêksz¹ wartoœæ dodan¹ ni¿ konkurenci. Dotyczy to zarówno linii tra-
dycyjnych jak i niskokosztowych.

Obok linii lotniczych instrumenty benchmarkingowe coraz czêœciej wykorzystywane s¹

w zarz¹dzaniu dzia³alnoœci¹ portów lotniczych, miêdzy którymi narasta konkurencja. Bada-
nia takie stosowano ju¿ od po³owy lat dziewiêædziesi¹tych XX wieku. Przegl¹du tych badañ
dokonali badacze niemieccy, którzy realizuj¹ projekt badawczy GAO – German Airport Per-
fomance, którego celem jest okreœlenie wp³ywu struktury w³asnoœciowej, konkurencji i re-
gulacji ekonomicznych na efektywnoœæ dzia³ania portów lotniczych w Niemczech

10

. W pro-

jekcie tym jako g³ówne narzêdzie badawcze wykorzystywany jest benchmarking. Dotych-
czas Air Transport Research Society (ATRS) i Transport Research Laboratory (TRL) pro-
wadzi³y badania porównawcze portów lotniczych, ale dotyczy³y one najwiêkszych portów
na œwiecie i w Europie i nie dawa³y mo¿liwoœci szerszego wnioskowania odnoœnie Ÿróde³
przewag rynkowych i czynników wp³ywaj¹cych na efektywnoœæ techniczn¹ i ekonomiczn¹
tych portów.

W badaniach niemieckich wykorzystano metodê Data Envelopment Analysis (DEA).

Jest to nieparametryczna metoda oparta na programowaniu liniowym

11

.

Autorzy tego projektu postawili sobie za cel bardzo ambitne i kompleksowe zadanie,

gdy¿ zamierzali okreœliæ przyczyny zró¿nicowania efektywnoœci i produktywnoœci 17 z 18
funkcjonuj¹cych miêdzynarodowych portów lotniczych w Niemczech. Okres badawczy obej-
muj¹cy lata 1998–2002 niestety zawiera³ w sobie dzieñ 11 wrzeœnia 2001. Dlatego te¿ wiele
czynników zewnêtrznych z³o¿y³o siê wówczas na to, ¿e benchmarkingowe badanie efektyw-
noœci portów lotniczych w tym czasie nie da³o mo¿liwoœci pe³nej oceny i wnioskowania, cho-
cia¿ kryzys lotnictwa po ataku na WTC dotkn¹³ wszystkie porty (spadek popytu) i radzenie
sobie z tym kryzysem mog³o stanowiæ równie¿ ciekawe wyzwanie badawcze. Wyniki prze-
prowadzonych badañ opublikowane m.in. przez V. Kampa i H.M. Niemeiera wskazuj¹ na
ogromn¹ z³o¿onoœæ badañ benchmarkingowych, na potrzebê kompleksowego podejœcia do
tych badañ, gdy¿ wiele zjawisk zarówno po stronie popytowej jak i poda¿owej, czêsto nie-
przewidywalnych czy niemierzalnych wp³ywa na kszta³t wyników jakie otrzymuje siê w re-
zultacie zastosowañ instrumentów benchmarkingowych

12

. Autorzy wskazuj¹ na potrzebê ró¿-

nicowania narzêdzi benchmarkingowych, np. po stronie tzw. terminalowej portów lotniczych

10

V. Kamp, H.M. Niemeier, J. Müller, Can we learn from benchmarking studies of airports and where

do we want to go from here. GARS Workshop on Benchmarking in Viena, Nov 2005.

11

Por. A. Charnes, W.W. Cooper, Preface to Topics in Data Envelopment Analysis, Annals of Operations

Research 2, 1985, s. 59–94.

12

V. Kamp, H.M. Niemeier, Benchmarking of German Airports – some first results and agenda for fur-

der research, www.gap-projekt.de.

80

El¿bieta Marciszewska

i po stronie pola wzlotów. Skutki spadku popytu na us³ugi lotnicze by³y zupe³nie inne dla
terminali lotniczych i ich produktywnoœci, ni¿ dla ruchu lotniczego mierzonego liczb¹ star-
tów i l¹dowañ (np. na skutek zastosowania mniejszych samolotów). Te ró¿nice by³y jeszcze
wiêksze, gdy porównywano niemieckie huby i mniejsze porty regionalne. Na podstawie do-
œwiadczeñ z badañ benchmarkingowych w latach 1998–2002 autorzy niemieccy sformu³o-
wali za³o¿enia nowego miêdzynarodowego projektu badawczego, uznaj¹c, i¿ jest on zasad-
ny i przydatny dla wielu grup interesariuszy zwi¹zanych z portami lotniczymi jak

13

:

• porty lotnicze, które s¹ zainteresowane analizami benchmarkingowymi, gdy¿ daje

im to mo¿liwoœæ identyfikacji i adaptacji najlepszych praktyk, które stosuj¹ konku-
renci a tym samym mo¿liwoœæ poprawy produktywnoœci i efektywnoœci dzia³ania,

• linie lotnicze, które s¹ zainteresowane operowaniem ze sprawnych, dobrze zarz¹-

dzanych portów lotniczych, oferuj¹cych swoje us³ugi po konkurencyjnych cenach,

• w³adze komunalne i municypalne, które zainteresowane s¹ sprawn¹ i efektywn¹

dzia³alnoœci¹ portów lotniczych na ich terenie, która przyci¹ga kapita³ i turystów,
a tak¿e zwiêksza dostêpnoœæ us³ug lotniczych dla miejscowej ludnoœci. Szczególnie
jest to wa¿ne w przypadku kiedy w³adze te s¹ czêœciowo w³aœcicielami portów lot-
niczych,

• w³adze federalne, pañstwowe, które s¹ zainteresowane wynikami badañ benchmar-

kingowych szczególnie w zakresie porównañ miêdzynarodowych, przydatnych dla
kszta³towania polityki transportowej i infrastrukturalnej kraju,

• inwestorzy i w³aœciciele akcji, którzy s¹ zainteresowani informacj¹ gdzie i w które

porty inwestowaæ, które bêd¹ przynosiæ najwiêksze dla nich korzyœci,

• regulatorzy rynku lotniczego, którzy zainteresowani s¹ badaniami benchmarkingo-

wymi g³ównie w aspekcie kszta³towania poziomu jakoœciowego us³ug, regulacji cen
i ogólnych warunków dzia³alnoœci.

Bior¹c pod uwagê takie spectrum zainteresowanych wynikami badañ benchmarkingo-

wych, University of Applied Sciences Bremen wspólnie z Uniwersytetem w Berlinie i Inter-
national University of Applied Sciences Bad Honnet zainicjowa³y nowy projekt badawczy,
w³¹czaj¹c tak¿e do jego realizacji partnerów miêdzynarodowych. G³ówne cele badawcze
tego projektu to okreœlenie

14

:

• najbardziej efektywnych sposobów dostarczania us³ug portowych (np. zastosowa-

nie outsourcingu us³ug handlingowych) i przyczyn zró¿nicowania produktywnoœci
portów lotniczych,

• wp³ywu struktury w³asnoœciowej portów lotniczych na ich osi¹gniêcia i efektywnoœæ,
• wp³ywu konkurencji miêdzy portami i struktury rynku przez nich obs³ugiwanego na

wyniki dzia³alnoœci portów,

13

V. Kamp, H.M. Niemeier, op.cit., s. 14.

14

Ibidem, s. 16.

81

Benchmarking jako instrument poprawy konkurencyjnoœci dzia³ania na rynku lotniczym

• wp³ywu konkurencji miêdzyga³êziowej na porty lotnicze,
• wp³ywu polityki cenowej (zró¿nicowanie op³at i cen za us³ugi portowe) w zakresie

us³ug lotniczych i pozalotniczych,

• wp³ywu regulacji na efektywnoœæ i produktywnoœæ portów,
• wp³ywu ró¿nych strategii zarz¹dzania na wyniki dzia³alnoœci portów (outsorcing,

struktura przychodów z dzia³alnoœci lotniczej i pozalotniczej),

• czy s¹ ró¿nice w warunkach konkurencji i efektywnoœci w przypadku zró¿nicowa-

nia i specjalizacji portów w obs³udze okreœlonych segmentów ruchu lotniczego
(czartery, LCC, relacje krótkodystansowe, ruch dalekiego zasiêgu),

• wp³ywu warunków zewnêtrznych (np. technicznych portów, uk³ad dróg startowych,

systemów kontroli ruchu lotniczego) na efektywnoœæ portów.

Celem badawczym jest te¿ ustalenie czy porty lotnicze stosuj¹ instrumenty benchmar-

kingowe w doskonaleniu swojej dzia³alnoœci na rynku lotniczym. Autorzy projektu badaw-
czego zak³adaj¹, ¿e rezultaty ich badañ bêd¹ mog³y stanowiæ podstawê do okreœlenia aktual-
nej kondycji i pozycji portów niemieckich nie tylko na wewnêtrznym rynku, ale tak¿e w szer-
szym kontekœcie miêdzynarodowym.

Podsumowanie

Mo¿emy zatem zauwa¿yæ, ¿e w sektorze us³ug lotniczych mamy do czynienia z coraz

szerszymi próbami wykorzystania benchmarkingu do badania mo¿liwoœci uzyskiwania prze-
wag konkurencyjnych na rynku przez linie niskokosztowe w stosunku do tradycyjnych oraz
z kompleksowymi badaniami w tym zakresie prowadzonymi odnoœnie portów lotniczych. Jak
podkreœla J. Burnewicz „Jedn¹ z wiêkszych zagadek do rozwik³ania jest sposób uzyskiwa-
nia w transporcie przewagi kosztowej nad rywalami”

15

. Wprawdzie stwierdzenie to odniós³

on do systemów transportowych, ale równie wa¿ne jest ono w stosunku do operatorów dzia-
³aj¹cych na rynku lotniczym zarówno przewoŸników jak i portów lotniczych. Znaczna stan-
daryzacja potencja³u technicznego warunkuj¹cego œwiadczenie us³ug lotniczych (porty, sa-
moloty, urz¹dzenia zabezpieczaj¹ce ruch lotniczy) wskazuje, ¿e uzyskanie przewag koszto-
wych warunkowane jest g³ównie stosunkami w³asnoœciowymi, efektywniejszymi rozwi¹za-
niami organizacyjnymi i tworzeniem takich wi¹zek wartoœci dla okreœlonych grup klientów,
które s¹ konkurencyjne w stosunku do oferty rywali operuj¹cych zarówno w tym samym seg-
mencie rynku jak i segmentach innych. Budowa skutecznych i efektywnych strategii dzia³a-
nia zarówno przewoŸników niskokosztowych jak i tradycyjnych oparta na benchmarkingu
wymaga stworzenia narzêdzi pomiaru porównawczego tzw. Benchmark Index. Problemem
podstawowym tej metody jest pozyskiwanie danych do porównañ.

15

J. Burnewicz, op.cit., s. 49.

82

El¿bieta Marciszewska

Równie¿ benchmarking portów lotniczych wymaga stworzenia syntetycznych mierni-

ków porównawczych pozwalaj¹cych na zidentyfikowanie przyczyn ró¿nic w efektywnoœci
portów lotniczych, zarówno w zakresie dzia³alnoœci lotniczej jak i pozalotniczej.

W sektorze lotniczym funkcjonuj¹ instytucje, organizacje, stowarzyszenia czy zrzesze-

nia przewoŸników i portów lotniczych, które dysponuj¹ informacjami przydatnymi w bench-
markingu. Jak wynika z przytoczonych wczeœniej danych porównawczych dotycz¹cych ró¿-
nic w kosztach przewoŸników i portów, prowadzone s¹ te¿ specjalne badania i analizy po-
równawcze. Trudno jednak uznaæ, ¿e ujawniane dane s¹ rzeczywiœcie wiarygodne i mog¹ byæ
podstaw¹ konstruowania mierników nazywanych benchmarkami, s³u¿¹cych do porównañ
i oceny efektywnoœci procesów tworzenia oferty rynkowej. Metodyka benchmarkingu mo¿e
byæ skutecznym narzêdziem, kiedy stosowana jest zgodnie z okreœlonymi regu³ami.

Poszczególne kroki w badaniach benchmarkingowych mog¹ siê ró¿niæ od siebie w za-

le¿noœci od celów, rodzajów i obiektów benchmarkingu. Jednak¿e tylko usystematyzowane,
sformalizowane, objête okreœlonym harmonogramem dzia³ania w ramach projektów bench-
markingowych mog¹ byæ przydatne do budowy strategii dzia³ania na rynku lotniczym w wa-
runkach silnej, globalnej konkurencji

16

.

Przed ekonomik¹ transportu lotniczego pojawi³o siê zatem wyzwanie zidentyfikowa-

nia czynników i elementów badañ porównawczych i opracowanie metodyki benchmarkingu,
a w szczególnoœci stworzenia narzêdzi pomiaru, czyli tzw. Benchmark Index.

BENCHMARKING AS AN INSTRUMENT THAT IMPROVES THE COMPETITIVENESS

IN THE AIR TRANSPORT MARKET

Summary

The paper analyses the utilization of benchmarking tools during the strategy development proc-

esses in the air transport market. The comparison between low-cost carriers and flag airlines as well
as among airports was considered. Benchmarking methods enables to improve the management sys-
tems used in particular air market segments. The utilization of the experience of the market leaders as
well as of other competitors helps to improve the products and services and the company’s manage-
ment system, which leads to gaining competitive advantages in the market. In the process of the ac-
tivities improvement in the air market it is needed to aim at elaborating the appropriate benchmarking
methodology and principles according to the goals, type and benchmarking objects. This seems to be
a challenge both for the theoreticians-economists as well as the practicians in the sector.

Benchmarking might be an efficient management tool on condition it is utilized correctly.

16

Szerzej na temat metodyki benchmarkingu patrz: K. Lisiecka, T. Romañczyk, Projekty benchmarkin-

gowe w ochronie zdrowia, [w:] Jakoœæ w dokonaniach wspó³czesnej ekonomii i techniki, red. S. Dorosze-

wicz, A. Zbierzchowska, Oficyna Wydawnicza SGH, Warszawa 2005.

83

Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce...

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

EUGENIUSZ MAZUR

ROZWÓJ TERENOCH£ONNOŒCI TRANSPORTU

W POLSCE W 60-LECIU (1946–2006)

Dane statystyczne wskazuj¹, ¿e w Polsce wystêpuje du¿a absorpcja terenu przez trans-

port, zw³aszcza samochodowy. W latach 1970–2006 aneksja terenów rolnych i leœnych wzro-
s³a o 140 tys. ha, tj. œrednio o 3,9 tys. ha rocznie. Natomiast od 1946 roku ³¹cznie na cele
infrastrukturalne transportu przekazano ponad 340 tys. ha ziemi, czyli oko³o 1,1% po-
wierzchni kraju, co niew¹tpliwie wp³ynê³o na strukturê u¿ytkowania gruntów w Polsce. Œred-
nio wiêc corocznie przeznaczano w tym okresie na rozbudowê i budowê infrastruktury tech-
nicznej prawie 4,7 tys. ha ziemi. Po roku 1980, w zwi¹zku z ograniczeniami inwestycyjny-
mi, powierzchnia ziemi przekazywanej na rzecz transportu wyraŸnie zmala³a i od 1984 roku
ukszta³towa³a siê na poziomie oko³o 2–3 tys. ha rocznie, co i tak jest wielkoœci¹ znacz¹c¹.

W Polsce nastêpuje zatem systematyczny i stosunkowo szybki przyrost zagospodaro-

wania transportowego. W roku 1946 powierzchnia zagospodarowania transportowego wy-
nosi³a oko³o 690 tys. ha, co stanowi³o oko³o 2,2% obszaru kraju, zaœ w 1970 roku po-
wierzchnia terenów komunikacyjnych wynosi³a ju¿ 887 tys. ha, tj. 2,8% powierzchni kraju.
Natomiast w 2006 roku powierzchnia ta wzros³a – szacunkowo – do oko³o 1030 tys. ha, co
stanowi oko³o 3,2% powierzchni kraju. W rzeczywistoœci powierzchnia komunikacyjna jest
wiêksza. Po uwzglêdnieniu bowiem powierzchni infrastruktury bêd¹cej poza oficjaln¹ staty-
styk¹, tj. linii kolejowych innych resortów (poza PKP, np. linii leœnych, piaskowych, pope-
geerowskich i innych), portów, prze³adowni rzecznych (miejskich i zak³adowych), dróg we-
wn¹trzosiedlowych i przemys³owych (zak³adowych) itp. inwestycji, ogólna powierzchnia ko-
munikacyjna wynosi ponad 1,1 mln ha (11 tys. km

2

). Wielkoœæ ta wzroœnie po uwzglêdnie-

niu terenów czasowo zajêtych na place do sk³adania materia³ów budowlanych, bazy remon-
towo-sprzêtowe, magazyny i inne obiekty oraz tereny zwi¹zane z eksploatacj¹ materia³ów na
potrzeby budownictwa drogowego (kamienio³omy, ¿wirownie, piaskownie, ujêcia wód itd.).
Ogólna terenoch³onnoœæ transportu w Polsce mo¿e siê wiêc wahaæ w granicach 3,5–4,0%

84

Eugeniusz Mazur

powierzchni kraju. Charakterystykê terenoch³onnoœci poszczególnych ga³êzi transportu
przedstawiono w dalszej czêœci artyku³u.

Terenoch³onnoœæ transportu drogowego

Najwiêksz¹ terenoch³onnoœci¹ charakteryzuje siê infrastruktura transportu drogowego

(82,2% ogólnej powierzchni komunikacyjnej kraju). W latach 1970–2006 powierzchnia za-
gospodarowania drogowego w Polsce wzros³a z 712 tys. ha do 849 tys. ha, tj. o 137 tys. ha
(przy 133 tys. ha przejêtych przez ca³y transport); œredni w roku przyrost wynosi wiêc oko³o
3,8 tys. ha. Natomiast w latach wczeœniejszych (1946–1970) powierzchnia infrastruktury dro-
gowej powiêkszy³a siê o ponad 110 tys. ha. W sumie wiêc w okresie 1946–2006 powierzch-
nia zagospodarowania drogowego (³¹cznie z infrastruktur¹ punktow¹) wzros³a wiêc prawie
o 250 tys. ha (z oko³o 600 tys. ha do 847 tys. ha). W tej wielkoœci mieœci siê równie¿ po-
wierzchnia dróg miejskich (ulic), których jest oko³o 51 tys. km (na ogóln¹ d³ugoœæ 252 tys.
km wszystkich dróg publicznych w Polsce) oraz dróg niepublicznych (ch³opskich, zak³ado-
wych i innych), których jest kilkadziesi¹t tysiêcy kilometrów.

Powierzchniê terenów zajêtych przez transport drogowy stanowi infrastruktura liniowa

(drogi pozamiejskie i miejskie, czyli ulice) oraz punktowa (parkingi, zatoki postojowe, przy-
stanki autobusowe i tramwajowe, dworce, zajezdnie, stacje obs³ugi i paliw, warsztaty na-
prawcze, bazy transportowe, gara¿e, siedziby jednostek administracyjnych i inne).

W zakresie infrastruktrury liniowej najwiêcej po³¹czeñ w pierwszych latach powojen-

nych powsta³o w województwach wschodnich w wyniku niwelowania zró¿nicowania regio-
nalnego gêstoœci dróg. Budowê dróg – w mniejszej skali – realizowano równie¿ w innych
czêœciach Polski. W sumie – w okresie 1946–1982 zbudowano oko³o 60 tys. nowych dróg
o nawierzchni twardej, zaœ do 2006 roku – oko³o 100 tys. km takich dróg. Poci¹gnê³o to za
sob¹ ogromny wzrost przeznaczanej ziemi na budownictwo drogowe.

Szczególnie du¿o powierzchni poch³aniaj¹ autostrady, które wymagaj¹ terenu szero-

koœci oko³o 50 m. Oznacza to, ¿e ka¿dy kilometr autostrady poch³ania oko³o 5 ha ziemi.
Ponadto ka¿de bezkolizyjne skrzy¿owanie autostradowe zajmuje oko³o 16 ha, a urz¹dzenia
dodatkowe (parkingi, stacje paliw, motele i inne) 3–4 ha na ka¿de 100 km autostrady. Pol-
ska nale¿y do krajów o najs³abiej w Europie rozwiniêtej sieci autostrad. W latach 70. ubie-
g³ego wieku usi³owano ratowaæ sytuacjê, buduj¹c szereg odcinków tzw. dróg szybkiego ru-
chu (jednak pozbawionych bezkolizyjnych skrzy¿owañ), dwujezdniowych, o wskaŸnikach
terenoch³onnoœci zbli¿onych do autostrad, np. Warszawa–Katowice–Cieszyn, obwodnica
Trójmiejska, Piotrków–£ódŸ, Poznañ–Wrzeœnia, a tak¿e w okolicach W³oc³awka, Bydgosz-
czy, Szczecina (w kierunku do Goleniowa) i inne. Tego typu dróg zbudowano ogó³em oko³o
900 km. Natomiast autostrad jest mniej: w 1994 roku by³o ich zaledwie 245 km (w tym 140
km autostrad poniemieckich w bardzo z³ym stanie technicznym). W ostatnich latach powsta³y

85

Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce...

fragmenty nowych po³¹czeñ miêdzy Krakowem a Katowicami, Tuszynem i Piotrkowem,
Opolem i Wroc³awiem, Œwieckiem i Koninem. Obecnie w Polsce istnieje – ³¹cznie z odda-
nym w lipcu 2006 roku odcinkiem Konin–Stryków ko³o £odzi – oko³o 700 km autostrad.
Zajmuj¹ one oko³o 3500 ha gruntów, ³¹cznie zaœ z pozosta³ymi drogami dwujezdniowymi –
oko³o 8000 ha. W ci¹gu najbli¿szych 15–20 lat ma powstaæ oko³o 2000 km nowych po³¹-
czeñ autostradowych, które przejm¹ dodatkowo oko³o 10 000 ha u¿ytków rolnych i leœnych.
Do tej wielkoœci nale¿y jeszcze dodaæ oko³o 300–400 ha terenów przeznaczonych na skrzy-
¿owania autostradowe i inne urz¹dzenia dodatkowe.

Coraz wiêcej powierzchni wymaga infrastruktura punktowa transportu drogowego,

zw³aszcza parkingi, dla stale rosn¹cej liczby samochodów (latach 1970–2006 liczba samo-
chodów osobowych w Polsce wzros³a prawie 6-krotnie, z 2,5 mln do oko³o 15 mln sztuk).
Przyjête w Polsce wskaŸniki wielkoœci stanowisk postojowych s¹ nastêpuj¹ce: stanowisko
dla samochodu osobowego – 2,30 × 4,60 m, stanowisko dla samochodu ciê¿arowego –
3,50 × 8,00 m, stanowisko dla autobusu – 4,00 × 10,00 m. Przy stanowiskach ukoœnych jest
dopuszczalne stosowanie innych wymiarów: dla samochodów osobowych – nie mniej ni¿
2,10 × 4,20 m i nie wiêcej ni¿ 2,50 × 5,00 m. Wynika z tego, ¿e stanowisko postojowe dla
samochodu osobowego ma oko³o 10,6 m

2

, dla samochodu ciê¿arowego – 28,0 m

2

, a dla au-

tobusu a¿ 40,0 m

2

(dla autobusu przegubowego powierzchnia ta przekracza 60,0 m

2

). Par-

kingi i pozosta³a infrastruktura punktowa transportu zajmuj¹ ³¹cznie oko³o 10% powierzch-
ni ca³ej infrastruktury drogowej (ok. 100 tys. ha).

Infrastruktura transportu kolejowego

Na drugim miejscu pod wzglêdem terenoch³onnoœci w Polsce, podobnie jak w wiêk-

szoœci krajów, znajduje siê transport kolejowy (ok. 100 tys. ha, tj. 9,7% powierzchni komu-
nikacyjnej). Ogólnie kolej nale¿y do ga³êzi transportu o œredniej terenoch³onnoœci. Przyjmu-
je siê, ¿e œrednio 1 km linii kolejowej jednotorowej, zale¿nie od w³aœciwoœci terenowych,
wymaga pasa ziemi szerokoœci 18–40 m (1,8–4,0 ha/km), a dwutorowej 32–55 m (3,2–
5,5 ha/km). Linia w¹skotorowa natomiast, w zale¿noœci od warunków terenowych, zajmuje
pas gruntów szerokoœci 5–20 m (0,5–2,0 ha/km).

Z praktyki wynika, ¿e trasowanie nowoczesnych linii kolejowych, zw³aszcza wieloto-

rowych, jest przedsiêwziêciem ogromnie terenoch³onnym. Na przyk³ad, Centralna Magistra-
la Kolejowa (Zawiercie–Grodzisk Mazowiecki) d³ugoœci 224 km poch³onê³a oko³o 1000 ha
gruntów, Linia Hutniczo-Siarkowa (Hrubieszów–Huta Katowice) d³ugoœci 397 km – ponad
2100 ha.

Znaczne powierzchnie zajmuje te¿ infrastruktura punktowa kolei (dworce, stacje: oso-

bowe, rozrz¹dowe i prze³adunkowe, przystanki, ³adownie, bocznice, budynki i inne), która
jest w Polsce dobrze rozwiniêta. Przyk³adowo, stacja osobowa Szczecin D¹bie zajmuje oko-

86

Eugeniusz Mazur

³o 40 ha, stacja rozrz¹dowa w Stargardzie Szczeciñskim – oko³o 50 ha, a stacja rozrz¹dowa
Szczecin Port Centralny, poza terenami portowymi, oko³o 120 ha. Z kolei budynki PKP
(dworcowe, stacyjne, administracyjno-biurowe i inne) zajmuj¹ ogó³em 970 ha.

Obszarami o najwiêkszym nasyceniu elementów liniowych i punktowych transportu s¹

wêz³y kolejowe. S¹ to – oprócz rozwidleñ lub skrzy¿owañ linii kolejowych – tak¿e stacje
rozrz¹dowe i przesiadkowe wyposa¿one w obiekty zaplecza technicznego (lokomotywownie,
tory postojowe, magazyny paliw, warsztaty naprawcze), us³ugowego dla pasa¿erów i socjal-
nego dla pracowników PKP, administracyjnego oraz inne urz¹dzenia.

Wielkoœæ zagospodarowania przestrzennego kolei jest odbiciem g³ównie d³ugoœci eks-

ploatowanych linii. W roku 1946 d³ugoœæ takich linii wynosi³a 23,2 km, w 1947 roku – 24
tys. km, a w 1947 roku – 26 tys. km. Do koñca lat 80. XX w. d³ugoœæ ta wzros³a zaledwie
o oko³o 1,3 tys. km (do 27,3 tys. km), tym samym zapotrzebowanie na ziemiê ze strony in-
frastruktury transportu kolejowego by³o niewielkie. Zbudowano jedynie kilka nowych linii,
g³ównie na terenie centralnej i wschodniej Polski. S¹ to: wspomniane wy¿ej – Centralna Ma-
gistrala Kolejowa na trasie Zawiercie–Grodzisk Mazowiecki (224 km, ³¹cz¹ca Górny Œl¹sk
z rejonem Warszawy), nastêpnie przed³u¿ona do Katowic (298 km), szerokotorowa Linia
Hutniczo-Siarkowa (397 km), ³¹cz¹ca Ukrainê z Hut¹ Katowice, umo¿liwiaj¹ca bezprze³a-
dunkowy na granicy transport rudy, wêgla i siarki w wymianie z b. ZSRR oraz linia Skier-
niewice–£uków (160 km). Rozbudowano tak¿e g³ówne stacje i wêz³y kolejowe (GOP, War-
szawa, Kraków, Szczecin, Wroc³aw, Poznañ, Koluszki, Tarnowskie Góry, Zb¹szynek i inne).

Od roku 1970 przyrost terenów kolejowych by³ niewielki: w latach 1970–1990 wzro-

s³y one z 99,5 tys. ha do 100,7 tys. ha, a wiêc zaledwie o 1,2 tys. ha, co dawa³o roczny przy-
rost œrednio o 60 ha (razem z zawieszonymi w eksploatacji liniami, szczególnie po 1990 r.).
Od roku 1998, a zw³aszcza po 1990 roku, w wyniku transformacji gospodarczej i wzmaga-
j¹cej siê konkurencji na rynku us³ug transportowych, mamy do czynienia z doœæ du¿¹ reduk-
cj¹ sieci kolejowej, mianowicie wy³¹czono z eksploatacji do 2006 roku ponad 6,2 tys. km
linii, (pozostawiaj¹c w u¿ytkowaniu oko³o 21 tys. km linii), w tym prawie wszystkie linie
w¹skotorowe (oko³o 2,5 tys. km). Najwiêcej zlikwidowano w rejonie zielonogórskim i go-
rzowskim, gdzie zamkniêto 50% czynnych dotychczas linii. Nie wp³ynê³o to jednak znacz¹-
co na zmniejszenie terenoch³onnoœci tej ga³êzi transportu, poniewa¿ zawieszonych w eksplo-
atacji linii, z niewielkimi wyj¹tkami, na razie siê nie demontuje. Terenów kolejowych uby-
wa wiêc nieznacznie wskutek jednostkowego demonta¿u niektórych odcinków linii lub zmia-
ny w³aœciciela gruntów. W przysz³oœci nale¿y siê jednak liczyæ z rozbiórk¹ w znacznie wiêk-
szej skali nieeksploatowanych linii zmniejszeniem terenoch³onnoœci kolei. Po spe³nieniu tych
za³o¿eñ rzeczywista terenoch³onnoœæ ograniczy³aby siê do oko³o 80 tys. ha.

87

Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce...

Infrastruktura transportu przesy³owego

Trzecie miejsce pod wzglêdem terenoch³onnoœci w Polsce zajmuje transport przesy³o-

wy (ruroci¹gi naftowe i gazowe oraz sieæ energetyczna wysokich napiêæ).

Ruroci¹gi przebiegaj¹ w zasadzie pod ziemi¹, a na niektórych odcinkach uk³ada siê je

na specjalnych estakadach naziemnych. Stopieñ zajêcia powierzchni ziemi przez transport
ruroci¹gowy zale¿y wiêc od sposobu jego prowadzenia: nad czy pod ziemi¹. Niemniej trans-
port ruroci¹gowy, wbrew powszechnym opiniom, wymaga znacznych terenów zarówno
w czasie uk³adania ruroci¹gów, jak i ich eksploatacji.

Do u³o¿enia ruroci¹gu potrzebny jest pas gruntu szerokoœci 20 m, czyli 2 ha na 1 km

ruroci¹gu, a po zakoñczeniu budowy pas niezbêdny do dojazdu i dogl¹dania stanu instalacji
mo¿na zmniejszyæ do kilku metrów. Jeden punkt przelewu wymaga 30–50 ha, natomiast jed-
na pompownia 5–10 ha.

Przesy³anie ropy naftowej ruroci¹gami rozpoczê³o siê w Polsce w drugiej po³owie XIX

wieku w miarê wzrostu wydobycia w Krosnieñsko-Jasielskim Zag³êbiu Naftowym. Ruroci¹-
gi zbiera³y ropê naftow¹ z poszczególnych szybów i doprowadza³y j¹ do rafinerii, stacji ko-
lejowych lub zbiorników, sk¹d by³a ona dalej przesy³ana innymi rodzajami transportu; te lo-
kalne sieci ruroci¹gów istniej¹ do dzisiaj. Po ostatniej wojnie, w miarê jak odkrywano ropê
naftow¹ poza Karpatami, tak¿e i tam powsta³y lokalne ruroci¹gi do przet³aczania ropy, np.
ze z³o¿a w Grobli do stacji kolejowej w Bochni. Nie by³a to jednak znacz¹ca d³ugoœæ ruro-
ci¹gów i nie by³o wiêkszego zagro¿enia dla area³u ziemi. Ten problem zaistnia³ dopiero w la-
tach 60. ubieg³ego wieku wraz z budow¹ miêdzynarodowego odcinka ruroci¹gu naftowego
„PrzyjaŸñ”, który przeci¹³ równole¿nikowo ca³¹ Polskê na d³ugoœci 670 km. W nastêpnych
latach zbudowano ruroci¹gi dystrybucyjne do przet³aczania produktów naftowych: z P³ocka
do Koluszek (1968 r.) i z P³ocka do Warszawy (1971 r.). Z kolei w 1975 roku wraz z Por-
tem Pó³nocnym i rafineri¹ w Gdañsku uruchomiono nowy ruroci¹g naftowy na trasie
Gdañsk–P³ock.

Znacznie wiêksze tempo charakteryzowa³o rozwój gazoci¹gów gazu ziemnego, których

pierwsze nitki powsta³y równie¿ w okresie miêdzywojennym. Szczególnie du¿y rozwój sieci
gazowniczej nast¹pi³ po 1955 roku, kiedy odkryto liczne z³o¿a gazu ziemnego na pó³noc od
Karpat, m.in. w rejonie Lubaczowa, Przemyœla, Jaros³awia, Przeworska, Dêbicy i Tarnowa.
Pozwoli³o to wielokrotnie zwiêkszyæ wydobycie, a tak¿e rozbudowaæ sieæ gazoci¹gów dale-
kosiê¿nych. Równoczeœnie rozbudowywano gazoci¹gi z innych odkrytych póŸniej z³ó¿, m.in.
w Nowej Soli, Odolanowie ko³o Kalisza, Wierzchowie ko³o Szczecinka. W latach 50. XX w.
rozbudowano równie¿ sieæ gazoci¹gów gazu koksowniczego, w zwi¹zku z uruchomieniem
nowych wielkich koksowni w Krakowie, Czêstochowie i Górnym Œl¹sku. W roku 1975 d³u-
goœæ gazoci¹gów ró¿nego rodzaju osi¹gnê³a ponad 30 tys. km. Natomiast ogólna powierzch-
nia zajêta przez sieæ ruroci¹gów do przesy³u ropy naftowej i jej produktów oraz gazu ziem-

88

Eugeniusz Mazur

nego i koksowniczego (oprócz ruroci¹gów komunalnych) wynosi³a w tym czasie oko³o
17 tys. ha (oko³o 170 km

2

), zaœ w 1982 roku wzros³a do 19 tys. ha (190 km

2

).

Znacznie bardziej od ruroci¹gowej rozwiniêta jest sieæ energetyczna. Wi¹¿e siê to

z powszechniejszym zastosowaniem energii elektrycznej ni¿ gazu i ropy zarówno w gospo-
darce, jak i w konsumpcji przez ludnoœæ. Sieæ energetyczna koliduje jednak z ochron¹ œro-
dowiska. Linie energetyczne prowadzone przez skupiska leœne wymagaj¹ – w zale¿noœci od
napiêcia – ró¿nej szerokoœci przecinek (od kilku do kilkudziesiêciu metrów, a niekiedy po-
nad 100 m). Powoduje to znaczne ubytki lasów. Du¿ych powierzchni wymagaj¹ równie¿ licz-
ne stacje transformatorów oraz miliony s³upów podtrzymuj¹cych sieæ energetyczn¹. W przy-
padku linii najwy¿szych (np. linia przesy³owa Turoszów–Czêstochowa o napiêciu 400 kV),
powierzchnia zajêta przez pojedynczy s³up przekracza 100 m

2

. W 1975 roku w Polsce sieæ

energetyczna wysokich i najwy¿szych napiêæ zajmowa³a oko³o 48 tys. ha (480 km

2

), zaœ

w 2006 roku przekroczy³a 50 tys. ha (500 km

2

). Wielkoœæ ta by³aby znacznie wiêksza po

uwzglêdnieniu infrastruktury zwi¹zanej z sieci¹ œrednich i niskich napiêæ.

Istnieje równie¿ poœrednie zagro¿enie terenu ze strony sieci energetycznej – niebez-

pieczeñstwo oddzia³ywania promieniowania elektromagnetycznego na otoczenie. Uwa¿a siê,
¿e gleby pod liniami wysokiego napiêcia w promieniu 1 km wymagaj¹ ochrony. Na tym te-
renie nie powinno siê stale przebywaæ, na przyk³ad nie powinno siê budowaæ domów miesz-
kalnych, obiektów szkolnych, sanatoryjnych, rekreacyjnych i innych. Jest to wiêc teren o zm-
niejszonej zdolnoœci u¿ytkowania.

W sumie w 1975 roku powierzchnia zajêta przez infrastrukturê transportu przesy³owe-

go wynosi³a oko³o 65 tys. ha (650 km

2

) i do 2006 roku powiêkszy³a siê o oko³o 5 tys., osi¹-

gaj¹c wielkoœæ oko³o 70 tys. ha (700 km

2

). By³o to g³ównie spowodowane trasowaniem no-

wych linii energetycznych, co ³¹czy³o siê z przekazywaniem do u¿ytku nowych elektrowni.
Na przyk³ad, w 1984 r. przekazano do eksploatacji dwie linie przesy³owe energii elektrycz-
nej: z ¯arnowca przez Gdañsk, Grudzi¹dz i P³ock do Warszawy (oko³o 350 km) oraz
z Chmielnickiej Elektrowni Atomowej na Ukrainie do stacji transformatorowej Wide³ki ko³o
Rzeszowa. Oddawano równie¿ do u¿ytku nowe linie gazoci¹gowe, np. w 1976 roku zakoñ-
czono budowê gazoci¹gu Kobryñ–Brzeœæ–Warszawa d³ugoœci 263 km, w tym 168 km po
stronie polskiej.

Zwa¿ywszy na fakt, ¿e transport przesy³owy znajduje siê w ci¹g³ym rozwoju, zapotrze-

bowanie na ziemiê ze strony jego infrastruktury technicznej bêdzie równie¿ systematycznie
wzrastaæ.

Terenoch³onnoœæ portów morskich

W porównaniu z dotychczas rozpatrywanymi ga³êziami transportu, nieznaczne zmiany

nast¹pi³y w terenoch³onnoœci portów morskich. W latach 1970–1975 zbudowano Port Pó³-
nocny w Gdañsku o powierzchni 167 ha, w tym 106 ha nowego l¹du usypanego przy pog³ê-

89

Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce...

bianiu basenów. Powsta³ wiêc ten port przede wszystkim na terenach odebranych morzu, nie
wp³ywaj¹c w³aœciwie na zabór terenów miejskich pod zabudowê. Zjawisko takie jest nie-
zwykle korzystne z punktu widzenia ochrony ziemi i po¿¹dane przy dalszych inwestycjach
portowych. Drug¹ inwestycj¹ portow¹ jest realizowana od 1980 roku budowa prze³adowni
chemicznej w Policach, jako nastêpstwo rozbudowy Zak³adów Chemicznych „Police II”.
Port sk³ada siê z trzech rejonów prze³adunkowych, których ca³kowita powierzchnia wynosi
oko³o 550 ha, ³¹cznie z terenami rezerwowymi. Tak wiêc w latach 1970–2006 infrastruktura
portowa powiêkszy³a siê o oko³o 0,8 tys. ha (z 3,9 tys. ha do 4,7 tys. ha), jej udzia³ w ogól-
nej powierzchni komunikacyjnej kraju wzrós³ zaœ z 0,4 do 0,5%.

Mo¿na przewidywaæ, ¿e równie¿ w przysz³oœci rozwój infrastruktury portowej nie po-

ci¹gnie za sob¹ du¿ego zapotrzebowania na ziemiê, wzroœnie natomiast intensywnoœæ wyko-
rzystywania zajêtych ju¿ terenów. Wyj¹tkiem mo¿e byæ port szczeciñski, gdzie przewiduje
siê powstanie nowoczesnej bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim o powierzchni 224ha.
Zarezerwowano równie¿ 102 ha nowych terenów dla portu w Œwinoujœciu. Po uwzglêdnie-
niu tych zamierzeñ terenoch³onnoœæ portów polskich przekroczy³aby 5 tys. ha (50 km

2

).

Charakterystyka przestrzenna polskich portów morskich jest bardzo zró¿nicowana.

Najwiêkszy jest port szczeciñski, o powierzchni 1800 ha, z czego 1250 ha terenów porto-
wych zajmuj¹ nabrze¿a i sk³adowiska l¹dowe. Port w Œwinoujœciu zajmuje przestrzeñ oko³o
175 ha, a w Policach – 550 ha. Porty naszego wybrze¿a wschodniego zajmuj¹ ³¹cznie
2163 ha, z czego port gdañski (stary) – 1009 ha, nowy Port Pó³nocny – 167 ha i gdyñski –
987 ha. Inne porty handlowe odbiegaj¹ bardzo znacznie od wymienionych portów. Na przy-
k³ad port w Ko³obrzegu zajmuje tylko nieca³e 9 ha. Zbli¿on¹ powierzchniê ma port w Elbl¹-
gu, dostêpny dla mniejszych jednostek przez Cieœninê Pilawsk¹ i Zalew Wiœlany. Pozosta³e
porty w Ustce, W³adys³awowie, Dar³owie i Stepnicy charakteryzuj¹ siê powierzchni¹ w gra-
nicach 1–3 ha i odgrywaj¹ znikom¹ rolê w zagospodarowaniu transportowym kraju.

Terenoch³onnoœæ portów i kana³ów ¿eglugi œródl¹dowej

Jeszcze ni¿szym wskaŸnikiem terenoch³onnoœci charakteryzuje siê ¿egluga œródl¹do-

wa (3,9 tys. ha, co stanowi 0,4% ogólnej powierzchni komunikacyjnej kraju). Na ca³oœæ in-
frastruktury tej ga³êzi transportu sk³ada siê tylko 369 km kana³ów ¿eglownych zajmuj¹cych
oko³o 3700 ha ziemi i kilkadziesi¹t ma³ych portów i sk³adowisk o ³¹cznej powierzchni oko-
³o 220 ha. Od roku 1970 powierzchnia ta nie uleg³a zmianom. Projektowany od dawna nowy
port w Tychach o powierzchni kilkuset hektarów znajduje siê dopiero w pocz¹tkowym eta-
pie realizacji i nie jest pewne czy w ogóle powstanie.

Przestrzeñ zajêta przez transport wodny œródl¹dowy sk³ada siê z powierzchni portów

i prze³adowni oraz dróg sztucznych (kana³ów). Podstawowe drogi ¿eglugi œródl¹dowej (rze-
ki, jeziora, zalewy) – oprócz kana³ów – s¹ szlakami naturalnymi, nie uszczuplaj¹ zatem te-
renów rolnych i leœnych.

90

Eugeniusz Mazur

Porty œródl¹dowe (rzeczne, jeziorne, zalewowe i kana³owe) ustêpuj¹ znacznie pod

wzglêdem rozmiarów przestrzennych portom morskim. Œrednia powierzchnia portu rzecz-
nego w warunkach polskich wynosi œrednio oko³o 3 ha (ok. 4 ha dla portów odrzañskich
i oko³o 2 ha dla portów wiœlanych). W Polsce ca³kowita powierzchnia portów rzecznych jest
znikoma i wynosi zaledwie 223 ha (³¹cznie z akwatorium). Natomiast porty jeziorne (nad
Wielkimi Jeziorami Mazurskimi) s³u¿¹ jedynie turystyce i rekreacji. Przyjmuje siê z kolei,
¿e œrednia szerokoœæ kana³u œródl¹dowego wymaga pasa ziemi szerokoœci oko³o 100 m
(tj. ok. 10 ha na 1 km kana³u). Wed³ug tego wskaŸnika powierzchnia kana³owa w Polsce wy-
nosi 3690 ha.

Nawet przy obecnym stanie iloœciowym infrastruktury technicznej transport wodny

œródl¹dowy w Polsce ma znaczne mo¿liwoœci przewozowe. Istniej¹ca sieæ dróg wodnych
(w tym kana³ów) jest jednak s³abo wykorzystywana, a czêœæ portów jest nieczynna z powo-
du u¿ytkowania ich przez ró¿ne zak³ady przemys³owe; porty te s³u¿¹ jako sk³adowiska, ujê-
cia wody (np. porty w Nowej Hucie i Toruniu) i pozostaj¹ poza gesti¹ ¿eglugi œródl¹dowej.
Równie¿ wiêkszoœæ prze³adowni przemys³owych nie jest wykorzystywana przez transport
wodny. Przystosowanie tych portów i prze³adowni do celów transportowych, zamiast budo-
wy nowych, pozwoli³oby zaoszczêdziæ pewne area³y gruntów.

Terenoch³onnoœæ infrastruktury portów lotniczych

Najmniejsz¹ terenoch³onnoœci¹ w Polsce charakteryzuje siê transport lotniczy, pomi-

mo ¿e lotniska charakteryzuj¹ siê du¿ymi powierzchniami, siêgaj¹cymi od kilkudziesiêciu
do kilkuset hektarów, np. lotnisko w Warszawie (Okêcie) ma 500 ha, w Poznaniu (£awica) –
325 ha, a w Rêbiechowie ko³o Gdañska – 200 ha. Pozosta³e porty lotnicze (9), m.in. w Kra-
kowie (Balice), Rzeszowie (Jasionka), Katowicach (Pyrzowice), Szczecinie (Goleniów),
Wroc³awiu – posiadaj¹ powierzchnie po 100–150 ha.

Ogólnie sieæ portów lotniczych jest s³abo rozwiniêta, pomimo ¿e w kraju znajduje siê

oko³o 110 lotnisk, z czego jednak wiêkszoœæ to by³e lotniska wojskowe (czêsto dziœ niewy-
korzystywane) lub ma³e lotniska sportowe. Po wojnie zbudowano jedynie nowe lotnisko
w Rêbiechowie (1974 r.) dla aglomeracji gdañskiej – w miejsce oddanego pod zabudowê
mieszkaniow¹ lotniska we Wrzeszczu – oraz rozbudowano w latach 1960–1970 lotniska
w Warszawie (Okêcie) i Poznaniu (£awica). Przekszta³cono te¿ niektóre lotniska wojskowe
na cele cywilne (komunikacyjne), np. w Goleniowie. Pozosta³e porty lotnicze s¹ zlokalizo-
wane na wydzielonych czêœciach by³ych lotnisk wojskowych, zajmuj¹c dla celów komuni-
kacyjnych ³¹cznie oko³o 1000 ha ich obszaru. Ogólnie powierzchnia zajêta przez infrastruk-
turê lotnicz¹ w Polsce wynosi zaledwie oko³o 2,2 tys. ha, co stanowi 0,2% krajowego zago-
spodarowania transportowego.

91

Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce...

W Polsce spoœród miast licz¹cych ponad 100 tys. mieszkañców jedynie Wa³brzych nie

ma w pobli¿u lotniska, które mog³oby byæ adaptowane na cele komunikacyjne. Zatem
z punktu widzenia ochrony ziemi, w Polsce wystêpuje sytuacja sprzyjaj¹ca rozwojowi trans-
portu lotniczego. Sieæ nie wykorzystanych lotnisk (sportowych, wojskowych i cywilnych)
w kraju jest na tyle gêsta, ¿e w zupe³noœci wystarczy³aby do obs³ugi wszystkich wiêkszych
oœrodków miejskich i regionów turystycznych, bez dodatkowego zapotrzebowania na teren.
Zabiegi inwestycyjne polega³yby jedynie na adaptacji tych lotnisk do celów komunikacyj-
nych. Szczególnie atrakcyjne pod tym wzglêdem jest by³e lotnisko wojskowe w Babimoœcie,
maj¹ce jeden z najnowoczeœniejszych i najd³u¿szych (ok. 4000 m) pasów startowych w kra-
ju. Mog³oby wiêc staæ siê w przysz³oœci portem miêdzynarodowym (dla ca³ej Wielkopolski),
przyjmuj¹cym najwiêksze maszyny lataj¹ce. W tej chwili tak¹ rolê, w ograniczonym zakre-
sie, spe³nia zmodernizowane lotnisko regionalne w Poznaniu (£awica).

W zwi¹zku z systematycznym wzrostem odpraw pasa¿erskich w polskich portach lot-

niczych w ruchu krajowym i miêdzynarodowym, wynikaj¹cych z celów turystycznych, biz-
nesowych, zarobkowych, naukowych, kulturalnych i innych, planuje siê zwiêkszenie liczby
portów regionalnych. Wtedy terenoch³onnoœæ infrastruktury lotniczej mog³aby wzrosn¹æ na-
wet dwukrotnie i przewy¿szyæ w tym wzglêdzie ¿eglugê œródl¹dow¹ (która jest w stagnacji)
i zbli¿yæ siê do terenoch³onnoœci portów morskich.

Ogólna terenoch³onnoœæ transportu

Ogóln¹ wielkoœæ terenoch³onnoœci transportu w Polsce w 2006 roku przedstawia tabe-

la 1.

Tabela 1

Terenoch³onnoœæ transportu w Polsce w 2006 roku

ród³o: na podstawie obliczeñ w³asnych.

Rodzaj infrastruktury

transportu

Powierzchnia

komunikacyjna

(w tys. ha)

Procent powierzchni

ogólnej

Procent powierzchni

komunikacyjnej

Sieæ dróg ko³owych

849

2,72

82,4

Sieæ dróg kolejowych

100

0,32

9,7

Ruroci¹gi i sieæ energetyczna

70

0,22

6,8

Poty morskie

5

0,02

0,5

Porty ¿eglugi œródl¹dowej

4

0,01

0,4

Lotniska komunikacyjne

2

0,01

0,2

Razem

1030

3,30

100,0

92

Eugeniusz Mazur

Z obliczeñ umieszczonych w tabeli wynika, ¿e ogólna powierzchnia zagospodarowa-

nia transportowego w Polsce przekroczy³a milion hektarów (1030 tys. ha), co stanowi 3,3%
obszaru kraju. Infrastruktura transportu zajmuje wiêc powierzchniê najwiêksz¹ spoœród ogól-
nej powierzchni u¿ytków technicznych w Polsce. Na tereny osiedlowe przypada bowiem
2,8% powierzchni kraju, u¿ytki przemys³owe zajmuj¹ 0,3%, a u¿ytki kopalniane – 0,1% ob-
szaru kraju. Zak³adany perspektywiczny rozwój sieci transportowej, zw³aszcza drogowej
(autostrady i szlaki magistralne), spowoduje dalsze przekazywanie znacznych powierzchni
ziemi na cele transportu. Przyk³adowo, realizowana obecnie autostrada Pó³noc–Po³udnie
(Gdynia–Cieszyn) poch³onie 2800 ha ziemi, natomiast z infrastruktur¹ uzupe³niaj¹c¹ – po-
nad 3000 ha.

Najwiêksz¹ terenoch³onnoœci¹ charakteryzuje siê infrastruktura drogowa – 849 tys. ha,

co stanowi a¿ 82,4% ogólnej powierzchni zagospodarowania komunikacyjnego kraju. Odse-
tek ten z ka¿dym rokiem siê zwiêksza (w roku 1970 – 80,3%, w 1990 – 81,8%, w 2000 –
82,1%), co œwiadczy o wzrastaj¹cej dysproporcji w rozwoju infrastruktury transportu – miê-
dzy transportem samochodowym a pozosta³ymi ga³êziami. Na infrastrukturê transportu ko-
lejowego i przesy³owego przypada odpowiednio: 9,7 i 6,8% zagospodarowania komunika-
cyjnego kraju. Razem wiêc na te trzy ga³êzie transportu przypada a¿ 98,9% powierzchni ko-
munikacyjnej Polski. Zatem infrastruktura transportu wodnego (¿eglugi morskiej i œródl¹do-
wej) i lotniczego (lotniska komunikacyjne) zajmuje zaledwie 1,1% powierzchni ca³ego za-
gospodarowania transportowego kraju. Œwiadczy to o stagnacji (¿egluga morska) lub niedo-
rozwoju (¿egluga œródl¹dowa, lotnictwo) tych ga³êzi transportu.

Przejmowanie u¿ytków rolnych na cele transportowe jest nieuniknione w rozwoju spo-

³ecznym i gospodarczym kraju, wynika bowiem z rozwoju przemys³u, ze zmian w sieci osad-
niczej, z koniecznoœci przeniesienia uci¹¿liwego ruchu tranzytowego na obwodnice miejskie
i z koniecznoœci budowy dróg szybkiego ruchu (autostrad i innych dróg dwujezdniowych)
w miarê rozwoju motoryzacji. Dziêki temu transport mo¿e byæ mniej uci¹¿liwy dla œrodowi-
ska i cz³owieka (ograniczenie zanieczyszczenia powietrza w mieœcie, ha³asu, wypadków itp.),
ani¿eli w przypadku pozostawienia niezmienionej infrastruktury drogowej.

Z drugiej strony, nale¿y pamiêtaæ, ¿e ziemia (przestrzeñ) jest dobrem ograniczonym

i niepomna¿alnym, które to dobro nale¿y zachowaæ dla przysz³ych pokoleñ. Pogodzenie za-
tem rozwijaj¹cego siê transportu z d¹¿eniem do ograniczania powierzchni przeznaczonej na
cele nierolnicze stwarza wiele trudnoœci i konfliktów. S¹ to problemy nieuniknione. Przy ich
rozwi¹zywaniu nale¿y przejawiaæ maksymaln¹ troskê o to, by straty ziemi, zw³aszcza tej naj-
urodzajniejszej, by³y jak najmniejsze i nie przekracza³y rozmiarów absolutnie koniecznych
przy realizacji inwestycji transportowych.

93

Rozwój terenoch³onnoœci transportu w Polsce...

Bibliografia

Lijewski T., Geografia transportu Polski, PWN, Warszawa 1986.
Mazur E., Terenoch³onnoœæ transportu. Na przyk³adzie wybranych krajów, WN US, Szczecin 1999.
Mazur. E., Terenoch³onnoœæ transportu, „Przegl¹d Komunikacyjny” 1984, nr 10.
Mazur E., Terenoch³onnoœæ transportu kolejowego, „Przegl¹d Komunikacyjny” 1988, nr 2.
Mazur E., Terenoch³onnoœæ transportu lotniczego, „Przegl¹d Komunikacyjny” 1989, nr 4–5.
Mazur E., Terenoch³onnoœæ ¿eglugi œródl¹dowej, „Przegl¹d Komunikacyjny” 1990, nr 3.
Mazur E., Zmiany w strukturze terenoch³onnoœci transportu w Polsce, „Przegl¹d Komunikacyjny”

1989, nr 10.

Roczniki statystyczne GUS, za lata 1946–2004.

DIE FLAECHENBEDARFENTWICKLUNG DER TRANSPORTINFRASTRUKTUR

IN POLEN IN JAHREN 1946–2006

Zusammenfassung

In diesem Artikel wurde Flaechenbedarfentwicklung von Strassen-, Eisenbahn- (See- und

Binnen), Luftverkehr und Fernuebertragung (Rohrfernleitung und Energietransport), dargestellt.

95

Jakoœæ samochodowych przewozów turystycznych

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

DAWID MILEWSKI
ALEKSANDER PANASIUK

JAKOŒÆ SAMOCHODOWYCH PRZEWOZÓW TURYSTYCZNYCH

Wzajemne relacje turystyki i transportu

Istot¹ turystyki jest przemieszczanie siê osób do obszarów i miejscowoœci o atrakcyj-

nych walorach turystycznych, znajduj¹cych siê poza ich codziennym otoczeniem. Przyjmu-
j¹c, ¿e przemieszczanie siê turystów w przestrzeni jest najbardziej charakterystyczn¹ cech¹
turystyki, transport zapewniaj¹cy to przemieszczanie stanowi podstawowy warunek jej upra-
wiania

1

. Z piêciu wyró¿nionych etapów konsumpcji turystycznej (przygotowanie, podró¿,

pobyt, podró¿, podsumowanie) – dwa dotycz¹ us³ug transportowych

2

. Niemo¿noœæ rozwoju

turystyki bez us³ug transportowych wynika przede wszystkim z rozproszenia i niemobilno-
œci walorów turystycznych.

Wzglêdne unieruchomienie poda¿y dóbr i us³ug turystycznych powoduje potrzebê

przemieszczania w przestrzeni turystów, którzy dokonuj¹ w ten sposób transferu swego po-
pytu turystycznego. Z jednej strony popyt na us³ugi transportu turystycznego pobudza wzrost
poda¿y us³ug transportowych w ogóle, a z drugiej – poda¿ us³ug transportowych istotnie
wp³ywa na popyt turystyczny

3

. Dzia³a tu zasada sprzê¿enia zwrotnego: dostêpnoœæ transpor-

towa obszarów atrakcyjnych z turystycznego punktu widzenia o¿ywia ruch turystyczny, któ-
ry z kolei wp³ywa na rozwój transportu w po¿¹danych kierunkach.

Dostêpnoœæ transportowa walorów turystycznych stanowi zatem podstawowy warunek

rozwoju ruchu turystycznego. Rozwój turystyki jest uzale¿niony od transportu nie tylko

1

A. Rapacz, Przedsiêbiorstwo turystyczne. Podstawy i zasady dzia³ania, Wydawnictwo Naukowe PWN,

Warszawa 1994, s. 137.

2

S. Wodejko, Ekonomiczne zagadnienia turystyki, Wy¿sza Szko³a Handlu i Prawa w Warszawie, War-

szawa 1998, s. 91–92.

3

M. B¹k, Komplementarnoœæ celów polityki transportowej i turystycznej w Polsce, „Przegl¹d Komuni-

kacyjny” 1995, nr 3, s. 11.

96

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk

w skali makro. Równie¿ w skali obszarów recepcyjnych (kraju, regionu lub okreœlonej miej-
scowoœci) warunkiem rozwoju gospodarki turystycznej jest istnienie odpowiedniego syste-
mu transportowego z³o¿onego z dwóch podsystemów: dostêpnoœci transportowej oraz trans-
portu wewnêtrznego

4

. Zadaniem pierwszego jest zapewnienie dogodnych po³¹czeñ z najwa¿-

niejszymi rynkami wysy³aj¹cymi, a drugiego – u³atwienie korzystania z istniej¹cych walo-
rów i urz¹dzeñ us³ugowych obszaru recepcji.

Us³ugi transportowe nale¿¹ do podstawowych us³ug turystycznych i s¹ powszechnie

uwa¿ane za dynamiczny czynnik kszta³towania ruchu turystycznego i jego obs³ugi. Nale¿y
równie¿ pamiêtaæ, ¿e us³ugi transportowe nie stanowi¹ elementu substytucyjnego w stosun-
ku do dzia³alnoœci hotelarskiej, gastronomicznej, sportowo-rekreacyjnej czy rozrywko-
wo-kulturalnej. Transport osobowy w celach turystycznych œwiadczy us³ugi za pomoc¹ ró¿-
nych œrodków. Wybór œrodka transportu dokonany przez turystê opiera siê na nastêpuj¹cych
kryteriach, które mog¹ wzajemnie ze sob¹ konkurowaæ

5

:

• cele i rodzaje podró¿y turystycznej (cele wypoczynkowe, s³u¿bowe, zdrowotne, re-

ligijne itd; podró¿e krótkoterminowe, d³ugoterminowe),

• cechy jakoœciowe œrodka transportu (m.in. szybkoœæ, komfort, bezpieczeñstwo, nie-

zale¿noœæ, bezpoœrednioœæ, zakres us³ug),

• odleg³oœæ i po³o¿enie geograficzne miejsca docelowego podró¿y,
• koszty podró¿y.
Nale¿y podkreœliæ, ¿e podró¿ nie jest ju¿ jedynie popytem wtórnym, tj. œrodkiem do

osi¹gniêcia celu wyjazdu turystycznego, ale sta³a siê w wielu przypadkach celem samym
w sobie (np. podró¿e statkami wycieczkowymi, poci¹gami „retro”). Turysta w czasie jedne-
go wyjazdu turystycznego najczêœciej korzysta z ró¿nych œrodków transportu, które – z tego
punktu widzenia – mo¿na podzieliæ na podstawowe (transport samochodowy, kolejowy, lot-
niczy i ¿egluga pasa¿erska) i pomocnicze (np. autobusy, tramwaje, taksówki, w rejonie wy-
poczynku – wynajêty samochód, motorower, skuter, rower)

6

.

Warto równie¿ pamiêtaæ, ¿e z punktu widzenia turysty transport jest integraln¹ czêœci¹

ca³kowitego produktu turystycznego, nazywanego niekiedy doœwiadczeniem turystycznym.
Oznacza to, ¿e ocena jakoœci tego doœwiadczenia zale¿y w du¿ym stopniu od oceny jakoœci
us³ug transportowych, i to niezale¿nie od tego czy s¹ one nabywane oddzielnie, czy te¿ ra-
zem z innymi us³ugami

7

. Konieczne zatem jest zdefiniowanie pojêcia jakoœæ us³ug transpor-

towych oraz identyfikacja cech je okreœlaj¹cych.

4

O. Rogalewski, Zagospodarowanie turystyczne, WSiP, Warszawa 1979, za E. Dziedzic, Turystyka miê-

dzynarodowa w Europie i jej wp³yw na ofertê transportow¹, „Przegl¹d Komunikacyjny” 1996, nr 3, s. 20.

5

C. Kaspar, Wspó³zale¿noœæ miêdzy turystyk¹ a œrodkami transportu. Problemy ekonomiczne turystyki,

Departament Ekonomiczny GKKFiT, Warszawa 1970, s. 37–43.

6

M. Mikulski, Transport w obs³udze ruchu turystycznego, AE w Krakowie, Kraków 1991, s. 6.

7

E. Dziedzic, Turystyka miêdzynarodowa w Europie i jej wp³yw na ofertê transportow¹, „Przegl¹d Ko-

munikacyjny” 1996, nr 3, s. 20–21.

97

Jakoœæ samochodowych przewozów turystycznych

Pojêcie i cechy jakoœci us³ug transportowych

Zasadniczym elementem us³ugi transportowej jest proces przewozowy, i to bez wzglê-

du na to czy dotyczy przewozu osób, czy przewozu ³adunków. Analogicznie do tego mo¿na
wiêc przyj¹æ, i¿ najistotniejszym elementem jakoœci us³ugi transportowej jest jakoœæ prze-
wozów.

Jakoœæ jest kategori¹ interdyscyplinarn¹ i definiowan¹ w ró¿norodny sposób, st¹d te¿

równie¿ w literaturze z zakresu ekonomiki transportu jest ona ró¿nie okreœlana. J. Œliwieñ-
ska

8

, odnosz¹c jakoœæ do samochodowych przewozów towarowych, definiuje j¹ jako „sto-

pieñ zaspokajania konkretnych potrzeb okreœlonych zbiorem cech sformu³owanych przez
u¿ytkowników transportu”. Podobn¹ definicjê proponuje J. Marzec

9

: „przez jakoœæ us³ugi

transportowej mo¿na zrozumieæ zespó³ cech charakteryzuj¹cych dan¹ us³ugê transportow¹
z punktu widzenia wymagañ stawianych przez u¿ytkownika transportu”. J. Brdulak

10

z ko-

lei, przez pojêcie jakoœæ us³ug transportowych rozumie „funkcjê jej charakterystycznych
cech, przyjmuj¹cych okreœlone wartoœci, która decyduje o ogólnym poziomie wartoœci u¿yt-
kowej us³ugi”. Uniwersalnoœæ tej definicji sprawia, ¿e mo¿e byæ ona wykorzystana do bada-
nia jakoœci us³ug transportowych ró¿nych ga³êzi, a ponadto mog¹ byæ uwzglêdnione ró¿ne
czynniki wp³ywaj¹ce na jakoœæ us³ug transportowych. H. Babis

11

natomiast, wskazuj¹c na

koniecznoœæ zachowania wiêzi pojêcia jakoœæ z interpretacj¹ ogólnoekonomiczn¹ i obiektyw-
nym jej charakterem, przez pojêcie jakoœci us³ugi transportowej rozumie „stopieñ nasilenia
cech wspó³zale¿nych od ich wartoœci u¿ytkowej, czyli funkcjê jej charakterystycznych cech
przyjmuj¹cych okreœlone wartoœci”. Tak sformu³owana definicja jakoœci us³ug transporto-
wych stanowi punkt wyjœciowy do krytycznego ustosunkowania siê do zakresu cech, które
powinny charakteryzowaæ poziom jakoœci.

Rozpatruj¹c zbiory wyznaczników jakoœci, mo¿na wydzieliæ trzy ich kategorie

12

:

1) jakoœæ postulowan¹ przez u¿ytkowników (s¹ to postulaty o po¿¹danych wymaga-

niach sposobu i jakoœci realizacji us³ug transportowych zg³aszanych przez u¿ytkow-
ników, czyli okreœlone wymagania lub ¿yczenia u¿ytkowników, formu³owane wo-
bec wykonawców us³ug transportowych);

2) jakoœæ oferowan¹ przez us³ugodawców transportu (jest to oferowana poda¿ us³ug

transportowych o poziomie cech jakoœciowych odpowiadaj¹cych aktualnemu pozio-
mowi potencja³u transportowego i organizacji pracy, czyli projektowana jakoœæ

8

J. Œliwieñska, Jakoœæ us³ug samochodowych w przewozach ³adunków, „Przegl¹d Komunikacyjny”

1976, nr 4.

9

J. Marzec, Elementy jakoœci us³ug transportowych, „Magazynowanie i Transport” 1975, nr 2, s. 72.

10

J. Brdulak, Cele, zakres i metoda badañ jakoœci us³ug transportowych, OBET, Warszawa 1981, s. 9.

11

H. Babis, Kszta³towanie jakoœci towarowych us³ug transportowych, Uniwersytet Szczeciñski, Szcze-

cin 1986, s. 60–61.

12

W. Grzywacz, Rynek us³ug transportowych, WKi£, Warszawa 1980, s. 66.

98

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk

typu lub klasy, mo¿liwa do realizacji przy aktualnym poziomie wiedzy, techniki
i organizacji);

3) jakoœæ realizowan¹ przez us³ugodawców transportu (jest to zrealizowana us³uga

transportowa o odpowiednim, praktycznie osi¹gniêtym poziomie cech jakoœcio-
wych; ze wzglêdu na istniej¹ce uwarunkowania (np. ograniczenia mo¿liwoœci re-
alizacji lub sprzyjaj¹ce okolicznoœci) i stopieñ starannoœci przy realizacji us³ugi, ja-
koœæ realizowana jest najczêœciej ni¿sza od oferowanej, a ta od postulowanej).

Przedstawione powy¿ej definicje silnie akcentuj¹ koniecznoœæ zaspokajania potrzeb

przewozowych zg³aszanych przez pasa¿erów. Niezbêdne zatem jest zidentyfikowanie tych
potrzeb, które formu³owane s¹ w postaci po¿¹danych cech jakoœciowych wzglêdem œwiad-
czonych us³ug transportowych. Wielu autorów

13

cechy te ze wzglêdu na postulowan¹ jakoœæ

us³ugi przewozowej nazywa postulatami przewozowymi

14

. Odzwierciedlaj¹ one preferencje

zg³aszane przez pasa¿erów pod adresem przewoŸników. Okreœlanie rangi postulatów prze-
wozowych i poziomu parametrów oferty przewozowej, które warunkuj¹ uznanie poszczegól-
nych postulatów za spe³nione, jest zadaniem badañ rynkowych. W ramach badañ postulatów
przewozowych nale¿y tak¿e rozwin¹æ zg³aszane wymagania przez ich uszczegó³owienie
i skonkretyzowanie

15

.

Zakres postulatów przewozowych zg³aszanych wobec transportu pasa¿erskiego jest

szeroki. Ich ustaleniu poœwiêcono wiele badañ empirycznych i teoretycznych. Podstaw¹ do
hierarchizacji postulatów powinna byæ ich identyfikacja. Chocia¿ wiêkszoœæ identyfikacji
w znacznym stopniu pokrywa siê, to jednak mo¿na zaobserwowaæ pewne rozbie¿noœci miê-
dzy nimi. Dotycz¹ one:

• ³¹czenia okreœlonych postulatów w jeden syntetyczny,
• pomijania okreœlonych postulatów jako mniej wa¿nych,
• uwzglêdniania postulatów rzadko spotykanych lub wrêcz specyficznych.
Analizuj¹c literaturê przedmiotu, mo¿na zauwa¿yæ, ¿e za najwa¿niejsze uznaje siê na-

stêpuj¹ce postulaty:

• prêdkoœæ – po¿¹dana prêdkoœæ podró¿y (z uwzglêdnieniem czasu dojœcia do punk-

tów transportowych oraz czasu przesiadek),

• masowoœæ – po¿¹dana wielkoœæ jednorazowego przewozu i du¿a czêstotliwoœæ prze-

wozów,

13

W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, WKi£, Warszawa 1989, s. 152; S. Marsza³ek, Or-

ganizacja i zarz¹dzanie w transporcie, Œl¹ska Wy¿sza Szko³a Zarz¹dzania, Katowice 1999, s. 51; Trans-

port, red. W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2000, s. 45.

14

Postulat jest pojêciem szerszym od jakoœci, gdy¿ obejmuje ogó³ warunków i sposobów, jakim powinna

odpowiadaæ realizacja us³ug transportowych. Postulat jest to bowiem ¿¹danie, wymaganie, ¿yczenie, a po-

stulowaæ oznacza domagaæ siê, ¿¹daæ czegoœ, zabiegaæ o coœ, wysuwaæ coœ jako postulat.

15

O. Wyszomirski, R. Grzelec, Badania marketingowe w komunikacji miejskiej, IGKM, Warszawa 1998,

s. 23.

99

Jakoœæ samochodowych przewozów turystycznych

• tanioœæ – po¿¹dana cena us³ugi przewozowej,
• bezpieczeñstwo – po¿¹dany poziom bezpieczeñstwa podró¿y (postulat ten jest czês-

to rozszerzany o po¿¹dany poziom wygody podró¿owania),

• bezpoœrednioœæ – po¿¹dana podró¿ bez potrzeby przesiadania siê,
• niezawodnoœæ – po¿¹dany poziom prawid³owej realizacji przewozu (pewnie, punk-

tualnie, z wystarczaj¹c¹ czêstotliwoœci¹).

W miarê rozwoju badañ marketingowych dotycz¹cych preferencji i zachowañ komu-

nikacyjnych podró¿uj¹cych zaczêto inaczej formu³owaæ postulaty przewozowe, tzn. z jednej
strony dostosowywaæ ich okreœlenie do mo¿liwoœci badawczych, a z drugiej – wprowadzaæ
postulaty syntetyczne i cz¹stkowe. Postulaty przewozowe formu³owane pod k¹tem praktycz-
nej mo¿liwoœci ich analizy w ramach badañ marketingowych najczêœciej obejmuj¹

16

:

• czas podró¿y,
• koszt podró¿y,
• komfort podró¿y,
• bezpieczeñstwo podró¿y.
Poza wymienionymi postulatami przewozowymi wskazaæ nale¿y na takie wymagania,

jak:

• intymnoœæ podró¿owania,
• dostosowanie rozk³adów do rzeczywistych potrzeb u¿ytkowników transportu,
• odpowiedni standard przystanków, stacji, wêz³ów transportowych,
• aktualny i czytelny system informacji o trasach i rozk³adach jazdy,
• zapewnienie bezpieczeñstwa w punktach transportowych i w pojazdach,
• kultura obs³ugi,
• odpowiednie warunki przesiadania,
• mo¿liwoœæ wypoczynku podczas podró¿y,
• miejsce na baga¿,
• zrozumia³y, prosty system taryfowy,
• ³atwoœæ wsiadania i wysiadania,
• mo¿liwoœæ wyboru œrodka transportu.
W tabeli l w skali od l do 4 przedstawiono gradacjê zaspokajania wybranych postula-

tów przewozowych przez poszczególnych przewoŸników na rynku przewozów pasa¿erskich.

Z przybli¿onego oszacowania stopnia zaspokojenia preferencji pasa¿erów korzystaj¹-

cych z us³ug ró¿nych przewoŸników wynika, ¿e postulowane warunki odbywania podró¿y
najlepiej zaspokaja dobrze zorganizowana i sprawna komunikacja miejska, a w dalszej ko-
lejnoœci transport kolejowy.

16

D. Ruciñska, Marketingowe kszta³towanie rynku us³ug transportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdañskie-

go, Gdañsk 2001, s. 126.

100

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk

Turysta, wybieraj¹c œrodek transportu, zwraca uwagê na jego cechy jakoœciowe. Ka¿-

d¹ z ga³êzi transportu natomiast charakteryzuje odmienny uk³ad cech techniczno-eksploata-
cyjnych i ekonomicznych, co ma wp³yw na stopieñ zaspokojenia preferencji pasa¿erów. Wy-
nikaj¹ z tego równie¿ okreœlone postulaty przewozowe zg³aszane przez podró¿uj¹cych, zró¿-
nicowane w zale¿noœci od ga³êzi transportu, której dotycz¹.

Cechy jakoœci turystycznych przewozów samochodowych

Podstawowym œrodkiem transportu w przewozach turystycznych krajowych i zagra-

nicznych jest transport samochodowy. Wykorzystywany jest on zw³aszcza na odleg³oœci bli-
skie i œrednie, ale tak¿e czêsto na odleg³oœci dalekie.

Transport samochodowy, spoœród innych ga³êzi transportu, odznacza siê przede wszyst-

kim

17

:

• blisk¹ nieograniczon¹ dostêpnoœci¹, wyró¿niaj¹c¹ siê mo¿liwoœciami podstawienia

taboru praktycznie w dowolne miejsce,

• wysok¹ operatywnoœci¹ us³ugow¹, polegaj¹c¹ na dyspozycyjnoœci wzglêdnie du¿ej

liczby œrodków przewozowych,

• du¿¹ elastycznoœci¹ podró¿y, wyra¿aj¹c¹ siê mo¿liwoœciami obs³ugi zró¿nicowane-

go poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nak³adów typu inwestycyjnego,

Tabela l

Gradacja zaspokajania postulatów przewozowych przez przewoŸników

na rynkach przewozów pasa¿erskich

1 – postulat spe³niony w najwy¿szym stopniu, 2 – dobrym, 3 – dostatecznym, 4 – spe³nienie postulatu na

niskim poziomie.

ród³o: opracowanie w³asne na podstawie: Rynek przewozów pasa¿erskich, red. O. Wyszomirski,

Wyd. Uniwersytetu Gdañskiego, Gdañsk 1994, s. 44.

PrzewoŸnicy

Czynniki waloryzacji

us³ug transportowych transport

lotniczy

transport

kolejowy

transport

samochodowy

transport

morski

komunikacja

miejska

Prêdkoœæ

1

3

2

4

4

Koszt

4

2

3

4

1

Bezpoœrednioœæ

4

3

1

4

2

Dostêpnoœæ

4

3

1

4

2

NiezawodnoϾ

2

1

2

2

1

Bezpieczeñstwo

1

1

4

1

2

MasowoϾ

3

1

3

1

1

17

Transport..., s. 47.

101

Jakoœæ samochodowych przewozów turystycznych

• du¿¹ szybkoœci¹ przewozu, maj¹c¹ szczególne znaczenie na krótkich i œrednich od-

leg³oœciach,

• terminowoœci¹ i punktualnoœci¹ wykonania us³ug; atrybuty te wynikaj¹ g³ównie

z mo¿liwoœci realizacji przewozów zgodnie ze œciœle sprecyzowanym harmonogra-
mem.

Warunkiem osi¹gania takich w³aœnie cech funkcjonalnych przez transport samochodo-

wy jest istnienie w³asnej infrastruktury. Podobnie jak i w innych ga³êziach transportu, infra-
strukturê tê mo¿na podzieliæ na

18

:

a) liniow¹, której istot¹ jest istniej¹ca w pañstwie sieæ drogowa;
b) punktow¹, w sk³ad której wchodz¹ wyodrêbnione przestrzennie obiekty, s³u¿¹ce

stacjonarnej obs³udze:
• pasa¿erów: dworce autobusowe, przystanki dworcowe oraz przystanki,
• œrodków przewozowych transportu samochodowego: stacje techniczne i stacje

zaopatrzenia materia³owo-technicznego samochodów.

Wszystkie drogi ko³owe w mniejszym lub wiêkszym stopniu wykorzystywane s¹ przez

ruch turystyczny. Nale¿y jednak zwróciæ uwagê na fakt, ¿e drogi o du¿ym nasileniu ruchu
turystycznego powinny posiadaæ odpowiednie zagospodarowanie turystyczne

19

. Mo¿na tu

wymieniæ m.in. nastêpuj¹ce urz¹dzenia i obiekty:

• drogowa informacja turystyczna – s¹ to znaki informacyjne zwi¹zane z turystyk¹

20

;

informuj¹ one o atrakcjach turystycznych danego regionu czy miejscowoœci, takich
jak samochodowe szlaki turystyczne, zabytki architektoniczne, parki krajobrazowe,
obiekty rekreacyjno-wypoczynkowe,

• zatoka drogowa (wypoczynkowa) – umo¿liwia zatrzymanie siê przy drodze w celu

odpoczynku,

• przydro¿ne punkty gastronomiczne,
• przydro¿na baza noclegowa – odgrywa szczególn¹ rolê na drogach tranzytowych,
• punkty ³¹cznoœci telefonicznej,
• pomoc drogowa,
• stacje obs³ugi technicznej,
• stacje paliwowe.
Tabor przeznaczony do przewozów pasa¿erów obejmuje samochody osobowe i auto-

busy. Samochody osobowe to przede wszystkim œrodki transportu wykorzystywane w ramach
motoryzacji indywidualnej, natomiast autobusy s¹ podstawowymi instrumentami produkcji
us³ug pasa¿erskiego transportu samochodowego. Z punktu widzenia potrzeb przewozów pa-

18

Ibidem, s. 47–48.

19

M. Mikulski, op.cit., s. 21–25.

20

W Polsce od l stycznia 2002 roku obowi¹zuj¹ turystyczne znaki informacyjne, znaki powitalne i po¿e-

gnalne, tablice atrakcji turystycznych oraz tablice samochodowych tras turystycznych.

102

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk

sa¿erskich, a wiêc z punktu widzenia cech eksploatacyjnych tabor autobusowy obejmuje
autobusy do przewozów miejskich, miêdzymiastowych oraz turystycznych. W popularnym
jêzyku eksploatacyjnym autobusy turystyczne nazywa siê autokarami. Przewiduje siê w nich
– obok miejsc siedz¹cych o wysokim b¹dŸ podwy¿szonym standardzie wygody – tak¿e czêœæ
przeznaczon¹ do obs³ugi potrzeb konsumpcyjnych i fizjologicznych podró¿nych.

G³ówn¹ zalet¹ motoryzacji indywidualnej jest swoboda wyboru: miejsca przeznacze-

nia, tras, etapów i przerw w podró¿y. Dla turystów cech¹ szczególnie wa¿n¹ jest wysoki sto-
pieñ penetracji: samochód u³atwia zwiedzanie obszarów interesuj¹cych turystycznie a mniej
uczêszczanych, miejscowoœci po³o¿onych na uboczu itp. Wraz z rozwojem podró¿y odby-
wanych samochodami osobowymi, coraz wiêksz¹ popularnoœæ zdobywaj¹ mieszkalne przy-
czepy samochodowe oraz specjalne mieszkalne samochody kempingowe (zwane karawana-
mi), które uniezale¿niaj¹ podró¿uj¹cych od korzystania z funkcjonuj¹cej bazy noclegowej
i gastronomicznej. Rozwój motoryzacji indywidualnej sprzyja te¿ korzystnemu rozk³adowi
ruchu turystycznego w czasie. Obserwacja strumieni miêdzynarodowej turystyki samocho-
dowej w Europie Zachodniej dowodzi, ¿e turystyka samochodowa nie jest tak skoncentro-
wana w miesi¹cach letnich, jak korzystaj¹ca z innych œrodków transportu

21

. Warto te¿ pod-

kreœliæ, ¿e zwiêkszona mobilnoœæ turysty dziêki samochodowi wywo³uje skutek w postaci
skrócenia czasu pobytu. Turysta bowiem, szczególnie kieruj¹cy siê motywami krajoznaw-
czymi, chce jak najwiêcej zobaczyæ w jak najkrótszym czasie

22

. Gwa³towny rozwój motory-

zacji prywatnej przyczyni³ siê do nadania turystyce bardziej indywidualnego charakteru.
Kr¹g u¿ytkowników samochodu osobowego nie rozszerza siê bowiem poza blisk¹ rodzinê
czy przyjació³.

Jakoœæ motoryzacji indywidualnej zale¿y wy³¹cznie od samego turysty, w³aœciwoœci

techniczno-eksploatacyjnych i wyposa¿enia œrodka transportu, którego jest u¿ytkownikiem,
oraz stanu infrastruktury drogowej, warunków drogowych (natê¿enie ruchu, warunki pogo-
dowe). Wybór samochodu osobowego jako œrodka transportu wykorzystywanego w celach
turystycznych jest uzale¿niony od stopnia zaspokajania przez niego postulatów przewozo-
wych zg³aszanych przez podró¿uj¹cych. Liczne zatem zalety samochodu osobowego spra-
wiaj¹, ¿e ma on najwiêkszy udzia³ w realizacji podró¿y turystycznych.

Istotne znaczenie w rozwoju us³ug transportu samochodowego ma równie¿ autokar.

Turyœci korzystaj¹cy z tego œrodka transportu s¹ na ogó³ motywowani takimi korzyœciami,
jak przyjemnoœæ podró¿owania i wiêkszy komfort. Autokar ponadto, jak ka¿dy samochód
osobowy, zapewnia turystom mo¿liwoœæ penetracji, mobilnoœæ i w pewnej mierze swobodê.
Program wycieczki, pod wzglêdem trasy podró¿y i czasu, zawsze mo¿e byæ dostosowywany
do specyficznych ¿yczeñ turysty

23

. Zalety ogólne autokaru jako œrodka transportu turystycz-

21

C. Kaspar, op.cit.

,

s. 37–43.

22

W.W. Gaworecki, Turystyka, PWE, Warszawa 2000, s. 175.

23

C. Kaspar, op.cit., s. 46.

103

Jakoœæ samochodowych przewozów turystycznych

nego w zasadzie pokrywaj¹ siê z tymi, które przypisywane s¹ dla samochodu osobowego.
Pod wieloma jednak wzglêdami zakres œwiadczonych us³ug przekracza mo¿liwoœci samo-
chodu

24

. Nowa generacja autokarów zapewnia turyœcie m.in. nieograniczony widok panora-

miczny, klimatyzacjê, system wentylacji z filtrami zasysanego powietrza, fotele wyposa¿one
w pasy bezpieczeñstwa, us³ugi kuchni pok³adowej, lodówkê, barek, system audiowideo/dvd,
dostêpnoœæ toalety z umywalk¹, miejsca do le¿enia.

W Niemczech od 1975 roku funkcjonuje system kategoryzacji autokarów. Przyznawa-

niem kategorii (od 1 do 5 gwiazdek) zajmuje siê tam organizacja Gütegemeinschaft Buskom-
fort, która zrzesza oko³o 500 przewoŸników autokarowych z ca³ych Niemiec. Wymagane ele-
menty wyposa¿enia w poszczególnych kategoriach przedstawia tabela 2. Równie¿ Miêdzy-
narodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) opracowa³a i wprowadzi³a w ¿ycie miêdzyna-
rodowy system kategoryzacji dla autokarów turystycznych. Wymogi IRU w poszczególnych
kategoriach równie¿ okreœlane s¹ liczb¹ gwiazdek (od l do 4). Liczba ta zale¿na jest od zdol-
noœci przewozowych i komfortu podró¿owania. W ocenie tej uwzglêdnia siê parametry ta-
kie jak: wyposa¿enie pojazdu, odleg³oœæ miêdzy fotelami, pojemnoœæ baga¿ników, zawie-
szenie i moc silnika

25

.

Tabela 2

Wymogi kategoryzacyjne dla autokarów w Niemczech wed³ug Gütegemeinschaft Buskomfort

ród³o: M. Parol, Autokary z gwiazdk¹, „Wiadomoœci Turystyczne” 2005, nr 84, s. II.

Parametry

*

Tourist Class

**

Standard Class

***

Comfort Class

****

First Class

*****

Luxus Class

Odstêp miêdzy

rzêdami siedzeñ

68 cm

72 cm

77 cm

83 cm

90 cm

Wymagane

elementy

wyposa¿enia

uk³ad

ogrzewania

i wentylacji,

oœwietlenie

jak w Tourist

Class +

przyciemniane

szyby boczne

i pomieszczenie

do przechowy-

wania baga¿u

jak w Standard

Class +

regulowane

oparcia foteli,

podwójne

szyby,

indywidualne

oœwietlenie,

kabina WC

z umywalk¹,

klimatyzacja

jak w Comfort

Class + fotele

wyposa¿one

w podnó¿ki

i sk³adane

stoliki,

minikuchnia

z gor¹cymi

napojami

lub minibar

z przek¹skami

jak w First

Class

Maksymalna

liczba miejsc

(w autobusie

12-metrowym)

–

53

49

49

40

24

W.W. Gaworecki, op.cit., s. 266.

25

13 metrów luksusu, „Rynek Turystyczny” 2001, nr 7, s. 46–47.

104

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk

Atrakcyjnoœæ podró¿y autokarowych polega równie¿ na wygodzie zwi¹zanej z unika-

niem problemów transferu, baga¿u (brak ograniczeñ co do wagi baga¿u, w przeciwieñstwie
do samolotu), za³atwiania formalnoœci podró¿nych (koniecznych np. w transporcie lotni-
czym)

26

. Podró¿e autokarowe s¹ te¿ na ogó³ tañsze od lotniczych, a czêsto równie¿ kolejo-

wych. Ze wzglêdu na wymienione zalety autokar sta³ siê œrodkiem transportu szczególnie
chêtnie wybieranym w niektórych segmentach popytu turystycznego, np. przez ludzi m³odych
czy ludzi starszych podró¿uj¹cych samotnie.

W przewozach autokarowych szczególnego znaczenia nabiera zapewnienie pasa¿erom

odpowiedniego poziomu obs³ugi. Wynika to przede wszystkim ze stosunkowo d³ugiego cza-
su podró¿y (niejednokrotnie jest to kilkanaœcie, a nawet kilkadziesi¹t godzin) i ci¹g³ego kon-
taktu pasa¿erów z za³og¹ autokaru

27

.

Autokar jako œrodek transportu znalaz³ w obs³udze ruchu turystycznego przede wszyst-

kim nastêpuj¹ce zastosowania:

• realizacjê regularnych d³ugodystansowych bezpoœrednich po³¹czeñ z docelowymi

miejscami podró¿y,

• obs³ugê pakietów podró¿y zorganizowanych (zorganizowane podró¿e autokarowe),
• organizacjê kilkugodzinnych imprez krajoznawczych (zwanych np. imprezami lo-

kalnymi),

• us³ugi transferowe.
W transporcie samochodowym, œciœle zwi¹zanym z funkcjonowaniem przewozów pa-

sa¿erskich, w tym równie¿ turystycznych, coraz wiêksze znaczenie maj¹ w wielu krajach
us³ugi taksówek, œwiadczone w newralgicznych oœrodkach i instytucjach, jak np. porty lotni-
cze, dworce kolejowe czy sieæ hotelowa.

Prywatny park samochodów osobowych jest uzupe³niany równie¿ przez sieæ wypo¿y-

czalni samochodów

28

. Krajowe i miêdzynarodowe towarzystwa rent-a-car systematycznie

rozszerzaj¹ zakres swoich us³ug, oferuj¹c turystom samochody ró¿nych marek i typów, a tak-
¿e przejrzyst¹ taryfikacjê, rozszerzon¹ ochronê ubezpieczeniow¹ i wiele us³ug dodatkowych.
Spotyka siê to z du¿ym zainteresowaniem, zw³aszcza ze strony podró¿uj¹cych w celach
krajoznawczych oraz s³u¿bowych. Wypo¿yczalnie samochodów najczêœciej zlokalizowane
s¹ w pobli¿u lotnisk i hoteli.

Najczêœciej wobec turystycznego transportu samochodowego zg³aszane s¹ nastêpuj¹-

ce postulaty przewozowe:

• bezpieczeñstwo,
• prêdkoœæ,

26

A. Konieczna-Domañska, Biura podró¿y na rynku turystycznym, Wydawnictwo Naukowe PWN, War-

szawa 1999, s. 72–73.

27

J. Szo³tysek, Krajowy rynek przewozów miêdzynarodowych osób w warunkach uwolnienia mechani-

zmów konkurowania po wejœciu Polski do Unii Europejskiej, „Studia Turystyczne” 2005, nr 2, s. 44.

28

W.W. Gaworecki, op.cit., s. 265.

105

Jakoœæ samochodowych przewozów turystycznych

• koszt,
• komfort,
• dogodny czas realizacji podró¿y,
• bezpoœrednioœæ,
• niezawodnoœæ,
• dostêpnoœæ.
Nale¿y zwróciæ uwagê, ¿e cechy jakoœciowe transportu samochodowego, takie jak

punktualnoœæ, czêstotliwoœæ czy rytmicznoœæ, nie maj¹ wiêkszego znaczenia w przewozach
turystycznych. Postulaty te zg³aszane s¹ najczêœciej przez podró¿uj¹cych w celach innych
ni¿ turystyczne, przede wszystkim œrodkami komunikacji miejskiej.

Podsumowanie

Œrodki transportu nale¿¹ce do poszczególnych ga³êzi transportu w ró¿nym stopniu za-

spokajaj¹ postulaty przewozowe zg³aszane przez podró¿uj¹cych w celach turystycznych
(tab. 1). Wa¿noœæ poszczególnych cech jakoœciowych zale¿na jest z kolei od celu i rodzaju
podró¿y. Podczas wyjazdów krótkoterminowych charakterystyczne jest np. korzystanie przez
turystów z w³asnego samochodu, autokaru, rzadziej kolei czy promu, podczas gdy przy wy-
jazdach d³ugoterminowych znaczenie tych œrodków transportu maleje, wzrasta natomiast
znaczenie transportu lotniczego (tab. 3). Wi¹¿e siê to niew¹tpliwie z odleg³oœci¹ realizowa-
nej podró¿y. Na krótkich i œrednich dystansach najsilniej ze sob¹ konkuruj¹ transport samo-
chodowy i kolejowy, podczas gdy na d³ugich – transport lotniczy i kolejowy. W pewnych re-
lacjach z kolei potrzeby przewozowe turystów mog¹ zostaæ zaspokojone tylko przez jedn¹
z ga³êzi transportu. Dotyczy to g³ównie transportu samochodowego i lotniczego.

Na wybór œrodka transportu ma wp³yw równie¿ cel podró¿y turystycznej. Transport sa-

mochodowy jest preferowany przy motywach wyjazdu typowo turystycznych (wypoczynko-
we, krajoznawcze, odwiedziny krewnych i znajomych) oraz w sytuacji, gdy podró¿ jest eta-
powa. Ponadto osoby organizuj¹ce wyjazdy samodzielnie, podró¿uj¹ce z rodzin¹, szczegól-
nie jeœli nale¿¹ do ni¿szych grup dochodowych, najchêtniej korzystaj¹ z samochodów oso-
bowych lub pojazdów kempingowych.

Turyœci zagraniczni z Europy przyje¿d¿aj¹cy do Polski w 2004 roku najczêœciej pod-

ró¿owali samochodem osobowym, który mia³ zdecydowan¹ przewagê nad pozosta³ymi œrod-
kami transportu.

Uwzglêdniaj¹c specyfikê transportu samochodowego mo¿na stwierdziæ, ¿e dla podró-

¿uj¹cych w celach turystycznych najwa¿niejsze s¹ takie cechy jakoœciowe przewozów, jak:
czas (w tym prêdkoœæ), bezpieczeñstwo, komfort, koszt, dostêpnoœæ, bezpoœrednioœæ i ela-
stycznoœæ przewozu. Wymienione postulaty i ich mierniki przedstawia tabela 3.

106

Dawid Milewski, Aleksander Panasiuk

Tabela 3

Postulaty przewozowe jako cechy jakoœci przewozów turystycznych transportem samochodowym

ród³o: opracowanie w³asne.

W miarê zwiêkszenia zasiêgu przestrzennego ruchu turystycznego, jak i postêpu tech-

nicznego w transporcie, dominuj¹cym wspó³czeœnie postulatem przewozowym sta³a siê szyb-
koϾ

29

. Nie bez znaczenia jest tu nasilenie siê podró¿y w interesach oraz krajoznawcze cele

podró¿y turystycznych.

Problematyka jakoœci dóbr czy us³ug jest niezwykle istotna dla funkcjonowania ka¿de-

go podmiotu gospodarczego, w tym równie¿ i samochodowych przewoŸników turystycznych.
Dzisiaj mo¿liwoœæ œwiadczenia rzetelnych us³ug nie wystarcza ju¿ w konkurencyjnym oto-
czeniu do utrzymania i zwiêkszenia swojego udzia³u w rynku, tym bardziej ¿e przewoŸnicy
turystyczni spotykaj¹ siê z siln¹ konkurencj¹ wewn¹trzga³êziow¹, jak i ze strony innych ga-
³êzi transportu. Szczególnej wagi nabiera zatem mo¿liwoœæ przedstawienia konkurencyjnej
oferty, której wyznacznikiem by³yby najwy¿sze standardy jakoœciowe. Umiejêtnoœæ ci¹g³e-
go dostosowywania siê do potrzeb i wymagañ konsumentów warunkuje wiêc osi¹ganie przez
przedsiêbiorstwa œwiadcz¹ce us³ugi przewozowe osi¹ganie zak³adanych celów.

29

Ibidem, s. 175.

Lp.

Postulat

Miernik postulatu

1. Czas podró¿y

£¹czny czas podró¿y uwzglêdniaj¹cy czas jazdy, czas

dojœcia/powrotu do/z punktu transportowego, czas oczekiwania

na œrodek transportu, czas przesiadek.

2. Bezpieczeñstwo podró¿y WskaŸnik wypadkowoœci.
3. Komfort podró¿y

Stopieñ zaspokojenia po¿¹danych warunków podró¿owania.

4. Koszt podró¿y

Cena us³ugi przewozowej i innych op³at zwi¹zanych z podró¿¹.

5. Dostêpnoœæ

Odleg³oœæ do punktu transportowego (przestrzenna lub czasowa).

6. Bezpoœrednioœæ

Stopieñ zapewnienia bezpoœredniego po³¹czenia, (bez

koniecznoœci przesiadania siê).

7. ElastycznoϾ

Mo¿liwoœæ odprawy i dotarcia z/do niemal dowolnego

miejsca.

107

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

LESZEK MINDUR
GRZEGORZ SZYSZKA

METODA OCENY EKONOMICZNYCH UWARUNKOWAÑ

BUDOWY I EKSPLOATACJI

ZINTEGROWANEGO CENTRUM LOGISTYCZNEGO

Wprowadzenie

G³ówne problemy zwi¹zane z podejmowaniem decyzji o budowie Zintegrowanego

Centrum Logistycznego

1

mog¹ znaleŸæ swoje rozwi¹zanie podczas prac nad planowaniem

budowy i eksploatacji ZCL, realizowanych zgodnie z zaproponowanym poni¿ej piêciopunk-
towym algorytmem.

1. Analiza popytu zawieraj¹ca oceny aktualnego i przysz³ego popytu na us³ugi logi-

styczne, wielkoœci rynku logistycznego, poziomu konsumpcji, rynku pracy, rozwo-
ju gospodarczego.

2. Analiza lokalizacyjna obejmuj¹ca zagadnienia zwi¹zane ze struktur¹ ga³êziow¹

transportu, dostêpnoœci¹ infrastruktury transportowej i terenów inwestycyjnych, po-
staw¹ w³adz lokalnych, ocen¹ potencjalnych konfliktów i zagro¿eñ.

3. Analiza wykonalnoœci zawieraj¹ca analizê ekonomiczno-finansow¹, analizê ryzy-

ka, ocenê zagro¿eñ ekologicznych, ocenê efektów spo³ecznych i gospodarczych.

4. Analiza decyzyjna dotycz¹ca wyboru wariantu: realizacyjnego, organizacyjnego

i funkcjonalnego, struktury w³asnoœciowej i kapita³owej, strategii rozwoju.

5. Okreœlenie generalnego planu realizacyjnego obejmuj¹cego ustalenie docelowej

wielkoœci ZCL, harmonogramu realizacji, sposobu finansowania inwestycji, sposo-
bu zasiedlania inwestycji.

1

Zintegrowane Centrum Logistyczne – obiekt przestrzenny wraz z infrastruktur¹ i organizacj¹, w którym

realizowane s¹ us³ugi logistyczne z dostêpem do co najmniej dwóch rodzajów transportu, œwiadczone przez

niezale¿ne w stosunku do nadawcy i odbiorcy podmioty gospodarcze.

108

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

Analiza tych zagadnieñ wymaga przy ocenie potencjalnych rozwi¹zañ jednoczesnego

uwzglêdnienia ró¿nych aspektów, np. ekonomicznych, technicznych, spo³ecznych, prawnych
i œrodowiskowych, a tak¿e niejednokrotnie wzajemnie sprzecznych interesów wielu stron.
Wœród najczêœciej spotykanych grup interesów w przypadku budowy ZCL znajduj¹ siê: in-
westorzy – w³aœciciele kapita³u, zarz¹d ZCL, u¿ytkownicy ZCL i ich klienci, pracownicy,
w³adze pañstwowe ró¿nego szczebla oraz lokalne spo³ecznoœci. Oczekiwania i potrzeby
wszystkich lub czêœci z wymienionych grup musz¹ zostaæ w wiêkszym lub mniejszym stop-
niu zaspokojone. Przy rozwi¹zywaniu tego rodzaju problemów ma³o aktualne staje siê kla-
syczne rozumienie optymalnoœci, gdy¿ niemo¿liwe jest uzyskanie wyników (rozwi¹zañ)
optymalnych, czyli najlepszych ze wszystkich punktów widzenia. W takiej sytuacji znacznie
bardziej realne wydaje siê pojêcie rozwi¹zania kompromisowego, uwzglêdniaj¹cego jedno-
czeœnie interesy ró¿nych stron oraz analizê strat i zysków (trade-offs).

Podstawowe uwarunkowania budowy i eksploatacji Zintegrowanych Centrów
Logistycznych

Wœród uwarunkowañ zwi¹zanych z budow¹ i eksploatacj¹ ZCL znajduj¹ siê miêdzy in-

nymi takie, które, zdaniem autorów, determinuj¹ efektywnoœæ budowy i funkcjonowania
ZCL. Zaliczyæ do nich nale¿y:

• okreœlenie wielkoœci ZCL – w zale¿noœci od wielkoœci popytu na us³ugi oferowane

przez ZCL, charakteru i przyjêtej funkcjonalnoœci ZCL wraz z uwzglêdnieniem jego
przysz³ego rozwoju oraz dostêpnoœci gruntów

2

,

• okreœlenie zakresu funkcjonalnego ZCL,
• wybór lokalizacji ZCL uzale¿niony od popytu na us³ugi, jakie ma oferowaæ projek-

towane ZCL, poziomu skomunikowania z otoczeniem, dostêpnoœci mediów itp.,

• sposób pozyskania gruntów (wykup, dzier¿awa, scalenie),
• wybór struktury finansowania budowy ZCL, dotyczy to w szczególnoœci udzia³u ta-

kich potencjalnych Ÿróde³ finansowania jak fundusze prywatne i publiczne,

• ustalenie kolejnych etapów realizacji inwestycji w zale¿noœci od przyjêtej general-

nej koncepcji dynamiki rozwoju ZCL,

• wybór prowadzonej polityki w odniesieniu do cen us³ug logistycznych i towarzysz¹-

cych oferowanych przez ZCL oraz cen wynajmu obiektów i dzier¿awy gruntów na-
le¿¹cych do ZCL.

Tak wiêc najwa¿niejsze uwarunkowania wystêpuj¹ce przy budowie ZCL zale¿ne s¹ od

wielu czynników. Maj¹ te¿ znaczenie dla ró¿nych podmiotów – bezpoœrednio lub poœrednio
zainteresowanych ich rozwi¹zaniem. Ponadto fakt, ¿e w ramach planowania inwestycji

2

R. Hage, Stan aktualny centrów logistycznych w Niemczech. 10-lecie Deutsche GVZ Gesellschaft, Ber-

lin 2003; http://www.gvz-org.de.

109

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

w ZCL konieczne jest równoleg³e podjêcie wielu decyzji, z których ka¿da mo¿e prowadziæ
do wiêcej ni¿ dwóch rozwi¹zañ powoduje, ¿e stosunkowo du¿o jest potencjalnych warian-
tów budowy i eksploatacji okreœlonego ZCL. Taka charakterystyka problemów wskazuje na
z³o¿onoœæ wyboru najodpowiedniejszych rozwi¹zañ.

Do podmiotów gospodarczych, których sytuacja ekonomiczno-finansowa jest najbar-

dziej uzale¿niona od utworzenia i póŸniejszego funkcjonowania ZCL, nale¿¹:

• inwestor – przedsiêbiorstwo, które jest w³aœcicielem infrastruktury ZCL, gromadzi

kapita³ i buduje infrastrukturê ZCL. Nale¿y rozró¿niæ inwestora jako podmiot inwe-
stuj¹cy w infrastrukturê ZCL (inwestor bezpoœredni) i udzia³owców przedsiêbior-
stwa inwestora bêd¹cych inwestorami poœrednimi (inne przedsiêbiorstwa takie jak:
producenci, deweloperzy, instytucje finansowe, samorz¹dy lokalne, osoby fizyczne
itp.);

• nabywcy us³ug – u¿ytkownicy ZCL – przedsiêbiorstwa korzystaj¹ce odp³atnie

z infrastruktury ZCL, organizuj¹ce i realizuj¹ce procesy logistyczne w ramach funk-
cjonowania ZCL (operatorzy logistyczni, przedsiêbiorstwa produkcyjne, dystrybu-
cyjne, firmy us³ugowe);

• samorz¹dy lokalne – które s¹ w du¿ej mierze zainteresowane tworzeniem nowych

miejsc pracy i rozwojem gospodarczym regionu.

Rys. 1. Model oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy ZCL uwzglêdniaj¹cych potrzeby inwe-

stora oraz u¿ytkownika

ród³o: opracowanie w³asne.

Ró¿ne

œredniowa¿one

koszty

kapita³u

Okreœlenie korzyœci

dla u¿ytkownika wynikaj¹cych

z nabycia us³ug ZCL

Ró¿ne wielkoœci

przep³ywów

p.j.³./dzieñ

Ró¿na struktura

kapita³u

inwestycyjnego:

w³asny, bankowy,

samorz¹dowy, UE

Okreœlenie efektywnoœci

inwestycji dla ró¿nych

wariantów budowy ZCL

Ró¿ne scenariusze

(etapy) budowy

ZCL

Ranking

wariantów

ZCL

Kryteria oceny

IRR, NPV, OZ

Wybór najlepszych wariantów

w oparciu o wielokryterialn¹

analizê podejmowania decyzji

110

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

Wymienione podmioty – reprezentuj¹ce g³ównych uczestników przedsiêwziêcia budo-

wy ZCL – bêd¹ mia³y zasadniczy wp³yw na efektywnoœæ finansowo-ekonomiczn¹ tworzenia
ZCL. W celu oceny uwarunkowañ ekonomiczno-finansowych przedsiêwziêcia opracowano
model (przedstawiony na rysunku 1) oceny ich z punktu widzenia zaspokojenia potrzeb za-
równo u¿ytkownika ZCL (zwi¹zanych z minimalizacj¹ kosztów nabywanych us³ug), jak i in-
westora (maksymalizacji zysku).

Model oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy Zintegrowanego Centrum
Logistycznego

Model ten zak³ada w pierwszym etapie wyznaczenie ca³kowitych (sta³ych i zmiennych)

kosztów jednostkowych operacji logistycznych potencjalnego nabywcy us³ug ZCL (u¿ytkow-
nika) wp³ywaj¹cych na ca³kowity jednostkowy koszt wytwarzanego przez niego produktu lub
us³ugi. Ustalenie poziomu tych kosztów na podstawie racjonalnych i obiektywnych przes³a-
nek ekonomicznych oraz porównanie ich z ofert¹ cenow¹ us³ug œwiadczonych przez ZCL
umo¿liwi dokonanie oceny zasadnoœci korzystania z us³ug oferowanych przez ZCL jako al-
ternatywy dla budowy i/lub eksploatacji w³asnych zasobów logistycznych.

W pierwszym etapie za³o¿ono, ¿e koszty jednostkowe operacji logistycznych (do roz-

wa¿añ przyjêto operacje magazynowe) potencjalnych u¿ytkowników ZCL zale¿eæ bêd¹ od:

• poziomów produkcji i zwi¹zanych z tym dziennych wielkoœci przep³ywów jednostek

³adunkowych przez magazyn,

• scenariuszy budowy i eksploatacji w³asnego magazynu (etapowoœæ inwestycji),
• stosowanych technologii magazynowania,
• œredniowa¿onego kosztu kapita³u,
• przyjêtych wskaŸników efektywnoœci budowy i funkcjonowania w³asnego maga-

zynu.

Na podstawie tak skalkulowanych wskaŸników kosztowych operacji logistycznych

potencjalnych nabywców us³ug ZCL okreœla siê poziomy cen us³ug œwiadczonych przez ZCL
zapewniaj¹cych spe³nienie oczekiwañ u¿ytkowników ZCL, a tym samym wykreowanie po-
pytu na te us³ugi (krzywe popytu uzale¿nione od poziomu cen). Na podstawie w ten sposób
zdefiniowanego popytu okreœlone zostaj¹ dla inwestora ZCL perspektywy efektywnoœci eko-
nomiczno-finansowej budowy i eksploatacji dla:

• struktur kapita³u inwestycyjnego,
• rozk³adów popytu uzale¿nionych poziomów cen us³ug œwiadczonych przez ZCL,
• scenariuszy budowy ZCL (etapowoœæ inwestycji).
Trzeci etap poœwiêcony jest ustaleniu na podstawie analizy wielokryterialnej podejmo-

wania decyzji rankingu najlepszych wariantów budowy i eksploatacji ZCL uwzglêdniaj¹cych
punkt widzenia g³ównych decydentów w oparciu o ustalone kryteria oceny wariantów inwe-
stycji.

111

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

Okreœlenie korzyœci wynikaj¹cych dla u¿ytkownika z nabycia us³ug ZCL

W celu oszacowania korzyœci ekonomicznych zwi¹zanych z funkcjonowaniem u¿yt-

kownika w ramach ZCL konieczne staje siê okreœlenie poziomu kosztów jednostkowych po-
noszonych przez niego na realizacjê w³asnych operacji logistycznych zwi¹zanych z gos-
podark¹ magazynow¹ w zakresie:

• budowy i eksploatacji w³asnych obiektów magazynowych,
• realizacji operacji magazynowych z wykorzystaniem w³asnych czynników produk-

cji a dotycz¹cych:
– przyjêcia jednostek ³adunkowych do magazynu,
– sk³adowania w magazynie z uwzglêdnieniem zastosowanej technologii,
– kompletacji,
– wydawania jednostek ³adunkowych z magazynu.

Zgodnie z opracowan¹ metod¹, w celu wyznaczenia kosztów jednostkowych operacji

magazynowych oraz budowy i eksploatacji powierzchni magazynowych konieczne jest:

• zwymiarowanie zachodz¹cych procesów magazynowania i okreœlenie nak³adów

rodzajowych na inwestycje zwi¹zane z budow¹ nowego magazynu i jego rozbudo-
w¹ do wielkoœci umo¿liwiaj¹cej obs³ugê przewidywanych rocznych przep³ywów ³a-
dunków,

• okreœlenie rocznych kosztów eksploatacji magazynu w odniesieniu do jednostki

³adunkowej, w jakiej wyra¿any jest przep³yw towarów (np.: paleta, m

3

zapasu).

Dla realizacji tych zadañ niezbêdne staje siê okreœlenie i zweryfikowanie zakresu da-

nych wejœciowych koniecznych do okreœlenia nak³adów finansowych dotycz¹cych:

• zakupu dzia³ki pod budowê magazynu,
• wybudowania obiektu magazynowego wraz z infrastruktur¹ otoczenia magazynu,
• zakupu i monta¿u urz¹dzeñ do sk³adowania (rega³y),
• zakupu urz¹dzeñ roboczych i œrodków transportu wewnêtrznego (wózki transporto-

we, akumulatory, prostowniki),

• zakupu i monta¿u wyposa¿enia do obs³ugi procesów przep³ywu informacji (stano-

wiska komputerowe, oprogramowanie, urz¹dzenia do ADC),

• kosztów dowozu ³adunków z miejsca lokalizacji firmy – u¿ytkownika ZCL – do

wynajmowanego magazynu w ZCL.

Koszty eksploatacyjne wyznacza siê jako wskaŸnik procentowy

3

w stosunku do ponie-

sionych nak³adów inwestycyjnych w skali roku zwi¹zanych z budow¹ magazynu i obejmuj¹
nastêpuj¹ce sk³adniki rodzajowe:

3

Z. Korzeñ, Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania. Tom II. Projektowanie, mode-

lowanie, zarz¹dzanie, Biblioteka Logistyka, ILiM, Poznañ 1999.

112

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

• koszty utrzymania elementów sta³ych (podatek gruntowy, sp³ata kredytu, amortyza-

cja obiektu magazynu, amortyzacja dróg i placów manewrowych, naprawy i konser-
wacja obiektu magazynowego, naprawy i konserwacja dróg i placów manewrowych,
zu¿ycie energii w obiekcie magazynowym i na drogach oraz placach manewro-
wych),

• koszty utrzymania wyposa¿enia magazynów – rega³y (sp³ata kredytu, amortyzacja,

naprawy i konserwacja),

• koszty utrzymania œrodków prze³adunkowych i transportowych (sp³ata kredytu,

amortyzacja œrodków prze³adunkowych i transportowych, naprawy i konserwacja,
zu¿ycie energii – paliwa).

Zgodnie z opracowan¹ metod¹ przyk³adowo obliczono graniczne koszty jednostkowe

nabycia us³ug magazynowych i wynajmu powierzchni magazynowych. Pojêcie granicznych
kosztów jednostkowych nabycia us³ug nale¿y rozumieæ jako graniczne wydatki okreœlaj¹ce
próg op³acalnoœci korzystania z us³ug operatora zewnêtrznego. Zak³ada siê, ¿e nabywcy
us³ug ZCL oczekiwaæ bêd¹ obni¿enia ponoszonych kosztów jednostkowych operacji logi-
stycznych w wyniku korzystania z us³ug outsourcingowych œwiadczonych przez ZCL.

Obliczenia wykonano przyjmuj¹c dla inwestycji w³asnych realizowanych przez

potencjalnego nabywcê us³ug ZCL:

• dodatni wskaŸnik NPV,
• trzy ró¿ne poziomy IRR – 9.0; 10.5; 12.0; odpowiadaj¹ce kosztom pozyskania ka-

pita³u (kredytu inwestycyjnego) potrzebnego do budowy infrastruktury magazyno-
wej,

• okresowi zwrotu z inwestycji budowy magazynu za³o¿onego na 15 lat.
Z przytoczonych na rysunkach 2 i 3 rezultatów eksperymentu obliczeniowego wynika,

¿e poziom kalkulacyjnych granicznych kosztów zakupu us³ug magazynowych op³acalnych
ekonomicznie dla ich potencjalnych nabywców jest silnie uzale¿niony od liczby dokonywa-
nych operacji magazynowych. Wynika z tego, ¿e im mniejsze natê¿enie przep³ywu paleto-
wych jednostek ³adunkowych przez magazyn, tym wiêksza powinna byæ sk³onnoœæ firmy do
korzystania z us³ug outsourcingowych i gotowoœæ do poniesienia wiêkszych kosztów jednost-
kowych wynajmu powierzchni magazynowej.

W prezentowanej metodzie wielkoœæ korzyœci ekonomiczno-finansowych osi¹ganych

przez jego u¿ytkowników uzale¿niona jest od poziomu cen na us³ugi œwiadczone przez ZCL.
Potencjalny u¿ytkownik ZCL na podstawie ich poziomu dokonywa³ bêdzie strategicznego,
z punktu widzenia ZCL, wyboru pomiêdzy korzystaniem z w³asnej infrastruktury lub ZCL.

113

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

Rys. 2. Graniczne koszty jednostkowe wynajmu powierzchni magazynowej w funkcji natê¿enia prze-

p³ywu p.j.³. przez magazyn

ród³o: opracowanie w³asne.

Rys. 3. Graniczne koszty jednostkowe nabycia us³ug magazynowych w funkcji natê¿enia przep³ywu

p.j.³. przez magazyn

ród³o: opracowanie w³asne.

IRR=9%

IRR=10,5%

IRR=12%

0

20

40

60

50

100

200

300

400

Natê¿enie przep³ywu palet przez magazyn

[palety/dzieñ]

K

os

zt

y w

yn

aj

m

u [

P

LN

]

Przyjêcie do magazynu

Kompletacja w magazynie

Wydanie z magazynu

0

5

10

15

20

50

100

200

300

400

Natê¿enie przep³ywu palet przez magazyn

[palety/dzieñ]

K

oszty

na

byci

a

[P

LN

]

114

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

Okreœlenie efektywnoœci ekonomicznej dla ró¿nych wariantów budowy ZCL

W literaturze i praktyce

4

wskazuje siê na dyskontowe metody rachunku ekonomiczne-

go jako najbardziej precyzyjne narzêdzia oceny op³acalnoœci przedsiêwziêæ inwestycyjnych,
bowiem uwzglêdniaj¹ one roz³o¿enie w czasie przewidywanych wp³ywów i wydatków zwi¹-
zanych z prowadzon¹ inwestycj¹

5

. Dok³adnoœæ tych metod uzale¿niona jest jednak od traf-

nego zbadania i okreœlenia uwarunkowañ makro- i mikroekonomicznych prowadzonej inwe-
stycji, jak i przewidywanych warunków funkcjonowania przedsiêbiorstwa.

Ni¿ej wymienione wskaŸniki oceny op³acalnoœci przedsiêwziêæ inwestycyjnych naj-

powszechniej wykorzystywane s¹ w praktyce.

Bie¿¹ca (zaktualizowana) wartoœæ netto (NPV) – wskaŸnik ten ocenia, czy i w ja-

kiej skali strumieñ przysz³ych zdyskontowanych przychodów przewy¿sza poniesione nak³a-
dy finansowe. NPV okreœla siê jako sumê zdyskontowanych oddzielnie dla ka¿dego roku
przep³ywów pieniê¿nych netto (ang. Net Cash Flow – NCF) zrealizowanych w ca³ym okre-
sie objêtym rachunkiem przy sta³ym poziomie stopy procentowej (dyskontowej)

6

. Miernik

NPV umo¿liwia:

• analizê strumieni dochodów i wydatków w ca³ym okresie eksploatacji projektu in-

westycyjnego,

• uwzglêdnienie zmiany wartoœci pieni¹dza w czasie (dyskontowanie),
• dokonanie rankingu ró¿nych projektów z punktu widzenia op³acalnoœci inwestycji.
Wewnêtrzna stopa procentowa (IRR) – jest to stopa procentowa, przy której bie¿¹-

ca wartoœæ netto projektu inwestycyjnego jest równa zeru. Zgodnie z tym kryterium tylko te
projekty inwestycyjne s¹ op³acalne, dla których IRR jest wy¿sza od procentowo wyra¿anego
kosztu kapita³u niezbêdnego do ich sfinansowania. Dla obliczenia tego wskaŸnika nie jest
potrzebna znajomoϾ stopy dyskontowej.

Okres zwrotu nak³adów (OZ) – jest przewidywan¹ liczb¹ lat niezbêdn¹ do

zrekompensowania wydatków poniesionych na realizacjê projektu zdyskontowanymi nad-
wy¿kami finansowymi (zysk netto i amortyzacja) uzyskiwanymi w trakcie jego eksploatacji.

Przegl¹d praktycznych przewodników dotycz¹cych analizy kosztów i korzyœci projek-

tów inwestycyjnych wskazuje na istnienie formalnego wymogu obliczenia i stosowania
wskaŸników IRR, NPV i OZ, jako g³ównych mierników oceny efektywnoœci w analizie kosz-
tów i korzyœci projektów inwestycyjnych.

W ocenie projektów inwestycyjnych istotn¹ rolê odgrywa równie¿ wartoœæ rezydualna

inwestycji okreœlaj¹ca wartoœæ przedsiêbiorstwa w koñcowym roku realizacji projektu.

4

J. Czekaj, Z. Dreszer, Zarz¹dzanie finansami...

5

M. Sierpiñska, T. Jachna, Ocena przedsiêbiorstw wed³ug standardów œwiatowych, Wydawnictwo Na-

ukowe PWN, Warszawa 2004, s. 344.

6

M. Sierpiñska, T. Jachna, op.cit., s. 345.

115

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

Uwzglêdnienie wartoœci rezydualnej inwestycji mo¿e znacz¹co wp³ywaæ na wielkoœæ wskaŸ-
ników efektywnoœci projektów inwestycyjnych.

Wa¿nym elementem w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych jest uwzglêdnienie

poziomu ryzyka towarzysz¹cego projektowanej inwestycji, które rozumiane jest jako brak
pewnoœci, ¿e rzeczywisty dochód z inwestycji nie bêdzie siê ró¿ni³ od dochodu przewidy-
wanego na etapie podejmowania decyzji inwestycyjnych. Uwzglêdnienie ryzyka w projek-
tach inwestycyjnych osi¹ga siê zazwyczaj poprzez zastosowanie:

• stopy dyskontowej uwzglêdniaj¹cej ryzyko, co sprowadza siê do podniesienia stopy

dyskontowej o tzw. premiê za ryzyko uzale¿nion¹ od oceny stopnia ponoszonego
ryzyka,

• ekwiwalentu (równowa¿nika) pewnoœci przep³ywów finansowych, który zwykle sza-

cuje siê za pomoc¹ wspó³czynnika ekwiwalentu pewnoœci

7

.

Przedstawione powy¿ej narzêdzia i mierniki stosowane do oceny op³acalnoœci inwe-

stycji stanowi¹ w opracowanym modelu podstawê dla dokonania oceny efektywnoœci budo-
wy ZCL.

Zasady analizy ekonomiczno-finansowej efektywnoœci budowy i eksploatacji ZCL

Dla analizy finansowo-ekonomicznej op³acalnoœci budowy ZCL konieczne jest:
• okreœlenie uwarunkowañ popytowych decyduj¹cych o sk³onnoœci przenoszenia swo-

jej dzia³alnoœci logistycznej przez nabywców us³ug na teren ZCL,

• okreœlenie rachunku zysków i strat dla ZCL wed³ug zdefiniowanych parametrów

(ceny) ekonomiczno-finansowych udostêpniania infrastruktury ZCL,

• wyznaczenie wskaŸników efektywnoœci finansowo-ekonomicznej na podstawie ra-

chunku zdyskontowanych przep³ywów pieniê¿nych,

• zdefiniowanie zapotrzebowania na kapita³ inwestycyjny i obrotowy.
Okreœlenie efektywnoœci ekonomiczno-finansowej tworzenia ZCL, z punktu widzenia ko-

rzyœci osi¹ganych przez inwestora, wymaga przeprowadzenia dwóch g³ównych etapów prac
analitycznych przewidzianych przez metodykê Zdyskontowanych Przep³ywów Gotówkowych:

• okreœlenie prognozy wszystkich strumieni przep³ywów pieniê¿nych w zwi¹zku

z tworzeniem ZCL, z punktu widzenia inwestora, uwzglêdniaj¹c rozk³ad strumieni
pieniê¿nych w czasie. Strumienie gotówkowe generowane bêd¹ przede wszystkim
w wyniku realizacji inwestycji, ponoszenia kosztów operacyjnych oraz generowa-
nia przychodów przez przedsiêwziêcie,

• zdyskontowanie przysz³ych przep³ywów gotówkowych stop¹ dyskontow¹,

uwzglêdniaj¹c¹ koszt pozyskania kapita³u przez inwestora.

7

Ibidem, s. 391.

116

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

Nale¿y podkreœliæ, ¿e do prawid³owej analizy efektywnoœci ekonomiczno-finansowej

niezbêdne jest okreœlenie z jednej strony œredniowa¿onej stopy dyskontowej odzwierciedla-
j¹cej strukturê i koszt pozyskania kapita³u oraz z drugiej strony scenariuszy budowy ZCL.
To samo przedsiêwziêcie gospodarcze (charakteryzuj¹ce siê tak¹ sam¹ prognoz¹ przep³ywów
gotówkowych) mo¿e generowaæ radykalnie odmienne poziomy wskaŸników efektywnoœci
ekonomiczno-finansowej przedsiêwziêcia, ze wzglêdu na ró¿nice w koszcie pozyskania ka-
pita³u i odmienny sposób prowadzenia inwestycji.

Na bazie tak sprecyzowanych za³o¿eñ nale¿y sporz¹dziæ przep³ywy finansowe dla pro-

jektowanego ZCL i dokonaæ oceny efektywnoœci finansowej projektu ze wzglêdu na we-
wnêtrzn¹ stopê zwrotu (IRR), wartoœæ bie¿¹c¹ netto (NPV) oraz okresu zwrotu (OZ) kapita-
³u zainwestowanego w projekt ZCL.

Identyfikacja g³ównych pozycji nak³adów inwestycyjnych oraz ich struktury

G³ówn¹ pozycj¹ generuj¹c¹ ujemne przep³ywy pieniê¿ne (wyp³ywy gotówkowe) s¹ in-

westycje w infrastrukturê ZCL. Inwestycje te charakteryzuj¹ siê tym, ¿e pojawiaj¹ siê
w du¿ej mierze w pocz¹tkowym okresie tworzenia centrum logistycznego. S¹ to inwestycje
zwi¹zane przede wszystkim z:

• projektowaniem ZCL,
• nabywaniem gruntów przeznaczonych pod dzia³alnoœæ ZCL,
• uzbrojeniem terenu (doprowadzeniem mediów),
• przygotowaniem infrastruktury dla potrzeb u¿ytkowników dzia³aj¹cych w ramach

ZCL (utwardzenie placów, budowa magazynów, budowa dróg dojazdowych itp.).

Z punktu widzenia efektywnoœci finansowej inwestycji, postrzeganej przez inwestora

ZCL, nale¿y d¹¿yæ do maksymalnego skracania czasu pomiêdzy wyp³ywem gotówkowym
zwi¹zanym z realizacj¹ inwestycji a wygenerowaniem wp³ywów gotówkowych przez tê in-
westycjê (przychodów zwi¹zanych z op³atami od u¿ytkowników ZCL). Z tego punktu widze-
nia etapowa realizacja inwestycji by³aby najkorzystniejszym scenariuszem budowy ZCL.

Jednak nie wszystkie pozycje nak³adów inwestycyjnych poddaj¹ siê etapowaniu. Nie

jest mo¿liwe odraczanie inwestycji zwi¹zanych np. z projektowaniem ZCL. Tak¿e etapowe
nabywanie gruntów mo¿e nie byæ efektywne ze wzglêdu na koniecznoœæ zabezpieczenia sta-
tusu prawnego gruntów niezbêdnych do planowego rozwoju ZCL w celu wyeliminowania
dzia³añ spekulacyjnych. Etapowaæ natomiast mo¿na inwestycje zwi¹zane z przygotowaniem
infrastruktury pod konkretne umowy z u¿ytkownikami ZCL, które pod wzglêdem wartoœci
mog¹ stanowiæ wa¿ny element nak³adów inwestycyjnych ogó³em.

Oprócz inwestycji pojawiaj¹cych siê w pocz¹tkowej fazie tworzenia ZCL, wystêpuj¹

inwestycje restytucyjne zwi¹zane z odtworzeniem maj¹tku przedsiêbiorstwa. Inwestycje te
pojawiaj¹ siê w okresie kilku lat od uruchomienia ZCL i bêd¹ siê nasila³y w kolejnych okre-
sach eksploatacji infrastruktury centrum.

117

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

Identyfikacja g³ównych pozycji kosztów i przychodów operacyjnych ZCL

G³ówn¹ pozycj¹ kosztów operacyjnych funkcjonowania ZCL bêd¹ koszty zwi¹zane

z konserwacj¹ i utrzymaniem infrastruktury centrum oraz koszty zwi¹zane z zarz¹dem
i administracj¹ ZCL. S¹ to koszty o charakterze kosztów sta³ych dla danej skali dzia³alnoœci
ZCL (wielkoœæ powierzchni ZCL, liczba u¿ytkowników). Koszty te jednak mog¹ zwiêkszaæ
swój poziom wraz z up³ywem czasu w zwi¹zku z zu¿yciem infrastruktury ZCL w wyniku jej
eksploatacji.

Kolejnym elementem kosztów operacyjnych bêd¹ koszty zwi¹zane z obci¹¿eniami pub-

liczno-prawnymi, takie jak podatek od nieruchomoœci i zysku.

Przychodami przedsiêbiorstwa inwestora bêd¹ op³aty dzier¿awne i inne formy p³atno-

œci za korzystanie z infrastruktury ZCL i oferowanych us³ug dodatkowych. W celu zapew-
nienia efektywnoœci finansowej przedsiêbiorstwa inwestora op³aty pobierane od u¿ytkowni-
ków powinny:

• pokryæ koszty operacyjne ponoszone przez ZCL,
• pozwoliæ na zwrot nak³adów inwestycyjnych ponoszonych w zwi¹zku z tworzeniem

i odtworzeniem infrastruktury ZCL,

Porównanie wariantu przyk³adowego A_1_I z wariantem pesymistycznym A_1_IV

-10 000 000

-5 000 000

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

1 ro k

2 rok

3 rok

4 rok

5 rok

6 rok

7 rok

8 rok

9 rok

10 ro k

1 1 ro k

12 ro k

13 ro k

14 ro k

15 ro k

A_1_I

A_1_IV

Rys. 4. Przyk³adowe wyniki analizy finansowej budowy i eksploatacji ZCL
ród³o: opracowanie w³asne.

118

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

• zapewniæ pokrycie wymaganej finansowej stopy zwrotu z kapita³u zaanga¿owanego

w inwestycje w infrastrukturê ZCL. Dla tego typu obiektów finansow¹ stopê zwrotu
przyjmuje siê œrednio od 8 do 10

8

.

Zak³ada siê, ¿e przychody przedsiêbiorstwa inwestora powinny byæ proporcjonalne do

skali dzia³alnoœci ZCL, a tak¿e zapewniaæ pewn¹ czêœæ przychodów sta³ych od ka¿dego
z u¿ytkowników pozwalaj¹cych na pokrycie sta³ych kosztów (niezale¿nych od skali dzia³al-
noœci u¿ytkownika) zwi¹zanych z jego obs³ug¹.

Wybór najlepszych wariantów w oparciu o wielokryterialn¹ analizê podejmowania
decyzji

Budowa ZCL nale¿y do z³o¿onych procesów planistyczno-zasiedleniowo-rozwojo-

wych

9

, które w trakcie swojej realizacji wymagaj¹ rozwi¹zania wielu z³o¿onych problemów

uzale¿nionych od wielu uwarunkowañ o charakterze ekonomicznym, technicznym, œrodowi-
skowym czy spo³ecznym.

Dla takich przypadków, zwi¹zanych z rozwi¹zywaniem z³o¿onych problemów decyzyj-

nych, uzasadnione staje siê zastosowanie metodyki Wielokryterialnego Wspomagania Decyzji
(WWD). Wskazuje na to wielokryterialny charakter problemów decyzyjnych zwi¹zany z:

• udzia³em w procesie decyzyjnym wiêcej ni¿ jednej strony zwanej interwenientem

zainteresowanej rozwi¹zaniem analizowanego problemu,

• preferencjami interwenientów spe³niaj¹cymi w jak najwiêkszym stopniu ich oczeki-

wania,

• wariantowoœci¹, co oznacza istnienie wielu potencjalnych rozwi¹zañ problemu (wa-

riantów), z których zainteresowani musz¹ wybraæ jedno najlepsze z ich punktu wi-
dzenia,

• kryteriami, na których bazie interwenienci definiuj¹ swoje preferencje.
Wymienione elementy procesu decyzyjnego, tj. interwenienci, preferencje, warianty

i kryteria, stanowi¹ podstawowe sk³adniki algorytmu uszeregowania najlepszych wariantów
budowy i eksploatacji ZCL.

Algorytm rozwi¹zywania problemu podejmowania decyzji o wyborze uwarunkowañ

ekonomiczno-finansowych efektywnej z punktu widzenia interwenientów budowy i eksploa-
tacji ZCL bêdzie obejmowa³:

• zdefiniowanie problemu decyzyjnego,
• ustalenie grup interwenientów,

8

Analiza kosztów i korzyœci projektów inwestycyjnych, Przewodnik (opracowany pod kierownictwem

prof. Massimo Florio), Jednostka ds. Ewaluacji – Dyrekcja Generalna – Polityka Regionalna – Komisja

Europejska, Bruksela 1997, s. 109.

9

Us³ugi logistyczne, red. W. Rydzkowski, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznañ 2004.

119

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

• okreœlenie preferencji interwenientów,
• zdefiniowanie wariantów inwestycji,
• ustalanie kryteriów oceniaj¹cych warianty budowy ZCL,
• opracowanie modelu preferencji decydenta,
• dokonanie komputerowej implementacji problemu,
• opracowanie rankingu wariantów,
• dokonanie oceny uzyskanego rozwi¹zania (rankingu) w tym wybór rozwi¹zania/wa-

riantu koñcowego.

Interwenienci

W przypadku ZCL wyró¿niæ mo¿na cztery grupy interwenientów, a mianowicie:
• Sektor publiczny, tj. w³adze centralne, regionalne i lokalne oraz organizacje spo³ecz-

ne zainteresowane rozwojem gospodarczym kraju czy regionu oraz zabezpieczeniem
interesów spo³ecznych. Przyjmuje siê, ¿e w œwietle dotychczasowych doœwiadczeñ
w zakresie budowy ZCL rola sektora publicznego, jako inspiratora podjêcia inwe-
stycji, inspiratora budowy ZCL jest kluczowa

10

.

• Inwestorzy:

– prywatni – podmioty gospodarcze, najczêœciej zwi¹zane z bran¿¹ logistyczn¹,
– banki – instytucje dysponuj¹ce kapita³em prywatnym lub publicznym i zaintereso-

wane takim jego zainwestowaniem, które przyniesie najwiêksze efekty finansowe,

– w³adze lokalne – dysponuj¹ce œrodkami bud¿etowymi oraz gruntami i istniej¹c¹

infrastruktur¹, zainteresowane jak najlepszym, ze spo³ecznego punktu widzenia,
wykorzystaniem posiadanych zasobów,

– fundusze pomocowe – dysponuj¹ce kapita³em publicznym i zainteresowane jak

najlepszym jego wykorzystaniem, zgodnym z intencjami organizacji, w których
dyspozycji pozostaj¹.

• U¿ytkownicy – nabywcy us³ug ZCL, tj. podmioty gospodarcze, najczêœciej firmy

produkcyjne, dystrybucyjne, handlowe, ale tak¿e logistyczne czy transportowe, sta-
nowi¹ce potencjalne Ÿród³o popytu na us³ugi ZCL.

Preferencje

W przypadku potencjalnych interwenientów procesu decyzyjnego zwi¹zanego z plano-

waniem inwestycji w ZCL mo¿na przyj¹æ, ¿e bêd¹ oni wyra¿ali nastêpuj¹ce oczekiwania
(preferencje) dotycz¹ce tego typu inwestycji:

10

Ibidem.

120

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

• Sektor publiczny (w³adze):

– zmniejszenie poziomu bezrobocia,
– zagospodarowanie niewykorzystanych terenów,
– przyci¹gniêcie nowych inwestycji,
– wzrost wp³ywów do bud¿etu regionalnego,
– aktywizacja gospodarcza regionu,
– usprawnienie transportu w regionie.

• Inwestorzy:

– Prywatni:

– zysk – stopa zwrotu z zaanga¿owanych d³ugoterminowo kapita³ów w³asnych

na poziomie 20–30%,

– ³atwoœæ rozpoczêcia inwestycji – przygotowane grunty (uzbrojone, o uregulo-

wanej sytuacji pranej, w³asnoœciowej), sprawna obs³uga administracyjna,

– przywileje ekonomiczne – akceptowalne ceny zakupu i/lub dzier¿awy gruntu

i infrastruktury, ulgi lub zwolnienia podatkowe,

– dobre skomunikowanie z infrastruktur¹ transportow¹ (drogi dojazdowe, dostêp

do bocznic kolejowych),

– mo¿liwoœæ korzystania z infrastruktury i suprastruktury logistycznej innych

operatorów osiedlonych w ZCL (terminali kontenerowych, powierzchni maga-
zynowej),

– inwestycje sektora publicznego w rozwój infrastruktury transportowej wokó³

ZCL.

– Banki:

– wysoka stopa zwrotu z zainwestowanych kapita³ów,
– krótki okres zwrotu zainwestowanych kapita³ów,
– niskie ryzyko inwestycyjne.

– W³adze lokalne (jako potencjalni inwestorzy):

– wzrost wp³ywów do bud¿etu regionalnego,
– racjonalne wykorzystanie posiadanych œrodków finansowych,
– wzrost zatrudnienia,
– pozyskanie dofinansowania zewnêtrznego na realizacjê inwestycji, których re-

alizacja wy³¹cznie z funduszy publicznych by³aby niemo¿liwa.

– Fundusze pomocowe:

– racjonalne wykorzystanie posiadanych œrodków finansowych zgodnie z celem

danego funduszu,

– realizacja celów statutowych organizacji przyznaj¹cej dany rodzaj pomocy fi-

nansowej,

– realizacja celów podmiotów, z których œrodków pochodz¹ pieni¹dze na dany

fundusz.

121

Metoda oceny ekonomicznych uwarunkowañ budowy i eksploatacji ZCL

• U¿ytkownicy – nabywcy us³ug ZCL:

– mo¿liwoœæ dezinwestycji infrastruktury logistycznej (np. sprzeda¿ w³asnych

magazynów),

– mo¿liwoœæ wykorzystania nowych technologii logistycznych (transport kombino-

wany),

– zmniejszenie kosztów operacji logistycznych realizowanych z wykorzystaniem

infrastruktury ZCL.

Tak okreœlone oczekiwania (preferencje) interwenientów procesu decyzyjnego zwi¹za-

nego z planowaniem inwestycji w ZCL stanowiæ mog¹ jedynie ogólne wytyczne do planowa-
nia inwestycji. Nie pozwalaj¹ one jednak na bezpoœredni wybór najlepszego wariantu inwe-
stycyjnego z wykorzystaniem metod WWD. Brak takiej mo¿liwoœci wynika co najmniej
z dwóch podstawowych powodów:

• przynajmniej w czêœci nie s¹ one mierzalne (kwantyfikowalne),
• nie s¹ spójne, tj. nie uwzglêdniaj¹ dok³adnie takich informacji, jakie s¹ niezbêdne

do prawid³owej oceny sytuacji decyzyjnej

11

.

St¹d te¿ do oceny poszczególnych wariantów inwestycyjnych konieczna jest spójna ro-

dzina kryteriów, na podstawie której mo¿liwe jest okreœlenie preferencji decydentów. Kryte-
ria te uwzglêdnia siê w budowie matematycznego modelu preferencji decydenta.

Warianty

Wariant stanowi element tworzony na pocz¹tku procesu decyzyjnego – przedmiot de-

cyzji. Natomiast efektem realizacji procesu decyzyjnego jest rozwi¹zanie koñcowe

12

, wybra-

ne z analizowanego zbioru wariantów i przyjête przez decydenta, stosownie do jego prefe-
rencji.

Kryteria

Kryterium w przypadku inwestycji w ZCL stanowi podstawê oceny i w konsekwencji

wyboru sposobu (wariantu) realizacji inwestycji. Przy czym ocena taka i wybór dokonywa-
ny jest na podstawie wiêcej ni¿ jednego kryterium, co jest charakterystyczne dla problemów
wielokryterialnych.

Wa¿n¹ cech¹ stawian¹ kryteriom oceny, istotnym z punktu widzenia mo¿liwoœci wy-

korzystania iloœciowych metod WWD, jest ich mierzalnoœæ. Nie wyklucza to jednak wyko-

11

B. Roy, Wielokryterialne wspomaganie decyzji, WNT, Warszawa 1990.

12

Z. Galas, I. Nykowski, Z. ¯ó³kiewski, Programowanie wielokryterialne, PWE, Warszawa 1987.

122

Leszek Mindur, Grzegorz Szyszka

rzystywania w procesie decyzyjnym kryteriów jakoœciowych, konieczne jest jednak np. wy-
ra¿enie ich w postaci punktowej.

Potencjalne kryteria oceny wariantów inwestycyjnych w przypadku budowy ZCL mog¹

byæ nastêpuj¹ce:

• NPV – Max,
• IRR – Max,
• okres zwrotu – Min,
• stopa zwrotu – Max,
• poziom ryzyka (w tym inwestycyjnego, wynikaj¹cego z potencjalnego popytu lub

jego braku) – Min,

• wysokoœæ ca³kowitych nak³adów inwestycyjnych – Min,
• wysokoœæ minimalnych/wstêpnych nak³adów inwestycyjnych potrzebnych do

uruchomienia ZCL – Min,

• poziom zatrudnienia – Max,
• pobudzenie wzrostu gospodarczego w regionie – Max,
• wp³ywy do bud¿etu (w tym podatki) – Max,
• czas osi¹gniêcia minimalnej funkcjonalnoœci pozwalaj¹cej na rozpoczêcie eksplo-

atacji ZCL – Min,

• czas osi¹gania pe³nej funkcjonalnoœci/wydajnoœci ZCL – Min,
• stopieñ wykorzystania ZCL – Max.
Autorzy pracy w swojej praktyce zawodowej sprawdzili, ¿e przedstawiona metoda przy

wykorzystaniu ogólnie dostêpnych narzêdzi informatycznych mo¿e byæ skutecznym narzê-
dziem wyboru ekonomicznych uwarunkowañ efektywnej budowy i eksploatacji ZCL.

A METHOD OF THE ECONOMICAL CONDITIONS FOR CONSTRUCTION

AND USE OF THE INTEGRATED LOGISTIC CENTRE

Summary

Economical conditions for constructing and exploitation of Integrated Logistic Centre.
Economical conditions and economical evaluations are the necessary steps in the preparation of

the investment process for construction and exploitation of the LC. In the article, the authors described
the method of the evaluation of the economical conditions and effectiveness of the construction and
exploitation of the LC from the point of view of the entities directly or indirectly engaged in the con-
struction and exploitation of the LC.

123

Wp³yw inwestycji transportowych w Niemczech na sytuacjê portów...

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

JÓZEF STANIELEWICZ

WP£YW INWESTYCJI TRANSPORTOWYCH W NIEMCZECH

NA SYTUACJÊ PORTÓW W SZCZECINIE I ŒWINOUJŒCIU

Wejœcie Polski do Unii Europejskiej mo¿e oznaczaæ pocz¹tek trendu rozwoju portów

w Szczecinie i Œwinoujœciu. Nadzieje te wi¹¿¹ siê z o¿ywieniem ekonomicznym pañstw ba-
senu ba³tyckiego i zacieœniaj¹c¹ siê wspó³prac¹ krajów ba³tyckich, któremu towarzysz¹ nie-
zwykle istotne inwestycje w obu portach: budowa terminalu kontenerowego na Ostrowie
Grabowskim, Zachodniopomorskiego Centrum Logistyczno-Dystrybucyjnego, rozbudowa
infrastruktury portowej na Pó³wyspie Katowickim i przebudowa Nabrze¿a Górników w Œwi-
noujœciu.

Prognozy mówi¹, ¿e masa ³adunków przewo¿onych tylko transportem morskim w kra-

jach Morza Ba³tyckiego w latach 2010–2015 ulegnie podwojeniu (z obecnych 500 mln ton
do 1000 mln ton). W rozszerzonej Europie Ba³tyk stanie siê praktycznie morzem wewnêtrz-
nym. Rozwój spójnego systemu transportu morskiego bêdzie zajmowaæ centralne miejsce
w rozwoju ca³ego regionu ba³tyckiego.

Najwa¿niejszym ogniwem wymiany ba³tyckiej stanie siê handel miêdzy Rosj¹ i Niem-

cami, co otwiera du¿e perspektywy przed Szczecinem – naturalnym, bior¹c pod uwagê od-
leg³oœci geograficzne (koleje, drogi, rzeki) portem Berlina.

¯egluga morska funkcjonuje w œcis³ym powi¹zaniu z innymi rodzajami transportu

(szlaki morskie s¹ przed³u¿eniem dróg œródl¹dowych) i ma charakter intermodalnych.
Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej wspiera intermodalizm, zak³adaj¹c nie-
ograniczony dostêp do rynku us³ug transportowych i gwarantuj¹c przewoŸnikom mo¿liwoœæ
wyboru ró¿norodnych us³ug transportowych. Takie podejœcie do transportu bêdzie domino-
wa³o na zapleczu portów ba³tyckich

1

.

1

M. Burchacz, Rola Unii Europejskiej w procesie integracji europejskiej regionu Morza Ba³tyckiego,

[w:] Zmiany w l¹dowo-morskich ³añcuchach transportowych w regionie basenu Morza Ba³tyckiego – szan-

sa i zagro¿enia dla polskich interesów morskich, red. K. Chwesiuk, Szczecin 2004, s. 23.

124

Józef Stanielewicz

Tempo i kierunki przemian dokonuj¹ce siê w transporcie zaplecza portów w Szczeci-

nie i Œwinoujœcia nie nad¹¿aj¹, niestety, za powy¿szymi zmianami. Daj¹ znaæ o sobie b³êdy
pope³nione w minionym okresie, kiedy to uznano, ¿e dla obs³ugi transportowej portów wy-
starczy gêsta, jak na ówczesne warunki europejskie, sieæ po³¹czeñ kolejowych – dzisiaj po-
wa¿nie zdekapitalizowana.

Nie ma, niestety, szans na realizacjê Odrzañskiego Korytarza Transportowego, który

przed kilkunastu laty zosta³ uznany przez Europejsk¹ Komisjê Gospodarcz¹ ONZ za jeden
z podstawowych europejskich organów transportowych na kierunku pó³noc-po³udnie. Kory-
tarz sk³adaj¹cy siê z drogi wodnej Odry, magistrali kolejowej E-59 i autostrady A-3 (Szcze-
cin–Zielona Góra–Lubawka na granicy z Czechami) mia³ stanowiæ najkrótsze po³¹czenie
krajów skandynawskich z Europ¹ Œrodkow¹, Ba³kanami i Pó³wyspem Apeniñskim. Korytarz
nie zosta³ jednak zg³oszony do Komisji Europejskiej, która za priorytet uzna³a po³¹czenie
drogowe Gdañska przez £ódŸ – Katowice do Brna (autostrada A-3).

Zamiast autostrady A-3 Szczecin otrzyma drogê ekspresow¹ ³¹cz¹c¹ siê w Œwiebodzi-

nie z autostrad¹ A-2, i to, znaj¹c polskie realia, w doœæ odleg³ej perspektywie.

W literaturze naukowej, a zw³aszcza w lokalnych mediach, powiela siê tezê, ¿e pozba-

wiony po³¹czeñ autostradowych zespó³ portowy Szczecin-Œwinoujœcie nie ma szans rozwo-
ju wobec nasilaj¹cych siê rywalizacji portów niemieckich, holenderskich i belgijskich,
zw³aszcza na rynku us³ug tranzytowych. Gwoli przypomnienia nale¿y odnotowaæ, ¿e Szcze-
cin ju¿ od 1936 roku posiada po³¹czenie autostradowe z Berlinem. Dzisiejsza autostrada A-6
nie odgrywa³a dotychczas wiêkszej roli w komunikacji miêdzy Szczecinem a zapleczem
wschodnich Niemiec. Przeciêta barier¹ graniczn¹, a jeszcze wczeœniej zamkniêta przez w³a-
dze NRD dla tranzytu kieruj¹cego siê do Szczecina (ten ruch skierowano do Rostoku) pozo-
stawa³a bez wiêkszego znaczenia dla obrotów zespo³u portowego Szczecin-Œwinoujœcie. Sy-
tuacja zmieni³a siê po zjednoczeniu Niemiec i wejœciu Polski do Unii Europejskiej. Moder-
nizowana autostrada A-6 na odcinku Ko³baskowo–Klucz–Kijewo wraz z nowoczesnym sys-
temem dróg dojazdowych otwiera portowi szczeciñskiemu, a poœrednio tak¿e œwinoujskie-
mu, wejœcie do systemu autostrad niemieckich. Wkracza w koñcow¹ fazê modernizacja auto-
strady nr 11 – popularnej „berlinki”, ³¹cz¹cej Ko³baskowo ze stolic¹ Niemiec. Jest ju¿ goto-
wa autostrada nr 13 z Berlina do Drezna. Jej przed³u¿eniem ma byæ autostrada do Pragi i Br-
na. £¹cznikiem projektowanej autostrady miêdzy terytorium Niemiec i Czech ma byæ 4,5-ki-
lometrowa droga przez tzw. worek ¿ytawski na terytorium Polski. Zgoda w³adz polskich na
budowê ³¹cznika wywo³a³a falê protestów w ko³ach zwi¹zanych ze szczeciñsk¹ gospodarska
morsk¹, w tym czêœci parlamentarzystów. Najczêœciej powtarzanym argumentem przeciw
³¹cznikowi by³o stwierdzenie, i¿ realizacja czesko-niemieckiego po³¹czenia autostradowego
bêdzie zagro¿eniem dla interesów zespo³u portowego Szczecin-Œwinoujœcie. Nie ulega w¹t-
pliwoœci, ¿e g³ówne korzyœci z nowego po³¹czenia bêd¹ czerpaæ Niemcy i Czechy, a byæ
mo¿e tak¿e Wêgry i Austria, którym nowe po³¹czenie skróci drogê do niemieckich portów
nad Morzem Pó³nocnym i Ba³tyckim.

125

Wp³yw inwestycji transportowych w Niemczech na sytuacjê portów...

Czy jednak wybudowanie po³¹czenia autostradowego Brno–Praga (³¹cznik ¿ytawski)–

Berlin spowoduje wyschniêcie strumienia ³adunków transportowych z Czech i innych kra-
jów nadmorskich do Szczecina i Œwinoujœcia? Z ekonomicznego punktu widzenia portów
w Szczecinie i Œwinoujœciu jest bez znaczenia, czy ³adunki tranzytowe zostan¹ przywiezio-
ne autostradami biegn¹cymi na zachód czy na wschód od Odry, tym bardziej, i¿ zgodnie
z uk³adami w Schengen znikn¹ wszelkie formalne bariery utrudniaj¹ce przewozy miêdzy
pañstwami unijnymi. Zreszt¹ ju¿ dzisiaj wielu Polaków jad¹cych ze Szczecina do Wroc³a-
wia wybiera niemieckie autostrady via Berlin zamiast podró¿owaæ zat³oczonymi i niebez-
piecznymi drogami przez terytorium Polski.

Z punktu widzenia interesów gospodarczych Polski by³oby naturalnie korzystniej, gdy-

by strumieñ ³adunków tranzytowych z po³udnia Europy pop³yn¹³ przez terytorium naszego
kraju. Nale¿y domniemywaæ, s¹dz¹c po dotychczasowych preferencjach w polskiej polityce
morskiej, i¿ ³adunki te znalaz³yby siê w portach wschodniego wybrze¿a.

Z Berlina do Szczecina jest zaledwie 140 km, czyli niemal dwukrotnie bli¿ej ni¿ do

Hamburga, nie mówi¹c o Bremerhafen. Port szczeciñski znajduje siê o kilkadziesi¹t kilome-
trów bli¿ej Berlina w porównaniu z portami w Rostoku i Lubece. Oznacza to, ¿e trudno bê-
dzie rywalizowaæ niemieckim portom nad Morzem Pó³nocnym o tranzyt krajów naddunaj-
skich zmierzaj¹cy ku portom szwedzkim, fiñskim czy wschodnioba³tyckim. W wypadku
Hamburga i Bremenhafen oznacza³oby to nie tylko d³u¿szy, w porównaniu ze Szczecinem,
o 120–200 km przewóz ³adunków autostradami, lecz tak¿e dodatkowe d³u¿sze o kilkaset mil
morskich rejsy przez Morze Pó³nocne i Sund lub drogi Kana³u Kiloñskiego. W wymianie
ba³tyckiej porty w Szczecinie i Œwinoujœciu mog¹ obawiaæ siê przede wszystkim konkuren-
cji Rostoku i Lubeki. Bior¹c pod uwagê rozpoczête inwestycje portowe w Szczecinie i Œwi-
noujœciu, a tak¿e lepsz¹ dostêpnoœæ transportow¹ do obu polskich portów z zaplecza (drogi
rzeczne) i reorientacjê ich handlu morskiego w kierunku Ba³tyku, polskie porty bêd¹ w sta-
nie podj¹æ skuteczn¹ rywalizacjê z niemieckimi portami ba³tyckimi

2

.

Wracaj¹c do transportu rzecznego, podobne emocje jak w wypadku budowy autostrad

wywo³uj¹ niemieckie plany modernizacji kana³u Hohensaaten-Friedrichstahler-Wasserstrasse
(HFW), które mog¹ rzekomo zagroziæ interesom zespo³u portowego Szczecin-Œwinoujœcie.

Nale¿y nadmieniæ, i¿ wybudowany w 1914 roku lateralny kana³ HFW, biegn¹cy od

Schwedt do Widuchowej, gdzie ³¹czy siê z Odr¹ Zachodni¹ prowadz¹c¹ do Szczecina, two-
rzy³ z nowo wybudowanym wówczas kana³em Hohenzollernów (dzisiejszy kana³ Odra–Ha-
wela) tzw. Wielk¹ Drogê ¯eglown¹ Berlin–Szczecin, któr¹ mog³y p³ywaæ barki 600-tonowe.
D³ugoœæ nowej drogi wodnej od œluzy w Plätzensee do Szczecina wynosi³a 169 km

3

.

2

J. Stanielewicz, Czy rozbudowa sieci autostrad w Niemczech i Czechach zagrozi interesom zespo³u

portowego Szczecin-Œwinoujœcie?, [w:] Us³ugi w biznesie. Zeszyt 2, Collegium Balticum, Szczecin 2004,

s. 71 i n.

3

A. Mielcarek, Transport drogowy, wodny i kolejowy w gospodarce prowincji pomorskiej w latach

1815–1914, Szczecin 2000, s. 51.

126

Józef Stanielewicz

Dziêki nowoczesnej drodze wodnej port szczeciñski potrafi³ w dwudziestoleciu miê-

dzywojennym utrzymaæ siln¹ pozycjê na rynku berliñskim, mimo rosn¹cej konkurencji Ham-
burga wspieranego przez w³adze Rzeszy, które nie szczêdzi³y mu m.in. uprzywilejowanych
taryf kolejowych. W roku 1938 ³¹czne obroty wodne Szczecina z Berlinem wynosi³y 1023
tys. ton, Hamburga 1482 tys. ton. Odpowiednie dane dla przewozów kolejowych wynosi³y
zaledwie 140 i 269 tys. ton. Z podanych liczb wynika, i¿ 88 procent obrotów towarowych
Szczecina ze stolic¹ Rzeszy odbywa³o siê transportem wodnym œródl¹dowym, a ciê¿ar ry-
walizacji miêdzy portem szczeciñskim i hamburskim o rynek berliñski spoczywa³ na prze-
wozach rzecznych

4

.

Jak wy¿ej wzmiankowano, rozluŸnienie zwi¹zków handlowych portu szczeciñskiego

z rynkiem berliñskim i w ogóle z zapleczem niemieckim nast¹pi³o po drugiej wojnie œwiato-
wej, kiedy to jednym z elementów polityki morskiej NRD sta³o siê wyeliminowanie Szcze-
cina z obs³ugi handlu zagranicznego tego kraju na rzecz portu w Rostoku.

Strona polska, zaniepokojona niemieckimi planami odbudowy HFW, wskazuje na

zwi¹zane z t¹ inwestycj¹ zagro¿enie powodziowe regionu dolnej Odry, któremu mo¿na by
zapobiec wspólnym pog³êbieniem rzeki, czyni¹c j¹ dostêpn¹ dla lodo³amaczy, a tak¿e na
os³abienie pozycji portu szczeciñskiego.

Inwestycja umo¿liwi niewielkim statkom morskim dop³yniêcie do œródl¹dowego portu

w Schwedt, zwiêkszaj¹c, wed³ug obliczeñ w³adz tego miasta, prze³adunki w porcie ze 170
do 250 tys. ton rocznie. Obawy strony polskiej wynikaj¹ z mo¿liwoœci omijania przez statki
p³yn¹ce z Ba³tyku do Schwedt portu szczeciñskiego, który straci³by w ten sposób kilkadzie-
si¹t tysiêcy ton ³adunków

5

. Nawiasem mówi¹c, by³by to jeden procent prze³adunków pol-

skiego portu. Uruchomienie na trasie Zatoka Pomorska–Schwedt linii ¿eglugowej prowa-
dz¹cej czêœciowo przez jezioro D¹bie budzi tak¿e zaniepokojenie szczeciñskich ¿eglarzy
korzystaj¹cych z tego akwenu, który powinien byæ, ich zdaniem, wykorzystywany rekre-
acyjnie.

Jeszcze wiêkszym zagro¿eniem dla portu szczeciñskiego jest, wed³ug strony polskiej,

prawdopodobieñstwo omijania tego portu przez towary transportowane z Ba³tyku w rejon
Berlina. Publikowane w tym duchu wypowiedzi szczeciñskich parlamentarzystów wywo³uj¹
zdumienie niemieckich w³adz Euroregionu Pomerania, które dostrzegaj¹ w nich antyniemiec-
k¹ retorykê i próbê zbicia na tym politycznego kapita³u. Wed³ug przewidywañ Zarz¹du Dróg
Wodnych w Eberswalde, niemieckie inwestycje wodne przyczyniaj¹ siê do rozwoju trans-
portu wodnego miêdzy Berlinem i Szczecinem, zw³aszcza ¿e w 2007 roku Niemcy zamie-
rzaj¹ rozpocz¹æ na kanale Odra-Hawela budowê nowej podnoœni statków w Niederfinow.
W podobnym tonie wypowiada³ siê ówczesny prezes Zarz¹du Morskich Portów Szczecin-

4

B. Dopiera³a, Kryzys gospodarki morskiej Szczecina w latach 1919–1939, Poznañ 1963, s. 55.

5

Zwróci³ uwagê m.in. K. Woœ, Kierunki aktywizacji dzia³alnoœci ¿eglugi œródl¹dowej w regionie ujœcia

Odry w warunkach integracji Polski z Uni¹ Europejsk¹, Warszawa 2005, s. 193.

127

Wp³yw inwestycji transportowych w Niemczech na sytuacjê portów...

Œwinoujœcie SA Dariusz Rutkowski, który nie dostrzega³ wiêkszego zagro¿enia dla intere-
sów zespo³u portowego ze strony niemieckich statków morsko-rzecznych p³yn¹cych w kie-
runku Schwedt z ominiêciem Szczecina. Zreszt¹ transport takimi jednostkami zamiera,
z uwagi na wysokie koszty ich eksploatacji

6

.

Odrzucaj¹c obawy strony polskiej nale¿y stwierdziæ, i¿ przed portem szczeciñskim,

a tak¿e œwinoujskim, otworzy³a siê nieoczekiwanie szansa umocnienia ich pozycji na rynku
berliñskim i za poœrednictwem zmodernizowanych dróg wodnych, których osi¹ jest otwarty
niedawno 325-kilometrowy kana³ Miltelland ³¹cz¹cy Berlin z Hanowerem na pozosta³ym za-
pleczu RFN a nawet zachodnich krajów unijnych. Kana³ Miltelland dokoñczy³ bowiem dzie-
³a budowy nowoczesnej drogi wodnej od Duisburga do Szczecina – bior¹c pod uwagê ry-
ch³¹ renowacjê kana³u HFW

7

.

Transport morski i ¿egluga œródl¹dowa stanowi¹ w Unii Europejskiej dwa kluczowe

sk³adniki intermodalnoœci, które sta³y siê antidotum na rosn¹ce zat³oczenie infrastruktury
drogowej oraz kolejowej, a tak¿e na zanieczyszczenie atmosfery. ¯egluga œródl¹dowa do-
skonale uzupe³nia transport morski, czego wyrazem jest np. szerokie wykorzystanie dróg
wodnych w ruchu kontenerowym na zapleczu wielkich portów Morza Pó³nocnego. ¯egluga
œródl¹dowa jest efektywna energetycznie, co z uwagi na ogromny wzrost kosztów paliwa
mo¿e przynieœæ renesans tej ga³êzi transportu, zdegradowanej przez konkurencjê kolei i tran-
sportu samochodowego.

Wed³ug ustaleñ europejskiej polityki transportowej, przyjêtej w 1998 r. przez Komisjê

Europejsk¹ (zawartej w Bia³ej Ksiêdze), ¿egluga œródl¹dowa jest bardzo bezpieczn¹ ga³êzi¹
transportu, co czyni j¹ szczególnie przydatn¹ do przewozu ³adunków niebezpiecznych, np.
chemikaliów. Transport rzeczny jest niezawodny i idealny do przewozu ciê¿kich niskowar-
toœciowych ³adunków (które ci¹gle dominuj¹ w prze³adunkach portów w Szczecinie i Œwi-
noujœciu) na dalekie odleg³oœci – masowe materia³y przemys³owe, budowlane, odpady itd.
Na rzekach Unii Europejskiej statki pokonuj¹ odleg³oœci powy¿ej 200 km w ci¹gu dnia bez
wzglêdu na warunki, które wp³ywaj¹ negatywnie na inne ga³êzie transportu. To sprawia, ¿e
¿egluga œródl¹dowa jest konkurencyjn¹ alternatyw¹ dla transportu drogowego i kolejowego
na odpowiednio przygotowanych trasach wodnych. Wiele wskazuje na to, i¿ dostêp do tych
tras stanie siê rych³o udzia³em portu szczeciñskiego. Szczecin stanie siê wówczas wa¿nym
ogniwem europejskiego systemu dróg rzecznych, który wed³ug Bia³ej Ksiêgi, bêdzie móg³
„znacznie pomóc w odci¹¿eniu z ruchu tras wschód–zachód

8

.

Wszystko wskazuje na to, ¿e obawy strony polskiej zwi¹zane z zaniechaniem prac

przeciwpowodziowych na Odrze i degradacj¹ torów wodnych na dolnym odcinku Odry zwi¹-

6

A. Kraœnicki jr, Kto zagra¿a naszemu portowi, „Gazeta Wyborcza” Szczecin, 3.04.2006.

7

K. Woœ, op.cit., s. 16–17.

8

Bia³a Ksiêga, Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjêcie decyzji, Komisja Wspólnot

Europejskich, Szczecin 2002, s. 69 i n.

128

Józef Stanielewicz

zane z renowacj¹ kana³u HFW stan¹ siê wkrótce nieaktualne. W³adze Unii Europejskiej sfi-
nansuj¹ za 80 mln euro inwestycje zwi¹zane z wdro¿eniem ¿eglugi na Odrze. Zgoda Polski
na modernizacjê kana³u zaowocowa³a gotowoœci¹ Niemiec na w³¹czenie siê w realizacjê ma-
j¹cego poprawiæ bezpieczeñstwo przeciwpowodziowe programu „Odra dla 2006” na odcin-
ku granicznym, czym wczeœniej nie by³y zainteresowane. Prace rozpoczn¹ siê w 2007 roku.
Do roku 2013 rzeka w dolnym brzegu stanie siê ¿eglowna dla ciê¿kich barek

9

. Uwzglêdnia-

j¹c fakt, ¿e bêd¹ one mog³y korzystaæ dodatkowo z kana³u HFW, dostêpnego dla ¿eglugi
przez ca³y rok, ¿egluga œródl¹dowa, podobnie jak system autostrad w Niemczech, mo¿e staæ
siê wa¿nym elementem ekspansji portu szczeciñskiego, a tak¿e œwinoujskiego na zaplecze
Niemiec oraz innych krajów Unii Europejskiej.

THE INFLUENCE OF TRANSPORT INVESTMENT IN GERMANY

FOR SITUATION OF SEAPORTS IN SZCZECIN AND ŒWINOUJŒCIE

Summary

The essential condition of development of seaports group Szczecin-Œwinoujœcie becomes the

commercial exchange of Baltic sea states. The main partners of this exchange will Germany and Rus-
sia. Development of the transport infrastructure in Germany, including hinghways will assure wide
participation in commercial exchange between Germany and Russia.

9

Z.L., Unia pog³êbi Odrê, „Rzeczpospolita”, Ekonomia Rynek, 17–18.06.2006.

129

Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne w transporcie samochodowym...

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

ADAM SZEWCZUK

FUZJE, PRZEJÊCIA I ALIANSE STRATEGICZNE

W TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM SZANS¥ NA SUKCES FINANSOWY

Aktywne i dynamiczne, popytowo-poda¿owe struktury s¹ najwa¿niejszymi regulatora-

mi procesów gospodarowania w globalizujacej siê przestrzeni. Rynkowi transportowemu
przypada wœród nich szczególna rola. Wynika ona z us³ugowego charakteru podejmowanych
na nim dzia³añ w odpowiedzi na potrzeby zg³aszane pod adresem producentów us³ug trans-
portowych

1

.

Strategie rozwojowe przedsiêbiorstw transportu samochodowego mog¹ przybieraæ

dwojaki charakter: wzrostu wewnêtrznego i wzrostu zewnêtrznego

2

. Wzrost wewnêtrzny po-

lega na rozbudowie potencja³u przewozowego i prze³adunkowego, tworzeniu nowych zdol-
noœci przewozowych, magazynowych i innych w nastêpstwie inwestycji rzeczowych. Ten
proces mo¿e byæ realizowany w ramach dotychczasowych struktur organizacyjnych b¹dŸ
w nowo tworzonych jednostkach (oddzia³ach, filiach, placówkach terenowych itp.). Wszyst-
kie rozwi¹zania prowadz¹ce do rozszerzania dzia³alnoœci transportowej wymagaj¹ pokona-
nia licznych barier np.:

• zrealizowania wysokich nak³adów inwestycyjnych na stworzenie op³acalnej skali

dzia³alnoœci przewozowej, spedycyjnej, logistycznej,

• uruchomienia nowych kana³ów dystrybucji us³ug,
• rozszerzenia form promocji i zakresu dzia³alnoœci marketingowej,
• koniecznoœci uzyskania nowych koncesji, zezwoleñ itp.

1

Te zagadnienia zosta³y szeroko omówione w publikacji: D. Ruciñska, A. Ruciñski, O. Wyszomirski,

Zarz¹dzanie marketingowe na rynku us³ug transportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdañskiego, Gdañsk 2004.

2

Por. A. Szewczuk, Zachowania przedsiêbiorstw transportu samochodowego w konkurencyjnym oto-

czeniu, ITS, Warszawa 2001, s. 207; A. Zelek, Zarz¹dzanie strategiczne. Diagnozy, decyzje, strategie, Wyd.

Zachodniopomorskiej Szko³y Biznesu, Szczecin 2000, s. 97–98.

130

Adam Szewczuk

Jednym ze sposobów dostosowywania siê do warunków rynkowych jest zwiêkszenie

potencja³u ekonomicznego. Wzmacnianie zdolnoœci konkurencyjnych mo¿e odbywaæ siê na
drodze koncentracji kapita³u. Jedn¹ z form koncentracji potencja³u ekonomicznego jest two-
rzenie przez przedsiêbiorstwa zwi¹zków (grup kapita³owych)

3

. Zatem wzrost zewnêtrzny sta-

nowi alternatywê dla wzrostu wewnêtrznego przedsiêbiorstwa transportowego. Przejawem
tego typu strategii jest ró¿ne wspó³dzia³anie na rynku transportowym (stowarzyszanie siê)
z innymi podmiotami gospodarczymi. Mo¿e mieæ ono charakter luŸny, poprzez wykorzysta-
nie kooperacyjnych form wspó³dzia³ania, lub œcis³y prowadz¹cy do przejêcia (wykupienia)
pakietu kontrolnego innego przedsiêbiorstwa albo po³¹czenia siê dwóch lub wiêcej podmio-
tów gospodarczych. Niekoniecznie wszyscy musz¹ dzia³aæ na rynku transportowym.

Po³¹czenia przedsiêbiorstw (nie tylko transportowych) nale¿¹ do podstawowych me-

tod wzrostu wartoœci przedsiêbiorstw, a tak¿e ich si³y konkurencyjnej. W praktyce gospodar-
czej wyró¿nia siê dwa zasadnicze rodzaje po³¹czeñ: ³¹czenie (fuzja) oraz wch³anianie. £¹-
czenie przedsiêbiorstw transportowych polega na dobrowolnym scaleniu zasobów material-
nych i niematerialnych okreœlonych firm (przewozowych, spedycyjnych, handlowych itp.)
w ich wspólnym interesie. Wch³anianie natomiast oznacza wykupienie przedsiêbiorstwa np.
przewozowego (czêsto bêd¹cego na skraju bankructwa) przez silniejszego partnera (np. spe-
dytora). Po³¹czenia zapewniaj¹ szybki i skuteczny wzrost si³y rynkowej tych przedsiêbiorstw
w trzech zasadniczych kierunkach

4

:

• poziomym – po³¹czenia s¹ realizowane w obrêbie tego samego sektora,
• pionowym – po³¹czenia s¹ realizowane w ty³ oraz w przód,
• zró¿nicowania prowadzonej dzia³alnoœci (dywersyfikacji).
Podstawowymi detrminantami rodzaju, kierunku oraz typu po³¹czeñ s¹: wielkoœæ

przedsiêbiorstwa, udzia³ w lokalnym rynku transportowym, sytuacja finansowa, struktura
sektora, polityka antymonopolowa, rodzaj stosowanych technologii przewozowych itp. Du¿e
przedsiêbiorstwa transportowe na ogó³ nie wchodz¹ w po³¹czenia poziome, s¹ czêsto zainte-
resowane zakupem firm (œrednich lub ma³ych) na zasadzie integracji pionowej b¹dŸ na za-
sadzie dywersyfikacji dotychczasowej oferty us³ug. Natomiast w praktyce transportowej
ma³e i œrednie firmy czêsto d¹¿¹ do po³¹czeñ poziomych, tworz¹c sieæ kana³ów dystrybucyj-
nych, gdy¿ jest to dla nich droga szybkiego wzrostu i poprawy pozycji konkurencyjnej. Ma³e
i œrednie przedsiêbiorstwa transportu samochodowego równie¿ czêsto realizuj¹ po³¹czenia
w uk³adzie pionowym, natomiast rzadko po³¹czenia typu dywersyfikacyjnego, co jest zwi¹-
zane z ma³ymi mo¿liwoœciami ich rozwoju.

3

K. Wojewódzka-Król, G. Kaczor, Transport drogowy, [w:] Uwarunkowania rozwoju systemu trans-

portowego Polski, red. B. Liberadzki i L. Mindur, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB,

Warszawa–Poznañ–Radom 2006, s. 260.

4

Z. Pierœcionek, Strategie rozwoju firmy, PWN, Warszawa 1996, s. 301–302.

131

Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne w transporcie samochodowym...

Do podstawowych przes³anek warunkuj¹cych po³¹czenia poziome w transporcie samo-

chodowym nale¿y zaliczyæ:

• d¹¿enie do szybkiego zwiêkszenia udzia³u w lokalnym rynku transportowym,
• uzyskanie efektów koncentracji potencja³u ekonomicznego,
• efekty produkcji i transakcji na wielk¹ skalê,
• mo¿liwoœæ bardziej efektywnego wykorzystania zasobów finansowych przedsiê-

biorstw,

• lepsze wykorzystanie kadr z poziomu operacyjnego,
• obni¿ka nak³adów na rozwój potencja³u transportowego.
£¹czenie przedsiêbiorstw w kierunku poziomym, tj. firm oferuj¹cych i wytwarzaj¹cych

te same us³ugi, daje w wyniku zwiêkszenie udzia³u w rynku po³¹czonej firmy, a wiêc stwa-
rza warunki do realizacji korzyœci dominacji. Po³¹czenia poziome oznaczaj¹ fuzjê najlep-
szych zasobów jednej i drugiej firmy oraz redukcjê zasobów najmniej sprawnych. Ten ma-
newr strategiczny pozwala na uzyskanie efektów synergicznych, tj. wy¿szych ni¿ suma efek-
tów ka¿dego przedsiêbiorstwa przed fuzj¹, choæ mog¹ te¿ wyst¹piæ przypadki synergii ne-
gatywnej, co oznacza, ¿e po po³¹czeniu dwóch dobrych podmiotów gospodarczych powsta-
je jedna firma s³aba.

Fuzja powszechnie uznawana jest za szybk¹ i bardzo skuteczn¹ metodê ekspansji ryn-

kowej. Natomiast wch³oniêcie stanowi metodê szybk¹ i bardzo skuteczn¹ w wejœciu na nowy
rynek, przy czym mniej kosztown¹ ni¿ metoda wewnêtrzna. Nabycie istniej¹cego ju¿ przed-
siêbiorstwa (np. spedycyjnego) pozwala na ominiêcie barier wejœcia wynikaj¹cych z koniecz-
noœci wywalczenia udzia³u w nowym rynku us³ug spedycyjnych.

W praktyce dokonywania zmian organizacyjnych mo¿e wyst¹piæ negatywny efekt fu-

zji poziomej, wyra¿aj¹cy siê przede wszystkim utrat¹ to¿samoœci przedsiêbiorstw ³¹cz¹cych
siê. Fakt ten mo¿e w rezultacie spowodowaæ zmniejszenie np. efektywnego popytu na ofe-
rowane us³ugi przez now¹ firmê powsta³¹ w wyniku po³¹czenia. W zwi¹zku ze zwiêkszeniem
rozmiarów przedsiêbiorstwa (efekt ³¹czenia zasobów) pojawiaj¹ siê czêsto trudnoœci w pro-
cesie zarz¹dzania jako:

• zagro¿enie zwi¹zane z po³¹czeniem dwóch odrêbnych do tej pory organizacji (struk-

tur),

• nowy podmiot gospodarczy z regu³y napotyka na wiele trudnoœci i mo¿e to dopro-

wadziæ do znacz¹cego obni¿enia oczekiwanej efektywnoœci, je¿eli partnerzy zostali
Ÿle dobrani lub/i proces fuzji nie zosta³ odpowiednio zaplanowany i zrealizowany
(brak harmonii).

W praktyce transportowej za podstawowe kryteria doboru przedsiêbiorstw ³¹czonych

poziomo uznaje siê ich aktualny udzia³ w rynku przewozowym czy spedycyjnym, uzupe³-
nianie siê mocnych stron jednego i drugiego partnera, eliminacja dotychczasowych s³abych
stron, realizacja celów strategicznych (np. przejêcie okreœlonego segmentu rynku, dopaso-
wanie kadr, organizacji wewnêtrznej, technologii przewozowych itp.).

132

Adam Szewczuk

Przes³anki po³¹czeñ pionowych, to chêæ uzyskania przewagi konkurencyjnej na bazie

przywództwa kosztowego lub dyferencjacji. Wch³anianie przedsiêbiorstwa s³abszego przez
firmê wiêksz¹ i siln¹ zapewnia tej drugiej przede wszystkim mo¿liwoœæ taniego wzrostu.
Przedsiêbiorstwo transportowe bêd¹ce na skraju bankructwa mo¿e byæ wykupione po niskiej
cenie. Firma taka, mimo jej z³ej kondycji finansowej, reprezentuje okreœlon¹ wartoœæ tak po-
tencja³u rzeczowego, jak i ludzkiego. Jest to z pewnoœci¹ podmiot gospodarczy posiadaj¹cy
w³asne doœwiadczenia z dzia³alnoœci w sektorze us³ugowym, okreœlony udzia³ w rynku, kon-
takty i renomê. W nowym, po³¹czonym przedsiêbiorstwie, pod nowym kierownictwem, po
stosownym doinwestowaniu i modernizacji b¹dŸ restrukturyzacji, walory te mog¹ byæ efek-
tywnie wykorzystane

5

. Zestawienie pozytywnych aspektów, które s¹ realne do osi¹gniêcia

w nowym uk³adzie strukturalnym zawarto w tabeli 1.

Alternatyw¹ do po³¹czeñ przedsiêbiorstw transportu samochodowego s¹ alianse strate-

giczne. Stanowi¹ one elastyczn¹ formê strategii kooperacyjnych, podczas gdy po³¹czenia s¹
form¹ sztywn¹, trwa³¹.

Potocznie „alians” interpretuje siê jako „przymierze, sojusz, koalicja”, dla wielu eko-

nomistów jest to wspó³dzia³anie przeciwników na rynku. W procesach gospodarowania
w otoczeniu konkurencyjnym (jako strony) wystêpuj¹ konkurenci, natomiast alians jest naj-
czêœciej definiowany jako forma bêd¹ca wypadkow¹ pomiêdzy wspó³dzia³aniem a pe³n¹ ry-
walizacj¹. Podstawow¹ cech¹ aliansów strategicznych jest istnienie pewnego stopnia konku-
rencyjnoœci przedsiêbiorstw wzglêdem siebie, które otwarcie deklaruj¹ chêæ wspó³pracy.
St¹d pojawiaj¹ siê dwie realne sytuacje rynkowe:

• we wzajemnych stosunkach miêdzy przedsiêbiorstwami dominuje rywalizacja,

uczestnicy aliansu przyjmuj¹ postawy konkurencyjne,

• we wzajemnych stosunkach miêdzy przedsiêbiorstwami dominuje wspó³praca, kon-

kurenci zmierzaj¹ do integracji.

Alians mo¿e zostaæ utworzony tak¿e wówczas, gdy przedsiêbiorstwa nie zamierzaj¹

w najbli¿szej przysz³oœci zawiesiæ rywalizacji miêdzy sob¹, ale mog¹ œwiadomie ograniczyæ
j¹ czasowo w odniesieniu do uzgodnionego segmentu rynku.

Zatem alianse strategiczne mo¿na zdefiniowaæ jako „sojusze nawi¹zywane miêdzy

przedsiêbiorstwami bêd¹cymi faktycznymi lub potencjalnymi konkurentami; zmierzaj¹ one
do poprawy zarz¹dzania jakimœ przedsiêwziêciem lub dziedzin¹ dzia³alnoœci przez koordy-
nowanie kompetencji, œrodków i niezbêdnych zasobów w celu

6

:

• osi¹gniêcia lepszej pozycji konkurencyjnej przez wszystkich partnerów,
• dokonania miêdzy sob¹ fuzji, cesji lub akwizycji jakiejœ dziedziny dzia³alnoœci.
Maj¹c na uwadze powy¿sze uwarunkowania, alians strategiczny okreœla taki sposób

wspó³dzia³ania konkurentów, który stwarza korzystne podstawy dla dokonania istotnych

5

Por. L. Dorozik, Restrukturyzacja przedsiêbiorstwa, [w:] Procesy upad³oœciowe i naprawcze w pol-

skiej gospodarce, Rozprawy i Studia nr 526, Uniwersytet Szczeciñski, Szczecin 2004, s. 46–67.

6

Strategor, Zarz¹dzanie firm¹. Strategie, struktury, decyzje, to¿samoœæ, PWE, Warszawa 1995, s. 240.

133

Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne w transporcie samochodowym...

zmian w grze ekonomicznej „znacz¹cych uczestników” konkretnego sektora poprzez:

• umocnienie dotychczasowych pozycji rynkowych aliantów,
• zneutralizowanie dotychczasowych konkurentów,
• wzmocnienie si³y przetargowej wobec dostawców (us³ugobiorców).

Grupy motywów

Motywy specyficzne

Motywy techniczne

i operacyjne

Zwiêkszenie efektywnoœci zarz¹dzania czynnikami produkcji transportowej
Mo¿liwoœæ wykreowania bardziej profesjonalnego i przedsiêbiorczego

kierownictwa przedsiêbiorstwa
– w³aœciwa etatyzacja i racjonalne wykorzystanie potencja³u ludzkiego
Synergia operacyjna
– korzyœci skali
– komplementarnoœæ zasobów i umiejêtnoœci
– ograniczenie kosztów transakcyjnych
Korzyœci integracji technicznej

Motywy rynkowe

i marketingowe

Zwiêkszenie udzia³u w rynku transportowym
Zwiêkszenie wytwarzanej wartoœci dodanej
Podjêcie wyzwañ konkurencji lokalnej
Komplementarnoœæ us³ug (praktyczna logistyka)
Dywersyfikacja ryzyka dzia³alnoœci podstawowej
Wejœcie w nowe obszary dzia³alnoœci gospodarczej

Motywy finansowe

Wykorzystanie funduszy nadwy¿kowych
Zwiêkszenie zdolnoœci do udzielania kredytu kupieckiego
Przejêcie gotówki, utrzymanie p³ynnoœci finansowej
Obni¿enie kosztu kapita³u
Korzyœci podatkowe z inwestowania w rozwój
Niedoszacowanie wartoœci nabywanej firmy
– niedoszacowanie przez rynek kapita³owy
– doskonalsza wycena przez nabywcê
Precyzyjne planowanie i monitoring finansowy

Motywy

mened¿erskie

Umocnienie wiarygodnoœci na rynku transportowym
Wdro¿enie motywacyjnego systemu wynagrodzeñ dla kierownictwa

przedsiêbiorstwa
Wzrost presti¿u przedsiêbiorstwa i jej kadry kierowniczej
Zmniejszenie ryzyka zarz¹dzania
Zwiêkszenie swobody dzia³ania w obszarze innowacji
Wykazanie konkurencji o trafnoœci w³asnej strategii

Tabela 1

Motywy nabywców w procesie fuzji i przejêæ przedsiêbiorstw transportowych

ród³o: opracowanie w³asne na podstawie Fuzje i przejêcia przedsiêbiorstw, red. W. Fr¹ckowiak,

PWE, Warszawa 1998, s. 23.

134

Adam Szewczuk

Strategiczny charakter aliansu nale¿y postrzegaæ w wymiarze jego znaczenia dla

uczestników. I tak, dla ma³ego przedsiêbiorstwa transportu samochodowego alians zawarty
z innym podmiotem gospodarczym (te¿ ma³ym) mo¿e mieæ jednoznacznie strategiczny cha-
rakter – jest to niew¹tpliwie subiektywny punkt widzenia. W podobny sposób mo¿na uznaæ
za strategiczny alians dla przedsiêbiorstwa transportowego, który daje mu gwarancjê pozy-
skania najnowszych technologii przewozowych, podczas gdy dla drugiego przewoŸnika ten
sam alians bêdzie traktowany za jedn¹ z mo¿liwych form wspó³pracy.

Dziêki aliansom zawieranym z innymi podmiotami gospodarczymi z tego samego lub

pokrewnego sektora, przedsiêbiorstwo decyduj¹ce siê funkcjonowaæ w nowym uk³adzie or-
ganizacyjnym i kapita³owym mo¿e:

• w sposób znacz¹cy zwiêkszyæ swoje dochody (zyski) z efektu skali i doœwiadczeñ,
• zdecydowanie ³atwiej z nowym partnerem pokonywaæ wszystkie pojawiaj¹ce siê ba-

riery wejœcia do wybranego sektora lub ca³kowicie nowego geograficznie rynku,

• przy mniejszym nak³adzie si³ i œrodków rozpoznawaæ mocne i s³abe strony aktual-

nego wspólnika (partnera), aby w najbli¿szym okresie (przy sprzyjaj¹cych okolicz-
noœciach) wykorzystaæ stosownie te informacje do walki konkurencyjnej,

• zwiêkszyæ wymierne po¿ytki finansowe z uzupe³niania swoich technologii oraz ³a-

twiejszego dostêpu do wynalazków najnowszych bêd¹cych w posiadaniu partnera
bez koniecznoœci ponoszenia wydatków na zakup tych licencji,

• zminimalizowaæ poziom ryzyka inwestowania w nierozpoznany do koñca nowy seg-

ment rynku transportowego poprzez przeniesienie czêœci tych kosztów na swojego
partnera.

Maj¹c na wzglêdzie powy¿sze korzyœci, które mog¹ staæ siê udzia³em uczestników

aliansu, nale¿y stwierdziæ, ¿e maj¹ one podwójny wymiar:

• na ich uzyskanie potrzeba relatywnie ponieœæ mniejsze nak³ady rzeczowe, finanso-

we i osobowe jak dotychczas (koszty rozk³adaj¹ siê na dwóch aliantów),

• realna jest szansa na poprawê pozycji konkurencyjnej obydwu partnerów oraz

zwiêksza siê si³a do skuteczniejszej rywalizacji jak dotychczas.

Te przes³anki ukazuj¹ nowe oblicze aliansów i ich pragmatyczny charakter. Rozwój ilo-

œciowy nie jest równoznaczny z zanikiem walki konkurencyjnej na rynku transportowym, na-
stêpuje tylko ewolucja metod i narzêdzi walki. Uk³ad partnerski na przyk³ad w obszarze ba-
dañ doœwiadczalnych nie wyklucza mo¿liwoœci prowadzenia walki konkurencyjnej w obsza-
rach: marketingu, promocji us³ug, tworzenia nowych kana³ów dystrybucji.

Trendy œwiatowe wskazuj¹ na du¿¹ dynamikê anga¿owania siê przedsiêbiorstw trans-

portu samochodowego w przystêpowaniu do ró¿nego typu sojuszy (pomimo wzrostu z³o¿o-
noœci procesów zarz¹dzania nimi). Cele zawierania aliansów s¹ ro¿ne – s³abe przedsiêbior-
stwa zawieraj¹ je aby przetrwaæ i umocniæ siê na lokalnym rynku transportowym, du¿e aby
lepiej wykorzystaæ posiadany potencja³ przewozowy lub zdolnoœæ do innowacyjnoœci

135

Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne w transporcie samochodowym...

i przedsiêbiorczoœci

7

. Du¿y i wci¹¿ rosn¹cy udzia³ aliansów w gospodarce œwiatowej wska-

zuje, ¿e ka¿de przedsiêbiorstwo mo¿e znaleŸæ we wspó³dzia³aniu z innym specyficzne ko-
rzyœci

8

.

Istotn¹ cech¹ aliansów jest fakt, ¿e oferuj¹ aliantom korzyœci podobne jak w przypad-

ku koncentracji, choæ w przeciwieñstwie nie kreuj¹ ograniczeñ. Alianse najczêœciej ogniskuj¹
swoje si³y na konkretnej formie dzia³alnoœci, a ich partnerzy mog¹ liczyæ na efekty korzyœci
skali, obszaru czy skumulowanych kompetencji, z regu³y zastrze¿onych dla grup najpotê¿-
niejszych, nie zatracaj¹c w³asnej autonomii strategicznej i to¿samoœci. Efekty synergii stra-
tegicznej s¹ mo¿liwe do kumulowania ze wzglêdu na precyzyjne definiowanie obszaru wza-
jemnej wspó³pracy oraz taktyki dzia³ania tzw. ma³ymi krokami, prowadz¹cej do zachowania
to¿samoœci partnerów oraz w³asnej twarzy na rynku transportowym.

Bardzo wa¿n¹ cech¹ aliansów strategicznych jest mo¿liwoœæ ³atwego wycofania siê

z zawartego sojuszu. Cecha ta okazuje siê bardzo istotna w przypadku zarz¹dzania dzia³al-
noœci¹ przedsiêbiorstwa o szeroko zdywersyfikowanej dzia³alnoœci. Przedsiêbiorstwa tego
typu wchodz¹ce do nowych aliansów czêsto decyduj¹ siê na wycofywanie siê z niektórych
sektorów (schy³kowych) i penetrowanie nowych (dotychczas nieznanych). Po³¹czenie w ra-
mach aliansu np. zasobów i kompetencji pozwala partnerom stopniowo przyswajaæ sobie
specyficzne umiejêtnoœci skumulowane dotychczas przez ka¿dego z aliantów. Przedsiêbior-
stwa anga¿uj¹ce siê w alianse strategiczne decyduj¹ siê na ten krok, aby osi¹gn¹æ okreœlone
cele lub dlatego, ¿e dzia³ania takie s¹ uznawane jako sprzyjaj¹ce realizacji powziêtych za-
mierzeñ. Nowo kreowane alianse powinny z zasady odpowiadaæ przewidywaniom partnerów
co do ewolucji sojuszu i jego efektów dla ka¿dego z nich.

Praktyka potwierdza, ¿e czêsto decyzje ma³ych przedsiêbiorstw transportu samocho-

dowego o przyst¹pieniu do aliansu s¹ podejmowane nie tyle z zamiarem uzyskania okreœlo-
nych efektów, ile po to, aby znaleŸæ sposób na rozwi¹zanie doraŸnych trudnoœci i proble-
mów

9

. Wiele przedsiêbiorstw traktuje problem wejœcia do aliansu jako jedyn¹ mo¿liwoœæ

osi¹gniêcia operacyjnych celów, bez potrzeby postrzegania d³ugofalowych implikacji strate-
gicznych. Mo¿na zaobserwowaæ tak¿e przypadki potwierdzaj¹ce „b³êdy w sztuce”, gdy re-
alne korzyœci rynkowe z tytu³u wejœcia do aliansu s¹ przez przedsiêbiorstwa wyraŸnie prze-
ceniane, a czasami nawet nies³usznie dramatyzowane. Podwy¿szonemu ryzyku wchodzenia
na nowe rynki transportowe towarzyszy najczêœciej nasilenie walki konkurencyjnej. Wzrost
wymagañ jakoœciowych u us³ugobiorców oraz walka cenowa sprawiaj¹, ¿e lansowany wyœ-

7

Por. P. Niedzielski, Polityka innowacyjna w transporcie, Rozprawy i Studia nr 462, Uniwersytet Szcze-

ciñski, Szczecin 2003, s. 118–130.

8

E. Wiœniewski, Strategie konkurencji. Przegl¹d metod i analiza przypadków, Politechnika Koszaliñ-

ska i Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, Koszalin 1999, s. 171.

9

Por. A. Szewczuk, Alianse strategiczne w polskiej gospodarce – moda czy wyzwanie epokowe? Mate-

ria³y Konferencyjne „Holgingi’98”, Szczecin 1998, s. 55–66.

136

Adam Szewczuk

cig technologiczny prowadzi do wzrostu kosztów ekspansji, skracania ¿ycia us³ug i techno-
logii przewozowych, a w sumie – do zagro¿enia rentownoœci wielu przewoŸników i spedy-
torów z sektora us³ugowego. Reakcj¹ na tego typu wyzwania jest czêsto „próba zawi¹zania
aliansu”, czyli poszukiwanie mo¿liwoœci dokonania podzia³u kosztów z wybranym partne-
rem (konkurentem).

Wœród wielu czynników, które implikuj¹ potrzebê tworzenia aliansów w transporcie sa-

mochodowym, do najwa¿niejszych zalicza siê

10

:

• globalizacjê rynków transportowych,
• regionalizm i bariery inwestycji zagranicznych,
• wzrost znaczenia kosztów w nowoczesnym zarz¹dzaniu (przy potrzebie równania do

najlepszych).

Globalizacja rynków transportowych stawia przed przedsiêbiorstwami nowe zada-

nia i bariery, których pokonanie jest warunkiem utrzymania siê na rynku przewozowo-spe-
dycyjnym. Szansê tê maj¹ przedsiêbiorstwa transportowo-spedycyjno-logistyczne, które po-
trafi¹ ulepszyæ swoje funkcjonowanie w dotychczasowych obszarach dzia³alnoœci lub z po-
wodzeniem wkroczyæ na nowe terytorialnie i produktowo obszary dzia³alnoœci. W warun-
kach globalizacji do realizacji skutecznych strategii rozwoju, takich jak skokowy rozwój
technologii przewozowych, szybkie wprowadzenie nowych us³ug logistycznych, rozwój nie-
konwencjonalnych technologii, penetracja rynku transportowego, wype³nianie luk asorty-
mentowych, zwiêkszanie skali dzia³ania w celu wykorzystania ekonomiki skali i lepsze wy-
korzystanie potencja³u przewozowego, konieczne jest przeciwdzia³anie rosn¹cym kosztom
funkcjonowania tych podmiotów gospodarczych. Alianse s¹ wiêc szans¹ podzielenia tych
kosztów z innymi uczestnikami globalnej gospodarki.

Regionalizm i bariery inwestycji zagranicznych w ekspansji przestrzennej przed-

siêbiorstw transportu samochodowego. Globalizacja rynków m.in. transportowych spowo-
dowa³a zmianê regu³ gry konkurencyjnej. Rynki maj¹ce nie tak dawno wymiar krajowy, re-
gionalny s¹ dziœ otwarte dla przedsiêbiorstw ponadnarodowych. Otwarcie granic politycz-
nych miêdzy krajami, które dotychczas funkcjonowa³y w izolacji, sprawi³o, ¿e ekspansja za-
graniczna sta³a siê „wielkim magnezem” dla rozwoju wielu przewoŸników i spedytorów. Bez
standaryzacji produktów/us³ug i technologii przewozowych, ekspansja na nowe rynki jest
utrudniona. D¹¿enie do integracji ekonomicznej sprzyja realizacji strategii globalnych.

Wzrost znaczenia kosztów w nowoczesnym zarz¹dzaniu – jest to trzecia przes³an-

ka zawierania aliansów. Wzrost kosztów badañ, wyprodukowania i komercjalizacji nowego
produktu/us³ugi oraz wprowadzenia i utrzymania go na rynku jest tak du¿y, ¿e pokrycie nie-
zbêdnych wydatków z tym zwi¹zanych przez jedno, nawet wielkie przedsiêbiorstwo staje siê
najczêœciej niemo¿liwe. S¹ to powa¿ne bariery dla przedsiêbiorstw m³odych o innowacyjnej

10

M. Romanowska, Planowanie strategiczne w przedsiêbiorstwie, PWE, Warszawa 2004, s. 242–246.

137

Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne w transporcie samochodowym...

orientacji

11

. Poziom kosztów tych przedsiêwziêæ jest szczególnie du¿y, gdy przedsiêbiorstwo

realizuje strategiê dywersyfikacji, czyli decyduje siê na wejœcie do nowego sektora i zamie-
rza pokonaæ ulokowanych tam potencjalnych konkurentów w dziedzinie technologii i kosz-
tów produkcji.

Za g³ówn¹ przyczynê szybkiego wzrostu kosztów rozwoju przedsiêbiorstw transporto-

wych uznaje siê:

• skracanie cyklu ¿ycia us³ug,
• skracanie cyklu ¿ycia technologii transportowych.
Pierwszy powód, czyli skracanie cyklu ¿ycia us³ug na rynku transportowym, sprowa-

dza siê do stale zmniejszanego okresu sprzeda¿y tych us³ug. Zmiany te powodowane posta-
wami us³ugobiorców sprawiaj¹, i¿ us³ugi starzej¹ siê coraz szybciej i przyczyniaj¹ siê bezpo-
œrednio do obni¿ania rentownoœci przedsiêbiorstwa. Zawieranie aliansów miêdzynarodowych
jest jednym ze sposobów przed³u¿enia cyklu ¿ycia us³ug i zmniejszania kosztów rozwoju.

Bezpoœredni¹ przyczyn¹ wzrostu kosztów technologii przewozowych jest m.in. zjawi-

sko rozpraszania technologii. Jego g³ówna istota tkwi w szybszym, jakby siê mog³o wyda-
waæ, powszechnym wdra¿aniu nowych technologii i braku tym samym realnych podstaw do
zachowania dotychczasowej przewagi na rynku transportowym, bêd¹cej rezultatem stosowa-
nej przez ostatni okres w³asnej technologii. Zawrotne œwiatowe przyœpieszenie w tworzeniu
wynalazków i poszukiwaniu coraz nowszych technologii sprawia w nastêpstwie:

• gwa³towny spadek wartoœci u¿ytkowych wykorzystywanych aktualnie technologii,
• przeznaczanie coraz wiêkszych nak³adów na przedsiêwziêcia badawcze.
Rozpraszanie siê technologii znajduje swoje odbicie w utracie efektu doœwiadczeñ

przez najlepsze przedsiêbiorstwa w sektorze us³ug, zjawiska te powoduj¹ wyraŸne przyœpie-
szenie w sferze badawczo-rozwojowej. Tego typu strategie s¹ bardzo kosztowne, zatem zna-
cz¹ce efekty mo¿na uzyskaæ przy integracji wysi³ków kilku przedsiêbiorstw transportowych.
Obni¿ka kosztów us³ug przewozowych i spedycyjnych jest aktualnie kluczowym problemem
konkurencyjnym, tak w sferach produkcji tzw. dojrza³ej na normalnych rynkach transporto-
wych, jak te¿ w przedsiêwziêciach ukierunkowanych na pozyskanie nowych rynków zbytu
(szczególnie zagranicznych), na których najczêœciej jeszcze cena przes¹dza o zaakceptowa-
niu tych us³ug lub ich odrzuceniu.

Na proces tworzenia aliansów strategicznych w Polsce nale¿y patrzeæ z punktu widze-

nia polskich przedsiêbiorstw i zagranicznych inwestorów. Motywy ich tworzenia w bran¿y
transportu samochodowego dla obydwu stron s¹ ró¿ne. Dla strony polskiej:

• potrzeba zasilenia technologicznego i umocnienia dotychczasowej pozycji na kra-

jowym rynku transportowym wobec rosn¹cego zagro¿enia konkurencyjnego ze stro-
ny obcych przewoŸników i spedytorów,

11

Por. I. Dembiñska-Cyran, J. Ho³ub-Iwan, J. Perenc, Zarz¹dzanie relacjami z klientem, Difin, Warsza-

wa 2004, s. 250–299.

138

Adam Szewczuk

• unikniêcie bankructwa, szansa na przetrwanie,
• zdobycie kapita³u na zakup nowych technologii przewozowo-spedycyjnych,
• pozyskanie œrodków (kapita³u) na inwestycje rozwojowe,
• szansa na obni¿kê kosztów w³asnych i zwiêkszenie skali dzia³ania,
• mo¿liwoœæ roz³o¿enia kosztów inwestycji i marketingu na aliantów, obni¿enie kosz-

tów promocji, doskonalenie kooperacji oraz wspólne pozyskiwanie œrodków na roz-
wój,

• poszukiwanie kapita³u na odd³u¿enie i rozwój oraz chêæ zwi¹zania siê z markowym

przedsiêbiorstwem (przewoŸnikiem b¹dŸ spedytorem) o dobrej technologii i dostê-
pie do zachodnich rynków zbytu.

Motywy inspiruj¹ce inwestorów zagranicznych do zawierania aliansów strategicznych

z polskimi przedsiêbiorstwami transportowymi maj¹ odmienne oczekiwania:

• wejœcie z ograniczonym ryzykiem na polski rynek transportowy, z ewentualn¹ mo¿-

liwoœci¹ zwiêkszenia udzia³u w tym rynku, i poznanie lokalnych warunków przed
podjêciem decyzji o wykupie strategicznego pakietu,

• pozyskanie taniej bazy lokalizacyjnej, taniej si³y roboczej oraz ³atwy dostêp do pol-

skiego rynku us³ug,

• ulokowanie siê w atrakcyjnym sektorze us³ug niskim kosztem, w którym polskie

przedsiêbiorstwo transportowe b¹dŸ spedycyjne mia³o dotychczas znacz¹ce osi¹-
gniêcia,

• zajêcie monopolistycznej pozycji na polskim (b¹dŸ lokalnym) rynku transportowym

i niedopuszczenie innych potencjalnych inwestorów zagranicznych,

• tani oferent us³ug o okreœlonych umiejêtnoœciach technicznych.
Proces tworzenia aliansów strategicznych w Polsce bêdzie przybiera³ na sile

12

. Dzisiaj

trudno jednoznacznie dokonaæ oceny dotychczasowych osi¹gniêæ oraz pe³nej identyfikacji
s³abych stron w tych przemianach, mo¿na natomiast sformu³owaæ pierwsze spostrze¿enia

13

:

a) zdecydowanie najwiêcej aliansów powstaje w sytuacji kryzysowej przedsiêbiorstw

(jest to najczêœciej jedyna szansa na pozyskanie kapita³u i utrzymanie siê na rynku);

b) proces prywatyzacji przedsiêbiorstw pañstwowych wymusza poszukiwanie nowych

form organizacyjnych. Inwestor zagraniczny czêsto przes¹dza o statusie prawnym
przedsiêbiorstwa i jego dalszej dzia³alnoœci;

c) ujawnia siê wyraŸnie ró¿nica potencja³ów ekonomicznych i umiejêtnoœci partnerów

aliansów (na niekorzyœæ przedsiêbiorstw polskich). Powiêksza siê przewaga alian-
sów tzw. niesymetrycznych;

12

Por. S. Flejterski, P.T. Wahl, Ekonomia globalna. Synteza, Difin, Warszawa 2003; A. Gwiazda, Globa-

lizacja i regionalizacja gospodarki œwiatowej, Wyd. Adam Marsza³ek, Toruñ 1998.

13

A. Szewczuk, Alianse strategiczne w polskiej gospodarce..., s. 64–65; B. Filipiak-Dylewska, A. Szew-

czuk, Zarz¹dzanie strategiczne. Narzêdzia, scenariusze, procesy, Wyd. FnUS, Szczecin 2000, s. 417–418.

139

Fuzje, przejêcia i alianse strategiczne w transporcie samochodowym...

d) wiele przedsiêbiorstw zachodnich jest zainteresowanych polsk¹ gospodark¹. Ze

strategicznego punktu widzenia zasadne jest wi¹zanie siê z wielkimi globalnymi
sektorami i rozwijanie siê przy ich pomocy;

e) przekszta³cenia strukturalne i systemowe polskiej gospodarki wyzwoli³y wzmo¿o-

n¹ eksplozjê inicjatywy prywatnej, prowadz¹c do niezwykle dynamicznego rozwo-
ju podmiotów gospodarczych sektora prywatnego, w tym zw³aszcza ma³ych i œred-
nich przedsiêbiorstw. Dokonuj¹ce siê zmiany sta³y siê pod³o¿em do stworzenia eko-
nomicznych podstaw formowania klasy œredniej, która stanowiæ ma w przysz³oœci
gwarancje stabilnoœci systemu gospodarczego;

f) problem finansowania dzia³alnoœci gospodarczej ma³ych i œrednich przedsiêbiorstw

to przede wszystkim problem niewystarczaj¹cego kapita³u w³asnego. Obecna poli-
tyka kredytowa banków komercyjnych nie zawsze jest przyjazna dla tych przedsiê-
biorstw;

g) myœlenie na temat globalizacji dzia³alnoœci jest zbyt czêsto bardzo uproszczone.

O ile w niektórych przypadkach alianse rzeczywiœcie pozwalaj¹ udzieliæ odpowie-
dzi na uniformizacjê rynku na poziomie œwiatowym, to w innych sytuacjach s³u¿¹
one czêsto do zwiêkszenia i zró¿nicowania poda¿y, aby j¹ dostosowaæ do zró¿ni-
cowanego popytu lokalnego. Wszystko zatem zale¿y od istoty (rodzaju produktu);

h) wspó³czesne du¿e przedsiêbiorstwo stoi wobec coraz silniejszej konfrontacji z nie-

pewnoœci¹ technologiczn¹. Wraz ze wzrostem ró¿norodnoœci i z³o¿onoœci kompe-
tencji technologicznych rozszerza siê kombinacja mo¿liwych innowacji. Coraz licz-
niejsze, ale równie¿ kosztowniejsze, s¹ perspektywy badawcze, podczas gdy wyni-
ki badañ cechuje coraz wiêkszy stopieñ niepewnoœci. Przedsiêbiorstwo, aby braæ
udzia³ w wyœcigu, musi wydzielaæ w swoim bud¿ecie coraz wiêksze nak³ady na ba-
dania i rozwój, ale jego szanse na odzyskanie tej inwestycji poprzez sprzeda¿ pro-
duktów/us³ug malej¹, poniewa¿ okres, w którym produkt jest komercjalizowany,
skraca siê. Alianse s¹ wiêc potencjaln¹ odpowiedzi¹ na to zjawisko. Pozwalaj¹ one
bowiem rozszerzyæ w³asn¹ sieæ kana³ów dystrybucji i szybciej rozpowszechniæ
ofertê na globalnych rynkach. Tak wiêc zmiany technologiczne i globalizacja go-
spodarki ³¹cz¹ siê oraz wzajemnie wzmacniaj¹, sprzyjaj¹c rozszerzaniu siê alian-
sów;

i) praktyka nasza potwierdza, i¿ czêsto uwarunkowania towarzysz¹ce zawieraniu

aliansów (z kapita³em obcym) sprawiaj¹, ¿e zapisy zawarte w umowie spó³ki s¹ nie-
korzystne dla strony polskiej. Niezale¿nie od tego, co stanowi¹ umowy miêdzy part-
nerami aliansu, podzia³ korzyœci nie zawsze jest zgodny z oczekiwaniami partne-
rów, a skutkiem aliansu jest umocnienie siê na rynku tylko jednego z partnerów;

j) emocje towarzysz¹ce wdra¿aniu mechanizmów rynkowych w polskiej gospodarce

ju¿ minê³y. Sytuacja rynkowa wielu podmiotów gospodarczych jest bardzo trudna.
Przy du¿ych trudnoœciach z utrzymaniem p³ynnoœci finansowej, na wszelkie przed-

140

Adam Szewczuk

siêwziêcia innowacyjne, jak i prost¹ reprodukcjê aparatu wytwórczego brakuje ka-
pita³u. W tych okolicznoœciach alianse strategiczne s¹ modne i czêsto jedyn¹ na-
dziej¹ w ochronie przedsiêbiorstw przed ich upad³oœci¹;

k) po wejœciu Polski w struktury Unii Europejskiej nasze podmioty gospodarcze mu-

sz¹ siê wzmacniaæ kapita³owo, dysponowaæ produktami spe³niaj¹cymi odpowied-
nie wymogi jakoœciowe (TQM), p³ynnie wkomponowaæ siê w rynek us³ug logi-
stycznych

14

aby prowadziæ skuteczn¹ walkê z konkurencj¹ zachodni¹. Jest to

z pewnoœci¹ wyzwanie epokowe dla polskiej kadry kierowniczej. Alianse strate-
giczne w tej walce mog¹ pomóc zwyciê¿yæ.

Czas oka¿e siê sprawiedliwym weryfikatorem dla dokonania oceny decyzji strategicz-

nych podjêtych w ostatnich latach przez kadry kierownicze w polskich przedsiêbiorstwach
transportowych, a dotycz¹cych skorzystania z ofert zagranicznych inwestorów na zawarcie
aliansów strategicznych, b¹dŸ budowania przysz³oœci na bazie w³asnych zasobów i umiejêt-
noœci.

FUSIONS, SEIZURES AND STRATEGIC ALLIANCES IN TRANSPORT COMPANIES

– A CHANCE FOR FINANCIAL SUCCESS

Summary

The article presents problems connected with the creation of success transport companies. The

author points to fusions, seizures and strategic alliances as determinants of company success. Espe-
cially he refers the discussion to finance area.

14

Por. I. Dembiñska-Cyran, M. Jedliñski, Us³ugi logistycznyne, [w:] Wspó³czesna ekonomika us³ug, red.

S. Flejterski, A. Panasiuk, J. Perenc, G. Rosa, Wyd. PWN, Warszawa 2005, s. 202–236.

141

Osobliwoœæ rynków transportu miejskiego

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

ROBERT TOMANEK

OSOBLIWOŒÆ RYNKÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO

Wprowadzenie

Ekonomika transportu wiele uwagi poœwiêca odmiennoœci zasad gospodarowania

w transporcie

1

. Zazwyczaj mówi siê o specyfice dzia³ania praw i poszczególnych kategorii

ekonomicznych w tym sektorze gospodarki, co sugeruje inny, jednostkowy i w³aœciwy tylko
dla tej dziedziny system gospodarowania

2

. W³aœciwsze wydaje siê jednak u¿ycie okreœlenia

osobliwoϾ

3

rozumianego jako odmiennoœæ gospodarowania w transporcie. Dotyczy to tak-

¿e rynków transportowych. Osobliwoœæ rynków transportowych polega na ich charaktery-
stycznym (jednak mieszcz¹cym siê w ogólnej teorii ekonomii i znajduj¹cym analogie na in-
nych rynkach) funkcjonowaniu

4

.

Podatnoœæ na regulacjê, odmiennoœæ oddzia³ywañ konkurencyjnych, si³a integracji to

przejawy osobliwoœci rynków transportowych. Badanie czynników, jak i analiza osobliwo-
œci rynków transportowych, jest jednym z bardziej rozwiniêtych nurtów naukowych ekono-
miki transportu – dlatego w³aœnie temu zagadnieniu poœwiêcono ten artyku³. Jako przedmiot
rozwa¿añ wybrano rynki zbiorowego transportu miejskiego.

1

Np. H. Mohring (profesor ekonomii na University of Minnesota) zauwa¿a, ¿e wynika to st¹d, ¿e pasa-

¿erowie i nadawcy ³adunków pe³ni¹ nie tylko rolê konsumpcyjn¹, ale te¿ produkcyjn¹ poprzez bezpoœredni

udzia³ w niektórych fazach procesu przewozowego – H. Mohring, Optimisation and Scale Economies in

Urban Bus Transportation, „The American Economic Review” 1972, vol. 62, Issue 4, s. 591.

2

Zob. W. Kopaliñski, S³ownik wyrazów obcych i zwrotów obcojêzycznych, Wiedza Powszechna, War-

szawa 1989, s. 476.

3

Nowy s³ownik poprawnej polszczyzny, PWN, Warszawa 2002, wyd. na p³ycie CD.

4

W œwiatowym piœmiennictwie ekonomicznym mo¿na spotkaæ liczne publikacje pos³uguj¹ce siê w³a-

œnie okreœleniem osobliwoœæ (peculiarity) – w specjalistycznych bazach bibliotecznych EBSCO i PROQU-

EST mo¿na doliczyæ siê ka¿dorazowo nawet ponad 50 artyku³ów wykorzystuj¹cych to okreœlenie. Nato-

miast wyszukiwarka internetowa google do frazy market peculiarities poda³a ponad 700 odnoœników, czê-

sto znajdowano te¿ frazy peculiarity of market, market peculiarities i economic peculiarities.

142

Robert Tomanek

1. Przyczyny i cele regulacji rynków transportu miejskiego

W XX w. powszechny sta³ siê pogl¹d o koniecznoœci, wrêcz niezbêdnoœci, regulacji

rynków transportowych – uzasadnianej g³ównie koncepcj¹ interesu publicznego

5

. Charakte-

rystyczn¹ cech¹ rynków transportowych sta³ siê szeroki zakres interwencjonizmu pañstwo-
wego. Kluczowym, ale te¿ bardzo trudnym, zagadnieniem regulacji transportu jest okreœla-
nie celów oraz instrumentów polityki transportowej. Widaæ to w Polsce, gdzie realna polity-
ka transportowa powstaje w sposób ¿ywio³owy pod naciskiem bie¿¹cej sytuacji ekonomicz-
nej oraz uwarunkowañ zwi¹zanych z integracj¹ ekonomiczn¹ z UE. Deklarowane (w doku-
mentach) cele polityki transportowej nie przystaj¹ do zamierzeñ znajduj¹cych pokrycie
w planach finansowania rozwoju transportu, a te ostatnie s¹ zmienne i ich realizacja wydaje
siê niepewna. Co gorsza, utar³a siê w¹tpliwa praktyka, ¿e kolejne wersje deklarowanej poli-
tyki transportowej przyjmuje odchodz¹cy rz¹d nie tylko pod koniec kadencji parlamentu, ale
nawet ju¿ po przegranych wyborach parlamentarnych. W rezultacie przynajmniej dwie ostat-
nie wersje polityki transportowej pañstwa, pomimo przyjêcia przez rz¹d, pozostaj¹ „na pa-
pierze”.

W przypadku transportu miejskiego politykê okreœlaj¹ samorz¹dy lokalne, w Polsce

jest to kompetencj¹ rad gmin – choæ wiele zagadnieñ wymaga regulacji w szerszym zakresie
(st¹d coraz aktywniejsze na tym polu staj¹ siê organy Unii Europejskiej

6

). Osi¹gniêcia w tym

zakresie s¹ wiêksze ni¿ w przypadku polityki transportowej pañstwa – powstaj¹ nie tylko do-
kumenty deklaruj¹ce politykê transportow¹

7

, ale te¿ podejmuje siê skuteczne wysi³ki na

rzecz realizacji zaplanowanych zamierzeñ. G³ówn¹ przes³ank¹ regulacji transportu miejskie-
go jest d¹¿enie do zapewnienia zrównowa¿onej obs³ugi transportowej przestrzeni miejskiej
w warunkach za³o¿onej dostêpnoœci. Realizacja tak rozumianej polityki transportowej w mia-
stach wymaga wiêkszego ni¿ w innych systemach transportowych finansowania transportu
miejskiego przez w³adze publiczne (w wielu miastach Europy nawet znacznie powy¿ej 50%
dochodów z dzia³alnoœci przewozowej pochodzi z dotacji publicznych). Jedynie g³êboka li-
beralizacja (nazywana w literaturze deregulacj¹ transportu miejskiego) pozwala na odst¹pie-
nie od subwencjonowania dzia³alnoœci podstawowej przewoŸników. Jednak skutki deregula-
cji transportu miejskiego s¹ krytykowane w literaturze i wykorzystywane jako argument prze-
ciwko liberalizacji. W rezultacie powszechnie akceptowana jest koniecznoœæ regulacji funk-
cjonowania rynków zbiorowego transportu miejskiego.

5

D.R. Kamerschen, R.B. McKenzie, C. Nardinelli, Ekonomia, Fundacja Gospodarcza NSZZ „Solidar-

noœæ”, Gdañsk 1991, s. 642–647.

6

Podejmuje siê m.in. próby uregulowania zasad œwiadczenia tzw. us³ug publicznych i ich finansowania

– zob. projekt Rozporz¹dzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotycz¹cego us³ug publicznych w zakresie

transportu pasa¿erskiego kolejowego i drogowego, Bruksela 20.07.2005, COM(2005)319.

7

R. Janecki, Transport zbiorowy jako element polityki zrównowa¿onego rozwoju regionów, „Transport

Miejski” 2001, nr 12, s. 16.

143

Osobliwoœæ rynków transportu miejskiego

W Polsce w³adze lokalne okreœlaj¹ ceny us³ug, ulgi taryfowe (na marginesie mo¿na za-

uwa¿yæ, ¿e obecnie w wielu polskich miastach ulgi dotycz¹ i podmiotowo i iloœciowo wiêk-
szej liczby osób ni¿ przed 1990 r.), wielkoœæ us³ug, zasady prowadzenia przewozów, organi-
zacjê rynku transportu zbiorowego. Regulacje ograniczaj¹ zakres swobody rynkowej i po-
woduj¹, ¿e zarz¹dzanie jednostkami gospodarczymi w transporcie miejskim (zw³aszcza ko-
munalnymi) jest wyraŸnie zale¿ne od bie¿¹cej sytuacji politycznej we w³adzach samorz¹du
terytorialnego.

Akceptacja znacz¹cego zakresu regulacji w transporcie miejskim powoduje, ¿e trzeba

postawiæ pytanie – czy, w jakim stopniu i jakimi narzêdziami mo¿na otwieraæ te rynki dla
nowych, niepublicznych podmiotów gospodarczych. A tak¿e: czy w takich warunkach ryn-
kowych mo¿liwa i celowa jest konkurencja? Wi¹¿e siê z tym wiele ciekawych i aktualnych
problemów badawczych, np. dotycz¹cych czynników i narzêdzi konkurencyjnoœci.

2. Liberalizacja i konkurencja na rynkach transportu miejskiego

W latach 80. XX w. rozpoczê³a siê era liberalizacji transportu (nazywana czêsto dere-

gulacj¹)

8

. Celem podjêtych zmian gospodarczych by³o wykorzystanie oddzia³ywañ konku-

rencyjnych do wzrostu konkurencyjnoœci transportu. Do dziœ jednak nie cichnie dyskusja
o granicach liberalizacji transportu i zwi¹zanymi z tym procesem zagro¿eniami.

Oczekiwane (i potwierdzane w badaniach) korzyœci liberalizacji to:
• obni¿ka cen us³ug,
• dostosowanie struktury ga³êziowej transportu do potrzeb u¿ytkowników,
• ograniczenie biurokracji w transporcie

9

.

Liberalizacja mo¿e te¿ wi¹zaæ siê z wyst¹pieniem zdarzeñ, które przynajmniej krótko-

okresowo powoduje negatywne skutki z punktu widzenia konkurencyjnoœci gospodarki oraz
interesów konsumentów, s¹ to:

• dezintegracja transportu wynikaj¹ca z rozwoju substytucyjnej oferty transportowej

– niekorzystnie postrzegana zw³aszcza w transporcie pasa¿erskim,

• struktura ga³êziowa skutkuj¹ca wzrostem kosztów zewnêtrznych,
• zmniejszenie dostêpnoœci transportowej na niektórych rynkach.
Ujemne skutki liberalizacji oraz w¹tpliwoœci co do realnoœci wyst¹pienia korzyœci li-

beralizacji powoduj¹, ¿e w transporcie miejskim do liberalizacji, a zw³aszcza jej zakresu,
zg³asza siê wiêcej zastrze¿eñ. Liberalizacja transportu miejskiego w Europie ma jednak miej-

8

E. Teichmann, Deregulacja i liberalizacja, a konkurencja w transporcie, TRANS’95, Wspólna Euro-

pa – szanse i zagro¿enia dla transportu, red. W. Januszkiewicz, SGH, Warszawa 1995, s. 337–339.

9

W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Wspó³czesne problemy polityki transportowej, PWE, Warsza-

wa 1997, s. 147.

144

Robert Tomanek

sce, ale wprowadzana jest odmiennie ni¿ w innych ga³êziach transportu. Polega bowiem na
rozwi¹zaniach, gdzie (alternatywnie)

10

:

• organizacj¹ œwiadczenia us³ug publicznego transportu miejskiego zajmuj¹ siê nie-

zale¿ne, konkuruj¹ce firmy zarz¹dzaj¹ce (rozwi¹zanie stosowane we Francji),

• funkcjonuje publiczna organizacja œwiadczenia us³ug, a zlecenia na œwiadczenie

us³ug przewozowych otrzymuj¹ niezale¿ne, konkuruj¹ce podmioty operatorskie (roz-
wi¹zanie spotykane m.in. w krajach skandynawskich oraz aglomeracji Londynu),

• wyraŸnie ogranicza siê zakres regulacji lokalnych rynków transportu miejskiego

i pozostawia operatorom szersze pole do konkurencji w œwiadczeniu us³ug (rozwi¹-
zanie stosowane najszerzej w Wielkiej Brytanii).

Najbardziej zaawansowana liberalizacja transportu zbiorowego (poza Londynem po-

lega³a ona na szerokim uwolnieniu konkurencji pomiêdzy operatorami us³ug przewozowych
– nazywana jest w literaturze przedmiotu deregulacj¹ transportu miejskiego), któr¹ podjêto
w Wielkiej Brytanii, przynios³a wyraŸne korzyœci ekonomiczne. Koszty ca³kowite spad³y o 1/3,
a koszt jednostkowy – prawie o po³owê. Pomimo spadku subwencji o 650 mln funtów rocz-
nie, uzyskano nadwy¿kê dochodów nad kosztami w wysokoœci 410 mln funtów. Spadek
kosztów w Wielkiej Brytanii spowodowany by³ wzrostem wydajnoœci pracy, lepszym wyko-
rzystaniem pojazdów (wzrost œredniego rocznego przebiegu pojazdu z 49 tys. km do
54,2 tys. km), likwidacj¹ w³asnej bazy warsztatowej, a w samym Londynie rezygnacj¹ z ob-
s³ugi konduktorskiej

11

. Spadek popytu na us³ugi zbiorowego transportu miejskiego wyniós³

jednak prawie 25%, co jest jednym z czêœciej wykorzystywanych argumentów przez prze-
ciwników liberalizacji transportu miejskiego.

W innych krajach europejskich tak¿e liberalizuje siê transport miejski. We Francji, po-

dobnie jak w Wielkiej Brytanii, ma miejsce zró¿nicowane podejœcie do organizacji transpor-
tu miejskiego w aglomeracji sto³ecznej i na prowincji. W Pary¿u (a w³aœciwie w sto³ecznym
regionie Ile de France) funkcje organizatora wykonuje STIF (Syndicat des Transports de Ile
de France), który korzysta z us³ug du¿ych, publicznych przewoŸników (koleje – SNCF
i przewoŸnik komunalny – RATP). Poza regionem sto³ecznym w³adze lokalne zlecaj¹ zarz¹d
maj¹tkiem komunalnym (w celu œwiadczenia us³ug transportu miejskiego – na zasadzie kon-
traktu wieloletniego) wybranemu podmiotowi

12

. Liberalizacja transportu miejskiego trwa te¿

w krajach skandynawskich, gdzie wiele przedsiêbiorstw prywatnych dzia³a w oparciu o kon-
trakty zawierane z w³adzami lokalnymi (ewentualnie zarz¹dami transportu). Przyk³adem jest
Szwecja, gdzie w ka¿dym hrabstwie dzia³aj¹ lokalne zarz¹dy transportu. Operatorzy to fir-

10

R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, AE, Katowice 2004, s. 162–163.

11

P. White, What profit margins are required for the local bus industry in Britain?, „Public Transport

International” 2000, nr 6, s. 12–14.

12

J.V. Groenendijk, Pomys³y liberalizacyjne w Unii Europejskiej, [w:] Miejska komunikacja zbiorowa –

szanse i zagro¿enia, Materia³y pokonferencyjne z lat 1998–2000, Polski Klub Ekologiczny, Wroc³aw 2000,

s. 54–55.

145

Osobliwoœæ rynków transportu miejskiego

my prywatne. W Szwecji zmiana organizacji transportu zbiorowego wi¹za³a siê z obni¿eniem
subwencji o po³owê, spadkiem kosztów o 20–40% i wzrostem przewozów

13

.

Inaczej wygl¹da organizacja transportu miejskiego w Niemczech, gdzie us³ugi przewo-

zowe na zlecenie w³adz publicznych (zazwyczaj celowych zwi¹zków samorz¹du terytorial-
nego) œwiadcz¹ g³ównie publiczni operatorzy. W Niemczech jest oko³o 300 operatorów pub-
licznych, na oko³o 6000 prywatnych, ale to te pierwsze firmy wykonuj¹ zdecydowan¹ wiêk-
szoœæ us³ug. Charakterystyczne dla rynków niemieckich jest wysokie subwencjonowanie
transportu miejskiego oraz ograniczenie dostêpu obcych przewoŸników do rynku. Jest to
przedmiotem krytyki zarówno ze strony operatorów, którzy chc¹ wejœæ na te rynki, jak i Ko-
misji Europejskiej.

Ocena korzyœci z konkurencji bêd¹cej wynikiem liberalizacji rynków transportu miej-

skiego w przewa¿aj¹cym stopniu jest pozytywna – ale z zastrze¿eniem utrzymania regulacji
rynku. Mówi siê w takim przypadku o konkurencji regulowanej

14

, gdzie organizator (zarz¹d

transportu miejskiego) integruje us³ugi przewozowe konkuruj¹cych operatorów. Takie roz-
wi¹zanie zastosowano w Londynie, w wielu miastach europejskich i kilkunastu miastach i a-
glomeracjach w Polsce.

W Polsce liberalizacja transportu miejskiego towarzyszy³a komunalizacji i polega³a

w wiêkszoœci przypadków na wyborze regulowanej konkurencji. Wymiernym efektem prze-
mian organizacji transportu miejskiego w Polsce w latach 1990–2000 by³o zmniejszenie
udzia³u subwencji w finansowaniu przewozów. W warunkach wysokiej inflacji nastêpowa³o
to poprzez szybszy wzrost dochodów ze sprzeda¿y biletów ni¿ kosztów dzia³alnoœci opera-
cyjnej. Uwzglêdniaj¹c zró¿nicowanie zwi¹zane z organizacj¹ i zakresem dzia³alnoœci opera-
cyjnej, mo¿na mówiæ o oko³o 20% wzroœcie udzia³u dochodów ze sprzeda¿y biletów w fi-
nansowaniu dzia³alnoœci operacyjnej, co oznacza realny spadek dotacji. Towarzyszy³ temu
spadek przewozów pasa¿erów o ponad 30% (wg danych GUS)

15

. Odniesienie tych wielko-

œci do przedstawionych wczeœniej danych obrazuj¹cych efekty liberalizacji transportu miej-
skiego w Wielkiej Brytanii oraz w Szwecji pokazuje, ¿e spadek popytu by³ w Polsce wiêk-
szy (i to w okresie 6, a nie 13 lat), a wymienione korzyœci ekonomiczne mniejsze. Mo¿na
przy tym zauwa¿yæ, ¿e tempo liberalizacji transportu miejskiego w Polsce s³abnie.

3. Integracja transportu

Potrzeba integracji transportu jest coraz czêœciej dostrzegana w sferze polityki trans-

portowej i adaptacji rynkowej podmiotów transportowych. Co wiêcej, integracja i liberali-

13

M. Schwaiger, Authorities tendering in public transport, [w:] Zmiany zachodz¹ce na rynku europej-

skim a przemys³ globalny, International Association of Public Transport, £ódŸ 2002, www.uitp.com.

14

Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, red. O. Wyszomirski, UG, Gdañsk 2003, s. 141–143.

15

R. Tomanek, Konkurencyjnoœæ transportu miejskiego, AE, Katowice 2002, s. 94–95.

146

Robert Tomanek

zacja to podstawowe problemy europejskiej polityki transportowej (przyk³adem mog¹ byæ
przedsiêwziêcia dotycz¹ce interoperacyjnoœci kolei europejskich oraz tworzenia Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Lotniczej). Tak¿e w badaniach naukowych problemom integracji
poœwiêca siê coraz wiêcej uwagi.

Integracja transportu polega na prze³amywaniu naturalnej bariery substytucyjnoœci –

tym samym istnieje naturalna sprzecznoœæ pomiêdzy postulatem liberalizacji i integracj¹
transportu

16

. Osobliwoœci¹ rynków transportowych nie jest sam fakt wyst¹pienia tego typu

sprzecznoœci, ale jej nasilenie spowodowane d¹¿eniem do bardzo du¿ego zaawansowania in-
tegracji transportu. Szczególnie widoczne jest to w przypadku zbiorowych przewozów pasa-
¿erskich, gdzie konsumenci i podmioty polityki transportowej oczekuj¹ pe³nej integracji
us³ug.

W warunkach du¿ych systemów transportu miejskiego, gdzie obs³ug¹ transportow¹ zaj-

muj¹ siê operatorzy ró¿nych ga³êzi transportu i gdzie potrzeby transportowe obejmuj¹ znacz-
ne obszary, kwestia integracji staje siê z³o¿onym zagadnieniem naukowym i praktycznym.
Chodzi m.in. o efektywnoœæ tego procesu i wybór strategii dzia³ania – tak aby osi¹gn¹æ ocze-
kiwane przez konsumentów efekty i jednoczeœnie zachowaæ warunki konkurencji na danym
rynku. Dlatego warto zwróciæ uwagê, ¿e integracja jako proces jest z³o¿onym zjawiskiem,
w szczególnoœci mo¿e dotyczyæ takich obszarów funkcjonalnych jak

17

:

• informacja komunikacyjna,
• oferta przewozowa,
• op³aty (bilety i ich ceny).
Na podstawie obserwacji integracji realnych rynków transportu miejskiego w miastach

europejskich (tak¿e w Polsce) mo¿na zauwa¿yæ, ¿e integracja w odniesieniu do tych obsza-
rów podlega zró¿nicowaniu co do zakresu i tempa. Najtrudniejsze jest integrowanie op³at.
To w tym obszarze funkcjonalnym pojawiaj¹ siê trudne zagadnienia finansowe: sterowania
przep³ywami finansowymi i finansowania korzyœci integracji pojawiaj¹cych siê poza us³u-
godawcami – choæ to w³aœnie us³ugodawcy transportu zbiorowego ponosz¹ koszty integra-
cji. Wydaje siê, ¿e z³o¿onoœæ integracji taryfowo-biletowej niepotrzebnie blokuje integracjê
w pozosta³ych obszarach. Tymczasem integrowanie informacji oraz koordynacja us³ug
w wiêkszoœci przypadków s¹ realizowane przy stosunkowo niewielkich nak³adach i czaso-
wo substytutem integracji taryfowo-biletowej.

16

M. Micha³owska, R. Tomanek, Integracja systemów transportowych w warunkach gospodarki rynko-

wej jako przedmiot badañ naukowych, [w:] Transport a Unia Europejska. Polski transport w europejskiej

perspektywie, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdañskiego”, seria „Ekonomika Transportu L¹dowego”

2006, nr 33, s. 31–38.

17

W odniesieniu do samego transportu miejskiego w opracowaniach naukowych wymienia siê jeszcze

integracjê z innymi systemami – zw³aszcza z transportem ponadlokalnym i indywidualnym. Wiêcej nt. ob-

szarów integracji transportu miejskiego zob. Final Raport. Integration and Regulatory Structures in Public

Transport, NEA Transport research and training, Rijswijk, 2003, s. 15–16; R. Tomanek, Konkurencyjnoœæ

transportu miejskiego, AE, Katowice 2002, s. 113–114.

147

Osobliwoœæ rynków transportu miejskiego

Zaawansowana integracja transportu miejskiego jest ³atwiej osi¹gana w warunkach

konkurencji kontrolowanej (przez zarz¹d transportu). Jednak w aglomeracjach nawet zarz¹d
transportu nie jest w stanie bezproblemowo obj¹æ wszystkich przewozów zbiorowych, po-
zostaje te¿ do rozwi¹zania problem styku z otoczeniem aglomeracji. Przyk³adem s¹ proble-
my z integracj¹ transportu miejskiego i ponadlokalnego na obszarach najwiêkszych aglome-
racji w Polsce. Inicjatywy w zakresie op³at (tzw. wspólne bilety) przybieraj¹ postaæ wyj¹t-
kowo nietrwa³ych aliansów strategicznych

18

. Barier¹ ekspansji i trwa³oœci tych rozwi¹zañ jest

brak skutecznych metod okreœlania podzia³u dochodów ze sprzeda¿y wspólnych biletów.

Podsumowanie

Odmiennoœæ transportu od innych rynków na tyle wykracza poza naturalne zró¿nico-

wanie gospodarki, ¿e mo¿na mówiæ o osobliwoœci tych rynków. Osobliwoœæ ta przejawia siê
w ró¿ny sposób, w tym w postaci znacznej podatnoœci na regulacjê przez pañstwo, ograni-
czeniach konkurencji oraz zaawansowanych i skomplikowanych procesach integracyjnych.
Regulacje maj¹ kluczowy wp³yw na prowadzenie dzia³alnoœci gospodarczej w transporcie,
natomiast konkurencja w warunkach regulacji podlega ograniczeniom i jej utrzymanie wy-
maga czêstokroæ interwencji publicznej.

Charakterystycznym przyk³adem osobliwoœci s¹ rynki transportu miejskiego. Regula-

cja wynika tu z potrzeb otoczenia rynkowego, mo¿liwa jest jednak liberalizacja, ale jej za-
kres ogranicza koniecznoœæ publicznego finansowania i szerokiej integracji us³ug. W tran-
sporcie miejskim w wyj¹tkowym stopniu kumuluje siê interwencja publiczna (tak¿e publicz-
ne finansowanie przewozów) oraz potrzeba integracji – nie tylko samego zbiorowego trans-
portu miejskiego, ale te¿ transportu ponadlokalnego, a nawet indywidualnego. W tych wa-
runkach liberalizacja wymaga innej organizacji rynku – wydaje siê, ¿e najefektywniejsza
z nich polega na tzw. regulowanej konkurencji, gdzie us³ugi przewozowe konkuruj¹cych ope-
ratorów integruje zarz¹d transportu, oferuj¹cy pasa¿erom jednolit¹ ofertê us³ugow¹.

18

G. Dydkowski, R. Tomanek, Systemy finansowania jako czynnik integracji miejskiego i regionalnego

transportu w Polsce, [w:] Integracja lokalnego i regionalnego transportu zbiorowego – szanse i bariery,

materia³y konferencyjne, IGKM, Kielce 2005, s. 87–102.

148

Robert Tomanek

PECULIARITY OF URBAN TRANSPORT MARKETS

Summary

Compared to other markets, uniqueness of transport markets exceeds the natural diversity of the

economy to such an extend that we can talk about the peculiarity of transport markets. This peculiar-
ity is manifested in the restrictions of competition, strong integration tendencies and in the exceptional
susceptibility to state regulation. The characteristic example of this peculiarity are urban transporta-
tion markets. Here the regulation is the result of the market environment. The liberalization which
allows for the controlled competition is possible but its range is restricted by the necessity of public
financing and the wide integration of services. Peculiarity of transport markets is the research subject
of urban transport economics.

149

Transport intermodalny jako instrument wspierania zrównowa¿onego transportu...

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

JERZY WRONKA

TRANSPORT INTERMODALNY JAKO INSTRUMENT

WSPIERANIA ZRÓWNOWA¯ONEGO TRANSPORTU W EUROPIE

1. Zrównowa¿ony rozwój – podstawowy cel polityki UE

Angielski termin sustainable development t³umaczy siê jako zrównowa¿ony rozwój,

chocia¿ u¿ywane jest równie¿ okreœlenie trwa³y rozwój. Nale¿y podkreœliæ, ¿e aby rozwój
by³ trwa³y musi byæ pod wieloma wzglêdami zrównowa¿ony, czyli musi uwzglêdniaæ wyma-
gania ekonomiczne, spo³eczne i ochrony œrodowiska naturalnego. Musi równie¿ uwzglêdniaæ
i godziæ dobro obecnych i przysz³ych pokoleñ. Czyli rozwój spo³eczno-gospodarczy powi-
nien zapewniaæ mo¿liwoœci pe³nego zaspokajania obecnych potrzeb spo³eczeñstwa, ale rów-
noczeœnie nie powinien zak³ócaæ mo¿liwoœci zaspokajania potrzeb przez przysz³e pokole-
nia. Jeœli trwa³y rozwój nie bêdzie zrównowa¿ony, np. pod wzglêdem ochrony œrodowiska
naturalnego, to doprowadzimy do sytuacji wyczerpania zasobów naturalnych lub do nich
krañcowej degradacji i tym samym zostawimy tzw. pustyniê dla przysz³ych pokoleñ – nie
zostawiaj¹c im mo¿liwoœci korzystania z dóbr i zasobów naturalnych.

Pojêcie „rozwój zrównowa¿ony” w sposób szczególny i znacznie pe³niejszy ni¿ pojê-

cie „rozwój trwa³y” podkreœla znaczenie koniecznoœci ochrony œrodowiska naturalnego,
o której siê mówi jako „nakaz naszych czasów”.

Dlatego, zdaniem autora, poprawne i w pe³ni uzasadnione jest u¿ywanie pojêcia „roz-

wój zrównowa¿ony” jako odpowiednika angielskiego terminu „sustainable development”.
U¿ywaj¹c tego okreœlenia, bêdziemy zawsze pamiêtali o wszystkich wymogach rozwoju
(spo³ecznych, gospodarczych i œrodowiskowych) obecnie i w przysz³oœci, czyli znaczenia
tych wymogów dla przysz³ych pokoleñ.

Zrównowa¿ony rozwój jest podstawowym celem Unii Europejskiej. Oznacza to, ¿e

ekonomiczne, spo³eczne i œrodowiskowe cele powinny byæ wzajemnie po³¹czone w zbilan-
sowany (zrównowa¿ony) sposób. Zrównowa¿ony rozwój oferuje Unii Europejskiej pozytyw-

150

Jerzy Wronka

n¹ d³ugoterminow¹ wizjê spo³eczeñstwa, które bêdzie bardzie zamo¿ne i bêdzie ¿y³o
w czystszym, bezpieczniejszym i zdrowszym œrodowisku.

Konieczne jest uwzglêdnienie w decyzjach politycznych globalnego kontekstu zrów-

nowa¿onego rozwoju oraz zapewnienie równowagi miêdzy politykami zewnêtrznymi i wew-
nêtrznymi a tak¿e, zwiêkszenie nak³adów na naukê i nowoczesne technologie. Zaawansowa-
na wiedza i technologie innowacyjne maj¹ kluczowe znaczenie dla osi¹gniêcia balansu miê-
dzy ekonomicznym i spo³ecznym wzrostem a zrównowa¿onym œrodowiskiem.

Zrównowa¿ony rozwój musi byæ promowany we wszystkich miêdzynarodowych i re-

gionalnych inicjatywach, porozumieniach i umowach oraz uwzglêdniany w instrumentach
politycznych na wszystkich poziomach (miêdzynarodowy, krajowy, regionalny i lokalny).

Pomimo rozerwania zale¿noœci miêdzy transportem a wzrostem PKB, wielkoœæ prze-

wozów roœnie (w tym przede wszystkim w sektorze drogowym) szybciej ni¿ PKB. Powodu-
je to wzrost kongestii oraz wzrost zagro¿eñ dla zdrowia na skutek ska¿enia powietrza i zmian
klimatycznych powodowanych przez transport.

Konieczne jest wiêc wzmocnienie wysi³ków i dzia³añ, zarówno na poziomie regional-

nym i krajowym jak i miêdzynarodowym, ukierunkowanych na zmiany w strukturze ga³êzio-
wej na rynku transportowym polegaj¹cych na przesuwaniu czêœci przewozów z transportu
drogowego na inne – bardziej przyjazne dla œrodowiska i cz³owieka – ga³êzie i technologie
transportu.

W roku 2000 pañstwa cz³onkowskie UE przyjê³y tzw. Strategiê Lizboñsk¹, której

g³ównym celem jest zapewnienie zrównowa¿onego rozwoju Wspólnoty. Realizacja dzia³añ
okreœlonych w tej Strategii napotyka jednak na du¿e trudnoœci z uwagi na opory niektórych
pañstw oraz recesjê gospodarcz¹.

Problemy zrównowa¿onego rozwoju by³y jednym z g³ównych tematów posiedzenia

Rady UE w Brukseli (marzec 2004 r.). W przyjêtej Deklaracji wzywa siê pañstwa cz³onkow-
skie do wspó³pracy w ci¹g³ym i terminowym realizowaniu pilnego programu wyjœciowego
dotycz¹cego równie¿ transportu oraz podkreœla siê koniecznoœæ sfinalizowania prac nad Dy-
rektyw¹ w sprawie Us³ug, dotycz¹ poprawy funkcjonowania rynku us³ug na obszarze Wspól-
noty, jak równie¿ uwarunkowania zrównowa¿onego wzrostu od strony zachowania (ochro-
ny) œrodowiska naturalnego.

W Raporcie Komisji z 21 stycznia 2004 roku stwierdza siê m.in. „niedostateczny po-

stêp w tworzeniu warunków dla zrównowa¿onego rozwoju i nowych miejsc pracy oraz
w zwiêkszaniu produktywnoœci i konkurencyjnoœci” oraz, ¿e w realizacji strategii rozwoju
Wspólnoty nale¿y lepiej ni¿ dotychczas zapewniaæ „rzeczywist¹ i spójn¹ integracjê aspek-
tów ekonomicznych, socjalnych i œrodowiskowych” oraz „wykorzystanie synergii tych trzech
podstawowych elementów zrównowa¿onego rozwoju”.

151

Transport intermodalny jako instrument wspierania zrównowa¿onego transportu...

2.

Dylematy europejskiej polityki transportowej

Transport a zrównowa¿ony rozwój

1. Transport spe³nia funkcjê s³u¿ebn¹ w stosunku do ca³ej gospodarki i spo³eczeñstwa.

Oznacza to, ¿e powinien byæ dostêpny dla mo¿liwie najszerszych grup spo³eczeñ-
stwa, bezpieczny, wygodny i tani. Stosunkowo ³atwo mo¿na to osi¹gn¹æ poprzez
liberalizacje i urynkowienie us³ug transportowych na zasadzie konkurencji prze-
woŸników. Pozostaje jednak problem œwiadczenia us³ug o charakterze s³u¿by pu-
blicznej, które nie gwarantuj¹ rentownoœci.

2. Transport traktowany jest równie¿ jako samodzielna dzia³alnoœæ gospodarcza daj¹-

ca zatrudnienie, wp³ywy podatkowe i korzyœci dla bilansu handlowego, dziêki eks-
portowi us³ug i zmniejszaniu ich importu.

3. Kszta³towanie sieci transportowej w skali miêdzynarodowej wymaga uwzglêdnia-

nia wielu konkurencyjnych potrzeb i interesów narodowych, regionalnych, lokal-
nych i grupowych. Inwestycje infrastrukturalne maj¹ z jednej strony pozytywny
wp³yw na rozwój spo³eczno-gospodarczy obszaru WE, pañstw i regionów, ale
z drugiej strony maj¹ wp³yw, i to negatywny, na œrodowisko naturalne. Jak wiêc
kszta³towaæ miêdzynarodow¹ sieæ transportow¹ aby spe³niaæ wymogi zrówno-
wa¿onego rozwoju?

4. Racjonalne programowanie zrównowa¿onego rozwoju wymaga przyjêcia ujednoli-

conych kryteriów dla relacji miêdzy poszczególnymi sektorami gospodarczymi i ga-
³êziami transportu. Tymczasem niektóre ga³êzie korzystaj¹ z infrastruktury i us³ug
finansowanych ze œrodków publicznych, a inne obci¹¿ane s¹ ca³oœci¹ kosztów.
Równie¿ obci¹¿enie podatkami i innymi op³atami jest bardzo zró¿nicowane miê-
dzy ga³êziami transportu. Jak doprowadziæ do usuniêcia tych ró¿nic i oprzeæ
dzia³alnoœæ ca³ego transportu na racjonalnych kryteriach ekonomicznych,
a przy tym nie spowodowaæ naruszenia wymogów zrównowa¿onego rozwoju?

5. Dualizm: s³u¿ebna funkcja i dzia³alnoœæ gospodarcza uwzglêdniaj¹ca zysk. Powsta-

je wiêc pytanie jak zapewniæ równowagê miêdzy tymi dwoma istotnymi funk-
cjami transportu, i to z uwzglêdnieniem wymogów zrównowa¿onego rozwoju?

Transport odgrywa istotn¹ i niekwestionowan¹ rolê w ¿yciu spo³eczno-gospodarczym

nowoczesnych spo³eczeñstw. Korzyœci transportu s¹ oczywiste i stosunkowo ³atwo mierzal-
ne, zarówno w kategoriach makroekonomicznych jak i w kategoriach indywidualnego u¿yt-
kownika transportu.

Jednak¿e dzia³alnoœæ transportu powoduje wiele negatywnych, dla œrodowiska natural-

nego i ¿ycia cz³owieka, skutków i kosztów zewnêtrznych. Transport, obok przemys³u i ener-
getyki, zosta³ bowiem uznany za g³ównego sprawcê degradacji œrodowiska naturalnego, i to
przy sta³ej tendencji wzrostu takich negatywnych skutków zewnêtrznych jak: ska¿enie po-
wietrza, emisja ha³asu, wypadki i zat³oczenie.

152

Jerzy Wronka

Œwiadomoœæ rozmiarów ekologicznych zagro¿eñ ze strony transportu i koniecznoœæ

podjêcia zdecydowanych œrodków zaradczych znalaz³y wyraz w wielu dokumentach Wspól-
noty Europejskiej

1

, w których stwierdza siê, ¿e kierunki rozwoju europejskiej polityki trans-

portowej powinny byæ podporz¹dkowane zasadom zrównowa¿onego rozwoju i zrównowa-
¿onego przemieszczania. Oznacza to, ¿e transport powinien zaspokajaæ potrzeby rynku przy
mo¿liwie najni¿szych kosztach degradacji œrodowiska, z myœl¹ o obecnych i przysz³ych po-
koleniach.

Podobne stwierdzenia mo¿na znaleŸæ w licznych dokumentach uchwalanych przez

Radê Unii Europejskiej na kolejnych posiedzeniach, w tym m.in. w Cardiff, Helsinkach,
Göteborgu czy te¿ w Barcelonie. Istotne znaczenie mia³ szczyt Rady w Göteborgu (2001 r.),
na którym przyjêto Strategiê Zrównowa¿onego Rozwoju Unii Europejskiej

2

oraz Rezolucjê

z wnioskami, w której stwierdza siê m.in., ¿e „polityka zrównowa¿onego transportu powin-
na zaj¹æ siê problemami rosn¹cego ruchu, kongestii, ha³asu i ska¿enia powietrza oraz zachê-
caæ do korzystania z przyjaznych dla œrodowiska ga³êzi transportu, jak równie¿ zapewniaæ
pe³n¹ internalizacj¹ spo³ecznych i œrodowiskowych kosztów. Konieczne s¹ dzia³ania dla
usprawnienia systemu transportowego oraz ... zmian na rynku transportowym poprzez prze-
suniêcie przewozów z transportu drogowego na transport kolejowy, intermodalny/ kombino-
wany, wodny i publiczny transport pasa¿erski, tak aby udzia³ transportu drogowego na ryn-
ku w 2010 roku nie by³ wiêkszy ni¿ w 1998 roku”.

2. Generalna charakterystyka europejskiego rynku transportowego

Transport drogowy

1. Pe³na liberalizacja rynku us³ug transportu drogowego w przewozach ³adunków.
2. Wzrost jakoœci œwiadczonych us³ug, co przy niewielkim wzroœcie cen czyni trans-

port drogowy bezkonkurencyjnym w przewozach na krótkie i œrednie odleg³oœci.

1

Green Paper on the impact of transport on the environment. A Community strategy for „sustainable

mobility”. COM(92)46 final. Brussels, 20 February 1992; White Paper on the Future development of the

common transport policy: A global approach to the construction of a Community framework for sustainable

mobility. COM(92)494 final. Brussels, 2.12.1992; Green Paper on Towards Fair and Efficient Pricing in

Transport. Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union. EC.

COM(95) 691 final. Brussels, 20.12.1995; Marco Polo Programme: A New Promotion Concept for Alter-

natives to Road Transport. Paper European Commission. DG TREN. Brussels, 22 June 2001; Communica-

tion from the Commission to the Council and the European Parliament: The 2005 Review of the EU Susta-

inable Development Strategy: Initial Stocktaking and Future Orientations COM(2005) 37 final, 9.2.2005;

White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communi-

ties. COM(2001)370 final. Brussels, 12.09.2001.

2

Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development

COM(2001)264 final, 15.5.2001

153

Transport intermodalny jako instrument wspierania zrównowa¿onego transportu...

3. Wzrost œredniej odleg³oœci przewozów drogowych w komunikacji miêdzynarodo-

wej, co œwiadczy o coraz wiêkszej skutecznoœci konkurencji transportu drogowego
w stosunku do innych ga³êzi transportu, w tym g³ównie do transportu kolejowego.

4. Wysoka jakoœæ us³ug i relatywnie niskie ceny powoduj¹, ¿e transport drogowy ma

zdecydowan¹ przewagê konkurencyjn¹ nad transportem kolejowym w sektorze ryn-
ku przewozów drobnicowych.

5. W konsekwencji nast¹pi³ znacz¹cy wzrost udzia³u transportu drogowego na euro-

pejskim rynku przewozów towarowych.

Transport kolejowy

1. Brak liberalizacji rynku us³ug transportu kolejowego w Europie.
2. Dominuj¹ca pozycja narodowych przewoŸników kolejowych – wspierana przez

protekcjonistyczn¹ politykê poszczególnych krajów.

3. Wysokie ceny us³ug kolejowych, co w sposób zasadniczy rzutuje na niekonkuren-

cyjnoœæ cenow¹ transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego.

4. Zbyt ma³a elastycznoœæ w œwiadczeniu us³ug.
5. Niski poziom niezawodnoœci przewozów kolejowych przejawiaj¹cy siê w znacz-

nych opóŸnieniach kursowania poci¹gów towarowych a nawet w ich odwo³ywaniu.

6. Brak interoperacyjnoœci w europejskiej sieci kolejowej.
7. Brak ujednoliconych systemów informacyjnych w europejskim transporcie kolejo-

wym.

8. Niski poziom techniczny infrastruktury kolejowe w wielu krajach, w tym np. w Polsce.
9. W konsekwencji wci¹¿ niski poziom jakoœci œwiadczonych us³ug przez transport

kolejowy.

Transport intermodalny/kombinowany

1. Transport kolejowy jest g³ównym uczestnikiem systemu transportu intermodalnego

w Europie i dlatego wszystkie s³abe strony transportu kolejowego maj¹ bezpoœred-
ni wp³yw zarówno na efektywnoœæ i konkurencyjnoœæ transportu intermodalnego
w stosunku do transportu drogowego.

2. Dlatego system transportu intermodalnego nie mo¿e skutecznie konkurowaæ z tran-

sportem drogowym i tym samym ma niewielkie szanse na zarówno przejêcie czêœci
³adunków z transportu drogowego jak i zagospodarowanie nowego popytu na prze-
wozy.

3. Uwzglêdniaj¹c mocne strony transportu drogowego i s³abe strony transportu kole-

jowego, nale¿y przyj¹æ, ¿e jedynie instrumenty polityki interwencjonizmu poszcze-
gólnych pañstw i UE w odniesieniu do transportu intermodalnego mog¹ spowodo-

154

Jerzy Wronka

waæ wzglêdne wyrównanie warunków konkurencji miêdzy transportem drogowym
a transportem intermodalnym.

4. Polityka promowania transportu intermodalnego jest zgodna z zasad¹ zrównowa-

¿onego rozwoju transportu jako podstawowego celu polityki transportowej UE, ale
nie jest w pe³ni zgodna z zasadami funkcjonowania rynku.

Jak wiêc pogodziæ przestrzeganie regu³ funkcjonowania rynku z instrumentami promo-

wania tylko jednej ga³êzi czy te¿ systemu transportowego? Ka¿dy instrument – administra-
cyjny, organizacyjny, ekonomiczny i finansowy – to ingerencja na rynku transportowym, któ-
ra prowadzi do zniekszta³cania wolnej i uczciwej konkurencji! A promowanie transportu in-
termodalnego to typowy przyk³ad ingerencji pañstwa w funkcjonowanie rynku przewozów
towarowych.

W Bia³ej Ksiêdze z 2001 roku

3

Komisja proponuje podjêcie œrodków ukierunkowanych

na usprawnienie europejskiego systemu transportowego, w tym m.in. w dwóch obszarach:

• regulowanie konkurencji miêdzy ga³êziami transportu, w tym m.in.: ulepszanie ja-

koœci us³ug w transporcie drogowym (restrukturyzacja organizacji, wdro¿enie socjal-
nych regulacji oraz harmonizacja kontroli i kar); rewitalizacja kolei i pe³na liberali-
zacja rynku kolejowego oraz kontrolowanie wzrostu w transporcie lotniczym w kon-
tekœcie wymogów ochrony œrodowiska;

• ³¹czenie ga³êzi w systemie intermodalnym, który ma byæ rzeczywistoœci¹, m.in. po-

przez: promowanie l¹dowego i l¹dowo-morskiego ³añcucha intermodalnego; tworze-
nia „autostrad morskich”; wdro¿enie programu pomocowego Marco Polo; wspiera-
nie innowacyjnych us³ug i technologii; harmonizacja i standaryzacja intermodalnych
jednostek ³adunkowych; utworzenie „integratorów towarowych”.

Tym samym Unia Europejska dopuszcza mo¿liwoœæ ingerowania w rynek transporto-

wy w ramach tzw. regulowanej konkurencji, zgodnie z wymogami zrównowa¿onego rozwo-
ju i zrównowa¿onego przemieszczania. W dokumentach UE podkreœla siê, i¿ promowanie
bardziej – ni¿ transport drogowy – przyjaznych dla œrodowiska oraz zdrowia i ¿ycia cz³o-
wieka ga³êzi transportu oznacza istotne korzyœci spo³eczne w postaci zmniejszenia negatyw-
nych skutków i kosztów zewnêtrznych transportu drogowego.

3. Transport intermodalny – wyzwanie i szansa dla polityki zrównowa¿onego

rozwoju

Aspekty œrodowiskowe, bezpieczeñstwa i rosn¹ce zat³oczenie na sieci dróg ko³owych

w Europie powoduj¹ potrzebê rzeczywistego promowania przyjaznych dla œrodowiska ga³ê-
zi i technologii transportu – w tym przede wszystkim kolei, transportu intermodalnego i wod-

3

White Paper. European transport policy for 2010…

155

Transport intermodalny jako instrument wspierania zrównowa¿onego transportu...

nego – do czasu wyrównania warunków konkurencji miêdzyga³êziowej, i to g³ównie poprzez
upodmiotowienie kosztów zewnêtrznych transportu. Transport intermodalny, jako alternaty-
wa dla tradycyjnego transportu drogowego, mo¿e odgrywaæ znacz¹c¹ rolê w osi¹gniêciu ce-
lów ogólnoeuropejskiej polityki zrównowa¿onego rozwoju transportu – poniewa¿ promowa-
nie jego rozwoju mo¿e przyczyniæ siê w istotny sposób do rozwi¹zania obecnych i przy-
sz³ych problemów transportowych w Europie, w tym przez

4

:

• odci¹¿enie nadmiernie zat³oczonej sieci drogowej z czêœci przewozów towarowych

i w konsekwencji wzrost bezpieczeñstwa ruchu,

• zmniejszenie negatywnych, dla zdrowia i ¿ycia cz³owieka oraz œrodowiska natural-

nego, skutków i kosztów zewnêtrznych powodowanych przez transport drogowy.

W Raporcie Komisji z 21 stycznia 2004 roku stwierdza siê „niedostateczny postêp

w tworzeniu warunków dla zrównowa¿onego rozwoju oraz zmniejszanie siê udzia³u trans-
portu w dochodzie narodowym wiêkszoœci pañstw cz³onkowskich oraz na niedostateczne
rozmiary inwestycji w sieæ transportow¹”. Jaka jest wiêc skutecznoœæ dzia³añ podejmowa-
nych zarówno na poziomie Unii Europejskiej jak i poszczególnych pañstw cz³onkowskich
maj¹cych zapewniæ osi¹gniêcie stanu zrównowa¿onego rozwoju transportu przez ogranicza-
nie udzia³u na rynku transportowym tych ga³êzi transportu, które powoduj¹ najwiêksze ne-
gatywne skutki i koszty zewnêtrzne?

Analizuj¹c dane przedstawione w tab. 1, mo¿na stwierdziæ, ¿e powy¿sze wnioski Ko-

misji s¹ s³uszne, co œwiadczy o wci¹¿ zbyt ma³ej skutecznoœci dzia³añ dla uzyskania bardziej
zrównowa¿onego systemu i rynku transportowego w Europie, poniewa¿ obserwujemy:

• sta³y wzrost przewozów drogowych,
• spadek przewozów kolejowych do 2002 roku i niewielki ale sta³y wzrost od 2003

roku,

• w zasadzie stagnacja przewozów kombinowanych ogó³em (niewielki wzrost w 2003 r.),
• sta³y wzrost przewozów kombinowanych od 2000 roku realizowanych przez opera-

torów zrzeszonych w UIRR, g³ównie w komunikacji miêdzynarodowej; nale¿y jed-
nak pamiêtaæ, ¿e jest to tylko czêœæ (chocia¿ wiêkszoœciowa) rynku kombinowane-
go w Europie,

• niewielki wzrost przewozów kombinowanych przy równoczesnym sta³ym i znacz-

nym wzroœcie przewozów drogowych oznacza, ¿e nie nast¹pi³o przesuniêcie czêœci
przewozów drogowych na transport kolejowy i kombinowany, ale ma miejsce „za-
gospodarowanie” czêœci nowego popytu na przewozy towarowe przez kolej i tran-
sport kombinowany.

Jeœli zaobserwowane tendencje wzrostowe w przewozach kolejowych i kombinowa-

nych od 2002 roku nie s¹ wynikiem jakiœ koniunkturalnych dzia³añ i czynników, ale bêd¹

4

Zob. J. Wronka, Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównowa¿onego rozwoju, Wydawnic-

two Naukowe OBET P.P., Szczecin–Warszawa 2002.

156

Jerzy Wronka

sta³ym zjawiskiem, to mo¿na mieæ nadziejê, ¿e zrównowa¿ony rozwój transportu w Europie
stanie siê realn¹ perspektyw¹. Jednak¿e osi¹gniêcie rzeczywiœcie zrównowa¿onego systemu
i rynku transportowego bêdzie uzale¿nione od zdecydowanych i konsekwentnych dzia³añ za-
równo Komisji, zgodnie z przyjêt¹ strategi¹ zrównowa¿onego rozwoju, jak i przede wszyst-
kim przedsiêwziêæ podejmowanych przez pañstwa cz³onkowskie.

Tabela 1

Wielkoœæ i struktura przewozów towarowych w Europie, w mln tkm

*

dane szacunkowe dla transportu drogowego kolejowego.

ród³o: obliczenia w³asne na podstawie danych EUROSTAT oraz raportów UIRR.

W procesie promowania g³ówn¹ rolê powinno pe³niæ pañstwo, przy czym zakres pro-

mowania uzale¿niony jest od warunków i stanu rozwoju systemu transportu intermodalnego
w danym kraju. Nale¿y jednak podkreœliæ, ¿e promowanie powinno byæ kompleksowe a nie
doraŸne, czyli powinno obejmowaæ instrumenty prawno-administracyjne i ekonomiczno-finan-
sowe, które powinny byæ konsekwentnie wdra¿ane w ramach spójnej polityki transportowej.

Ostatnie dzia³ania Komisji w zakresie transportu intermodalnego koncentruj¹ siê na

trzech dziedzinach: finansowe wspieranie transportu intermodalnego (Program Marco Polo),
standaryzacja i harmonizacja intermodalnych jednostek ³adunkowych oraz pomoc dla orga-
nizatorów intermodalnego transportu towarowego (freight integrators).

Komisja WE uruchomi³a w 2003 roku Program Marco Polo na lata 2003–2006, z bud-

¿etem 100 mln euro dla 25 krajów cz³onkowskich, którego g³ównym celem jest redukcja
kongestii na drogach, zmniejszenie kosztów zewnêtrznych transportu oraz wspieranie roz-
woju transportu intermodalnego. Program jest otwarty na wszystkie projekty ukierunkowane
na przesuniêcie przewozów towarowych z transportu drogowego na alternatywne i bardziej
przyjazne œrodowisku ga³êzie i technologie transportu: kolej, ¿eglugê morsk¹ bliskiego za-
siêgu, ¿eglugê œródl¹dow¹ i transport intermodalny. Komisja przedstawi³a w 2004 roku pro-
pozycjê utworzenia drugiego Programu Marco Polo na lata 2007–2013, z bud¿etem 740 mln
euro i z rozszerzeniem na kraje granicz¹ce z UE. Komisja szacuje, ¿e ka¿de 1 euro pomocy

Lata

Przewozy drogowe

Przewozy kolejowe

Przewozy kombinowane

1985

825,2

601,2

11,1

1990

1098,2

528,2

18,7

1996

1377,1

417,6

28,2

1998

1502,6

418,9

30,3

2001

1516,8

408,2

31,9

2002

1572,8

402,3

33,1

2003

1611,7

416,7

32,9

2004

1699,8

419,2

34,5

2005

*

1761,0

420,1

36,9

157

Transport intermodalny jako instrument wspierania zrównowa¿onego transportu...

udzielonej w ramach Programu Marco Polo bêdzie generowa³o co najmniej 6 euro spo³ecz-
nych i œrodowiskowych korzyœci. Tym samym, realizacja przedsiêwziêæ wspó³finansowanych
ze œrodków Programu Marco Polo powinna przyczyniæ siê do stworzenia efektywnego
i zrównowa¿onego systemu transportu w Europie.

Rekomendacje Komisji Europejskiej

Zdaniem Komisji, tylko „ekologiczna” polityka transportowa mo¿e sprostaæ wyzwa-

niom zrównowa¿onego rozwoju i przemieszczania, a instrumenty ekonomiczne powinny od-
grywaæ podstawow¹ rolê w osi¹ganiu celów zrównowa¿onego rozwoju. Wprowadzenie po-
datków i op³at ekologicznych w ramach jednolitego systemu internalizacji kosztów zewnêtrz-
nych transportu powinno doprowadziæ do czêœciowego wyrównania warunków konkurencji
miêdzyga³êziowej (pe³ne wyrównanie mo¿e bowiem nast¹piæ przy równoczesnym obci¹¿eniu
u¿ytkowników transportu kosztami infrastruktury), stwarzaj¹c korzystne warunki dla rozwoju
transportu intermodalnego, który przyniesie znacz¹ce korzyœci ekologiczne w skali makro.

Podstawowym celem promowania rozwoju transportu intermodalnego jest obni¿anie

kosztów spo³ecznych transportu, a w tym przede wszystkim kosztów zewnêtrznych – zgod-
nie z zasadami zrównowa¿onego rozwoju i zrównowa¿onej ruchliwoœci przyjêtych przez UE
jako priorytety paneuropejskiej polityki transportowej.

Dzia³ania Komisji Europejskiej koncentruj¹ siê ostatnio na doprowadzeniu do sytuacji,

w której transport zosta³by obci¹¿ony kosztami zewnêtrznymi (negatywnymi dla œrodo-
wiska naturalnego oraz zdrowia i ¿ycia cz³owieka skutkami zewnêtrznymi), które powoduje.
Komisja uzgodni³a podstawowe zasady i kierunki rozwoju zrównowa¿onego transportu w ra-
mach wspólnej polityki transportowej, formu³uj¹c zalecenia programowe:

• w³aœciwe funkcjonowanie europejskiego rynku transportowego i lepsze równowa¿e-

nie ga³êzi transportu wymaga aby koszty transportu w wiêkszym ni¿ dotychczas
stopniu i w³aœciwie odzwierciedla³y koszty infrastruktury i koszty zewnêtrzne trans-
portu,

• istnieje obowi¹zek uwzglêdniania pe³nych kosztów ka¿dej ga³êzi transportu, w³¹cza-

j¹c te, które odnosz¹ siê do bezpieczeñstwa i degradacji œrodowiska, jak równie¿
i do infrastruktury,

• w szerszej skali aspekty ochrony œrodowiska musz¹, razem z bezpieczeñstwem i za-

gadnieniami socjalnymi, byæ rdzeniem polityki transportowej, zarówno w skali
pañstwa, regionu jak i kontynentu.

Zaleca siê przy tym ca³kowit¹ harmonizacjê struktury fiskalnej poprzez oszacowanie

kosztów zewnêtrznych transportu i ich upodmiotowienie, które oznacza przypisanie ujem-
nych skutków transportu tym podmiotom, które je wywo³uj¹ i s¹ za nie odpowiedzialne.

Wdro¿enie podstawowej zasady upodmiotowienia – sprawca skutków zewnêtrznych

ponosi ich koszty, czyli „sprawca p³aci” – jest jednym z istotnych elementów wyrównania

158

Jerzy Wronka

konkurencji miêdzyga³êziowej na rynku transportowym bez naruszania zasad gospodarki
rynkowej i poci¹ga za sob¹ koniecznoœæ ujednoliconych warunków ekonomiczno-prawnych
dla dzia³ania wszystkich ga³êzi transportu, przede wszystkim w zakresie kosztów infrastruk-
tury i kosztów zewnêtrznych. Obci¹¿anie kosztami korzystania z infrastruktury powinno
obejmowaæ nie tylko koszty infrastruktury, ale równie¿ koszty zewnêtrzne transportu, tj.
koszty zwi¹zane z wypadkami, ska¿eniem powietrza, ha³asem i zat³oczeniem – to fundamen-
talna zasada systemu, w propozycji ramowej Dyrektywy. Zasada ta bêdzie dotyczy³a wszyst-
kich ga³êzi transportu i obejmowa³a wszystkie kategorie u¿ytkowników infrastruktury transpor-
towej. Poniewa¿ uwzglêdnienie kosztów zewnêtrznych transportu spowoduje sytuacjê w któ-
rej dochody ze wszystkich op³at i obci¹¿eñ transportu bêd¹ znacznie wy¿sze od wydatków dla
pokrycia kosztów infrastruktury – Komisja proponuje przyjêcie podstawowych zasad:

• dostêpne dochody bêd¹ lokowane na specjalnych krajowych lub regionalnych fun-

duszach z przeznaczeniem na finansowanie œrodków, które w sposób istotny zmniej-
sz¹ lub skompensuj¹ koszty zewnêtrzne transportu,

• inwestycje infrastrukturalne, które bêd¹ oferowa³y bardziej przyjazne œrodowisku

transportowe alternatywy – bêd¹ mia³y absolutny priorytet.

Podstawowym celem dzia³ania Komisji jest zast¹pienie istniej¹cego w transporcie sys-

temu podatkowego bardziej efektywnym instrumentem finansowym integruj¹cym koszty in-
frastruktury i koszty zewnêtrzne transportu – tak aby by³o mo¿liwe:

• wyrównanie warunków konkurencji miêdzyga³êziowej
• osi¹gniêcie stanu rzeczywiœcie zrównowa¿onego transportu w Europie.

INTERMODAL TRANSPORT AS A INSTRUMENT SUPPORTING
THE SUSTAINABLE TRANSPORT DEVELOPMENT IN EUROPE

Summary

Sustainable development is a fundamental goal of the EU. The real challenge of a sustainable

development policy is ensure that economic growth, social cohesion and environmental protection can
go hand in hand. Despite the aim to decouple transport from GDP growth, the volume of transport,
especially road one, continues to rise faster than GDP. This has impacts on traffic congestion and
health problems caused by air pollution. The EU has initiated a number of policy initiatives to limit
the negative effects of this trend in the transport growth. It is encouraging a shift from road to modes
with lower environmental impacts, such as: public transport (cleaner buses), shipping, rail and
intermodal. The focus of the paper is on the role of intermodal transport in achieving sustainable trans-
port system and market in Europe. It should be stressed, that Commission has proposed that Member
States introduce infrastructure charging to influence transport demand, by moving towards a situation
where prices paid by transport users reflect the full costs to society, including external cost of trans-
port. Commission recommends also take possible measures (economic, administrative and legal) for
promotion of intermodal transport within ecological transport policies by the Member States.

159

Wspó³czesne problemy badawcze ekonomiki transportu miejskiego

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

OLGIERD WYSZOMIRSKI

WSPÓ£CZESNE PROBLEMY BADAWCZE EKONOMIKI

TRANSPORTU MIEJSKIEGO

Wprowadzenie

Prawid³owe funkcjonowanie wspó³czesnych miast jest uwarunkowane istnieniem

sprawnego i efektywnego transportu miejskiego. W rezultacie problematyce ekonomiki trans-
portu miejskiego poœwiêca siê wiele prac badawczych, których celem jest wskazanie kierun-
ku racjonalnego kszta³towania systemów transportu miejskiego. Wspó³czeœnie do podstawo-
wych problemów badawczych ekonomiki transportu miejskiego mo¿na zaliczyæ:

• preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkañców,
• integracjê podsystemów transportu miejskiego i transportu miejskiego z regional-

nym,

• kszta³towanie oferty przewozowej.

Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkañców

Znajomoœæ preferencji i zachowañ komunikacyjnych mieszkañców jest niezbêdna

w kszta³towaniu oferty przewozowej. Problemami badawczymi ekonomiki transportu miej-
skiego dotycz¹cymi preferencji i zachowañ komunikacyjnych s¹:

• wyznaczanie zakresu badañ i zachowañ komunikacyjnych,
• okreœlanie zmian zachodz¹cych w preferencjach i zachowaniach komunikacyjnych,
• ustalanie czynników determinuj¹cych preferencje i zachowania komunikacyjne,
• wskazywanie kierunków oddzia³ywania na preferencje i zachowania komunika-

cyjne.

160

Olgierd Wyszomirski

Za podstawowy zakres badañ preferencji i zachowañ komunikacyjnych mo¿na uznaæ:
• identyfikacjê i hierarchizacjê postulatów przewozowych,
• uwarunkowania uznania poszczególnych postulatów przewozowych za spe³nione,
• ocenê stopnia spe³nienia poszczególnych postulatów przewozowych i satysfakcji

z us³ug,

• ocenê kompleksowej jakoœci us³ug komunikacyjnych,
• szczegó³owe wymagania dotycz¹ce zmian w ofercie przewozowej,
• wiêŸbê podró¿y,
• ruchliwoœæ komunikacyjn¹,
• podzia³ podró¿y pomiêdzy poszczególne rodzaje i œrodki transportu,
• stosunek mieszkañców do okreœlonych rozwi¹zañ polityki transportowej.
W œwietle badañ przeprowadzonych w Gdyni w latach 1996, 1998, 2000, 2002 i 2004

przez Katedrê Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdañskiego i Zarz¹d Komunikacji Miej-
skiej w Gdyni podstawowymi postulatami przewozowymi zg³aszanymi przez mieszkañców
wobec transportu miejskiego s¹

1

:

• punktualnoœæ,
• bezpoœrednioœæ,
• czêstotliwoœæ,
• dostêpnoœæ.
We wszystkich badaniach postulaty te zajê³y pierwsze cztery miejsca wœród 10 postu-

latów poddawanych hierarchizacji. Ich pozycja nie by³a jednak sta³a. Punktualnoœæ uplaso-
wa³a siê na pierwszym miejscu w badaniach w latach 1996, 1998 i 2000, nastêpnie zajê³a
drugie miejsce w badaniach w 2002 roku i trzecie w 2004 roku. Bezpoœrednioœæ zosta³a
umiejscowiona na drugim miejscu w 1996 roku, na czwartym w latach 1998, 2000, 2002, by
wreszcie w 2004 roku osi¹gn¹æ pierwsze miejsce. Czêstotliwoœæ znalaz³a siê w hierarchii po-
stulatów w latach 1996–2002 na trzecim miejscu, w ostatnich badaniach na drugim. Najbar-
dziej zró¿nicowana by³a ranga dostêpnoœci wœród czterech najwa¿niejszych postulatów. Po-
stulat ten zaj¹³ czwarte miejsce w 1996 roku, drugie w latach 1998, 2000, pierwsze w 2002
roku i ponownie czwarte w 2004 roku.

Na podstawie komplementarnego zakresu badañ w stosunku do hierarchizacji postula-

tów przewozowych mo¿na stwierdziæ, ¿e zmienna ranga czterech najwa¿niejszych postula-
tów przewozowych wynika przede wszystkim z oceny stopnia spe³nienia poszczególnych po-
stulatów. Oznacza to, ¿e osi¹gniêcie relatywnie wysokiego stopnia spe³nienia postulatu punk-
tualnoœci w 2002 roku spowodowa³o, ¿e zachowuj¹c rangê jednego z podstawowych prze-

1

K. Grzelec, O. Wyszomirski, Zmiany preferencji i zachowañ komunikacyjnych mieszkañców Gdyni.

Porównanie wyników badañ przeprowadzonych w 1996, 1998, 2000 i 2002 r., „Transport Miejski” 2003,

nr 7–8, s. 11; K. Hebel, R. Smirnow, Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkañców Gdyni w 2004 r.,

„Biuletyn Komunikacji Miejskiej” nr 84, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2005, s. 5.

161

Wspó³czesne problemy badawcze ekonomiki transportu miejskiego

sta³ byæ najwa¿niejszy, obni¿aj¹c swoj¹ rangê. Z kolei uznanie w 2004 roku przez miesz-
kañców stosunkowo wysokiego stopnia spe³nienia ich oczekiwañ w zakresie punktualnoœci,
czêstotliwoœci i dostêpnoœci po³¹czeñ skoncentrowa³o ich uwagê na bezpoœrednioœci, która
w ostatnich badaniach zajê³a najwy¿sze miejsce.

Wa¿ne znaczenie, z punktu widzenia kszta³towania oferty przewozowej, ma okreœlenie

uwarunkowañ uznania przez mieszkañców okreœlonych postulatów przewozowych za spe³-
nione. Chodzi o odpowiedŸ na pytanie – jaki poziom punktualnoœci, czêstotliwoœci, bezpo-
œrednioœci, dostêpnoœci, kosztu, wygody, niezawodnoœci, informacji, rytmicznoœci i prêdko-
œci spe³nia oczekiwania mieszkañców. W œwietle badañ przeprowadzonych w GnieŸnie
w 2002 roku przez Zak³ad Organizacji i Ekonomiki Transportu Politechniki Krakowskiej
i Miejskie Przedsiêbiorstwo Komunikacyjne w GnieŸnie punktualny odjazd w ocenie 42%
pasa¿erów to brak jakiegokolwiek przyœpieszenia. Zdecydowana wiêkszoœæ – 77% respon-
dentów – uzna³a, ¿e przyœpieszenie nie powinno przekraczaæ 1 min. £¹cznie 91% badanych
potraktowa³o odjazd jako punktualny gdy przyœpieszenie nie przekracza 2 min.

Wed³ug tych samych badañ punktualny odjazd w ocenie tylko 6% pasa¿erów to brak

opóŸnienia. Zdecydowana wiêkszoœæ – 69% respondentów – uzna³a, ¿e opóŸnienie nie po-
winno przekraczaæ 3 min. £¹cznie 96% badanych uzna³o odjazd jako punktualny gdy opóŸ-
nienie nie przekracza 5 min.

2

Istotnym zagadnieniem badawczym w zakresie preferencji i zachowañ komunikacyj-

nych mieszkañców jest te¿ okreœlenie stopnia satysfakcji pasa¿erów z us³ug. W œwietle wy-
ników badañ Zak³adu Organizacji i Ekonomiki Transportu Politechniki Krakowskiej i Zarz¹-
du Dróg i Komunikacji w Krakowie przeprowadzonych w Krakowie w 2001 roku, ogólny
stopieñ zadowolenia z us³ug wynosi 61–63%. Luka jakoœciowa, rozumiana jako ró¿nica po-
miêdzy preferencjami i ocenami pasa¿erów, najwiêkszy poziom osi¹gnê³a w przypadku cen
biletów jednorazowych i cen biletów okresowych. Z kolei najmniejsza luka jakoœciowa,
œwiadcz¹ca o najwiêkszym stopniu spe³nienia oczekiwañ pasa¿erów, wyst¹pi³a w odniesie-
niu do rozk³adu jazdy, informacji w pojazdach, odleg³oœci dojœcia do przystanku i ró¿norod-
noœci form oferty przewozowej

3

.

Podstawowe znaczenie w badaniach czynników determinuj¹cych zachowania komuni-

kacyjne ma okreœlenie determinant decyduj¹cych o wyborze transportu zbiorowego lub in-
dywidualnego. Z badañ Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdañskiego i Zarz¹-
du Komunikacji Miejskiej w Gdyni, przeprowadzonych w latach 2001–2004 w Gdyni, Ko-
sakowie, Sopocie i Rumi wynika, ¿e podstawowymi determinantami wyboru s¹ relatywny
czas i wygoda. Pewne, chocia¿ zdecydowanie mniejsze, znaczenie maj¹ cechy transportu

2

W. Kordys, W. Starowicz, Preferencje i satysfakcja z us³ug œwiadczonych przez MPK w GnieŸnie,

„Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 6, s. 7.

3

W. Starowicz, K. Gretkowska, Wyniki badañ preferencji i ocen pasa¿erów w zakresie jakoœci komuni-

kacji zbiorowej w Krakowie, „Transport Miejski” 2003, nr 7–8, s. 27.

162

Olgierd Wyszomirski

zbiorowego: koniecznoœæ dojœcia do i z przystanku, koniecznoœæ oczekiwania na przystanku
oraz cechy transportu indywidualnego: nara¿enie na uci¹¿liwoœci warunków ruchu drogo-
wego i trudnoœci z parkowaniem. Tylko do 10% mieszkañców wszystkich badanych gmin,
wybieraj¹c transport zbiorowy, czyni to ze wzglêdu na ni¿szy koszt

4

.

Istotnym zadaniem polityki transportowej jest oddzia³ywanie na preferencje i zacho-

wania komunikacyjne. Warunkiem skutecznego oddzia³ywania jest dysponowanie informa-
cjami z badañ na temat stosunku mieszkañców do poszczególnych narzêdzi polityki trans-
portowej oraz skutecznoœci ich zastosowania. Z badañ przeprowadzonych przez Katedrê
Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdañskiego i Zarz¹d Komunikacji Miejskiej w Gdyni
w 2004 roku wynika, ¿e wiêkszoœæ mieszkañców ma pozytywny stosunek do zakazów par-
kingowych w wybranych miejscach (61%) i stref ruchu pieszego (71%). Nie znajduj¹ nato-
miast akceptacji takie rozwi¹zania jak ograniczenia w ruchu (42%) i op³aty za parkowanie
(27%)

5

.

Integracja podsystemów transportu miejskiego i transportu miejskiego
z regionalnym

Z badañ preferencji i zachowañ komunikacyjnych mieszkañców wynika, ¿e oczekuj¹

oni funkcjonowania zintegrowanego transportu miejskiego i w coraz wiêkszym stopniu tak-
¿e transportu miejskiego z regionalnym. Zintegrowany transport to przede wszystkim wspól-
ny bilet, ale tak¿e skoordynowane rozk³ady jazdy i informacja o funkcjonowaniu transportu.

Z kolei warunkiem sprawnego i efektywnego funkcjonowania transportu jest konkuren-

cja na rynku po stronie poda¿y przewoŸników nale¿¹cych do tych samych i ró¿nych ga³êzi
transportu. Proces integracji podsystemów transportu miejskiego i transportu miejskiego z re-
gionalnym nie jest zaawansowany. Istotnym problemem badawczym jest identyfikacja ba-
rier integracji oraz wskazanie racjonalnych rozwi¹zañ w zakresie organizacji i zarz¹dzania
transportem zintegrowanym.

Bariery integracji zbiorowego transportu lokalnego z regionalnym mo¿na podzieliæ na

6

:

• formalno-prawn¹,
• ekonomiczno-finansow¹,
• techniczno-eksploatacyjn¹,
• spo³eczno-polityczn¹.

4

K. Hebel, K. Grzelec: Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkañców miast i gmin aglomera-

cji miejskich na przyk³adzie Gdyni, Sopotu, Rumi i Kosakowa, „Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 6,

s. 11– 12.

5

K. Hebel, R. Smirnow, op.cit., s. 5.

6

K. Hebel, O. Wyszomirski, Bariery w integracji zbiorowego transportu lokalnego z transportem re-

gionalnym, „Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 10, s. 2.

163

Wspó³czesne problemy badawcze ekonomiki transportu miejskiego

Bariera formalno-prawna wynika z obowi¹zuj¹cego ustawodawstwa. Transport miejski

funkcjonuje na podstawie ustawy z dnia 8 marca 1990 roku o samorz¹dzie gminnym oraz
ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o gospodarce komunalnej. W pierwszej z tych ustaw zo-
sta³ on uznany za zadanie w³asne samorz¹dów gminnych, a w drugiej – za czêœæ gospodarki
komunalnej o charakterze u¿ytecznoœci publicznej. W zwi¹zku z tym powinien on œwiadczyæ
powszechnie dostêpne us³ugi zaspokajaj¹ce na bie¿¹co i nieprzerwanie potrzeby przewozo-
we wystêpuj¹ce w miastach i gminach podmiejskich.

W odniesieniu do transportu regionalnego nie okreœlono ustawowo organu administra-

cji samorz¹dowej odpowiedzialnego za zapewnienie jego us³ug. W ustawach o samorz¹dzie
powiatowym i wojewódzkim brakuje bowiem odpowiednika przepisu w ustawie o samorz¹-
dzie gminnym, który okreœla szczegó³owo ich zadania.

Z ustawy o samorz¹dzie gminnym w zwi¹zku z ustaw¹ o cenach oraz z ustawy o gos-

podarce komunalnej wynika urzêdowy charakter cen za us³ugi lokalnego transportu zbioro-
wego. Stanowienie tych cen jest aktem prawa miejscowego, obowi¹zuj¹cego na obszarze
gminy. Ustawa o samorz¹dzie gminnym przyznaje tak¿e prawo uchwalania uprawnieñ do
przejazdów bezp³atnych lub ulgowych w formie aktu prawa miejscowego. Aktem tym nie
mo¿na jednak ograniczyæ uprawnieñ ustawowych przyznanych ró¿nym grupom ludnoœci.
Wolno je tylko rozszerzyæ o dodatkowe, wynikaj¹ce z realizacji okreœlonej polityki gminy.
Najczêœciej przyznaje siê uprawnienia osobom, które ukoñczy³y 70 lub 65 lat, radnym, ho-
norowym dawcom krwi, policjantom, pracownikom przedsiêbiorstw komunikacyjnych
i cz³onkom ich rodzin, a nawet bezrobotnym w celu poszukiwania pracy.

Ceny za us³ugi transportu regionalnego s¹ ustanawiane przez przewoŸników we w³as-

nym zakresie. PrzewoŸnicy s¹ jednak zobowi¹zani ustaw¹ z dnia 20 czerwca 1992 roku
o uprawnieniach do ulgowych przejazdów œrodkami publicznego transportu zbiorowego do
stosowania okreœlonych uprawnieñ do przejazdów ulgowych i bezp³atnych. Ponadto
w odniesieniu do transportu regionalnego obowi¹zuj¹ uprawnienia do przejazdów ulgowych
i bezp³atnych wynikaj¹ce z innych ustaw.

Dodatkowym elementem ró¿nicuj¹cym ulgi stosowane w transporcie regionalnym

i lokalnym jest ich poziom. W transporcie regionalnym wystêpuje piêæ poziomów ulg,
tj. 100, 95, 78, 49 i 37%, natomiast w transporcie lokalnym, pomimo formalnych mo¿liwo-
œci stosowania wielu poziomów ulg, powszechnie stosowane s¹ ulgi 100 i 50%, jakie s¹
wskazane ustawowo dla pewnych grup osób.

Kolejnym utrudnieniem zwi¹zanym z ulgami jest ich ró¿norodny zakres. W transpor-

cie regionalnym inne ulgi przys³uguj¹ poszczególnym grupom osób przy zakupie biletów
jednorazowych, a inne przy zakupie biletów miesiêcznych.

O poziomie przys³uguj¹cej ulgi decyduje tak¿e klasa (1 lub 2) i rodzaj poci¹gu, jakim

zamierza podró¿owaæ pasa¿er (osobowy, pospieszny). W transporcie lokalnym zdecydowa-
nie rzadziej spotyka siê zró¿nicowanie w uprawnieniach do ulg wynikaj¹ce z rodzaju linii
(zwyk³a, pospieszna, ekspresowa, specjalna lub nocna) czy rodzaju nabywanego biletu (jed-

164

Olgierd Wyszomirski

norazowy, okresowy imienny lub na okaziciela). Poza uprawnieniami do ulg ogromny problem
sprawiaj¹ dokumenty potwierdzaj¹ce prawa do nich. Niestety, ujednolicenie w tym zakresie jest
poza gesti¹ organów zajmuj¹cych siê transportem, zarówno lokalnym, jak i regionalnym.

Bariera ekonomiczno-finansowa jest rezultatem odmiennych rozwi¹zañ w zakresie fi-

nansowania transportu lokalnego i regionalnego. Transport lokalny jest finansowany z przy-
chodów ze sprzeda¿y biletów oraz ze œrodków publicznych pochodz¹cych z bud¿etów gmin-
nych. Œrodki te przekazywane s¹ w formie dotacji lub zap³aty za us³ugi przewozowe. Stoso-
wane jest tak¿e rozwi¹zanie polegaj¹ce na dop³atach do kapita³u spó³ek stanowi¹cych w³as-
noœæ gminy. Niektóre gminy przyjê³y zasadê refundacji utraconych przychodów z tytu³u
udzielenia uprawnieñ do przejazdów ulgowych i bezp³atnych, chocia¿ ustawowo nie obowi¹-
zuje ona w odniesieniu do transportu lokalnego.

Transport regionalny jest finansowany z przychodów ze sprzeda¿y biletów oraz z re-

fundacji utraconych przychodów z tytu³u honorowania uprawnieñ do przejazdów ulgowych
lub bezp³atnych. Œrodki te pochodz¹ z bud¿etu pañstwa i s¹ przekazywane za poœrednictwem
Urzêdu Marsza³kowskiego. Dodatkowym Ÿród³em finansowania transportu regionalnego
w przypadku transportu kolejowego s¹ dotacje do przewozów regionalnych przyznawane
przez urzêdy marsza³kowskie ze œrodków celowych pochodz¹cych z bud¿etu pañstwa.

Bariera spo³eczno-polityczna jest nastêpstwem partykularyzmu polityków reprezentu-

j¹cych poszczególne jednostki terytorialne, które powinny byæ objête zintegrowanym syste-
mem transportu lokalnego i regionalnego. O jej wystêpowaniu decyduje tak¿e zachowawcza
postawa dyrekcji (zarz¹dów) i zwi¹zków zawodowych przedsiêbiorstw, które w celu integra-
cji musia³yby byæ poddane pewnej wiêkszej lub mniejszej restrukturyzacji.

Do bariery spo³eczno-politycznej mo¿na wreszcie w³¹czyæ niechêæ okreœlonych seg-

mentów pasa¿erów do zmian w ofercie przewozowej, w szczególnoœci w uprawnieniach do
przejazdów ulgowych i bezp³atnych. Zmiany w uprawnieniach s¹ w przypadku daleko id¹-
cej integracji konieczne, poniewa¿ niemo¿liwe jest honorowanie w zintegrowanym transpor-
cie lokalnym i regionalnym sumy wszystkich tytu³ów do uprawnieñ obowi¹zuj¹cych obec-
nie w tych rodzajach transportu.

Uwzglêdniaj¹c specyfikê funkcjonowania transportu miejskiego i regionalnego, mo¿-

na wskazaæ na trzy potencjalne rozwi¹zania w zakresie integracji:

• integracja przez zawi¹zanie porozumienia taryfowego przewoŸników,
• integracja przez utworzenie zwi¹zku transportowego przewoŸników,
• integracja przez powo³anie komunalnego zwi¹zku komunikacyjnego gmin i utwo-

rzenie na jego szczeblu zarz¹du transportu pasa¿erskiego.

Porozumienie taryfowe to umowa pomiêdzy jednostkami sprzedaj¹cymi us³ugi prze-

wozowe w sprawie powierzenia jednemu podmiotowi sprzeda¿y us³ug wszystkich pozosta-
³ych. W porozumieniu nie okreœla siê prawa jednostki sprzedaj¹cej do swobodnego zakupu
us³ug przewozowych – sprzedaje ona dostarczone us³ugi, a uzyskane przychody rozdziela
pomiêdzy strony porozumienia.

165

Wspó³czesne problemy badawcze ekonomiki transportu miejskiego

Porozumienie taryfowe przewoŸników w aglomeracjach powinno obj¹æ nastêpuj¹ce za-

gadnienia:

• sprzeda¿ us³ug,
• badania marketingowe,
• rozliczenia finansowe uczestników porozumienia.
Dotychczasowe doœwiadczenia integracyjne na drodze rozwi¹zañ o charakterze poro-

zumieñ taryfowych nie zapewni³y daleko id¹cych pozytywnych rezultatów. Przyczyn¹ takie-
go stanu rzeczy by³ brak zdecydowanego zaanga¿owania w³adz publicznych, które umo¿li-
wi³oby wprowadzenie szerokiego i powszechnego porozumienia taryfowego

7

.

Zwi¹zek transportowy przewoŸników jest w stanie zapewniæ wy¿szy poziom integracji

ni¿ porozumienie transportowe przewoŸników, dziêki powo³aniu na jego szczeblu wydzielo-
nej jednostki prowadz¹cej sprzeda¿ biletów i dziel¹cej przychody. Podstaw¹ podzia³u przy-
chodów powinny byæ uzgodnione i przyjête klucze rozliczeniowe. Pomocniczym rozwi¹za-
niem w tym zakresie mo¿e byæ zastosowanie elektronicznego systemu sprzeda¿y, kasowania
i sprawdzania biletów.

Zwi¹zek transportowy przewoŸników w transporcie miejskim musi prowadziæ sprze-

da¿ us³ug po cenach uchwalonych przez upowa¿nione do tego jednostki (gminy). Zwi¹zek
transportowy przewoŸników powinien wiêc wp³ywaæ na jednostki decyduj¹ce o cenach w ce-
lu ustanowienia zintegrowanego systemu op³at. Integracja transportu pasa¿erskiego w aglo-
meracjach za pomoc¹ zwi¹zku transportowego przewoŸników w pozosta³ych sferach jest
mo¿liwa bez istotnych ograniczeñ

8

.

Tworz¹c zwi¹zek komunalny, gminy przenosz¹ na zwi¹zek prawa i obowi¹zki zwi¹za-

ne z realizacj¹ okreœlonego zadania, pozostawiaj¹c sobie prawo wspó³decydowania. Zwi¹-
zek taki ma osobowoœæ prawn¹ i, przejmuj¹c prawa i obowi¹zki gmin, zwi¹zane z realizacj¹
zadania publicznego, ponosi pe³n¹ odpowiedzialnoœæ za swoj¹ dzia³alnoœæ. Dopuszczalne
jest zawieranie przez gminy, niezainteresowane udzia³em w zwi¹zku, porozumieñ komunal-
nych ze zwi¹zkiem. Z punktu widzenia kszta³towania zintegrowanego systemu transportu pa-
sa¿erskiego jest to istotne, poniewa¿ pozwala na rozszerzenie jego obszaru bez nadmierne-
go rozbudowywania struktur zwi¹zku komunalnego.

Zarz¹d transportu dzia³aj¹cy w ramach zwi¹zku, poza dotacjami koncentruje tak¿e

wszystkie œrodki ze sprzeda¿y biletów na us³ugi lokalnego transportu pasa¿erskiego na tym
obszarze. Dysponuj¹c dotacjami i œrodkami ze sprzeda¿y biletów, zarz¹d ten zatrudnia prze-
woŸników do realizacji zadañ przewozowych.

Rozwi¹zania stosowane w praktyce ró¿nych krajów, w wiêkszym lub mniejszym stop-

niu, nawi¹zuj¹ do przedstawionych modeli. Badania tych rozwi¹zañ na zasadzie benchmar-

7

K. Grzelec, Integracja komunikacji miejskiej w aglomeracjach miejskich, „Transport Miejski” 2003,

nr 5, s. 4.

8

Ibidem, s. 5.

166

Olgierd Wyszomirski

kingu s¹ bardzo u¿yteczne, poniewa¿ pozwalaj¹ na wykorzystanie pozytywnych doœwiad-
czeñ.

Ze wzglêdu na aktualn¹ specyfikê systemu organizacji oraz finansowania transportu

zbiorowego w Polsce, zastosowanie wprost okreœlonego rozwi¹zania mo¿e byæ niew³aœciwe.
Korzystaj¹c z tych rozwi¹zañ mo¿na jednak uznaæ, ¿e na danym etapie rozwoju odpowied-
nim systemem integracji w odniesieniu do polskich realiów prawnych i politycznych by³oby
tworzenie aglomeracyjnych koordynatorów transportu. Ich zadaniem by³aby emisja biletów
i podzia³ wp³ywów z ich sprzeda¿y oraz koordynacja innych sfer dzia³alnoœci

9

.

W ramach takiego systemu na terenie regionu czy tylko aglomeracji mog³aby funkcjo-

nowaæ w ramach zintegrowanego transportu pasa¿erskiego wiêksza liczba zarz¹dów trans-
portu. By³oby to mo¿liwe dziêki rozdzieleniu zarz¹dzania stron¹ popytow¹ i poda¿ow¹. Ta
pierwsza by³aby w sferze dzia³ania koordynatora transportu, a druga w sferze dzia³ania za-
rz¹dów transportu.

Nawi¹zuj¹c do tej koncepcji opracowano i podjêto wdro¿enie integracji transportu pa-

sa¿erskiego w Metropolii Zatoki Gdañskiej obejmuj¹cej 13 gmin. W pierwszym etapie inte-
gracji Metropolitalny Zwi¹zek Komunikacyjny ma w³aœnie pe³niæ rolê koordynatora trans-
portu pasa¿erskiego, zapewniaj¹c wspólny system taryfowo-biletowy oraz podejmuj¹c inne
dzia³ania koordynacyjne. Dopiero w drugim etapie zwi¹zek ten ma przej¹æ wszystkie funk-
cje organizacyjno-zarz¹dcze, bêd¹c jedynym podmiotem organizacyjnym i zarz¹dzaj¹cym
transportem pasa¿erskim na obszarze Metropolii. Przejœcie od pierwszego do docelowego
etapu bêdzie uzale¿nione od spe³nienia okreœlonych uwarunkowañ pozwalaj¹cych na pe³n¹
integracjê.

Kszta³towanie oferty przewozowej transportu miejskiego

Kszta³towanie oferty przewozowej transportu miejskiego wymaga znajomoœci okreœlo-

nych uwarunkowañ. Do podstawowych uwarunkowañ kszta³towania oferty przewozowej
mo¿na zaliczyæ:

• rynkowe,
• organizacyjno-zarz¹dcze,
• prawne,
• spo³eczno-polityczne,
• ekonomiczno-finansowe,
• personalno-kulturowe,
• marketingowe.

9

M. Wolañski, Koncepcja modelu integracji taryfowej transportu regionalnego. Studia przypadków

europejskich i wniosku dla Polski, „Transport Miejski” 2004, nr 6, s. 17.

167

Wspó³czesne problemy badawcze ekonomiki transportu miejskiego

Badania uwarunkowañ rynkowych powinny obejmowaæ:
• zapotrzebowanie na przemieszczania,
• konkurencjê pomiêdzy ró¿nymi rodzajami transportu publicznego oraz pomiêdzy

transportem publicznym a indywidualnym.

Badania uwarunkowañ organizacyjno-zarz¹dczych powinny zmierzaæ do okreœlenia

podatnoœci poszczególnych rozwi¹zañ organizacyjno-zarz¹dczych do zastosowania w prak-
tyce pod k¹tem optymalizacji oferty przewozowej przy wystêpuj¹cych ograniczeniach spo-
³ecznych i politycznych.

Badania uwarunkowañ ekonomiczno-finansowych powinny s³u¿yæ okreœleniu mo¿liwo-

œci wykorzystania ró¿nych Ÿróde³ finansowania dzia³alnoœci transportu miejskiego.
Z kolei badania uwarunkowañ personalno-kulturowych powinny polegaæ na ustaleniu ich po-
tencjalnego wp³ywu na kszta³towanie oferty przewozowej.

Wreszcie badania uwarunkowañ marketingowych powinny daæ odpowiedŸ na pytanie

w jakim zakresie nale¿y wykorzystaæ koncepcjê marketingu na danym etapie kszta³towania
oferty przewozowej, stosuj¹c poszczególne instrumenty i dzia³ania marketingowe.

Przeprowadzone w 2006 roku badania uwarunkowañ kszta³towania oferty przewozo-

wej transportu miejskiego w warunkach naszego kraju pozwalaj¹ na stwierdzenie, ¿e s¹ one
w wiêkszoœci niekorzystne

10

.

Prawid³owemu funkcjonowaniu transportu publicznego zagra¿a silny rozwój transpor-

tu indywidualnego, który nie jest objêty pe³n¹ internalizacj¹ kosztów zewnêtrznych. Obo-
wi¹zuj¹ce przepisy prawne w nadmierny sposób reguluj¹ kszta³towanie oferty przewozowej,
utrudniaj¹c, a czasami nawet uniemo¿liwiaj¹c, podejmowanie racjonalnych ekonomicznie
decyzji. Podobnie oddzia³uj¹ uwarunkowania spo³eczno-polityczne. Przede wszystkim nad-
mierny jest zakres uprawnieñ pasa¿erów do przejazdów ulgowych i w szczególnoœci bezp³at-
nych. Korzystnym uwarunkowaniem jest pojawienie siê nowego Ÿród³a finansowania rozwo-
ju transportu miejskiego w postaci œrodków z funduszy Unii Europejskiej. ród³o to w pew-
nym stopniu przeciwdzia³a negatywnemu wp³ywowi na rozwój transportu miejskiego ogra-
niczeñ bud¿etowych w finansowaniu jego dzia³alnoœci.

Uwarunkowania personalno-kulturowe maj¹ niekorzystny wymiar, obni¿aj¹c poziom

bezpieczeñstwa, powoduj¹c dewastacjê infrastruktury i taboru oraz obni¿aj¹c przychody ze
œwiadczonych us³ug.

Uwarunkowania marketingowe oddzia³uj¹ relatywnie pozytywnie w zwi¹zku z coraz

szerszym uwzglêdnianiem przez przedsiêbiorstwa komunikacyjne zasad zarz¹dzania marke-
tingowego ofert¹ przewozow¹. Rozszerza siê zakres prowadzenia badañ marketingowych
oraz wykorzystywania instrumentów i dzia³añ marketingowych w kszta³towaniu oferty prze-
wozowej.

10

O. Wyszomirski, Podstawowe uwarunkowania kszta³towania oferty przewozowej w komunikacji miej-

skiej. Zbiór referatów XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej, Izba Gospodarcza Komunikacji

Miejskiej, Warszawa 2006, s. 35–50.

168

Olgierd Wyszomirski

Podsumowanie

Podstawowe problemy badawcze ekonomiki transportu miejskiego maj¹ kluczowe zna-

czenie z punktu widzenia rozwoju tego rodzaju transportu. Badania s¹ podejmowane przez
ró¿ne oœrodki badawcze w kraju i zapewniaj¹ wyniki pozwalaj¹ce na racjonalne w danych
warunkach kszta³towanie rozwoju transportu miejskiego, wskazuj¹c tak¿e na niezbêdne
zmiany w polityce transportowej i szerzej w polityce spo³eczno-gospodarczej pañstwa
z punktu widzenia prawid³owego funkcjonowania transportu miejskiego.

CONTEMPORARY RESEARCH PROBLEMS OF URBAN TRANSPORT

ECONOMICS ISSUES

Summary

Development of contemporary cities is determined by efficient and effective urban transport. In

the result many research are devoted to urban transport economics issues. The main aim of these re-
search is to show the direction of the efficient urban transport development. Contemporary the basic
research problems of urban transport economics are:

• the preferences and mobility behaviour of citizens,
• integration of subsystems of urban transport and integration of urban transport with regional

transport,

• shaping the transport offer.

169

Wp³yw globalizacji i integracji na zjawiska i procesy w transporcie

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

EL¯BIETA ZA£OGA

WP£YW GLOBALIZACJI I INTEGRACJI

NA ZJAWISKA I PROCESY W TRANSPORCIE

Wprowadzenie

Globalizacja i integracja s¹ cechami wspó³czesnego œwiata. Pojêcie globalizacja od-

nosi siê do zjawisk rynkowych w uk³adzie przestrzennym („traktowanie œwiata jako jednego
rynku”

1

) lub te¿ do ca³oœci œwiatowych procesów ekonomicznych, które posiadaj¹ „pewne

specyficzne cechy zachowañ ca³oœciowych”

2

. Rozwija siê ona na bazie postêpuj¹cej libera-

lizacji dzia³alnoœci gospodarczej, otwierania siê rynków, postêpu naukowo-technicznego oraz
rozszerzaj¹cej swój zakres przestrzenny i przedmiotowy integracji gospodarczej pañstw i re-
gionów. Globalizacja nadaje nowy charakter konkurencyjnoœci. Zdolnoœæ ugrupowania inte-
gracyjnego do czerpania korzyœci z globalizacji zale¿y od wielkoœci oraz sposobu wykorzy-
stywania i pomna¿ania posiadanego bogactwa. Zakres integracji, jej tempo i cele warunkuj¹
osi¹gniêcie œwiatowego przywództwa w sferze gospodarczej, politycznej czy technolo-
gicznej.

Procesy globalizacji i integracji dokonuj¹ siê dziêki postêpowi w transporcie (a tak¿e

telekomunikacji i informatyce). Transport jest wiêc czynnikiem determinuj¹cym rozwój tych
procesów, a jednoczeœnie sektorem gospodarki kszta³towanym przez te procesy. Wzajemne
zale¿noœci pomiêdzy globalizacj¹ a transportem oraz pomiêdzy integracj¹ gospodarcz¹
a transportem maj¹ obszary wspólne i obszary wy³¹czne. Wynika to z ró¿nicy celów globa-
lizacji oraz integracji pañstw w ramach Unii Europejskiej.

1

Por. J. Rymarczyk, Internalizacja przedsiêbiorstwa, PWE, Warszawa 1996, s. 12.

2

Por. Gospodarka œwiatowa, red. P. Bo¿yk, Warszawa 1991, s. 307.

170

El¿bieta Za³oga

1. Transport w polityce zrównowa¿onego rozwoju

Dotychczasowy model rozwoju cywilizacyjnego œwiata jest coraz powszechniej kryty-

kowany z uwagi na rosn¹ce zagro¿enia œrodowiska naturalnego. Orientacja proekologiczne-
go rozwoju (ekorozwoju) utrwalana jest w œwiadomoœci wspó³czesnych spo³eczeñstw od po-
nad trzydziestu lat. Zasadniczym jej przejawem jest koncepcja zrównowa¿onego rozwoju,
harmonijnie kojarz¹ca ³ad ekologiczny, ekonomiczny, spo³eczny i przestrzenny

3

. Ide¹ tej

orientacji jest d¹¿enie do zapewnienia ci¹g³ego rozwoju spo³eczno-gospodarczego bez szko-
dy dla œrodowiska i zasobów naturalnych, od jakoœci których zale¿y przysz³y rozwój spo-
³eczny.

Zrównowa¿ony rozwój jest strategi¹ globaln¹. Podstawowym jej wyzwaniem jest

oszczêdnoœæ energii, ograniczanie szkodliwych emisji, zachowanie zasobów ludzkich i kon-
sensus spo³eczny. Podstaw¹ do wyró¿nienia zrównowa¿onego rozwoju jako megatrendu jest
zjawisko nasilaj¹cej siê nierównowagi pomiêdzy rozwojem spo³eczno-gospodarczym i sta-
nem zasobów naturalnych, które niesie powa¿ne ryzyko niestabilnoœci ekonomicznej, ekolo-
gicznej oraz spo³ecznej i politycznej.

Z³o¿onoœæ i waga problemów wynikaj¹cych z wyczerpywania siê nieodnawialnych za-

sobów (ruda, wêgiel, ropa naftowa, gaz i inne kopaliny) oraz naruszenia równowagi œrodo-
wiska dla zasobów odnawialnych wymaga rozwi¹zañ ponadpañstwowych, ponadregional-
nych, mo¿liwych do osi¹gniêcia w œcis³ej wspó³pracy rz¹dów, spo³eczeñstw i organizacji
miêdzynarodowych tworz¹cych system œwiatowy.

Transport odgrywa fundamentaln¹ rolê w rozwoju spo³eczno-gospodarczym. Wzrost

gospodarczy ma swoje odzwierciedlenie we wzroœcie wielkoœci dzia³alnoœci transportowej.
Dla realizacji idei zrównowa¿onego rozwoju zale¿noœæ ta nie jest obojêtna. Transport sta³
siê sprawc¹ zagro¿enia œrodowiska naturalnego przez rosn¹cy poziom zanieczyszczeñ po-
wietrza, wody i gleby, emisjê ha³asu, wypadki transportowe, narastaj¹c¹ kongestiê oraz
wp³yw na zmianê klimatu. Najnowsze badania

4

wykaza³y, ¿e transport w 26% uczestniczy

w ogólnej emisji dwutlenku wêgla w UE, z czego 90% dotyczy obszarów zurbanizowanych.
Co prawda w latach 1990–2002 UE zredukowa³a poziom emisji polutantów wywo³uj¹cych
efekt cieplarniany o 2,9%, to daleko jest jeszcze do spe³nienia zobowi¹zañ wynikaj¹cych
z Protoko³u z Kioto (do 2012 r. planowana redukcja o 8% w stosunku do 1990 r.)

5

. UE uru-

chomi³a 400 ró¿nych narzêdzi polityki transportowej, które maj¹ doprowadziæ do 2010 roku
do zmniejszenia emisji CO

2

o oko³o 700 ton rocznie. Obecnie narzêdzia te s¹ weryfikowane

3

Por. J. S. Zegar, Kierowanie zrównowa¿onym rozwojem spo³eczno-gospodarczym (ekorozwojem), SGH,

Warszawa 2003, s. 41.

4

Por. Public consultation. Mid-term review of the White Paper on the European transport policy, CEC,

Brussels 2005.

5

Por. The 2005 Review of the EU Sustainable Development Strategy: Initial stocktaking and future

orientations, EC, Brussels 2005 {COM (2005)37 final}.

171

Wp³yw globalizacji i integracji na zjawiska i procesy w transporcie

z punktu widzenia ich efektywnoœci, poniewa¿ koszt wprowadzania niektórych z nich prze-
kracza wartoœæ uzyskanych efektów. Przyk³adowo do osi¹gniêcia redukcji emisji dwutlenku
wêgla przez transport w UE rekomendowane

6

s¹ nastêpuj¹ce narzêdzia polityki transporto-

wej: podatki paliwowe, zró¿nicowane podatki od pojazdów, poprawa efektywnoœci energe-
tycznej, promocja biopaliw, wprowadzenie standardów dla pojazdów i komponentów, op³a-
ty drogowe, systemy zarz¹dzania ruchem itp.

Wszystkie ga³êzie transportu maj¹ negatywny wp³yw na œrodowisko, ale natura i skala

tego wp³ywu jest zró¿nicowana. W krajach Unii Europejskiej 84% ogó³u kosztów zewnêtrz-
nych transportu odnosi siê do transportu samochodowego (transport lotniczy 14%, kolejowy
1,9%, wodny 0,4%)

7

. Transport samochodowy jest ponadto konsumentem ponad 80% ogó³u

energii finalnej zu¿ywanej przez sektor transportu. Nale¿y w tej ocenie zauwa¿yæ, ¿e wsku-
tek rozwoju nowoczesnych technologii w produkcji samochodów i paliw, a tak¿e pewnych
politycznych decyzji oraz programów proekologicznych przewoŸników samochodowych
w ostatnich latach zmniejszy³o siê ska¿enie œrodowiska przez transport w zakresie NO

x

i

lot-

nych zwi¹zków organicznych (problemem pozostaje nadal wysoki poziom emisji CO

2

).

W przewozach towarowych UE-15 jednostkowe koszty zewnêtrzne transportu samochodo-
wego s¹ oko³o czterokrotnie wy¿sze ni¿ kolei

8

.

Wysoki udzia³ rynkowy transportu samochodowego w przewozach l¹dowych na obsza-

rze UE-25 (ponad 76% w przewozach ³adunków i blisko 80% w przewozach osób w 2003 r.)
staje siê problemem, zw³aszcza dla polityków odpowiedzialnych za zrównowa¿ony rozwój.
Wobec przewidywanej bariery poda¿y us³ug transportu samochodowego, du¿¹ uwagê przy-
wi¹zuje siê do promocji us³ug transportu kolejowego i wodnego

9

. Nie zyskuj¹ jednak one

wystarczaj¹cej akceptacji u¿ytkowników transportu. Pozostaje ona nadal po stronie trans-
portu samochodowego. Ten trend ma trwa³¹ tendencjê. Wed³ug studiów prognostycznych

10

w perspektywie do 2030 roku nale¿y przewidywaæ dalszy wzrost ruchliwoœci spo³ecznej
w krajach UE (z 12 174 km/osobê do 18 653 km/osobê). Najwiêkszy wzrost przewozów pa-
sa¿erskich nast¹pi w transporcie lotniczym, natomiast udzia³ kolei w rynku przewozów pa-
sa¿erskich nadal bêdzie siê zmniejsza³ (z 7,3 do 6,3%). W przewozach ³adunków transpor-
tem l¹dowym w dalszym ci¹gu bêdzie dominowa³ transport samochodowy (77,4%
w 2030 r.). Udzia³ kolei i ¿eglugi œródl¹dowej w rynku mo¿e kszta³towaæ siê w badanej per-
spektywie na zbli¿onym do siebie poziomie (11%).

6

Transport and environment. Review of CO

2

abatement policy for transport sector. Conclusions and

recommendations, Council of Ministers. CEMT/CM(2006)4/Final, June 2006.

7

G. Ellwanger, Externe Kosten des Verkehrs jetzt internalisieren!, „Eisenbahntechnische Rundschau”

2005, nr 1–2.

8

Ibidem.

9

Por. Public consultation. Mid-term review of the White Paper on the European transport policy...

10

European Energy and Transport Trends to 2030, EC, Luxemburg 2003.

172

El¿bieta Za³oga

Komisja Europejska w swoich programach politycznych podejmuje starania o zmianê

struktury ga³êziowej rynku transportowego (stopniowe wprowadzanie internalizacji kosztów
zewnêtrznych transportu, programy inwestycyjne itp.). Nie przynios³y one dotychczas ocze-
kiwanego efektu. Transport samochodowy jest uznawany bowiem za najbardziej efektywn¹,
a w przypadkach potrzeb pewnego rodzaju, jedyn¹ ga³êzi¹ transportu i nale¿y tej ga³êzi
transportu nadal poœwiêcaæ odpowiedni¹ uwagê.

2. Wp³yw globalizacji i integracji na jakoœæ transportu

Globalizacja i integracja wyzwala potrzebê tworzenia nowej jakoœci transportu i akcep-

tuje dzia³ania, które jej sprzyjaj¹. Potwierdza to J. Button

11

, który stwierdza, ¿e „korzysta-

nie z transportu wzrasta wraz z ekspansj¹ gospodarcz¹ i jest zarówno kreatywnym oddzia³y-
waniem na proces rozwoju gospodarczego jak i konsekwencj¹ tego rozwoju”.

Procesy globalizacji maj¹ wp³yw na wszystkie dziedziny ¿ycia. Poziom rozwoju spo-

³eczno-gospodarczego poszczególnych krajów w znacznym stopniu determinuje mo¿liwoœci
czerpania korzyœci z globalizacji. Dziêki globalizacji wzros³a ranga czynnika technologicz-
nego w budowaniu konkurencyjnoœci pañstw i wzmocnienia ich roli na arenie miêdzynaro-
dowej. Bezpoœrednie inwestycje zagraniczne (BIZ), które s¹ przyczyn¹ postêpuj¹cych pro-
cesów globalizacyjnych, s¹ równie¿ Ÿród³em dyfuzji postêpu technicznego w œwiecie, czyli
wyrównywania siê poziomu technologicznego w przestrzeni

12

. To dziêki tym procesom mo¿-

na realizowaæ koncepcje zintegrowanych us³ug transportowych, znane jako „one stop shop-
ping” czy „single window”.

Globalizacja stoi w pewnej sprzecznoœci z megatrendem zrównowa¿onego rozwoju

w zakresie preferencji dla struktury ga³êziowej rynku us³ug transportowych. Istotna dla glo-
balizacji efektywnoœæ gospodarowania kieruje potrzeby transportowe w stronê transportu sa-
mochodowego, a wiêc ga³êzi, której aktywnoœæ – akceptowana przez u¿ytkowników – two-
rzy najwy¿sze koszty zewnêtrzne transportu. Zrównowa¿ony rozwój natomiast wymaga efek-
tywnego transportu masowego (wodny, kolejowy, przesy³owy) i sprawnych systemów inter-
modalnych, ograniczaj¹cych rolê transportu samochodowego do funkcji dowozowo-odwo-
zowej.

Nastêpstwem globalizacji jest tak¿e wzrost znaczenia infrastruktury transportu jako

czynnika lokalizacji BIZ. Potwierdzaj¹ to przyk³ady z bran¿y motoryzacyjnej, kiedy firmy
zagraniczne zra¿one nisk¹ jakoœci¹ infrastruktury w Polsce wybiera³y inne kraje na lokaliza-
cjê swoich inwestycji. Globalizacja wyznacza wiêc margines akceptowanej jakoœci infra-
struktury.

11

K. Button, Transport, the environment and economic policy, Edward Elgar, Vermont (USA) 1993, s. 8.

12

Globalizacja a stosunki miêdzynarodowe, red. E. Halê¿ak, R. KuŸniar, I. Szymonides, Oficyna Wy-

dawnicza Branta, Bydgoszcz–Warszawa 2004, s. 68.

173

Wp³yw globalizacji i integracji na zjawiska i procesy w transporcie

Jakoœæ infrastruktury ma wp³yw na wydajnoœæ i efektywnoœæ dzia³alnoœci transporto-

wej. Nasilaj¹ce siê zjawisko kongestii i rosn¹ca liczba w¹skich garde³ w systemach trans-
portowych niweluj¹ pozytywne efekty rozwoju nowoczesnych koncepcji logistycznych.
Sprawnoœæ systemów transportowych i ich interoperacyjnoœæ jest nieodzowna tak¿e dla roz-
woju intermodalnoœci. Jakoœæ infrastruktury wp³ywa na poziom bezpieczeñstwa przewozów
osób i ³adunków, sprzyjaj¹c mobilnoœci lub j¹ ograniczaj¹c. Brak wymaganego zagospoda-
rowania infrastruktur¹ transportu prowadzi do zjawiska wykluczenia spo³ecznego.

Kongestia jest nastêpstwem niewydolnoœci infrastruktury. Znajduje odzwierciedlenie

w efektach zewnêtrznych i w kosztach prywatnych podmiotów rynku us³ug transportowych.
Jak podaje Komisja Europejska

13

, codzienne zjawisko kongestii na obszarze UE charaktery-

styczne jest dla 10% autostrad, 20% linii kolejowych oraz wielu lotnisk (na 16 lotniskach
30% lotów spóŸnia siê wiêcej ni¿ 15 minut). Koszty kongestii na obszarze UE szacuje siê
na poziomie 1% PKB UE.

Wp³yw globalizacji i integracji na jakoœæ transportu przejawia siê tak¿e w tym, ¿e na-

rzuca ona producentom us³ug transportowych rozszerzaj¹cy siê zakres standardów jakoœcio-
wych, okreœlonych w warunkach dopuszczenia do rynku (licencje), normach ekologicznych,
normach czasu pracy, standardach naciskowych dla infrastruktury itp.

Globalizacja powoduje tak¿e wiêkszy poziom z³o¿onoœci sieci logistycznej, podkreœla-

j¹c istotn¹ rolê dystrybucji i transportu w zwiêkszaniu rynkowej wartoœci produktu. Powi¹-
zania sieciowe zwiêkszaj¹ te¿ wymagania wobec operatorów logistycznych w zakresie za-
rz¹dzania procesami. Unifikacji poddaje siê systemy informacyjne i tworzy inteligentne ³añ-
cuchy transportowe. Œwiatowy rynek us³ug informatycznych dla bran¿y TSL ma wzrosn¹æ
z 26 mld USD w 2002 roku do 78 mld USD w 2012 roku.

Technologie informacyjne wp³ywaj¹ na eksploatacjê systemów transportowych, mo¿-

liwoœæ monitoringu procesu transportowego i pracy floty, a tak¿e daj¹ mo¿liwoœæ zapewnie-
nia informacji on-line u¿ytkownikom systemów.

Globalizacja i integracja prowadz¹ do wzrostu handlu i i konkurencji. To tak¿e znaj-

duje bezpoœrednie odzwierciedlenie w popycie na us³ugi transportowe. Z jednej strony po-
pyt ten definiuje preferencje jakoœciowe wobec poda¿y us³ug transportowych, z drugiej zaœ
wymaga zwiêkszonej dostêpnoœci tych us³ug.

3. Integracja transportu w ujêciu funkcjonalnym

Kompleksowe ujmowanie zjawisk jest wymogiem wspó³czesnego etapu rozwoju spo-

³eczno-gospodarczego. Globalizacja, a w uk³adzie europejskim – rozszerzanie siê zakresu
przedmiotowego i przestrzennego integracji gospodarczej UE, potêguje proces tworzenia

13

Overviews of the EU activities. European Commission (strona www. europa.eu/int.).

174

El¿bieta Za³oga

rynku globalnego, bez barier we wzajemnym handlu i wspó³pracy. Znoszenie ograniczeñ
handlowych, prawnych, administracyjnych, politycznych itp. powoduje, ¿e wiêkszego zna-
czenia nabieraj¹ czynniki podnosz¹ce jakoœæ i efektywnoœæ procesów gospodarczych.

Zapewnienie kompleksowych przep³ywów towarowych wymaga wysokiej efektywno-

œci poszczególnych ga³êzi transportu i wspó³pracy miêdzy nimi. Integracja partnerów ³añcu-
cha transportowego jest bardzo istotna z punktu widzenia u¿ytkownika transportu, który
oczekuje niezawodnoœci, elastycznoœci, kompleksowoœci, us³ug informacyjnych, a tak¿e
i z punktu widzenia us³ugodawcy, dla którego integracja w ³añcuchu oznacza konkurencyj-
noœæ, nowoczesnoœæ, kreacjê popytu.

Termin zintegrowane ³añcuchy transportowe jest pewn¹ koncepcj¹ ideow¹. Wyra¿ana

jest ona w dokumentach politycznych Komisji Europejskiej

14

jako wizja rozwoju sektora

transportu w zgodzie z koncepcj¹ zrównowa¿onego rozwoju. Chocia¿ pojêcie to nie zosta³o
zdefiniowane, to mo¿na przypisaæ mu pewne cechy. Zintegrowane ³añcuchy transportowe s¹
promocj¹ intermodalnoœci. Akcentuj¹ potrzebê partnerskiej wspó³pracy ró¿nych systemów
ga³êziowych transportu i znoszenia barier ograniczaj¹cych p³ynny i efektywny przep³yw po-
toków osób i ³adunków, przy uwzglêdnieniu wymogów ochrony œrodowiska.

Dotychczas wystêpuje wiele przyczyn s³abego rozwoju transportu intermodalnego. Na-

le¿¹ do nich bariery infrastrukturalne, administracyjne, technologiczne czy rynkowe. Dla roz-
woju systemów intermodalnych konieczne jest osi¹gniêcie wysokiego stopnia integralnoœci
w odniesieniu do informacji i dokumentów, jednostek ³adunkowych, sprzêtu prze³adunkowe-
go, taboru, infrastruktury, cen itp. Alternatywne dla bezpoœrednich przewozów samochodo-
wych us³ugi intermodalne musz¹ byæ efektywne pod wzglêdem kosztowym i jakoœciowym
oraz proste z punktu widzenia u¿ytkownika.

Poda¿owa strona europejskiego rynku us³ug transportowych jest bardzo zró¿nicowana

pod wzglêdem struktury przedsiêbiorstw, zakresu oferty us³ugowej, powi¹zañ systemowych,
kapita³owych itp. Dominuj¹ w sektorze ma³e i œrednie przedsiêbiorstwa, które s¹ wybierane
przez rynek z uwagi na takie cechy jak: elastycznoœæ i szybkoœæ podejmowania decyzji, us³u-
gi zindywidualizowane, utrzymywanie relacji z klientem. Jakoœciow¹ dominacjê na rynku
maj¹ jednak du¿e koncerny transportowo-spedycyjno-logistyczne, które koncentruj¹ siê na
sprzeda¿y pakietów us³ug uniwersalnych. Cech¹ wyró¿niaj¹c¹ te przedsiêbiorstwa jest
ogromny potencja³ ludzki, organizacyjny i finansowy, dziêki czemu mog¹ doskonaliæ swoj¹
ofertê us³ugow¹ odnoœnie do zakresu i kompleksowoœci. Funkcjonuj¹c na rynku globalnym,
du¿e przedsiêbiorstwa transportowo-spedycyjne staj¹ siê czêsto integratorami us³ug czy pro-
cesów stosuj¹c outsourcing.

Uczestnictwo mniejszych przedsiêbiorstw (szczególnie œrednich) w obs³udze rynku

globalnego mo¿liwe jest dziêki tworzeniu sieci. Cz³onkowie sieci, wykorzystuj¹c swoj¹ zna-

14

Bia³a Ksiêga. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjêcie decyzji, Komisja Wspólnot

Europejskich. Wyd. US, Szczecin 2002.

175

Wp³yw globalizacji i integracji na zjawiska i procesy w transporcie

jomoœæ specyfiki rynków lokalnych, posiadane kontakty i uk³ady, przekazuj¹ sobie wzajem-
nie obs³ugê poszczególnych etapów procesu transportowego

15

. W ten sposób mog¹ stawaæ

siê uczestnikami miêdzynarodowych ³añcuchów transportowych.

Zintegrowane ³añcuchy transportowe wymagaj¹ wspó³pracy wielu podmiotów ró¿ni¹-

cych siê nie tylko zakresem oferowanych us³ug, ale tak¿e pozycj¹ rynkow¹, organizacj¹, sty-
lem kierowania, kultur¹ organizacyjn¹, podejœciem do poziomu korzyœci czy ryzyka. Doko-
nuj¹cy siê postêp organizacyjny na rynku us³ug transportowych prowadzi do zacierania siê
linii podzia³u pomiêdzy funkcjami i aktorami rynku, szczególnie znacz¹co w przypadku ope-
ratorów transportowych, którzy rozszerzaj¹ zakres swojej dzia³alnoœci, staj¹c siê logistycz-
nymi dostawcami us³ug dom–dom.

Organizacja procesu przemieszczania wymaga coraz bardziej podejœcia kompleksowe-

go, ale i uwzglêdniaj¹cego koszty spo³eczne transportu. St¹d pomys³ Komisji Europejskiej
na promocjê nowego aktora na rynku us³ug – tzw. integratora przewozów

16

. Wed³ug przyjê-

tej idei, integratorzy przewozów powinni byæ zdolni do ³¹czenia okreœlonych mocnych stron
ka¿dej ga³êzi transportu na poziomie europejskim i œwiatowym, aby oferowaæ swoim klien-
tom, a w konsekwencji ca³emu spo³eczeñstwu, najlepsz¹ obs³ugê pod wzglêdem efektywno-
œci, ceny i oddzia³ywania na œrodowisko naturalne, w szerokim ujêciu (gospodarczym, eko-
logicznym, energetycznym itd.).

Wspó³czeœnie obserwuje siê rosn¹c¹ tendencjê do powstawiana tzw. firm czy organi-

zacji sieciowych. Tak wiêc nastêpuje proces transformacji przedsiêbiorstwa dzia³aj¹cego do-
t¹d w w¹skim zakresie swojej specjalizacji, wertykalnie zintegrowanym, zorientowanym we-
wnêtrznie ze struktur¹ funkcyjno-dzia³ow¹, w kierunku przedsiêbiorstw typu sieciowego –
„luŸno” powi¹zane wewnêtrznie, zintegrowane horyzontalnie, elastyczne strukturalnie i dy-
namicznie dopasowuj¹ce siê do zachodz¹cych zmian w jego otoczeniu

17

. Maj¹ one zdolnoœæ

integrowania w kompleksowym rozwi¹zaniu ro¿nych technologii, produktów i us³ug, anga-
¿uj¹c w nie swoich partnerów i kooperantów.

Wœród podstawowych czynników sukcesu ³añcuchów transportowych wyró¿niæ mo¿-

na

18

:

• zarz¹dzanie kompleksowoœci¹ ³añcucha,
• zarz¹dzanie wewnêtrznymi i zewnêtrznymi stosunkami,
• zarz¹dzanie procesami zmian.

15

Ibidem, s. 145.

16

Pojêcie integrator przewozów (Freight Integrators) zosta³o zdefiniowane nastêpuj¹co: „s¹ to firmy

œwiadcz¹ce us³ugi transportowe w zakresie ca³opojazdowych przewozów drzwi–drzwi w drodze wyboru

i doboru, bez dyskryminacji, ga³êzi transportu, najbardziej w³aœciwej z punktu widzenia ochrony œrodowi-

ska i efektywnoœci”.

17

N. Kumar, Marketing as Strategy, Harvard Business School, Boston 2004, s. 55.

18

Por. S. Oaks, B. Maukham, S. Mehltretter, Managing supply chains in the 21st century, „Excutive

Agenda” 2003, Vol. 6, nr 3.

176

El¿bieta Za³oga

Efektywnoœæ wykorzystania tych czynników zale¿y od zakresu i poziomu wspó³pracy

oraz koordynacji. Istotna jest tak¿e gotowoœæ (zdolnoœæ i akceptacja) do podjêcia nastêpuj¹-
cych wyzwañ

19

:

• zdefiniowanie i realizowanie zbioru wspólnych celów ³añcucha, które s¹ zgodne

z w³asnymi celami biznesowymi ka¿dej ze stron,

• zgoda na koszt, ryzyko i podzia³ korzyœci,
• wdro¿enie zmian podstawowego procesu wewn¹trz i miêdzy organizacjami,
• wykorzystanie pocz¹tkowego sukcesu do budowania zaufania do partnera,
• okazywanie zdolnoœci do rozszerzania zakresu przedsiêwziêcia.
Zintegrowany ³añcuch to najwy¿sza jakoœæ us³ug kompleksowych, efektywnoœæ (m.in.

eliminacja dublowania wysi³ków), sprawnoœæ, ale tak¿e umiejêtnoœæ wspó³pracy, przystoso-
wania siê, zdolnoœæ do spe³niania preferencji klientów. Koncepcja zintegrowanych ³añcu-
chów transportowych osadzona jest na transeuropejskich sieciach transportowych i teleko-
munikacyjnych, logistyce miêdzynarodowej, wolnym przep³ywie osób, towarów, kapita³u
i us³ug, interoperacyjnoœci systemów i innowacyjnoœci.

Wraz z rozszerzaniem siê zakresu wspó³pracy i powi¹zañ miêdzynarodowych, procesy

z jednej strony staj¹ siê bardziej z³o¿one, a z drugiej strony – istnieje du¿a presja w kierun-
ku ich upraszczania i unifikacji w uk³adzie globalnym.

Zakoñczenie

We wspó³czesnej gospodarce transport staje siê coraz istotniejszym czynnikiem kon-

kurencyjnoœci. Nale¿y wiêc oczekiwaæ dalszego wzrostu wymagañ wobec tego dzia³u go-
spodarki narodowej. Bêd¹ one ujête w priorytety, zró¿nicowane w zale¿noœci od poziomu
rozwoju gospodarczego poszczególnych krajów. W krajach wysoko rozwiniêtych g³ówny na-
cisk bêdzie po³o¿ony na jakoœæ procesów transportowych, wymagaj¹cych coraz szerszego
i silniejszego zintegrowania elementów sk³adowych. Te zjawiska bêd¹ wyzwalaæ nowe ini-
cjatywy w zakresie standaryzacji czynników produkcji transportowej (tabor, jednostki ³adun-
kowe, terminale, systemy informatyczne itp.) oraz jakoœci us³ug (standardy bezpieczeñstwa,
jakoœci przewozów, obs³ugi klienta itp.). W krajach s³abiej rozwiniêtych wyznacznikiem po-
ziomu jakoœci transportu pozostanie nadal infrastruktura oraz zdolnoœæ firm transportowych
do integracji.

Transport pozostanie nadal pod wp³ywem polityki zrównowa¿onego rozwoju. Zmierza

ona, na szczêœcie, w kierunku rozwi¹zañ systemowych.

19

Ibidem.

177

Wp³yw globalizacji i integracji na zjawiska i procesy w transporcie

THE INFLUENCE OF GLOBALIZATION AND INTEGRATION ON TRANSPORT

Summary

Transport is noticed as a main factor of globalization and integration development. From the

one side the technical, technological and organizational progress in transport accelerates the globali-
zation and integration processes, from the other – these processes define the demand of transport serv-
ices. In paper special attention has been paid to sustainable development, quality of transport and in-
tegration in transport chains as well.

179

Problemy mobilnoœci w obszarach miejskich

NR 435 EKONOMICZNE PROBLEMY US£UG NR 3 2006

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIÑSKIEGO

STANIS£AWA ZAMKOWSKA

PROBLEMY MOBILNOŒCI W OBSZARACH MIEJSKICH

Wprowadzenie

Chocia¿ zjawisko mobilnoœci towarzyszy cz³owiekowi od jego pocz¹tków

1

, to jednak

na ró¿nych etapach rozwoju cywilizacji mobilnoœæ ludzi zmienia³a siê pod wp³ywem wielu
czynników. Obecnie wymieniæ mo¿na nastêpuj¹ce uwarunkowania, które maj¹ wp³yw na
kszta³towanie mobilnoœci: wzrost ludnoœci œwiata i zmiany w strukturach demograficznych
spo³eczeñstw; wzrost stopnia urbanizacji oraz rozwój przemys³u i us³ug, powi¹zanych z gos-
podark¹ œwiatow¹; procesy migracyjne ludnoœci, wynikaj¹ce z preferencji osiedleñczych
i zmian zawodowych oraz zmian stylu ¿ycia; skrócenie czasu pracy i sposoby wykorzystania
zasobów czasu wolnego; wzrost zatrudnienia kobiet; rozwój spo³eczeñstwa informacyjnego,
zmieniaj¹cy system edukacji, pracy i komunikacji; stan zamo¿noœci spo³eczeñstwa i wielkoœæ
osi¹ganych dochodów; stan rozwoju transportu oraz dostêpnoœæ us³ug przewozowych, spe³-
niaj¹cych oczekiwane wymagania jakoœciowe; inne.

Unia Europejska w wydawanych od lat dziewiêædziesi¹tych XX wieku aktach praw-

nych zwraca uwagê na znaczenie mobilnoœci w procesie trwa³ego i zrównowa¿onego rozwo-
ju wspó³czesnych spo³eczeñstw. Podkreœla, ¿e egzystencja spo³eczeñstw, stopa ¿yciowa
i bezpieczeñstwo obywateli, a tak¿e perspektywy rozwoju spo³eczno-gospodarczego zale¿¹
bezpoœrednio od stopnia zaspokojenia indywidualnych potrzeb mobilnoœci. Uwa¿a tak¿e za
konieczne uwzglêdnienie, w kszta³towaniu obecnych i przysz³ych systemów transportowych,
wymagañ zwi¹zanych z ochron¹ œrodowiska naturalnego, zgodnie z zasad¹ zrównowa¿one-
go rozwoju

2

. W odniesieniu do transportu zasada ekorozwoju uznaje, ¿e tylko taki system

1

Zgodnie ze swoim ³aciñskim pochodzeniem s³owo „mobilny” oznacza ruchomy, przewoŸny, daj¹cy siê

przemieszczaæ, równie¿ aktywny. Natomiast w transporcie, w ogólnym znaczeniu mobilnoœæ opisuje ruchli-

woœæ, zarówno potencjaln¹, i rzeczywiste, wykonane przemieszczenie ludzi i towarów.

2

Zasada ta zosta³a przyjêta na „Szczycie Ziemi” w Rio de Janeiro w 1992 r.

180

Stanis³awa Zamkowska

transportowy mo¿na nazwaæ zrównowa¿onym, który nie zagra¿a zdrowiu spo³eczeñstw
i ekosystemom, a jednoczeœnie zapewnia zaspokojenie potrzeb przemieszczenia ludzi i to-
warów.

Obszarami o szczególnie wysokim wskaŸniku ruchliwoœci komunikacyjnej s¹ obszary

du¿ych miast. Prognozy przewiduj¹, ¿e w 2020 roku ponad 60% ludnoœci œwiata bêdzie
mieszkaæ w miastach, a zapotrzebowanie na mobilnoœæ wzroœnie o 50%. St¹d te¿ celem po-
lityki komunikacyjnej miast powinno byæ, z jednej strony umo¿liwienie realizacji po¿¹danej
mobilnoœci, z drugiej zaœ zmniejszanie negatywnych skutków oddzia³ywania transportu na
substancje miejskie.

1. Zmiany zachodz¹ce we wspó³czesnych miastach

i ich konsekwencje komunikacyjne

Jedn¹ z charakterystycznych cech ostatniego stulecia jest dynamiczny rozwój miast,

generuj¹cy nowe i zwiêkszone potrzeby w zakresie mobilnoœci. S¹ one zwi¹zane z szeregiem
zjawisk, które maj¹ istotny wp³yw na wielkoœæ i strukturê zapotrzebowania na przewozy. Do
najbardziej istotnych zmian nale¿y zaliczyæ wspomniany przyrost ludnoœci w obszarach miej-
skich i rozszerzanie siê przestrzeni miejskiej. Towarzyszy temu rozdzielanie miejsc pracy
i miejsc zamieszkania, bêd¹ce wynikiem ci¹g³ego przesiedlania siê z centralnych obszarów
miast na ich obrze¿a. Roœnie wiêc liczba osób doje¿d¿aj¹cych do pracy, nauki i innych in-
stytucji w mieœcie z dalszej odleg³oœci, nawet 50 km, co wp³ywa na wzrost œredniej odleg³o-
œci przewozu. Rozwój struktur osiedleñczych w obszarach otaczaj¹cych miasto charaktery-
zuje siê ma³¹ gêstoœci¹ zaludnienia.

Od lat siedemdziesi¹tych ubieg³ego wieku stref¹ rozwoju miasta nie jest centrum, ale

jego peryferia i otoczenie, które w przysz³ych scenariuszach tworzyæ bêd¹ tzw. miêdzymia-
sta. Ju¿ obecnie istnieje tendencja do lokalizacji, nie tylko nowych osiedli w obszarach pod-
miejskich, ale tak¿e obiektów handlowych i us³ugowych (super- i hipermarkety), co zaczyna
stanowiæ formê rozwijaj¹cych siê miast w korytarzu drogowym, który móg³by byæ obs³ugi-
wany z wiêkszym udzia³em transportu zbiorowego. Z czasem nowe „sypialnie” i pozamiej-
skie punkty zatrudnienia, zakupów i rozrywki, tworz¹ nowe dzielnice miast. Zjawisko to
wp³ywa na rosn¹c¹ mobilnoœæ mieszkañców miast i w konsekwencji na intensyfikacjê ruchu,
szczególnie samochodowego.

Zmiana stylów ¿ycia mieszkañców miast ma równie¿ swoje konsekwencje. Elastyczny

czas pracy, system telepracy, telebankowoœci, e-commerce, telenauka powodowaæ bêdzie
spadek przewozów w tych rodzajach aktywnoœci, jednak mobilnoœæ i tak bêdzie wzrastaæ
w zwi¹zku z przewozami w czasie wolnym oraz w ramach wspó³pracy firm i ludzi w ró¿nych
kontaktach. Np. e-commerce prowadzi do wzrostu drobnych przewozów dostawczych.

Realizacja mobilnoœci w miastach sprowadza siê do dwóch g³ównych mo¿liwoœci: na

sposób indywidualny (pieszo, rowerem, w³asnym samochodem) lub z wykorzystaniem œrod-

181

Problemy mobilnoœci w obszarach miejskich

ków publicznego transportu pasa¿erskiego. Od po³owy ubieg³ego wieku w coraz wiêkszym
stopniu potrzeby mobilnoœci by³y realizowane z udzia³em motoryzacji indywidualnej. Pro-
wadzono bowiem konsekwentn¹ politykê wspierania rozwoju transportu indywidualnego,
a idee ograniczenia dostêpu samochodów do miast nie znajdowa³y w³aœciwego poparcia. Pla-
ny rozwoju miast przygotowywano czêsto z myœl¹ o szerokim dostêpie pojazdów samocho-
dowych. Trend sta³ego wzrostu przejazdów w³asnymi samochodami, na nieco tylko powiêk-
szanej sieci ulic i autostrad, spotêgowa³ problemy komunikacyjne i doprowadzi³ do syste-
matycznego pogorszenia jakoœci ¿ycia w miastach z powodu kongestii i degradacji œrodowi-
ska. W konsekwencji przynios³o to tak¿e drastyczne skutki globalne, zwi¹zane z wyczerpy-
waniem zasobów naturalnych

3

, niszczeniem substancji miejskich i ograniczeniami przestrze-

ni na cele pozatransportowe, a tak¿e z utrat¹ ¿ycia i zdrowia na skutek wzrastaj¹cej liczby
wypadków, spalin i ha³asu.

Korzystanie z w³asnego samochodu powoduje zdecydowanie wiêksze zapotrzebowa-

nie na powierzchniê. Pasa¿er, który przesi¹dzie siê z komunikacji zbiorowej na komunika-
cjê indywidualn¹, wymaga 20 razy wiêcej powierzchni terenu na us³ugi transportowe. Sieæ
jezdna w miastach zajmuje od 12 do 22% jego powierzchni, a sieæ parkingowa od 8 do 20%.
Zatem przy œrednim poziomie rozwoju motoryzacji powierzchnia na cele transportu w mia-
stach wymaga oko³o 30% ca³ej powierzchni miasta.

Nadmierny ruch uliczny spowodowany rozwojem motoryzacji indywidualnej powodu-

je znaczny spadek prêdkoœci jazdy. W tych miastach, w których ruch uliczny osi¹gn¹³ ju¿
proporcje kryzysowe, obserwuje siê spadek prêdkoœci w ruchu ulicznym, nawet poni¿ej
2 km/h. Inaczej mówi¹c, miasta zaryglowuj¹ siê, zarówno pod wzglêdem transportowym jak
i zdrowotnym. Okazuje siê czêsto, ¿e najszybszym sposobem podró¿owania w zat³oczonych
miastach jest rower, osi¹gaj¹cy podwójn¹ prêdkoœæ ni¿ inne pojazdy.

Teraz, kiedy prawie wszystkie miasta s¹ szeroko dostêpne dla samochodu, spostrzega

siê, ¿e œrodowiska miejskie nie wytrzymuj¹ tych obci¹¿eñ. Wszelkie próby i usi³owania do-
stosowania istniej¹cego ju¿, jak i rozbudowuj¹cego siê uk³adu drogowego do wci¹¿ rosn¹-
cego ruchu nie zawsze przynosz¹ oczekiwane rezultaty. St¹d te¿ piln¹ potrzeb¹ sta³o siê
stworzenie nowej, racjonalnej i perspektywicznej polityki transportowej, która pomog³aby
wyeliminowaæ dotychczasowe trudnoœci.

2. Propozycje rozwi¹zañ zawarte w dokumentach UE oraz UITP

W celu zmniejszenia tempa wzrostu transportu indywidualnego i wszystkich powodo-

wanych przezeñ negatywnych skutków dla miast powinny byæ podjête odpowiednie dzia³a-
nia w zakresie rozwi¹zañ alternatywnych. Preferowanym w polityce transportowej Unii Euro-

3

Transport wykorzystuje obecnie ponad 55% globalnej konsumpcji ropy, z czego 75% jest spo¿ytkowa-

ne przez transport drogowy.

182

Stanis³awa Zamkowska

pejskiej i Miêdzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) rozwi¹zaniem jest wzrost
roli publicznego transportu pasa¿erskiego, w tym transportu szynowego. Bêdzie on uznany
za atrakcyjny, je¿eli zaoferuje wysok¹ jakoœæ i ró¿norodnoœæ odbywanych podró¿y, odpo-
wiadaj¹cych wymaganiom wspó³czesnego pasa¿era, przyczyniaj¹c siê tym samym do zmniej-
szenia liczby podró¿y indywidualnymi œrodkami transportu i odci¹¿enia sieci ulicznej.

Potrzeba nowej strategii rozwoju transportu, obejmuj¹cej wiele aktualnych aspektów,

takich jak równoœæ dostêpu do mobilnoœci, inny sposób organizacji przestrzeni, zagadnienia
ochrony œrodowiska i bilansu energetycznego, zosta³a zauwa¿ona przez ONZ, OECD, a tak-
¿e Wspólnotê Europejsk¹. Od pocz¹tku lat dziewiêædziesi¹tych zosta³y wydane w tej kwe-
stii m.in. takie dokumenty, jak: Zielona Ksiêga z 1992 roku pt. Strategia Wspólnoty w kie-
runku zrównowa¿onego przemieszczania

4

; Bia³a Ksiêga

5

zatytu³owana Przysz³y rozwój

wspólnej polityki transportowej. Globalne podejœcie do systemu zrównowa¿onego prze-
mieszczania; Zielona Ksiêga Komisji z grudnia 1995 r. pt. Uczciwe i efektywne ceny w tran-
sporcie – polityczne koncepcje internalizacji zewnêtrznych kosztów transportu w Unii Euro-
pejskiej

6

; Bia³a Ksiêga pt. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjêcie decy-

zji, z wrzeœnia 2001 roku, która precyzuje kolejnoœæ i sposób rozwi¹zywania problemów,
uwa¿anych za najwa¿niejsze dla transportu, a tak¿e zmiany proporcji ga³êziowych transpor-
tu na poziomie krajowym i lokalnym

7

.

Dokumentem wyró¿niaj¹cym siê na tle ww. jest Zielona Ksiêga z 1996 roku pt. Sieæ

obywatelska. Wykorzystanie potencja³u publicznego transportu pasa¿erskiego w Europie

8

.

Jest to pierwszy w historii dokument polityczny KE dotycz¹cy transportu pasa¿erskiego.
Przyjêto w nim nastêpuj¹ce za³o¿enia:

• systemy transportu pasa¿erskiego s¹ niezbêdne dla rozwoju gospodarczego i odpo-

wiedniej jakoœci ¿ycia mieszkañców,

• istotne jest, aby systemy transportowe by³y efektywne i skierowane na zaspokojenie

potrzeb ludzi,

• systemy transportowe powinny byæ równie¿ elastyczne, aby odpowiada³y na zmie-

niaj¹ce siê wymagania spo³eczeñstwa w³¹cznie ze wzrostem zapotrzebowania na
przewozy,

• system transportu oparty na motoryzacji indywidualnej przynosi wprawdzie wiele

korzyœci, ale jednoczeœnie skutkuje zwiêkszon¹ kongesti¹, zanieczyszczeniem po-

4

Green Paper on the impact of transport on the enviroment – A Community strategy for „sustainable

mobility”. COM (92)46 final, z 20.02.1992.

5

COM (92) 494 final, z 2.12.1992.

6

COM (95)691 z grudnia 1995.

7

Bia³a Ksiêga. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjêcie decyzji. T³umaczenie wydane

przez Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczeciñskiego, Szczecin 2002.

8

Sieæ obywatelska. Wykorzystanie potencja³u publicznego transportu pasa¿erskiego w Europie. (The

Citizens Network). Zielona Ksiêga Komisji Europejskiej. Bruksela–Luksemburg 1996. Wydane przez Izbê

Gospodarcz¹ Komunikacji Miejskiej.

183

Problemy mobilnoœci w obszarach miejskich

wietrza i wypadkami. W tym kontekœcie konieczny jest w przysz³oœci priorytet dla
rozwoju zbiorowego transportu publicznego, w tym miejskiego.

Przekszta³cenie istniej¹cych systemów transportu zbiorowego w sprawn¹ sieæ obywa-

telsk¹ przyniesie korzyœci ka¿demu uczestnikowi transportu, a w szczególnoœci tym 40%
europejskich gospodarstw domowych, które nie dysponuj¹ prywatnymi samochodami. Zie-
lona Ksiêga proponuje sposoby uczynienia publicznego transportu pasa¿erskiego bardziej
atrakcyjnym i u¿ytecznym. Funkcjonowanie transportowych sieci obywatelskich powinno
przyczyniæ siê do: zwiêkszenia udzia³u lokalnego i regionalnego transportu pasa¿erskiego
w rozwoju gospodarczym; wzrostu zatrudnienia; zmniejszenia zat³oczenia i zu¿ycia energii;
ograniczenia emisji zanieczyszczeñ i ha³asu; zmniejszenia nierównoœci spo³ecznych; popra-
wy warunków ¿ycia.

Wp³yw pojedynczych ulepszeñ jakoœciowych w transporcie publicznym bêdzie ogra-

niczony, je¿eli ca³y system transportowy nie zostanie zintegrowany. G³ównymi obszarami
istotnymi dla integracji systemu s¹: integracja transportu indywidualnego i publicznego, in-
tegracja transportu publicznego, integracja polityki transportowej z innymi politykami (np.
planowanie przestrzenne).

Komisja zaproponowa³a równie¿ konkretne metody przekszta³cenia systemów trans-

portowych na bardziej zrównowa¿one, mniej uzale¿nione od motoryzacji indywidualnej. Do
najwa¿niejszych nale¿¹:

• podnoszenie jakoœci i dostêpnoœci us³ug transportu publicznego oraz wiêksza ela-

stycznoœæ w dostosowaniu do zmiennych potrzeb,

• poprawa jakoœci i atrakcyjnoœci podró¿y pieszych i jazdy rowerem,
• ograniczanie niekoniecznych potrzeb przewozowych (obecnie ma miejsce tenden-

cja odwrotna: lokalizowanie miejsc docelowych podró¿y dostêpnych wy³¹cznie sa-
mochodem indywidualnym),

• promocja i wsparcie publiczne dla œrodków transportu zbiorowego,
• aktywne zarz¹dzanie u¿ytkowaniem samochodu na obszarach zat³oczonych,
• w³¹czenie transportu do strategii planowania przestrzennego i rozwoju gospodarcze-

go,

• popieranie nowych systemów elastycznego czasu pracy,
• wspó³dzia³anie wszystkich czynników w celu stworzenia systemu transportowego

„od drzwi do drzwi”.

W ramach upowszechniania najlepszych rozwi¹zañ w zakresie transportu zbiorowego,

szczególnie godne podkreœlenia s¹ dokumenty zawieraj¹ce oficjalne stanowisko UITP (Miê-
dzynarodowej Unii Transportu Publicznego)

9

dotycz¹ce wybranego problemu transportu

publicznego w miastach.

9

UITP dzia³a jako forum dla operatorów transportu i przedsiêbiorstw w celu wymiany informacji i idei,

s³u¿¹cych wzmocnieniu pozycji transportu publicznego w œwiecie.

184

Stanis³awa Zamkowska

Dotychczas ukaza³y siê stanowiska UITP dotycz¹ce:
• polityki parkingowej,
• systemu op³at,
• dostêpnoœci transportu publicznego,
• roli szybkiego transportu szynowego,
• wydzielonej sieci autobusowej,
• kszta³towania jakoœci zrównowa¿onego transportu zbiorowego.
W promocji transportu zbiorowego – jako alternatywy ekologicznej i komunikacyjnej

wobec motoryzacji indywidualnej – najwa¿niejsze znaczenie ma jakoœæ us³ug. Zaoferowa-
nie us³ug transportu publicznego o mo¿liwie najwy¿szej jakoœci jest jednym ze sposobów
pogodzenia sprzecznych ze sob¹ d¹¿eñ indywidualnych i celów zbiorowych zrównowa¿one-
go rozwoju. Dobrej jakoœci transport publiczny sprzyja decyzjom politycznym w³adz samo-
rz¹dowych w misji promowania jakoœci ¿ycia i ruchliwoœci dla wszystkich mieszkañców
miasta. Oficjalne stanowisko UITP w sprawie jakoœci zrównowa¿onego transportu zbioro-
wego uzasadnia koniecznoœæ gruntownej zmiany misji operatorów transportu zbiorowego
i w³adz samorz¹dowych, która przynosi korzyœci dla wszystkich, tj. w³adz publicznych,
klientów, operatorów i ich pracowników.

Pojêcie jakoœæ, przywo³ane w omawianym dokumencie UITP, jest okreœlone jako po-

stêpowanie zarz¹dcze, które zmierza do ci¹g³ej poprawy us³ug i procesów realizacji tych
us³ug. W tym aspekcie jakoœæ powinna byæ ukierunkowana na poprawê zadowolenia klien-
tów, w celu pozyskania ich lojalnoœci i zwiêkszenia korzystania z us³ug. Jakoœæ us³ugi jest
równie¿ najwa¿niejszym kryterium oceny transportu zbiorowego przez klienta. W zwi¹zku
z tym konieczne jest traktowanie wszystkich aspektów obs³ugi jako jednakowo wa¿nych.

3. Rola transportu szynowego w obs³udze komunikacyjnej miast

i nowe rozwi¹zania

W systemie transportowym, respektuj¹cym zasady zrównowa¿onego rozwoju, szcze-

gólne miejsce powinny zajmowaæ inwestycje transportu szynowego. Zebrane opinie wska-
zuj¹ na fakt, ¿e transport szynowy jest bardziej przyjazny dla œrodowiska i bezpieczniejszy
ni¿ inne œrodki transportu, ze wzglêdu na wydzielony tor ruchu, konstrukcjê pojazdów oraz
system sterowania. Inne zalety to optymalne jednostkowe zu¿ycie energii, du¿a zdolnoœæ
wykonywania masowych przewozów, stosunkowo niskie koszty eksploatacji. W porównaniu
z samochodem osobowym na pasa¿era kolei przypada œrednio 1/3 energii potrzebnej do po-
konania okreœlonej odleg³oœci. Transport szynowy staje siê nie tylko rozwi¹zaniem proble-
mów ekologicznych, ale tak¿e problemów komunikacyjnych w aglomeracjach miejskich,
w których wystêpuj¹ du¿e potoki podró¿nych. Du¿¹ zdolnoœci¹ oraz podwy¿szon¹ jakoœci¹
oferowanych us³ug dysponuje obecnie szybka kolej miejska. Modernizowane s¹ tak¿e pod-
miejskie koleje dojazdowe, które s¹ przekszta³cane w sieci o du¿ej zdolnoœci przewozowej,

185

Problemy mobilnoœci w obszarach miejskich

aby roz³adowaæ ruch w zat³oczonych miastach. Warto w tym miejscu wspomnieæ o nowym
rozwi¹zaniu, modyfikuj¹cym system transportu szynowego w miastach, jakim staj¹ siê tram-
wajo-poci¹gi, eksploatowane zarówno na torze lekkim, jak i na torze ciê¿kim. Zalet¹ takie-
go rozwi¹zania s¹ oszczêdnoœci inwestycyjne (wspólna infrastruktura), lepsza obs³uga cen-
tralnych rejonów miast przez kolej, wiêksza integracja transportu kolejowego z innymi ro-
dzajami transportu publicznego (autobusy, metro) oraz prosty sposób zwiêkszania liczby sta-
cji i przystanków, tak¿e poza miastem.

Zjawisko zwiêkszonego zapotrzebowania na transport zbiorowy, w tym szynowy, wi-

doczne jest obecnie we wszystkich miastach œwiata, gdy¿ wystêpuje w nich sta³y wzrost lud-
noœci. Na przestrzeni tylko minionego wieku ludnoœæ miast wzros³a piêciokrotnie. Oko³o
80% ludnoœci USA i UE ¿yje w strefach du¿ych miast.

W ponadmilionowych miastach budowane s¹ doœæ drogie systemy metra (60–120 mln

dolarów za 1 km) o du¿ej zdolnoœci przewozowej, co znajduje ekonomiczne uzasadnienie
ze wzglêdu na niski koszt przewozu pasa¿era, który jest dwukrotnie ni¿szy ni¿ przejazd au-
tobusem i czterokrotnie ni¿szy ni¿ przejazd w³asnym samochodem. Na oko³o 300 miast
powy¿ej 1 mln ludnoœci, koncentruj¹cej wiêcej ni¿ 25% œwiatowej populacji, dzia³a ponad
90 sieci metra i budowane s¹ dalsze. Pojawi³y siê tak¿e nowe konstrukcje i technologie me-
tra, np. wersja linii automatycznego metra o du¿ych korzyœciach eksploatacyjnych, ze wzglê-
du na mo¿liwoœæ szybkiego dostosowywania oferty do aktualnych potrzeb, niezale¿nie od
zmian w zakresie zatrudnienia. W skali œwiatowej 10% rynku kolejowego jest udzia³em au-
tomatycznego metra

10

. Inn¹ wersj¹ jest minimetro (Kopenhaga), stanowi¹ce rodzaj automa-

tycznej kolei miejskiej, bez kieruj¹cego, z jednym tylko pracownikiem obs³ugi na pok³adzie,
o czêstotliwoœci co 100 sekund

11

.

Jednak w ostatnich dziesiêcioleciach – nie tylko ze wzglêdu na wysokie koszty – za-

miast metra wprowadzany jest znacznie tañszy œrodek transportu szynowego – szybki tram-
waj

12

. Do najwa¿niejszych zalet szybkiego tramwaju, eksploatowanego na wydzielonej tra-

sie naziemnej, w tunelu lub na wiadukcie UITP zalicza m.in.: du¿¹ zdolnoœæ przewozow¹;
prêdkoœæ 20–30 km/h – co znacznie skraca czas podró¿y w mieœcie; niezawodnoœæ – pole-
gaj¹c¹ na zapewnieniu regularnoœci, punktualnoœci i czêstotliwoœci; komfort, dostêpnoœæ i ³a-
twoœæ korzystania; bezpieczeñstwo – zapewnione przez wydzielone torowisko i priorytet
w sygnalizacji œwietlnej; ochronê œrodowiska – dziêki napêdowi elektrycznemu; zdolnoœæ
dostosowawcza – oznaczaj¹c¹, ¿e tramwaj szybki mo¿e byæ eksploatowany zarówno na tra-
sach miejskich, jak i podmiejskich; pozytywny wp³yw na wizerunek miasta – poprzez nowo-
czesne konstrukcje, zmniejszenie zat³oczenia i lepsze wykorzystanie infrastruktury drogowej;

10

Pierwsz¹ na œwiecie lini¹ automatycznego metra o du¿ej zdolnoœci przewozowej jest linia „Meteor”

w Pary¿u.

11

Szerzej E. Galdiks, Die Minimetro in Kopenhagen. Neues Nahyerkehrssystem in Norden, Verkehrswe-

sen 1997 nr 5, s. 263 i dalsze.

12

System komunikacji tramwajowej funkcjonuje w ponad 300 miastach.

186

Stanis³awa Zamkowska

wp³yw na ogóln¹ sytuacjê transportow¹. Linie tramwaju szybkiego mog¹ stanowiæ centralne
osie systemu transportowego miasta, umo¿liwiaj¹c integracjê ca³ego systemu

13

. Wiele miast

potraktowa³o szybki tramwaj „Light Rail Transit”, obs³uguj¹cy trasy o du¿ych natê¿eniach
ruchu i ³¹cz¹cych peryferyjne obszary miast z centrum – jako inwestycjê pocz¹tkuj¹c¹ bu-
dowê metra. Rozwi¹zanie to nosi nazwê premetro. Obecnie proponowanych jest wiele no-
wych rozwi¹zañ konstrukcyjnych i technologicznych komunikacji tramwajowej, m.in. tramwaj
na ko³ach lub autobus torowy, linie tramwaju szybkiego z wykorzystaniem torów kolejowych.
Mankamentem tramwaju szybkiego jest jednak to, ¿e mo¿e on dobrze funkcjonowaæ tylko przy
istnieniu linii dowozowych (autobusowych), co wi¹¿e siê z koniecznoœci¹ przesiadania siê.

Inn¹ propozycj¹ jest zwiêkszenie udzia³u wysoko pojemnej komunikacji autobusowej

(przegubowe autobusy lub trolejbusy) w obs³udze du¿ych potoków, zamiast budowy
i eksploatacji kosztownej infrastruktury tramwaju szybkiego. Œrodki niezbêdne dla osi¹gniê-
cia takich rezultatów (wydzielony pas ruchu, uprzywilejowanie w przejazdach przez jedno-
poziomowe skrzy¿owania, krótki czas wymiany pasa¿erów) mog¹ równie¿ zapewniæ wyso-
k¹ prêdkoœæ przewozu – rzêdu 30–35 km/h, a w warunkach ruchu wspólnego z innymi u¿yt-
kownikami ulic w granicach 18–22 km/h. Mo¿liwoœæ ograniczenia koniecznoœci przesiada-
nia siê oznacza jednoczeœnie skrócenie czasu i zwiêkszenie komfortu podró¿y. Koszty trans-
portu autobusowego, zarówno inwestycyjne, jak i eksploatacyjne, czêsto siêgaj¹ tylko 30–
50% kosztów tramwaju szybkiego, a to pozwala na oferowanie ni¿szych cen przejazdu
w porównaniu z tramwajem szybkim. System autobusowy o bardzo wysokiej wydajnoœci (zdol-
noœci przewozowej) funkcjonuje np. w Kurydybie (Brazylia), gdzie wprowadzono do eksplo-
atacji trójcz³onowe (dwuprzegubowe) autobusy z 5 drzwiami, o pojemnoœci 270 pasa¿erów.

Zakoñczenie i wnioski

Wytyczne w zakresie planowania zrównowa¿onej mobilnoœci w miastach powinny

mieæ na celu zaspokojenie potrzeb mobilnoœci wszystkich grup ludnoœci i zawieraæ dwa pod-
stawowe elementy: w³aœciwy podzia³ zadañ przewozowych miêdzy ró¿ne œrodki transportu
w poszczególnych obszarach miasta (centrum, przedmieœcia) oraz okreœlenie sposobów re-
alizacji obs³ugi komunikacyjnej przy jednoczesnym zminimalizowaniu skutków ekologicz-
nych. Dobór œrodków transportu publicznego powinien uwzglêdniaæ nastêpuj¹ce korzyœci

14

:

• maksymalne dostosowanie wydajnoœci do zapotrzebowania na przewozy,
• skracanie czasu podró¿y, ³¹cznie z czasem dojœcia do przystanku i czasem oczeki-

wania na pojazd, co jest zale¿ne od prêdkoœci podró¿nej, dostêpnoœci komunikacji
zbiorowej, odleg³oœci miêdzy przystankami, czêstotliwoœci obs³ugi,

13

Opracowano na podstawie: Tramwaj szybki dla miast przyjaznych mieszkañcom – oficjalne stanowi-

sko UITP, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” 2001, nr 61.

14

G. Köröndi, Bussystem versus Stadtbahn? „Der Nahverkehr” 2003, nr 6.

187

Problemy mobilnoœci w obszarach miejskich

• maksymaln¹ niezawodnoœæ: punktualnoœæ zgodn¹ z rozk³adem jazdy, uniezale¿nie-

nie od innych œrodków transportu (ruchu samochodowego i pieszego),

• minimalizacjê potrzeb przesiadania siê: wspólne prowadzenie linii w bardzo obci¹-

¿onych korytarzach, a poza nimi – rozga³êziona sieæ linii pokrywaj¹ca du¿y obszar,

• wysoki poziom komfortu na przystankach i w pojeŸdzie: dynamiczna informacja dla

pasa¿erów, ochrona przed opadami klimatycznymi, p³ynna jazda bez wstrz¹sów
i szarpniêæ,

• wysoki udzia³ œrodków komunikacji zbiorowej w ³¹cznych przewozach,
• minimalizacja obci¹¿enia œrodowiska: ma³e zanieczyszczenie powietrza, niska emi-

sja ha³asu, mniejsza skala wykorzystania terenu,

• korzystna cena przewozu w porównaniu z w³asnym samochodem oraz z komunika-

cj¹ zbiorow¹ w innych miastach. Niekorzystny jest zakup drugiego biletu przy prze-
siadkach,

• akceptacja realizacji planów transportowych.
Najwa¿niejszym elementem planowania i sterowania mobilnoœci¹ w miastach powinien

byæ plan rozwoju transportu publicznego, okreœlaj¹cy zakres i rodzaj komunikacji zbioro-
wej oraz wymagania jakoœciowe i ekologiczne. Powinien on byæ podstaw¹ do zamawiania
przewozów przez w³adze miejskie z przedsiêbiorstwami komunikacyjnymi. Dla osi¹gniêcia
tych celów jest niezbêdne odpowiednie wsparcie finansowe w celu podniesienia atrakcyjno-
œci transportu publicznego, w tym szynowego oraz edukacja ekologiczna spo³eczeñstwa. Do
œrodków zwiêkszaj¹cych atrakcyjnoœæ tego transportu nale¿¹:

• integracja – polegaj¹ca na usprawnieniu po³¹czeñ ró¿nych przewoŸników i linii

przez uzgodnienie rozk³adów jazdy, wspóln¹ taryfê i wspólny bilet,

• innowacje – promuj¹ce nowe us³ugi mobilnoœci, wykorzystuj¹ce telematykê,
• informacje – u³atwiaj¹ce dostêp do pe³nych danych o mo¿liwoœciach po³¹czeñ,

o aktualnych zak³óceniach w rj, a tak¿e zwiêkszaj¹ce marketing dla pozyskania no-
wych klientów,

• inwestycje – umo¿liwiaj¹ce zastosowanie bardziej wygodnych pojazdów, odpowia-

daj¹cych standardom ochrony œrodowiska, w³aœciwe kszta³towanie wêz³owych
punktów sieci transportowej (nowe przystanki, trasowanie linii zgodnie z rzeczywi-
stymi potrzebami).

188

Stanis³awa Zamkowska

THE PROBLEMS OF MOBILITY IN URBAN AREAS

Summary

The article points at increasing transportation and ecological problems in urban areas that re-

quire to be properly solved within the framework of transport policy. Selected elements of EU trans-
port policy were presented that indicate the solutions in his area. They involve increasing the share of
common transport means and limiting individual car transport. The examples of solutions that raise
the standard of common transport services and contribute to the carrying out of the idea of eco-devel-
opment of cities were also presented.