17. Nawierzchnie na mostach stalowych i betonowych

Nawierzchnia jest elementem mostu, który decyduje w dużej mierze o trwałości całej konstrukcji

obiektu inżynierskiego. Pracuje ona w bardzo specyficznych warunkach obciążenia. Wynikają one z

następujących przyczyn:

— na ogół mała sztywność (duża podatność podłoża),

— zmienna lokalnie sztywność podłoża,

— mała pojemność cieplna podłoża, większe obciążenie termiczne, szybsze zmiany z obu stron,

większy gradient temperatury, brak bezwładności termicznej

— duże naprężenia normalne nawierzchni,

— naprężenia normalne o zmiennym znaku (w przęśle na spodzie naprężenia rozciągające, nad

podporą naprężenia rozciągające u góry),

— drgania konstrukcji,

— lokalnie występowanie stref o uderzeniowym charakterze obciążenia,

— brak swobodnej infiltracji wody, na skutek występowania izolacji,

— niekorzystny wpływ łącznego działania wody, środków odladzających, oraz niskiej temperatury

(złuszczanie nawierzchni)

— trudne uzyskanie odpowiedniej sczepności między nawierzchnią a płytą mostu,

— nawierzchnia o dużej sztywności i małej grubości – zwiększone ryzyko powstania uszkodzeń.

Nawierzchnia mostowa powinna spełniać następujące funkcje:

— rozkładać obciążenia na pomost,

— tłumić efekty dynamiczne obciążeń ruchowych.

— mieć dobrą przyczepność do podłoża, przejmować odkształcenia płyty pomostu wywołane

zmianami temperatury w przedziale od -30°C do +70°C oraz działaniem obciążeń i mieć wytrzymałość

nu odrywanie nie mniejszą, niż wytrzymałość warstw izolacji na odrywanie,

— być równa i szorstka.

— być odporna na ścieranie, wpływy reologiczne i powstawanie kolein,

— być niewrażliwa na niskie i wysokie temperatury.

Do zadań nawierzchni na obiekcie inżynierskim należy, oprócz zapewnienia dogodnych i bezpiecznych

warunków poruszania się pojazdów, również ochrona pomostu przed niszczącym działaniem wody i

środków odladzających.

Nawierzchniami mostowymi obecnie najpopularniejszymi i praktycznie jedynie wykonywanymi w

Polsce są nawierzchnie asfaltowe. Podobnie jak nawierzchnie asfaltowe na korpusie drogowym

nawierzchnie na obiektach mostowych ulegają zniszczeniom. Jednakże w przypadku nawierzchni

mostowych, ze względu na szczególne warunki obciążenia, na źle wykonanych nawierzchniach

zniszczenia te mogą pojawić się znacznie wcześniej i mogą być bardziej dotkliwe dla konstrukcji

obiektu i dla użytkownika dróg.

Warunki obciążenia nawierzchni mostowych

Obciążenie ruchem

Od obciążenia kół pojazdów samochodowych w nawierzchni mostowej, podobnie jak w nawierzchni

poza obiektem, powstają naprężenia i odkształcenia ściskające i rozciągające mogące spowodować

trwałe deformacje Iepkoplastyczne i spękania zmęczeniowe warstw asfaltowych. Ze względu na dużą

sztywność pomostów naprężenia i odkształcenia w nawierzchni mostowej są większe niż w

nawierzchni na korpusie drogowym, a co za tym idzie są większe możliwości powstania zniszczeń

zmęczeniowych.

Naprężenia rozciągające w nawierzchni mostowej powstają zarówno na spodzie warstw asfaltowych,

jak i w górnej strefie nawierzchni. Naprężenia rozciągające w górnej strefie nawierzchni asfaltowej

zalezą od jej grubości

I

sztywności.

Z rysunku wynika, że ze względu na odporność na spękania zmęczeniowe od naprężeń rozciągających

w górnej strefie korzystniejsze są grubsze nawierzchnie.

Naprężenia rozciągające na spodzie warstw asfaltowych (w dole warstwy ochronnej nawierzchni)

zależą przede wszystkim od rodzaju warstw asfaltowych (rodzaj mieszanki mineralno-asfaltowej),

grubości warstw, jakości połączenia między warstwowego pomiędzy warstwą ścieralną i ochronną

nawierzchni oraz pomiędzy nawierzchnią asfaltową a izolacją i izolacją a pomostem. Praktyka

dotychczasowa wskazuje, że szczególnie niebezpieczna jest utrata połączenia izolacji z pomostem i

nawierzchni z izolacją skutkująca gwałtownym zmniejszeniem trwałości nawierzchni.

Duże naprężenia ściskające od obciążeń kołowych na mostowych nawierzchniach asfaltowych

mogą powodować płynięcie materiału lepko sprężystego, jakim jest mieszanka mineralno asfaltowa.

Jest to szczególnie niebezpieczne w okresie letnich upałów, kiedy temperatura nawierzchni może

osiągać 70°C (w temperaturze powietrza około 15°C).

Temperatura i woda opadowa

Nawierzchnia mostowa w znacznie większym stopniu narażona jest na obciążenia termiczne niż

nawierzchnia drogowa. Wiąże się to z tym, że ze względu na brak korpusu ziemnego o dużej

bezwładności termicznej nawierzchnia na obiekcie mostowym podlega szybszym dobowym zmianom

temperatury. Zmiany temperatury powietrza oddziałują na nawierzchnie zarówno od góry, jak i od

dołu przez płytę pomostu. Szybkie zmiany temperatury nawierzchni skutkują powtarzającymi się na

przemian naprężeniami ściskającymi i rozciągającymi, które w efekcie mogą powodować spękania

zmęczeniowe w warstwach konstrukcyjnych nawierzchni. Jeśli nałoży się na to szkodliwe działanie

wody i środków odladzających może nastąpić zniszczenie nawierzchni w postaci ubytków materiału

nawierzchni, jak również powstać niebezpieczeństwo korozji pomostu obiektu mostowego.

Szczególnie destrukcyjne jest działanie wody zamarzającej w porach nawierzchni. Proces niszczenia

nawierzchni rozpoczyna się w takim przypadku na ogół d zerwania przyczepności pomiędzy

nawierzchnią i izolacją, a w efekcie utratą nośności warstwy przylegającej bezpośrednio do izolacji.

Skutkiem tego nawierzchnia w tych miejscach pęka i w krótkim czasie ulega wykruszeniu. Z tego

względu tak istotnym jest skuteczne i szybkie odprowadzenie wody, która przeniknęła do struktury

nawierzchni. Funkcję tę z założenia mają pełnić systemy drenów – warstwy filtracyjne. Jednak

projektowane warstwy filtracyjnej na styku nawierzchni i izolacji niestety w wielu przypadkach

stosunkowo szybko tracą zdolność do odsączania wody. Przyczyną tego jest zatykanie się po kilku

latach eksploatacji kanalików filtracyjnych przez drobne frakcje kruszywa (pył), które powstają w

wyniku erozji nawierzchni. Dlatego też skuteczniejszym jest projektowanie nawierzchni bitumicznych

o szczelnej strukturze umożliwiających wnikanie wody. Szczególnie korzystnym okazało się z tego

punktu widzenia wykonywanie nawierzchni na mostach z asfaltu twardo lanego, a przynajmniej jej

dolnej warstwy – na styku izolacji i nawierzchni. Leżąca pod nawierzchnią izolacja uniemożliwia

swobodną penetrację wody (pary wodnej) zawartej w betonowej płycie pomostowej, powodując jej

kumulację pod warstwą izolacyjną.

Nieciągłości w konstrukcji mostu

Charakterystyczną cechą wielu nawierzchni mostowych jest występowanie dylatacji przęseł.

Dylatacje wprowadzają ciągłość i to zarówno mechaniczną (przerwa) jak i strukturalną (zmiana

właściwości trakcyjnych). Nieciągłość ta powoduj niekorzystne oddziaływanie na przylegające do niej

nawierzchnie )uderzenia), bądź też, jeśli nawierzchnia przykrywa dylatacją – powstawanie dużych

odkształceń (rozciąganie – ściskanie i zginanie). Podobne nieciągłości występują na styku most –

nasyp, zwłaszcza gdy nie wykonano płyty przejściowej. Dochodzić tu może dodatkowo niekorzystny

efekt osiadania nasypu.

System nawierzchni mostowej składa się z:

•

Izolacji przeciwwodnej płyty pomostu

•

Nawierzchni, która składa się z warstwy ochronnej i warstwy ścieralnej

Zadaniem tych warstw jest zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa użytkownikom oraz ochrona

obiektu inżynierskiego przed działaniem wody.

Nawierzchnie asfaltowe układane na hydroizolacji składają się z warstwy ochronnej i

ścieralnej. Warstwa ochronna poza obiektem mostowym w konstrukcji położonej na korpusie

ziemnym odpowiada warstwie wiążącej. Zróżnicowanie nazewnictwa wskazuje na to, że ich rola w

konstrukcji nawierzchni jest odmienna. Warstwa ochronna nawierzchni mostowej ma na celu

zabezpieczenie izolacji przed jej uszkodzeniem podczas wykonywania górnej warstwy nawierzchni i

później w czasie eksploatacji.

Warstwa ścieralna nawierzchni mostowej pełni podobną rolę jak w nawierzchni na korpusie

ziemnym, lecz ze względu na szczególne warunki obciążenia (szybsze zniszczenia zmęczeniowe

nawierzchni) oraz rolę jaką pełni na obiekcie mostowym (zapewnienie szczelności i ochrona płyty

pomostu) powinna mieć strukturę szczelną, zamkniętą.

Konstrukcja nawierzchni na obiekcie mostowym ( zróżnicowanie ze względu na

konstrukcję mostu):

Konstrukcja nawierzchni na mostach stalowych:

Powłoka hydroizolacyjna na stalowym pomoście jest to warstwa ochronna niemetalowa, izolująca

mechanicznie chronioną powierzchnię stali od środowiska korozyjnego. Składa się ona z

następujących warstw:

—

Warstwa gruntująca – przylega bezpośrednio do powierzchni stali oraz zapewnia odpowiednią

przyczepność powłoki do podłoża jednocześnie poprawiając jej właściwości antykorozyjne.

—

Warstwa sczepna – uszczelnia hydroizolację i łączy zagruntowane podłoże stalowe z warstwami

asfaltowymi nawierzchni

—

Warstwa klejąca – stosowana w niektórych systemach do łączenia pozostałych warstw

hydroizolacji z warstwami asfaltowymi

Konstrukcja nawierzchni na mostach betonowych

Zadania warstwy ścieralnej są takie same jak na moście stalowym.

Warstwa gruntująca na pomoście betonowym spełnia następujące funkcję:

•

wzmacnia podłoże poprzez jego powierzchniową impregnację (głębokość impregnacji równa

co najmniej 1mm)

•

uszczelnia mikrorysy i pęknięcia skurczowe

•

zmniejsza nasiąkliwość strefy przypowierzchniowej w celu zmniejszenia do minimum

kondensacji pary wodnej w porach betonu bezpośrednio pod hydroizolacją

•

wypiera wilgoć znajdującą się w porach betonu przy powierzchni i wiąże drobne pyły

znajdujące się na powierzchni betonu

•

zwiększa przyczepność hydroizolacji do podłoża przez jej zakotwiczenie w porach gruntu.

Zadania warstwy ochronnej na pomoście betonowym:

•

ochrona przed uszkodzeniem warstwy hydroizolacyjnej w czasie prac na pomoście

•

zapobieganie przenikaniu materiału asfaltowego z warstwy hydroizolacji do warstw

nawierzchniowych

•

stanowi warstwę przejściową przyczyniając się do relaksacji naprężeń i kompensacji

odkształceń spowodowanych obciążeniem użytkowym i termicznym między nawierzchnią a

konstrukcją pomostu.

W przypadku wykonywania warstw hydroizolacyjnych z chemoutwardzalnych żywic syntetycznych

należy stosować warstwy sczepne. Podstawową funkcją tej warstwy jest zapewnienie

odpowiedniej przyczepności nawierzchni drogowej do hydroizolacji.

Izolacje przeciwwodne obiektów mostowych

Izolacje przeciwwodne na pomostach drogowych obiektów mostowych występują jedynie w

zestawach zwanych systemami hydroizolacji. Hydroizolacja tworząca taki system powinna spełniać

następujące wymagania:

•

nie przepuszczać wody, pary wodnej i gazów, być odporna na działanie substancji

chemicznych związanych z eksploatacją i utrzymaniem dróg

•

mieć grubość co najmniej 5mm w przypadku izolacji arkuszowych i co najmniej 2mm w

przypadku izolacji powłokowych

•

mieć gładką powierzchnię ułatwiającą spływ wody i wtopioną w lepiszcze osnowę

wzmacniającą (jeśli wzmocnienie jest przewidziane)

•

być wykonana z materiałów o zbliżonych współczynnikach rozszerzalności cieplnej i być

odpowiednio dobrana do podłoża

•

przenosić różnicę temperatury nawierzchni i pomostu

•

być elastyczna w temperaturze -30 do +60 ˚C i odporna na odkształcenia

•

dobrze przylegać do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie z warstwą ochronną lub z

nawierzchnią

•

zapewnić nawierzchni stabilność i przenieść obciążenia z nawierzchni na pomost

•

być odporna na uszkodzenia mechaniczne i temperaturę rozkładanej mieszanki mineralno –

asfaltowej w trakcie układania warstwy ochronnej ( ok. 200 stopni C w przypadku asfaltu

lanego)

Izolacje przeciwwodne obiektów mostowych mogą być wykonywane z materiałów bitumicznych i

tworzyw sztucznych ( żywice) lub kombinacji tych materiałów. Wbudowuje się je w formie

powłokowej lub arkuszowej.

IZOLACJE

•

Powłokowo – natryskowe

Asfalto – polimerowe

Żywice syntetyczne ( odporne na przebicie, 100% bezstykowa)

•

Asfaltowe

Mastyks i asfalt lany

Asfalt piaskowy

•

Arkuszowe

Termozgrzewalne i samoprzylepne

Przeponowe

Hydroizolacje powłokowe

Hydroizolacje powłokowe mogą być cienkowarstwowe o grubości 1-2mm ( izolacje typu

cienkiego) lub grubowarstwowe grubości 2 – 6 mm (izolacja typu ciężkiego). Wykonuję się je z mas

asfaltowych i mas asfaltowo – polimerowych, ze zmiękczonej żywicy epoksydowej, mas cementowo –

polimerowych

Izolacja z mas asfaltowych

Izolacje wykonuję się z roztworów asfaltowych układanych na zimno lub mas asfaltowych

układanych na zimno lub na gorąco (asfalt modyfikowany, wypełniacz, rozpuszczalnik). Asfaltowe

masy izolacyjne układa się na zagruntowanych podłożach pionowych i poziomych grubościa

warstwy 0,1 – 2 mm.

Izolacje z mas asfaltowo – polimerowych

Masy te powinny być układane na czystym i suchym podłożu, warstwą o grubości co najmniej

2mm. Podłoża stalowe należy zagruntować farbą epoksydową. Po 4 godzinach od ułożenia

izolacji można układać warstwy nawierzchni asfaltowej

Izolacje ze zmiękczonej żywicy epoksydowej

Izolacje układa się na podłożu zagruntowanym farbą epoksydową. W przypadku mostów

stalowych natryskuje się jedną lub dwie warstwy żywicy grubości 2mm, a w przypadku mostów

betonowych układa się warstwę grubości 1mm, a na niej papę zgrzewalną. Powierzchnię izolacji

posypuje się grysem 4/8mm.

Hydroizolacje arkuszowe

Do izolacji arkuszowych zalicza się papy samoprzylepne, papy zgrzewalne, papy tradycyjne

przyklejane lepikiem i folie z tworzyw sztucznych. Obecnie najczęściej stosuję się papy

samoprzylepne i zgrzewalne.

Papy samoprzylepne

Układa się ja na osuszonym i zagruntowanym podłożu. Przykleja się ją na zimno, przez usunięcie

przekładki adhezyjnej i dociśnięcie materiału do podłoża. W przypadku świeżego betonu izolacje

można wykonywać po upływie 14dni. Bezpośrednio na izolacji można układa warstwy

nawierzchniowe z gorącej mieszanki asfaltowej.

Papy zgrzewalne

Po zagruntowaniu podłoża układa się arkusze pap z zakładem podłużnym co najmniej 10cm i

zakładem poprzecznym co najmniej 15cm. Następnie zgrzewa się zakłady palnikiem.

Papy zgrzewalne, ze względu na ich dużą odporność na działanie niskich i wysokich temperatur oraz

dużą trwałość są najczęściej stosowanymi obecnie na obiektach mostowych.

Asfaltowa nawierzchnia mostowa

Do budowy warstwy ochronnej i ścieralnej nawierzchni mostowej stosuje się:

- beton asfaltowy o strukturze zamkniętej

- asfalt lany lub asfalt twardo lany

- mastyks grysowy SMA

Ze względu na szczególne warunki obciążenia na obiekcie mostowym preferowane są mieszanki

mineralno – asfaltowe o strukturze zamkniętej z dużą zawartością mastyksu. Wyróżnia się tu

mieszanki asfaltu lanego lub twardolanego , SMA do warstwy ochronnej i mieszanki asfaltu lanego

lub twardolanego, SMA i MNU do warstwy ścieralnej. Ze względów technologicznych nie należy

łączyć warstwy z mieszanki samozagęszczalnej (asfalt lany) z warstwą mieszanki wałowanej (beton

asfaltowy, SMA). Bardzo często wybierany układ warstw :

•

Warstwa ochronna z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna z SMA

•

Warstwa ochronna i ścieralna z SMA

•

Warstwa ochronna nawierzchni z mieszanki SMA lub betonu asfaltowego, warstwa

ścieralna z MNU

•

Dwie warstwy z asfaltu lanego lub twardo lanego

Grubość nawierzchni mostowej nie jest projektowana ze względu na wielkość obciążenia do

przeniesienia w planowanym okresie eksploatacji, tak jak to ma miejsce z przypadku wymiarowania

nawierzchni na korpusie ziemnym. Nie wyznacza się trwałości zmęczeniowej nawierzchni gdyż

przyjmuje się, że jest ona spełniona na obiekcie mostowym przez samą konstrukcję mostu. Wobec

nawierzchni mostowej wymaga się odpowiedniej szorstkości, równości, spadków zapewniających

odwodnienie, trwałości i komfortu jazdy.

Ze względu na pracę konstrukcji nawierzchni najkorzystniejszym rozwiązaniem jest stosowanie

grubych nawierzchni mostowych. W niskiej temperaturze gdy nawierzchnia asfaltowa od góry i od

dołu ulega oziębianiu, następuje wzrost sztywności warstw konstrukcyjnych i im są one cieńsze, tym

większe zachodzi niebezpieczeństwo zniszczenia całej nawierzchni. Z kolei gruba nawierzchni dużo

waży, co jest niekorzystne z punktu widzenia projektanta dążącego do zmniejszenia ciężaru

konstrukcji, dlatego do wbudowywania nawierzchni mostowych stosuje się asfalty wysoko

modyfikowane aby zoptymalizować jej grubość przy zachowaniu pożądanych właściwości.

Asfalt lany w nawierzchniach mostowych

Na obiektach mostowych stosuję się asfalt lany (lub twardo lany) układny mechanicznie. Przy

zastosowaniu go da warstwy ścieralnej konieczne jest posypanie ostrym piaskiem i zatarcie. Asfalt

lany stosuje się do dróg kategorii KR1 – KR2, do pozostały stosuję się asfalt twardo lany jako

modyfikację asfaltu lanego.

Cechy asfaltu lanego:

•

Uziarnienie typu betonowego

•

Samozagęszczalny

•

W 100% nieprzepuszczalny

•

Zwiększona zawartość asfaltu i wypełniacza

•

Odporny na deformacje oraz na działanie wody i środków odladzających

•

Trwały

•

Zawartość wolnych przestrzeni <1% (ponieważ mieszanka jest wytwarzana z pewnym

nadmiarem lepiszcza)

•

Dobra przyczepność do podłoża

•

Dobra szorstkość

•

Możliwość układania przy niskich temperaturach

Wpływ na te cechy ma:

•

Duża zawartość grysów w mieszance, które nawzajem się klinują

•

Duża zawartość wypełniacza, który tworzy z asfaltem mastyks o polepszonych właściwościach

fizyko – chemicznych

•

Duża zawartość wysokiej jakości lepiszcza asfaltowego

Projektowanie asfaltu lanego

Ilość asfaltu dobiera się poprzez badanie penetracji stemplem, mieszanka musi mieścić się w

krzywych granicznych. Zawsze musi być wykonany odcinek próbny do sprawdzenia jakości oraz

badanie penetracji stemplem.

Sprzęt do wykonania nawierzchni z asfaltu lanego(twardo lanego)

•

Nowoczesne wytwórnie mas bitumicznych (otaczarki wyposażone w system podgrzewania

mączki)

•

Kotły transportowe ( w których dojrzewa i homogenizuje się mieszanka przez min. 1 h, mają

systemy automatycznie regulujące temperaturę mieszanki, następuje w nich ciągłe

mieszanie masy, max. mieszanka może w nich znajdować się 12h)

•

Układarka do asfaltu lanego ( głównym elementem jest podgrzewana belka profilująca i

nadająca odpowiednie spadki nawierzchni, posiada zespół napędowy z system sterowania,

przy dużych układarkach istnieje system do wstępnego rozkładania masy i rozsypywacz

kruszywa( uszorstnienie w warstwach ścieralnych))

•

Sprzęt do ręcznego wykończenia przy krawężnikach

Zalety asfaltu lanego

•

Zwiększona trwałość nawierzchni

•

Zwiększona odporność na pękania

•

Wodoszczelność i nienasiąkliwość

•

Dobra przyczepność do podłoża

•

Samozagęszczalny

Wady asfaltu lanego

•

Niedostateczna szorstkość (trzeba uszorstniać)

•

Około dwukrotnie wyższy koszt

•

Duża pracochłonność i konieczność użycia specjalistycznego sprzętu

Różnice w charakterystyce materiałowej w odniesieniu do nawierzchni drogowej

Materiały, z których wykonuje się nawierzchnie na obiektach mostowych nie powinny być

takie same jak w standardowej konstrukcji nawierzchni na podłożu gruntowym. Podstawowa różnica
bierze się z odmiennego sposobu pracy nawierzchni mostowych.

Projektując układ warstw nawierzchni mostowej musimy pamiętać, że kluczowym

elementem wpływającym na trwałość tej nawierzchni jest trwałe połączenie wszystkich warstw ze
sobą, zarówno warstw asfaltowych jaki i izolacji z płytą pomostu.

Według tradycji technicznej w Polsce, wszystkie warstwy asfaltowe na obiekcie powinny być

szczelne, a więc stosujemy mieszanki o strukturze zamkniętej.

Sprawdza się zasada, że im bardziej wiotka konstrukcja tym bardziej elastyczne warstwy

asfaltowe należy stosować.

Jak wspomniano wyżej do budowy warstwy ochronnej i ścieralnej na moście używa się

przede wszystkim następujących warstw asfaltowych: beton asfaltowy o strukturze zamkniętej
(coraz rzadziej stosowany), asfalt lany lub twardo lany, mastyks grysowy SMA.

Dokładne zalecenia odnośnie materiałów do warstw nawierzchni mostowych przedstawiono w tabeli:




















Istotne są proporcje poszczególnych składników:
Przykładowo dla asfaltu lanego powinny być one zbliżone do następujących:
— lepiszcze asfaltowe: ok. 7,5 % (tradycyjny BA ok. 5%),
— wypełniacz: ok. 20,5 % (BA ok. 3%),
— piasek: ok. 27% (BA ok. 45%),

— grys: ok. 45% (BA ok. 42%),
— wolne przestrzenie: v < 1% (BA v = 3 – 8%).

Są to tylko przykładowe wartości, na ich podstawie można jednak bez wątpienia stwierdzić, że asfalt
lany cechuje duża ilość wypełniacza w odniesieniu do tradycyjnych nawierzchni asfaltowych,
zwiększona liczba lepiszcza, oraz bardzo mała objętość wolnych przestrzeni. Dzięki odpowiednim
proporcjom składników oraz dzięki specjalnej technologii produkcji asfalt lany posiada tak ważne dla
nawierzchni mostowej zalety (patrz cechy asfaltu lanego).

SMA stosowany w nawierzchniach mostowych również różni się od SMA użytego do

tradycyjnej nawierzchni. Warstwa z SMA powinna mieć możliwie szczelną strukturę. Ponadto

w mieszance mineralno asfaltowej na moście (również dla asfaltu lanego) należy stosować

lepiszcza elastomeroasfaltowe. Dodanie elastomeru poprawia wiele cech asfaltu

— wrażliwości termicznej,

— właściwości w niskich i wysokich temperaturach,

— kohezji i trwałości zmęczeniowej,

— adhezji,

— starzenia.