17. Nawierzchnie na mostach stalowych i betonowych 

 

Nawierzchnia  jest  elementem  mostu,  który  decyduje  w  dużej  mierze  o  trwałości  całej  konstrukcji 

obiektu  inżynierskiego.  Pracuje  ona  w  bardzo  specyficznych  warunkach  obciążenia.  Wynikają  one  z 

następujących przyczyn: 

— na ogół mała sztywność (duża podatność podłoża), 

— zmienna lokalnie sztywność podłoża, 

— mała pojemność cieplna podłoża, większe obciążenie termiczne, szybsze zmiany z obu stron, 

większy gradient temperatury, brak bezwładności termicznej

 

— duże naprężenia normalne nawierzchni, 

— naprężenia normalne o zmiennym znaku (w przęśle na spodzie naprężenia rozciągające, nad 

podporą naprężenia rozciągające u góry), 

— drgania konstrukcji, 

— lokalnie występowanie stref o uderzeniowym charakterze obciążenia, 

— brak swobodnej infiltracji wody, na skutek występowania izolacji, 

— niekorzystny wpływ łącznego działania wody, środków odladzających, oraz niskiej temperatury 

(złuszczanie nawierzchni) 

— trudne uzyskanie odpowiedniej sczepności między nawierzchnią a płytą mostu, 

— nawierzchnia o dużej sztywności i małej grubości – zwiększone ryzyko powstania uszkodzeń. 

 

Nawierzchnia mostowa powinna spełniać następujące funkcje: 

— rozkładać obciążenia na pomost, 

— tłumić efekty dynamiczne obciążeń ruchowych. 

—  mieć  dobrą  przyczepność  do  podłoża,  przejmować  odkształcenia  płyty  pomostu  wywołane 

zmianami temperatury w przedziale od -30°C do +70°C oraz działaniem obciążeń i mieć wytrzymałość 

nu odrywanie nie mniejszą, niż wytrzymałość warstw izolacji na odrywanie, 

— być równa i szorstka. 

— być odporna na ścieranie, wpływy reologiczne i powstawanie kolein, 

— być niewrażliwa na niskie i wysokie temperatury. 

Do zadań nawierzchni na obiekcie inżynierskim należy, oprócz zapewnienia dogodnych i bezpiecznych 

warunków poruszania się pojazdów, również ochrona pomostu przed niszczącym działaniem wody i 

środków odladzających. 

Nawierzchniami  mostowymi  obecnie  najpopularniejszymi  i  praktycznie  jedynie  wykonywanymi  w 

Polsce  są  nawierzchnie  asfaltowe.  Podobnie  jak  nawierzchnie  asfaltowe  na  korpusie  drogowym 

nawierzchnie  na  obiektach  mostowych  ulegają  zniszczeniom.  Jednakże  w  przypadku  nawierzchni 

mostowych,  ze  względu  na  szczególne  warunki  obciążenia,  na  źle  wykonanych  nawierzchniach 

zniszczenia  te  mogą  pojawić  się  znacznie  wcześniej  i  mogą  być  bardziej  dotkliwe  dla  konstrukcji 

obiektu i dla użytkownika dróg. 

 

 

 

 

 

 

 

Warunki obciążenia nawierzchni mostowych 

 

Obciążenie ruchem 

Od obciążenia kół pojazdów samochodowych w nawierzchni mostowej, podobnie jak w nawierzchni 

poza  obiektem,  powstają  naprężenia  i  odkształcenia  ściskające  i  rozciągające  mogące  spowodować 

trwałe deformacje Iepkoplastyczne i spękania zmęczeniowe warstw asfaltowych. Ze względu na dużą 

sztywność  pomostów  naprężenia  i  odkształcenia  w  nawierzchni  mostowej  są  większe  niż  w 

nawierzchni  na  korpusie  drogowym,  a  co  za  tym  idzie  są  większe  możliwości  powstania  zniszczeń 

zmęczeniowych. 

Naprężenia rozciągające w nawierzchni mostowej powstają zarówno na spodzie warstw asfaltowych, 

jak  i  w  górnej  strefie  nawierzchni.  Naprężenia  rozciągające  w  górnej  strefie  nawierzchni  asfaltowej 

zalezą od jej grubości 

I 

sztywności. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Z rysunku wynika, że ze względu na odporność na spękania zmęczeniowe od naprężeń rozciągających 

w górnej strefie korzystniejsze są grubsze nawierzchnie. 

Naprężenia  rozciągające  na  spodzie  warstw  asfaltowych  (w  dole  warstwy  ochronnej  nawierzchni) 

zależą  przede  wszystkim  od  rodzaju  warstw  asfaltowych  (rodzaj  mieszanki  mineralno-asfaltowej), 

grubości  warstw,  jakości  połączenia  między  warstwowego  pomiędzy  warstwą  ścieralną  i  ochronną 

nawierzchni  oraz  pomiędzy  nawierzchnią  asfaltową  a  izolacją  i  izolacją  a  pomostem.  Praktyka 

dotychczasowa  wskazuje,  że  szczególnie  niebezpieczna  jest  utrata  połączenia  izolacji  z  pomostem  i

 

nawierzchni z izolacją skutkująca gwałtownym zmniejszeniem trwałości nawierzchni. 

Duże naprężenia ściskające od obciążeń kołowych na mostowych nawierzchniach asfaltowych 

mogą powodować płynięcie materiału lepko sprężystego, jakim jest mieszanka mineralno asfaltowa. 

Jest  to  szczególnie  niebezpieczne  w  okresie  letnich  upałów,  kiedy  temperatura  nawierzchni  może 

osiągać 70°C (w temperaturze powietrza około 15°C). 

 

Temperatura i woda opadowa 

Nawierzchnia  mostowa  w  znacznie  większym  stopniu  narażona  jest  na  obciążenia  termiczne  niż 

nawierzchnia  drogowa.  Wiąże  się  to  z  tym,  że  ze  względu  na  brak  korpusu  ziemnego  o  dużej 

bezwładności termicznej nawierzchnia na obiekcie mostowym podlega szybszym dobowym zmianom 

temperatury.  Zmiany  temperatury  powietrza  oddziałują  na  nawierzchnie  zarówno  od  góry,  jak  i  od 

dołu przez płytę pomostu. Szybkie zmiany temperatury nawierzchni skutkują powtarzającymi się na 

przemian  naprężeniami  ściskającymi  i  rozciągającymi,  które  w  efekcie  mogą  powodować  spękania 

zmęczeniowe  w  warstwach  konstrukcyjnych  nawierzchni.  Jeśli  nałoży  się  na  to  szkodliwe  działanie 

wody i środków odladzających może nastąpić zniszczenie nawierzchni w postaci ubytków materiału 

nawierzchni,  jak  również  powstać  niebezpieczeństwo  korozji  pomostu  obiektu  mostowego. 

Szczególnie  destrukcyjne  jest  działanie  wody  zamarzającej  w  porach  nawierzchni.  Proces  niszczenia 

nawierzchni  rozpoczyna  się  w  takim  przypadku  na  ogół  d  zerwania  przyczepności  pomiędzy 

nawierzchnią  i  izolacją,  a  w  efekcie  utratą  nośności  warstwy  przylegającej  bezpośrednio  do  izolacji. 

Skutkiem  tego  nawierzchnia  w  tych  miejscach  pęka  i  w  krótkim  czasie  ulega  wykruszeniu.  Z  tego 

względu  tak  istotnym  jest skuteczne  i  szybkie  odprowadzenie  wody,  która  przeniknęła  do  struktury 

nawierzchni.  Funkcję  tę  z  założenia  mają  pełnić  systemy  drenów  –  warstwy  filtracyjne.  Jednak 

projektowane  warstwy  filtracyjnej  na  styku  nawierzchni  i  izolacji  niestety  w  wielu  przypadkach 

stosunkowo  szybko  tracą  zdolność  do  odsączania  wody.  Przyczyną  tego  jest  zatykanie  się  po  kilku 

latach  eksploatacji  kanalików  filtracyjnych  przez  drobne  frakcje  kruszywa  (pył),  które  powstają  w 

wyniku erozji nawierzchni. Dlatego też skuteczniejszym jest projektowanie nawierzchni bitumicznych 

o  szczelnej  strukturze  umożliwiających  wnikanie  wody.  Szczególnie  korzystnym  okazało  się  z  tego 

punktu  widzenia  wykonywanie  nawierzchni  na  mostach  z  asfaltu  twardo  lanego,  a  przynajmniej  jej 

dolnej  warstwy  –  na  styku  izolacji  i  nawierzchni.  Leżąca  pod  nawierzchnią  izolacja  uniemożliwia 

swobodną penetrację wody (pary wodnej) zawartej w betonowej płycie pomostowej, powodując jej 

kumulację pod warstwą izolacyjną. 

Nieciągłości w konstrukcji mostu 

Charakterystyczną  cechą  wielu  nawierzchni  mostowych  jest  występowanie  dylatacji  przęseł. 

Dylatacje  wprowadzają  ciągłość  i  to  zarówno  mechaniczną  (przerwa)  jak  i  strukturalną  (zmiana 

właściwości trakcyjnych). Nieciągłość ta powoduj niekorzystne oddziaływanie na przylegające do niej 

nawierzchnie  )uderzenia),  bądź  też,  jeśli  nawierzchnia  przykrywa  dylatacją  –  powstawanie  dużych 

odkształceń  (rozciąganie  –  ściskanie  i  zginanie).  Podobne  nieciągłości  występują  na  styku  most  – 

nasyp, zwłaszcza gdy nie wykonano płyty przejściowej. Dochodzić tu może dodatkowo niekorzystny 

efekt osiadania nasypu.  

 

System nawierzchni mostowej składa się z: 

•

 

Izolacji przeciwwodnej płyty pomostu  

•

 

Nawierzchni, która składa się z warstwy ochronnej i warstwy ścieralnej 

Zadaniem tych warstw jest zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa użytkownikom oraz ochrona 

obiektu inżynierskiego przed działaniem wody. 

Nawierzchnie  asfaltowe  układane  na  hydroizolacji  składają  się  z  warstwy  ochronnej  i 

ścieralnej.      Warstwa  ochronna  poza  obiektem  mostowym  w  konstrukcji  położonej  na  korpusie 

ziemnym  odpowiada  warstwie  wiążącej.  Zróżnicowanie  nazewnictwa  wskazuje  na  to,  że  ich  rola  w 

konstrukcji  nawierzchni  jest  odmienna.  Warstwa  ochronna  nawierzchni  mostowej  ma  na  celu 

zabezpieczenie  izolacji  przed  jej  uszkodzeniem  podczas  wykonywania  górnej  warstwy  nawierzchni  i 

później w czasie eksploatacji.  

Warstwa ścieralna nawierzchni mostowej pełni podobną rolę jak w nawierzchni na korpusie 

ziemnym,  lecz  ze  względu  na  szczególne  warunki  obciążenia  (szybsze  zniszczenia  zmęczeniowe 

nawierzchni)  oraz  rolę  jaką  pełni  na  obiekcie  mostowym  (zapewnienie  szczelności  i  ochrona  płyty 

pomostu) powinna mieć strukturę szczelną, zamkniętą. 

 

Konstrukcja nawierzchni na obiekcie mostowym ( zróżnicowanie ze względu na 

konstrukcję mostu): 

 

Konstrukcja nawierzchni na mostach stalowych: 

 

 

Powłoka  hydroizolacyjna  na  stalowym  pomoście  jest  to  warstwa  ochronna  niemetalowa,  izolująca 

mechanicznie  chronioną  powierzchnię  stali  od  środowiska  korozyjnego.  Składa  się  ona  z 

następujących warstw: 

—

 Warstwa gruntująca – przylega bezpośrednio do powierzchni stali oraz zapewnia odpowiednią 

przyczepność powłoki do podłoża jednocześnie poprawiając jej właściwości antykorozyjne. 

—

 Warstwa sczepna – uszczelnia hydroizolację i łączy zagruntowane podłoże stalowe z warstwami 

asfaltowymi nawierzchni 

— 

Warstwa klejąca – stosowana w niektórych systemach do łączenia pozostałych warstw 

hydroizolacji z warstwami asfaltowymi 

 

 

Konstrukcja nawierzchni na mostach betonowych 

 

Zadania warstwy ścieralnej są takie same jak na moście stalowym. 

Warstwa gruntująca na pomoście betonowym spełnia następujące funkcję: 

•

 

wzmacnia podłoże poprzez jego  powierzchniową impregnację (głębokość impregnacji równa 

co najmniej 1mm) 

•

 

uszczelnia mikrorysy i pęknięcia skurczowe 

•

 

zmniejsza nasiąkliwość strefy przypowierzchniowej w celu zmniejszenia do minimum 

kondensacji pary wodnej w porach betonu bezpośrednio pod hydroizolacją 

•

 

wypiera wilgoć znajdującą się w porach betonu przy powierzchni i wiąże drobne pyły 

znajdujące się na powierzchni betonu 

•

 

zwiększa przyczepność hydroizolacji do podłoża przez jej zakotwiczenie w porach gruntu. 

Zadania warstwy ochronnej na pomoście betonowym: 

•

 

ochrona przed uszkodzeniem warstwy hydroizolacyjnej w czasie prac na pomoście 

•

 

zapobieganie przenikaniu materiału asfaltowego z warstwy hydroizolacji do warstw 

nawierzchniowych 

•

 

stanowi warstwę przejściową przyczyniając się do relaksacji naprężeń i kompensacji 

odkształceń spowodowanych obciążeniem użytkowym i termicznym między nawierzchnią a 

konstrukcją pomostu. 

W przypadku wykonywania warstw hydroizolacyjnych z chemoutwardzalnych żywic syntetycznych 

należy  stosować  warstwy  sczepne.  Podstawową  funkcją  tej  warstwy  jest  zapewnienie 

odpowiedniej przyczepności nawierzchni drogowej do hydroizolacji. 

 

Izolacje przeciwwodne obiektów mostowych 

Izolacje  przeciwwodne  na  pomostach  drogowych  obiektów  mostowych  występują  jedynie  w  

zestawach  zwanych  systemami  hydroizolacji.  Hydroizolacja  tworząca  taki  system  powinna  spełniać 

następujące wymagania: 

•

 

nie przepuszczać wody, pary wodnej i gazów, być odporna na działanie substancji 

chemicznych związanych z eksploatacją i utrzymaniem dróg 

•

 

mieć grubość co najmniej 5mm w przypadku izolacji arkuszowych i co najmniej 2mm w 

przypadku izolacji powłokowych 

•

 

mieć gładką powierzchnię ułatwiającą spływ wody i wtopioną w lepiszcze osnowę 

wzmacniającą (jeśli wzmocnienie jest przewidziane) 

•

 

być wykonana z materiałów o zbliżonych współczynnikach rozszerzalności cieplnej i być 

odpowiednio dobrana do podłoża 

•

 

przenosić różnicę temperatury nawierzchni i pomostu 

•

 

być elastyczna w temperaturze -30 do +60 ˚C  i odporna na odkształcenia 

•

 

dobrze przylegać do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie z warstwą ochronną lub z 

nawierzchnią 

•

 

zapewnić nawierzchni stabilność i przenieść obciążenia z nawierzchni na pomost 

•

 

być odporna na uszkodzenia mechaniczne i temperaturę rozkładanej mieszanki mineralno – 

asfaltowej w trakcie układania warstwy ochronnej ( ok. 200 stopni C w przypadku asfaltu 

lanego) 

Izolacje przeciwwodne obiektów mostowych mogą być wykonywane z materiałów bitumicznych i 

tworzyw  sztucznych  (  żywice)  lub  kombinacji  tych  materiałów.  Wbudowuje  się  je  w  formie 

powłokowej lub arkuszowej. 

IZOLACJE 

•

 

Powłokowo – natryskowe  

 

Asfalto – polimerowe 

 

Żywice syntetyczne ( odporne na przebicie, 100% bezstykowa) 

•

 

Asfaltowe 

 

Mastyks i asfalt lany 

 

Asfalt piaskowy 

•

 

Arkuszowe 

 

Termozgrzewalne i samoprzylepne 

 

Przeponowe 

Hydroizolacje powłokowe 

 

Hydroizolacje  powłokowe  mogą  być  cienkowarstwowe  o  grubości  1-2mm  (  izolacje  typu 

cienkiego) lub grubowarstwowe grubości 2 – 6 mm (izolacja typu ciężkiego). Wykonuję się je z mas 

asfaltowych i mas asfaltowo – polimerowych, ze zmiękczonej żywicy epoksydowej, mas cementowo – 

polimerowych 

 

Izolacja z mas asfaltowych 

Izolacje  wykonuję  się  z  roztworów  asfaltowych  układanych  na  zimno  lub  mas  asfaltowych 

układanych na zimno lub na gorąco (asfalt modyfikowany, wypełniacz, rozpuszczalnik). Asfaltowe 

masy  izolacyjne  układa  się  na  zagruntowanych  podłożach  pionowych  i  poziomych  grubościa 

warstwy 0,1 – 2 mm. 

Izolacje z mas asfaltowo – polimerowych 

Masy  te  powinny  być  układane  na  czystym  i  suchym  podłożu,  warstwą  o  grubości  co  najmniej 

2mm.  Podłoża  stalowe  należy  zagruntować  farbą  epoksydową.  Po  4  godzinach  od  ułożenia 

izolacji można układać warstwy nawierzchni asfaltowej 

Izolacje ze zmiękczonej żywicy epoksydowej 

Izolacje  układa  się  na  podłożu  zagruntowanym  farbą  epoksydową.  W  przypadku  mostów 

stalowych  natryskuje  się  jedną  lub  dwie  warstwy  żywicy  grubości  2mm,  a  w  przypadku  mostów 

betonowych  układa  się  warstwę  grubości  1mm,  a  na  niej  papę  zgrzewalną.  Powierzchnię  izolacji 

posypuje się grysem 4/8mm. 

 

Hydroizolacje arkuszowe 

Do  izolacji  arkuszowych  zalicza  się  papy  samoprzylepne,  papy  zgrzewalne,  papy  tradycyjne 

przyklejane  lepikiem  i  folie  z  tworzyw  sztucznych.  Obecnie  najczęściej  stosuję  się  papy 

samoprzylepne i zgrzewalne. 

Papy samoprzylepne 

Układa  się  ja  na  osuszonym  i  zagruntowanym  podłożu.  Przykleja  się  ją  na  zimno,  przez  usunięcie 

przekładki  adhezyjnej  i  dociśnięcie  materiału  do  podłoża.  W  przypadku  świeżego  betonu  izolacje 

można  wykonywać  po  upływie  14dni.  Bezpośrednio  na  izolacji  można  układa  warstwy 

nawierzchniowe z gorącej mieszanki asfaltowej. 

Papy zgrzewalne 

Po  zagruntowaniu  podłoża  układa  się  arkusze  pap  z  zakładem  podłużnym  co  najmniej  10cm  i 

zakładem poprzecznym co najmniej 15cm. Następnie zgrzewa się zakłady palnikiem. 

Papy zgrzewalne, ze względu na ich dużą odporność na działanie niskich i wysokich temperatur oraz 

dużą trwałość są najczęściej stosowanymi obecnie na obiektach mostowych. 

Asfaltowa nawierzchnia mostowa  

Do budowy warstwy ochronnej i ścieralnej nawierzchni mostowej stosuje się: 

- beton asfaltowy o strukturze zamkniętej 

- asfalt lany lub asfalt twardo lany 

- mastyks grysowy SMA 

Ze  względu  na  szczególne  warunki  obciążenia  na  obiekcie  mostowym  preferowane  są  mieszanki 

mineralno  –  asfaltowe  o  strukturze  zamkniętej  z  dużą  zawartością  mastyksu.  Wyróżnia  się  tu 

mieszanki  asfaltu  lanego  lub  twardolanego  ,  SMA  do  warstwy  ochronnej  i  mieszanki  asfaltu  lanego 

lub  twardolanego,  SMA  i  MNU  do  warstwy  ścieralnej.  Ze  względów  technologicznych  nie  należy 

łączyć  warstwy  z  mieszanki  samozagęszczalnej  (asfalt  lany)  z  warstwą  mieszanki  wałowanej  (beton 

asfaltowy, SMA). Bardzo często wybierany układ warstw : 

•

 

Warstwa ochronna z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna z SMA 

•

 

Warstwa ochronna i ścieralna z SMA 

•

 

Warstwa ochronna nawierzchni z mieszanki SMA lub betonu asfaltowego, warstwa 

ścieralna z MNU 

•

 

Dwie warstwy z asfaltu lanego lub twardo lanego 

Grubość  nawierzchni  mostowej  nie  jest  projektowana  ze  względu  na  wielkość  obciążenia  do 

przeniesienia w planowanym okresie eksploatacji, tak jak to ma miejsce z przypadku wymiarowania 

nawierzchni  na  korpusie  ziemnym.  Nie  wyznacza  się  trwałości  zmęczeniowej  nawierzchni  gdyż 

przyjmuje  się,  że  jest  ona  spełniona  na  obiekcie  mostowym  przez  samą  konstrukcję  mostu.  Wobec 

nawierzchni  mostowej  wymaga  się  odpowiedniej  szorstkości,  równości,  spadków  zapewniających 

odwodnienie, trwałości i komfortu jazdy.  

Ze  względu  na  pracę  konstrukcji  nawierzchni  najkorzystniejszym  rozwiązaniem  jest  stosowanie 

grubych  nawierzchni  mostowych.  W  niskiej  temperaturze  gdy  nawierzchnia  asfaltowa  od  góry  i  od 

dołu ulega oziębianiu, następuje wzrost sztywności warstw konstrukcyjnych i im są one cieńsze, tym 

większe  zachodzi  niebezpieczeństwo  zniszczenia  całej  nawierzchni.  Z  kolei  gruba  nawierzchni  dużo 

waży,  co  jest  niekorzystne  z  punktu  widzenia  projektanta  dążącego  do  zmniejszenia  ciężaru 

konstrukcji,  dlatego  do  wbudowywania  nawierzchni  mostowych  stosuje  się  asfalty  wysoko 

modyfikowane aby zoptymalizować jej grubość przy zachowaniu pożądanych właściwości. 

Asfalt lany w nawierzchniach  mostowych 

Na obiektach mostowych stosuję się asfalt lany (lub twardo lany) układny mechanicznie. Przy 

zastosowaniu go da warstwy ścieralnej konieczne jest posypanie ostrym piaskiem i zatarcie. Asfalt 

lany stosuje się do dróg kategorii KR1 – KR2, do pozostały stosuję się asfalt twardo lany jako 

modyfikację asfaltu lanego.  

Cechy asfaltu lanego: 

•

 

Uziarnienie typu betonowego 

•

 

Samozagęszczalny 

•

 

W 100% nieprzepuszczalny 

•

 

Zwiększona zawartość asfaltu i wypełniacza 

•

 

Odporny na deformacje oraz na działanie wody i środków odladzających 

•

 

Trwały 

•

 

Zawartość wolnych przestrzeni <1% (ponieważ mieszanka jest wytwarzana z pewnym 

nadmiarem lepiszcza) 

•

 

Dobra przyczepność do podłoża 

•

 

Dobra szorstkość 

•

 

Możliwość układania przy niskich temperaturach 

Wpływ na te cechy ma: 

•

 

Duża zawartość grysów w mieszance, które nawzajem się klinują 

•

 

Duża zawartość wypełniacza, który tworzy z asfaltem mastyks o polepszonych właściwościach 

fizyko – chemicznych 

•

 

Duża zawartość wysokiej jakości lepiszcza asfaltowego 

 

Projektowanie asfaltu lanego 

Ilość  asfaltu  dobiera  się  poprzez  badanie  penetracji  stemplem,  mieszanka  musi  mieścić  się  w 

krzywych  granicznych.  Zawsze  musi  być  wykonany  odcinek  próbny  do  sprawdzenia  jakości  oraz 

badanie penetracji stemplem. 

Sprzęt do wykonania nawierzchni z asfaltu lanego(twardo lanego) 

•

 

Nowoczesne wytwórnie mas bitumicznych (otaczarki wyposażone w system podgrzewania 

mączki) 

•

 

Kotły transportowe ( w których dojrzewa i homogenizuje się mieszanka przez min. 1 h, mają 

systemy automatycznie regulujące temperaturę mieszanki, następuje w nich ciągłe 

mieszanie masy, max. mieszanka może w nich znajdować się 12h) 

•

 

Układarka do asfaltu lanego ( głównym elementem jest podgrzewana belka profilująca i 

nadająca odpowiednie spadki nawierzchni, posiada zespół napędowy z system sterowania, 

przy dużych układarkach istnieje system do wstępnego rozkładania masy i rozsypywacz 

kruszywa( uszorstnienie w warstwach ścieralnych)) 

•

 

Sprzęt do ręcznego wykończenia przy krawężnikach  

Zalety asfaltu lanego 

•

 

Zwiększona trwałość nawierzchni 

•

 

Zwiększona odporność na pękania 

•

 

Wodoszczelność i nienasiąkliwość 

•

 

Dobra przyczepność do podłoża 

•

 

Samozagęszczalny 

 

Wady asfaltu lanego 

•

 

Niedostateczna szorstkość (trzeba uszorstniać) 

•

 

Około dwukrotnie wyższy koszt 

•

 

Duża pracochłonność i konieczność użycia specjalistycznego sprzętu 

 

Różnice w charakterystyce materiałowej w odniesieniu do nawierzchni drogowej 

Materiały,  z  których  wykonuje  się  nawierzchnie  na  obiektach  mostowych  nie  powinny  być 

takie same jak w standardowej konstrukcji nawierzchni na podłożu gruntowym. Podstawowa różnica 
bierze się z odmiennego sposobu pracy nawierzchni mostowych. 
 

Projektując  układ  warstw  nawierzchni  mostowej  musimy  pamiętać,  że  kluczowym 

elementem  wpływającym  na  trwałość  tej  nawierzchni  jest  trwałe  połączenie  wszystkich  warstw  ze 
sobą, zarówno warstw asfaltowych jaki i izolacji z płytą pomostu.  

Według tradycji technicznej w Polsce, wszystkie warstwy asfaltowe na obiekcie powinny być 

szczelne, a więc stosujemy mieszanki o strukturze zamkniętej.  

Sprawdza  się  zasada,  że  im  bardziej  wiotka  konstrukcja  tym  bardziej  elastyczne  warstwy 

asfaltowe należy stosować. 
 
 

Jak  wspomniano  wyżej  do  budowy  warstwy  ochronnej  i  ścieralnej  na  moście  używa  się 

przede  wszystkim  następujących  warstw  asfaltowych:    beton  asfaltowy  o  strukturze  zamkniętej 
(coraz rzadziej stosowany), asfalt lany lub twardo lany, mastyks grysowy SMA. 
 
Dokładne zalecenia odnośnie materiałów do warstw nawierzchni mostowych przedstawiono w tabeli: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Istotne są proporcje poszczególnych składników: 
Przykładowo dla asfaltu lanego powinny być one zbliżone do następujących:  
— lepiszcze asfaltowe: ok. 7,5 % (tradycyjny BA ok. 5%), 
— wypełniacz: ok. 20,5 % (BA ok. 3%), 
— piasek: ok. 27% (BA ok. 45%), 

— grys: ok. 45% (BA ok. 42%), 
— wolne przestrzenie: v < 1% (BA v = 3 – 8%). 
 
Są to tylko przykładowe wartości, na ich podstawie można jednak bez wątpienia stwierdzić, że asfalt 
lany  cechuje  duża  ilość  wypełniacza  w  odniesieniu  do  tradycyjnych  nawierzchni  asfaltowych, 
zwiększona  liczba  lepiszcza,  oraz  bardzo  mała  objętość  wolnych  przestrzeni.  Dzięki  odpowiednim 
proporcjom składników oraz dzięki specjalnej technologii produkcji asfalt lany posiada tak ważne dla 
nawierzchni mostowej zalety (patrz cechy asfaltu lanego). 
 

SMA  stosowany  w  nawierzchniach  mostowych  również  różni  się  od  SMA  użytego  do 

tradycyjnej nawierzchni. Warstwa z SMA powinna mieć możliwie szczelną strukturę. Ponadto 

w  mieszance  mineralno  asfaltowej  na  moście  (również  dla  asfaltu  lanego)  należy  stosować 

lepiszcza elastomeroasfaltowe. Dodanie elastomeru poprawia wiele cech asfaltu  

— wrażliwości termicznej, 

— właściwości w niskich i wysokich temperaturach, 

— kohezji i trwałości zmęczeniowej, 

— adhezji, 

— starzenia.