80

Joanna Hartenberger-Liszek

1

Diagnozowanie efektywności podmiotów publicznego transportu
zbiorowego

WSTĘP

Zmiany zachodzące we współczesnej gospodarce rynkowej powodują, że coraz częściej szanse na

rynkowe zwycięstwo mają podmioty gospodarcze specjalizujące się w świadczeniu określonych usług
(produkcji) spełniających oczekiwania i potrzeby klientów. Podmioty te powinny być zainteresowanie
liczeniem swojej efektywności i badać czynniki ją kształtujące. Poprawa efektywności przyczynia się
do poprawy kondycji finansowej tych podmiotów.

Celem artykułu jest analiza i ocena efektywności podmiotów publicznego transportu zbiorowego

na przykładzie dwóch trójmiejskich operatorów transportu miejskiego, w celu oceny ich kondycji
ekonomicznej. Zbadaniu podlegały podstawowe czynniki, na podstawie których zbudowano
wskaźniki kształtujące efektywność badanych podmiotów. Metodami badawczymi była analiza
porównań w czasie danych pochodzących ze sprawozdań finansowych oraz danych uzyskanych
poprzez wywiad z pracownikami przedsiębiorstw.

1. ISTOTA TRANSPORTU ZBIOROWEGO POJĘCIE EFEKTYWNOŚCI PODMIOTÓW

PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO

Działalność ludzka czy wykonywanie codziennych czynności związane jest z przemieszczaniem.

Na obszarach zurbanizowanych przemieszczeniu służy publiczny transport zbiorowy. Jest to
powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po
określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej. [9, art.4]

Publiczny transport zbiorowy odbywa się na zasadach konkurencji regulowanej, zgodnie

z zasadami określonymi w ustawie oraz z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju
publicznego transportu zbiorowego. Publiczny transport zbiorowy może odbywać się na podstawie:
– umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;
– potwierdzenia zgłoszenia przewozu;
– decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Obecnie na rynku usług transportu miejskiego funkcjonują podmioty o różnym stopniu

zaangażowane w przebieg procesu transportowego. Zaliczyć do nich można: organizatorów
transportu, operatorów transportowych i przewoźników [9, art. 4].

Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie drogowym organizator publicznego transportu

zbiorowego to właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw
transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze.
Rola organizatora nie polega na wykonywaniu przewozu, ale na realizowaniu czynności
organizacyjnych względem niego. Do podstawowych operacji organizatora transportu można
zaliczyć: [6, s. 52]
– operacje poprzedzające przewóz – poradnictwo związane z przewozem, koncepcję procesu

przewozu, przygotowanie i zawarcie umów,

– operacje w trakcie przewozu – organizację i koordynacje zadań, kontrolę wykonywanych zadań,

koordynację czynności przesiadkowych,

1

Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, ul. Armii

Krajowej 119/121, Sopot, [e-mail]

81

– operacje po dokonaniu przewozu – organizację kontroli jakościowej procesu przewozowego,

zabezpieczenie dokumentacji, załatwienie reklamacji.

Do szczegółowych zadań organizatora komunikacji miejskiej należy zaliczyć:

– badanie rynku usług transportu miejskiego,
– projektowanie rozwoju transportu miejskiego,
– opracowanie rozkładów jazdy,
– sprzedaż biletów za wykonywane usługi,
– kontrolę biletów,
– promocję sprzedaży,
– przygotowanie projektów taryfowych,
– określenie poziomu dotacji do usług transportu miejskiego,
– zawieranie umów z przewoźnikami na świadczenie usług przewozowych,
– realizację płatności za usługi transportowe,
– kontrolę realizacji umów pod względem jakościowym i ilościowym,
– przygotowywanie i udostępnianie informacji o funkcjonowaniu transportu miejskiego,
– ustawianie, remontowanie i konserwowanie wiat przystankowych,
– utrzymywanie czystości wiat i przystanków.

Operator publicznego transportu zbiorowego to samorządowy zakład budżetowy oraz

przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób,
który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług
w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie [9,
art.4].

Przewoźnikiem jest przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej

w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w trans-porcie
kolejowym – na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu [9, art. 4].

Swobodny dostęp do rynku powoduje nieograniczony dostęp do świadczenia usług

komunikacyjnych dla przewoźników drogowych. Mogą oni samodzielnie ustalać trasy i sposób ich
obsługi oraz ceny za swoje usługi, kierując się wielkością popytu. To rozwiązanie zakłada
konkurencję wśród przewoźników, nie wykluczając jednak współpracy pomiędzy poszczególnymi
przewoźnikami, np. w postaci wprowadzenia wspólnych biletów sieciowych czy podziału obsługi
przewozowej między osiedlami miasta.

2. POJĘCIE EFEKTYWNOŚCI PODMIOTÓW PUBLICZNEGO TRANSPORTU

ZBIOROWEGO

Efektywność należy do właściwości przesądzających o istocie przedsiębiorstwa jako podmiotu

gospodarującego, warunkuje ona funkcjonowanie przedsiębiorstw i determinuje ich rozwój.

W warunkach nasilającej się konkurencji efektywność staje się kluczem do utrwalania przewagi na

rynku. Przedsiębiorstwo uważa się za efektywne, kiedy w pełni wykorzystuje posiadane przez siebie
zasoby do wytwarzania produktów, na które występuje zapotrzebowanie na rynku, przy czym
działalność tę musi prowadzić bez zbędnego gromadzenia zapasów [8, s. 152].

Efektywność jest pojęciem trudnym do zdefiniowania i zmierzenia, gdyż odnosi się do

wewnętrznych i zewnętrznych kryteriów oceny. Oceniając efektywność należy brać pod uwagę
zarówno miary finansowe jak i pozafinansowe co powoduje wielowymiarowość tego pojęcia.
Efektywność podmiotów publicznego transportu zbiorowego powinna podlegać ocenie
wielokryterialnej za względu na specyfikę prowadzonej przez nie działalności.

Badanie efektywności podmiotów publicznego transportu zbiorowego jest istotne z uwagi na fakt

spadku liczby pasażerów korzystających z usług transportu publicznego spowodowanego rozwojem
transportu samochodowego. Zmniejszyła się również długość linii komunikacyjnych oraz spadła ilość
taboru.

Efektywność podmiotów publicznego transportu zbiorowego poddawana jest ocenie, która jest

procesem złożonym, gdyż dokonywana jest (w różnych wymiarach) przez cztery podmioty:

82

pasażerów, władze publiczne, organizatora komunikacji miejskiej oraz przewoźników. Najistotniejsza
jest ocena dokonywana przez pasażera, która powinna znajdować odzwierciedlenie w ocenie władz
publicznych. Praktycznie to organizator komunikacji miejskiej dokonuje oceny jakości usług
realizowanych przez przewoźników. Wyniki oceny systemu komunikacji miejskiej powinny być zaś
wykorzystywane przez organizatora do jego racjonalizacji i rozwoju. Przewoźnicy zaś, zainteresowani
powinni być wynikami oceny, ze względu na dostęp do informacji o własnej konkurencyjności oraz
ewentualne skutki ekonomiczne własnej pracy [6, s. 149].

Efektywność podmiotów publicznego transportu zbiorowego oceniana jest poprzez następujące

kryteria efektywności ekonomicznej: [6, s. 157].
– – przychody z prowadzonej działalności,
– – średnią cenę za wozokilometr płaconą przewoźnikom,
– – liczbę przewiezionych pasażerów,
– – liczbę zatrudnionych osób.

Powyższe czynniki, kształtujące efektywność będą podlegają procesowi diagnozowania, co

pozwoli ocenić kondycję podmiotów publicznego transportu zbiorowego i kierunki ich rozwoju.
Należy zaznaczyć jednak fakt, że kryteria te dotyczą organizatorów transportu. Badając efektywność
operatorów i przewoźników należy je uzupełnić o dodatkowe dane.

3. ISTOTA DIAGNOZOWANIA EKONOMICZNEGO

W trakcie badań systemu realnego i jego cech, system regulacyjny przedsiębiorstwa wyodrębnia

w swojej strukturze podsystem diagnozowania ekonomicznego. Diagnozowanie to umiejętność
rozpoznania rzeczywistego stanu badanych obiektów. Umożliwia rozpatrywanie zjawisk we
wzajemnym powiązaniu i rozwoju. Dzięki diagnozowaniu ekonomicznemu można uzyskać
informacje o zmianie stanu badanych przedsiębiorstw, co może stanowić podstawę opracowywania
zaleceń na przyszłość [4, s. 129].

Diagnozowanie ekonomiczne umożliwia poznanie i ocenę faktów oraz zjawisk gospodarczych,

opracowanie sposobów usprawnienia działalności jednostki gospodarczej oraz określenie skutków
podjęcia różnych decyzji, służąc w ten sposób jej zarządzaniu. Diagnozowanie ekonomiczne stanowi
przesłankę decyzji o zachowaniu lub zmianie stanu badanego obiektu. Zależy to od rodzaju i kierunku
tendencji zarysowujących się w przedsiębiorstwie [12, s. 71]. Przy tendencjach korzystnych, decyzje
będą zmierzać do ich utrzymania, natomiast przy niekorzystnych podejmowane działania będą miały
na celu likwidację zakłóceń i przywrócenie stanu pożądanego. [1, s.429]

W trakcie badań przedsiębiorstwa i jego cech wyodrębni się struktura podsystemu diagnozowania

ekonomicznego (traktowanego jako samodzielny system). System diagnozowania ekonomicznego, to
zespół zasad i metod, za pomocą których przedsiębiorstwo dokonuje wyboru mierników i wzorców
w celu kształtowania kondycji ekonomicznej przedsiębiorstwa i podejmowania decyzji
kierowniczych. Strukturę tego systemu i jego miejsce w przedsiębiorstwie przedstawia rysunek 1.

System operacyjny to przetwarzanie zasileń (zdarzeń gospodarczych) w celu wytworzenia,

podziału i wymiany dóbr i usług [3, s. 321]. System ten związany jest z bezpośrednim wytwarzaniem
wyrobu lub świadczeniem usług. System ten stanowi serce każdego przedsiębiorstwa, gdyż następuje
w nim transformacja składników wejściowych w produkty końcowe, zmiana właściwości fizycznych,
mechanicznych, biochemicznych przedmiotów pracy, zmiana ich miejsca w przestrzeni, zmiana
postaci informacji, kształtowanie oczekiwanej wartości. Podsumowując, system operacyjny to celowo
zaprojektowany i zorganizowany układ materialny, energetyczny i informacyjny eksploatowany przez
człowieka i służący wytwarzaniu określonych produktów lub usług w celu zaspokajania różnorodnych
potrzeb konsumentów [5, s. 13-15].

System motywacyjny to zespół wzajemnie powiązanych motywatorów (bodźców, środków

i warunków), które mają zachęcać pracowników do pełnego zaangażowania się w pracę i obowiązki
służbowe oraz dążenia do jak najlepszego wykorzystywania swoich kwalifikacji, umiejętności
i uzdolnień dla realizacji celów przedsiębiorstwa [7, s. 52].

83

System marketingowy jest rezultatem poznawania przez badających trendów i prawidłowości,

jakie kształtują się w segmentach rynku. Strukturę tego systemu można sprowadzić do tworzenia
odpowiedniej kompozycji elementów i łączenia ich w zależności od: sprzedawanego produktu,
charakteru rynku, cech odbiorców czy stosowanych metod sprzedaży. [7, s.51]

System finansowy powinien rozstrzygać wzajemne zależności i relacje, które mogą zaistnieć

pomiędzy poziomami: przychodów i kosztów, zapasów materiałowych i środków finansowych,
należności i zobowiązań, wydatków i akumulacji finansowej [2, s. 289].

gdzie:
IG – informacja gospodarcza,
R – blok receptorów,
ZG – zdarzenie gospodarcze,
DK – decyzja kierownicza,
E – blok efektorów,
ZO – zachowania organizacyjne.

Rys. 1 Miejsce systemu diagnozowania ekonomicznego w przedsiębiorstwie.

4. DIAGNOZOWANIE EFEKTYWNOŚCI PODMIOTÓW PUBLICZNEGO

TRANSPORTU ZBIOROWEGO

Na potrzeby artykułu przebadano dwóch operatorów publicznego transportu zbiorowego: Miejski

Zakład Komunikacji Sp. z o.o. w Wejherowie (MZK) oraz Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej
Sp. z o.o. w Gdyni (PKM).

IG

system realny

operacyjny system diagnozowania

ekonomicznego

motywacyjny system diagnozowania

ekonomicznego

marketingowy system diagnozowania

ekonomicznego

finansowy system diagnozowania

ekonomicznego

system regulacji

ZO

PRZEDSIĘBIORSTWO

ZG

DK

R

E

system diagnozowania ekonomicznego

84

Przedstawione podstawowe czynniki, kształtujące efektywność tych podmiotów wzbogacono

o inne czynniki, dzięki którym uzyskano makietę wskaźników, pozwalającą policzyć wskaźniki
diagnostyczne dla poziomu operacyjnego, motywacyjnego, marketingowego i finansowego.

Tab. 1.Czynniki kształtujące efektywność u trójmiejskich operatorów publicznego transportu miejskiego

Wyszczególnienie

PKM Gdynia

MZK Wejherowo

2011

2012

2011

2012

Przychody ze sprzedaży

53 104 026,62

52 826 619,66

12 545 833,99

13 330 626,42

Koszty działalności ogółem

Brak danych

54 173 067,59

Brak danych

Brak danych

Wynik finansowy

226 464,49

(1 103 901,96)

(37 518,28)

136 235,84

Majątek ogółem

Dane uzyskano w postaci wskaźników 8 839 704,58

9 378 409,98

Majątek obrotowy

Dane uzyskano w postaci wskaźników 2 813 219,33

3 278 689,14

Majątek trwały

Dane uzyskano w postaci wskaźników 6 026 485,25

6 099 720,84

Należności

Dane uzyskano w postaci wskaźników 534 544,36

933 989,48

Zapasy

Dane uzyskano w postaci wskaźników 55 604,70

55 791,77

Kapitał własny

Dane uzyskano w postaci wskaźników 7 209 543,25

7 345 779,09

Zatrudnienie

331 osób

363 osób

90 osób

92 osób

Cena biletu jednorazowego normalnego
za przejazd w Gdyni (Wejherowie)

3,00

3,00

3,00

3,00

Cena biletu jednorazowego normalnego
za przejazd w województwie
pomorskim

2,52

2,52

2,52

2,52

Cena biletu jednorazowego normalnego
za przejazd w Polsce

2,64

2,64

2,64

2,64

Liczba przewiezionych pasażerów

Brak danych

Brak danych

5 084 570

5 129 760

Analizując powyższe dane należy w pierwszej kolejności odnieść się do podstawowych danych

kształtujących efektywność badanych przedsiębiorstw. Można stwierdzić, że przychody ze sprzedaży
w PKM Gdynia w badanym okresie zmalały, zaś w MZK Wejherowo wzrosły. Na przychody tych
przedsiębiorstw składają się: sprzedaż biletów i dopłaty z budżetu gmin, usługi stacji kontroli
pojazdów oraz przychody z tytułu reklam. Oba badane przedsiębiorstwa osiągnęły wzrost zatrudnienia
w badanym okresie. Przedsiębiorstwo MZK osiągnęło wzrost ilości przewiezionych pasażerów.

Dodatkowe dane kształtujące efektywność operatorów publicznego transportu kształtowały się

następująco; wynik finansowy w PKM Gdynia nie tylko spadł ale osiągnął poziom ujemny, natomiast
MZK Wejherowo poprawiło wynik finansowy, wychodząc z deficytowości ,ceny biletów są w obu
przedsiębiorstwach na jednakowym poziomie, gdyż ustala je organizator publicznego transportu
zbiorowego w Trójmieście (Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej). MZK
udostępniło dane z bilansu, z których wynika, że majątek i jego elementy wzrosły. Wzrostowi uległ
również kapitał własny.

Na podstawie danych z tabeli 1 skonstruowano wskaźniki diagnostyczne na czterech poziomach

aktywności tych przedsiębiorstw.

Na poziomie operacyjnym wykorzystano podstawowy czynnik jakim są przychody ze sprzedaży

zestawiając je z poszczególnymi pozycjami aktywów przedsiębiorstwa, uzyskując wskaźniki
obrotowości i rotacji. Uzyskano również wskaźnik efektywności przewozowej.

Na poziomie motywacyjnym zestawiono przychody ze sprzedaży z przeciętnym stanem

zatrudnienia, uzyskując wskaźnik produktywności zatrudnienia.

Z braku dostępu do danych, obrazujących efektywność poziomu marketingowego, poziom ten

reprezentują wskaźniki bazujące na cenach biletów, porównane do cen biletów w województwie
pomorskim i w Polsce.

Poziom finansowy został wzbogacony o następujące czynniki: wynik finansowy, kapitał własny,

majątek ogółem oraz przychody ze sprzedaży lub koszty działalności ogółem. Dzięki temu uzyskano
wskaźniki rentowności lub deficytowości

Zestawienie poszczególnych wskaźników badających efektywność badanych przedsiębiorstw

przedstawia tabela nr 2.

85

Tab. 2.Wskaźniki efektywności u trójmiejskich operatorów publicznego transportu miejskiego

Wyszczególnienie

PKM Gdynia

MZK Wejherowo

2011

2012

2011

2012

Poziom operacyjny

Wskaźnik obrotowości majątku ogółem =
Przychody ze sprzedaży / Majątek ogółem

1,50

1,46

1,42

1,42

Wskaźnik obrotowości majątku obrotowego =
Przychody ze sprzedaży / Majątek obrotowy

5,12

4,43

4,46

4,07

Wskaźnik obrotowości majątku trwałego =
Przychody ze sprzedaży / Majątek trwały

2,12

2,17

2,08

2,19

Wskaźnik obrotowości należności =
Przychody ze sprzedaży / Należności

23,06

17,14

21,16

18,16

Wskaźnik obrotowości zapasów =
Przychody ze sprzedaży / Zapasy

38,76

39,26

225,63

238,94

Wskaźnik rotacji majątku obrotowego =
Majątek obrotowy * 365/ Przychody ze sprzedaży

71,34 dni

82,33 dni

81,85dni

89,77 dni

Wskaźnik rotacji należności =
Należności * 365/ Przychody ze sprzedaży

15,83 dni

21,29 dni

17,25 dni

20,10 dni

Wskaźnik rotacji zapasów =
Zapasy * 365/ Przychody ze sprzedaży

9,42 dni

9,30 dni

1,62 dni

1,52 dni

Wskaźnik zdolności przewozowej =
Przejechane wozokilometry * 100%/ Zaplanowane
wozokilometry do przejechania

100,70%

100,70%

100,40%

100,43%

Poziom motywacyjny

Wskaźnik obrotowości zatrudnienia =
Przychody ze sprzedaży / Zatrudnienie

160 435,13

161 337,14

139 398,15

144 898,11

Poziom marketingowy

Wskaźnik realizacji ceny w województwie pomorskim =
Cena biletu jednorazowego normalnego za przejazd w
Gdyni (Wejherowie) /
Cena biletu jednorazowego normalnego za przejazd w
województwie pomorskim

1,19

1,19

1,19

1,19

Wskaźnik realizacji ceny w Polsce =
Cena biletu jednorazowego normalnego za przejazd w
Gdyni (Wejherowie) / Cena biletu jednorazowego
normalnego za przejazd w Polsce

1,14

1,14

1,14

1,14

Poziom finansowy

Wskaźnik rentowności (deficytowości)
sprzedaży/kosztów=
Wynik finansowy * 100% / Przychody ze sprzedaży
(Koszty działalności ogółem)

0,43%

(2,04)%

-

1,02%

Wskaźnik rentowności (deficytowości) majątku ogółem =
Wynik finansowy * 100% / Majątek ogółem

0,64%

(3,04)%

(0,42)%

1,50%

Wskaźnik rentowności (deficytowości) kapitału własnego -
Wynik finansowy * 100% / Kapitały własne

1,77%

(9,42)%

(0,52)%

1,87%

Oceniając efektywność badanych operatorów transportu należy w pierwszej kolejności zaznaczyć,

że najbardziej adekwatnemu ku temu są poziomy operacyjny i finansowy. Poziomy motywacyjny
i marketingowy w mniejszym stopniu badają efektywność i ciężko na ich podstawie ocenić kondycję
ekonomiczną.

W badanym okresie – na poziomie operacyjnym - PKM Gdynia osiągnęło spadek wskaźników

obrotowości majątku ogółem, majątku obrotowego i należności, spowodowane to było spadkiem
przychodów ze sprzedaży. Na pozytywną ocenę zasługuje wzrost wskaźnika majątku trwałego, gdyż
każda złotówka zaangażowana w ten majątek przyniosła 0,05 zł przychodów ze sprzedaży więcej.
Wzrost tego wskaźnika spowodowany był dokonanymi przez PKM Gdynia inwestycjami (zakup
nowych autobusów). Nieznacznie wzrósł również wskaźnik obrotowości zapasów, którym jest paliwo,
magazynowane w zbiorniku podziemnym o pojemności 50 tysięcy litrów. W PKM Gdynia wzrosły

86

również wskaźniki rotacji: majątku obrotowego i należności. Oznacza to wydłużenie cyklu
produkcyjnego o 11 dni oraz cyklu ściągania należności z dwóch do trzech tygodni. Przedsiębiorstwo
uzyskało natomiast obniżenie wartości wskaźnika rotacji zapasów, co oznacza szybsze ich
odnawianie.

Poziom operacyjny w MZK Wejherowo ukształtował się na podobnym poziomie jak PKM

Gdynia. Wskaźnik obrotowości majątku ogółem kształtował się na tym samym poziomie, zaś
wskaźniki obrotowości majątku obrotowego i należności spadły, generując mniej przychodów na
każdą zaangażowaną złotówkę. Wskaźnik obrotowości majątku trwałego wzrósł z powodu zakupu
autobusów i wzrostu przychodów ze sprzedaży. Osiągnięto również wzrost wskaźnika obrotowości
zapasów. MZK Wejherowo odnotowało również niekorzystny wzrost wskaźników rotacji: majątku
obrotowego i należności. Pozytywnie zaś należy ocenić spadek wskaźnika rotacji zapasów, choć
przedsiębiorstwo utrzymuje ten wskaźnik na bardzo niskim poziomie. Różnica pomiędzy wielkością
wskaźników rotacji zapasów w obu przedsiębiorstwach wynika z różnicy w ilości posiadanego taboru
i paliwa z tego wynikającego. PKM posiadało w badanym okresie 93 autobusy, zaś MZK – 24.

Na poziomie motywacyjnym oba przedsiębiorstwa uzyskały wzrost zatrudnienia i wzrost

wskaźnika obrotowości zatrudnienia co zasługuje na pozytywną ocenę. Wyższy wzrost wskaźnika
odnotowało MZK ale też MZK odnotowało wzrost przychodów ze sprzedaży przy mniejszym
wzroście zatrudnienia niż PKM.

Poziom marketingowy nie wykazał poprawy efektywności ze względu na stabilną i jednakową

w obu przedsiębiorstwach cenę biletu, niezależną od przedsiębiorstw.

Poziom finansowy był bardzo zróżnicowany w obu przedsiębiorstwach, jednakże lepsze wyniki

wskaźników odnotowało MZK. Efektywność PKM drastycznie się pogorszyła, gdyż z rentowności
przedsiębiorstwo wpadło w deficytowość. Odwrotna relacja miała miejsce w przypadku MZK, które
w pierwszym roku badania odnotowało deficytowość a w drugim rentowność.

Na podstawie powyższych wskaźników można stwierdzić, że z obu przedsiębiorstw w badanym

okresie lepszą kondycją ekonomiczną pochwalić może się MZK Wejherowo. Głównym czynnikiem
wpływającym na tą kondycję był wzrost przychodów ze sprzedaży i uzyskanie lepszej efektywności
na poziomie finansowym.

WNIOSKI

Jak wykazała powyższa analiza, efektywność operatorów publicznego transportu miejskiego nie

jest stabilna.

Poprawa efektywności komunikacji miejskiej powinna być głównym celem samorządów, służy

ona bowiem poprawie warunków życia mieszkańców miast. Transport miejski w Polsce, podobnie jak
inne rodzaje publicznego transportu zbiorowego od kilku lat notuje wyraźny, coraz bardziej dotkliwy
spadek popytu, co przekłada się na słabszą kondycję ekonomiczną.

Streszczenie

Efektywność działalności podmiotów publicznego transportu zbiorowego ze względu na własną specyfikę

powinna podlegać ocenie przy wzięciu pod uwagę jak największej ilości kryteriów efektywności, również
takich, które dotyczą kwestii jakościowych. Praktycy zarzadzania najczęściej w ocenie efektywności używają
prostych, obiektywnych i wypróbowanych miar oceny efektywności o charakterze finansowym oraz
pozafinansowym. Do miar tych należy zaliczyć wskaźniki skonstruowane w oparciu o podstawowe kryteria
efektywności – przychody ze sprzedaży, wielkość zatrudnienia, ceny świadczonych usług. Do wskaźników tych
przede wszystkim należy zaliczyć: wskaźniki obrotowości majątku i jego składników oraz wskaźniki
rentowności, Wskaźniki te należy pogrupować według czterech podstawowych obszarów aktywności
przedsiębiorstw: operacyjnej, motywacyjnej, marketingowej i finansowej. Policzone wskaźniki pozwolą na
ocenę kondycji ekonomicznej podmiotów publicznego transportu zbiorowego.

87

DIAGNOSIS OF EFFECTIVENESS OF PUBLIC ENTITIES PUBLIC

TRANSPORT

Abstract

Because of the changes taking place in the modern market economy, more and more, it appears that the

chances of victory are market operators specializing in the provision of certain services (production) that meet
the expectations and needs of customers. These entities should be interested in counting its effectiveness and to
explore the factors affecting this. Improving the efficiency contributes to the improvement of the financial
condition of these entities.

The aim of the article is to analyze and evaluate the effectiveness of urban transport operators to assess

their financial condition. Examination will be subject to fundamental factors, which built on the basis of
indicators will be shaping the effectiveness of such entities.

BIBLIOGRAFIA

1. Bednarski L., Borowiecki R., Duraj J., Kurtys E., Waśniewski T., Wersty B., Analiza

ekonomiczna przedsiębiorstwa. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im O. Langego we
Wrocławiu, Wrocław 1998.

2. Gospodarowanie w komunikacji miejskiej. Praca zbiorowa pod red. O. Wyszomirskiego.

Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002.

3. Kossecki J.: Cybernetyka społeczna. PWN, Warszawa 1981.
4. Machaczka J., Zarządzanie rozwojem organizacji. Czynniki, modele, strategia, diagnoza. WN

PWN Warszawa, Kraków 1998.

5. Podstawy zarządzania operacyjnego. Praca zbiorowa pod redakcją Z. Jasińskiego. Oficyna

Ekonomiczna, Kraków 2005.

6. Rześny–Cieplińska J., Organizatorzy transportu w kształtowaniu ładu przestrzennego gospodarki.

Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013.

7. Szałucki K: Przedsiębiorstwa transportowe. Warunki i mechanizmy równowagi. Wydawnictwo

Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999.

8. Szymańska E., Efektywność przedsiębiorstw – definiowanie i pomiar. Roczniki Nauk Rolniczych,

seria G, t.97, z.2, Warszawa 2010.

9. Ustawa z 16 grudnia 2010 o publicznym transporcie drogowym Dz. U. 2011 nr 5 poz.13.
10. Ustawa z dnia 6 września 2001 o transporcie drogowym Dz. U. 2007 nr 125 poz. 874.
11. Wersty B., Założenia metodyczne i walory użytkowe diagnostyki ekonomicznej. Ekonomika i

Organizacja Pracy nr 10, Warszawa 1981.

12. Więckowski J., Planowanie i diagnostyka ekonomiczna w przedsiębiorstwach przemysłowych.

PWE, Warszawa 1983.