Logistyka 6/2013

146

Logistyka - nauka

Cezary Gradowicz

1

Wstęp

Postępujące procesy globalizacji sprawiają, że

firmy niemalże wszystkich branż stoją przed koniecz-
nością permanentnej konkurencji. Przewaga konkuren-
cyjna podmiotu dotyczy nie tyle sprawności jego klu-
czowej działalności co efektywności wszelkiego rodza-
ju działań, które należy podejmować dostarczając na
rynek swoje produkty. Wiąże się to również ze stara-
niami w zakresie redukcji kosztów zaopatrzenia.
Obecnie powszechnym zainteresowaniem w tej sferze
cieszą się tzw. rynki niskokosztowe, w tym Chiny,
Tajlandia, Wietnam oraz Indie.
W maju 2013 roku w Katedrze Logistyki UŁ zostało
przeprowadzone badanie

2

, pod kierunkiem naukowym

autora artykułu, mające na celu porównanie aktualnej
podaży operatorów branży TSL z popytem ze strony
firm produkcyjnych i handlowych działających na ryn-
ku polskim, na usługi transportowe wykonywane po-
między krajami Azjatyckimi a Polską. Metodologia
obejmowała zestawienie dwóch badań cząstkowych,
pierwszego skupionego na firmach branży TSL i dru-
giego dotyczącego firm prowadzących wymianę han-
dlową z państwami azjatyckimi.

Celem artykułu jest zaprezentowanie wyników

ww. badań pod kątem wypierania tradycyjnego kanału
morskiego na rzecz alternatywnych kolejowych połą-
czeń z Azji do Europy.

Łańcuchy dostaw jako narzędzie tworze-
nia wartości dla klientów (integracji
procesów)

W XXI wieku efektywność gospodarowania

różnego rodzaju przedsiębiorstw jest determinowana

1

dr Cezary Gradowicz, Uniwersytet Łódzki, Wydział Zarzą-

dzania, Katedra Logistyki

2

Cierlicki J., praca licencjacka pt. Transport kolejowy jako

alternatywny kanał dystrybucji towarów z Azji do Europy,
UŁ Katedra Logistyki, Łódź 2013

stale postępującą integracją procesów. Owa integracja
związana jest z: poszukiwaniem bardziej atrakcyjnych
ze względu na koszty, czynników produkcji, realizacją
efektów skali i synergii, poszukiwaniem nowych ryn-
ków zaopatrzenia i zbytu, czyli ogólnie z konfiguracją
łańcuchów wartości dodanej, w skali globalnej.

3

W XX wieku a konkretnie w 1985 r. M.E. Porter

sformułował koncepcję „bazowego łańcucha wartości”.
Był to model pojedynczego przedsiębiorstwa, obejmu-
jący: działania podstawowe, działania pomocnicze oraz
marże. Model ten wyjaśniał mechanizm generowania
podstawowego celu funkcjonowania przedsiębiorstwa
w warunkach gospodarki rynkowej, czyli dostarczanie
klientom wartości rozumianej jako suma korzyści jakie
ci otrzymują wraz z nabyciem i użytkowaniem jego
towarów.

W realiach XXI wieku, model bazowy jest

znacznie bardziej rozwinięty. Obecnie tworzenie war-
tości dla klientów wymaga szerszego ujęcia. Już nie
z perspektywy pojedynczego podmiotu gospodarczego,
tylko tzw. łańcucha zależnych od siebie przedsię-
biorstw, czyli dostawców czynników produkcji, produ-
centów oraz dystrybutorów. We współczesnej wersji
łańcucha wartości, firmy zorientowane na zaspokajanie
zmiennych potrzeb klientów, dynamicznie podchodzą
do budowania łańcuchów wartości. Chodzi o to że
tworzą elastyczne układy współdziałających w danym
czasie ze sobą przedsiębiorstw.

Łańcuch wartości w dzisiejszej wersji jest oparty

na nowoczesnej logistyce, czyli racjonalizacji strumie-
ni przepływu dóbr tworzących wartość zarówno dla
samej firmy, ale przede wszystkim dla jej klientów.
Logistyka pozwala na obniżenie kosztów z tym zwią-
zanych. Nowoczesna logistyka to zarządzanie łańcu-
chem dostaw i konfigurowanie sieci logistycznych.

4

W sieciach tych mamy do czynienia z: elementami
stabilnymi, czyli firmami kooperującymi oraz elemen-

3

Stabryła A., Podstawy organizacji i zarządzania. Podejścia

i koncepcje badawcze, wyd. UE, Kraków 2012, s. 404

4

Szymszal J., Gajdzik B., Piątkowski J., Logistyka w przed-

siębiorstwie, wybrane metody jakościowe i ilościowe w sek-
torze hutniczym, wyd. PŚ, Gliwice 2011, s. 14

Efektywny transport morski a współczesne potrzeby

przedsiębiorstw – aspekt zaopatrzenia

z rynków niskokosztowych

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

147

tami dynamicznymi, czyli bazą klientów i usługodaw-
ców logistycznych. Nowoczesne i efektywne łańcuchy
dostaw i sieci logistyczne są strukturami opartymi na
partnerstwie działań ale również na umiejętności szyb-
kiego reagowania na zmiany. Zarządzanie nimi odnosi
się do realizacji następujących celów: redukcji kosz-
tów, dywersyfikacji oferty, podziale ryzyka i korzyści,
szybkości działania, dostępu do informacji, optymali-
zacji działań.

Z punktu widzenia kryterium geograficznego,

czyli w warunkach globalizacji, łańcuchy takie są silnie
rozbudowane o liczbę ich elementów (dostawcy, pro-
ducenci, odbiorcy). Ta ich cecha stanowi niestety po-
tencjalne źródło sytuacji konfliktowych. Przykładowo
produkty wyprodukowane w Chinach pokonujące ty-
siące kilometrów, transportowane są przy wykorzysta-
niu środków transportu kilku gałęzi, są przedmiotem
przepływu różnych rodzajów podmiotów gospodar-
czych, które mogą w danym momencie czasu prefero-
wać różne rozbieżne cele.

Pomiędzy dostawcami a odbiorcami, w łańcu-

chach dostaw występują następujące podłoża konflik-
tów: uszkodzenia dostarczanego towaru, pomyłki ilo-
ściowe, różnice asortymentowe, nieterminowa realiza-
cja płatności za usługę transportu, opóźnienia w dosta-
wach. W relacjach pomiędzy nadawcą towaru a fir-
mą transportową, mogą to być: nieuzasadnione wy-
dłużanie czasu załadunku czy wyładunku towaru na
środki transportu, wydłużanie czasu zapłaty za zreali-
zowaną usługę transportową, błędnie wystawiane do-
kumenty transportowe lub ich brak, uszkodzenia
zwrotnych opakowań, podstawianie do załadunku po-
jazdów nieprzystosowanych do specyfiki fizykoche-
micznej przewożonego ładunku, uszkodzenia towaru
w czasie transportu. Trzecim obszarem potencjalnych
konfliktów są relacje pomiędzy odbiorcą a firmą
transportową w postaci: opóźnień dostawy towaru,
uszkodzeń w czasie transportu, nieuzasadnionych zbyt
długich czasów rozładunku. Kolejną płaszczyzną nie-
porozumień są relacje pomiędzy operatorami logi-
stycznymi a poddostawcami usług transportowych
(przewoźnikami).

5

Wszystkie wymienione rodzaje i kategorie po-

tencjalnych konfliktów w gruncie rzeczy generują do-
datkowe koszty transportu przenosząc je na kolejne
ogniwa łańcucha logistycznego, który w efekcie staje
się mniej efektywny i mniej konkurencyjny.

5

Majewski P., Zarządzanie w XXI wieku, koncepcje, trendy,

problemy, wyd. WSzB, Toruń 2009

Korzyści w zaopatrzeniu z rynków
niskokosztowych

Rynki niskokosztowe (LCC Low Cost Country)

to kraje o niższym poziomie kosztów komparatyw-
nych, zwłaszcza kosztów pracy, w porównaniu z ich
wielkością w innych państwach. Obecnie za takowe
uważa się następujące kraje:

w Azji – Chiny, Tajlandia, Wietnam oraz Indie;
w Europie Wschodniej – Ukraina, Rumunia oraz

Bułgaria;

w Ameryce Południowej – Meksyk i Brazylia.

Zaopatrzenie z rynków niskokosztowych (LCCS

Low Cost Country Sourcing) jest sposobem dla firm na
pomnażanie przychodów, gdyż pozwala im skuteczniej
konkurować. Może między innymi poprawić wynik
finansowy przedsiębiorstwa poprzez redukcję kosztów
zakupu aż o 40%. Firma consultingowa Aberdeen Gro-
up przeprowadziła w roku 2005 badania, z których
wynikało iż najważniejszym czynnikiem stanowiącym
o korzyściach LCCS była niska cena nabywanych
dóbr. Osoby zajmujące stanowiska kierownicze
w działach zakupu podkreślały w tym badaniu również
korzyści w postaci jednego z najlepszych sposobów na
penetrację nowych rynków.

6

Poza tym znaczny spadek

kosztów magazynowania oraz dostęp do nowych tech-
nologii.

Mają na to wpływ następujące czynniki: tania

ale coraz lepiej wykształcona siła robocza, pracowici
i szybko uczący się obywatele, wysoki etos pracy, po-
łożenie geopolityczne, stosowanie agresywnej polityki
proeksportowej polegającej na specjalizacji w wytwa-
rzaniu dóbr przemysłowych wysoko przetworzonych,

7

ceny ropy naftowej i innych materiałów, tworzenie
specjalnych stref ekonomicznych i klastrów producen-
tów i dostawców nastawionych na eksport

8

a także

inwestycje w rozwój infrastruktury transportowej li-
niowej i punktowej.

9

Dzięki postępowi jaki się dokonał w wielu kra-

jach azjatyckich, Europy Wschodniej czy Ameryki
Południowej, produkty tam produkowane obecnie, nie

6

Aberdeen Group, Inc: Low-Cost country sourcing, Succes

Strategies – Maximizing and Sustaining the -ext Big Supply
Savings Opportunity.

7

Mindur L., Transport Europa_Azja, Wydawnictwo Nauko-

we ITE-PIB, Warszawa-Radom 2009, s. 23

8

Banister J.,, Manufacturing earnings and compensation in

China, Monthly Labour Review, marzec 2001, s. 39

9

Mindur L., Transport w erze globalizacji gospodarki, Wy-

dawnictwo Naukowe ITE-PIB, Warszawa-Radom 2010, s.
153

Logistyka 6/2013

148

Logistyka - nauka

kojarzą się już wyłącznie z niskimi cenami i wątpliwą
jakością, ale coraz częściej z niezawodnością samo-
chodów (Toyota, Honda), i zaawansowaną elektroniką
(Samsung, HTC). Kraje Unii Europejskiej importują
z Azji produkty wszystkich kategorii: produkty rolne,
żywność, surowce energetyczne, minerały, chemikalia,
maszyny, środki transportu, wyroby tekstylne i odzież.
Obroty handlowe między państwami z tych regionów
a krajami UE stanowią obecnie kilkadziesiąt procent
całej ich światowej wymiany handlowej, a prognozy na
przyszłość wskazują że taka struktura importu nie ule-
gnie znacznej zmianie, zwiększać się natomiast będzie
jego udział w całym imporcie krajów UE.

10

Można wysunąć wniosek, iż pytanie czy firma

powinna się zaopatrywać na rynkach niskokosztowych,
jest już pytaniem retorycznym. Decydenci od spraw
zaopatrzenia rozważają w jaki sposób wdrożyć tą poli-
tykę w strategię firmy aby zminimalizować ewentualne
ryzyko z tym się wiążące.

11

Czynniki decydujące o popularności
transportu morskiego między Europą
a Azją

Transport morski jest od dawna dominującą ga-

łęzią transportu w przewozach międzykontynental-
nych. Jego udział w obrocie między trzema najwięk-
szymi ośrodkami handlu światowego, tj. Europą, Azją
Południowo-Wschodnią i Ameryką Północną, stanowi
około 80% sumy ładunków.

12

Dzieje się tak ze wzglę-

du na ilość towarów jaka podlega przewozowi, a także
duże i specyficzne odległości między wymienionymi
regionami.
Kolejną istotną cechą jest poziom kosztów usługi
przewozowej, zwłaszcza w zakresie kosztów ze-
wnętrznych (wypadki, emisja CO

2

, koszty produkcji

energii, koszty infrastruktury, kongestia, hałas.

13

Ze względu na rozwiązania organizacyjne wyróżnia
się:

10

Trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/January/tradoc_1472

07.pdf

11

Ocicka B., Zmiany w łańcuchach dostaw w świetle rozwo-

ju zaopatrzenia z rynków niskokosztowych, SGH, Warszawa
2012

12

Nowosielski T., Funkcjonowanie transportu morskiego w

warunkach globalizacji, [w:] Współczesna gospodarka, vol.
2. issue 1 (2011), s. 30

13

Cieślakowski S.J., Proekologiczny transport ładunków

koleją, [w:] Logistyka nr 5/2012, s. 55

żeglugę nieregularną, oraz
żeglugę regularną (liniową).

Początkowo wszelkie połączenia morskie funk-

cjonowały wyłącznie jako nieregularne, ze względu na
nieprzewidywalne warunki. Żegluga regularna zapo-
czątkowana wprowadzeniem jako napędu maszyny
parowej, oznacza regularne połączenia między wyzna-
czonymi portami morskimi. Regularność oznacza tu
obowiązek rytmicznej obsługi portów wg. przyjętego
przez przewoźnika rozkładu rejsów. Przewoźnicy za-
wierają umowy transportowe na warunkach standary-
zowanych umów bukingowych i w oparciu o system
taryfowych stawek frachtowych. Żegluga liniowa cha-
rakteryzuje się ponadto istnieniem dużych operatorów
liniowych, którzy działają w określonych segmentach
rynku. Podstawowym rodzajem ładunku, obsługiwa-
nym przez tą żeglugę, jest „drobnica” czyli zjednost-
kowane formy ładunków paletowych, kontenerowych
oraz naczep samochodowych. Dominują ładunki drob-
nicowe konsolidowane w jedną przesyłkę w formie
standardowego kontenera morskiego typu ISO, który
jest ładunkiem łatwo podlegającym procesom przeła-
dunku, składowania i transportu. Coraz rzadziej spoty-
ka się tzw. „drobnicę klasyczną” czyli ładunki w for-
mie skrzyń, pakietów, wiązek, beczek czy worków,
gdyż to wymagało przeprowadzania dodatkowych
czynności zabezpieczania ładunku.

Żegluga nieregularna – obecnie nie oznacza

transportu nieterminowego, czy źle zorganizowanego.
Jej cechą jest nieregularność żeglugi, objawiająca się
wykonywaniem przewozów na zasadach zindywiduali-
zowanych, ustalanych w drodze negocjacji pomiędzy
przewoźnikiem morskim (armatorem), a zleceniodaw-
cą, na podstawie umowy czarterowej. W tym rozwią-
zaniu, na większą skalę mamy do czynienia z mechani-
zmami wolnorynkowymi gdzie uwzględnia się warunki
czarterów wieloletnich i sezonowość obsługi określo-
nych grup ładunkowych. Głównym przedmiotem
przewozu w tym przypadku, są ładunki masowe i mak-
symalne wykorzystywanie parametrów pojemnościo-
wych statków morskich.

14

Sprawny przepływ towarów między podmiotami

gospodarczymi zlokalizowanymi na różnych kontynen-
tach nie byłby możliwy bez postępu technologicznego
jaki się dokonał w budowie statków. Ze względu na
nasilającą się tendencję do pakowania ładunków drob-
nicowych w kontenery, popyt na usługi przewozowe

14

Nowosielski T., Kierunki rozwoju rynków żeglugowych,

[w:] Współczesna gospodarka, vol. 3. issue 2 (2012), s. 24

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

149

świadczone przez przewoźników kontenerowych stale
rośnie.

Trend ten powoduje, że przewoźnicy aby zaspo-

koić popyt na usługi przewozowe skonteneryzowanych
ładunków wyposażają swoje floty w coraz większe
jednostki. Jak dynamicznie armatorzy zwiększają po-
daż usług przewozowych pokazują przykłady ostatnich
lat. Na koniec 2004 roku światowa flota transportowa
dysponowała łączną ładownością 72290 tys. TEU.
Największym ówczesnym kontenerowcem był linio-
wiec „Asia”, o pojemności 8500 TEU. Zaś za mega
kontenerowce uznawano jednostki o pojemności 10-12
tys. TEU, których budowa była dopiero w planach .
Obecnie największymi kontenerowcami świata są stat-
ki należące do klasy Triple-E, których właścicielem
jest A.P. Moller-Maersk A/S. Osiągają one prawie 400
metrów długości i mają pojemność 14500 TEU . Stat-
kiem o największej ładowności jest jednak „Marco
Polo” należący do francuskiego konsorcjum CMA
CGM, mogący pomieścić kontenery o łącznej pojem-
ności 16000 TEU. Natomiast standardową pojemnością
kontenerowców pływających między Europą a Azją
jest pojemność 10-14 tys. TEU czyli o kilka tysięcy
TEU bardziej pojemne niż największe jednostki sprzed
paru laty. Ładowność statków kontenerowych jest
głównym czynnikiem wpływającym na popularność
tego środka transportu, ponieważ ani pociąg ani samo-
chód ani tym bardziej samolot nie jest w stanie zabrać
nawet procenta tej ilości. Do przewiezienia takiej ilości
kontenerów samochodami potrzeba jest ponad dzie-
więciu tysięcy samochodów ciężarowych.

Ważnym czynnikiem jest także ilość ludzi jaka

jest potrzebna podczas realizacji przewozu statkiem
kontenerowym. Nawet największe statki przewożące
po kilka kontenerów, potrzebują załogi liczącej raptem
kilkanaście osób, podczas gdy dziewięć tysięcy samo-
chodów ciężarowych wymaga takiej samej ilości zaan-
gażowanych kierowców.

Należy wspomnieć także o ekologicznym aspek-

cie przewozów towarów z wykorzystaniem transportu
morskiego. Pomimo, że gigantyczne statki poruszające
się po oceanach spalają dziesiątki ton ropy, jednak
biorąc pod uwagę niemalże nieograniczoną podatność
ładunkową, pozostają i tak bardziej ekologiczne niż
inne środki potrzebne do przetransportowania takiej
ilość ładunku. W przyszłości można oczekiwać budo-
wy jeszcze bardziej przyjaznych środowisku jednostek.
W niedalekiej przyszłości największe statki handlowe
będą napędzane energią atomową. Inną nowością mają
być statki napędzane sprężonym gazem.

Innym aspektem szczególnie istotnym z punktu

widzenia klienta nabywającego usługę transportową
jest cena jaką trzeba zapłacić za fracht towaru z odle-
głej Azji. Dzięki budowie coraz większych statków,
zdolnych do przewozu coraz większej ilości kontene-
rów jednostkowy koszt przewozu pojedynczego skon-
teneryzowanego ładunku stale się obniża. W 2010 roku
dysponująca flota 145 kontenerowców o łącznej po-
jemności 5,8 mln TEU firma APL ustaliła ceny za
fracht kontenera z Azji do Europy na 2787 dolarów.
Jednak już w marcu 2012 roku niektórzy armatorzy
oferowali swoje usługi za cenę 1200 dolarów za konte-
ner. Cena taka była co prawda wynikiem wojny ceno-
wej prowadzonej przez największych graczy na rynku
i w kwietniu nastąpiła jej korekta. Jednak ze względu
na olbrzymią podaż usług transportowych spowodo-
waną zwodowaniem wielu wielkogabarytowych jedno-
stek w dłuższej perspektywie ceny frachtu na pewno
nie będą rosnąć.

Wymienione wyżej czynniki do których należy

dołożyć dużą ilość podmiotów oferujących transport
morski towarów z Europy do Azji sprawiają, że handel
morski dynamicznie się rozwija. Wynikiem tego jest
fakt, że od wielu lat ilość towarów przewiezionych
kontenerowcami rośnie o kilka procent rocznie. Nowe
inwestycje w rozbudowę największych portów, a także
projekty budowy coraz większych jednostek zdolnych
przewozić ładunki skonteneryzowane mogą świadczy,
że kanał morski pozostanie najpopularniejszym sposo-
bem dystrybucji towarów między Europą a Azją.

Ograniczenia transportu morskiego

„Najpopularniejszym”, to jednak pewne uogól-

nienie, które z punktu widzenia konkretnych firm nie
jest kryterium decydującym. Pomimo wielu niepodwa-
żalnych zalet jakimi charakteryzuje się kanał morski,
posiada on również pewne wady. Za największą uznaje
się „czas” oczekiwania na ładunek. W zależności od
trasy i ilości portów do których zawija statek, mini-
malną długością takiego rejsu jest 45 dni . Jest to spo-
wodowane odległością, która jest liczona w tysiącach
kilometrów i jest zależna od tego czy kontenerowiec
płynie przez Kanał Sueski czy dookoła Afryki. Ze
względu na optymalną prędkość standardowych konte-
nerowców, która zapewnia akceptowalne przez armato-
rów zużycie paliwa i która wynosi obecnie 30-35 km/h,
nie jest możliwe znaczne skrócenie tego czasu bez
znacznego wzrostu stawek za fracht . Warto zwrócić
uwagę na fakt, że wielu armatorów w poszukiwaniu

Logistyka 6/2013

150

Logistyka - nauka

oszczędności i aby uniknąć podwyżek cen za swoje
usługi decyduje się wydawać kapitanom swoich stat-
ków polecenia redukcji tej prędkości do jeszcze niż-
szej, w celu zaoszczędzenia ropy. Jest to niewątpliwie
wielka przeszkoda w transporcie towarów o krótkim
okresie żywotności lub terminie spożycia. Na przykład
niemal niemożliwe jest transportowanie żywności nie-
przetworzonej. Przedsiębiorcy nabywający bardzo
cenne towary również unikają transportu morskiego ze
względu na czas na jaki musieliby zamrozić środki
obrotowe.

Innym ograniczeniem jest fakt, że każdego roku

ginie od 2 do 10 tysięcy kontenerów. Innymi słowy
każdego roku przepada cały statek wypełniony towa-
rem. Jest to wynikiem czynników atmosferycznych
a dokładniej mówiąc występujących na morzach i oce-
anach gwałtownych sztormów. Wielkie statki wyłado-
wane kontenerami na wysokość kilkunastu pięter, po-
mimo specjalnych systemów przeciwprzechyłowych,
wpadają czasami w niebezpieczne kołysanie czego
skutkiem jest właśnie zgubienie kontenerów, tak jak
miało to miejsce w przypadku kontenerowca „APL
China”, który w 2011 w skutek nawałnicy zgubił po-
nad 300 kontenerów. Ale również i przypadki piractwa
morskiego.

Kontenery przewożone na pokładzie statku nara-

żone są na silne działanie promieni słonecznych, a że
w większości są one skonstruowane ze stali, skutkuje
to nagrzewaniem i przenoszeniem tej temperatury na
ładunek znajdujący się w środku. Również kontenery
znajdujące się pod pokładem nie są wolne od tego pro-
blemu ze względu na duże właściwości przewodzenia
ciepła którymi charakteryzują się zarówno wykonane
ze stali kontenery jak i burty statku. Kontenerowce
płyną zarówno w dzień jak i w nocy. Skutkiem tego są
znaczne wahania temperatury i wilgotności powietrza,
które mają miejsce wewnątrz kontenerów. W wyniku
kondensacji pary wodnej uszkodzonych zostaje wiele
ładunków, podatnych na te czynniki .

Za wadę i ograniczenie transportu morskiego

trzeba też uznać kapitałochłonną infrastrukturę i do-
stępność jedynie na wybrzeżach. Porty morskie są naj-
kosztowniejszymi obiektami wśród wszystkich typów
budowli wchodzących w skład infrastruktury liniowej.
Budowa lub rozbudowa takich gigantów pochłania
dziesiątki milinów dolarów. Jest to spowodowane ko-
niecznością zaprojektowania i wybudowania skompli-
kowanych systemów łączących transport morski z in-
nymi gałęziami transportu lądowego i wodnego śródlą-
dowego.

Jeszcze jednym ograniczeniem transportu mor-

skiego, jest to związane z transportem samochodowym,
będącym głównym środkiem dowozowo – odwozo-
wym, jak było wspomniane wcześniej, aby odebrać
kontenery, które przypłynęły na jednym statku potrze-
ba ponad dziewięciu tysięcy samochodów ciężaro-
wych. Oczywiste jest, że statek nie zostawia w jednym
porcie całego swojego ładunku i nie wszystkie konte-
nery odbierane są przez samochody ciężarowe, ale
każdego dnia do największych portów zawijają dzie-
siątki statków a co za tym idzie potrzeba wielu aut do
przywiezienia bądź odbioru z nich ładunku. Sprawia
to, ze wielokrotnie na drogach prowadzących do por-
tów o największym ruchu kontenerowym tworzą się
wielokilometrowe korki, a w ich następstwie zwiększa
się zjawisko kongestii.

Wiele tych problemów i ograniczeń występują-

cych w transporcie morskim mogłoby być wyelimino-
wanych przez wykorzystanie innych środków transpor-
tu. Niewątpliwie ani samolot ani kolej ani samochód
nie jest w stanie zaproponować tak atrakcyjnych sta-
wek za przewóz jak ma to miejsce w przypadku frachtu
morskiego. Jednak dla przedsiębiorców dla których
cena frachtu ma nieco mniejsze znaczenie, a najistot-
niejszym czynnikiem jest czas, bezpieczeństwo bądź
jakość, pozostaje wybór między transportem lotni-
czym, a kolejowym. Ten pierwszy rodzaj transportu
jest niezwykle popularny w przypadku przewozu ludzi
między Europą a Azją i ładunków o największej warto-
ści i niewielkich partiach. Jest on jednak najdroższym
środkiem transportu. Kolej natomiast wydaje się opty-
malnym obecnie kompromisem między kryteriami:
czasu, kosztu, ładowności, jakości, dostępności trans-
portowej i wpływu na środowisko. Mimo to ciągle
niewiele firm przewozowych świadczy regularnie takie
usługi.

Czynniki decydujące o atrakcyjności
transportu kolejowego

Transport ładunków w skali światowej, ma ten-

dencję wzrostową, co wynika z intensyfikacji produk-
cji oraz rosnących i zmiennych potrzeb konsumentów.
Należy jednak zauważyć, iż dotychczasowa struktura
udziału poszczególnych gałęzi w przewozach między-
kontynentalnych, nie musi być stała.

Rozwój przestrzenny gospodarki światowej po-

woduje wydłużanie dróg transportu produktów na ryn-
ki zbytu, a te podlegają zmianom. Przewiduje się ich
znaczną alokację. Obecnie największymi rynkami zby-

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

151

tu dóbr konsumpcyjnych i inwestycyjnych są rynki
Ameryki Północnej i Południowej oraz Europa. Ale już
w prognozie na rok 2015

15

mają zostać zmarginalizo-

wane na rzecz połączeń wewnątrzazjatyckich. To wy-
woła zmiany w aktywności żeglugi morskiej, osłabia-
jąc intensywność na trasach: Chiny-Europa, a zwięk-
szając

na

trasach:

Chiny-Ameryka

Północ-

na/Południowa oraz Chiny-Japonia-Korea Południowa.

Innym źródłem zmian są wahania wielkości po-

pytu na usługi transportowe. Chodzi tu o wahania:
sporadyczne, sezonowe oraz koniunkturalne. Wahania
sezonowe mają naturę dość łatwo przewidywalnych.
Wahania sporadyczne i koniunkturalne, wynikają
w większym stopniu ze spekulacji przewoźników
i charakteru rynku. Wszystkie wymienione wahania,
łącznie odnoszą się do problemu „niedopasowania
relacji popyt-podaż” i mogą powodować bezpośrednio
wzrost stawek frachtowych, a pośrednio poszukiwanie
substytucyjnych możliwości transportu ładunków.

16

Rozważa się tu jako alternatywne gałęzie, transport
lotniczy oraz transport kolejowy. Przyjrzyjmy się
uważniej temu ostatniemu.

Za charakterystyczne cechy transportu kolejo-

wego uznaje się: możliwość transportu ładunków ma-
sowych, zdecydowanie większą ładowność w porów-
naniu z transportem samochodowym, niewielkie ryzy-
ko wypadków losowych, uniwersalność przewozów,
regularność połączeń, niezawodność, specjalizację
przewozów, precyzyjne określenie czasu dostawy,
większą dostępność infrastruktury niż w przypadku
transportu morskiego.

Ze względu na fakt, że transport kolejowy wy-

maga korzystania z innych gałęzi transportowych,
głównie transportu samochodowego, za pomocą które-
go dowozi i odwozi się towary ze stacji i terminali
kolejowych, co zwiększa ilości operacji w całym pro-
cesie transportowym, wybór transportu kolejowego nie
jest wskazany w przypadku przewozów na stosunkowo
niewielkich (kilkuset kilometrowych) odcinkach. Jed-
nakże na dłuższych (ponad 500 kilometrowych) trasach
kolei pozostaje najatrakcyjniejszą gałęzią transportu
lądowego .

Czynniki które decydują o atrakcyjności trans-

portu kolejowego bezpośrednio wynikają z charaktery-
stycznych cech tej gałęzi transportu. W porównaniu
z innymi gałęziami transportu lądowego transport kole-

15

Klimek H., Nowosielski T, Rynek usług transportu mor-

skiego z uwzględnieniem Polski, [w:] Polski rynek usług
transportowych. Funkcjonowanie – przemiany – rozwój, D.
Rucińska (red.), PWE, Warszawa 2012, s. 293

16

Nowosielski T., Kierunki rozwoju …, op. cit., s. 25

jowy posiada szereg zalet, które dają mu znaczną nad
nimi przewagę.

W porównaniu z transportem samochodowym

czyli największym konkurentem kolei, transport kole-
jowy umożliwia przewożenie znacznie większej ilości
ładunków. Jeden samochód ciężarowy, którego mak-
symalna długość wynosi 18,75 metrów może prze-
wieźć towar o maksymalnym ciężarze 24 ton . Innymi
słowy samochód jest w stanie przewieźć 2 kontenery
20-stopowe lub jeden 40 stopowy. W przypadku trans-
portu kolejowego proporcje te są znacznie większe.
Standardowe cztero-osiowe kolejowe platformy do
przewozu kontenerów mają długość około 20 metrów.
Przepisy regulujące długość maksymalną pociągów
w Europie ograniczają ją do 750 metrów czyli skład
pociągu może się składać z ponad 35 wagonów do
przewozu kontenerów. W przypadku zastosowania
krótszych dwu-osiowych wagonów których ładowność
jest mniejsza, ale ciągle wystarczająca do przewozu 24
tonowego kontenera, skład może być wydłużony do
ponad 40 wagonów. Innymi słowy, potrzeba około
czterdziestu samochodów ciężarowych do przewozu
takiej samej ilości kontenerów jakie mogą być prze-
wiezione jednym pociągiem.

Innym czynnikiem, dzięki któremu transport ko-

lejowy jest atrakcyjniejszy od transportu drogowego
jest znacznie mniejszy odsetek wypadków z udziałem
pociągów w porównaniu z ilością wypadków jakim
ulegają samochody, a także mniejsza awaryjność.
Mniejszy ruch pociągów, poruszanie się ich po od-
dzielnych torach w przeciwnych kierunkach, sterowa-
nie ruchem przez nowoczesne maszyny na najbardziej
uczęszczanych magistralach sprawiają, że transport
kolejowy jest znacznie bezpieczniejszy niż transport
drogowy. Ponadto powszechnie uznaje się że transport
kolejowy jest mniej awaryjny niż transport drogowy.

Kolejnym czynnikiem dzięki któremu transport

kolejowy przeważa nad morskim jest precyzyjniejsze
określenie czasu dostawy. W wyniku negocjacji prze-
woźników z zarządcami infrastruktury kolejowej tj.
zarządcami linii kolejowych i trakcji elektrycznych,
przewoźnik może dokładnie określić czas dostawy
ładunku do terminalu. Poza tym w przypadku kolei
znacznie rzadziej dochodzi do wypadków więc ryzyko
że pociąg zostanie zatrzymany w niewiadomym miej-
scu na skutek zdarzenia losowego jest mniejszy niż
w przypadku transportu drogowego, którego uczestnicy
często tracą czas stojąc w korkach, a co za tym idzie
nie dotrzymują czasu dostaw.

Logistyka 6/2013

152

Logistyka - nauka

Ograniczenia transportu kolejowego

Głównym ograniczeniem transportu kolejowego

jest dostępność infrastruktury, znacznie mniejsza niż
w przypadku transportu drogowego. Aby świadczyć
usługi transportowe z wykorzystaniem kolei potrzebna
jest kapitałochłonna infrastruktura liniowa jak również
punktowa. Czynniki te sprawiają, że przedsiębiorstwa
nieposiadające swoich własnych bocznic kolejowych
nie decydują się na korzystanie z kolei w przewozie
swoich produktów. Bez bocznicy kolejowej przedsię-
biorstwo jest zmuszone dostarczyć ładunek do najbliż-
szej stacji, w której może odbyć się przeładunek towa-
ru z samochodu na wagon kolejowy co znacznie wy-
dłuża i komplikuje proces transportowy. Jest to opła-
calne dopiero w przypadku przewozu towarów na od-
ległości większe niż 500 kilometrów.

Drugim czynnikiem ograniczającym wykorzy-

stywanie transportu kolejowego w szczególności
w przewozach międzynarodowych jest nierównomier-
ność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci kolejowej
i punktów transportowych. Spowodowane jest to tym,
że sieci kolejowe w różnych krajach powstawały
w różnym okresie jako odrębne układy i były dostoso-
wywane do lokalnych potrzeb i warunków. W po-
szczególnych krajach są one na różnym etapie moder-
nizacji co powoduje znaczne dysproporcje między
stanem technicznym i parametrami użytkowymi.

Znacznym utrudnieniem w realizacji międzyna-

rodowych połączeń kolejowych jest także różny roz-
staw szyn i różne napięcie w trakcji elektrycznej
w różnych państwach. Przewoźnik chcący zrealizować
transport między krajami, w których występują różne
rozstawy szyn bądź napięcie w trakcji, musi korzystać
z różnych lokomotyw i przeładowywać na granicach
towar na odpowiednie wagony bądź korzystać z dro-
gich w zakupie wagonów z wózkami o zmiennym roz-
stawie kół.

Istotnymi utrudnieniami w kolejowych przewo-

zach międzynarodowych są także różne systemy sy-
gnalizacji, przepisy o prowadzeniu ruchu kolejowego,
systemy sterowania ruchem czy w końcu różnice
w maksymalnym obciążeniu przypadającym na oś
wagonu.

Jeszcze jednym ograniczeniem w wykorzystaniu

transportu kolejowego jest masowość tej gałęzi trans-
portu. W przypadku przewozów kolejowych praktycz-
nie niespotykane jest świadczenie usług drobnicowych.
Zdecydowana większość przewoźników oferuje prze-
wozy całowagonowe, a co za tym idzie tylko naprawdę
duże przedsiębiorstwa produkcyjne, bądź wydobywcze

mogą sobie pozwolić na wybór tej gałęzi transportu.
Dlatego też głównymi towarami przewożonymi przez
kolei jest węgiel, złom, produkty ropopochodne, ma-
szyny i kruszywa.

Ze względu na wyżej wymienione czynniki, do

których doliczyć należy gwałtowny rozwój sieci dróg,
które zwiększyły konkurencyjność transportu drogo-
wego w ostatnich latach obserwuje się spadek ilości
przewożonych koleją towarów.

Istotnym czynnikiem mającym wpływ na taki

stan rzeczy jest także to, że zmniejsza się ilość przewo-
żonych towarów, które były towarami kluczowymi dla
transportu kolejowego tj. węgla i kruszyw. Polityka
energetyczna wielu państw nastawiona na ekologiczne
formy pozyskiwania energii doprowadziła do zamknię-
cia wielu kopalni, a co za tym idzie pozbawiła wielu
przewoźników

kolejowych

głównych

klientów.

Zmniejszona liczba przewozów kolejowych doprowa-
dziła w efekcie do zamknięcia wielu, przynoszących
straty, linii kolejowych lub w najlepszym przypadku
zahamowała proces ich modernizacji.

Na początku drugiego dziesięciolecia XXI wieku

gdy władze wielu państwa walczą z zatłoczonymi dro-
gami i czynią starania aby przenieść część ruchu towa-
rowego z dróg na tory, w szczególności ładunki skon-
teneryzowane, okazuje się że przewoźnicy kolejowi nie
są w stanie rywalizować z przewoźnikami samocho-
dowymi, ponieważ dostępna niegdyś infrastruktura jest
w złym stanie, jest poddawana modernizacji lub
w ogóle już nie istnieje.

Znaczącym utrudnieniem przy realizacji proce-

sów transportowych przy użyciu kolei są różne rozsta-
wy szyn. Przykładowo w krajach przez które przejeż-
dża pociąg na trasie z Lipska (Niemcy) do Shenyang
(Chiny), kontenery muszą zostać przeładowane dwu-
krotnie. Po raz pierwszy odbywa się to w terminalu
w Małaszewicach (Polska), gdzie kontenery są przeła-
dowywane z platform o europejskim rozstawie kół
1520mm. Drugi raz dzieje się to na granicy z Chinami
gdzie kontenery „wracają” na platformy o rozstawie
kół 1435 mm . W zależności od urządzeń jakimi dys-
ponuje terminal taka operacja może trwać do kilku
godzin. Przykładem mogą być urządzenia przeładun-
kowe w terminalu w Lipsku, które mogą przeładować
do 30 kontenerów na godzinę , a więc przeładowanie
pociągu z 40 kontenerami trwa maksymalnie 1,5h.
Znacznym ułatwieniem byłoby stosowanie platform
kolejowych z wózkami o zmiennym rozstawie kół jed-
nak ze względu na dużą kapitałochłonność tych urzą-
dzeń stosowane są one głownie w wagonach pasażer-
skich pociągów relacji międzynarodowych.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

153

Jeszcze do niedawna bardzo dużym utrudnie-

niem były regulacje prawne dotyczące kolejowych
przewozów towarowych Europa-państwa azjatyckie.
Towar nadany w Europie, którego miejscem docelo-
wym był odbiorca w Azji podlegał następującym regu-
lacjom. Na ternie Unii Europejskiej była to konwencja
COTIF/CIM, a od wschodniej granicy Unii Europej-
skiej umowa SMGS. Oznaczało to w praktyce że miej-
sce docelowym towaru była wschodnia granica UE
gdzie spedytor odbierał towar i zawierał nową umowę
przewozu – Umowę MSGS.

Aby ułatwić realizację przewozów kolejowych

w relacjach Unia Europejska- kraje WNP kilka państw
Europy Wschodniej zostało objętych równolegle obo-
wiązującymi systemami prawnymi COTIF/CIM I
SMGS. W przypadku tego rozwiązania obecność spe-
dytora na stacji granicznej nie jest już konieczna po-
nieważ wszystkie czynności związane z przejściem
z jednego systemu na drugi dokonywane są przez
przewoźników.

Pomimo dużego uproszczenia w przypadku dru-

giego rozwiązania zmiana listów przewozowych nadal
była sprawą utrudniającą realizacje połączeń kolejo-
wych krajów UE z krajami zewnętrznymi. Aby mak-
symalnie ułatwić sprawę związaną z różnicami w li-
stach przewozowych, zaproponowano ujednolicony
system CIM/SMGS, akceptowany przez obydwie stro-
ny. Wspólny list przewozowy w przypadku połączeń
Europa-Azja jest znacznym ułatwieniem w formalno-
ściach granicznych.

Pomimo wymienionych czynników przez które

czas potrzebny na realizacje połączenia kolejowego
między Europą i Azja się wydłuża, jednak ciągle pozo-
staje znacznie krótszy niż w przypadku frachtu mor-
skiego. Wyruszające każdego dnia pociągi z Lipska
docierają do Chińskiego Shyneyang po 23 dniach.
Znacznie mniej czasu potrzebują pociągi, które rozpo-
czynają swoją podróż w Chińskich prowincjach połu-
dniowo-zachodnich. Aby pokonać trasę z Chengdu
położonego w Prowincji Syczuańskiej w środkowych
Chinach do Łodzi potrzebują już tylko 15 dni.

Porównanie procesów transportu koleją
i morskiego z punktu widzenia kryterium
czasu

Z punktu widzenia przedsiębiorstw, dla wielu

grup towarów szczególnie tych o dużej wartości, istot-
nym jest aby czas zamrożenia środków finansowych
był jak najkrótszy. W przypadku transportu morskiego

minimalnym czasem potrzebnym na przewiezienie
towaru do Azji jest, w zależności od portu nadania
i przeznaczenia są 24 dni (W przypadku frachtu z Sin-
gapuru do Hamburga) . Nie jest to tak długo jak mo-
głoby się wydawać, jednak trzeba mieć na uwadze, że
tyle czasu trwa sam fracht z portu do portu. W przy-
padku transportu morskiego. Do tego czasu należy
dodać czas potrzebny na dowiezienie kontenera do
portu w Singapurze. Port ten w większości przypadków
jest tylko hubem do którego trafiają kontenery z innych
azjatyckich portów. W przypadku Chin gdzie znajduje
się najwięcej zakładów produkcyjnych, należy jeszcze
dowieźć towar do portu kilkadziesiąt, a często kilkaset
kilometrów. W porcie nadania towaru na statek należy
doliczyć czas potrzebny na oclenie towaru i jego kon-
trolę i załadunek. Podobne czynności kontener musi
przejść po dodarciu do Europy. W portach w Rotter-
damie, Hamburgu czy Antwerpii czynności celne są
bardzo skrócone, a szczegółowym kontrolom związa-
nym z otwarciem kontenera i fizyczną kontrolą pod-
dawane są tylko nieliczne kontenery. Należy jeszcze
doliczyć czas potrzebny na dostarczenie towaru do
finalnego odbiorcy, który często ma swoją siedzibę
w głębi kontynentu. W wielu przypadkach finalny od-
biorca musi czekać na towar ponad 40 dni.

Z braku lepszej perspektywy wiele przedsię-

biorstw wybiera kanał morski. Niektóre firmy aby
skrócić czas frachtu wybierają transport lotniczy, ale
jak pokazują analizy ekonomiczne ta forma transportu
ma sens tylko w przypadku towarów o największej
wartości. Przedsiębiorstwa obracające towarem mniej
wartościowym zmuszone są korzystać z usług armato-
rów morskich.

Specyfika rynku sprawia że część operatorów

logistycznych, szczególnie tych o najmocniejszej po-
zycji, korzystając z dostępnej infrastruktury, oferuje
znacznie szybsze przewozy towarów za pomocą kolei.
O dziwo czas potrzebny na zrealizowanie dostawy
koleją jest często kilkukrotnie krótszy niż czas po-
trzebny do dostarczenia towaru z kontynentu na konty-
nent za pomocą statków. Jedną z branż która dotych-
czas najchętniej korzysta z tej drogi jest branża Auto-
motive. W przypadku tej branży procesowi transpor-
towemu poddawane są towary stosunkowo drogie,
w dużych ilościach często wymagające dostaw just-in-
time. Realizacja tej koncepcji w przypadku transportu
morskiego jest trudna do wykonania.

W przypadku kolei czas potrzebny na realizację

procesu transportowego również jest zależny od miej-
sca położenia nadawcy i finalnego odbiorcy. Istotne są
wszystkie procesy przeładunkowe jakim towar musi

Logistyka 6/2013

154

Logistyka - nauka

zostać poddany. Znacznym utrudnieniem, które nie
występuje w przypadku transportu morskiego, jest
działanie systemów prawnych w zakresie kolejowych
przewozów towarowych w państwach przez które po-
ciąg przejeżdża.

Dostępność kolejowej infrastruktury punktowej

jest znacznie większa niż dostępność portów przez
które odbywa się transport morski. Dzięki temu
nadawcy mają większy wybór miejsc z których mogą
nadać lub odebrać swój towar. W wielu przypadkach
także odległości między nadawcą a terminalem zała-
dunku towaru na platformę kolejową są mniejsze niż
odległości jakie dzielą nadawcę i port morski.
W związku z powyższym czas potrzebny na dowiezie-
nie skonteneryzowanego towaru do terminala innym
środkiem dowozowym jest znacznie krótszy.

Kolejnym czynnikiem absorbującym czas, są

operacje załadunkowe, wyładunkowe i przeładunkowe.
Aby zmaksymalizować zyski armatorzy wyposażają
swe floty w coraz większe kontenerowce. Aby zapro-
ponować swoim klientom jak najwyższy poziom usług
i optymalną dostępność do towaru, statki zawijają do
wielu portów, z których klient może odebrać lub nadać
swój towar. Związane jest to z wieloma operacjami
przeładunkowymi kontenerów na statkach, które
w kolejnych portach zostawiają część kontenerów
i ładują na pokład kolejne. Ponadto statkiem jednora-
zowo przewożonych jest jednorazowo nawet 16 tys
TEU. Czas potrzebny na załadunek, wyładunek lub
przeładunek takiej ilości kontenerów, nawet przy za-
stosowaniu nowoczesnych systemów informatycznych
sterujących tymi operacjami jest długi.

Problem ten wydaje się być zminimalizowany

w transporcie kolejowym. Wiele zakładów przemysło-
wych posiada swoje bocznice kolejowe więc możliwa
jest realizacja dostaw door-to-door z pominięciem por-
tów i terminali przeładunkowych, w których towary
zmieniałyby środek transportu. Jeśli jednak zakład nie
posiada bocznicy zmuszony jest do nadania swojego
kontenera w terminalu do którego ma znacznie bliżej
niż do portu morskiego posiadającego regularne połą-
czenia z Azją. Ważne są także wielkości strumieni
kontenerów przepływających przez porty i kolejowe
terminale kontenerowe. W przypadku tych drugich
liczba kontenerów jest znacznie mniejsza. Skutkuje to
mniejszym czasem oczekiwania na załadunek bądź
odbiór. Kontenery przewożone koleją nie są poddawa-
ne także tak dużej liczbie przeładunków w obrębie
środka transportu jak w przypadku statków. Platformy
kontenerowe nie umożliwiają transportu spiętrzonych
kontenerów, a więc nie ma potrzeby wielokrotnego

przemieszczania kontenera w obrębie pociągu, żeby
dostać się do kontenera znajdującego się pod nim, tak
jak ma to miejsce w przypadku statków. Ma to także
w wpływ na bezpieczeństwo towaru, ponieważ konte-
ner poddawany mniejszej liczbie procesów manipula-
cyjnych ma mniejsze ryzyko uszkodzenia.

Innym ważnym czynnikiem dzięki któremu czas

frachtu kolejowego jest krótszy niż czas frachtu mor-
skiego jest prędkość. Przypomnijmy statki morskie
poruszają się z prędkością około 30 km/h. co daje oko-
ło 720-750 przebytych kilometrów dziennie. W przy-
padku trasy pociągu przebiegającej magistralą kolejo-
wą są to odległości 950-1000 kilometrów dziennie.

Transport kolejowy

między Azją

a Polską jako alternatywa dla kanału
morskiego – wnioski z badań.
Cel i metodyka badania

Obecnie tylko ok. 2% przewozów towarowych

między Azją a Europą realizowanych jest koleją. Zde-
cydowanie dominujący udział, rzędu 80%, stanowią
przewozy morskie. Jednak jak stwierdza L. Mindur

17

w przyszłości te dysproporcje będą się zmniejszać.

Pomimo wielu niepodważalnych zalet transportu

morskiego, branża TSL sukcesywnie zwiększa podaż
lądowych usług transportowych na trasach między
Azją a Europą, co świadczy o tym że przedsięwzięcia
te mogą być opłacalne.

Zasadnym staje się więc rozważanie nad przy-

szłymi strategiami zaopatrzenia z azjatyckich rynków
niskokosztowych. Celem przeprowadzonego badania
była weryfikacja hipotezy, że transport kolejowy skon-
teneryzowanych ładunków, między Azją a Europą,
stopniowo wypiera transport morski.

Badanie obejmowało dwie części:

1. W pierwszej przeprowadzona została analiza 50

największych firm branży TSL

18

działających

w Polsce, pod kątem podaży usług transportowych
między Azją a Europą, z wykorzystaniem kolei.

2. W drugiej przedmiotem analizy były opinie firm

handlujących z państwami azjatyckimi, pod kątem
ich popytu na fracht kolejowy.

17

Mindur L., Logistyka. Infrastruktura techniczna na świe-

cie, Wydawnictwo Naukowe ITE-PIB, Warszawa_Radom
2012, s. 367-368

18

Dane za rok 2012 wg raportu Rzeczpospolitej przygoto-

wanego na zlecenie firmy Suus

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

155

Wnioski z badania nr 1

Analiza usług oferowanych przez firmy, które

znalazły się w raporcie, pozwoliła stwierdzić jakie
usługi są dziś najszerzej dostępne i na jakim poziomie
kształtuje się popyt na nie. Przegląd ofert zamieszcza-
nych na ich stronach internetowych jasno wskazuje, że
największa podaż istnieje w przypadku frachtu drogo-
wego. 92% firm które znalazły się w raporcie Rzecz-
pospolitej, posiada w swojej ofercie ten rodzaj trans-
portu. Choć nie posiadają własnych środków transportu
morskiego oraz lotniczego, jednak dzięki kooperacji
z firmami specjalizującymi się w przewozach tego
rodzaju, oferują również przewozy towarów drogą
morską i lotniczą.

Fracht morski jest drugą najszerzej dostępną

usługą oferowaną przez firmy z TOP 50 branży TSL.
W swojej ofercie ma go aż 52% procent firm. Trzecią
najszerzej dostępną usługą jest spedycja kolejowa. Ten
rodzaj transportu oferuje 48% przebadanych firm.
Ostatnim środkiem transportu jest transport lotniczy.
Usługa ta jest dostępna u 42% największych operato-
rów branży TSL.

Wśród przebadanych firm prawie połowa ma

w swojej ofercie krajową spedycję kolejową. W tej
grupie 95% firm jest także w stanie zrealizować dosta-
wę towaru do innych europejskich krajów. Aż 48%
firm z wszystkich 50-ciu przebadanych, ma możliwość
zorganizowania transportu towaru „do” lub „z” Azji.
A prawie 1/4 z nich ma już w swojej ofercie takie
usługi. Jednak zdecydowana ich większość nie posiada
regularnych połączeń łączących Europę i Azję i tylko
na życzenie klienta organizuje takie połączenie.

Liderem w rozwoju kolejowych połączeń Euro-

azjatyckich jest w Polsce firma „DB Schenker”, która
stworzył regularne połączenie kolejowe na potrzeby
BMW. W wyniku współpracy tych dwóch przedsię-
biorstw, od listopada 2012 roku z Lipska w Niemczech
każdego dnia wyjeżdża pociąg którego destynacją jest
fabryka BMW w Chinach. W ciągu 23 dni pociąg po-
konuje trasę 11 tys. a towary docierają do finalnego
odbiorcy dwukrotnie szybciej niż w przypadku trans-
portu drogą morską. Połączenie to zostało stworzone
z myślą o branży Automotive jednakże jak wynika
z pism branżowych, DB Schenker czyni starania aby
także firmy z innych branż decydowały się wysyłać
swoje towary tym pociągiem, szczególnie w kierunku
z Azji do Europy.

Drugą firmą, która zdecydowała się na otworze-

nie regularnego połączenia jest firma „Hatrans”, która

w kooperacji z dwoma operatorami logistycznymi,
operującymi na rynku Chińskim, uruchomiła regularne
połączenie kolejowe między Łodzią, a Chengdu
w Chinach. Połączenie to, dedykowane na początku
firmom z branży elektronicznej, umożliwia przewóz
ładunków między Polska a Chinami w ciągu 2 tygodni
przejeżdżając między innymi przez Kazachstan, Rosję
i Białoruś.

Jak na ten moment z listy przebadanych przed-

siębiorstw tylko te dwa obsługują regularne połączenia
kolejowe łączące Europę z Chinami.

Przebadane firmy logistyczne starają się przy-

ciągnąć nowych kontrahentów argumentem czasu.
W zależności od miejsca nadania przesyłki do miejsca
jej dostarczenia, firmy na swoich stronach informują,
że są w stanie zrealizować dostawę w czasie między 14
a 23 dni. Jest to czas prawie o połowę krótszy niż
w przypadku transportu morskiego. Dzięki temu przed-
siębiorcy decydujący się na transport swoich towarów
koleją nie są zmuszeni do zamrażania aktywów finan-
sowych na okres prawie 70 dni jak ma to miejsce
w przypadku transportu morskiego. Ze względu na
tajemnicę handlową żadna przebadana firma nie podaje
ile taka usługa kosztuje jednak jak wynika z opinii
ludzi z branży, jest droższa niż w przypadku statku.
Dlatego też przedsiębiorcy sami muszą ocenić czy
wolą zapłacić mniej i dłużej czekać na odmrożenie
aktywów w transporcie czy zapłacić więcej za fracht
kolejowy i szybciej odzyskać zainwestowane środki.

Wnioski z badania nr 2

Badaniem zostały objęte przedsiębiorstwa dekla-

rujące utrzymywanie stosunków handlowych z firmami
działającymi na rynku azjatyckim. Respondentami były
pracownicy firm odpowiedzialni za import i eksport
towarów. W badaniu zastosowano metodę wywiadu
pogłębionego standaryzowanego. Próbę badawczą
charakteryzuje następująca jej struktura:

Branża:

FMCG

40%

Tekstylna

20%

Chemiczna

20%

Elektroniczna

20%

Okres utrzymywania relacji handlowych

z przedsiębiorstwami azjatyckimi:

Poniżej 5 lat

20%

5-10 lat

60%

Powyżej 5 lat

20%

Logistyka 6/2013

156

Logistyka - nauka

Przedstawiciele wszystkich firm zadeklarowali,

że swoje towary z rynków azjatyckich, transportują
wykorzystując usługi operatorów świadczących fracht
morski. A tylko przedstawiciele firm z branży elektro-
nicznej przyznali, że zdarzyło im się korzystać dodat-
kowo z innych gałęzi transportu, którym był transport
lotniczy. W branży elektronicznej, gdzie transportowe
towary często mają dużą wartość, wybór tego środka
transportu zbytnio nie dziwi. Jednak jak przyznał jeden
z respondentów, ten typ transportu był wykorzystywa-
ny przez firmę raptem tylko kilka razy w czasie jej
działalności. Przedstawiciele firm z pozostałych branż,
nigdy nie rozważali wykorzystania innej gałęzi trans-
portu. Dopytywani dlaczego, nie potrafili jasno okre-
ślić odpowiedzi z wyjątkiem przedstawiciela branży
chemicznej, który stwierdził, że w przypadku produk-
tów importowanych z Azji, potrzeba by było dziesiątek
pociągów i tysięcy samolotów żeby przewieźć ilości
towaru zamawianego przez firmę.

Za najistotniejszy czynnik w transporcie zama-

wianych towarów, firmy najczęściej wskazywały
koszty frachtu. Czynnik ten został wskazany przez
przedstawicieli wszystkich firm z wyjątkiem branży
elektronicznej. Drugim najczęściej wskazywanym
czynnikiem był czas transportu, którą to odpowiedź
zaznaczyło 30% ankietowanych. Kolejną najczęściej
wskazywaną odpowiedzią było bezpieczeństwo ładun-
ku podczas transportu i w terminalach.

Zaskakującym jest fakt, że najrzadziej wskazy-

waną odpowiedzią była „punktualność dostawy towaru
do terminalu”. Wynikać to może z faktu, że firmy które
odpowiadały na pytanie, nie były uzależnione od punk-
tualności dostaw.

Za największy mankament wynikający z trans-

portowania towarów statkami, respondenci najczęściej
wskazywali czas transportu i długi okres zamrożenia
środków finansowych. Tę odpowiedź wskazało 60%
ankietowanych firm. Kolejnymi odpowiedziami, które
wskazało po 20% respondentów były: „punktualność
dostawy” i „ryzyko uszkodzeń ładunku”.

Generalnie przedstawiciele przebadanych firm

twierdzą, że ich firma jest zadowolona z usług operato-
rów oferujących fracht morski. Bardzo zadowolonych
bądź zadowolonych było łącznie 40% przebadanych
przedsiębiorstw. Taka sama liczba firm nie potrafiła
jasno określić stopnia swojego zadowolenia bądź nie-
zadowolenia. Tylko 20% firm przyznało, że nie jest
zadowolonych z usług operatorów oferujących fracht
morski. Trudno określić jednak czy zadowolenie firm
wynika z rzeczywistej wysokiej jakości usług prze-
woźników czy bardziej z braku alternatywy i możliwo-

ści porównania jakości usług przewoźników oferują-
cych inne środki transportu. Wszak tylko 20% firm
przyznało że do transportu swoich towarów kiedykol-
wiek stosowało inny środek transportu.

Na pytanie o stopień świadomości dotyczący

istnienia alternatywy dla przewozów morskich, przed-
stawiciele 40% przebadanych firm potwierdzili że sły-
szeli o kolejowych przewozach między Europą a Azją.
Dopytywani za źródło swojej wiedzy wskazali na arty-
kuły w internetowych wydaniach dzienników. Jedno-
cześnie 80% respondentów nie potrafiło podać nazwy
operatora logistycznego który takie usługi świadczy.
Pozostali wskazywali na firmę Hatrans, która urucho-
miła regularne połączenie kolejowe z Chinami. Nikt
z ankietowanych nigdy nie zapoznał się z ofertą firm
logistycznych dotyczącą frachtu kolejowego do Azji
ani nie zna szczegółów takiego przedsięwzięcia.

Na pytanie dotyczące zapatrywania się ankieto-

wanych na zmianę kanału transportu swoich towarów,
ankietowani nie byli skłonni wskazywać kategorycznej
odpowiedzi. 20% ankietowanych zdecydowało się
wskazać odpowiedź „raczej tak”. Pozostali wskazali na
odpowiedź „trudno powiedzieć”. Dopytywani dlaczego
nie chcą się określić twierdzili, że przed wskazaniem
konkretnej odpowiedzi chcieliby najpierw zapoznać się
z konkretna ofertą, cennikiem, zaletami i wadami ta-
kiego przedsięwzięcia.

Wnioski końcowe

Przebadane firmy nie potrafiły jasno określić

swojego stanowiska co do transportu towarów z Azji
z wykorzystaniem kolei. Z przeprowadzonego badania
wynika, że firmy wybierają fracht morski. Niewielka
część z nich, reprezentująca jedną branżę, korzystała
z innych gałęzi transportu.

Wynika to z niedużej świadomości dotyczącej

istnienia alternatywy w postaci kolejowych połączeń
między Europą a Azją. Na pewno jednak nie wynika z
niedostępności tego typu usług, gdyż jak pokazało
badanie cząstkowe, na firmach z branży TSL, podaż
tego typu usług jest stosunkowo duża.

Wydaje się że dla firm wskazujących czas trans-

portu jako największy mankament transportu morskie-
go idealnym rozwiązaniem powinien być transport
kolejowy. Problemem jest jednak większy koszt zwią-
zany z tym kanałem dystrybucji. Niskie koszty, jak
wynika z badania, są najważniejszym czynnikiem
w transporcie towarów z Azji do Europy.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

157

Dopóki wiedza o alternatywie dla statków nie

rozprzestrzeni się wśród przedsiębiorstw i dopóki me-
nadżerowie nie poznają aktualnych dzisiaj wad i zalet
tego rodzaju transportu, trudno będzie ocenić czy rze-
czywiście kolej będzie realną konkurencją dla statków.

Zatem czy wiedza specjalistów do spraw zaopa-

trzenia, zwłaszcza firm produkcyjnych i handlowych,
z zakresu rzetelnej analizy logistycznej, dostępnych
gałęzi

transportu

oraz

tzw.

marketingowo-

logistycznego zarządzania przedsiębiorstwem, jest
wystarczająca z punktu widzenia globalnej konkuren-
cji? Zdaniem Autora artykułu nie, z akcentem na
„marketing”.

Streszczenie

Sprawna wymiana handlowa wymaga efektyw-

nego transportu. W sferze zaopatrzenia zainteresowa-
niem cieszą się tzw. rynki niskokosztowe(low-cost
country sourcing LCCS). Celem referatu jest zaprezen-
towanie wyników badań prezentujących stanowisko
firm produkcyjnych i handlowych, zaopatrujących się
na rynkach azjatyckich, pod kątem wypierania trady-
cyjnego kanału morskiego na rzecz alternatywnych
kolejowych połączeń z Azji do Europy.

Abstract

Effective trade exchange requires efficient

transport. In the area of supply of interest is known so-
called markets for low-cost (low-cost country sourcing
LCCS). The aim of this paper is to present the results
of presenting the position of manufacturing and trad-
ing companies that supply the Asian markets, in terms
of displacement of the traditional sea channel for al-
ternative rail links from Asia to Europe.

Literatura

1. Aberdeen Group, Inc: Low-Cost country sourcing,

Succes Strategies – Maximizing and Sustaining
the -ext Big Supply Savings Opportunity.

2. Cierlicki J., praca licencjacka pt. Transport kole-

jowy jako alternatywny kanał dystrybucji towarów
z Azji do Europy, UŁ Cieślakowski S.J., Proeko-
logiczny transport ładunków koleją, [w:] Logisty-
ka nr 5/2012.

3. Banister J.,, Manufacturing earnings and compen-

sation in China, Monthly Labour Review, marzec
2001.

4. Katedra Logistyki, Łódź 2013
5. Klimek H., Nowosielski T, Rynek usług transpor-

tu morskiego z uwzględnieniem Polski, [w:] Polski
rynek usług transportowych. Funkcjonowanie –
przemiany – rozwój, D. Rucińska (red.), PWE,
Warszawa 2012.

6. Majewski P., Zarządzanie w XXI wieku, koncep-

cje, trendy, problemy, wyd. WSzB, Toruń 2009

7. Mindur L., Logistyka. Infrastruktura techniczna

na świecie, Wydawnictwo Naukowe ITE-PIB,
Warszawa_Radom 2012.

8. Mindur L., Transport Europa_Azja, Wydawnic-

two Naukowe ITE-PIB, Warszawa-Radom 2009.

9. Mindur L., Transport w erze globalizacji gospo-

darki, Wydawnictwo Naukowe ITE-PIB, War-
szawa-Radom 2010.

10. Nowosielski T., Kierunki rozwoju rynków żeglu-

gowych, [w:] Współczesna gospodarka, vol. 3. is-
sue 2 (2012).

11. Nowosielski T., Funkcjonowanie transportu mor-

skiego w warunkach globalizacji, [w:] Współcze-
sna gospodarka, vol. 2. issue 1 (2011).

12. Ocicka B., Zmiany w łańcuchach dostaw w świetle

rozwoju zaopatrzenia z rynków niskokosztowych,
SGH, Warszawa 2012

13. Stabryła A., Podstawy organizacji i zarządzania.

Podejścia i koncepcje badawcze, wyd. UE, Kra-
ków 2012.

14. Szymszal J., Gajdzik B., Piątkowski J., Logistyka

w przedsiębiorstwie, wybrane metody jakościowe
i ilościowe w sektorze hutniczym, wyd. PŚ, Gliwi-
ce 2011.

15. Trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/January/trad

oc_147207.pdf