215

Urszula Motowidlak

1

Rozwój zrównoważonego transportu w świetle przepisów dyrektyw
Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE ORAZ 2009/30/WE

WSTĘP

Zapewnienie mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, bez zmniejszania jej

efektywności, jest dużym wyzwaniem, przed jakim stoi Wspólnota. Wzrost konsumpcji energii
w transporcie wynikający z rozwoju gospodarczego, wobec zmniejszających się zasobów paliw
kopalnych i nasilające się zmiany klimatyczne wymuszają poszukiwanie nowych rozwiązań
w zakresie dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia w paliwa transportowe oraz redukcji emisji gazów
cieplarnianych (GHG). Jednym z kierunków zmniejszenia zależności transportu od surowców
ropopochodnych przy jednoczesnym pozytywnym wpływie na stan środowiska, a w szczególności, na
jakość powietrza atmosferycznego jest wspieranie rozwoju wykorzystania biokomponentów
i biopaliw ciekłych. Wykorzystując metodę analizy dokumentów i danych statystycznych wykazano,
że istnieje duży potencjał redukcji gazów cieplarnianych w transporcie na skutek dalszej
dekarbonizacji paliw transportowych, co stanowiło zasadniczy cel artykułu.

1. ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ TRANSPORTU W KONTEKŚCIE PAKIETU

KLIMATYCZNO-ENERGETYCZNEGO W DOKUMENTACH UE

Celem zrównoważonego wzrostu, który został uznany za jeden z trzech priorytetów strategii UE

Europa 2020, jest wspieranie przechodzenia na gospodarkę zasobooszczędną i niskoemisyjną.
Zrównoważony wzrost to zarówno kluczowe wyzwanie, jak i szansa dla wszystkich państw
członkowskich i regionów Unii Europejskiej (UE). Sukces w osiągnięciu celów strategii UE 2020
w dużej mierze zależeć będzie od realizacji strategii poszczególnych polityk sektorowych, w tym
polityki transportowej. W odniesieniu do sektora transportu, przeniesiony z mapy drogowej 2050 do
Białej Księgi z 2011 r. cel redukcji do 2050 roku zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych w UE
o 60% w stosunku do roku bazowego[3, s.5]. W perspektywie średniookresowej realizacja tego celu
odbywa się m.in. w wyniku implementacji pakietu klimatyczno-energetycznego. Przyjęty w 2008
roku pakiet klimatyczno-energetyczny[1, s. 2], zwany inaczej „3 × 20”, zakłada:
– redukcję gazów cieplarnianych do roku 2020 o 20% w porównaniu z rokiem 1990, z możliwością

podniesienia tego celu do 30% w wypadku osiągnięcia globalnego porozumienia klimatycznego,

– wzrost efektywności energetycznej o 20% w stosunku do „scenariusza BAU”

2

,

– zwiększenie udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) do 20% całkowitego zużycia energii

finalnej w UE,

– 10% udział energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu,
– dekarbonizację paliw transportowych na poziomie 6%.

Pakiet klimatyczno-energetyczny określił kierunki działań na rzecz dekarbonizacji gospodarki

w sektorach generujących największe emisje CO

2

, tj. energetyki, transportu i przemysłu (rysunek 1).

Transport to jedyny sektor gospodarki, w którym emisja gazów cieplarnianych rosła nieprzerwanie na
przestrzeni ostatnich dwudziestu lat i w 2011 roku wynosiła o ok. 1/3 więcej niż w roku 1990. Postęp
techniczny przyczynił się do bardziej efektywnego wykorzystania energii, ale nie na tyle, aby
zrekompensować skutki rosnącego popytu na transport. Wprowadzanie coraz surowszych norm emisji

1

dr Urszula Motowidlak, Zakład Logistyki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Uniwersytet Łódzki.

2

BAU (business as usual) – scenariusz, w którym nie przewiduje się żadnych dodatkowych działań w zakresie

efektywności energetycznej.

216

spalin z pojazdów (klasy „Euro”) oraz poprawa jakości paliw spowodowały znaczące zmniejszenie
emisji zanieczyszczeń i cząstek stałych z transportu. Poziom zanieczyszczenia powietrza w niektórych
skupiskach miejskich i na innych wrażliwych obszarach wciąż przekracza jednak dopuszczalne
normy. Konieczne są, więc dalsze działania zmierzające do poprawy jakości powietrza i redukcji
emisji gazów cieplarnianych.

Rys. 1. Struktura emisji GHG w podziale na sektory w UE-28 (%) [7, s. 147].

Krokiem w kierunku dalszej dekarbonizacji transportu oraz zmniejszenia zależności tego sektora

od paliw kopalnych było określenie i przyjęcie kompleksowych ram regulacyjnych dla
zrównoważonego rozwoju systemu transportu. W efekcie podjętych działań w kontekście pakietu
klimatyczno-energetycznego Komisja Europejska (KE) w 2009 r. opublikowała sześć aktów
prawnych [13], które uruchomiły proces transformacji sektora transportu na rzecz stworzenia systemu,
oferującego usługi mobilności wysokiej jakości przy mniejszym korzystaniu z zasobów.

2. ŚREDNIOOKRESOWA STRATEGIA NA RZECZ EKOLOGIZACJI PALIW DLA

TRANSPORTU

Kontrola zużycia energii, większy udział energii ze źródeł odnawialnych wraz z oszczędnością

energii i wzrostem efektywności energetycznej stanowią istotne elementy w procesie budowania
bardziej zrównoważonej przyszłości dla sektora transportu. W dążeniu do realizacji tego celu można
wykorzystać kilka instrumentów. Należą do nich przede wszystkim innowacje technologiczne,
zachęty do korzystania z transportu publicznego i jego rozwoju, stosowanie technologii
energooszczędnych oraz energii ze źródeł odnawialnych w transporcie. Dzięki tym narzędziom
Wspólnota może zmniejszyć swoje uzależnienie od importu ropy w sektorze transportu, w którym
problem bezpieczeństwa dostaw energii jest najdotkliwszy i ma wpływ na rynek paliw w tym
sektorze. Transport jest, bowiem jednym z najważniejszych sektorów gospodarki, którego działanie
powoduje wzrost zapotrzebowania na energię (rysunek 2).

Spalanie

paliwa -

branża

energetyczna;

30,8

Spalanie paliwa -

przemysł

wytwórczy i

budownictwo;

12,4

Spalanie

paliwa -

transport;

20,2

Emisja lotna z

paliw; 1,8

Pozostale;

14,2

Procesy

przemysłowe;

7,3

Rolnictwo; 10,1

Odpady; 2,9

Rozpuszczalniki;

0,3

217

Rys. 2. Dynamika zmian zużycia energii w UE-28 w okresie 1990-2011 [7]

W latach 1990-2011 sektor ten charakteryzował się najwyższą dynamiką wzrostu zużycia energii i

największą zależnością od paliw kopalnych (ok. 94%) w stosunku do pozostałych sektorów
gospodarki. W 2011 roku transport odpowiadał za 1/3 końcowego zużycia energii w UE-28.
Przewiduje się, że rosnący udział transportu w całkowitym zużyciu energii w UE utrzyma się również
w kolejnych dekadach. Według prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej zapotrzebowanie
na ropę naftową dla celów transportowych będzie o 20% wyższe w 2030 r. niż w 2010 r., natomiast
„koszyk paliwowy” w sektorze transportu zdominowany będzie w 90% przez produkty naftowe
[8, s.35-37]. W perspektywie średniookresowej strategia na rzecz ekologizacji paliw dla sektora
transportu ukierunkowana jest na zwiększenie udziału energii ze źródeł odnawialnych w tzw. miksie
energetycznym oraz bezpośrednią redukcję emitowanych gazów cieplarnianych. Działania te są
zgodne z założeniami Dyrektyw 2009/28/WE [5] oraz 2009/30/WE[4] Parlamentu Europejskiego
i Rady.

Pierwsza z nich, nazywana w skrócie Dyrektywą RED (Renewable Energy Directive) odnosi się

do promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, natomiast druga, nazywana w skrócie
Dyrektywą FQD (Fuel Quality Directive) odnosi się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych
oraz wprowadza mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Dyrektywy
te mają znaczenie nie tylko z punktu widzenia ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, ale
zmniejszenia zależności od importu ropy naftowej, co w przypadku sektora transportu ma kluczowe
znaczenie.

3. DYREKTYWA RED -- CELE I ICH IMPLEMENTACJA

Dyrektywa RED ma za zadanie wspierać rozwój rynku biopaliw. Zgodnie z jej założeniami udział

energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych w 2020 r. ma stanowić 10% końcowego zużycia energii
w transporcie. Za podstawę do obliczenia całkowitej ilości energii zużytej w transporcie uwzględniana
jest energia elektryczna, benzyna, olej napędowy oraz biopaliwa, zużyte w transporcie drogowym
i kolejowym. Należy zwrócić uwagę na bardzo korzystne traktowanie pojazdów elektrycznych. Przy
obliczaniu ilości energii z odnawialnych źródeł zużywanej przez elektryczne pojazdy drogowe
przyjmuje się, iż jej zużycie jest równe 2,5-krotnej wartości energetycznej przypadającej na pobraną
ilość energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii. Natomiast 2-krotnie, w przypadku udziału
biopaliw wytworzonych z odpadów, pozostałości oraz niespożywczych materiałów celulozowych.

Oczekiwanymi skutkami wdrożenia dyrektywy RED ma być w sektorze transportu, zwiększenie

bezpieczeństwa energetycznego. Lokalna produkcja biopaliw ma przełożyć się na zmniejszenie
importu paliw kopalnych, krótsze odległości transportu paliw oraz zmniejszenie kosztów utrzymania
prewencji militarnej dla zapewnienia bezpieczeństwa morskich i lądowych szlaków przesyłowych
ropy i gazu oraz obniżenie emisji gazów cieplarnianych.

Stosowanie odnawialnych źródeł energii w transporcie kładzie nacisk na zrównoważony charakter

produkcji biopaliw i biopłynów. Aby mogły one korzystać z krajowego systemu wsparcia i być

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

Ogółem

Przemysł

Transport

Gospodarstwa domowe

Rolnictwo

Usługi

Pozostałe sektory

[%]

218

zaliczane na poczet wiążącego 10% celu krajowego, muszą spełniać kryteria zrównoważonego
rozwoju (KRZ)[11, s.823-824]

ustanowione Dyrektywą RED. Cel Dyrektywy ma zostać zrealizowany

nie tylko w sposób efektywny pod względem kosztów, ale ma mieć przede wszystkim trwały
charakter, co jest zgodne z założeniami zrównoważonego rozwoju.

Wdrożenie dyrektywy w sprawie energii odnawialnej i strategii krajowych określonych

w krajowych planach działania w zakresie energii ze źródeł odnawialnych sprawiło, że w większości
państw członkowskich nastąpił znaczący wzrost sektora energii odnawialnej (rysunek 3).

Rys. 3. Sektorowy rozwój energii odnawialnej w UE-28 [14, s. 3.]

Mimo stopniowego wzrostu udziału energii odnawialnej w „koszyku paliwowym” transportu 22

państwa członkowskie nie osiągnęły orientacyjnego celu na 2010 r., wyznaczonego na poziomie
5,75% [6, s. 42]. Z opublikowanych przez Eurostat danych wynika, że w 2011 roku biopaliwa
stanowiły 5,1% całkowitych potrzeb energetycznych sektora transportu, przy czym biopaliwa, które
spełniały kryteria zrównoważonej produkcji stanowiły 3,8% całkowitej energii zużytej w transporcie.
Nadal, bowiem większość państw członkowskich nie spełnia KRZ w produkcji biopaliw. Jednym
z tych państw jest Polska. Zgodnie z przedstawionymi przez Ministerstwo Gospodarki informacjami
[15, s. 4] udział energii ze źródeł odnawialnych w transporcie w 2010 r. wynosił 5,9% całkowitych
potrzeb energetycznych tego sektora. Jednak, ze względu na brak transpozycji przepisów Dyrektywy
RED w zakresie dotyczącym KZR, w 2010 roku Polska osiągnęła 0% udział energii z odnawialnych
źródeł w transporcie. Do momentu, w którym nie dojdzie do prawidłowej transpozycji i implementacji
Dyrektywy RED w zakresie transportu, niemożliwe będzie ustalenie, w jakim zakresie używane
obecnie biopaliwa spełniają KZR.

Tab. 1. Energia odnawialna w transporcie w Polsce (ktoe)

[15, s. 6-7]

Wyszczególnienie

2009

2010

Bioetanol/bio-ETBE
w tym biopaliwa [5]
w tym importowane

195

0

103

189

0

84

Biodiesel
w tym B100
w tym biopaliwa [5]
w tym importowane

468

80

0

139

698
212

0

365

Wodór ze źródeł odnawialnych

0

0

Energia elektryczna ze źródeł odnawialnych
w tym transport drogowy
w tym transport niedrogowy

16

0
0

19

0

19

Inne (np. biogaz, oleje roślinne itp.)
w tym biopaliwa[5]

0
0

0
0

Suma

679

906

219

W realizacji wiążących celów na rok 2020 w zakresie udziału energii ze źródeł odnawialnych

w transporcie największą rolę odegrają biopaliwa I generacji. Pozostałe technologie pozyskania
energii odnawialnej w krajach UE, w tym również w Polsce (tab. 1) wykorzystywane są w niewielkim
stopniu.

W 2011 r. udział odnawialnej energii elektrycznej w transporcie drogowym w UE-28 podwoił się

w stosunku do 2010 r., ale i tak był bardzo niski (13 ktoe) w porównaniu do ilości wykorzystanych
biopaliw (13730 Mtoe). Natomiast w transporcie kolejowym wykorzystanie odnawialnej energii
elektrycznej wzrosło o 10% w okresie 2010-2011, osiągając 13000 ktoe w 2011 r.

Według prognoz realizacja przyjętego do 2020 roku celu w zakresie udziału energii

nieodnawialnej w transporcie będzie wymaga aktywnych działań w krajach UE, w tym również
w Polsce.

4. DYREKTYWA FQD -- CELE I ICH IMPLEMENTACJA

Celem głównym Dyrektywy paliwowej jest osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie

powodują znacznego negatywnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko naturalne lub zagrożenia
dla nich. Cel ten realizowany jest poprzez:[9, s.81]
– monitorowanie i ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw,
– dekarbonizację paliw transportowych i odpowiednią ich specyfikację,
– biopaliwa wypełniające KZR.

Jeden z aspektów emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu znalazł rozwiązanie

w polityce Wspólnoty dotyczącej emisji CO

2

przez samochody osobowe. Spalanie paliw stosowanych

w transporcie drogowym odpowiada za około 20% emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie.
Jednym ze sposobów ograniczenia emisji jest ich redukcja w cyklu życia tych paliw. Ponadto
przedsiębiorcy będą mogli ograniczyć emisję gazów cieplarnianych poprzez stosowanie paliw
o niższej wartości emisyjności, takich jak np.: LPG, LNG czy CNG. Brak rozbudowanej i kosztownej
infrastruktury oraz dostatecznej ilości pojazdów dostosowanych do LNG i CNG ogranicza jednak
wsparcie tych paliw dla potrzeb realizacji Narodowego Celu Redukcyjnego (NCR). Ponadto należy
podkreślić, że biokomponenty charakteryzują się znacznie niższą emisją gazów cieplarnianych (np.
bioetanol z pszenicy – 55 gCO

2

eq/MJ, estry - 52 gCO

2

eq/MJ) niż paliwa gazowe (LPG-73,6

gCO

2

eq/MJ, LNG i CNG – 76,7 gCO

2

eq/MJ)[12, s.7], dając w związku z tym większe efekty

w zakresie redukcji emisji. Mając na uwadze powyższe, redukcja emisji gazów cieplarnianych
w cyklu życia paliw będzie głównie realizowana poprzez stosowanie niskoemisyjnych
biokomponentów w paliwach oraz w biopaliwach ciekłych. Biokomponenty te muszą jednak spełniać
KRZ. Dyrektywa wprowadziła również obowiązek, by benzyna oferowana w państwach
członkowskich jedynie wówczas była wprowadzana do obrotu, jeżeli będzie odpowiadać nowym
specyfikacjom.

W przypadku Dyrektywy paliwowej nie doszło do pełnej transpozycji przepisów do prawa

polskiego. Jedynie nieliczne rozwiązania zostały transponowane do krajowego porządku prawnego.
Braki w zakresie transpozycji dotyczą najważniejszych postanowień, co powoduje, iż nie zostały
uregulowane następujące kwestie:
– mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych w związku

z wykorzystywaniem paliw i energii elektrycznej w pojazdach,

– specyfikacje środowiskowe paliw (za wyjątkiem oleju napędowego),
– ograniczenie zawartości dodatków metalicznych w paliwach,
– spełnianie KZR przez biopaliwa.

Brak realizacji tych celów przekłada się wprost na brak realizacji głównego celu w postaci

osiągnięcia standardów jakości powietrza na terenie Polski.

PODSUMOWANIE

Jednym z podstawowych zadań, jakie obecnie stawia przed sobą Unia Europejska jest dbałość

o środowisko naturalne. Obok energetyki motoryzacja jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń

220

i emisji gazów cieplarnianych. Dlatego w celu zmniejszenia oddziaływania użytkowanych pojazdów
na otoczenie wprowadza się coraz bardziej rygorystyczne cele w dążeniu do stworzenia
zasoboosczędnego i niskoemisyjnego sektora transportu.

Z analizy dokumentów europejskich wynika, że jednym z zasadniczych celów polityki

transportowej jest redukcja emisji CO

2

. Realizacja tego zadania, w przypadku postępujących zaburzeń

klimatycznych, jest wymuszana odpowiednimi decyzjami politycznymi. Potencjał redukcji emisji CO

2

związany jest z szeregiem działań, do których należy m.in. opracowywanie i wdrażanie paliw
o najkorzystniejszym stosunku wodoru do węgla (w tym biopaliw), monitorowanie i ograniczanie
emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw oraz dekarbonizacja paliw transportowych poprzez
odpowiednią ich specyfikację. Z przeprowadzonej analizy wynika, że wskazane w Dyrektywie
2009/28/WE i Dyrektywie 2009/30/WE możliwe sposoby realizacji nałożonych na państwa
członkowskie celów, w wielu krajach (w tym również w Polsce) nie zostały w pełni transponowane do
krajowych porządków prawnych. Brak implementacji zapisów dyrektywy w sprawie odnawialnych
źródeł energii w transporcie i dyrektywy w sprawie czystości paliw spowodował, że przyjęte cele
pośrednie nie zostały osiągnięte. Zrównoważony rozwój transportu w perspektywie średniookresowej
w kontekście pakietu klimatyczno-energetycznego wymaga, więc podjęcia zdecydowanych działań
w krajach Wspólnoty.

Streszczenie

W artykule przedstawiono zagadnienia dotyczące zasobooszczędnego i niskoemisyjnego transportu

wynikające z zapisów Dyrektyw 2009/28/WE i 2009/30/WE. Zgodnie z założeniami Dyrektywy RED udział
energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych w transporcie w 2020 r. ma stanowić 10%. Jednocześnie zapisy
Dyrektywy FQD przewidują dekarbonizację paliw transportowych w wysokości 6% do 2020 r. w stosunku do
bazowego poziomu z 2010 r. Wykorzystując metodę badania dokumentów oraz wybrane elementy metody
statystycznej, przedstawiono podstawy prawne wprowadzające mechanizm monitorowania emisji gazów
cieplarnianych. Ponadto zarysowano stan działań legislacyjnych związanych z redukcją emisji GHG w sektorze
transportu w Polsce w kontekście obowiązkowego celu. Dokonano również próby oceny funkcjonowania rynku
biopaliw transportowych w krajach Wspólnoty, w tym również w Polsce na rzecz realizacji przyjętych celów.

Development of sustainable transport in light of the directives of the

European Parliament and of the Council 2009/28/EC and 2009/30/EC

Abstract

The article presents the issues of resource-efficient and low-carbon transport resulting from the provisions

of Directives 2009/28/EC and 2009/30/EC. According to the Directive RED share of energy from renewable
sources in transport is intended to be 10% in 2020. At the same time FQD provisions of the Directive provides
for the decarbonisation of transport fuels in the amount of 6% by 2020 compared to baseline levels by 2010.
Using the method of examination of documents and selected elements of the statistical method the legal basis
for introducing a mechanism to monitor greenhouse gas emissions was presented. Moreover the status
of legislative action related to the reduction of GHG emissions in the transport sector was outlined in Poland
in the context of a mandatory order. It was also an attempt to assess the functioning of the transport biofuels
in the EU countries, including Poland for achieving the goals.

BIBLIOGRAFIA

1. 20 20 by 2020 Europe's climate change opportunity, COM(2008) 30 final, Brussels, 2008.
2. A closer look at urban transport. TERM 2013: transport indicators tracking progress towards

environmental targets in Europe, EEA Report No 11/2013.

3. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do

osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja
ostateczna, Bruksela 2011.

4. Dyrektywa 2003/30/WE w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw

odnawialnych. Dz.U. L 123 z 17.5.2003.

221

5. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie

promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca
dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE.

6. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca

dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz
wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz
zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych
przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG.

7. Energy, transport and environment indicators, Eurostat, 2013.
8. European Energy and Transport, Trends to 2030 – Update 2007, European Communities, 2008.
9. Implementacja prawa klimatyczno-energetycznego Unii Europejskiej w Polsce, Fundacja

ClientEarth Poland, Warszawa 2013.

10. Motowidlak U., Trends in the Transport Sector as a Manifestation of Paradox Jevons'a, conference

materials, SDS 2014 – Sustainable Development Symposium. 4

th

Annual European Postgraduate

Symposium – Pan European University of Bratislava, February 2014.

11. Motowidlak U., Uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju światowego rynku biopaliw

transportowych. „Autobusy-Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe”, nr 3/2013.

12. Projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw oraz

niektórych innych ustaw, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2013.

13. Regulacje

prawne.

http://www.klimatarolnictwo.pl/biomasa/dlaczego-oze/regulacje

prawne

(24.11.2013).

14. Sprawozdanie na temat postępów w dziedzinie energii odnawialnej COM(2013) 175 wersja

ostateczna, Bruksela 2013.

15. Sprawozdanie okresowe za lata 2009-2010 dotyczące postępu w promowaniu i wykorzystaniu

energii ze źródeł odnawialnych w Polsce, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2012.