BEZPIECZEŃSTWO

A ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ

TRANSPORTU

w kontekście „Polityki Transportowej Unii Europejskiej” oraz

w koncepcji „Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu”

Dr inż. Joanna Żukowska, Politechnika Gdańska

ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ

def. 1980

„Rozwój oparty na racjonalnym

gospodarowaniu zasobami

kulturowymi i przyrodniczymi,

które są wyczerpalne,

nieodnawialne lub mają

ograniczoną zdolność do

samoodtwarzania i

odbudowywania się”

ZAGROŻENIE

„Niszczenie

zasobów

przyrodniczych pociąga za
sobą

degradację

dóbr

kulturowych, a gdy one
ulegną

degradacji

wtedy

upada cywilizacja”

ONZ 1992, „Szczyt Ziemi”

„Naszą Ziemię

pożyczyły nam

przyszłe pokolenia”

ONZ, 1992

„Szczyt Ziemi” w Rio de Janeiro

Wskaźnik ryzyka śmierci

w wypadku drogowym w Holandii

(zabitych/mld poj.km)

 

POLSKA WIZJA ZERO

Liczba śmiertelnych ofiar

wypadków drogowych

w woj. warmińsko-mazurskim

Biała Księga

„Polityka Transportowa Unii

Europejskiej 2001-2010”

9

„Transport jest zasadniczym

elementem funkcjonowania

nowoczesnej gospodarki,

która musi stawiać czoła ciągłym

sprzecznościom

pomiędzy społecznością domagającą się

mobilności

a opinią publiczną krytykującą

opóźnienia i zatłoczenie środków

transportu

oraz rosnące zagrożenie zdrowia i życia”

Roczne straty w transporcie
(2010)

• 1,3 mln zabitych na świecie (wg WHO)
• 37 tys. zabitych w UE

27

• 3,9 tys. zabitych w Polsce (2010)

• ponad 200 mld EUR - koszt zabitych w

UE

• ponad 30 mld PLN - koszt zabitych w

Polsce

Projekt

ZEUS

Monografia
tom I, II, III i
IV

CEL PROJEKTU

Budowa systemu zarządzania
bezpieczeństwem transportu
zapewniającego jego
użytkownikom minimalizację
ryzyka utraty życia
i zdrowia na wszystkich etapach
podróży

Projekt

ZEUS

Cele integracji

 Umożliwia przepływ wiedzy i

dobrych praktyk

 Ułatwia wdrażanie sprawdzonych

metod i procedur

 Poprawia spójność struktur

organizacyjnych

 Wzmacnia siłę oddziaływania na

system legislacyjny

 Zapewnia optymalne wykorzystanie

zasobów ludzkich

POŻĄDANY POZIOM

BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU

„Możemy mieć transport tak bezpieczny,

jak tylko zechcemy - jest to tylko kwestia

środków i czasu”

Loyola de Palacio, Komisarz ds. Energii i Transportu UE

Bruksela, 2004

 Polska Polityka Transportowa

na lata 2006 – 2025

 Polityka Transportowa Unii Europejskiej

na lata 2011-2020

 DEKLARACJA ZO ONZ „Dekada 2011-

20”

GŁÓWNE DOKUMENTY

Dwa pryncypia

zrównoważonej mobilności

• Liczba podróży jest

pochodną
zapotrzebowania
obywateli

• Obywatele minimalizują

koszt podróży jako
kombinację kosztów jazdy
i czasu jazdy

Konsekwencje pryncypiów

Konsekwencje pryncypiów

Tendencja rozlewania się miast:
• Dominowanie problematyki

transportu nad planowaniem
przestrzennym,

• Wzrost liczby pojazdów

osobowych,

• Gwałtowny wzrost prędkości i

długości podróży.

Tendencja rozlewania się miast:
• Dominowanie problematyki

transportu nad planowaniem
przestrzennym,

• Wzrost liczby pojazdów

osobowych,

• Gwałtowny wzrost prędkości i

długości podróży.

Modelowe miasto

• Jakość i skala = brak potrzeby

samochodu

• Ludzka skala = wysoka dostępność

oraz jakość środowiska do życia,

• Duże zaplecze wypoczynkowe i

sportowe,

• Zasadnicza zmiana funkcji ulicy,
• Minimalizacja zagrożenia zdrowia i

życia w ruchu drogowym.

Wpływ na strategię rozwoju

miast

• Wkrótce 75% ludności będzie mieszkać

w miastach,

• Przyjazne miasta powinny mieć ok. 50

tys. M. i gęstość 40 M/ha,

• Mieszana struktura funkcji,
• Sprawny transport publiczny,
• Współpraca systemów P+R oraz K+R,
• System informacyjny w ITS

Sprzeczności:

• Ze strony obywatela; powszechne

pożądanie mobilności, prędkości i
dostępu

• Ze strony zarządcy systemu

transportu; tendencje do uspokajania
ruchu w celu poprawy bezpieczeństwa
i ochrony środowiska.

Doświadczenia londyńskie

ograniczenie dostępu do

centrum:

(New Development in Urban Transportation Planning,

Transport Policy Vol.15, 2008)

• Spadek ruchu o 20%,
• Podwyższenie prędkości o 15%,
• Wzrost ruchu o 5% na obwodnicy

śródmieścia,

• Każdego dnia 100 tys kierowców płaci

myto,

• Wzrost pasażerów transportu publicznego,
• Zmniejszenie CO2 o 19%,
• Dochody netto 120 mln GBP rocznie,
• Obecnie 55% ZA oraz 30% PRZECIW.

Dwa podejścia do

zrównoważonego

systemu

transportu

(Marschal, 2001. The challenge of sustainable transport. London)

• Techniczne
• Mobilność
• Obiekt troski: pojazd
• Ulica jako droga
• Prognoza ruchu
• Efektywność

ekonomiczna

• Powiększenie

prędkości

• Segregacja ludzi i poj.

• Socjologiczne
• Dostępność miasta
• Obiekt troski:

człowiek

• Ulica jako przestrzeń
• Wizja łagodnego

miasta

• Analizy

wielokryterialne

• Uspokojenie ruchu
• Integracja ludzi i poj.

Nieracjonalność społecznej

oceny

D. Kahneman, laureat Nagrody Nobla

w 2002, powiedział:

„Ludzie bardziej obawiają się, że mogą

stracić to, co mają – choć niewiele,

niż nie wygrać znacznie więcej, czyli

nie zyskać tego, czego jeszcze nie

mają.”

Cztery filary paradygmatu o

zrównoważonej mobilności

• Zastosowanie najnowszej

technologii,

• Regulacje prawne: użytkownik płaci,
• Całkowita integracja w procesie

planowania przestrzennego,

• Dokładnie orientowana informacja

dla podniesienia świadomości i
presja społeczna wspierająca
politykę zrównoważonego rozwoju
miasta.

POLITYKA TRANSPORTOWA

UE 2011 - 2020

Trendy i wyzwania; starzenie się społeczeństwa,
migracja ludności, wymagania środowiska, braki
paliwa, urbanizacja ...

Cele polityki zrównoważonego transportu;
bezpieczeństwo transportu, dobrze utrzymana i w
pełni zintegrowana sieć, inteligentny system poboru
opłat, planowanie podróży...

Główne problemy; rozwój infrastruktury,
finansowanie, technologia, legislacja, zachowania
użytkowników, zarządzanie oraz unifikacja rozwiązań...

7 GŁÓWNYCH CELÓW POLITYKI

TRANSPORTOWEJ UE NA LATA 2011-20

• Transport wysokiej jakości zapewniający ochronę i

bezpieczeństwo,

• Dobrze utrzymana i w pełni zintegrowana sieć

transportowa,

• Bardziej zrównoważony i ekologiczny system

transportowy,

• Utrzymanie UE w czołówce usług transportowych i

technologii,

• Ochrona i rozwój kapitału ludzkiego,
• Inteligentne ceny jako sygnał dla użytkowników,
• Planowanie z myślą o transporcie; poprawa

dostępności.

 

Główne obszary działań

prewencyjnych

• Dostosowanie pojazdów, drogi

i jej otoczenia do słabości człowieka

• Właściwe przygotowanie człowieka

do uczestniczenia w ruchu drogowym

Konieczność zmiany strategii

działań prewencyjnych

Strategie bezpieczeństwa

transportu, zwłaszcza drogowego,

zbyt często są efektem

życzeniowego sposobu myślenia, a

nie racjonalnego, naukowego

sposobu myślenia (Hedlund, 2007).

 

DAWNIEJ: Odpowiedzialnością za wypadek
obarczano człowieka (operatora), pojazd
lub (i) infrastrukturę i jej

otoczenie

OBECNIE: Wypadki w transporcie są coraz
częściej uznawane za chorobę społeczną;
są bowiem przewidywalne i uleczalne, a
więc traktowane jako problem zdrowia
publicznego

Zasadnicza zmiana w

metodyce działań

prewencyjnych

HASŁO

IV PROGRAMU BRD UE

Hasło Europejskiego Programu BRD

„Wspólna odpowiedzialność” jest dobrym

określeniem metodyki realizacji „Wizji

Zero”, jednakże dziś rozszerza się zakres

tej odpowiedzialności z „tworzenia wizji”

na „odpowiedzialność za jej realizację”

(Prof. Tingvall, 2009).

 

POLITYKA BEZPIECZEŃSTWA

• Pojęcie „bezpieczeństwo absolutne”

nie istnieje

• „Całkowita eliminacja ryzyka” jest

niemożliwa, ale ciągle można je
zmniejszać

• Pojęcie „wypadek do uniknięcia”;

wiemy jak, lecz pytanie „za ile?”

• Metody CBA

Obecny stan wiedzy

Obecnie jesteśmy w trakcie

procesu przechodzenia od

systemu poprawy bezpieczeństwa

transportu bazującego na opiniach

obiegowych i intuicji, do systemu

bazującego na obiektywnej,

naukowej wiedzy o ryzyku w

transporcie

NOWE PROBLEMY

• Wzrost mobilności efektem rozwoju

gospodarczego,

• Nie znamy prognoz podziału zadań na

środki transportu,

• Wydłużenie „dnia produkcji” a

zmęczenie,

• Wydłużenie życia a wzrost mobilności,
• Zmiany w urbanizacji, rozlewanie się

miast,

• Intensywność zawodowa a wzrost

mobilności

NOWE PROBLEMY c.d.

• Nie znamy jeszcze związku między czasem

podróży, prędkością czy strukturą rodzajową
a rozkładem ruchu na sieć

• Nie potrafimy jeszcze określić wpływu opłat

za drogi na rozkład ruchu na sieć

• Nie znamy wpływu zmian w funkcjonowaniu

gospodarki na zmęczenie użytkowników
dróg

Problem demograficzny

(Osoby w wieku >60 lat w USA

)

1900 - 4%
1986 - 15%
2030 - 22%

Problem demograficzny

(Średnia długość życia wg WHO)

1900 - 31 lat
1950 - 48
2005 - 66
2030 - 85

Prof. Claes Tingvall, SRA

Wizja zero nie jest liczbą,

jest filozofią działania!

Platforma etyczna

Życie ludzkie i zdrowie jest

nadrzędną wartością i dlatego

nie może być przedmiotem

wymiany na inne korzyści (czas,

pieniądze, komfort...).

Największe przeszkody:

Największe przeszkody:

• Za mało dobrze wykształconej kadry

dla opracowania i dystrybucji wiedzy,

• Za mało ufnej wiedzy, pochodzącej z

badań,

• Brak społecznego zapotrzebowania na

profesjonalne zarządzanie
bezpieczeństwem ruchu drogowego.

• Za mało dobrze wykształconej kadry

dla opracowania i dystrybucji wiedzy,

• Za mało ufnej wiedzy, pochodzącej z

badań,

• Brak społecznego zapotrzebowania na

profesjonalne zarządzanie
bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Doświadczenia z historii

W 1625 roku król Szwecji Gustaw Adolf

arbitralnie zdecydował o

dobudowaniu dodatkowego pokładu

armatniego.

Statek zatonął w dziewiczym rejsie w

trakcie wychodzenia z portu na

pełne morze.

Polityczne arbitralne decyzje w

sprawach bezpieczeństwa są

stosowane do dziś!

Wg ERSO V max na

autostradach

• 15 krajów – 130 km/h
• 6 krajów – 120 km/h
• 5 krajów < 110 km/h

Zaskakująca decyzja Polski

• Zwiększenie dopuszczalnej

prędkości na:

• autostradach ze 130 do 140

(150) km/h,

• dwujezdniowych drogach

ekspresowych ze 110 do 120
(130) km/h.