ISSN

1733-8

492

Jak promować

budowę nowych

linii?

str. 12-13

OD REDAKCJI



KURIER PKP 29/19.07.2009

Wy­daw­ca: Ko­le­jo­wa Ofi­cy­na Wy­dawni­cza sp. z o­.o­., ul. Chmi­e­lna 73a, 00-801 War­szawa,

www.ko­w.co­m.pl

e­-mai­l:

ko­w@ko­w.co­m.pl

,

kur­i­e­r­pkp@ko­w.co­m.pl

Se­kre­tariat: te­l. 022 474 49 15, fax r­e­dakcji­: 022 474 49 45, Pre­ze­s:

Piotr Polański

, te­l. 022 474 49 15.

Re­daktor nacze­l­na:

Ewa No­waczy­

k, te­l. 022 474 11 79 we­w. 32, Se­kre­tarz re­dakcji:

To­masz So­bi­e­ch

, te­l. 022 474 11 79 we­w. 43.

Dzie­nnikarze­:

Te­re­sa Masłow­ska, Małgorzata Starcze­w­ska, Barbara Małyska, Monika Gaje­w­ska-Okone­k, Prze­mysław­ Je­zie­rski,

Prze­mysław­ Strzyże­w­ski, Le­ch Sipko,

Jace­k Ze­mła, Mirosław­ Sie­mie­nie­c,

te­l. 022 474 11 99.

Pre­nu­me­rata i re­kl­ama:

Wojcie­ch Laskow­ski

, te­l. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e­-mai­l:

lasko­wski­@ko­w.co­m.pl

Skład i łamanie: Stu­dio graficzne­ KOW. Okładka: Fot. M. Starcze­w­ska, Eu­ge­niu­sz Kaszu­bski, oprac. graf. Ł. Madziar.

Re­dakcja nie­ zw­raca mate­riałów­ nie­zamów­ionych oraz zastrze­ga sobie­ praw­o dokonyw­ania skrótów­, adiu­stacji, a także­ zmiany tytu­łów­ w­ nade­słanych
te­kstach. Re­dakcja nie­ odpow­iada za tre­ść pu­blikacji i ogłosze­ń płatnych, w­ tym ne­krologów­ (pisow­nia oryginalna)

.

PUNKT WIDZENIA

4-5 Pasażer jest najważniejszy

AKTUALNOŚCI

6 Kto zbuduje linię dużych prędkości? • 40 mln na przewozy w Wielkopolsce • Przewozy dla elektrowni • Więcej ładunków w Małaszewiczach • 7 Krew na
wagę życia • Linia do Łodzi „Budową Roku” • Protesty oddalone • 8 Kolbuszowa zmodernizowana • PKP CARGO złoży odwołanie

9 Koleją do zabytków • SOK w nowej siedzibie • 10 Dni PKP CARGO na Śląsku • 11 Szybciej do Wągrowca

TEMAT TYGODNIA

12-13 Szlakiem przyszłej kolei

14 Dworcowe poprawki • Przygoda na Mazowszu

KOLej NA ŚwIeCIe

16-17 W krainie kangurów

AKADEMIA KURIERA

18-19 Zatrzymane w kadrze

SPORT

22 Brąz w piłce halowej • Górą kadra PKP CARGO

Dzień z życia maszynisty

Godzina 3.26, sobota. Kiedy większość ludzi jeszcze śpi, Ireneusz

Sikorski, starszy maszynista Kujawsko-Pomorskiego Zakładu Przewozów

Regionalnych już rozpoczyna swoją, prawie 12-godzinną, służbę.

Fo

t.

P. Str

zyże

wski

LUDZIE STR. 20-21

NABOŻEŃSTWO NA DREZYNACH

Stowarzyszenie Kolejarzy i Sympatyków Węzła Kluczbork z siedzibą w Kuniowie,

parafia pod wezwaniem św. Jana Chrzciciela w Kuniowie i sołectwo Kuniów

zorganizowali obchody i procesję pod nazwą „Boże Ciało na Drezynach”.

KRAj STR. 15

Fo

t.

Z. Wilczyński

Elektryfikacja dla LOTOSu

PKP Energetyka zakończyła elektryfikację bocznicy kolejowej

dla LOTOS Kolej.

Fo

t. ar

ch. PKP Ener

getyk

a

Z GRUPY PKP STR. 10

J

eszcze niedawno patrzył Pan na Koleje

Mazowieckie z punktu widzenia pasażera,
czasem je krytykując, czasem chwaląc.
Jak Pan ocenia spółkę jako prezes?

Znam tę firmę dosyć dobrze, z przeszłości, więc
wiedziałem, czego się spodziewać i jakie są pro-
blemy. Z perspektywy prezesa firma wygląda
podobnie, może z jedną różnicą – teraz trzeba
działać, a nie tylko obserwować kolej.

Czy może Pana coś zaskoczyło pozytywnie
bądź negatywnie w KM?

Minęło mało czasu. Rzeczą, która wymaga szyb-
kiej decyzji, jest kwestia informacji pasażerskiej.
Wpływa na nią sporo skarg podróżnych. Tak na-
prawdę firma nie do końca jest chyba przygoto-
wana, aby z tym sobie poradzić.

Jakie sposoby rozwiązania problemu Pan
widzi?

Musimy stworzyć sprawny system zarządzania
informacją. Ustalić, kto pierwszy dowiaduje się
o utrudnieniach w ruchu, opóźnieniach w ruchu
pociągów, które dotyczą przecież pasażerów. Jedna
rzecz to informacja, a druga – to kanał, którym
musi ona dotrzeć do podróżnego. Dyspozytura
posiada informacje o wszelkich zdarzeniach na
sieci, ale kanał kontaktu pomiędzy dyspozyturą
a kierownikami pociągu, kasjerkami, megafoni-
stami nie jest drożny. Trzeba te wszystkie elementy
połączyć, by zaczęło to właściwie funkcjonować.

Dyspozytura musi być wzmocniona jako

miejsce, które może taką informacją zarządzać.
Zwłaszcza w sytuacji, gdy tak jak teraz mamy du-
żo zamknięć torowych, awarii itp. Ludzie często
mają do nas pretensje nie o to, że pociąg się
spóźnił, ale o to, że nie mieli informacji. Gdyby
ją uzyskali, mogliby inaczej zorganizować czas
oczekiwania na opóźniający się pociąg.

To jest chyba problem wszystkich prze-
woźników, nie tylko KM?

Tak. Koleje Mazowieckie jakby z dobrodziejstwem
inwentarza odziedziczyły strukturę, która działa
dość niemrawo, także u innych przewoźników.

W Polsce jest też zwyczaj zrzucania odpowie-

dzialności na drugą stronę. Ale klient, kupując
bilet, zawiera umowę nie tylko z KM, ale też nie-
jako z PLK na korzystanie z peronu, PKP S.A.,
zarządzającą dworcami itd. Jesteśmy więc od-
powiedzialni za całość przewozu pasażera i nie
możemy unikać odpowiedzialności.

Z drugiej strony, trzeba też „wyposażyć” pra-

cowników w decyzyjność. Dziś często jest tak, że
mogliby szybko zareagować, ale im nie wolno.
Muszą dzwonić i prosić o pozwolenie. To wszystko
wydłuża czas obiegu informacji.

Co jeszcze jest w KM, oprócz szwankującej
informacji, rzeczą, którą trzeba od razu
zmienić?

Chcielibyśmy sobie dobrze poukładać współpracę
ze spółkami z Grupy PKP. Ze swojej strony ocze-
kujemy wyższej jakości ich usług. Rozumiemy, że
często brakuje pieniędzy w spółkach, że one też
mają kłopoty, ale chcemy o tym rozmawiać i szu-
kać czasami innowacyjnych rozwiązań. Nie chcemy
ich problemami zasłaniać się przed pasażerem.

Jak wygląda teraz współpraca z PKP PLK,
– to główna spółka, z którą współpracują
KM?

Z PLK jako zarządcą infrastruktury współpracu-
je nam się dobrze. Problemem jest jednak to,
że PLK zarządzają też nieruchomościami, które
są dla nich działalnością poboczną. PLK dbają
o prawidłowe prowadzenie ruchu i jego bezpie-
czeństwo. Ale w gestii PLK są np. przejścia pod-
ziemne, wiaty przystankowe czy perony, które są
dla nich powiedzmy mniej istotne, a dla nas –

bardzo ważne. Koleje Mazowieckie są postrzega-
ne przez pasażera także poprzez pryzmat przejść
podziemnych, tego, czy perony są oświetlone,
odśnieżone itp. Chcielibyśmy wypracować jakiś
model współpracy w tym zakresie.

Problemem jest też kwestia dewastacji przy-

stanków czy dworców. Kieruje się bardzo duże
środki na modernizację linii, a wszystko błyska-
wicznie jest degradowane. Oczywiście, utrzyma-
nie stacji w należytym stanie kosztuje, ale trze-
ba to policzyć – ile. I może poszukać pieniędzy
u lokalnych samorządów.

Może my będziemy w stanie wygospoda-

rować dodatkowe pieniądze, jeśli mielibyśmy
zagwarantowane za to konkretne usługi. Te-
raz wykupujemy jakieś usługi, a nie do końca
określone są obowiązki stron. Wolałbym cza-
sem zapłacić więcej i dokładnie wiedzieć, za
co płacę.

Czy KM są zainteresowane zainwestowa-
niem środków, np. w utrzymanie pero-
nów?

Najpierw chcielibyśmy dowiedzieć się, co dostaje-
my od PLK w ramach usługi podstawowej. Jeśli
dowiemy się, np. że w stawce dostępu do pero-
nów płacimy za oświetlenie ich jedną lampą to
wtedy się zastanowimy, czy chcemy mieć drugą
lampę. Będziemy rozmawiać o usłudze ponad-
standardowej. Teraz mam wrażenie, że nie jest
to sprecyzowane.

Pierwszym więc krokiem byłaby standaryzacja

usług. Wtórną rzeczą jest, na jakim poziomie jest
ten standard. Ale najważniejsze jest, byśmy wie-
dzieli, jakie są te normy.

PUNKT WIDZENIA

KURIER PKP 29/19.07.2009



O potrzebach zmian w Kolejach Mazowieckich,

współpracy ze spółkami z Grupy PKP i podnoszeniu

standardu przewozów z Jakubem Majewskim, prezesem

Kolei Mazowieckich rozmawia Barbara Małyska.

Pasażer

Jest naJważnieJszy

KURIER PKP 29/19.07.2009



PUNKT WIDZENIA

Jak wygląda współpraca z innymi spół-
kami?

Zależy nam na współpracy ze spółkami PKP, aby
skoordynować wszelkie działania. Ktoś odpowia-
da za dworzec, inna spółka za megafony, jeszcze
inna spółka za bezpieczeństwo.

Ostatnio TK Telekom przedstawiła kilka no-

woczesnych rozwiązań, m.in. system informacji
podróżnych SITKol. Zaproponowała też inny
sposób rozliczeń za komunikaty megafonowe
i utrzymanie urządzeń. KM obciążane są kosz-
tami za megafony czy utrzymanie zegarów, ale
okazuje się często, że komunikaty nie są wy-
głaszane. Pojawia się problem: to my powin-
niśmy sami szukać megafonisty czy TK Telekom
albo może PLK?

Nowy system informacyjny TK Telekom jest dla

nas bardzo obiecujący, gdyż chcemy pokazać no-
wą jakość w przewozach regionalnych. Zaczynamy
właśnie od systemu informacji podróżnych.

Gdyby miał Pan do wyboru uruchamianie
nowych połączeń lub podnoszenie standar-
du na obecnych liniach, co by Pan wybrał?

Moim zdaniem, najpierw powinniśmy się skupić
na podnoszeniu standardu na liniach, na których
jeździmy. Na tym poligonie musimy zbudować
model prawidłowej obsługi pasażera. Dopiero
potem możemy otwierać kolejne linie.

Jest też problem taborowy – nie jesteśmy

w stanie obsłużyć wszystkich linii na Mazowszu,
a dodatkowo zależy nam na częstotliwości. Aglo-
meracyjna komunikacja publiczna jest konkuren-
cyjna dla samochodów, gdy jeździ często, a także
– na ile to możliwe – w systemie taktowym.

Na modernizowanych liniach taktowy
rozkład jazdy może być problemem.

Tak. Ale co istotniejsze, modernizując linie, PLK
przykładają duże znaczenie do standardów tech-
nicznych, a za mało uwzględniają kwestie han-
dlowe. Nie myśli się, jak będą wyglądać przewozy
za 10-15 lat. Nie przewiduje się np. torów odstaw-
czych na pewnych stacjach. W związku z tym np.
KM muszą jeździć do dalszej stacji „na pusto”.
To kosztuje i wydłuża czas obiegu pociągów. Przy-
kładowo, taką stacją jest Nowy Dwór Mazowiecki,
na której pociąg nie może zawrócić.

Kto miałby decydować o tym, że takie to-
ry są potrzebne?

Takie sugestie do PLK powinni zgłaszać przewoźni-
cy, już na etapie projektowania modernizacji trasy.
Mam zamiar zasygnalizować PLK, nawet w oderwa-
niu od tego co zostało zrobione, bardziej strategicz-
ne oczekiwania co do sieci kolejowej na Mazowszu.
Tory do zawracania przydałyby się np. w Zalesiu Gór-
nym. Dziś nasze pociągi jeżdżą aż do Czachówka, od
Zalesia właściwie puste, a my nie możemy zwiększyć
częstotliwości do Piaseczna czy Zalesia.

Takim przykładem jest też Wołomin Słoneczna.

Pociąg musimy wysyłać aż do Tłuszcza albo kończyć
bieg w Wołominie, a 2 km dalej – do Wołomina
Słonecznej mamy znaczne potoki podróżnych.

Czy planujecie rywalizację z innymi prze-
woźnikami kolejowymi?

Nie widzę na dziś powodów, żebyśmy wchodzili
specjalnie w konkurencję. Mamy dużo do zrobie-
nia u siebie. Dla nas priorytetem jest dobrze zor-
ganizowanie kolei aglomeracyjnej i regionalnej.

Choć oczywiście, będziemy myśleć o innych

projektach. Kiedyś był pomysł „Halnego” na wa-
kacje do Zakopanego. Mamy jeszcze kilka relacji,
które wydają się ciekawe i warte do zastano-
wienia. Nie zamierzamy się przestawić i przejąć
np. rynku połączeń Szczecin – Gdańsk. Jesteśmy
przewoźnikiem regionalnym i jeśli uruchamiamy
połączenie poza Mazowsze, to naszym celem jest
stworzenie oferty dla klienta z Mazowsza.

Jak ma wyglądać współpraca z innymi
przewoźnikami na terenie innych wo-
jewództw? Pociągi KM nie kończą jazdy
wraz z granicą województwa.

Ważną kwestią jest uporządkowanie współpracy
z sąsiadami. Niektóre trasy nie kończą się wraz
z granicą Mazowsza, dlatego też chcielibyśmy
je obsługiwać dalej, wraz z sąsiednimi woje-
wództwami i przewoźnikami. Interesują nas
rozwiązania typu: my pojedziemy gdzieś głębiej
u nich, a oni wjadą do nas.

Wspólnie z Podlaskim Zakładem Przewozów Re-

gionalnym obsługujemy odcinek Czeremcha – Sie-
dlce, gdzie jest porozumienie i mam wrażenie, że to
bardzo dobrze funkcjonuje. Tego typu model chcie-
libyśmy przenosić na inne linie, np. do Działdowa.
Dziś pociągi KM docierają do małej stacji Iłowo, choć
kilkanaście km dalej jest już warmińsko-pomorskie
Działdowo, umożliwiające dogodne przesiadki.

Kiedyś wspomniał Pan, że 3 lata wystarczą
na zrestrukturyzowanie przewozów regio-
nalnych. Jak więc Pan widzi KM za 3 lata?

Za 3 lata będziemy mieć nowy tabor. Wydaje się
też, że zgodnie z planami PLK, będą dobiegać
modernizacje, a więc KM będą działać na zdecy-
dowanie lepszej infrastrukturze. Będziemy więc
z pewnością mocniejszym przewoźnikiem, konku-
rencyjnym wobec innych środków transportu.

Barbara Małyska

Jakub Majewski jest analitykiem rynku ko-

lejowego, absolwentem Europejskiego Instytutu

Rozwoju Lokalnego i Regionalnego Uniwersytetu

Warszawskiego. W przeszłości związany z Insty-

tutem Rozwoju i Promocji Kolei oraz Instytutem

Infrastruktury. Członek rad nadzorczych prze-

woźników pasażerskich: PKP PR (2005-2006),

Koleje Mazowieckie (2007-2008), WKD (2008).

Od 2008 członek zarządu, dyrektor ds. strategii

i rozwoju Szybkiej Kolei Miejskiej. Od połowy

2009 r. prezes zarządu Kolei Mazowieckich.

Jego hobby to turystyka rowerowa i żeglar-

stwo, największe marzenie: „By za trzy lata

spółka była nowoczesną i europejską firmą”.

Prywatnie marzy o tym, by mieć trochę więcej

czasu dla rodziny.

Fo

t. M. Star

cze

wsk

a

Jakub Majewski

AKTUALNOŚCI

KURIER PKP 29/19.07.2009



Ingenieurbüro Dipl.-Ing H. Vössing GmbH;

SYSTRA; SENER Sp. z o.o.; Ingenieria IDOM Inter-
national S.A.; Pöyry Infra GmbH – to przedstawi-
ciele konsorcjów, które walczą o realizację projektu
studium wykonalności dla linii dużych prędkości
w Polsce (Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa).

Początkowo, w kwietniu 2009 r. PLK za-

kwalifikowały do drugiego etapu cztery firmy
z dwunastu, które złożyły wnioski o dopusz-
czenie do postępowania. Jednak w maju dwie
firmy – Pöyry Infra GmbH oraz DB Interna-
tional GmbH – odwołały się do Krajowej Izby
Odwoławczej przy Urzędzie Zamówień Publicz-
nych. Wyrok KIO oddalił odwołanie DB Inter-
national GmbH, natomiast odwołanie Pöyry
Infra GmbH zostało uwzględnione i KIO naka-
zało zamawiającemu (czyli PLK) unieważnienie
wykluczenia tej firmy. Po ponownej ocenie

wniosków komisja przetargowa spółki zakwa-
lifikowała wykonawcę do udziału w dalszym
postępowaniu.

Pierwsza tura rozmów PLK z wykonawcami

odbędzie się w sierpniu 2009 r. Rozmowy będą
prowadzone do momentu, gdy PLK, jako za-
mawiający będą w stanie – w sposób zgodny
z przepisami – opisać przedmiot zamówienia.
Wtedy zostanie sporządzona specyfikacja istot-
nych warunków zamówienia, a wykonawcy
otrzymają zaproszenia do składania ofert, spo-
śród których PLK wybiorą najkorzystniejszą.

Postępowanie w trybie dialogu konkuren-

cyjnego zostało rozpoczęte w grudniu 2008 r.
Zaproszenia do kolejnego etapu komisja prze-
targowa spółki skierowała do potencjalnych
wykonawców 3 lipca 2009 r.

mast

40 mln na przewozy

w wielkopolsce

W drugim półroczu 2009 r. województwo
wielkopolskie dopłaci 40 mln zł do przewo-
zów regionalnych.

W trakcie spotkania przedstawicieli urzędu

marszałkowskiego i Wielkopolskiego Zakładu
Przewozów Regionalnych w Poznaniu ustalono
kwotę dofinansowania województwa wielkopol-
skiego do przewozów regionalnych na drugie
półrocze 2009 r. Od 1 lipca do 12 grudnia br.
budżet województwa dopłaci prawie 40 mln zł
na przewozy regionalne. Kwota dofinansowania
w województwie za ten rok wyniesie ogółem
81,2 mln zł. tm

przewozy dla elektrowni

PKP CARGO rozpoczęło współpracę z elek-
trownią „Łagisza”. W ramach współpracy
obsługuje bocznicę elektrowni.

Praca polega na obsłudze 3 rejonów manewro-

wych, z których 2 stanowią rejony wyładunkowe
węgla energetycznego dla elektrowni. Współpra-
ca rozpoczęła się 1 lipca. Jest efektem wygranego
wcześniej przetargu.

Elektrownia „Łagisza” należy do Południowego

Koncernu Energetycznego wchodzącego w skład
Grupy Tauron. mast

Więcej ładunkóW

W MałaszeWiczach

PKP CARGO zakończyło rozbudowę i moder-
nizację terminala kontenerowego w Mała-
szewiczach.

Wyremontowano toki suwnicowe i zmoder-

nizowano układ torowy, a także wybudowano
plac przeładunkowy o powierzchni 14500 m

2

.

Dzięki temu zwiększyły się możliwości składowe
i przeładunkowe terminala, który w przyszłości
ma pełnić rolę centrum logistycznego świadczą-
cego szeroki zakres usług. Modernizacja termina-
la w Małaszewiczach jest związana ze strategią
spółki, która chce zwiększać ilość przewożonych
kontenerów m.in. z portów morskich Dalekiego
Wschodu.

Jest to pierwszy projekt PKP CARGO, który zo-

stał dofinansowany ze środków unijnych (Europej-
skiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach
Sektorowego Programu Operacyjnego Transport).
Łączna kwota inwestycji wyniosła 13,4 mln zł.

mast

Kto zbuduje linię

dużych prędkości?

Pięć firm otrzymało od PKP PLK zaproszenia do udziału w dalszym postępo-

waniu na wyłonienie firmy, która przygotuje studium wykonalności dla linii

kolei dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa.

www.gmfk.pl

– Galeria Miłośników Fotografowania Kolei

Fotografia

tygodnia

SM42-743 i EU07-148 w nocnej scenerii stacji Bydgoszcz Główna

Fot. Maciej Nowak (medMatthew)

Polskie Linie Kolejowe za tę modernizację

otrzymały nagrodę drugiego stopnia. Ocenie
podlegały m.in.: jakość robót, organizacja
budowy i czas realizacji, rozwiązania tech-
niczno-technologiczne, bezpieczeństwo pracy,
oddziaływanie inwestycji na środowisko i go-
spodarkę regionu.

Konkurs „Budowa Roku” organizuje Polski

Związek Inżynierów i Techników Budownic-
twa przy udziale Ministerstwa Infrastruktury
i Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego.

Rozstrzygnięcie konkursu odbyło się pod ko-

niec czerwca 2009 r. Statuetkę i dyplom ode-
brał Zdzisław Lisowski, dyrektor nagrodzonego
projektu.

Przypomnijmy, że do modernizacji Warszawa

– Łódź, odcinka Skierniewice – Łódź Widzew
Polskie Linie Kolejowe przystąpiły już w 2003 r.
Wówczas to opracowano studium wykonalności
i wniosek o dofinansowanie z Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Do modernizacji linii w trybie „projektuj

i buduj” przystąpiono w kwietniu 2006 r. Pro-
jekt zakończono w czerwcu 2008 r. W ramach
prac: dostosowano linię do prowadzenia po-
ciągów pasażerskich z prędkością 140 km/h;
zmodernizowano: 37 przejazdów kolejowych,
6 wiaduktów, 4 mosty; wybudowano 2 tunele
dla pieszych. Długość przebudowanego od-
cinka to 62,8 km. bm

Na międzynarodowych targach Innowacje-

Technologie-Maszyny Polska 2009 w Poznaniu
zainaugurowano ogólnopolską kampanię spo-
łeczną Grupy PKP i Fundacji Krewniacy „Wybie-
ram Kolej – Kolej na Ciebie. Zostań krewnia-
kiem!”. Pokazano wtedy m.in. supernowoczesny
i komfortowy ambulans do poboru krwi.

W ślad za tym w dwóch punktach na poznań-

skich targach oraz w Szpitalu Wolskim w War-
szawie zorganizowano pobór krwi na rzecz ofiar
wypadków drogowych. Zgłaszali się kolejarze
i goście targowi, do stołecznego szpitala przy-
szli warszawiacy.

– To była bardzo udana akcja. Ludzie stali

w kolejce, żeby oddać krew. W Poznaniu zgłosiły
się 43 osoby, z tego zakwalifikowały się 32. Ze-
brano od nich ok. 16 litrów krwi. W Warszawie
zakwalifikowało się 14 osób, pobrano od nich
ponad 7 litrów. Poznańskie targi zapewniły też,
że zawsze udostępnią teren dla naszego am-
bulansu – informuje Lucyna Roszyk, dyrektor
Biura Zarządu PKP S.A.

W Poznaniu ambulans do poboru krwi pod-

stawiło Regionalne Centrum Krwiodawstwa
i Krwiolecznictwa w Poznaniu, pod egidą PCK.

tm

Krew na wagę życia

Linia do Łodzi „Budową Roku”

Modernizacja odcinka Skierniewice – Łódź Widzew nagrodzona została

w konkursie „Budowa Roku 2008”. Konkurs służy promocji inwestorów

i wykonawców.

Jeden dawca ratuje życie 3 osobom

Fo

t. K

. Kempa

KURIER PKP 29/19.07.2009

7

AKTUALNOŚCI

W Poznaniu i Warszawie 46 osób honorowo oddało ogółem ok. 23 litrów

krwi. To wynik pierwszej akcji kampanii „Wybieram Kolej – Kolej na

ciebie. Zostań krewniakiem!”.

protesty oddalone

Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła prote-
sty konsorcjów Polimex Mostostal i China
Overseas Engineering Group w sprawie bu-
dowy centralnego odcinka II linii metra.

Konsorcja nie zgadzają się z rozstrzygnięciem

przetargu, zgodnie z którym budowę metra od
Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego ma
wykonać firma Astaldi wespół z tureckim przed-
siębiorstwem Gulermak. Ich oferta była najtańsza
– 4,1 mld zł. Chińczycy zaproponowali 4,5 mld zł,
a Mostostal – pawie 5 mld zł.

Jednym z argumentów Polimexu Mostostal

jest fakt, że firmy te nie utworzyły w Polsce ani
jednego miejsca pracy i nie zostawiły ani złotów-
ki podatków. Formalnie jednak podważane jest
to, że Włosi nie udokumentowali swojego poten-
cjału i wpłacili nieprawidłowo wadium.

Protesty Polimexu Mostostal i Chińczyków zosta-

ły odrzucone przez Metro Warszawskie, teraz KIO
ich także nie uwzględniła. Konsorcjum chińskie już
zapowiada dalsze odwołania, z kolei Polimex za-
stanawia się, czy walczyć dalej. bm

UOKIK zakończył dwa postępowania wo-

bec PKP CARGO. Jedno złożone na wniosek
CTL Logistics dotyczyło niezawierania przez
PKP CARGO umów specjalnych z przedsiębior-
cami uznanymi za jego konkurentów, a drugie
wszczęte na wniosek spółki Sped – Pro tego,
czy PKP CARGO różnicuje swoich kontrahen-
tów w ramach przyjętego systemu współpracy
z klientami.

W pierwszym wypadku UOKiK stwierdził nie-

prawidłowości – dyskryminowanie niektórych
kontrahentów. Nakazał natychmiastową zmianę
praktyki i nałożył finansową karę.

PKP CARGO zapowiedziało, że będzie odwoły-

wać się od decyzji UOKiK. W wydanym oświad-
czeniu spółka podkreśla, że PKP CARGO jest
największym, ale nie dominującym przewoźni-
kiem na rynku przewozów kolejowych w Polsce,

ponieważ nie ma możliwości działania niezależ-
nie od konkurentów, kontrahentów i konsumen-
tów (reguluje te kwestie art. 4 pkt 10 Ustawy
o ochronie konkurencji i konsumentów).

W wydanym oświadczeniu przewoźnik zazna-

cza też, że sprawa ta miała charakter „indywidu-
alnego sporu pomiędzy jednym z przewoźników
kolejowych a PKP CARGO, który w żaden sposób
nie wpływał na sytuację rynkową innych prze-
woźników a tym samym nie doszło do narusze-
nia interesu publicznego”.

PKP CARGO powołuje się też na dane rynkowe

wskazujące na stały i dynamiczny wzrost przewozów
u innych przewoźników, co świadczy o tym, że na-
rodowy przewoźnik nie zagrażał, a tym bardziej nie
ograniczał konkurencji na rynku przewozów kolejo-
wych. mast

Oddział Regionalny PKP Polskie Linie Kole-

jowe S.A. w Krakowie oddał do użytkowania
zmodernizowany układ torowy wraz z peronem
i przejściem podziemnym na stacji Kolbuszo-
wa. Prace remontowe zrealizowano w ramach
„Modernizacji drogi kolejowej na odcinku Rze-
szów – Warszawa”. Intensywne roboty trwały

od sierpnia 2008 r. do marca br. W tym czasie
całkowicie przebudowano układ torowy stacji,
wybudowano pięć torów i 12 rozjazdów.

Dużym osiągnięciem inwestycji jest budowa

przejścia podziemnego, które połączyło budynek
stacyjny z drugą stroną stacji. W ramach prac mo-
dernizacyjnych przebudowany także został prze-

jazd kolejowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 875
Mielec – Kolbuszowa – Leżajsk. Zmodernizowano
także urządzenia sterowania ruchem kolejowym
i dwa przepusty kolejowe. Poza tym wybudowa-
no system obserwacji sygnałów końca pociągów,
a także oświetlenie głowic rozjazdowych, peronu
i przejścia podziemnego. Inwestycja pochłonęła
ponad 24 miliony złotych.

Przedsięwzięcie zostało zrealizowane przez

Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych S.A.
w Krakowie. Modernizacja odcinka Rzeszów –
Warszawa na tych pracach się jednak nie koń-
czy. Na ten rok zaplanowano roboty na linii
Ocice – Rzeszów. W ramach tych robót prze-
widuje się m.in. budowę dziesięciu peronów
na przystankach osobowych, wymianę ponad
11 kilometrów nawierzchni torowej i zabudowę
urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdo-
wej na 17 przejazdach wraz z oświetleniem.

Na II etap modernizacji linii kolejowej

Rzeszów – Warszawa przez Kolbuszową prze-
widziano 50 milionów złotych z dotacji budże-
towej i 125 tys. złotych ze środków własnych
spółki PKP PLK S.A.

W prezentacji zmodernizowanych obiektów

wzięli udział m.in. posłowie, przedstawiciele
władz lokalnych, samorządowych, przedstawi-
ciele wykonawcy, projektanta i PKP.

Monika Gajewska-Okonek

Podkarpacka stacja PKP Kolbuszowa prezentuje nowe, lepsze oblicze.

Po ponadpółrocznym remoncie uroczyście przekazano ją do eksploatacji.

Fo

t. ar

ch. Oddziału R

egionalnego PKP PLK S. A

. w Kr

akowie

Stację uroczyście przekazano do eksploatacji

zmodernizowana

PKP CARGO

złoży odwołanie

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów zarzucił PKP CARGO praktyki

ograniczające konkurencję i nałożył karę w wysokości 60 mln 360 tys. zł.

Towarowy przewoźnik zapowiada odwołanie się od tej decyzji.

AKTUALNOŚCI

KURIER PKP 29/19.07.2009



Fo

t. ar

ch. PKP S.A

.

KURIER PKP 29/19.07.2009

9

Z GRUPY PKP

Miejscowość położona na linii Wrocław

– Kłodzko – Międzylesie znana jest z pięknego
opactwa Cystersów. To właśnie tu powstał się
trzynastowieczny zabytek piśmiennictwa pol-
skiego – Księga Henrykowska, w której odna-
leziono pierwsze polskie zdanie. Kościół jest
również nekropolią Piastów śląskich.

Podczas Dni Henrykowa archidiecezja wro-

cławska, Urząd Marszałkowski Województwa
Dolnośląskiego oraz kanał Discovery Historia
zorganizowały wspólne czytanie fragmentów
Księgi Henrykowskiej, zwiedzanie klasztoru
i kościoła w Henrykowie oraz kiermasz regio-
nalny. Od 2008 r. mieszkańcy regionu mogą na

imprezy dojechać pociągami obsługiwanymi przez
PKP Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych.
– Podobnie jak rok temu, tak i teraz połączenie
cieszyło się sporym zainteresowaniem – informuje
Andrzej Piech, zastępca dyrektora zakładu.

Linia Wrocław – Kłodzko – Międzylesie powsta-

ła w latach 1869-1874. Należy do tych tras kole-
jowych, które cieszą się dużym zainteresowaniem
turystów. Poza Henrykowem zapewnia dojazd do
malowniczych Ziębic, Barda Śląskiego – zwanego
miastem cudów oraz zabytkowej Starówki, pod-
ziemnej trasy i twierdzy w Kłodzku.

Aktualnie na terenie PKP PLK S.A. Oddziału

Regionalnego we Wrocławiu realizowane jest
studium, dotyczące przygotowania projektu
„Modernizacja linii kolejowej CE 59 Międzyle-
sie – Wrocław – Głogów – Kostrzyn – Szczecin.
Etap I odc. Międzylesie – Wrocław”.

Przedsięwzięcie stanowi część planu poprawy

standardu sieci transeuropejskich korytarzy
transportowych TEN-T na terenie Polski. Reali-
zacja usprawni polaczenie krajów skandynaw-
skich i nadbałtyckich (w tym portu w Szczecinie)
z Europą Środkowa i Południową. Na terenie
województwa dolnośląskiego połączenie miej-
scami jednotorowe zostanie przebudowane
w linię dwutorową i zdecydowanie poprawi się
infrastruktura obsługi podróżnych.

Efektem modernizacji będzie poprawa wa-

runków podróżowania oraz rozwój obszarów
zlokalizowanych wzdłuż linii. Zyska na tym
również Henryków.

Mirosław Siemieniec

Zarząd województwa dolnośląskiego 4 i 5 lipca 2009 r. uruchomił

okolicznościowy pociąg, który na Dni Henrykowa woził gości m.in.

z Wrocławia i Strzelina.

Koleją do zabytków

Uroczyste otwarcie nowego lokum Rejonu

Straży Ochrony Kolei w Zielonej Górze odbyło się
29 czerwca 2009 r. Do nowej i wyczekiwanej
siedziby sokiści przenieśli się z ciasnych pomiesz-
czeń przy ul. Dworcowej. Biuro zorganizowano
na pierwszym piętrze zmodernizowanej części
zielonogórskiego dworca kolejowego. 32 funk-
cjonariuszy SOK ma do dyspozycji klimatyzowane
pomieszczenia o powierzchni ogółem 360 m

2

.

– Oprócz tradycyjnych biur jest nowoczesna dy-

żurka z widedomofonem, nagłośnieniem na całą
siedzibę, szatnie z natryskami, toalety, pomieszcze-
nia do spożywania posiłków, a także pomieszczenie
do przeprowadzania interwencji i dwa pokoje do
krótkotrwałego zatrzymania sprawców do czasu

przybycia policji – in-
formuje Włodzimierz Se-
lerski, rzecznik prasowy
Komendy Regionalnej
SOK w Poznaniu.

Modernizacja kosz-

towała ok. 2 mln zł.
– Wszystko zaplanowa-
no tak, by w krótkim czasie można było siedzibę
przystosować do wymogów poselskiego projektu
ustawy o Straży Kolejowej – dodaje Selerski.

W uroczystości otwarcia uczestniczyli m.in.: po-

słowie Jerzy Materna i Bogusław Wontor, zaprzy-
jaźnieni funkcjonariusze policji, straży granicznej
i żandarmerii wojskowej, dyrektorzy poznańskich

spółek Grupy PKP, zastępca komendanta Głów-
nej Komendy SOK Józef Zajkowski, komendant
Komendy Regionalnej SOK Robert Cieplicki oraz
sokiści. Symboliczną wstęgę przecięli komendant
Zajkowski i posłowie Materna i Wontor. Siedzibę
poświęcił ks. mjr Edward Olech.

tm

SOK w nowej siedzibie

Funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei w Zielonej Górze

wprowadzili się do nowej siedziby w wyremontowanej

części zielonogórskiego dworca kolejowego.

Fo

t. W

. Selerski

Fo

t. ar

ch. PKP S.A

.

Na szlaku Wrocław – Henryków

Fo

t. M. Siemieniec

Funkcjonariusze chwalą sobie nowe pomieszczenia

W ramach elektryfikacji odcinka z Gdańska Ol-

szynki do stacji zakładowej LOtOs Kolej nad tora-
mi wywieszono 7 tkm sieci trakcyjnej, na szlaku
postawiono 31 słupów trakcyjnych, a na stacji
15 bramek i 68 słupów. W montowanych łączni-
kach szynowych zastosowano ich nowy model PP
– dzięki materiałowi, z jakiego są wykonane, nie
są narażone na kradzież. Przy sieci zainstalowano

też układ pomiarowo-rozliczeniowy, który po-
zwoli na jednoznaczne określenie zużycia energii
trakcyjnej i przejrzyste rozliczenia.

Elektryfikację dla LOtOsu PKP Energetyka re-

alizowała dzięki wygraniu przetargu w sierpniu
2008 r. („Przebudowa sieci trakcyjnej w torze
nr 7 na stacji Gdańsk Olszynka w związku z elek-
tryfikacją bocznicy kolejowej firmy LOtOs Kolej”
oraz „Budowa sieci trakcyjnej na torze boczni-
cowym Gdańsk Olszynka – stacja zakładowa”).
Wartość kontraktu wyniosła 3 mln 750 tys. zł

Otworzenie zelektryfikowanego odcinka nastą-

piło 2 lipca 2009 r. mast

Zaprezentowano tabor używany obecnie

przez spółkę: od wagonów serii Fals, simms,
Ea, poprzez lokomotywy spalinowe st44, sM31
i sM42 po lokomotywy elektryczne Et41 i zmo-
dernizowaną Et22.

Przy lokomotywach byli do dyspozycji in-

struktorzy, którzy zainteresowanym przekazy-
wali tajniki związane z eksploatacją i utrzyma-
niem taboru trakcyjnego. Najbardziej oblężona
była lokomotywka spalinowa, która bezpłatnie
przewoziła dzieci po terenie lokomotywowni.

Ekspozycji taboru towarzyszyły wystawy hi-

storycznych pamiątek użyczonych z rybnickiego
muzeum i kolejowego muzeum w Herbach No-
wych. Prezentowano też modele kolejowe Euge-
niusza sosny i Ireneusza Zgudy – maszynistów
z Ct Rybnik.

Dużym zainteresowaniem cieszył się pokaz

grupy operacyjno-interwencyjnej straży Ochro-
ny Kolei w Rybniku. Nie zabrakło prezentacji
multimedialnej promującej PKP CaRGO s.a.

Lech Sipko

Elektryfikacja dla LotoSu

PKP Energetyka zakończyła

elektryfikację bocznicy kolejowej

dla LotoS Kolej.

Fo

t. ar

ch. PKP Ener

getyk

a

Stawianie słupa trakcyjnego

Z GRUPY PKP

KURIER PKP 29/19.07.2009

10

Dni PKP CARGO nA ŚląSKu

Dla uświetnienia obchodów Dni Rybnika zakład CT Rybnik przygotował na

terenie lokomotywowni atrakcje związane z działalnością firmy.

Pracownicy rybnickiego zakładu PKP CARGO

Fo

t. L

. s

ipko

Bocznica LotoSu już „pod napięciem”

Fo

t. ar

ch. PKP Ener

getyk

a

KURIER PKP 29/19.07.2009

11

Z GRUPY PKP

Modernizację współfinansowaną ze środków

wielkopolskiego Regionalnego Programu Ope-
racyjnego planowano od dawna. urząd mar-
szałkowski i kierownictwo spółki PKP Polskie
Linie Kolejowe prowadzili negocjacje w sprawie
podziału kosztów modernizacji. Ostatecznie
uzgodniono, że inwestycja, która będzie koszto-
wała 175 mln zł, w 76 proc. będzie finansowana
z WRPO, pozostałą kwotę wyłożą PKP PLK.

– Jesteśmy przygotowani do inwestycji.

Mamy już gotowe studium wykonalności, któ-
re kosztowało 400 tys. zł, co sfinansowaliśmy
wspólnie z „Peelką” – informuje wicemarszałek
Wojciech Jankowiak.

Jednotorowa, niezelektryfikowana linia

kolejowa, o której tu mowa, jest w złym sta-
nie technicznym. Na wielu odcinkach wystę-
pują ograniczenia prędkości nawet do 20
km/h. Po modernizacji, na którą złożą się
m.in.: wymiana torów, urządzeń srk i odno-
wienie peronów, pociągi pojadą z prędko-
ścią do 120 km/h. Roboty mają się rozpocząć
w marcu, a zakończyć w listopadzie 2010 r.

Od marca 2010 r. – przez 6 miesięcy – li-

nia do Wągrowca będzie zamknięta. Docelowo
planuje się modernizację drugiego odcinka tej
linii od Wągrowca do Gołańczy i dalej do Byd-
goszczy.

Gminy zgodziły się na przejęcie 15 dworców,

leżących na odcinku od Czerwonaka do Gołań-
czy. Nieruchomości zostaną przekazane za umo-
rzenie zobowiązań podatkowych kolei wobec
samorządów.

– Czekamy na pisemne potwierdzenie decyzji

przejęcia dworców, bo przygotowanie tych nierucho-

mości do przekazania
to dla nas duże koszty
i chcemy mieć pewność,
że gminy się nie wyco-
fają. Centrala PKP s.a.
zgodziła się na prze-
prowadzenie podzia-
łów geodezyjnych. Pod
koniec 2010 r. dworce
te powinny znaleźć się
w rękach samorządów
– zapewnia Roman
Nowacki,

zastępca

dyrektora Oddziału
Gospodarowania Nie-
ruchomościami PKP
s.a. w Poznaniu.



samorządowcy i kolejarze rozmawiają także

o modernizacji ze środków WRPO drugiej linii
nr 357 sulechów – Luboń na odcinku Wolsztyn
– Luboń.

– tę linię chcielibyśmy zmodernizować

w podobny sposób jak „wągrowiecką”. Mam
nadzieję, że wkrótce podpiszemy umowę z PKP
PLK. Zamierzamy przekazać dworce samorzą-
dom, ale nie wiemy, czy wszystkie zdecydują
się na ich przejęcie – powiedział wicemarsza-
łek Jankowiak.

Teresa Masłowska

W przyszłym roku zostanie

zmodernizowana linia kolejowa

z Poznania Wschód do Wągrowca.

lokalne samorządy przejmą

15 dworców od stacji Czerwonak

do granicy Wielkopolski.

Fo

t.

t. Masłowsk

a

Szybciej do Wągrowca

Szybciej do Wągrowca

Fo

t. ar

ch. PKP Ener

getyk

a

Całej linii do Wągrowca przyda się gruntowna modernizacja

Fo

t.

t. Masłowsk

a

Skoki – jeden z 15 dworców, które

przejdą na własność samorządów

Pani

Grażynie Blicharz

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MaMy

składają

Zarząd, współpracownicy

oraz koledzy i koleżanki z „PKP Intercity” S.A.

Dobrze zachowane nasypy kolejowe, pozo-

stałości torów i podkładów sprzed II wojny
światowej, fragmenty dawnych wiaduktów,
którymi biegła linia do Kokoszek – to wszyst-
ko mogli podziwiać uczestnicy rajdu szlakiem
przyszłej Kolei Metropolitalnej Trójmiasta.
A przy okazji dowiedzieć się, czym ta kolej
ma być.

Rajd podzielony na dwie części – pieszą

i pociągową – obfitował w atrakcje, nie tylko
natury kolejowej.

Pieszo z zasPy

Pierwsza część rajdu to wycieczka z Gdańska

Zaspy (konkretnie z pętli tramwajowej przy
ul. Abrahama) niemalże do lotniska w Rębie-
chowie. Ten 7-kilometrowy odcinek uczestnicy
wyprawy pokonali pieszo. Trasa wiodła nasy-
pem, którym na początku XX wieku poprowa-
dzono linię kolejową do Kokoszek. Została ona
zniszczona w 1945 r., a teraz, wraz z planami
powstania Kolei Metropolitalnej, pojawia się
szansa na jej odbudowę.

– To wspaniałe, że możemy podziwiać dosko-

nale zachowane nasypy w bardzo malowniczych
miejscach. Budowle ziemne kolei „kokoszko-
wej” wzdłuż ulicy Potokowej budzą respekt dla
ówczesnych budowniczych. Pamiętajmy, że po-
wstały one prawie 100 lat temu – mówi Marcin
Głuszek, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży
w trójmiejskiej SKM. Podkreśla, że teren dawnej
kolei „kokoszkowej” jest miejscem akcji jednej
z najważniejszych dla niego książek – „Weisera
Dawidka” Pawła Huelle.

HaPPening na lotnisku

Piesza wycieczka zakończyła się u zbiegu

ul. Szczęśliwej i Przytulnej, w niedużej już odle-
głości od lotniska w Rębiechowie. Stąd uczest-
nicy rajdu przejechali legendarnym „ogórkiem”
(zabytkowym autobusem marki Jelcz 043) do
portu lotniczego, gdzie odbył się happening pro-
mujący budowę Kolei Metropolitalnej.

Od władz województwa pomorskiego, Gdańska,

przedstawicieli kolei można było dowiedzieć się
o kolejowych inwestycjach, a w terminalu zobaczyć
makietę stadionu Baltic Arena. Gościem specjalnym
była Iwona Guzowska, była mistrzyni świata w bok-
sie i kick-boxingu, a obecnie posłanka na Sejm RP.

Do odwiedzania latarni morskiej w Gdańsku

Nowym Porcie zachęcał jej właściciel Stefan Mi-
chalak. Podczas imprezy zagrał też zespół Duo
Acustic. Na gości czekały konkursy, których te-
matyka dotyczyła m.in. Kolei Metropolitalnej
i przygotowań Gdańska do EURO 2012.

Opr

ac. A

. Go

zdyr

a

TEMAT TYGODNIA

KURIER PKP 29/19.07.2009

12

Nowy
Port

Baltic Arena

Matarnia
(6 tys. mieszkańców)

Piecki-Migowo

(25 tys. mieszkańców)

Gdańs

k Oliw

a

Gdańsk

Stocznia

Gdańsk

Politechnika

Gdańs

k Wr

zeszcz

Gdańs

k Za

spa

Gdańs

k Uniw

ersyt

et

Gdańs

k Żabia

nka

Sopo

t Wyścig

i

Sopo

t

Sopo

t Kamie

nny P

otok

Gdynia

Orłowo

Gdynia

Redło

wo

Gdynia

Główna

Witomino

Karwiny, Dąbrowa

i Wielki Kack

(40 tys. mieszkańców)

Osowa
(10 tys. mieszkańców)

port lotniczy

(w 2012 r. 7 mln pasażerów

rocznie – 20 tys. dziennie)

do lotniska w Babich Dołach

Podgórze, Obłuże
(35 tys. mieszkańców)

Żukowo

Gdynia

Stocznia

Gdynia Grabówek

Gdynia Leszczynki

Gdynia Chylonia

Gdynia

Wzgórze

Św. Maksy

miliana

CZAS PRZEJAZDU:

Lotnisko ‒ Gdańsk Gł. ok. 20 minut

Osowa ‒ Gdańsk Gł. ok. 35 minut

Gdynia Karwiny ‒ Gdańsk Gł. ok. 45 minut

Lotnisko ‒ Gdynia ok. 35 minut

Gdańsk Główny

Szlakiem przySzłej kolei

Pieszo

i szynobusem

pokonywali

uczestnicy rajdu

trasę kolei

Metropolitalnej

Trójmiasta.

impreza była

doskonałym

przykładem, jak

można promować

kolej, jeszcze

zanim pojadą nią

pierwsze pociągi.

istnijąca linia SKM
nowa linia SKM w ramach

kolei metropolitalnej

linia SKM do Nowego Portu
połączenia regionalne

w ramach kolei mtropolitalnej

jaka traSa kolei metropolitalnej?

Kolej Metropolitalna ma w pierwszym etapie połączyć Gdańsk i Gdynię

z lotniskiem w Rębiechowie, a następnie pozwolić na łatwy dojazd koleją na
Kaszuby. Według planów, nowa linia kolejowa będzie rozpoczynać się na wyso-
kości przystanku trójmiejskiej SKM Gdańsk Zaspa. Stąd pobiegnie do obwodnicy
drogowej Gdańska nasypem dawnej linii kolejowej do Kokoszek.

Od obwodnicy do lotniska i dalej do stacji Gdańsk Osowa będzie poprowa-

dzona nowo wytyczoną trasą. Z kolei fragment trasy między Gdańskiem Oso-
wą a Gdynią Główną zostanie zmodernizowany (dziś biegnie tędy odcinek linii
z Kościerzyny do Gdyni). Dzięki wybudowaniu linii z Zaspy do Osowy szansę na
szybkie połączenie kolejowe z Gdańskiem zyskają m.in. mieszkańcy powiatów
kartuskiego i kościerskiego.

Na razie opracowywane jest studium wykonalności budowy Kolei Metropolital-

nej. Rozważane są różne warianty: tramwajowy, kolei spalinowej, kolei zelektry-
fikowanej i dwutorowej oraz kolejowo-tramwajowy. Oddanie studium wykonal-
ności ma nastąpić w sierpniu br. Wtedy też dowiemy się, która wersja zwyciężyła.
Ze wstępnego studium wynika, że koszt budowy wyniesie ok. 600 mln zł.

KOLEJ

METROPOLITALNA

TRÓJMIASTA

Na trasie rajdu

KURIER PKP 29/19.07.2009

13

TEMAT TYGODNIA

IDea pODchWycONa

– Impreza udała się fantastycznie.

Osoby, które do tej pory miały mgliste
pojęcie o Kolei Metropolitalnej, prze-
konały się, jak blisko jest lotnisko od
centrum miasta i jak szybko można się
będzie tam dostać pociągiem – zapew-
nia Marcin Głuszek. Dodaje, że obecni
na imprezie samorządowcy z Kaszub,
m.in. z Kartuz, podchwycili pomysł i na
swoim terenie planują urządzać podob-
ne imprezy promujące ideę Kolei Metro-
politalnej.

Okazję do pokazania się na imprezie

wykorzystały też PKP Przewozy Regional-
ne, które podczas happeningu zorganizo-
wały swoje stoisko. Każdy mógł podejść

i dowiedzieć się, jakie promocje biletowe
oferuje ta spółka.

Po zakończeniu imprezy na lotnisku

uczestnicy rajdu zostali podwiezieni
„ogórkiem” do szynobusu, który za-
brał ich na dalszą wędrówkę szlakiem
przyszłej Kolei Metropolitalnej – przez
Osowę, Karwiny, Witomino do Gdyni
Głównej. Na trasie zaplanowano jeszcze
jedną atrakcję dla miłośników kolei,
czyli fotostopy.



Rajd odbył się 20 czerwca, a organizatorami

imprezy byli: Urząd Marszałkowski Województwa
Pomorskiego, Urząd Miejski w Gdańsku/BIEG 2012,
SKM w Trójmieście, Przewozy Regionalne, PKP PLK
S.A., Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku-Rę-
biechowie, LOT Catering, „Polska Dziennik Bałtycki”
(patron medialny), Radio Euro 2012, Pomorskie Sto-
warzyszenie Sympatyków Transportu Miejskiego, Po-
morskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych.

Barbara Małyska

Szlakiem przySzłej kolei

„kolejowe

eSkapady krajoznawcze”

Ten cykl imprez rowerowych, organizowa-

nych przez podlaski Zakład przewozów Re-
gionalnych, mający na celu pokazanie kolei
jako ekologicznego i szybkiego środka trans-
portu, to kolejny przykład niekonwencjonal-
nego sposobu promocji. Jest to jednocześnie
zachęta do aktywnego wypoczynku i pozna-
wania ciekawych miejsc na podlasiu.

Na miejsce imprezy docierało się oczy-

wiście pociągiem. Również zakończenie
rowerowego rajdu planowane było tak, by
umożliwić powrót koleją. W 2008 r. odbyło
się sześć tego typu imprez, od maja do paź-
dziernika.

projekt Bit city

podobnie jak Kolej Metropolital-

na, również idea BiT city zaczęła
być promowana na długo przed
wdrożeniem. BiT city to szybka kolej
miejska, mająca połączyć Bydgoszcz
z Toruniem, a przez to stworzyć
700-tysięczną aglomerację, co przy-
spieszyłoby rozwój obu miast.

projekt podzielony został na kilka

części: budowę szybkiego połączenia
tramwajowego między Fordonem
a Bydgoszczą Wschodnią, urucho-
mienie szybkiego połączenia tram-
wajowego w Toruniu, modernizację
linii kolejowych pomiędzy miastami
oraz zakup taboru. całość inwestycji
szacowana jest na 882 mln zł, z tego
338 mln zł będzie pochodzić z pro-
gramu Operacyjnego „Infrastruktura
i Środowisko”.

W celach marketingowych połą-

czenia regionalne pomiędzy Byd-
goszczą a Toruniem nazwano „BiT
city”. promował je w lutym 2006 r.
szynobus, którym można było się
bezpłatnie przejechać, by poznać
zalety szybkiej kolei miejskiej. Z tej
możliwości skorzystało wówczas
kilka tysięcy osób.

Kolejnym etapem promocji BiT

city było wprowadzenie w stycz-
niu 2008 r. biletu aglomeracyjnego,
umożliwiającego

podróżowanie

pociągami regionalnymi pomiędzy
oboma miastami oraz komunikacją
miejską Bydgoszczy i Torunia na jed-
nym blankiecie.

Fo

t. Pio

tr Str

załek

Fo

t. Eugeniusz K

aszubowski

Na trasie rajdu

Uczestnicy rajdu przeszli 7-kilometrowy odcinek od

Gdańska Zaspy prawie do portu lotniczego

KRAJ

KURIER PKP 29/19.07.2009

14

Większość planowanych robót została już wyko-

nana. We wnętrzu budynku zakończono prace nad
odnowieniem holu dolnego, a także wymienione
zostały okna i drzwi. W lepszej odsłonie już teraz
prezentują się dworcowe toalety. W ramach mo-
dernizacji pomieszczeń toalet ogólnodostępnych
stworzono oddzielne pomieszczenia dla opiekuna
z dzieckiem oraz natrysku. Z myślą o osobach
niepełnosprawnych wybudowano z kolei toalety
dostosowane do ich potrzeb.

Efekty działania ekipy remontowej są widoczne

również na zewnątrz budynku. Zakończono już prace
nad renowacją elewacji zewnętrznej dworca, a także
wykonano oświetlenie budynku.

Do września potrwają jeszcze m.in. prace nad

budową strefy oczekiwania dla podróżnych w holu

głównym. Do wykonania zostały również
kosmetyczne poprawki dworca, takie jak
umieszczenie napisu na budynku czy
budowa systemu informacji wizualnej.
W ramach prac przewiduje się dodatkowo
remont placu przed dworcem. Wyznaczo-
ne zostaną miejsca parkingowe, również
dla osób niepełnosprawnych, a także
zlikwidowane zostaną bariery architek-
toniczne. Poprawić ma się również stan
asfaltowej nawierzchni i chodnika.

Ekipa remontowa powinna opuścić

dworzec na przełomie sierpnia i września.
Szacuje się, że modernizacja dworca po-
chłonie w sumie około 3,5 mln złotych.

Monika Gajewska-Okonek

Remont dworca

kolejowego

w Tarnowskich Górach

dobiega końca.

W pełnej krasie

budynek będzie

można podziwiać

we wrześniu br.

Dworcowe poprawki

Fo

t. ar

ch. PKP S.A

Fo

t. ar

ch. PKP S.A

.

Pociągi kursują we wszystkie

niedziele, aż do 4 października.

Pierwszy odjazd ze stacji Ro-

gów Wąskotorowy Osobowy

przewidziano o godzinie

11.15 – można dojechać do miejsco-

wości Jeżów i z powrotem. Na miejscu nastę-

puje 40-minutowy postój na ognisko.

Po południu – o godzinie 13.15 kolejka wyrusza

ponownie, tym razem nieco dalej – do Głuchowa.
Tam można zwiedzić owiany legendami barokowy
kościół św. Wacława, a w drodze powrotnej w Jeżo-
wie także przewidziano czas na ognisko.

Już 18 lipca i 15 sierpnia będzie

możliwość przejechania się po całej
49-kilometrowej trasie z Rogowa do
Białej Rawskiej. Pociąg wyrusza o 11.15,
powrót o 18.37. Po drodze zwiedzanie
zabytków na trasie, m.in. XV-wieczne-
go modrzewiowego kościółka w Boguszycach.

Atrakcją dla miłośników kolei będzie także

zwiedzanie stacji Rogów Wąskotorowy Towarowy,
z ekspozycją taboru i urządzeń kolejowych oraz
pamiętającej czasy świetności wąskotorówki sta-
cji w Rawie Mazowieckiej. Na pamiątkę zostanie
kartonowy bilet. Trzeba go jednak kupić w kasie

w Rogowie lub Rawie. W pociągu wydawane są
tylko bilety blankietowe.

Bilety na przejazd w obie strony kosztują odpowied-

nio: 10 złotych normalny i 7 ulgowy. Opłata za przejazd
specjalny to 15 złotych bilet normalny i 10 ulgowy. Pro-
wiant na ognisko trzeba zabrać ze sobą.

Jacek Zemła

Kartonowe bilety z dziurką, kierownik pociągu z czerwoną

opaską na rękawie, a konduktor z żółtą oraz ambulans

pocztowy z 1930 r. – takie atrakcje czekają na uczestników

wakacyjnych wycieczek Rogowską Koleją Wąskotorową.

Przygoda na Mazowszu

Fo

t. J

. Zemła

Wizualizacje zmodernizowanego

dworca w Tarnowskich Górach

Sentyment budzi m.in.

konduktor ze staro-

świecką opaską

Fo

t. J

. Zemła

Uroczystość (unikatowa na skalę światową)

odbyła się na terenie Zakładu Linii Kolejowych
w Opolu (ISE Kluczbork) na linii 175 Strzelce Opol-
skie – Kluczbork, na ok. 3,5 kilometrowym odcinku
Kuniów – Lasowice Małe Oleskie. Tutaj mieści się
kościół filialny parafii kuniowskiej.

Wierni na platformach

Rankiem, o godzinie 9.00 rozpoczęła się msza

św. w kuniowskim kościele. Następnie wierni (ok.
650-700 osób) przeszli w procesji w okolice torów.
Na torze nr 1 stały przygotowane dwie drezyny mo-
torowe – duża i mała z przyczepami, a na torze nr
2 „eucharystyczny pociąg” składający się z 10 spe-
cjalnie przygotowanych (zabezpieczonych i wyposa-
żonych w przymocowane do podłogi ławki do siedze-
nia) platform (Res) oraz z dwóch lokomotyw SM42.

Całość składu pociągu została odpłatnie wynajęta

przez Stowarzyszenie od PKP CARGO S.A. Śląskiego
Zakładu Spółki w Tarnowskich Górach. Na przycze-
pie dużej drezyny jechał ksiądz proboszcz Krzysztof
Trembecki, służba liturgiczna, poczty sztandarowe
i sygnaliści Nadleśnictwa Kluczbork.

W odległości ok. 25-30 m przed dużą drezyną

jechała mała drezyna, na której były dzieci sypiące
kwiaty przed Najświętszym Sakramentem. Pozostali
uczestnicy oraz organista ze sprzętem nagłaśniają-
cym zajęli miejsca na platformach. Oba składy (po-
ciąg i drezyny) jechały równolegle, tak że wszyscy byli
w centrum procesji.

Członkowie Stowarzyszenia, harcerze i kilku stra-

żaków OSP Kuniów dbali o bezpieczeństwo podczas
przejazdu i pomagali uczestnikom w poruszaniu się
i zajęciu miejsc siedzących. Pilnowali, aby nikt nie
wstawał i nie chodził podczas przejazdu. Parafianie
z Kuniowa i Lasowic Małych (wcześniej przywiezieni
kilkoma autobusami do Kuniowa) zachowywali się
wzorowo, byli zdyscyplinowani i nie stwarzali żad-
nych kłopotów.

Cztery ołtarze

W tradycji święta Bożego Ciała jest procesja do

4 ołtarzy – nie inaczej było też w kolejarskiej pro-
cesji. Pierwszy ołtarz przygotowali mieszkańcy przy
nieczynnej nastawni PKP w Kuniowie na ustawio-
nym obok toru wagoniku drezyny. Drugi ołtarz
w lesie przygotowano z pomocą leśników. Trzeci,
zrobiony przez mieszkańców Lasowic, zainstalo-
wano przed wejściem do budynku dworca, na
zamkniętej stacji Lasowice Małe Oleskie. Ostatni
ołtarz zbudowano przy kościele w Lasowicach.

Przy ołtarzach wysiadali tylko ksiądz i służba

liturgiczna. Wierni podczas przejazdu pozosta-
wali w pociągu ze względów bezpieczeństwa
i logistycznych. Ołtarze były oddalone od torów
zaledwie o kilka metrów i każdy bez schodzenia
z wagonu doskonale widział i mógł brać pełny
udział w nabożeństwie.

Integracja kolejarzy

Pomysłodawcą imprezy na terenie ZLK w Opolu

i „lokomotywą” przedsięwzięcia był Stanisław Konar-
ski – społecznik, członek Stowarzyszenia i radny Rady
Miejskiej Kluczborka, a na co dzień maszynista pracu-
jącyw PKP CARGO S.A. Śląski Zakład Spółki w Tarnow-
skich Górach. Jak mówi pan Stanisław, przygotowania
do uroczystości były bardzo praco- i czasochłonne
i rozpoczęły się już w styczniu br.

Ideą uroczystości było religijne przeżycie w ten

nietuzinkowy sposób procesji Bożego Ciała, ale
także promowanie kolei i integracja kluczborskich
kolejarzy pracujących w różnych spółkach PKP, pro-
mocja gminy i regionu. Jeszcze innym celem jest
stworzenie klimatu do pozyskiwania środków na
remont linii 143 Kalety – Wrocław i 272 Kluczbork
– Poznań. Linie te i węzeł kluczborski jeszcze nie-
dawno były podstawowymi szlakami przewozów
towarowych północ – południe, a pociągów oso-
bowych i pośpiesznych jeździło tu trzy razy więcej.

Jerzy Ciupke

Stowarzyszenie Kolejarzy i Sympatyków Węzła Kluczbork z siedzibą w Kuniowie,

parafia pod wezwaniem św. Jana Chrzciciela w Kuniowie i sołectwo Kuniów

zorganizowali obchody i procesję pod nazwą „Boże Ciało na Drezynach”.

Nabożeństwo na drezynach

KURIER PKP 29/19.07.2009

15

KRAJ

Fo

t. Z. Wilczyński

Niezwykła procesja na torach

Fo

t. J

. Zemła

Fo

t. Z. Wilczyński

Fo

t. S. Konarski

Fo

t. S. Konarski

Fo

t. S. Konarski

Wyraźne informacje na monitorach potwier-

dzają, że dobrze trafiłem. Odnajduję swój wagon
(oznaczenia literowe) i czekam, a wraz ze mną
spory tłumek podróżnych. Jednak oni w większo-
ści mają jedynie bagaż podręczny. Okazuje się, że
możliwość nadania większego bagażu do wago-
nu bagażowego istnieje minimum pół godziny
przed planowym odjazdem pociągu.

Fotel zmieni kierunek

Na oczach podróżnych pociąg jest sprzątany.

Ekipa wyposażona jest w odkurzacze oraz wszel-
kie rzeczy potrzebne do uzupełnienia braków
w toaletach i w części pasażerskiej. Wymienione
zostają zagłówki przy fotelach. Siedzenia prze-
stawia się w całym składzie w kierunku jazdy
pociągu. Można sobie
zażyczyć przy

zakupie biletu, aby 4 osoby
siedziały twarzą w twarz, ale nie
spotykam takiej opcji na począt-
ku podróży.

Do pociągu wpuszczają 6 minut

przed planowym odjazdem. Ru-
szamy (oczywiście po lewym torze)
z 7-minutowym opóźnieniem, ale
na trasie mającej prawie 1000 km
da się to chyba nadrobić?

Miejsca przy siedzeniu nadspo-

dziewanie dużo. Jadę klasą eko-
nomiczną, a miejsca jest prawie
tyle, co w wagonie bezprzedzia-
łowym klasy 1 PKP. Klimatyzacja
sprawna, wyregulowana w wago-
nie rozsądnie, a może nawet zbyt słabo, ponie-
waż w innych wagonach jest chłodniej.

Obłożenie w moim wagonie rzędu ok. 95

proc., w innych ciut luźniej. Kontrola bi-

letów odbywa się tuż po odjeździe. Mimo
że bilet jest imienny, nikt nie ogląda do-

kumentu tożsamości. Ba, biletu nawet

nie trzeba fizycznie posiadać. Konduk-
tor sprawdza w diagramie i „odhacza”.

Posiadacze wydrukowanego biletu

mają w czasie kontroli zaznaczony w kó-

łeczku numer miejsca do siedzenia.
Konduktor każdego podróżnego
zagaduje sakramentalnym „How
are you?”. Nie czeka przy tym na
odpowiedź, lecz wykonuje swoją
pracę i idzie dalej.

Śniadanie jak w samolocie

Po komunikacie nadanym przez głośniki za-

interesowani otrzymują karteczki na śniadanie
w wagonie restauracyjnym. Czas odbioru dla
poszczególnych wagonów jest także podawany
przez obsługę.

Na śniadanie są 2 słodkie bułeczki, dżemy,

masło i do wyboru kawa lub herbata, bez li-
mitu dodatki typu mleko i cukier. Koszt: 5,80
dolara australijskiego.

Posiłek podróżny otrzymuje do tekturowego

pudełeczka. Konsumpcja odbywa się na rozkłada-
nym stoliczku przy siedzeniu. Pudełko służy także
przy następnych posiłkach do zabrania jedzenia
i napojów z wagonu restauracyjnego.

Ciekawostką są miejsca w korytarzu, gdzie

znajduje się chłodna woda do picia i kubeczki

O godzinie 8.00

pojawiam się na

dworcu

w Melbourne.

Przez moment

nie mogę znaleźć

peronu 1, z którego

odjeżdża mój pociąg

do Sydney, należący

do przewoźnika

Countrylink.

Koniec języka za

przewodnika i już

wiem, że z drugiego

końca dworca.

W krainie kangurów

KOLEJ NA ŚWIECIE

KURIER PKP 29/19.07.2009

16

źródło: www

.pictur

eninj

a.c

om

Źródło: www

.tr

ansport-impact.c

om

Źródło: www

.abc.net.au

Tilt Train – jeden z australijskich przewoźników

Pociągi na moście w Sydney

Budynek dworca w Melbourne

jednorazowe. Wody nikt nie limituje, ale nie
widać kolejek do tego miejsca. Zwykle podróżni
posiadają własną wodę.

System dystrybucji posiłków wydaje się

sprawdzony. Doświadczam tego w porze lunchu.
Udaję się do wagonu, gdzie wydawane są po-
siłki. Jako podróżny, który nie zamówił zestawu
w porze zamawiania, zostaję obsłużony z ne-
gatywnymi emocjami ze strony pani serwującej
posiłki. Muszę też czekać 45 minut na realizację
zamówienia.

Przegoniony zajmuję zatem miejsce w wago-

nie barowym, w części dla podróżnych. Zjawia się
pan konduktor, który informuje mnie, że powi-
nienem czekać w klasie ekonomicznej, ponieważ
na taką posiadam bilet. Tu jest część dla klasy
1. Dziwne, ponieważ wizualnie i jakościowo miej-
sca te nie odbiegają od miejsc, które są w klasie
ekonomicznej.

Lunch, który wybieram, to pasta bolognese, do

tego piwo. W zestawie jest jeszcze bułka i masło.
Jedzenie dosyć smaczne. Koszt jest także atrak-
cyjny – zapłaciłem 13 dolarów. Nie jest to wiele
w australijskich realiach.

Wagon barowy poza czasem wydawania po-

siłków jest nieczynny. Dopiero od popołudnia
działa non stop. Po około 5 godzinach podróży
następuje zmiana całej obsługi pociągu.

Komfort i nowoczesność

Wagony klasy ekonomicznej, którą podróżuję,

zdominowane są przez kolor niebieski. Wykła-
dzina na podłodze oraz fotele są w tym kolo-
rze. Zasłonki i elementy wykończeń mają kolor
zbliżony do butelkowej zieleni. Nad siedzeniami
umieszczone są nawiewy powietrza. Brak nieste-
ty indywidualnego oświetlenia. Wszystkie drzwi
w wagonach otwierają się na fotokomórkę.

Komfort podróżowania jest wysoki. W wa-

gonach nie trzęsie i jest tak cicho, że można
spokojnie rozmawiać. Pociąg ciągnięty jest

przez lokomotywę spalinową, ale nie czuje się
zapachu spalin.

Maksymalna prędkość, jaką osiągamy, to

120 km/h. Na odcinkach górskich, gdzie są zakrę-
ty i tunele, prędkość spada. Widać też duże ob-
ciążenia dla lokomotywy w czasie podjazdów na
wzniesienia. Różnica terenu chwilami jest bardzo
widoczna i aż podziw bierze, że w takich warun-
kach posuwamy się z prędkością ok. 80 km/h. Nie
ma możliwości otwarcia okien, ale są one na tyle
duże i panoramiczne, że nie ma najmniejszego
problemu z podziwianiem widoków na zewnątrz.

W czasie zwiedzania pociągu spotykam wagon

z przedziałami, w którym każdy przedział ma
własny prysznic i toaletę. Początkowo ten wagon
wziąłem za klasę 1, ale okazuje się, że jest to
standard podobny do naszej kuszetki. W pociągu
znajduję też aparat telefoniczny i sporo gaśnic

– po 2 na każdy wagon oraz dużo miejsca na
wózki inwalidzkie. Nie znalazłem natomiast miej-
sca do przewozu rowerów.

„Węzeł” w Wagga Wagga

Linia kolejowa jest jednotorowa, o dobrej jakości,

na betonowych podkładach. Na trasie, która podró-
żuję, kursują wahadłowo dwa składy pasażerskie
Countrylink. Około 1.30 wyminęły się one na mijan-
ce za stacją o aborygeńskiej nazwie Wagga Wagga.
Z pociągiem towarowym wymijamy się tylko raz.

Przez większą część trasy linia kolejowa bie-

gnie równolegle do drogi samochodowej, na któ-
rej ruch jest umiarkowany, aby nie powiedzieć
– bardzo słaby. Ogólne widoki za oknem to duże
przestrzenie, często pofalowane, z małą ilością
drzew. Można się zadumać, kontemplować...
Aż trudno uwierzyć statystykom, że w regionie
tym, czyli na wschodnim wybrzeżu Australii,
mieszka najwięcej ludzi na tym kontynencie.

Krajobraz zmienia się jakieś 120 km przed

Sydney. Dużo zieleni na pagórkowatym terenie.
Utworzono tu sporo parków krajobrazowych.
Ładne farmy, oczka wodne czy rzeczki. Po niemal
pustynnej monotonni robi to wrażenie.

Wzmaga się też ruch na torach. Mijamy transporty

towarowe i pociągi kolei podmiejskiej. Nie zauważy-
łem, odkąd pojawiły się dwa tory, ale przypuszczam,
że mogło to się stać 200 km przed Sydney.

Podróżnych, którzy przejechali wraz ze mną

całą trasę, mogło być ok. 30 proc. Inni dosie-
dli się na jednej z 13 mijanych stacji. Przyjazd
do stacji końcowej, Sydney Central – niestety
z 20-minutowym opóźnieniem.

ketorg

KURIER PKP 29/19.07.2009

17

KOLEJ NA ŚWIECIE

Budynek dworca w Melbourne

Kolej dużych prędkości w stanie Queensland

FOTOEKSPRES

Statford-upon-Avon – tę niepozorną, angielską stacyjkę każdego roku odwiedzają tysiące miło-
śników Williama Szekspira. Autor „Romea i Julii” właśnie w pięknym miasteczku nad rzeką Avon
urodził się i tworzył swoje legendarne dzieła. Fot. Tomasz Sobiech

Źródło: www

.adv

ancedr

ailtech.c

om

Wśród miłośników fotografii kolejowej najbardziej popularnym tematem jest fotografowanie jadącego pociągu.

W jaki sposób „ustawić” na zdjęciu pędzący skład?

Jak zrobić dobre zdjęcie kolejowe?

(10)

ZatrZymane W kadrZe

KURIER PKP 29/19.07.2009

18

AKADEMIA KURIERA

Wyobraźmy sobie, że stoimy w jakimś atrakcyjnym miejscu wzdłuż szla-

ku kolejowego. W oddali słychać nadjeżdżający z dużą prędkością pociąg.
Za chwilę przemknie obok nas – chcielibyśmy uwiecznić to fascynujące
zjawisko. Aby sfotografować ruch, musimy się wcześniej zastanowić, co
chcemy na zdjęciu pokazać.

To, w jaki sposób zaplanujemy ujęcie, jakie ustawienia dobierzemy

w aparacie, będzie miało bezpośredni wpływ na to, czy wykonane zdjęcie
będzie dynamiczne i żywe, czy sfotografowany na szlaku pociąg tak na-
prawdę niczym nie będzie się różnił od tego stojącego na stacji.

Na fotografiach ruch możemy skutecznie uwiecznić na dwa sposoby: „za-

mrażając go w miejscu” lub uwypuklając przez zarejestrowanie poruszenia
(o czym pisaliśmy w nr 27 Kuriera PKP).

Zamrożenie ruchu

Jest to przedstawienie ruchomego motywu głównego w sposób wy-

raźny i ostry. Podstawą do zastosowania tej metody jest użycie krótkich
czasów naświetlania. Powstaje od razu pytanie: jak krótkich? Decydujące
znaczenie mają tu:



prędkość, z jaką porusza się obiekt,



kąt, pod którym zbliża się dany obiekt,



zastosowana ogniskowa (zoom).

Idealnie dobrany czas naświetlania to taki, który zagwarantuje zatrzymanie

obiektu w kadrze, ale jednocześnie pozwoli na zastosowanie odpowiednio du-
żej przysłony, aby głębia ostrości na zdjęciu była odpowiednia. Owszem, można
zatrzymywać ruch maksymalnie krótkimi czasami naświetlania – w niektórych
typach aparatów nawet do 1/4000 s. Ale cóż z tego, jeśli na zdjęciu wyraźne bę-

dzie tylko czoło pojazdu, reszta zaś będzie nieostra lub mdła przez zastosowanie
małej wartości przysłony, co da w efekcie małą głębię.

Pamiętać również należy o doborze czułości ISO. Im wyższa czułość, tym

ustawienia czasu i przysłony mogą być większe. Ale wyższe ISO to zawsze jed-
nocześnie większe szumy na matrycy cyfrowej i ziarno na negatywie. Starajmy
się więc dobierać parametry tak, aby w ustawieniach stosować najniższe ISO.

trochę matematyki

Na foto 1 mamy typowe zdjęcie wykonane wzdłuż szlaku. Obiekt

główny, czyli pociąg jadący z prędkością 80 km/h jest ostry i wyraźny.
Został sfotografowany aparatem analogowym z filmem 100 ISO, z za-
stosowaniem czasu 1/500 s i dużej przysłony f-8. Takim ustawieniom
sprzyjała dobra pogoda. Jednak, gdy warunki oświetleniowe będą dużo
gorsze lub pociąg będzie jechał szybciej, parametry podane powyżej
nie dadzą sukcesu. Zdjęcie w pierwszym przypadku na pewno będzie
ciemne, w drugim zaś, może być poruszone.

Aby dobrać czas naświetlania gwarantujący poprawne „zamrożenie”

ruchomego obiektu i względnie dużą wartość przysłony dla uzyskania
dużej głębi ostrości, należy przeprowadzić proste obliczenie. Wspo-
mniana wcześniej prędkość 80 km/h, to inaczej (wykonujemy proste
obliczenie, dzieląc przez „stałą” 0,036) 2222,2 cm/s. Otrzymany wynik
dzielimy (w przypadku czasu naświetlania 1/500) przez 500, aby szybko
dowiedzieć się, że w momencie wykonywania zdjęcia nasz pociąg prze-
jedzie dystans 4,4 cm!

W jaki sposób najprościej przekonać się, czy wybrany czas naświetla-

nia wystarczy do zamrożenia ruchu?

Fo

t. D

. R. Dołubizno



Fo

t. D

. R. Dołubizno



KURIER PKP 29/19.07.2009

19

AKADEMIA KURIERA

Dłuższa metoda, poprzez „próby i błędy” polegające na wykonaniu

wielu niekoniecznie dobrych zdjęć, z czasem pozwoli dojść do wprawy na
tyle, że ustawień w aparacie będziemy dokonywać „w ciemno”. Ale jest
ona o tyle nieskuteczna, że w przypadku niepowodzeń wielu starannie
zaplanowanych ujęć nie da się już powtórzyć.

Dużo szybciej i pewniej (to nie żart) będzie umiejscowić wspomniane

4,4 cm w planowanym miejscu uchwycenia czoła pociągu. Można np. nary-
sować na główce szyny kredą grubą kreskę o takiej długości lub przyłożyć
cokolwiek o zbliżonych wymiarach. Gdy po odejściu na miejsce, z którego
chcemy fotografować będziemy owe 4,4 cm widzieć wyraźnie, będzie to
oznaczało, że czas naświetlania może nie gwarantować zamrożenia ruchu.

Planując fotografowanie wzdłuż szlaku, na którym znamy prędkość

pociągów, taki wzorzec przebytego dystansu dla jednego z czasów na-
świetlania (np. 1/500 s), możemy wykonać w domu. Dobrze sprawdza
się pasek kartonu, który po zgięciu na kształt litery „U” położymy na
główce szyny. Obserwując go z odpowiadającej nam odległości, łatwo
ocenimy, czy czas naświetlania warto wydłużyć, czy należy go skrócić.

kąt Zbliżania

Wróćmy jeszcze na moment do foto 1. Jak widać, przy prędkości

80 km/h nasze 4,4 cm, które pokonał pociąg w momencie wykonywania
zdjęcia z czasem 1/500 s, były przez obiektyw niemal niewidoczne. Odle-
głość pokonywana przez jadący pociąg będzie coraz bardziej odczuwal-
na, gdy będziemy zmieniać swoje ustawienie względem obiektu w ruchu
– z równoległego na prostopadły.

Przy prostopadłym ustawieniu się względem obiektu (foto 2) pociąg po-

ruszał się z prędkością 60 km/h. Przy czasie naświetlania 1/500 s pokonał
dystans 3,3 cm, z tej odległości praktycznie niewidoczny. Ale już przy pręd-
kości dwukrotnie większej było to prawie 7 cm, co na pewno spowodowa-
łoby poruszenie obiektu. Dla „zamrożenia” konieczne byłoby zastosowanie
czasu naświetlania przynajmniej 1/1000 s.

ogniskoWa

Zoom ma duży wpływ na możliwości „zamrożenia” ruchu. Ustawiając

się równolegle do zbliżającego się obiektu i stosując tzw. duży zoom,
potrzebne do zamrożenia ruchu czasy naświetlania nie muszą być tak
wyśrubowane. Optyczne skrócenie perspektywy powoduje, że obiekt ru-
chomy będzie bardzo powoli przybliżał się do obiektywu.

Na foto 3 czas 1/250 s w zupełności wystarczył do ostrego sfotografo-

wania pociągu jadącego z prędkością 90 km/h. Natomiast przy bardziej
prostopadłym ustawieniu, duży zoom wymusza stosowanie bardzo krót-
kich czasów naświetlania.

Na małych ogniskowych sytuacja jest odwrotna. Pociąg fotografowany

równolegle (z perspektywy jak na foto 3), zbliżając się do fotografującego
zacznie gwałtownie przyspieszać w kadrze, a fotografowany równolegle
będzie się poruszał wolniej niż w rzeczywistości.

ożyWianie Zamrożonych obraZóW

Jest kilka sposobów, aby „zamrożony” ruch trochę zdynamizować. Oczywiście

bezkonkurencyjny jest parowóz z pióropuszem dymu i pary, ale tych obiektów
niestety jest już jak na lekarstwo. Najprostszym w fotografii kolejowej jest
ukazanie pociągu na łuku w przechyłce (foto 4). Im większa przechyłka, tym
większa prędkość możliwa do wyobrażenia przez oglądających.

Doskonale wyglądają zdjęcia pędzących lokomotyw elektrycznych w desz-

czu, kiedy to ślizgający się po sieci pantograf zbiera wodę, rozpylając za sobą
mgłę. Efekt niemożliwy do wykonania w fotografii statycznej. Także zimą, gdy
pędzący pociąg wzbija za sobą tumany śniegu (foto 5).

dariusz r. dołubizno

www.gmfk.pl

Fo

t. D

. R. Dołubizno



Fo

t. D

. R. Dołubizno



Fo

t. D

. R. Dołubizno



Pracę zaczyna w lokomotywowni Toruń Kluczyki od objęcia pojazdu. W tym

przypadku jest to SA106-017, którym będzie jeździł tego dnia na linii Chełmża
– Bydgoszcz. Trochę wypełniania papierów, sprawdzenie stanu technicznego szy-
nobusu i można jechać.

Po godzinie 4 nad ranem maszynista wyjeżdża z Torunia do Unisławia Po-

morskiego z pociągiem służbowym nr 11931. Wraz z „siedemnastką” jedzie drugi
szynobus z floty Kujawsko-Pomorskiego ZPR, SA106-014. Tuż przed godziną 5.00
pociąg 11931 dociera do Chełmży. Wsiadam do pociągu i towarzyszę tego dnia
maszyniście Sikorskiemu w pracy.

Poranek we mgle

Okazało się, że szynobusy mają problem ze sterowaniem wielokrotnym („nie wi-

dzą się” wzajemnie). Podczas jazdy drobnej awarii uległa piasecznica oraz WC. Nad
stacją unosi się gęsta mgła, która znacznie utrudnia widoczność. Dyżurny ruchu
powiadamia nas, że wyjazd ze stacji został podany (semafor kształtowy wskazuje
sygnał Sr3 – „wolna droga ze zmniejszoną prędkością”). Wyjeżdżamy z Chełmży.

Maszynista rozpędza szynobusy do prędkości 80 km/h. Trzeba uważać na prze-

jazdach, bo mgła ogranicza widoczność do kilku metrów. Z rozkładową prędko-
ścią mijamy kolejne, uśpione o tej porze przystanki osobowe: Głuchowo, Nawrę
oraz Grzybno. Zbliżamy się do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego stacji
Unisław Pomorski.

Maszynista zgłasza dyżurnej ruchu przez radiotelefon nasze przybycie i prosi

o podanie wjazdu na stację. Dyżurna ruchu musi zamknąć przejazd, który znajduje
się tuż przed stacją i wyświetlić na semaforze sygnał S5 („następny semafor wska-
zuje sygnał stój”). Po chwili zostajemy poinformowani, że wjazd został podany.
O godzinie 5.20 wjeżdżamy na stację, gdzie czekają już pierwsi pasażerowie.

Odjazd do Bydgoszczy, już jako pociąg planowy, o godzinie 5.37. Kolejarz

idzie rozczepić szynobusy. Drugi pojazd zostaje w Unisławiu do godziny 6.54,
po czym również pojedzie do Bydgoszczy.

Po powrocie mechanika, zgłasza się dyżurna ruchu z nastawni UP. Maszynista bie-

rze plik kartek z rozkazami pisemnymi „O”. Dyżurna dyktuje rozkaz na zmniejszenie
prędkości do 50 km/h i zachowanie ostrożności ze względu na zły stan nawierzchni na
łuku przed mostem w Fordonie – w okolicy przejazdu na DK10 w Strzyżawie.

Dochodzi planowa godzina odjazdu. Maszynista zgłasza gotowość do wy-

jazdu dyżurnej ruchu. W samym Unisławiu mgła już opada i widoczność jest
lepsza. Semafor wyjazdowy stoi jednak dość daleko i słabo go widać. Dyżurna
informuje o podaniu wyjazdu (sygnał S10 – „jazda z prędkością nieprzekra-
czającą 40 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”). Kierownik
pociągu również daje sygnał do odjazdu i zgodnie z rozkładem, już jako pociąg
osobowy 1141, ruszamy do Bydgoszczy.

Ostrożnie na przejazdach

Po zabraniu kilku osób z przystanku osobowego Gzin, zbliżamy się do Dą-

browy Chełmińskiej. Na szlaku mgła znów daje się we znaki. Przed stacją są
dwa najniebezpieczniejsze przejazdy na linii, na których obowiązuje ogranicze-
nie prędkości do 20 km/h. Z powodu słabej widoczności maszynista ostrożnie
podjeżdża do obu przejazdów, dając przed nimi syreną, sygnał Rp1 („bacz-
ność”). Zatrzymujemy się w Dąbrowie Chełmińskiej, a później w Ostromecku.
Mgła zaczyna opadać.

Minęliśmy ograniczenie w Strzyżawie i zbliżamy się do najciekawszego punktu

na trasie – mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie im. Rudolfa Mo-
drzejewskiego. Między mostem a stacją Bydgoszcz Fordon jest kilkusetmetrowy
łuk. Na jego końcu znajduje się przejazd, przed którym stoją „sierżanty”. Są to
wskaźniki W9, które oznaczają stałe ograniczenie prędkości. W tym przypadku
do 20 km/h. Mimo małego ruchu samochodów, przejazd jest jednym z niebez-
pieczniejszych na linii.

– Jadąc do Bydgoszczy, wyjechałem z łuku i zauważyłem na przejeździe stoją-

cego tira z naczepą. Za przejazdem jest jakiś zakład i kierowca czekał na otwarcie
bramy… Na szczęście zatrzymałem się tuż przed przejazdem. Kierowca był zasko-
czony, że pojawił się tutaj pociąg. Takich sytuacji tutaj jest więcej. Trzeba uważać
– opowiada maszynista.

Przerwa regeneracyjna

Mijając kolejne bydgoskie stacje, planowo dojechaliśmy do Bydgoszczy Głównej.

Wjechaliśmy na tor przy peronie 4a o godzinie 6.18. W tym miejscu czekamy na
odjazd. Jako pociąg nr 1120 o godzinie 7.18 ruszamy do Chełmży.

Dzień z życia maszynisty

Fo

t. P

. Str

zyże

wski

Godzina 3.26, sobota.
Kiedy większość ludzi
jeszcze śpi,
ireneusz sikorski,
starszy maszynista
Kujawsko-Pomorskiego
zakładu Przewozów
Regionalnych już
rozpoczyna swoją, prawie
12-godzinną, służbę.

LUDZIE

KURIER PKP 29/19.07.2009

20

ireneusz sikorski za sterami

Między stacjami Bydgoszcz Bielawy a Bydgoszcz Wschód minęliśmy się z szyno-

busem z Unisławia, którego wcześniej tam zostawiliśmy. Do Chełmży docieramy
planowo i bez przeszkód. Tak samo wracamy do Bydgoszczy Głównej, gdzie jeste-
śmy o godzinie 9.33. Teraz do godziny 12.08 mamy dłuższą przerwę.

Na około dwie godziny odstawiamy się na tor „pocztowy”, tuż za peronem 2.

„Pocztowy”, ponieważ dawniej odstawiano tutaj wagony pocztowe. Dzięki tej dłu-
giej przerwie mamy okazję do spokojnej rozmowy. Po kilkunastu minutach przery-
wa ją serwisant z PESY, który przyszedł naprawić usterkę WC (z piasecznicą udało się
poradzić podczas jazdy). Maszynista poprosił jeszcze o wymianę kilku przepalonych
żarówek w kabinie na pulpicie (m.in. od hamulca postojowego).

Około godziny 11.30 zaczynamy manewrować na tor przy peronie 4a, skąd

o 12.08 wraz z SA106-014 (który będzie prowadził) odjedziemy do Chełmży. Przy
peronie zameldowaliśmy się jako pierwsi. Po chwili przyjechał drugi szynobus i ma-
szyniści zaczęli je łączyć. Tym razem sterowanie wielokrotne zadziałało poprawnie.

Do Chełmży dojechaliśmy o godzinie 13.05, w kabinie drugiego szynobusu.

Pojazdy po raz kolejny tego dnia zostały rozłączone. Pierwszy (014) zostaje
w Chełmży do godziny 15.30, a my wracamy do Bydgoszczy za parę minut.
Dokładnie o 13.16. Na stację końcową dotarliśmy o 14.14. Wraz z przyjazdem
do Bydgoszczy kończy się służba Ireneusza Sikorskiego. Jeszcze tylko trochę
wypełniania papierów (m.in. uzupełnianie wykazu pracy) i można przekazać
pojazd zmiennikowi, który właśnie przyszedł do pracy.

Kolejarska rodzina

W żyłach Ireneusza Sikorskiego płynie kolejowa krew. Babcia pochodziła z ko-

lejarskiej rodziny. Dziadek był zwrotniczym, asystentem, a później zawiadowcą na
stacji w Biskupcu Pomorskim.

Do ostatniej chwili, kiedy wybierał szkołę, nie myślał o tym zawodzie. W wyborze

pomogła babcia oraz starszy kolega, który już uczył się tego zawodu. Wybrał Zespół Szkół
Mechanicznych w Iławie o specjalizacji eksploatacja i naprawa taboru kolejowego. Miał
trafić na kierunek związany z ruchem na kolei, ale klasa była przepełniona.

– Teorię mieliśmy w szkole, a praktykę na warsztatach w lokomotywowni

w Iławie. Gdy zaczynałem naukę, do Iławy przychodziły pierwsze lokomotywy
elektryczne. Mimo iż naszą klasę uczono na elektrowozy, tuż po szkole wzięto
nas na kurs pomocnika maszynisty lokomotyw spalinowych. Potrzeba było
dużo ludzi i wzięto prawie całą klasę – opowiada Sikorski.

Zaczął jeździć pod koniec 1987 r. na trasach w całej północno-wschodniej

Polsce. – Pracy było sporo. Pociągami woziło się wtedy ogromne ilości bu-
raków, maszyn i węgla. Najcięższe pociągi jeździły do Korsz, zawsze na dwie
lokomotywy ST44. Między służbami były krótkie przejścia, po kilkanaście
godzin. Solidnie to człowieka wymęczyło – wspomina.

Miał kilka lat rozbratu z koleją – na wojsko i pracę przy robotach drogo-

wych. Ukończył też Technikum Kolejowe w Olsztynie. Po koniec lat 90. znów
zaczęto przyjmować pomocników maszynisty w Iławie oraz Toruniu.

– Żona już pracowała w Toruniu, więc zdecydowałem się tam przenieść.

Pracowałem na górce rozrządowej na manewrach. Jeździliśmy również
z pociągami zdawczymi do Lipna, Solca Kujawskiego, Olka czy Unisławia
Pomorskiego – mówi Sikorski.

Ponad rok jeździł jako pomocnik na elektrowozach i w 2001 r. zrobił upraw-

nienia na maszynistę pojazdów elektrycznych. – Dziś znam prawie wszystkie szla-
ki w okolicy oraz te dalsze, do Łodzi, Poznania, Olsztyna i Piły. Gdy prowadziliśmy
pociąg „Torunianin”, miałem również szlak do Gdyni. Nie dane mi było zrobić
tylko szlaku do Warszawy – relacjonuje.

„czyste” szynobusy

Od 13 listopada 2008 r. Ireneusz Sikorski jeździ również po reaktywowanej

trasie Bydgoszcz – Chełmża.

Jak sam przyznaje, na szynobusach jest inna kultura pracy. Zbliżona do tej na

dobrym elektrowozie. Nie można ubrudzić się smarami i olejami np. od silnika.

– Jako pomocnik na „iwanach” nie nosiłem munduru. Było mi go szkoda, bo
ubrania bardzo często się brudziły – zauważa.

Praca na lokomotywach spalinowych była ciężka. Pojazdy były eksploatowane do

granic możliwości. Zjeżdżały jedynie na tankowanie i zaraz wracały na kolejny pociąg.
Dzisiaj „gagariny” mają mniejsze zatrudnienie i dlatego jeszcze wytrzymują.

– Obecnie jeździmy w planie i znamy plan służby na cały miesiąc. Dawniej obo-

wiązywał system zapisu. Przychodziłem na daną godzinę do pracy i meldowałem się
u dyspozytora. Dawał mi maszynę i ruszałem na szlak. Nigdy nie wiedziałem czy do
domu wrócę po kilku godzinach czy kilku dniach – wspomina.

Ireneusz Sikorski z podziwem patrzy na wiele serii lokomotyw, ale największy senty-

ment pozostał do lokomotyw spalinowych, w szczególności do „iwanów”. Największą
szkołę solidnej pracy przeszedł w Iławie na warsztacie (m.in. zajmował się prądnicami
lokomotyw ST44) oraz w jeździe.

trudna profesja

Praca maszynisty nie należy do najłatwiejszych. Pracuje się o różnych po-

rach, w dzień i w nocy. Pociągi jeżdżą 365 dni w roku, więc jeździ się również
w weekendy i święta.

Stres jest wpisany w ten zawód. Powodują go w szczególności kierowcy, którzy

bezmyślnie przejeżdżają przez przejazdy. Do zawodu maszynisty potrzeba m.in. sa-
modzielności, odpowiedzialności, trzeźwości umysłu, podzielności uwagi oraz dużego
zaufania do innych pracowników.

– Potrzebna jest przede wszystkim samodyscyplina – podejmuje

się odpowiedzialne decyzje. W tym zawodzie, powie to każdy maszynista, nie
można w pracy żyć domem i sprawami osobistymi. Gdy będziemy o tym myśleć,
to problemy typu przeoczenia czy chwile zawahania są murowane – przestrzega
Ireneusz Sikorski.

Maszynista obserwuje kolej od wewnątrz, widzi zmiany na kolei oraz tempo

tych zmian. Każdy dzień jest inny i przynosi nowe, ciekawe zdarzenia. I chyba to
jest w tym zawodzie najciekawsze.

Przemysław strzyżewski

Autor i redakcja „Kuriera PKP” serdecznie dziękują Kujawsko-Pomorskiemu Zakładowi

Przewozów Regionalnych za pomoc w realizacji materiału.

Fo

t. P

. Str

zyże

wski

KURIER PKP 29/19.07.2009

21

LUDZIE

Fo

t. P

. Str

zyże

wski

maszyniści chwalą komfort pr

owadzenia szynobusów

Berliński sukces był pięknym debiutem nowo

wybranego trenera reprezentacji polskich koleja-
rzy Marka Kurzawskiego.

– Jeszcze niedawno przed zawodami marzyliśmy

o piątym miejscu, a mamy brąz. Wszyscy moi za-
wodnicy zasłużyli na pochwałę – za wysiłek włożony
w cały turniej. Do berlińskich zawodów
przystąpiliśmy w zasadzie bez treningu
– mówił trener Kurzawski.

Polscy piłkarze przegrali tylko w grupie

z Belgią 2:5, a w finale ulegli Rosjanom
0:3 Pozostałe mecze wysoko wygrali – Au-
strię pokonali 5:1, Norwegię 8:2, Anglię
7:0, Niemców 7:3. Kierownictwo drużyny
polskiej uhonorowało statuetką naszego
bramkarza Piotra Kortasa.

Wyjazd i start biało-czerwonych

odbył się dzięki olbrzymiemu zaanga-

żowaniu Leszka Mielcarka (kierownika ekipy),
Marka Kurzawskiego (trenera kadry kolejarzy)
i Jerzego Kniocha (tłumacza języka niemieckie-
go). Przy niewielkim wsparciu ze strony Stowa-
rzyszenia „Kolejarz” kolejowi piłkarze udali się
na międzynarodowe zawody praktycznie na

własny koszt.

Uroczyste zakończenie odbyło się

w lokalu DB Casino. Po przemó-
wieniach organizatorów i zapro-
szonych gości nastąpiło wręczenie
medali i pucharów najlepszym
zespołom mistrzostw.

Barw biało-czerwonych bronili: Piotr

Kortas (BZ IC Gdynia – bramkarz), Ka-
mil Chorchos (IZ Koszalin – bramkarz),
Andrzej Loks (PR Poznań), Tomasz
Henicz (IZ Poznań), Andrzej Fiedorczuk

(IZ Katowice), Łukasz Knioch (BZ IC Gdynia), Tomasz
Janakowski (PR Łódź), Adrian Nowak (BZ IC Gdy-
nia), Bartosz Szweda (CT Gdynia), Janusz Śmiałek
(IZ Zielona Góra – kapitan).

Lech Sipko

Drużyna reprezentującej PKP w III Mistrzostwach Europy Kolejarzy (USIC) w Halowej

Piłce Nożnej – Futsal spisała się bardzo dzielnie. W Niemczech zdobyliśmy brązowy

medal.

SPORT

KURIER PKP 29/19.07.2009

22

Brąz w piłce halowej

Czołówka

turnieju USIC

1. Rosja,
2. Belgia,
3. Polska,
4. Włochy,
5. Białoruś,
6. Czechy,
7. Niemcy,
8. Słowacja

Trener Marek Kurzawski

Fo

t. L

. Sipko

W towarzyskim meczu piłki nożnej rozegranym 18 czerwca w Szcze-

cinku, na zakończenie Turnieju o Puchar Prezydenta Związku Zawodo-
wego Maszynistów Kolejowych w Polsce, reprezentacja kadry kierowni-
czej PKP CARGO pokonała drużynę maszynistów 2:1 (wynik po pierwszej
połowie: 1:1).

Okolicznościowy puchar z rąk prezydenta Związku Zawodowego

Maszynistów Leszka Miętka (kapitana drużyny maszynistów) odebrał
kapitan zwycięskiego zespołu – prezes zarządu PKP CARGO Wojciech
Balczun (fot. obok). jw

Górą kadra PKP CARGO

Fo

t. ar

ch. PKP C

AR

GO

Fo

t. ar

ch. PKP C

AR

GO

23

ROZMAITOŚCI

KURIER PKP 29/19.07.2009

Zapraszamy do zabawy. Wystarczy dokładnie
przeczytać Kurier PKP i odpowiedzieć na trzy
pytania.
Kartki pocztowe lub e-maile adresowane do
redakcji z prawidłowymi odpowiedziami, adre-
sem nadawcy i

NUMEREM QUIZU,

wezmą udział

w losowaniu nagród.
Na odpowiedzi czekamy 3 tygodnie od daty
wydania numeru.

1. Ile nowych rozjazdów wybudowano w ra-

mach modernizacji stacji Kolbuszowa?

2. W których latach powstała linia Wrocław

– Kłodzko – Międzylesie?

3. Na jaką kwotę oszacowano koszt remon-

tu linii kolejowej z Poznania Wschód do

Wągrowca?

Qu­iz dla u­waż­nych nr 29

Znajdź odpowiedzi

N

ASZ ADRES: „K

urier PKP” 00-80

1 W

ar

sza

w

a, ul. Chmielna 73a, e-mail: k

urier

pkp@k

ow

.com.pl, k

ow@k

ow

.com.pl

ZADANIE NR 29 – KRZYŻÓWKA

Litery z kratek ponumerowanych od 1 do 15 utworzą rozwiązanie

ROZWIĄ­ZA­NIE ZA­DA­NIA­ NR 25

Poziomo: 7) marynarka, 11) rondo, 13) musztar-

da, 14) de niro, 16) rzepka, 18) zimnica, 20) stwo-
rzenie, 21) żaba, 22) zair, 23) bańka, 25) sedan, 27)
aneta, 28) tiara, 30) nit, 31) ebonit, 32) niort, 33)
podagra, 34) karoseria.

Pionowo: 1) Kasztanka, 2) znak, 3) zaraza, 4)

nadmiar, 5) poniżenie, 6) zoo, 7) mursz, 8) rzewień,
9) rdzeń, 10) Kain, 11) renesans, 12) nica, 15) rabat,
17) porter, 19) banita, 23) baba, 24) Kair, 26) dior,
27) ard, 28) tor, 29) ina.

Hasło: Nic w naturze nie ginie.

nagrodę – fotoalbum „OBIEKTYWnaKOLEJ”

– wylosowała Izabela Ignas – Olimpów.

Odpowiedzi quizu z Kuriera PKP nr 25

nagrodą za po-
prawne rozwią-
zanie krzyżówki
jest

fotoalbum

„OBIEKTYWna-

KOLEJ”.

rozwiązania krzyżówki (wystarczy hasło) nale­
ży przesłać na kartce pocztowej lub listownie
z naklejonym kuponem wyciętym
z gazety w ciągu trzech tygodni
od daty wydania numeru.
Przesyłki bez kuponu i adre-
su nadawcy nie biorą udziału
w losowaniu.

K U P O N

ZA­DA­NIE NR 29



1. 22 miasta
2. 1991 r.
3. 342 mln zł

NA­gRODY – UPOMINKI – wylosowali: Hele-
na Piórkowska – Police i Halina Kamińska
– Gliwice.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1

DŁUGA BROŃ

SPORTOWA

2

ODCZYTUJE

KODY

KRESKOWE

3

JÓZEF...,

NESTOR

POSŁÓW PSL

4

IDYLLA

BUKOLIKA

5

STRAWA

ZWIERZĄT

6

60 SZTUK

7

NP. POWÓDŹ,

TRZĘSIENIE

ZIEMI

8



„KIEROWCA”

LOKOMOTYWY

8



GRZECHOTKI

MUZYCZNE

9

SZEREGI

DRZEW

PRZY ALEI

10

BRAK, UTRATA

WZGLĘDÓW

11

ZDJĘCIE

DO RZUTNIKA

12

USTALONY

PORZĄDEK PO-

STĘPOWANIA

13

MA RUNO

14

RADZIECKI

STATEK

KOSMICZNY

15

FANTASTA

16

OKRES

WSTRZEMIĘŹ-

LIWOŚCI

17

SARMACKIE

PORWANIE

18

„... W OPA-

ŁACH”,

SERIAL TV

1

19

... SUMAC,

PIEŚNIARKA

2

3

20

MIASTO

W BELGII

4

21

BENZYNA DLA

SAMOCHODU

22

GWAROWO

O WIEPRZU

5

6

23

AROMATYCZ-

NA PRZYPRA-

WA KUCHENNA

24

O STATKU

W SZANTACH

7

25



SOWA

LUB WRONA

25



OGÓŁ

CZASOPISM

8





9

10

11

12

13

14

15

26

NAJWYŻSZY

SZCZYT

AFRYKI

15

12

3

8

16

2

27

POPULARNY

PŁAZ BEZ-

OGONOWY

28

MIASTO

W JEMENIE

17

14

18

19

20

21

29

INACZEJ

WYSTĘP

SKALNY

22

23

24

13

4

25





11

30

ROWER

W WALIZCE

31

KRĘCI SIĘ

W OKU

26

6

9

27

28

32

RODZAJ

CIASTA, NP.

WIEDEŃSKI

29

5

30

31

7

33

UŻYWANY DO

WYROBU MAT

IZOLACYJNYCH

34

DAWNY

FOTOPLA-

STYKON

32

33

1

35

ZNAWCA

BUDOWY

ORGANIZMU

34

10

35

au­

TO

r: BOG

dan

M

al

ach