1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

1

TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE LAND-SEA SUPPLY CHAIN

INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA L¥DOWO – MORSKIEGO £AÑCUCHA

DOSTAW

Prof. zw. dr hab. Konrad Misztal

Uniwersytet Gda

ñski

ABSTRACT

Transport infrastructure constitutes an indispensable material-technical basis for land-sea supply chains.
It a substantial foundation of integrated cargo transport systems. It plays an important role in cargo flows
from a producer to a final recipient in a structure of land-sea supply chains. Technological, organisational
and economic aspects of land-sea transportation chains are of a secondary character. Efficiency and
effectiveness of a supply chain operations depend first of all on a well-developed and efficient road
network and reloading-warehousing points, constituting together the integrated transport system. In this
system seaports, as joining points of transport routes of two various natural environments, and thus
performing functions of logistics-distribution centres of the land-sea supply chain, have a significant
meaning. In integrated transport systems port infrastructure should be effectively connected to elements
of linear infrastructure. Implementation of this goal requires creating an efficient cargo transport system
with different transport branches by building port logistics centres opened to all transport operators and
cargo turnover participants. It would strengthen seaports as transportation nodes, connecting maritime
transport with land transport and it would enable shortening the distribution phase in land-sea relations

ABSTRAKT

Infrastruktura transportu jest nieodzown

¹ materialno

-techniczn

¹ baz¹ l¹dowo

-morskich

ùañcuchów

dostaw. Stanowi podstaw

ê rzeczow¹ zintegrowanych systemów przewozów ùadunków. W ukùadzie

l

¹dowo

-morskich

ùañcuchów dostaw odgrywa rolê w przepùywie ùadunków od producenta

do finalnego

odbiorcy. Technologiczne, organizacyjne i ekonomiczne aspekty l

¹dowo

-morskiego

ùañcucha dostaw

maj

¹ charakter wtórny. Sprawnoœã i efektywnoœã przebiegu ùañcucha dostaw zale¿y w pierwszej

kolejno

œci

od

dobrze

rozwiniêtej

i

wydajnej

sieci

linii

transportowych

i

punkt

ów

prze

ùadunkowo

-sk

ùadowych, tworz¹cych ù¹cznie zintegrowany system transportowy. W systemie tym

szczeg

ólna rola przypada portom morskim jako punktom styku linii transportowych z dwóch odmiennych

œrodowisk naturalnych i z tej racji s

pe

ùniaj¹cych funkcje centrów dystrybucyjno

-logistycznych l

¹dowo

morskiego

ùañcucha dostaw. W zintegrowanych systemach transportowych infrastruktura portowa

powinna by

ã w efektywny sposób poù¹czona z elementami infrastruktury liniowej. Realizacja tego celu

wymaga stworzenia sprawnego systemu przewozu

ùadunków ró¿nymi gaùêziami transportu poprzez

budow

ê portowych centrów logistycznych otwartych dla wszystkich operatorów transportowych

i uczestnik

ów obrotu towarowego. Wzmocniùoby to porty morskie jako wêzùy t

ransportowe,

ù¹cz¹ce

transport morski z transportem l

¹dowym oraz umo¿liwiùoby skrócenie czasu trwania fazy dystrybucji w

relacjach l

¹dowo

-morskich.

id2615453 pdfMachine by Broadgun Software - a great PDF writer! - a great PDF creator! - http://www.pdfmachine.com http://www.broadgun.com

1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

2

1. Znaczenie infrastruktury w logistycznym ùañcuchu dostaw

Wsp

óùczesny l¹dowo –

morski

ùañcuch transpor

towy w wymiarze logistycznym powinien

stanowi

ã jednoœã pod wzglêdem technicznym, technologicznym, organizacyjnym, dokumentacyjnym i

prawnym. Jako zintegrowany

ùañcuch dostaw powinien gwarantowaã kompleksowe usùugi transportowe,

zapewniaj

¹ce realizacjê dost

aw bezpo

œrednich typu „drzwi

- drzwi

”, od producenta do konsumenta

wed

ùug logistycznej zasady just in –

time. Tak rozumiany

ùañcuch dostaw sprzyja generowaniu wartoœci

dodanej, jako

ùañcuch tworzenia wartoœci dodanej. Zachwianie równowagi wewnêtrznej l¹dow

o -

morskiego

ùañcucha dostaw powoduje, i¿ korzyœci jakie stwarza system bezpoœrednich dostaw, nie bêd¹

w pe

ùni osi¹gane. O skali efektów tego systemu decyduje bowiem najsùabsze, najmniej rozwiniête, a tym

samym najmniej sprawne ogniwo ca

ùego ùañcucha dost

aw, stanowi

¹ce „w¹skie gardùo” bezpoœrednich

dostaw.

W ka

¿dym ùañcuchu dostaw fundamentalne znaczenie ma czynnik techniczny, przez który

nale

¿y rozumieã zarówno infrastrukturê transportu obejmuj¹c¹ linie i punkty transportowe jak i œrodki

transportowe, za pomoc

¹ których realizowane s¹ usùugi przewozowe. O ile wyposa¿enie ùañcucha

dostaw w

œrodki transportowe nie powinno stwarzaã wiêkszych problemów, tak ze wzglêdów

inwestycyjnych jak i finansowych, o tyle zapewnienie w

ùaœciwej infrastruktury transportu jest

zadaniem

bardziej z

ùo¿onym i trudnym do realizacji w krótkim horyzoncie czasowym. Decyduje o tym specyfika

infrastruktury transportu, kt

óra wyra¿a siê w takich jej cechach jak bardzo wysoka kapitaùochùonnoœã

inwestycji infrastrukturalnych, d

ùugi okres rea

lizacji tego typu inwestycji, niski stopie

ñ substytucji i

komplementarno

œci obiektów infrastrukturalnych oraz maùa podatnoœã na szybkie zmiany jakoœciowe.

Infrastruktura transportu stanowi fundament l

¹dowo –

morskich

ùañcuchów dostaw, jest

ich materialno

–

techniczn

¹ baz¹. Reprezentuje sob¹ podstawê rzeczow¹ zintegrowanych systemów

przewoz

ów ùadunków. W ukùadzie l¹dowo –

morskich

ùañcuchów dostaw odgrywa decyduj¹c¹ rolê w

przep

ùywie ùadunków od producenta do finalnego odbiorcy. Bez infrastruktury transpor

tu proces ten jest

niemo

¿liwy. Powstaùe na tej bazie technologiczne, organizacyjne, ekonomiczne i prawne aspekty maj¹

zatem charakter wt

órny, chocia¿ mo¿na spotkaã siê z opini¹, ¿e obecnie zwraca siê wiêksz¹ uwagê nie

tyle na sfer

ê techniczn¹, co na organi

zacj

ê i zarz¹dzanie ùañcuchem dostaw. Sprawnoœã i efektywnoœã

przebiegu

ùañcucha dostaw zale¿y w pierwszej kolejnoœci od dobrze rozwiniêtej i wydajnej sieci linii

transportowych i punkt

ów przeùadunkowo –

sk

ùadowych, tworz¹cych ù¹cznie zintegrowany system

transportowy. W systemie tym szczeg

ólna rola przypada portom morskim jako punktom styku linii

transportowych funkcjonuj

¹cych w dwóch odmiennych œrodowiskach naturalnych i z tej racji

spe

ùniaj¹cych funkcje centrów czy platform dystrybucyjno –

logistycznych l

¹dowo –

morskiego

ùañcucha

dostaw. W zintegrowanych systemach transportowych infrastruktura portowa powinna by

ã w efektywny

spos

ób poù¹czona z elementami infrastruktury liniowej, zwùaszcza l¹dowej, ù¹cz¹cej port morski z

zapleczem, bowiem infrastruktura liniowa na przedpolu portu w zasadzie nie wyst

êpuje. Realizacja tego

celu wymaga stworzenia sprawnego l

¹dowo –

morskiego systemu przewozu

ùadunków ró¿nymi

ga

ùêziami transportu poprzez budowê portowych centrów dystrybucyjno –

logistycznych, dost

êpnych dla

wszystkich operator

ów transportowych i uczestników miêdzynarodowego obrotu towarowego.

Wzmocni

ùoby to porty morskie jako wêzùy transportowe, ù¹cz¹ce transport morski z transportem l¹dowym

oraz umo

¿liwiùoby skrócenie czasu trwania fazy dystrybucji w relacjach

l

¹dowo –

morskich.

2. Multimodalny system transportowy a infrastruktura transportu

Multimodalny system transportowy opiera si

ê na idei kompleksowej usùugi transportowej

obejmuj

¹cej caùy l¹dowo –

morski

ùañcuch dostaw. Koncepcja ta wymaga jednak wewnêtr

znej integracji

proces

ów transportowych w nastêpuj¹cych aspektach:

-

techniczno

–

technologicznych dotycz

¹cych zarówno infrastruktury transportu, a w jej ramach

g

ùównie tworzenia wielofunkcyjnych terminali kontenerowych jak i przygotowania œrodków

transportowych r

ó¿nych gaùêzi transportu oraz zastosowania kontenerów jako jednostek

ùadunkowych w caùym ùañcuchu dostaw;

-

organizacyjnych, wprowadzaj

¹cych monocentryczny system organizacji i zarz¹dzania;

-

dokumentacyjnych, upraszczaj

¹cych procedurê dokumentacyjn¹;

-

cenowych, oznaczaj

¹cych wystêpowanie jednej ceny w caùym zùo¿onym ùañcuchu dostaw;

-

prawnych, okre

œlaj¹cych jednolity system regulacji i odpowiedzialnoœci.

1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

3

Multimodalizm w transporcie oznacza przej

œcie od modelu przewozów w „systemie

pojedynczym

” do modelu pr

zewoz

ów w „systemie poù¹czonym”. Oznacza to zintegrowanie gaùêzi

transportu l

¹dowego i morskiego w jeden efektywny, zrównowa¿ony i multimodalny ùañcuch dostaw

bezpo

œrednich, bezpoœrednio od producenta do finalnego odbiorcy. Dziêki temu ka¿da gaù¹ê transpor

tu i

ka

¿dy system przewozów w l¹dowo –

morskim

ùañcuchu dostaw mo¿e byã wykorzystany w sposób

bardziej zr

ównowa¿ony , a to gùównie za spraw¹ rozwoju ¿eglugi bliskiego zasiêgu i przesuniêcia czêœci

ùadunków z transportu l¹dowego na transport morski, w myœl

lansowanej przez Uni

ê Europejsk¹ idei

„from land to sea”.

Dla rozwoju

¿eglugi bliskiego zasiêgu niezbêdne s¹ jednak inwestycje zapewniaj¹ce sprawne

i bezkolizyjne po

ù¹czenia l¹dowe z portami morskimi. Na bazie ¿eglugi bliskiego zasiêgu zrodziùa siê

tak

¿e

k

oncepcja

autostrad

morskich,

uwzgl

êdniaj¹ca

system

transeuropejskich

korytarzy

transportowych, b

êd¹cych

przejawem

miêdzynarodowych

powi¹zañ

infrastruktury

transportu,

dostosowanej do wymog

ów rynku przewozowego.

Sprawno

ϋ multimodalnego systemu transportowe

go uzale

¿niona jest bowiem od dobrze

rozwini

êtej i dro¿nej infrastruktury samego portu morskiego jak i infrastruktury dostêpu do portu, tak od

strony zaplecza jak i przedpola. Dlatego w pierwszym etapie rozwoju system

ów multimodalnych

wi

êkszoœã

inwestycji

dotyczy centr

ów

logistycznych

i

terminali

transportu

multimodalnego,

zlokalizowanych w uk

ùadzie gùównych linii transportowych, szczególnie tych w relacji z portami morskimi.

Przedstawione przedsi

êwziêcia oznaczaj¹, i¿ warunkiem wdro¿enia i rozwoju multimod

alizmu

w transporcie jest osi

¹gniêcie niezbêdnej w ukùadzie miêdzygaùêziowym harmonizacji technicznej oraz

wzajemnej sp

ójnoœci pomiêdzy systemami transportowymi.

1

Rozw

ój przewozów multimodalnych na œwiecie wskazuje , ¿e szczególnie dynamicznie

rozwijaj

¹ siê one w miêdzynarodowym transporcie l¹dowo –

morskim. W

ùaœnie miêdzynarodowe l¹dowo

–

morskie

ùañcuchy dostaw globalizuj¹ przewozy i znacznie zmniejszaj¹ „odlegùoœci” gospodarek.

3. Infrastruktura procesów logistycznych w transporcie

Niezb

êdnym warunkie

m funkcjonowania system

ów logistycznych w transporcie jest istnienie

okre

œlonej infrastruktury. Wszystkie elementy logistycznego ùañcucha dostaw, od sfery produkcji do

zbytu poprzez wi

êc przemieszczanie towarów, ich magazynowanie oraz towarzysz¹ce im proce

sy

pomocnicze i uzupe

ùniaj¹ce ù¹cznie z przepùywem informacji, wymagaj¹ dla ich realizacji okreœlonych

œrodków technicznych, gùównie w postaci obiektów infrastrukturalnych. To infrastruktura przede

wszystkim umo

¿liwia czy zapewnia sprawn¹ i niezakùócon¹ re

alizacj

ê wszystkich funkcji logistyki w

mi

êdzynarodowym obrocie towarowym.

W sk

ùad infrastruktury logistyki w ujêciu makroekonomicznym wchodz¹

nast

êpuj¹ce elementy tworz¹ce podsystem infrastruktury logistycznej:

1

-

drogi wszystkich ga

ùêzi transportu, jako in

frastruktura liniowa transportu;

-

w

êzùy transportowe, a zwùaszcza porty morskie, rzeczne, lotnicze, terminale kontenerowe,

kolejowe stacje prze

ùadunkowe, terminale transportu kombinowanego, jako infrastruktura

punktowa transportu;

-

budynki i budowle umo

¿liwi

aj

¹ce magazynowanie ùadunków, wraz z ich technicznym

wyposa

¿eniem

zapewniaj¹cym

realizacjê

usùug

manipulacyjnych,

przetwórczych

i

uszlachetniaj

¹cych;

-

obiekty w

êzùowej, z punktu widzenia logistyki, infrastruktury, takiej jak centra dystrybucji i

centra us

ùu

g logistycznych;

-

urz

¹dzenia przetwarzania i przesyùania informacji, okreœlanych czêsto mianem infostruktury.

2

Infrastruktura proces

ów logistycznych w transporcie ma za zadanie zapewniã

dro

¿noœã kanaùów dystrybucji, przez co rozumie siê zapewnienie optymal

nych proporcji pomi

êdzy mas¹

wyprodukowanych towar

ów, zdolnoœci¹ przewozow¹ œrodków transportu, przepustowoœci¹ sieci

transportowej i punkt

ów transportowych oraz magazynów, a tak¿e wielkoœci¹ zamówieñ i zapasów.

3

1

Formy i metody finansowania infrastruktury transportu (Problemy optymalizacji systemu finansowania

infrastruktury transportu) pod red. A.Grzelakowskiego, Gdynia 2005

1

E. Go

ùembska: Logistyka miêdzynarodowa, Poznañ 2000, s.45

2

L. Kondratowicz: EDI w logistyce transportu, Gda

ñsk 1999, s.156

3

E. Go

ùembska: Logistyka jako zarz¹dzanie ùañ

cuchem dostaw, Pozna

ñ 1994, s.42

1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

4

Najwi

êksz¹ rolê w tworz¹cej siê miêdzynarod

owej sieci logistycznej spe

ùniaj¹ logistyczne

centra dystrybucji. Zlokalizowane s

¹ one zazwyczaj na skrzy¿owaniu najwa¿niejszych szlaków

transportowych i g

ùównych potoków ùadunkowych z dostêpem do mo¿liwie najwiêkszej liczby gaùêzi

transportu.

4. Rola infrastruktury portowej w logistycznym ùañcuchu dostaw

Procesy integracyjne w

œwiatowym handlu i transporcie, rozwój l¹dowo –

morskich

ùañcuchów

dostaw oraz rozw

ój logistyki transportu wpùynêùy w zasadniczy sposób na rolê portów morskich w

procesie transportowym. Sta

ùy siê one obecnie istotnym ogniwem logistycznego ùañcucha dostaw i

centralnym elementem l

¹dowo –

morskiej sieci transportowej. Ekspansja port

ów morskich obejmuje caùy

l

¹dowo –

morski

ùañcuch logistyczny dostaw ù¹cznie z zarz¹dzaniem tym ùañcuchem

. Jako integralne

ogniwo logistycznego

ùañcucha dostaw maj¹ silne powi¹zania funkcjonalne i przestrzenne z ich

przedpolem i zapleczem gospodarczym. Tote

¿ zwane s¹ czêsto jako bramy logistyczne kontynentu.

Porty morskie ze wzgl

êdu na ich miejsce i znaczenie

w l

¹dowo –

morskich

ùañcuchach

dostaw pe

ùni¹ gùówn¹ rolê w budowaniu i funkcjonowaniu multimodalnych systemów transportowych. Z

tej racji staj

¹ siê one aktywnymi oœrodkami œwiatowego handlu i miêdzynarodowego systemu

transportowego, wp

ùywaj¹c na ksztaùtow

anie potok

ów ùadunkowych i dystrybucjê towarów oraz na

organizacj

ê i integracjê powi¹zañ transportowych.

Porty morskie s

¹ najkorzystniejszym miejscem lokalizacji funkcji dystrybucyjnej

w ca

ùym l¹dowo –

morskim

ùañcuchu transportowym, ze wzglêdu na du¿¹ kon

centracj

ê ró¿norodnych

ùadunków, œrodków transportowych, przedsiêbiorstw usùugowych i informacji.

Rozw

ój dziaùalnoœci dystrybucyjnej w portach morskich wymaga jednak:

1

-

integracji infrastruktury portowej i us

ùug portowych,

-

standaryzacji urz

¹dzeñ technicznyc

h portu i

œrodków transportu,

-

sprawnego systemu przekazywania informacji,

-

skoordynowanego administrowania i zarz

¹dzania,

-

uproszczonych procedur administracyjno

–

celnych.

Logistyka transportu wyznacza portom morskim rol

ê centrów lub platform logistycznych

.

Koncepcja ta zak

ùada rozszerzenie zespoùu zintegrowanych usùug logistycznych w portach morskich w

wyniku stopniowego przejmowania od u

¿ytkowników transportu kolejnych czynnoœci zwi¹zanych z

fizyczn

¹ obsùug¹ ùadunków. W zwi¹zku z tym port morski staje siê

cz

êœci¹ koncepcji logistycznej

transportu sprowadzaj

¹cej siê do przeksztaùcenia pojedynczych usùug transportowych w zintegrowane

us

ùugi logistyczne caùego ùañcucha zaopatrzenia.

1

Efektywno

ϋ

funkcji

logistycznej

portu

morskiego

zale¿y

od

sprawnego

systemu

informatycznego i telekomunikacyjnego. W uk

ùadzie logistycznym jest on wspólny dla wszystkich

uczestnik

ów ùañcucha dostaw. Zmierza siê do tego, aby logistyczny ukùad l¹dowo –

morskiego

ùañcucha

dostaw zapewnia

ù dostawy ùadunków we wùaœciwej iloœci i jakoœ

ci, we w

ùaœciwym stanie, we wùaœciwym

miejscu i we w

ùaœciwym czasie, i po wùaœciwym koszcie, wedùug podstawowej zasady logistyki „just in

time

”.

Wymaga to jednak zainwestowania w portach morskich w centra dystrybucyjno

–

logistyczne,

stanowi

¹cych niezbêdn¹

podstaw

ê rzeczow¹ ich funkcji dystrybucyjno –

logistycznej. Centra te

dysponowa

ã

musz¹

okreœlon¹

infrastruktur¹

logistyczn¹,

umo¿liwiaj¹c¹

przemieszczanie

i

magazynowanie towar

ów w cyklach zaopatrzeniowych (zgodnie z zasad¹ „just in time”). Szczególn¹ rolê

spe

ùniaj¹ tutaj podsystemy autostrad, logistycznych centrów dystrybucji i transportu multimodalnego.

2

Logistyczne centra dystrybucji to z

ùo¿one obiekty, dysponuj¹ce rozlegù¹ powierzchni¹

sk

ùadow¹,

infrastruktur¹

ró¿nych

gaùêzi

transportu

oraz

urz¹dzeniam

i prze

ùadunkowymi

i

manipulacyjnymi, z dost

êpem do l¹dowych i morskich poù¹czeñ dalekodystansowych, zasilanych

po

ù¹czeniami lokalnymi.

1

S. Szwankowski: Funkcjonowanie i rozw

ój portów morskich, Gdañsk 2000, s.82

1

K. Misztal: Porty morskie wobec proces

ów globalizacyjnych (w:) Rynki miêdzynarodowe i gospodarka globalna,

Gda

ñsk 2004, s.104

2

H. Klimek: Problemy budowy platformy logistycznej w Polsce (w:) Transport morski Polski w zintegrowanej

Europie, Gda

ñsk 2000, s.91

1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

5

Budowa logistycznych centr

ów dystrybucji jest bardzo kosztowna, st¹d czêsto operatorzy

logistyczni wykorzystuj

¹ ju¿ istni

ej

¹c¹ infrastrukturê techniczn¹, najczêœciej w portach morskich jako

w

êzùach transportowych, mog¹cych obsùugiwaã transport multimodalny.

5. Polskie porty morskie w œwietle logistycznych ùañcuchów dostaw

Miar

¹ nowoczesnoœci i pozycji konkurencyjnej ka¿de

go portu morskiego w ramach

zintegrowanych l

¹dowo –

morskich system

ów dostaw jest gùównie jego udziaù w obsùudze

mi

êdzynarodowych przewozów multimodalnych, w tym szczególnie w obsùudze kontenerów i jednostek

ro-ro.

Odnosz

¹c powy¿sze kryterium do polskich p

ort

ów morskich nale¿y stwierdziã, i¿ nie

reprezentuj

¹ one zadowalaj¹cego poziomu, tak pod wzglêdem ich przystosowania do obsùugi ùadunków

zjednostkowanych jak i dost

êpnoœci transportowej dla tego typu potoków ùadunkowych.

Wynika to przede wszystkim st

¹d, i¿ polska gospodarka wci¹¿ wykazuje ograniczony popyt

na przewozy kontenerowe. Dystans jaki dzieli Polsk

ê w rozwoju konteneryzacji od niektórych krajów Unii

Europejskiej najlepiej ilustruje wska

ênik okreœlaj¹cy liczbê TEU przypadaj¹c¹ na 1000 mieszkañców.

Wska

ênik ten w odniesieniu do Polski wynosi 10 TEU i jest 5

-7

–

krotnie ni

¿szy od odpowiednich

wska

êników osi¹ganych w Niemczech, Francji czy Hiszpanii.

1

Drug

¹ istotn¹ przyczyn¹ opóênieñ w rozwoju technologii multimodalnych w l¹dowo –

morskim

systemie transportowym z udzia

ùem polskich portów morskich jest niedorozwój infrastruktury transportu

zapewniaj

¹cej ich dostêpnoœã dla ùadunków zjednostkowanych (i nie tylko) od strony l¹du, zwùaszcza

za

œ infrastruktury drogowej.

Tymczasem polski transport drogowy nie jest w stanie skutecznie zaspokoi

ã rosn¹cych

potrzeb przewozowych ze wzgl

êdu na stale pogarszaj¹c¹ siê jakoœã infrastruktury drogowej. Wedùug

przeprowadzonych bada

ñ stan 33% dróg koùowych oceniono jako niezadowalaj¹cy, a 30%

- jako

krytyczny. Niezwykle nagl

¹cym zadaniem jest dostosowanie polskich dróg do obowi¹zuj¹cych w Unii

Europejskiej nacisk

ów 115 KN/oœ.

2

Eksploatacja taboru samochodowego niedostosowanego do

dopuszczalnych na obecnych drogach nacisk

ów powoduje przyspieszon¹ ich degradacjê. W Polsce brak

jest dr

óg o wysokich standardach. Obecnie œrednio 1 km autostrad przypada na 1000 km

2

, podczas gdy

œrednia unijna wynosi 16 km na 1000 km

2

.

3

Tylko 3% polskich dr

óg ma wiêcej ni¿ 8 m szerokoœci, co nale¿y do europejskiego standardu.

Praktycznie

¿adna pols

ka droga krajowa i mi

êdzynarodowa nie speùnia wymogów zwi¹zanych z

przejazdem polskich ci

ê¿kich pojazdów samochodowych, które dodatkowo wù¹czaj¹ siê w ruch miejski,

ze wzgl

êdu na brak obwodnic.

1.

Z kolei w transporcie kolejowym pog

ùêbia siê proces dekapita

lizacji dr

óg o kluczowym

znaczeniu dla krajowych, a zw

ùaszcza miêdzynarodowych przepùywów ùadunków. Przejawem tego

zjawiska jest mi

êdzy innymi znaczne obni¿enie szybkoœci na prawie 2000 km linii, w tym na okoùo 600

km, na kt

órych kursuj¹ tzw. poci¹gi kwali

fikowane oraz wprowadzenie ponad 4100 ogranicze

ñ

szybko

œci. W efekcie nast¹piùo dalsze wydùu¿enie czasu jazdy poci¹gów.

2.

W por

ównaniu z krajami Unii Europejskiej Polska wypada szczególnie niekorzystnie w

zakresie stanu eksploatacyjnego dr

óg koùowych i kol

ejowych i ich rozwoju, a g

ùêboko niepokoi fakt, i¿ w

tym wzgl

êdzie nie widaã istotnego postêpu. Nale¿y w tym miejscu podkreœliã, i¿ w negocjacjach

akcesyjnych Polska zobowi

¹zaùa siê do koñca 2010 roku dostosowaã jakoœã gùównych dróg koùowych i

kolejowych do standard

ów obowi¹zuj¹cych w Unii Europejskiej. Dostosowanie do wymogów unijnych

wymaga a

¿ ok. 4600 km dróg.

R

ównie¿ polskie porty morskie nie posiadaj¹ odpowiedniej infrastruktury umo¿liwiaj¹cej

sprawne ich funkcjonowanie w l

¹dowo –

morskich

ùañcuchach d

ostaw podlegaj

¹cych szybkiej

1

S. Szwankowski: Polskie porty morskie w systemie po

ù¹czeñ multimodalnych na Baùtyku, „Namiary na Morze i

Handel

”, 05/09/2003

2

Polskie drogi wytrzymuj

¹ przewa¿nie nacisk 60

-80 KN na o

œ, a tylko czêœã –

100 KN

3

Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dr

óg krajowych w 2002 roku. GDDP, Warszawa 2002

1.

H. Klimek: Problemy budowy platformy logistycznej w Polsce (w:) Transport morski Polski w zintegrowanej

Europie. Gda

ñsk 2000

2.

Priorytety w rozwoju infrastruktury transportu,

„Namiary na Morze i Handel”, nr 20, 2003

1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

6

organizacyjnej i kapita

ùowej integracji. Dotyczy to przede wszystkim multimodalnych systemów

transportowych.

L

¹dowo –

morskie

ùañcuchy transportowe przechodz¹ce przez polskie porty morskie nie s¹

wewn

êtrznie koherentne. Najsùab

szym ich ogniwem s

¹ powi¹zania transportowe polskich portów z

krajowym i mi

êdzynarodowym zapleczem. Dotyczy to gùównie transportu drogowego, chocia¿ transport

kolejowy te

¿ pozostawia wiele do ¿yczenia.

Polskie porty morskie ze wzgl

êdu na sùabo rozwiniête,

a tym samym ma

ùo sprawnie

skomunikowane z zapleczem i dramatyczny stan techniczno

–

eksploatacyjny krajowej infrastruktury

transportu oraz brak post

êpu w tym zakresie, mog¹ jedynie w bardzo ograniczonym stopniu

uczestniczy

ã w ksztaùtowaniu ukùadów ùadunkow

ych w l

¹dowo –

morskich

ùañcuchach dostaw i w

tworzeniu transportowych ci

¹gów logistycznych. Chodzi tutaj gùównie o wù¹czenie polskich portów w

zintegrowane l

¹dowo –

morskie

ùañcuchy transportowe.

Warunkiem rozwoju zintegrowanych l

¹dowo –

morskich system

ów transportowych jest

posiadanie dr

óg

transportowych

dostosowanych

do

przewozów

multimodalnych

i

terminali

umo

¿liwiaj¹cych

skoordynowan¹

wspóùpracê

poszczególnych

gaùêzi

transportu,

a

ponadto

dysponowanie odpowiednimi urz

¹dzeniami i transportowym taborem.

Jak z powy

¿szego wynika warunku tego nie speùnia Polska, w zwi¹zku z czym ma bardzo

ograniczone mo

¿liwoœci wù¹czenia siê w zintegrowane europejskie l¹dowo –

morskie strumienie

ùadunkowe, a prze to czerpanie korzyœci z bezpoœrednich dostaw, tym bardziej ¿e

powstaj

¹ alternatywne

l

¹dowo –

morskie i l

¹dowe poù¹czenia transportowe, niejako w odpowiedzi na sùaboœci polskiego

systemu transportowego.

Szczeg

ólny

rozwój

alternatywnych

poù¹czeñ

transportowych

wystêpuje

w

regionie

po

ùudniowego Baùtyku, gdzie zlokalizo

wane s

¹ polskie porty morskie. Du¿ym zagro¿eniem dla polskich

port

ów morskich jest realizacja przez Daniê, Niemcy i Szwecjê wspólnego programu rozwoju

logistycznego ci

¹gu transportowego Scandinavian Link. Jest to najpowa¿niejszy konkurent poù¹czeñ

l

¹dowo –

morskich przez porty polskie, nastawiony g

ùównie na obsùugê przewozów multimodalnych w

relacjach po

ùudnikowych. Konkurencjê dla polskich portów stanowi¹ tak¿e poù¹czenia transportowe

P

óùnoc –

Po

ùudnie w ukùadzie œrodkowoeuropejskiego korytarza transportow

ego, jak r

ównie¿ poù¹czenia

w uk

ùadzie równole¿nikowym Wschód –

Zach

ód. Nowym elementem konkurencyjnym dla poù¹czeñ

ba

ùtyckich z portów polskich jest rozwijaj¹cy siê od kilku lat l¹dowo –

morski

ùañcuch (promowy i ro

-ro) z

Moskwy i St. Petersburga przez porty po

ùudniowej Finlandii do krajów Europy Zachodniej.

Z punktu widzenia dr

óg transportowych prowadz¹cych przez polskie porty morskie

konkurencj

ê mog¹ stanowiã nowe poù¹czenia miêdzynarodowe przebiegaj¹ce przez terytorium Polski, a

mianowicie projekt budowy autostrady Via Baltica z odga

ùêzieniem do autostrady Via Hanseatica oraz

budowa r

ównole¿nikowej autostrady Berlin –

Pozna

ñ

- Warszawa

–

Moskwa.

W tej sytuacji szanse dla rozwoju multimodalnego l

¹dowo –

morskiego systemu

transportowego w Polsce stwarzaj

¹ korytarze transportowe Póùnoc –

Po

ùudnie poprzez wù¹czenie w nie

polskich port

ów morskich. Jak dot¹d postêpy w tym zakresie s¹ niewielkie, st¹d nale¿y domniemywaã, i¿

kolejne szanse zostan

¹ zaprzepaszczone.

Literatura:

1. Formy i metody finansowania infrastruktury transportu (Problemy optymalizacji systemu

finansowania infrastruktury transportu) pod red. A. Grzelakowskiego,

Gdynia 2005

2. Go

ùembska E.: Logistyka miêdzynarodowa, Poznañ 2000

3. Go

ùembska E.: Logistyka jako zarz¹dzanie ùañcuchem dostaw, Poznañ 199

4

4. Klimek H.: Problemy budowy platformy logistycznej w Polsce (w:) Transport morski Polski w

zintegrowanej Europie, Gda

ñsk 2000

5. Kondratowicz L.: EDI w logistyce transportu, Gda

ñsk 1999

6. Misztal K.: Porty morskie wobec proces

ów globalizacyjnych (w:) Rynki miê

dzynarodowe i

gospodarka globalna, Gda

ñsk 2004

7. Priorytety w rozwoju infrastruktury transportu,

„Namiary na Morze i Handel”,

2003, nr 20

8. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dr

óg krajowych w 2002 roku, GDDP, Warszawa

2002

1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS

INTLOG 2006

„LOGISTICS IN GLOBAL ECONOMY – Challenges and trends”

7

9. Szwankowski S.: Funkcjonowanie i rozw

ój portów morskich, Gdañsk 2000

10. Szwankowski S.: Polskie porty morskie w systemie po

ù¹czeñ multimodalnych na Baùtyku,

„Namiary na Morze i Handel”, 2003, 05/09