Międzynarodowe Organizacje Transportowe (1)

1815 r. –

Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCR)

1856 r. – Komisja Dunajska (CD)

Obie organizacje zajmowały się regulacją żeglugi na Renie i Dunaju (np. prawami dostępu do

żeglugi na tych rzekach).

=================

1953 r. – Europejska Konferencja Ministrów Transportu (EKMT, fr. CEMT, obecnie ITF –
Intl. Transport Forum

) jest międzyrządową organizacją transportową powołaną na mocy

Protokołu Brukselskiego, podpisanego 17.10.1953 r. na konferencji ministrów transportu

siedemnastu państw europejskich.

Obecnie pełnoprawnymi członkami organizacji jest 39 państw: Austria, Albania,

Azerbejdżan, Białoruś, Belgia, Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Dania,

Estonia, Finlandia, Francja, była Republika Jugosławii Macedonia, Gruzja, Niemcy, Grecja,

Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Mołdowa, Holandia, Norwegia, Polska

(od 1991 r.), Portugalia, Rumunia, Federacja Rosyjska, Słowacja, Słowenia, Hiszpania,
Szwecja, Szwajcaria, Turcja, Ukraina i W

ielka Brytania. Armenia i Maroko mają status

obserwatorów, a Australia, Kanada, Japonia, Nowa Zelandia oraz USA są członkami
stowarzyszonymi.

ITF

jest forum, na którym ministrowie państw członkowskich odpowiedzialni za sprawy

transportowe, dyskutują na temat problemów dotyczących transportu oraz wypracowują

wspólne rozwiązania polityczne ukierunkowane na zapewnienie racjonalnego i spójnego
rozwoju systemu transportowego w Europie. ITF

wspiera też prace innych organizacji

międzynarodowych zajmujących się transportem, głównie Unii Europejskiej oraz
Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ.

Podstawowymi dokumentami, na podstawie których działa ITF, są: protokół założycielski

oraz regulamin wewnętrzny. Zgodnie z dokumentami organizacja prowadzi działalność na
trz

ech szczeblach: Rady Ministrów (konferencje ministrów transportu), Komitetu Zastępców

(złożony z wysokich rangą urzędników ministerstw transportu państw członkowskich) oraz

stałych lub powstałych ad hoc grup roboczych, np. do spraw transportu kombinowanego,

drogowego, kolejnictwa, transportu osób niepełnosprawnych itd.

Konferencje ministrów transportu odbywają się zwyczajowo raz w roku w kraju, którego

minister właśnie przewodniczy ITF. Przewodnictwo w prezydium ITF (prezydium tworzą:

przewodniczący, jego dwaj zastępcy oraz sekretarz generalny ITF) sprawują kolejno

poszczególni ministrowie. Zmienia się ono corocznie według kolejności rotacyjnej: funkcję

przewodniczącego obejmuje I wiceprzewodniczący, II wiceprzewodniczący staje się I

wiceprzewodniczącym, a do prezydium powoływany jest kolejny minister.

Organy przedstawicielskie ITF

wspomagane są przez Sekretariat ITF z siedzibą w Paryżu.

Sekretariat organizuje prace ITF i organów roboczych, przygotowuje sesje ministerialne
konferencji. Kieruje nim sekretarz generalny wybierany przez ministrów.

Wewnętrzny Komitet Transportu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ

Geneza EKG ONZ:

W Europie transport drogowy zaczął rozwijać się intensywnie po wojnie, głównie dlatego, że

zrujnowane koleje nie dawały sobie rady z przewozami. W 1947 r. powołano Europejską

Komisję Gospodarczą ONZ, która miała kontrolować transport międzynarodowy.

Przewoźnicy zaczęli tworzyć zrzeszenia. W lutym 1948 r. organizacje przewoźników z
Belgii, Danii, Francji, Holandii, Norwegii, Szwaj

carii, Szwecji i Wielkiej Brytanii powołały

Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (International Road Transport Union – IRU).

W Polsce. Centralny Zarząd PKS nie chciał tylko przyglądać się Europie. Przekonał
Ministerstwo Transportu Drogowego i Lotniczeg

o, aby zezwoliło na kilka próbnych

przejazdów autobusowych, przy okazji których nawiązano kontakty z IRU i zagranicznymi

kontrahentami, którzy mieli znajdować ładunki powrotne dla samochodów PKS.

Usytuowanie EKG w strukturze ONZ:

EKG jest komisją ONZ do spraw europejskich przy Radzie Gospodarczo-Społecznej.

Gunnar Myrdal:

Był pierwszym sekretarzem generalnym EKG ONZ w latach 1947-1957

Cele EKG ONZ:
-

pomoc przy odbudowie Europy ze zniszczeń wojennych

dbałość o rozwój gospodarczy państw członkowskich

-po

dtrzymywanie i rozwój więzów gospodarczych

-promocja handlu i produktów europejskich
-

współpraca naukowa i techniczna

dbałość o rozwój transportu i racjonalne wykorzystanie źródeł energii

Terytorialny zakres oddziaływania EKG ONZ:
Wprawdzie EKG ONZ jest

organizacją europejską, ale należą do niej również: USA, Kanada,

Izrael i byłe państwa ZSRR

Prawne formy działania EKG:

EKG może działać w formie:
-

aktów wiążących (traktaty, umowy)

tz. soft law (niewiążące zalecenia)

Dorobek traktatowy EKG:
- Europejsk

i porozumienie dotyczące przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych

ADR (1957)
- Konwencja o ruchu drogowym (1968)
- K

onwencja o znakach drogowych i sygnałach (1968)

Konwencja celna o międzynarodowym przewozie towarów w oparciu o karnety TIR

(1975)

D

ziałalność EKG ONZ na rzecz środowiska:

Konwencja o transgranicznym zanieczyszczeniu powietrza na dalekie odległości(1979)

Konwencja o cywilnej odpowiedzialności za szkody wyrządzone na skutek przewozu

towarów niebezpiecznych drogą, koleją i żeglugą śródlądową (1989)
-

Konwencja o ochronie i użytkowaniu rzek transgranicznych i jezior międzynarodowych

(1992)

Organizacje zrzeszające transportowców są grupami lobbingowymi

W Polsce jest kilkanaście ogólnopolskich i kilkadziesiąt regionalnych organizacji i

stowarzyszeń skupiających ludzi związanych z branżą TSL (nie sektorem TSL!). Czy mają

realny wpływ na to, co dzieje się w branży, czy też ich sygnatariusze pozostają tylko

towarzystwem wzajemnej adoracji?

Jeśli  nie  wiadomo,  co  zrobić,  to  trzeba  stworzyć  organizację.  Bo  to  i  jakoś  poważniej
wygląda… Swoje związki branżowe mają w Polsce logistycy (m. In. Polskie Towarzystwo
Logistyczne),  przewoźnicy  (m.  in.  Zrzeszenie  Międzynarodowych  Przewoźników
Drogowych  oraz  Federacja  Pracowników  Transportu),  szefowie  firm  zatrudniających
transportowców (m. in. Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego).

Są organizacje skupiające tych, którzy produkują urządzenia techniki magazynowej, palety
itp. Zdaniem samych transportowców i logistyków, komuś kto chciałby obecnie znaleźć
jeszcze jakąś niszę w tym organizacyjnym "torcie", byłoby dosyć trudno (choć swojego
związku zawodowego/organizacji nie mają kierowcy zawodowi!).

Największą organizacją transportowców w Polsce jest ZMPD, które w 2007 r. ukończyło 50

lat.

Jeszcze kilkanaście lat temu polscy przewoźnicy gremialnie domagali się liberalizacji rynku
transportowego. Tak też się stało. O ile w 1990 roku w Polsce było ok. 20 tys. TIR-ów, teraz

jest ich 5-

krotnie więcej. Obecnie ZMPD domaga się zaostrzenia warunków dostępu do

rynku mtd!

Za sprawą ZMPD w 2006 r. poprzez Ustawę o TD zaostrzono dostęp (do tamtej pory niczym
nieskrępowany) do zawodu spedytora drogowego! Co ciekawe przy głośnym sprzeciwie

iunnnej organizacji

branżowej – PISiL z Gdyni.

Pojawiają się opinie, że niebawem właśnie organizacje branżowe mogą stać się
współdecydentem określającym, kto na rynku pozostanie, a kto nie…

2. Korzyści z członkostwa w organizacji branżowej

Członkowie  stowarzyszeń  branżowych  nie  kryją,  iż  liczą  na  wymierne  korzyści
wynikające z tego uczestnictwa.

W  sytuacji  gdy  potencjał  przewozowy  jest  znacznie  większy  od  popytu,  liczy  się
również pomoc w uzyskiwaniu zleceń. W 2006 roku zarząd Ogólnopolskiego Związku
Pracodawców Transportu Drogowego

podjął decyzję o uruchomieniu wewnętrznej

giełdy  ładunków  i  wolnych  pojazdów,  dostępnej  wyłącznie  dla  członków  związku.
Każdy z członków otrzymał hasło dostępu do giełdy i instrukcję użytkowania.
Podobne  giełdy  istnieją  również  w  ramach  innych  organizacji,  nie  tylko  zresztą  o
zasięgu krajowym; w Stowarzyszeniu Przewoźników Drogowych Dolny Śląsk nazwano
to

„Programem wymiany inf

ormacji

ładunkach

pojazdach”.

Sporym  powodzeniem  cieszy  się  poradnictwo,  np.  prawne.  Pod  tym  względem
najintensywniejszą  działalność  prowadzi  ZMPD  zatrudniające  ekspertów
specjalizujących się w tematyce transportowej. Z bezpłatnych porad korzystać mogą
tylko członkowie organizacji. Nie ma natomiast barier, jeśli chodzi o korzystanie ze
szkoleń  organizowanych  przez  ZMPD,  choć  szefowie  ZMPD  nie  kryją,  iż
podstawowymi  klientami  są  członkowie  organizacji.  Szkolenia  przygotowują  do
egzaminów  państwowych  dla  przewoźników,  dotyczą  transportu  towarów
niebezpiecznych  itp.  Stowarzyszenia  prowadzą  ponadto  normalną  działalność
handlową. W Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników
Drogowych  prowadzi

sklep z tachografami. Działalność handlową prowadzi też

Centralny  Ośrodek  Szkoleń  ZMPD.  W  internetowej  ofercie  zaproponowano  np.
podręczniki oraz skrypty i broszury fachowe.

Organizacje dosyć zawzięcie pilnują swoich tajemnic. Pytania o aktualny stan liczebny
władze większości z nich pomijają milczeniem. O aktywności szeregowych członków
świadczy  też  sumienność  w  płaceniu  składek  przewidzianych  regulaminami
organizacyjnymi.  Jak  się  można  nieoficjalnie dowiedzieć,  zaległości  (od  kilku  do
kilkuset PLN

) dotyczą (w zależności od organizacji transportowej) od 20 do ponad 50

proc. zdeklarowanych członków. Niektórzy działacze zdają sobie sprawę, iż bez
realne

go wsparcia członków ich działalność nie ma sensu.

Polskie organizacje branżowe w organizacjach międzynarodowych

Afiliowanie w międzynarodowych gremiach jest istotne dla polskich

organizacji! Sekcja Krajowa Kolejarzy jest np. w strukturach Europejskiej

Federacji Pracowników Transportu (ETF), a Polskie Towarzystwo Logistyczne

w Europejskim Stowarzyszeniu Logistycznym (ELA).

Zrzeszenie  Międzynarodowych  Przewoźników  Drogowych  jest  jedyną  polską
organizacją należącą do IRU, do jej ścisłego kierownictwa na kolejną kadencję
(do  końca  2007  r.)  wybrano  niedawno  członka  zarządu  ZMPD,  Janusza
Łacnego.

IRU –

International Road Transport Union (Międzynarodowa Unia Transportu

Drogowego) ma siedzibę w Genewie i jest organizacją skupiającą krajowe

zrzeszenia (w sumie jest ich 200 z 64 krajów).

IRU pomagało w przygotowaniu

zmian polskiego prawa transportowego przed

wejściem do Unii Europejskiej.

Hugo Grocjusz (1583–1645) –

ojciec prawa międzynarodowego

Hugo Grocjusz był Holendrem, urodzonym w Delft w 1583 r. Był wyjątkowo uzdolniony: nauczył się czytać w

wieku dwóch lat, a doktorat z prawa uzyskał mając lat piętnaście. Zaraz po doktoracie brał udział w poselstwie

holenderskim do Francji, a potem zajmował rozmaite stanowiska. W 1601 r. mianowano go historykiem Stanów

Holenderskich, a w 1613 r. stał się radnym miasta Rotterdamu. Pięć lat później znalazł się w więzieniu w wyniku

działalności przeciwko księciu Maurycemu Nassauskiemu, skąd uciekł do Francji w 1620 r. Do Holandii już nigdy

nie wrócił, aczkolwiek próbował w 1625 r. Ostatecznie udał się do Szwecji. Królowa Krystyna doceniła zdolności

Grocjusza i mianowała go swoim ambasadorem w Paryżu. Funkcję tę pełnił do 1645 r. do czasu swej śmierci, która

nastąpiła w Rostocku w trakcie jednej z jego podróży dyplomatycznych.

Hugo Grocjusz, nazywany ojcem prawa międzynarodowego, jest autorem dzieła De iure belli ac pacis libri tres (tytuł

tłumaczenia pol.: Trzy księgi o prawie wojny i pokoju, w których znajdują wyjaśnienie prawo natury i prawo

narodów, a także główne zasady prawa publicznego), które wywarło ogromny wpływ na dalszy rozwój nauki o

prawie międzynarodowym.

=======================

Grocjusz jest autorem rozprawy

Wolność morza („Mare Liberum”)

wydanej w roku 1609,

która okazała się częścią większego dzieła O prawie łupu (Diure praedae),

odnalezionego i ogłoszonego w XIX w.

Rozważania w tym dziele dotyczą kwestii praktycznej. Portugalczycy i Hiszpanie z racji

panowania nad rozległymi terytoriami kolonialnymi ograniczali możliwości Holendrów w

handlu, głównie z Indiami.

Grocjusz postawił trzy tezy

powołując się na tzw. prawo natury:

Odkrycie nowego lądu nie daje jeszcze prawa do panowania nad nim.

2. Nikt nie może mieć monopolu na żeglugę po morzach.
3. Nikt nie ma prawa

ograniczać innym państwom handlu z Indiami.

======================

Zasługą Grocjusza jest ostateczne wydzielenie nauki prawa międzynarodowego z nauk

teologicznych i powiązanie mocy obowiązującej prawa narodów z naturą rzeczy i rozumem
ludzkim.

Poglądy Grocjusza dotyczące związku prawa narodów z prawem naturalnym

rozwijało wielu myślicieli tworzących tzw. szkołę prawa naturalnego w wiekach XVII i
XVIII.

Od wyjaśnienia istoty i obowiązywania prawa natury Grocjusz przeszedł do jego zasad. Na czele umieścił

cztery reguły: powinność dotrzymywania umów, zakaz naruszania cudzej własności, obowiązek

naprawienia zawinionej szkody i potrzebę karania przestępstw. Na tych zasadach ma się wspierać każde

prawodawstwo w każdej dziedzinie, zarówno normy prawa międzynarodowego, jak i wewnętrznego.

Stanowiły one niezmienną i konieczną ramę każdego systemu prawa. W ogólności, Grocjusz dzielił prawo

na naturalne i pozytywne (ustanowione), przy czym podział ten przebiegał w obrębie każdej dziedziny. I tak
mamy naturalne pra

wo narodów (pierwsza z czterech wymienionych reguł przybiera tutaj postać słynnej

zasady „pacta sunt servanda”, tj. umów należy dotrzymywać, uchodzącej za fundament prawa

międzynarodowego) i pozytywne prawo narodów (dzisiaj powiedzielibyśmy: prawo traktatowe), naturalne

prawo cywilne i pozytywne prawo cywilne itd. Prawo pozytywne musi być zawsze zgodne z prawem

naturalnym, ale Grocjusz był ostrożny w sile tego postulatu, rozumiejąc, że może być on nadużywany i

naruszać stabilność prawa.

Morze otwarte,

morze pełne – zgodnie z konwencją o morzu pełnym, są to wszelkie części

morza

, które nie są morzem terytorialnym, ani wodami wewnętrznymi żadnego państwa.

Strefa, gdzie żadne państwo nie sprawuje zwierzchności.

Obowiązują na nim następujące uprawnienia (

„wolności morza”

wolność żeglugi

wolność rybołówstwa

wolność przelotu

wolność układania kabli podmorskich i rurociągów

wolność badań naukowych

wolność budowania sztucznych wysp i innych instalacji.

[Źródło: Dz.U.63.33.187 KONWENCJA O MORZU PEŁNYM sporządzona w Genewie dnia
29 kwietnia 1958 r. (Dz. U. z dnia 1 sierpnia 1963 r.)]

Aktualne pytanie: Czy można układać gazociąg na dnie morza między Rosją a Niemcami bez
zgody Polski?

„Wolności lotnicze”

“pierwsza wolność lotnicza” oznacza prawo do pokojowego tranzytu lotniczego;

„druga wolność lotnicza” oznacza prawo do lądowania technicznego (tankowanie, naprawa,
ucieczka ze statku powietrznego)

„trzecia wolność lotnicza” oznacza prawo przewoźnika lotniczego, licencjonowanego w

jednym Państwie Członkowskim, do wyładunku na terytorium innego Państwa

Członkowskiego osób, ładunku i poczty, zabranych w państwie, w którym wydano licencję;

„c

zwarta wolność lotnicza” oznacza prawo przewoźnika lotniczego, licencjonowanego w

jednym Państwie Członkowskim, do zabierania na terytorium innego Państwa osób, ładunku i

poczty w celu wyładowania ich w państwie, w którym wydano licencję;

„piąta wolność lotnicza” oznacza prawo przewoźnika lotniczego do transportu lotniczego

osób, ładunku i poczty między dwoma państwami, innymi niż państwo, w którym wydano

licencję;

Liberalizm relatywny, czyli Akt Nawigacyjny Cromwella

(5.12.1648 r. –

Cromwell dokonuje czystki w parlamencie (parlament kadłubowy - z około

500 deputowanych zostaje ok. 100, związanych z ugrupowaniem independentów);

proklamowanie republiki (styczeń 1649 r.), rozwiązanie Izby Lordów, rządy Rady Państwa

powołanej przez Izbę Gmin; Radzie Państwa przewodniczy Cromwell)

1651 r. – Akt Nawigacyjny Cromwella – wydany z inicjatywy parlamentu;

zakazywał przywozu do Anglii towarów na statkach innych niż angielskie,
kolonialne lub kraju

, z którego towary pochodziły; Akt wymierzony był w

Holendrów,

głównych pośredników w handlu z Anglią i konkurentów w handlu

morskim; w wynik

u tego wybuchła wojna angielsko-holenderska toczona w

latach 1652–

1654 wyłącznie na morzu; flota brytyjska rozgromiła Holendrów,

którzy musieli uznać Akt Nawigacyjny; w połowie XIX w. Anglicy odwołali
Akt Nawigacyjny,

zaczęli głosić hasła Grocjusza o potrzebie liberalizmu i

swobody handlu, gdyż dostatecznie już zdominowali handel morski, a ich
rozb

udowana flota handlowa była w stanie stawić czoła każdej innej flocie; poza

tym potencjał angielskiej floty zaczął przerastać podaż ładunków w angielskim
handlu zamorskim;

Document Outline