Mgr inż. Daniel KAŁUZIŃSKI, [e-mail]
Dr hab. inż. Zbigniew MAŃKO, prof. PWr., [e-mail]
Politechnika Wrocławska

USZKODZENIA RUSZTOWAŃ W CZASIE BUDOWY NOWYCH

WIADUKTÓW NAD AUTOSTRADĄ A18

FAILURE OF FRAMEWORKS DURING CONSTRUCTION OF NEW VIADUCTS

OVER HIGHWAY A18

Streszczenie W pracy przedstawiono przykłady awarii stalowych rusztowań uszkodzonych podczas budowy
nowych wiaduktów drogowych położonych nad modernizowaną autostradą A18. Podano skutki awarii, przyczy-
ny ich powstania, a także zaproponowano nowe wymuszone rozwiązania konstrukcyjne, które zostały następnie
zastosowane w tych obiektach, co bezpośrednio przyczyniło się do znacznej poprawy sytuacji ruchowej. Po
kolejnych uderzeniach samochodów w konstrukcje rusztowań ich uszkodzone elementy nie nadawały się już do
ponownego użycia ze względu na bezpieczeństwo prowadzonych prac budowlanych. Naraziło to również
wykonawcę na dodatkowe koszty związane z wymianą elementów rusztowań. Ponadto, zaproponowano zmianę
minimalnej wysokości skrajni drogowej podczas prowadzenia budowy lub remontów obiektów mostowych.

Abstract The paper presents some cases of steel frameworks, which were damaged by vehicles during
construction of new road viaducts located over modernized highway no. A18. There are given the failure results,
causes of their rise and also the new proposed structural solutions which were applied than at those objects
caused directly a more improvement of motor traffic situation. The damaged framework elements after the
several strikes of trucks at the framework structures could not be used in the future. A contractor was taken an
additional costs the closed with frameworks exchanging. Hence the change of minimal height of road clearance
during construction or repairing of bridge objects was proposed.

1. Wstęp

W przeszłości w Polsce niewielką uwagę zwracano na projekty i samo wykonawstwo

rusztowań w stosunku do dokumentacji projektowej obiektów mostowych, i z tego m.in.
powodu wystąpiło kilkanaście poważnych ich awarii [3], [4], [5], [19], [20], [21], [22], [23].
Obecnie rusztowania mostowe zalicza się do budowli inżynierskich, dla których wymagane
jest opracowanie szczegółowego projektu uwzględniającego wszystkie uwarunkowania
mogące wystąpić od momentu ich wznoszenia, poprzez pełne obciążenie przęseł podczas
betonowania aż po ich demontaż, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie wytycznymi
[15], [16], [17]. W przypadku budowy nowych obiektów mostowych ponad przeszkodami
komunikacyjnymi należy zapewnić podczas ich realizacji również ciągłość ruchu pojazdów
samochodowych, zwłaszcza na drogach krajowych, po których ruch odbywa się w większości
przypadków podczas całego okresu realizacji obiektów [6], [7], [8].

Niestety obecnie podczas przejazdów pojazdów ciężarowych (np. typu TIR) jak również

zestawów przewożących różne maszyny i urządzenia przez bramki przejazdowe wykształcone
w rusztowaniach stosowanych podczas budowy obiektów autostradowych dochodzi nierzadko

895

do awarii konstrukcji rusztowań już wybudowanych, polegających głównie na uderzeniach
pojazdów zarówno o dopuszczalnych gabarytach jak i ponadnormatywnych w obrys
normowej skrajni drogowej dla rusztowań.

Na przykładzie wiaduktów autostradowych WD-14 i WD-12 zbudowanych nad

przebudowywaną drogą krajową A18 przedstawiono awarie rusztowań zbudowanych w celu
wykonania tych obiektów w wersji betonowej na mokro, podano przyczyny oraz skutki ich
powstania. Podane przykłady oraz inne prezentowane już przypadki [1], [2], [3], [4], [7], [8],
[22] świadczą w sposób wyraźny, że należałoby rozważyć potrzebę zmiany i aktualizacji
wytycznych przy wznoszeniu rusztowań na czas ich budowy. Dotyczy to zwłaszcza przyjęcia
nowej minimalnej wysokości skrajni drogowej, gdyż aktualna już dawno nie spełnia założeń
normowych, a zwłaszcza użytkowych, co również należy uwzględniać w projektach samych
obiektów inżynierskich.

2. Opis starego i nowego obiektu WD-14

Istniejący stary wiadukt żelbetowy wybudowany został w 1934 roku i składał się z dwóch

przęseł o rozpiętościach l

t

= 14,00 + 14,00 = 28,00 m. Szerokość całkowita przęsła wynosiła

6,76 m, klasa obciążenia D [14], skrajnia pionowa 4,53 m. Obiekt usytuowany był w skosie
pod kątem 45

°

względem osi podłużnej drogi. Ze względu na zły stan techniczny

modernizacja wiaduktu okazała się niecelowa i obiekt przeznaczono do rozbiórki.

Nowy

obiekt jest wiaduktem drogowym

położonym w km 0+179.79 drogi gminnej nr

4918009

Cisowa

–

Jędrzychowiczki (Henryków) objętej przebudową.

Wiadukt

umożliwia

bezkolizyjne przekraczanie drogi krajowej nr 18 w km 13+634.37. Zaprojektowany wiadukt
WD-14 jest usytuowany w miejscu wiaduktu starego, który został rozebrany (rys. 1).

Wybudowany wiadukt żelbetowy o przekroju jednobelkowym trapezowym i o schemacie

statycznym belki ciągłej ma cztery przęsła o rozpiętościach teoretycznych l

t

= 18,00 + 27,00 +

27,00 + 18,00 = 90,00 m. Osie podpór są równoległe do osi drogi krajowej i tworzą z osią
podłużną wiaduktu kąt 44,99

°

. Przęsłami środkowymi przekroczone są dwie jezdnie drogi

krajowej, a pod przęsłami skrajnymi znajdują się pasy technologiczne i skarpy nasypu drogi
gminnej. Wysokość belki głównej wynosi 1,50 m, szerokość dołem 2,70 m, a górą w
poziomie spodu wsporników 3,20 m. Wsporniki mają zmienną grubość od 0,21 do 0,40 m, a
ich wysięg wynosi 1,90 m. Całkowita szerokość konstrukcji niosącej wynosi 7,00 m.
Szerokość całkowita obiektu wynosi B = 7,70 m, w tym jezdnia pomiędzy krawężnikami 6,10
m oraz zabudowy chodnikowe wraz z barierami sztywnymi 2

×

0,80 m. Powierzchnia

całkowita obiektu ograniczona krawędziami pomostu wynosi A = 7,70

×

92,10 = 709,17 m

2

.

O

ś

k

o

n

s

tr

u

k

c

ji

Warstwa

ś

cieralna 4,5 cm

Warstwa wi

ążą

ca 5,0 cm

Izolacja 0,5 cm
Płyta pomostu 21-40 cm

2%

2%

25

4

0

1

5

0

35

190

25

270

35

190

25

305

20

60

770

305

20

60

6

5

2

1

4

0

Barieroporecz sztywna

IPE 160/1.33

(1

4

0

)

2

1

25

( ) - WD-12

0.00

O

ś

j

e

z

d

n

i

Rys. 1. Przekroje poprzeczne wiaduktów WD-14 i WD-12 (wymiary podano w nawiasie)

896

Klasa techniczna drogi gminnej – L. Docelowa skrajnia ruchu pod obiektem H = 4,70 m.
Obciążenie wiaduktu jak dla klasy B według PN-85/S-10030 [14].

Ustrój niosący wykonany został z betonu zbrojonego i oparty jest na podporach za

pośrednictwem łożysk elastomerowych z tym, że podpora środkowa jest połączona
monolitycznie z konstrukcją przęseł. Klasa betonu ustroju niosącego B35, zaś stal 18G2-b.

Podpory pośrednie są zbudowane jako słupy o przekroju owalnym szerokości 2,40 m i

grubości 1,00 m posadowione bezpośrednio na ławie fundamentowej o wymiarach w planie
3,60

×

7,20 m i grubości 1,40 m. Beton w słupach klasy B35, a w ławie B30. Przyczółki

masywne są zatopione w nasypie i posadowione bezpośrednio na ławie o przekroju 4,50

×

1,20

m. Skrzydełka są podwieszone do korpusu i związane z ławą fundamentową.

3. Zastosowanie rusztowań do budowy wiaduktów na autostradzie A18

Projekty wykonawcze rusztowań przęseł dla WD-14 – WD-19 opracowano w zakresie

koniecznym do realizacji tych zadań. Dla wybudowanych już podpór [18], zaprojektowano
niezbędne rusztowania i deskowania pod przęsła wiaduktów drogowych [9], [10], [11], [12],
[13]. Niwelety nowych obiektów przyjęto na podstawie opracowanych dokumentacji
projektowych [18], zaś samo ustawienie wysokościowe żelbetowych płyt drogowych pod
rusztowaniami przyjęto na podstawie rzędnych uzyskanych z pomiarów geodezyjnych
wykonanych w terenie przez wykonawcę robót budowlanych (rys. 2).

Dla betonowania przęseł wiaduktów przewidziano zastosowanie rusztowań RöRo typu L

ustawionych poza skrajnią drogową po dwie wieże w osi podłużnej ustroju niosącego oraz
dodatkowo w nieco większych rozstawach rusztowania pod wspornikami przęseł (rys. 3).

budowlana 0,02

d=48,3x4,05

7xRura

7xH20

DS 220/220 x 6,00 m

DS 220/220 x 6,00 m

(147.495)

147.516

O

ś

w

ia

du

kt

u

HE 300-B x 9,50 m

(143.10)

142.97

Zaprawa

Płyty drogowe

0,50

P

oł

ąc

ze

ni

a

po

dł

uż

ne

0,

55

1,

25

+

1

,2

5

0,

51

P

oł

ąc

ze

ni

a

po

dł

uż

ne

(0

,5

9)

(1

,2

5+

2

x

0,

50

)

(0

,5

5)

(0

,5

5)

(1

,2

5+

2

x

0,

50

)

(0

,5

9)

P

oł

ąc

ze

ni

a

po

dł

uż

ne

0,

51

1,

25

+

1

,2

5

0,

55

HE 300-B (16 szt.)

Listwa centrująca 0,04 (0,02)

0,

30

0,

30

0,

02

4,

56

(

4,

39

)

3,

56

(

3,

39

)

0,

54

0,

12

0,

22

0,

02

4,24

2,12

1,06

1,06

1,50

0,75

0,75

3,00

3,00

0,75

0,75

1,50

1,06

1,06

2,12

4,24

0,30

0,425

0,30

0,425

1,20

1,70

1,20

1,70

11x0,425
11x0,30

3,15

3,15

4,46

4,46

Rys. 2. Przekrój poprzeczny wiaduktu WD-14 wraz z konstrukcją rusztowania położonego nad skrajnią drogową

897

Przyszłe przęsła wiaduktu

położone

bezpośrednio

nad

skrajnią

drogową

zostały

podparte za pomocą rusztowań
typu ciężkiego H20, na których
ustawiono

stalowe

dźwigary

dwuteowe (rys. 2).

W

konstrukcjach

użytych

rusztowań

zastosowano

następujące elementy:

•

belki stalowe – HE-B 160,
HE-B 360, HE-B 300, 220M
HE,

•

podpory ramowe – RöRo
podpora ramowa L,

•

podpory

rusztowe

–

HUNNEBECK H20,

•

stężenia rurowe – Ø48,3×4,05
/ S 235,

•

połączenia, a więc złączki
stalowe i zaciski itp., zgodne
z

typizacją

firmy

EngelhardRöRo [2], [13].
Ponadto zaprojektowano i

wykonano szablon deskowań o
stałym przekroju poprzecznym z
jednym dźwigarem o przekroju
trapezowym (rys. 2) [10], [11].

4. Uszkodzenia rusztowań

w czasie ich wznoszenia

4.1. Uwagi ogólne

Przy budowie wiaduktu dro-

gowego WD-14 doszło dwukrot-
nie do uszkodzeń elementów
konstrukcyjnych rusztowań w
sąsiedztwie skrajni przejazdo-
wej, co bezpośrednio wynikało
ze

zbyt

niskiej

wysokości

normowej

skrajni

drogowej

niezbędnej

dla

właściwego

usytuowania rusztowań na czas
budowy

przęseł

obiektów

mostowych. Aktualnie wynosi
ona H = 4,20 m, i nie spełnia
bardzo często obecnych już
warunków użytkowych.

H

=

4

,2

0

K

R

O

K

-

III

K

R

O

K

-

II

K

R

O

K

-

I

2%

2%

4,2

6

4,2

4

P

R

Z

E

K

R

Ó

J

P

O

D

ŁU

ś

N

Y

A

-A

c)

4,3

6

4,3

3

P

R

Z

E

K

R

Ó

J

P

O

D

ŁU

ś

N

Y

A

-A

d)

A

A

a)

b)

H

en

ry

kó

w

C

is

ow

a

W

ro

cła

w

Ol

sz

yn

a

18

,0

0

27

,0

0

27

,0

0

18

,0

0

P

od

po

ra

r

am

ow

a

L

P

od

po

ra

H

20

P

od

po

ra

r

am

ow

a

L

P

od

po

ra

r

am

ow

a

L

P

od

po

ra

r

am

ow

a

L

P

R

Z

E

K

R

Ó

J

P

O

D

ŁU

ś

N

Y

A

-A

N

o

w

a

j

e

z

d

n

ia

W

IDO

K

Z

G

Ó

R

Y

2%

90

,0

0

9,

35

8,

35

8,

35

Rys. 3. Ustawienie rusztowań typu EngelhardRöRo dla wiaduktu

drogowego WD-14: a) widok z góry, b) przekrój podłużny A–A

(skrajnia 4,20 m), c) przekrój podłużny A–A (skrajnia 4,24 m),

d) przekrój podłużny A–A (skrajnia 4,33 m)

898

W związku z pierwszym uderzeniem pojazdu w dźwigary rusztowań usytuowanych

bezpośrednio nad skrajnią drogową zaprojektowaną i wybudowaną zgodnie z wcześniej
zatwierdzoną przez nadzór na autostradzie dokumentacją techniczną, podniesiono wysokość
skrajni o dodatkową rezerwę poprzez przeprojektowanie konstrukcji ustroju nośnego
rusztowania i jego ponowne przebudowanie. Jak się później okazało niewiele to pomogło,
gdyż kolejny raz inny samochód uderzył w dolną część konstrukcji rusztowań zlokalizowaną
bezpośrednio nad przejazdem. Po drugim uderzeniu projektanci rusztowań wspólnie z
wykonawcą obiektu zmuszeni zostali do ponownego podniesienia wysokości obrysu skrajni.
Ostatecznie stwierdzono, że minimalna bezpieczna wysokość skrajni drogowej odpowiada H

1

= 4,30 m, dla której nie dochodziło już do kolejnych uderzeń samochodów. Jednocześnie
rusztowania takie oraz zaproponowana nowa wysokość skrajni została sprawdzona na innym
obiekcie, pod którym poprzednim razem pojazd, który uszkodził rusztowanie WD-14
wcześniej przejechał pod obiektem WD-19.

4.2. Opis wypadków związanych z kolizją pojazdów ze skrajnią rusztowań

Do pierwszej kolizji doszło w dniu 29 września 2005 r. z udziałem TIR-u z Ukrainy, który

miał wysokość naczepy przewyższającą 4,20 m. Skutkiem zdarzenia było zakleszczenie się
pojazdu

pod przęsłem i poważne

uszkodzenie elementów konstrukcyjnych rusztowania.

Parę dni później w dniu 3 października 2005 roku w godzinach porannych doszło

ponownie do drugiego wypadku polegającego na uderzeniu ciągnika przewożącego na
naczepie koparkę w elementy rusztowania położone bezpośrednio nad skrajnią wiaduktu WD-
14, co doprowadziło do strącenia wszystkich belek na jezdnię drogi (rys. 4). Kolejne
uderzenie tego samego pojazdu w rusztowanie wiaduktu WD-12 spowodowało obrócenie
dwóch dźwigarów (rys. 5). Prawdopodobnie przewożona koparka została skradziona z innej
budowy i stąd nadzwyczajna determinacja kierowcy w taranowaniu wszystkich przeszkód na
swojej drodze – według ustaleń policji. Na szczęście o tej porze ruch samochodowy był na tej

drodze stosunkowo mały, a na rusztowaniach
nie było jeszcze pracowników budowlanych i
nie prowadzono również betonowania, i
tylko dlatego nie doszło do wypadku z
udziałem ludzi.

b)

Rys.

4.

Widok

na uszkodzone podpory rusztowań

wiaduktu WD-14 po uderzeniu pojazdu w dźwigary

usytuowane nad skrajnią drogową (przejazdową):

a) od strony jezdni, b) z boku

a)

899

4.3. Zmiana wysokości skrajni przejazdowej dla obiektu WD-14

Ze względu na stosunkowo niskie wyniesienie przęseł nowobudowanego wiaduktu WD-14

nad istniejącą drogą autostradową A18 nikt nie spodziewał się, że przyjęta skrajnia normowa
na czas budowy o wysokości 4,20 m nad jezdnią może okazać się niewystarczająca. W przy-
padku innych wiaduktów położonych nad tą samą remontowaną drogą istniały dość znaczne
zapasy wysokości i wynikały one z ukształtowania niwelety przyjętej na etapie prac projekto-
wych. Z tego względu w stosunkowo prosty i niejako naturalny sposób rzeczywiste skrajnie
pionowe pod rusztowaniami były znacznie wyższe od minimum wynoszącego 4,20 m.

W przypadku obiektu WD-14 doszło dwukrotne do uderzenia pojazdów w dźwigary

stalowe usytuowane nad skrajnią przejazdową, co zmusiło wykonawcę i projektantów do
kolejnego przeprojektowania konstrukcji rusztowań.

Pierwsza zmiana wysokości skrajni przejazdowej pod belkami nośnymi rusztowań została

wykonana dzięki zamianie dźwigarów HE 360-B w liczbie 10 sztuk na 16 dźwigarów typu
HE 300-B, czego konsekwencją było również zmniejszenie rozstawu rusztowań głównych
H20 z 9,35 m do 8,35 m. W ten sposób uzyskano skrajnię pionową o wysokości 4,26 m, dla
której nie powinno już dochodzić w przyszłości do kolejnych kolizji (rys. 3c).

a)

b)

Rys. 5. Widok na rusztowanie wiaduktu WD-12 po uderzeniu pojazdu w skrajnię: a) uszkodzone i obrócone

dźwigary stalowe rusztowania (dwa dźwigary od strony Wrocławia zostały obrócone), b) zapadnięte zbrojenie

ustroju nośnego przęsła przed planowanym betonowaniem

a)

b)

Rys. 6. Widok z boku na odbudowane rusztowanie wiaduktu WD-14 przed betonowaniem ustroju nośnego po

dwóch uderzeniach pojazdów w belki położone nad skrajnią: a) rusztowania typu H20 ustawione pod

deskowaniem, b) przesunięty obrys skrajni przejazdowej bezpośrednio na krawędź istniejącej jezdni

900

Po

drugim

uderzeniu

pojazdu

w

podwyższoną już skrajnię (z 4,20 m na 4,26
m) należało ze względów bezpieczeństwa
bezwzględnie przeprojektować wysokość
bramy przejazdowej. Po wnikliwej analizie
przyczyn uszkodzeń rusztowań stwierdzono
jednoznacznie, że zmniejszenie wysokości
dźwigarów HE-B 300 na niższe nie wchodzi
w rachubę, ze względów na zbyt małą
nośność jakichkolwiek innych dźwigarów o
innej niższej wysokości. W związku z tym
stwierdzono, że istnieje jeszcze możliwość
zmniejszenia wysokości wiązarów deskowań
bezpośrednio zlokalizowanych nad skrajnią z
0,10 m do 0,06 m. Ponadto ze względu na
poprzeczny spadek jezdni (2%) przesunięto
całą bramkę przejazdową na krawędź jezdni
w kierunku najniższej niwelety na drodze, co
dało dodatkowo kilka centymetrów rezerwy
(rys. 6). Tak więc udało się uzyskać
wysokość skrajni w najniższym punkcie drogi o wielkości 4,33 m (a na krawędzi skrajni 4,36
m), a więc o 0,13 m więcej w stosunku do skrajni normowej równej 4,20 m i 0,07 m w
stosunku do drugiej skrajni równej 4,26 m (rys. 3d). W ten sposób uzyskana nowa wysokość
przejazdowa 4,33 m zapewniła już do końca budowy bezpieczną pracę przy wykonaniu tego
wiaduktu.

5. Wnioski końcowe

Na podstawie przedstawionych w pracy dwóch przykładów awarii rusztowań użytych do

budowy wiaduktów na modernizowanej autostradzie A18, w związku z niebezpiecznymi
skutkami uderzeń pojazdów w belki rusztowań nad skrajnią, należy w najbliższej przyszłości
rozważyć możliwość nowelizacji nieaktualnych już wytycznych odnośnie np. minimalnej
wysokości skrajni drogowej wymaganej na czas budowy obiektów inżynierskich. Po
kolejnych doświadczeniach autorów pracy zdobytych przy projektowaniu, nadzorze na
budowie i użytkowaniu rusztowań można jednoznacznie stwierdzić, że aktualnie najmniejsza
wysokość obrysu skrajni drogowej nie powinna być mniejsza niż 4,30 m zamiast 4,20 m.

Do czasu aktualizacji wytycznych w tym zakresie należy stosować niezbędne półśrodki, a

w tych przypadkach gdzie nie istnieje możliwość zwiększenia wysokości skrajni przejazdo-
wej ponad 4,20 m należy bezwzględnie przewidzieć przez okres całej budowy, niezależnie od
wymaganego oznakowania drogowego, dodatkowe rozwiązania polegające na ustawianiu ma-
sywnych bram przejazdowych nie do sforsowania przez samochody oraz dodatkowo inne sys-
temy ostrzegawcze jak np. sygnalizatory świetlne oraz dźwiękowe informujące wcześniej

kie-

rowców

o

przekroczeniu

przez

pojazdy

wysokości

wybudowanej

bramy

przejazdowej

pod

obie-

ktem. Należy również dodać, że jeżeli nie ma innych możliwości, to zalecana jest współpraca
ze służbami drogowymi, które wcześniej mogą prowadzić selekcję i kierować pojazdy o zbyt
dużej wysokości na inne wydzielone, i wcześniej przygotowane, objazdy dla takich pojazdów.

Niezależnie od zwiększenia wysokości skrajni drogowej oraz wykonania dodatkowych

zabezpieczeń (rys. 7) zawsze istnieje realna możliwość uszkodzeń rusztowań ze względu na
brawurę nieodpowiedzialnych użytkowników dróg, z którą należy się również liczyć.

Rys. 7. Widok na belkę wyznaczającą wysokość skrajni

(3,70 m) przed wjazdem na odcinek drogi, nad którą
prowadzone były prace budowlane przy wznoszeniu

rusztowań i montażu zbrojenia przed samym betonowa-

niem przęseł (skrajnia dla wszystkich budowanych

wiaduktów wynosiła 4,20 m i przewyższała wysokość

skrajni na bramce ostrzegawczej, gdzie wówczas

istniała możliwość zjazdu na inną drogę)

901

Literatura

1. Barzykowski W., Derecki J., Feder A., Jaczewski L., Jarominiak A., Pierożyński M.:

Mechanizacja budowy mostów. WKiŁ, Warszawa 1971.

2. Budosprzęt.: Deskowania mostowe. Magazyn Autostrady, Wydanie specjalne, 2006, s. 37.
3. Flaga K.: Ekspertyza techniczno-budowlana w sprawie przyczyn katastrofy budowlanej

wiaduktu drogowego w ciągu drogi krajowej S-1 Skoczów-Cieszyn w Ogrodzonej.
Maszynopis, Kraków, sierpień 2003.

4. Flaga K.: Refleksje na temat katastrofy budowlanej przy budowie wiaduktu drogowego w

Ogrodzonej. Konferencja Naukowo-Techniczna „Awarie Budowlane. Zapobieganie–Diag-
nostyka–Naprawy–Rekonstrukcje”, Szczecin-Międzyzdroje, 17–20 maja 2005, s. 53–66.

5. Furtak K., Wołowicki W.: Rusztowania mostowe. WKiŁ, Warszawa 2005.
6. Głomb J.: Technologia budowy mostów betonowych. WKiŁ, Warszawa 1982.
7. Hołowaty J.: Przypadek uszkodzenia podpory rusztowania mostowego w czasie betonowa-

nia przęseł na skutek uderzenia pojazdu. Konferencja Naukowo-Techniczna „Awarie
Budowlane. Badania–Diagnostyka–Naprawy–Rekonstrukcje”, Szczecin-Międzyzdroje,
20–23 maja 2003, s. 567–572.

8. Hołowaty J.: Konstrukcje rusztowań dla budowy wiaduktów dojazdowych dla przeprawy

mostowej przez rzekę Regalicę w Szczecinie. IV Ogólnopolska Konferencja Mostowców –
Konstrukcja i Wyposażenie Mostów, 12–14 października 2005, s. 63–70.

9. Informator Techniczny.: Rusztowania. Deskowania.
10. Kałuziński D., Mańko Z.: Projekty rusztowań wiaduktów WD-14 – WD-19. Centrum

Naukowo-Badawcze Rozwoju Budownictwa MOSTAR, Wrocław 2005.

11. Kałuziński D., Mańko Z.: Projekty deskowań wiaduktów WD-14, WD-15, WD-16, WD-

17, WD-18, WD-19. Centrum Naukowo-Badawcze Rozwoju Budownictwa MOSTAR,
Wrocław 2005.

12. Kałuziński D., Mańko Z.: Rusztowania EngelhardRöRo – cz. I. Magazyn Autostrady,

Wydanie specjalne, nr 10, październik 2006, s. 40–48 oraz cz. II, nr 12, grudzień 2006, s.
84–89.

13. Katalog rusztowań typu L i H20 systemu EngelhardRöRo.
14. PN-85/S-10030.: Obiekty mostowe. Obciążenia.
15. PN-M-47900-1.: Rusztowanie stojące metalowe robocze. Określenie. Podział i główne

parametry.

16. PN-M-47900-3.: Rusztowanie stojące metalowe robocze. Rusztowania ramowe.
17. PN-M-48090.: Rusztowania stalowe z elementów składanych do budowy mostów.
18. Projekty Wykonawcze.: Modernizacji Drogi Krajowej nr 18 na odcinku: węzeł „Olszyna”

– węzeł „Golnice”, Dział 3. Obiekty Inżynierskie WD-14, WD-15, WD-16, WD-17, WD-
18, WD-19. Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów „TRANSPROJEKT –
WARSZAWA”, Warszawa 2003.

19. Rowiński L.: Rusztowania robocze i nośne. PCB, Warszawa 2001.
20. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w

sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz.U., nr 43, poz. 430).

21. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 roku w

sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty
inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U., nr 63, poz. 735).

22. Rymsza J., O przyczynach katastrofy budowlanej podczas budowy wiaduktów nad drogą

ekspresową S-1 na odcinku Skoczów-Cieszyn. Inżynieria i Budownictwo, vol. LX, 2004,
nr 3, s. 140–143.

23. Wolf M.: Rusztowania i deskowania mostowe. WKiŁ, Warszawa 1964.

902