147

Joanna Krupska

1

Bariery rozwoju operatorów transportowej obsługi produkcji
przetwórstwa rybnego

WSTĘP

Pozytywne zmiany zachodzące na rynku przetwórstwa rybnego, będące następstwem m.in.

przemian strukturalnych oraz wejścia Polski do struktur Unii Europejskiej, skutkują modernizacją
potencjału produkcyjnego oraz rozszerzeniem zakresu działania o duży i chłonny rynek europejski.

Obserwowane tendencje wzrostowe przetwórstwa rybnego, którym towarzyszy szybki wzrost

wymiany zagranicznej, sprawiają iż przedsiębiorstwa z danego sektora zmagają się z coraz większym
natłokiem spraw organizacyjnych związanych z realizacją procesów podstawowych oraz rosnącym
zapotrzebowaniem na usługi przewozowe.

1. CHARAKTERYSTYKA BRANŻY PRZETWÓRSTWA RYBNEGO

Branża przetwórstwa rybnego

2

jest jednym z najszybciej rozwijających się sektorów spożywczych.

Przedsiębiorstwa przetwórstwa rybnego są przykładem doskonałej adaptacji do nowych warunków
wynikających z przystąpienia Polski do UE i wzorcowego wręcz wykorzystania stworzonych
możliwości rozwojowych

3

. Otwarcie wspólnego rynku europejskiego było czynnikiem

dynamizującym polskie przetwórstwo rybne. Po wejściu Polski do struktur Unii Europejskiej dało się
zaobserwować wyraźny wzrost zainteresowania naszymi wyrobami ze strony unijnych handlowców,
co znacznie wpłynęło na powiększenie rynku zbytu. Dlatego też eksport bezpośredni, realizowany
przez podmioty przetwórstwa rybnego, od kilku lat wykazuje stałą tendencję wzrostową. Eksport ryb
i przetworów rybnych oraz owoców morza wyniósł 345,3 tys. ton w 2011r. , co stanowiło wzrost
o 5,9% w stosunku do roku poprzedniego

[13, s. 26], a w 2012 roku wartość eksportu wzrosła

o kolejne 62,2 mln EUR (5,5%) [8, s. 10]. W roku 2011 roku udział eksportu w przychodach ze
sprzedaży produktów wynosił 64%

4

, wobec 51% w 2009 roku i 59% w 2010 roku [13, s. 20].

Zaobserwować można także wzrost wartości produkcji, będący konsekwencją znacznego postępu

w przetwórstwie oraz wprowadzenia coraz większej grupy przetworów o wysokim stopniu
uszlachetnienia. Na przestrzeni lat 2005-2009 wartość produkcji wzrosła z 2,3 do 4,5 mld [18].

1

Dr, Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Ul. Armii Krajowej

119/121, 81-824 Sopot, [e-mail]

2

Najnowsza Polska Klasyfikacja Działalności (PKD 2007) zalicza przetwórstwo rybne do grupy C przetwórstwa przemysłowego, podgrupa 10.20Z

przetwarzanie i konserwowanie ryb, skorupiaków i mięczaków. [19]

Podklasa ta obejmuje:



przetwarzanie i konserwowanie ryb, skorupiaków i mięczaków obejmujące: mrożenie, głębokie mrożenie, suszenie, gotowanie, wędzenie,
solenie, przechowywanie w solance, puszkowanie itp.,



produkcję wyrobów z ryb, skorupiaków i mięczaków: filetów rybnych, ikry, kawioru, substytutów kawioru itp.,



produkcję mączki rybnej, przeznaczonej do spożycia przez ludzi lub do karmienia zwierząt,



produkcję mąki, mączki i granulek z ryb i ssaków morskich, nie nadających się do spożycia przez ludzi,



działalność statków, na których dokonuje się wyłącznie przetwarzania i konserwowania ryb,



obróbkę wodorostów.

3

Np. w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego ,,Rybołówstwo i przetwórstwo ryb 2004-2006” działanie 3.4 Przetwórstwo i rynek rybny,

dofinansowano inwestycje na budowę nowej oraz modernizację istniejącej infrastruktury techniczno-technologicznej zakładów przetwórczych oraz
hurtowni ryb świeżych i mrożonych, efektem czego było zwiększenie zdolności produkcyjnych w 48 firmach oraz zmodernizowanie infrastruktury w 73
zakładach przetwórstwa rybnego. Konsekwencją podjętych działań była poprawa jakości i bezpieczeństwa wytwarzanych produktów rybnych, zdobycie
nowych partnerów handlowych zarówno lokalnie, jak i rozszerzenie rynków zbytu w ramach UE oraz poza UE, a także poprawa konkurencyjności.
Produkcja przetworów rybnych w danych przedsiębiorstwach zwiększyła się o 99,0 tys. ton (o 37%).

Od 2010 roku odnotowuje się ponowny wzrost

aktywności inwestycyjnej producentów przetwórstwa rybnego. W 2011 roku na zakup środków trwałych wydano ponad 280 mln złotych, a więc o 8%
więcej niż w czasie poprzedniej największej aktywności inwestycyjnej w latach 2007-2008 [16]

4

Koncentruje się on głównie na wyrobach bardziej przetworzonych tj. ryby wędzone, filetowane, przetwory i konserwy. Udział tych trzech grup

produktów stanowi 90% wartości eksportu i 60% jego wielkości, a Polska jest jednym z największych producentów i eksporterów wędzonych łososi i
przetworów ze śledzi w Unii Europejskiej.

148

W 2012 roku wartość produkcji finalnej wykazała kolejny wzrost o około 4,5% w stosunku do roku
poprzedniego [8, s. 9] .

Popyt na surowiec przekracza możliwości lokalnych dostawców – przemysł przetwórczy jest więc

zależny od importu. Według szacunków Morskiego Instytutu Rybackiego, ponad połowa surowca
wykorzystywanego do produkcji przez polskie przetwórnie pochodzi z zagranicy [6, s. 5]. W 2012 r.
całkowity import ryb i przetworów rybnych do Polski wyniósł 451,6 tys. ton i był o 0,7 tys. ton
większy niż w roku poprzednim, a jego wartość zwiększyła się o 40,7 mln EUR (3,5%) [8, s. 9]

Polski rynek przetworów rybnych jest wciąż jeszcze rynkiem wschodzącym, o czym świadczy

niskie spożycie produktów rybnych. Spożycie ryb i przetworów rybnych przez Polaków ulegało na
przestrzeni ostatnich kilku lat nieznacznym wahaniom. W roku 2009 w przeliczeniu na relację pełną
(masę żywą ryb), średnie spożycie ryb na 1 mieszkańca wynosiło 12,8 kg [7, s.1-2], a w 2011 roku
12,01kg/mieszkańca [13, s.1]. Dla porównania w innych krajach UE spożycie ryb i produktów
rybnych jest o połowę większe i wynosi około 26 kg na osobę. Wynik ten wskazuje, więc na duży
potencjał naszego rynku oraz stwarza szansę rozwoju dla wielu producentów. Dodatkowo można
wysunąć tezę, że ,,znacznie wyższy od krajowego popyt zagraniczny na ryby i ich przetwory jest siłą
napędową polskiego przetwórstwa rybnego” [2, s. 8].

Spożycie produktów rybnych w Polsce jest wciąż stosunkowo niskie, a tym samym rynek

przetworów rybnych wciąż jeszcze jest rynkiem o dużym potencjale rozwojowym, który dodatkowo
ułatwia dostęp do funduszy europejskich, można zatem z dużym prawdopodobieństwem liczyć na
dalszy rozwój sektora, szczególnie na chłonnym rynku europejskim.

2. OBSŁUGA TRANSPORTOWA PRZEDSIĘBIORSTW PRZETWÓRSTWA RYBNEGO

Produkcja przetworów rybnych wymaga realizacji szeregu procesów transportowych.

W przedsiębiorstwach przetwórstwa rybnego transport odgrywa istotną rolę ze względu na:
– częste dostawy surowców (ryb świeżych i mrożonych), materiałów pomocniczych

(tj. np. przyprawy, olej, koncentrat pomidorowy), opakowań, drzewa, środków czystości,

– transport wewnętrzny, (procesy transportowe realizowane na terenie zakładu producenta,

umożliwiające przepływ materiałów i półproduktów w trakcie procesu produkcyjnego oraz
czynności manipulacyjne w magazynie),

– wywóz gotowych przetworów rybnych, odpadów, pustych opakowań.

Sprawna realizacja procesów transportowych warunkuje efektywną realizację procesów

podstawowych oraz wpływa na pozyskanie nowych klientów, zdobywanie nowych rynków zbytu,
a tym samym sprzyja kreowaniu przewagi konkurencyjnej [14, s. 613].

Obserwowany systematyczny wzrost eksportu i importu, wciąż rosnący poziom skomplikowania

procesów wytwórczych wymaga od przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego sprawnej i szybkiej
organizacji procesów transportowych. Dodatkowo, nieustające dążenie do redukcji kosztów na silnie
konkurencyjnym rynku, osiągającym niskie marże i wzrostu jakości obsługi klienta w powiązaniu
z perspektywami dalszego rozwoju sektora przetwórstwa rybnego sprawiają, że organizacja czynności
przewozowych stanowi coraz większe wyzwanie dla tychże podmiotów. Chęć osiągnięcia tych celów
sprawia, że przedsiębiorstwa powinny dążyć do koncentracji na kluczowej działalności, a realizacje
procesów transportowych powierzyć wyspecjalizowanym w tym zakresie operatorom transportu.

3. ZASADY RYNKOWEGO DZIAŁANIA OPERATORÓW TRANSPORTOWEJ

Operator transportu, jest to podmiot który ma na celu zapewnić najbardziej skuteczny i efektywny

przebieg procesu transportowego realizowanego na rzecz przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego
w określonych warunkach działania [9, s.120]. ,,Jest to osoba podejmująca się wykonać lub
spowodować wykonanie przewozu na całej trasie dostawy; od miejsca przyjęcia w swoją pieczę
towarów do wyznaczonego miejsca ich wydania, wystawiająca jednocześnie dokument pokrywający
całą trasę przewozu” [3, s.68]

Dziedzina, którą trudni się operator transportu, określana jest jako przewóz, czyli działalność

zarobkowa polegająca na realizowaniu usług przemieszania za pomocą własnych środków transportu

149

lub w przypadku nieposiadania możliwości samodzielnego zrealizowania usługi przewozowej
możliwość nabycia tego typu usługi będącej substytucją jego działań. Jest to podmiot dysponujący
możliwościami przewozu, a więc posiadający stosowne uprawnienia i dysponujący odpowiednim
taborem potrzebnym do wykonania usługi przewozowej.

Operator organizuje w sposób kompleksowy proces transportowy, zawierając we własnym imieniu

umowy przewozowe, przeładunkowe, składowe i inne. To do operatora należy decyzja z usług
których podmiotów skorzystać przy realizacji dostawy.

Operator transportu chcąc zrealizować zlecony proces przewozu dokonuje optymalnego wyboru

przeprowadzając analizę możliwości realizacji danego zlecenia za pomocą własnych środków
transportu lub przewoźników wykonujących usługi przewozowe w ramach poszczególnych gałęzi
transportu. Klient podpisuje z nim odpowiednią umowę przewozu, nie zdając sobie sprawy, co
zaważyło na wyborze takich a nie innych środków transportu zaangażowanych w realizację usługi
przewozowej. ,,Dla niego operator pozostaje jedyną stroną odpowiedzialną za cały łańcuch
transportowy” [17].

Operator transportu wyręcza, więc zleceniodawcę we wszystkich kwestiach związanych

z organizacją i zarządzeniem procesami przewozowymi, wykorzystując do tego środki różnych gałęzi
transportu, a także najefektywniejsze warianty przewozowe [11, s. 410].

4. ZALETY KORZYSTANIA Z USŁUG ZEWNĘTRZNYCH OPERATORÓW

TRANSPORTU

Przedsiębiorstwa powierzając usługi transportowe zewnętrznym operatorom dążą m.in. do obniżki

kosztów oraz poprawy jakości obsługi klientów. Operator transportu jest bardziej kompetentny, gdyż
posiada odpowiednie zasoby rzeczowe, ludzkie, finansowe oraz know-how niezbędny do
zrealizowania procesu przewozowego na rzecz przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego. Przekazanie
realizacji usług przewozowych zewnętrznym przewoźnikom to przedsięwzięcie ,,mające na celu
wydzielenie funkcji realizowanych dotychczas przez przedsiębiorstwo ze struktury organizacji
i realizację tych czynności w bardziej efektywny sposób przez inne podmioty gospodarcze”[4, s. 86].

Do pozytywnych aspektów korzystania z usług zewnętrznych operatorów transportu zaliczyć

można m.in.: redukcję kosztów transportu, wysoką jakość usług świadczonych przez specjalistów,
uniknięcie kosztownych inwestycji w zakup środków trwałych, redukcję kosztów związanych
z naprawą, co daje przetwórcom możliwość przeznaczenia zaoszczędzonych środków na inne cele
strategiczne [14, s. 613].

Do korzyści wynikających ze zlecenia usług przewozowych obcym przewoźnikom zalicza się

także [1, s. 160; 4, s. 94-95]:
– możliwość łatwiejszego dostosowania się do dużej sezonowości popytu lub sezonowości dostaw

surowców i komponentów wykorzystywanych w procesie produkcji,

– możliwość łatwiejszej obsługi zmiennych obciążeń i tras,
– dostęp do specjalistycznej wiedzy pracowników operatora oraz technologii niedostępnych

w organizacji,

– możliwość otrzymania od przewoźnika skuteczniejszego i wszechstronniejszego serwisu,
– zdjęcie odpowiedzialność

z

kierownictwa

przedsiębiorstwa

za

kwestie

związane

z administrowaniem pojazdami i kierowcami,

– zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na transport,
– brak konieczności posiadania uprawnień na przewóz międzynarodowy – łatwiejszy eksport,

import, procedury celne,

– możliwość specjalizacji, koncentracji na podstawowym obszarze działania, co polepsza

efektywność,

– ograniczenie ryzyka ekonomicznego,
– możliwość wejścia na nowe rynki,
– większą możliwość utrzymania, bądź polepszenia poziomu obsługi klienta.

150

5. PREZENTACJA PRÓBY BADAWCZEJ

W celu oceny obsługi transportowej przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego w latach 2011-2012

przeprowadzono badania pierwotne w przedsiębiorstwach działających w rejonie nadmorskim
(w którym to znajduje się najwięcej zakładów przetwórstwa rybnego, gdyż aż 57,6% wszystkich
przetwórni w kraju), a więc w województwie pomorskim i zachodniopomorskim. Ostateczna próba
badawcza wyniosła 26 przedsiębiorstw, w tym 15 podmiotów pochodziło z województwa
pomorskiego, 10 z województwa zachodniopomorskiego, a jedno przedsiębiorstwo, specjalizujące się
w przetwarzaniu surowców z ryb i odpadów rybnych, z Niemiec z miejscowości Cuxhaven,

Podczas przeprowadzania badań empirycznych zbadano przedsiębiorstwa różnej wielkości,

mierzonej wielkością zatrudnienia, liczebnością taboru oraz o różnym statusie organizacyjno-
prawnym. W próbie badawczej znalazły się przedsiębiorstwa wykonujące różne rodzaje działalności
przetwórczej, a więc podmioty zajmujące się przetwórstwem wstępnym, przetwórstwem właściwym
oraz przetwarzaniem surowców z ryb i odpadów rybnych na produkty paszowe i techniczne

5

.

6. ZIDENTYFIKOWANE BARIERY ROZWOJU OFERTY OPERATORÓW

TRANSPORTOWEJ OBSŁUGI PRODUKCJI PRZETWÓRSTWA RYBNEGO

Przeprowadzone badania pozwoliły na zidentyfikowanie barier uniemożliwiających operatorom

transportu realizacje kompleksowej obsługi transportowej na rzecz przedsiębiorstw przetwórstwa
rybnego.

Pierwszym typem barier rozwoju oferty operatorów transportu obsługujących przedsiębiorstwa

przetwórstwa rybnego są bariery operacyjne. Proces transportowy w systemach produkcji
przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego musi charakteryzować się pewnością i terminowością dostawy,
gdyż bardzo często ładunki w postaci świeżych ryb wchodzą bezpośrednio na produkcję, a ich
niedowiezienie na czas spowodować może przestoje maszyn i ludzi. Dodatkowo dostawy surowca
świeżego dokonywane są w warunkach braku rytmiki dostaw surowca rybnego, powodowanych
zjawiskami sezonowości, wahań wydajności połowowych lub zmianą łowisk, co wywołuje
konieczność dużej elastyczności ze strony przewoźnika, niejednokrotnie wykonania usługi
o określonej porze doby np. w nocy lub w święta, gdyż surowiec musi być dostępny w godzinach
rannych na produkcji. W warunkach sezonowości operatorzy odbierający ryby świeże muszą
dostosować się do rytmiki wyładunków dyktowanej wynikami połowów, co wymaga także
dysponowania odpowiednią zdolnością przepustową urządzeń i środków transportu potrzebnych do
szybkiego zagospodarowania surowca nawet w okresach szczytowych [10, s. 58].

Podaż przetworów rybnych charakteryzuje się także pewnymi wahaniami sezonowymi.

Przyczynia się do tego specyfika konsumpcji ryb w Polsce oraz sezonowe zmiany podaży. Największa
produkcja przypada na okresy świąt Wielkanocy i Bożego Narodzenia – nieznacznie przesunięta ze
względu na konieczność dostarczenia produktów przez sieć dystrybucyjną, natomiast ograniczana jest
w miesiącach letnich. Różnica pomiędzy produkcją maksymalną a minimalną dochodzi nawet do
100% [12, s. 51].

Dodatkowo środki transportu używane do przewozu ryb i ich przetworów nie mogą być używane

do przewozu towarów, które mogłyby wpłynąć niekorzystnie na ryby i ich przetwory lub mogłyby je
wtórnie zanieczyścić [5, s. 46-47].

Sezonowość, brak rytmiki dostaw, utrudnienia w jednoczesnej obsłudze innych branż, konieczność

dysponowania odpowiednią zdolnością przepustową urządzeń w okresach szczytowych, zagrożenie
przestojami w okresach ochronnych powoduje, że aż 50% ankietowanych przedsiębiorstw dowozi
surowiec tylko i wyłącznie własnymi środkami transportu. Decyduje o tym głównie większa
dostępność oraz dyspozycyjność własnego taboru, która umożliwia odbiór surowca o różnych porach

5

Do wnioskowania końcowego wykorzystano dane z podmiotów uprawnionych do handlu na terenie UE zajmujących się wyłącznie przetwórstwem ryb.

W próbie badawczej nie ujęto jednostek zajmujących się przetwórstwem ryb oraz świeżymi rybami (co stanowi 26% ogólnej liczby zakładów
przetwórstwa rybnego) oraz 8% zakładów zajmujących się wyłącznie świeżymi rybami, jak również jednostek zajmujących się przetwórstwem ryb
i innych produktów pochodzenia zwierzęcego lub inną działalnością (7%), dwóch statków przetwórni

5

oraz 6 centrów pierwszej sprzedaży ryb. Próba

badawcza nie obejmowała zakładów przetwórczych zajmujących się głównie przetwórstwem ryb słodkowodnych, które stanowią 0,5% całkowitej
produkcji branży

151

dnia i nocy w zależności od dostępności surowca. 19% respondentów dostarcza całość surowca
przekazując zlecenia przewozowe zewnętrznym operatorom, jednak są to głównie przewozy surowca
mrożonego, które nie są narażone na brak rytmiki dostaw, odbywają się przez cały rok, a ich transport
można zaplanować z pewnym wyprzedzeniem.

Specyfika produkcji oraz możliwość dofinansowania środków transportu bliskiego zasięgu

z funduszy unijnych powoduje, ze transport wewnętrzny, umożliwiający przepływ materiałów
i półproduktów w trakcie procesu produkcyjnego oraz czynności manipulacyjne w magazynie,
wszystkie badane podmioty realizują same przy użyciu własnych środków transportu.

Branża przetwórstwa rybnego wymaga od operatorów wysokiego poziomu specjalizacji.

Przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego, gdzie główny surowiec wykorzystywany do produkcji ze
względu na swe właściwości – nietrwałość oraz wrażliwość na zbyt wysokie temperatury wymaga
użycia specjalistycznych środków transportu (chłodni, izoterm, cystern) oraz zapewnienia
bezpieczeństwa żywności podczas realizacji procesu transportowego m.in. przestrzegania zasad
dobrej praktyki produkcyjnej, przepisów dotyczących higieny w odniesieniu do żywności
pochodzenia zwierzęcego. Przewoźnik zajmujący się transportem żywności zobowiązany jest do
spełnienia wymagań higienicznych dotyczących wykorzystywanej infrastruktury i sprzętu oraz
odpowiednich procedur działania [15, s.51].

Konieczność stosowania specjalistycznych środków transportu tj. np. cysterny, wpływająca na

małą elastyczność podaży, w połączeniu z dużym rozproszeniem przetwórstwa rybnego oraz brakiem
zorganizowanej sieci pierwszej sprzedaży, powoduje, że operatorzy narażeni są na ograniczenia w
obsłudze innych branż oraz brak ładunków powrotnych. Brak możliwości racjonalnego wykorzystania
posiadanych zasobów środków trwałych jest powodem występowania bariery typu
efektywnościowego, uniemożliwiającej

właściwe wykorzystanie pojemności, ładowności i innych

parametrów eksploatacyjnych zastosowanych środków transportu, a tym samym osiągnięcie
niezbędnego poziomu efektywności wykonywanych zadań.

Barierę efektywnościową powoduje także nierówność w dostępie do funduszy unijnych

przeznaczonych na inwestycje w środki transportu. Operatorzy transportu nie będący przetwórcami
rybnymi, nie są w stanie otrzymać dofinansowania ze środków unijnych na tabor przeznaczony do
przewozu ryb. Z przeprowadzonych badań wynika, że 77% badanych przedsiębiorstw przetwórstwa
rybnego dofinansowało swoje środki transportu z funduszy unijnych. Skutkuje to brakiem możliwości
utrzymania kosztów usług przewozowych przez operatorów zewnętrznych na poziomie pozwalającym
na osiągnięcie niezbędnego poziomu opłacalności wykonywanej pracy.

Operatorzy transportowej obsługi produkcji przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego napotykają

także na barierę typu informacyjnego. Przeprowadzone badania wykazały, iż w 23% badanych
przedsiębiorstw, decyzje kierownicze o charakterze strategicznym wypracowywane przez system
ekonomiczno-finansowy, dotyczące np. rozstrzygnięcia czy przedsiębiorstwo powinno posiadać
własny tabor czy będzie korzystać z usług zewnętrznych operatorów, podejmowane są zazwyczaj na
podstawie intuicji i doświadczenia kadry zarządzającej, a nie dogłębnych analiz rynkowych czy
rachunku porównawczego kosztów dla transportu własnego jak i obcego. Przedsiębiorcy Ci nie
dopuszczają możliwości skorzystania z usług zewnętrznych operatorów, że względu na przekonanie,
iż transport własny jest tańszy od obcego.

Bardzo mała elastyczność podaży, ograniczająca właściwe wykorzystanie pojemności taboru oraz

brak dotacji unijnych, uniemożliwiają operatorom transportu utrzymanie kosztów usług
przewozowych na poziomie pozwalającym na dostarczenie ładunków po konkurencyjnej cenie
względem samych przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego. Na rynku tym występuje zatem także
bariera marketingowa. Część przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego wykorzystuje bowiem również
własne środki transportu w celu reklamy zakładu za pomocą znaków firmowych umieszczonych na
taborze, a na kierowców narzuca konieczność pełnienia dodatkowej funkcji np. badania preferencji
klientów, promocji i sprzedaży towaru.

152

WNIOSKI

Operatorzy transportu obsługujący rynek przetwórstwa rybnego napotykają na bariery typu

operacyjnego, marketingowego, efektywnościowego i informacyjnego ograniczające im kompleksową
obsługę tego sektora rynku.

Jednak wciąż intensywnie rosnąca zdolność produkcyjna oraz wymiana handlowa w połączeniu

z naciskiem na obniżkę kosztów jednostkowych pozwalają wysnuć przypuszczenie, że coraz większa
grupa przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego przekazywać będzie zadania przewozowe zewnętrznym
operatorom transportu. Bowiem rosnąca skala działania i związana z nią komplikacja kwestii
organizacyjnych sprawi, że przedsiębiorstwa przetwórstwa rybnego dążąc do specjalizacji
i koncentracji na jednym obszarze działania będą szukali stabilnego przewoźnika, który zaoferuje im
konkurencyjne cenowo rozwiązania dające tym samym możliwość ograniczenia kosztów przewozu
ładunków.

W takiej sytuacji przewagę będą mieli operatorzy transportu potrafiący zapewnić optymalną

obsługę przewozową, konkurujący nie tylko ceną, ale także jakością i różnorodnością świadczonych
usług, gdyż duży wpływ na wybór wykonawcy usług transportowych ma niezawodność
i kompleksowość świadczonych przez niego usług

6

.

Streszczenie

Obserwowanym na przestrzeni ostatnich lat tendencjom wzrostowym sektora przetwórstwa rybnego

towarzyszy szybki wzrost wymiany zagranicznej, który sprawia iż podmioty te zmagają się z coraz większym
natłokiem spraw organizacyjnych związanych z realizacją procesów podstawowych, ale także rosnącym
zapotrzebowaniem na usługi przewozowe. Dlatego tez powinni oni dążyć do koncentracji na kluczowej
działalności a realizacje procesów transportowych powierzyć wyspecjalizowanym w tym zakresie operatorom
transportu.

Przekazanie realizacji zadań transportowych operatorom transportu na celu zapewnić efektywne i sprawne

kierowanie złożonym procesem przewozowym, jak również pozwala na pozyskanie nowych klientów oraz
zdobywanie nowych rynków zbytu, bez konieczności angażowania własnych zasobów. Jednak specyfika rynku
przetwórstwa rybnego niejednokrotnie uniemożliwia operatorom zaoferowanie kompleksowej obsługi
transportowej. Operatorzy transportu chcący obsługiwać zakłady przetwórstwa rybnego napotykają bowiem na
szereg barier typu operacyjnego, marketingowego, efektywnościowego i informacyjnego.

Tymczasem wciąż intensywnie rosnąca skala produkcji oraz wymiana handlowa pozwalają wyrazić

przekonanie, że coraz większa grupa przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego, starając się jak najlepiej
dopasować do potrzeb rynku, przekazywać będzie zadania przewozowe, podpisując umowy tylko z najlepszymi
pod względem określonych kryteriów operatorom transportu.

Wytwarzanie artykułów spożywczych, a więc m.in. produkcja przetworów rybnych, wiąże się

z koniecznością ich transportu i składowania W strukturze przewozów realizowanych na rzecz przedsiębiorstwa
przetwórstwa rybnego dominują przewozy surowca rybnego, który ze względu na swe właściwości –
nietrwałość oraz wrażliwość na zbyt wysokie temperatury wymagają użycia specjalistycznych środków
transportu (chłodnie, izotermy, cysterny) oraz zapewnienia bezpieczeństwa żywności podczas realizacji całego
procesu transportowego.

Dostarczenie konsumentowi pełnowartościowych produktów z surowca rybnego, wymaga więc sprawnego

przetransportowania, przy użyciu odpowiednich środków transportu, a więc skoordynowanej pracy operatora
na wszystkich odcinkach wytwórczości poczynając od wydobycia ryby aż do sprzedaży wyrobów gotowych.

Optymalny dla obsługi przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego jest system, w który jak najwięcej usług

transportowych zlecanych jest na zewnątrz, wyspecjalizowanym w tym zakresie operatorom transportu. Jednak
operatorzy transportu kierując swą ofertę do przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego napotykają bariery
systemowe typu operacyjnego, marketingowego, efektywnościowego i informacyjnego, co uniemożliwia im
zrealizowanie całości przewozów w zakresie zaopatrzenia, produkcji oraz dystrybucji na rzecz tychże
podmiotów.

Celem artykułu jest zidentyfikowanie systemowych barier rozwoju oferty operatorów transportu

skierowanych do branży przetwórstwa rybnego. W artykule wykorzystane zostały studia literatury oraz fachowe

6

Przy wyborze usługodawcy najważniejsza okazała się cena usługi transportowej ( 55 % wskazań). Istotnymi kryteriami oceny operatorów transportu

okazały się także terminowość i jakość usługi mierzona m.in. ilością braków oraz gwarancja zachowania właściwej temperatury przewozu (monitoring
temperatury).

153

periodyki z zakresu ekonomiki transportu i przetwórstwa rybnego. Dodatkowo artykuł opiera się na wynikach
badań empirycznych przeprowadzonych na grupie 26 przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego, działających na
terenie województwa pomorskiego i zachodniopomorskiego.

DEVELEPMENT BARRIERS OF TRANSPORT OPERATORS OF FISH

PROCESSING INDUSTRY

Abstract

A recent growth in the fish processing industry comes together with a quick growth of international

exchange which leads to a rising demand for the formalisation of organizational aspects in fish processing
enterprises. In particular, basic processes and transport processes tend to grow. That is why those enterprises
should focus on their main process of production and outsource supporting processes, such as haulage.

The outsourcing of transport processes should lead to an effective and efficient management of the complex

carriage process and allow the enterprise to reach new customers and new markets. However, the specification
of fish processing market often makes it impossible for the enterprises to offer a complex transport service. The
transport operators encounter a number of barriers of operational, marketing, efficiency and information
character.

At the same time, the growing production scale and market exchange suggests that a rising number of fish

processing enterprises will outsource transport tasks by signing contracts with the best transport operators.

The manufacturing of groceries, including the fish processing, is connected with the demand for storage and

transport. The overall quantity of haulage realised for the fish processing enterprise is dominated by the
carriage of raw fish material which, due to its lack of durability and sensitivity to high temperature creates a
demand for the use specialised means of transport and reaching the safety of groceries throughout the shipping
process.

In order to offer the customer a valuable fish product, enterprises need to carry out the shipping process

in an efficient and quick manner, with the use of appropriate means of transport, that is to coordinate the work
of transport operator throughout the manufacturing, transport and distribution processes.

The system of outsourcing of transport processes seems to be optimal, however the transport operators

encounter barriers of operational, marketing, efficiency and information character, which makes it impossible
for them to carry out the whole complex transport process.

The objective of the article is to identify those system barriers of the development of transport operators

of fish processing industry.

BIBLIOGRAFIA

1. Abt S., Zarządzanie logistyczne w przedsiębiorstwie. PWE, Warszawa 1998.
2. Czapliński P., Funkcjonowanie przemysłu przetwórstwa rybnego w Polsce w okresie kryzysu

gospodarczego. Prace Komisji Geografii Przemysłu, nr 17.Warszawa-Kraków 2011.

3. Figurski J., Ekonomika logistyki. WAT, Warszawa 2010.
4. Grabowska J., Outsourcing usług logistycznych. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej z.20,

2012.

5. Guide to Hygiene within the Fish Industry. Fachpresse Verlag, Hamburg 2000.
6. Inicjatywy klastrowe: skuteczne działanie i strategiczny rozwój. Pod red. M.Koszarek. Polska

Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa 2011.

7. Morska Gospodarka Rybna w 2009 r. MIR, Gdynia 2010.
8. Morska Gospodarka Rybna w 2012 roku: S.Szostak, M.Rakowski, T.Budny. Morski Instytut

Rybacki w Gdyni, Gdynia 2013.

9. Neider J., Proces transportowy w handlu zagranicznym. Wyd. UG, Zeszyty Naukowe nr 42,

Gdańsk 1983.

10. Niegolewski A., Zagadnienia ogólne ekonomiki przemysłu rybnego. Wyd. Morskie, Gdańsk 1970.
11. Podręcznik spedytora, (red.) D. Marciniak-Neider i J.Neider. Polska Izba Spedycji

i Logistyki, Gdynia 2009.

12. Rozwój rynku ryb i zmiany jego funkcjonowania w latach 1990 -2007. Instytut Ekonomiki

Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej- Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa 2008.

154

13. Rynek ryb – stan i perspektywy. Nr 17,

Zakład Badań Rynkowych IERiGŻ-PIB,

Warszawa 2012.

14. Świetlińska M., Outsourcing procesów logistycznych w przedsiębiorstwach mleczarskich.

Logistyka 6/2012.

15. Wysocki K.: Transport żywności zgodny z przepisami. Transport i spedycja, marzec 2009.
16. www.arimr.gov.pl/pomoc-unijna/efekty-unijnej-pomocy-udzielanej-przez-arimr.html
17. www.portalmorski.pl
18. www.sprl.pl/
19. www.stat.gov.pl/gus