Ramowy plan prezentacji.

I.

Definicja i cechy charakterystyczne mega

projektów.

II.

Znaczenie dużych projektów infrastrukturalnych.

III.

Główne źródła ryzyka i potencjalne wady mega

projektów infrastrukturalnych.

IV.

Specyfika finansowania dużych projektów

infrastrukturalnych.

V.

Eurotunel.

VI.

Inwestycje w Dubaju.

VII.

Zapora Trzech Przełomów.

VIII.

Kanały: Sueski i Panamski

IX.

Mega projekty infrastrukturalne w Katowicach.

I. Definicja i cechy

charakterystyczne mega

projektów.

Mega projekty – co to

takiego?

• Stanowią one specyficzną podgrupę wśród

wszystkich projektów inwestycyjnych,

• Do oceny czy dana inwestycja ma charakter

mega projektu służy kryterium finansowe
(wartość danej inwestycji),

• Do mega projektów zaliczamy inwestycje o

wartości minimum 500 mln. $ (wg Benjamina
Esby’ego),

• mosty,

• transkontynentalne autostrady,

• węzły autostradowe,

• tunele,

• porty lotnicze,

• rurociągi,

• tamy,

• W krajach wysoko rozwiniętych inwestycje
infrastrukturalne stanowią 10% wszystkich
inwestycji (ich wartość wynosi kilka % PKB)

Najbardziej spektakularne mega projekty to

projekty w zakresie infrastruktury:

Co odróżnia mega projekty od

pozostałych inwestycji?

• Ogromna wartość inwestycji i specyficzny

sposób ich finansowania,

• Długi okres implementacji,

• Znaczny wpływ na środowisko naturalne, życie

społeczne oraz gospodarkę,

• Trudność w oszacowaniu nakładów

inwestycyjnych i przyszłych efektów – duży

stopień ryzyka,

II. Znaczenie dużych

projektów

infrastrukturalnych.

.

1.

Aspekt społeczno-gospodarczy.

• Pobudzają rozwój cywilizacyjny,
• Powodują wzrost poziomu życia, wzrost

poziomu alfabetyzacji oraz informatyzacji
społeczeństwa,

• Poprawiają bezpieczeństwo,

• „napędzają” gospodarkę,
• Stymulują popyt globalny, stanowią bodziec

do dalszych inwestycji,

• Zmniejszają bezrobocie,

2. Aspekt ekologiczny.

2.1. Ze względu na swój olbrzymi zakres mega
projekty mogą negatywnie wpływać na środowisko:

•Zaburzenia równowagi danego ekosystemu
(np. autostrada poprowadzona przez serce
puszczy),

• Ryzyko zwiększonej emisji zanieczyszczeń
(np. spalin samochodowych),

2.2. Duże projekty inwestycyjne mogą mieć również
pozytywny wpływ na środowisko naturalne:

• głównie inwestycje w odnawialne źródła
energii: ogromne zapory (np. Tama Trzech
Przełomów), farmy słoneczne oraz wiatrowe,

III. Główne źródła ryzyka

i potencjalne wady mega

projektów

infrastrukturalnych

Mega projekty- podstawowe

rodzaje ryzyka:

1. Przekraczanie nakładów

inwestycyjnych i czasu implementacji.

• Ogromne trudności związane z poprawnym

oszacowaniem nakładów inwestycyjnych,

• Wynika to z ogromnych rozmiarów mega

projektów, gdzie każdy element inwestycji

mógłby stanowić odrębny projekt

inwestycyjny,

.

• Ze względu na unikatowość dużych projektów

infrastrukturalnych, ciężko jest znaleźć

identyczny, a nawet podobny projekt i

wyciągnąć wnioski z popełnionych wcześniej

błędów,

• Ze względu na skomplikowaną strukturę tych

projektów ciężko jest również określić dokładny

okres implementacji, dlatego jest on często

przekraczany powodując straty finansowe,

• Czas implementacji inwestycji jest podatny na

wszelkie kryzysy polityczne, społeczne,

ekonomiczne i może być bardzo łatwo

przekroczony,

.

Badanie Uniwersytetu w Aalborg: w latach

1927-1998 wykonano 258 mega projektów

infrastrukturalnych o łącznej wartości 90

mld. $:

• W 90% przypadków nastąpiło przekroczenie

nakładów inwestycyjnych,

• Przekroczenie nakładów wynosiło średnio

28% w stosunku do pierwotnie szacowanych,

• W transporcie kolejowym przekroczenie to

wynosiło średnio 45%, w przypadku tuneli i

mostów – 28%, a w przypadku dróg – 20%,

2. Ryzyko
ekologiczne.

• Ogromny wpływ mega projektów na

środowisko w istotny sposób decyduje o

sposobie realizacji inwestycji, a czasem

nawet o jej zaniechaniu,

• Aspekt ekologiczny może kształtować poziom

nakładów inwestycyjnych, zatem ma wpływ

na finansową efektywność projektu,

• W celu ustalenia wpływu danej inwestycji na

środowisko, przeprowadza się szereg analiz z

udziałem, inwestorów, niezależnych

ekspertów oraz interesariuszy,

.

• Błędne przeprowadzenia takiej analizy

wymaga zmian w projekcie inwestycji w
zakresie rozwiązań technicznych, technik
realizacji czy też lokalizacji i skutkuje
zwiększeniem kosztów,

• W mega projektach przemysłowych złe

zarządzanie ryzykiem ekologicznym powoduje
wzrost nakładów inwestycyjnych o ok. 15%,

• W zakresie mega projektów

infrastrukturalnych aspekt środowiskowy
może wymusić zwiększenie kosztów
inwestycji o 7-10%

3. Ryzyko
rynkowe.

• Występuje gdy prognozowany popyt był

większy od rzeczywistego,

• W celu ustalenia efektywności dużych

projektów inwestycyjnych inwestorzy stosują

najczęściej analizę-kosztów i korzyści (Cost-

Benefit Analisys, CBA)

• Analiza ta umożliwia porównanie kosztów

wykonania lub uruchomiania określonego

środka kontroli do stopnia, w jakim ten

środek kontroli zmniejszy ryzyko

.

Badania Uniwersytetu w Aalborg:
• Spośród 210 badanych mega projektów

wynika, iż prognozy liczby pasażerów dla

ponad 2/3 projektów kolejowych były

zawyżone o ponad 65%

• Odnośnie do transportu drogowego

prognozowany popyt był również zawyżony,

ale w mniejszej skali,

• Przyczyn niedoskonałych prognoz można

upatrywać w: braku odpowiedniej bazy

danych, nieprzewidywalnym zachowaniem

potencjalnych klientów, kryzysach

politycznych, ekonomicznych społecznych oraz

w trudnościach instytucjonalnych i prawnych,

4. Profil ryzyka a rodzaj
mega projektu.
4.1. Energetyka
• Elektrownie cieplne: najmniejsze ryzyko

techniczne oraz rynkowe

• Elektrownie wodne: dość duże ryzyko

środowiskowe i społeczne, raczej niskie
ryzyko rynkowe (ustabilizowani klienci)

• Elektrownie jądrowe: najbardziej

ryzykowne, duże ryzyko techniczne,
instytucjonalne, społeczne i środowiskowe,
średnie ryzyko rynkowe,

4.2.
Transport.

• Ryzyko techniczne jest zróżnicowane i

zależy od rodzaju budowanego obiektu
(wyższe ryzyko dla mostów i tuneli,
mniejsze dla dróg),

• Ryzyko społeczne jest stabilne, ale

wysokie, szczególnie jeśli korzystanie z
obiektów ma być odpłatne (podobnie jest z
ryzykiem rynkowym)

5. Sposoby
ograniczania ryzyka.

• Pozyskiwanie dodatkowych sponsorów

oraz wierzycieli,

• Odpowiednie formułowanie kontraktów z

innymi uczestnikami projektu (możliwość
renegocjacji)

• Ubezpieczenia,

• Stosowanie instrumentów finansowych,

.

• Wsparcie rządu:

1. Zapewnienie przestrzegania umów przez

uczestników projektu (umowy muszą być

prawnie obowiązujące i egzekwowalne),

2. Ochrona własności prywatnej (np. ochrona

przed nacjonalizacją inwestycji),

3. Prawo do transferu waluty (szczególnie

istotne dla inwestorów zagranicznych),

4. Ułatwienia administracyjne (łatwość

uzyskania koncesji, pozwoleń itp.)

5. Przywileje i ulgi podatkowe (np. obniżka

podatku od nieruchomości, okresowe

zwolnienie z podatku dochodowego)

6. Pomoc logistyczna
7. Zobowiązanie rządu, w formie umowy, do

odbioru produktów projektu, np. energii.

IV. Specyfika finansowania

dużych projektów

infrastrukturalnych

Tradycyjne sposoby

finansowania dużych projektów

infrastrukturalnych.

Kraje wysoko

rozwinięte

• mega

projekty

w

sektorze

publicznym

finansowane

były

poprzez dług publiczny
(np. emisję obligacji
Skarbu Państwa),

• sektor

prywatny

opierał się głównie na
długu korporacyjnym,

Kraje rozwijające się
• Mega

projekty

w

zakresie infrastruktury
realizowane

były

głównie przez rządy,
które

zaciągały

kredyty

w

międzynarodowych
instytucjach
finansowych, jak np.
Bank Światowy,

Zmiany w sposobie

finansowania

mega projektów

infrastrukturalnych.

• W ostatnich 20 latach nastąpił znaczny wzrost

udziału kapitału prywatnego w finansowaniu
dużych inwestycji infrastrukturalnych,

• Udział

kapitału

prywatnego

w

w/w

inwestycjach

stale

wzrasta

i

jest

zróżnicowany, w Niemczech wynosi on 9%,
we Francji – 13%, w USA 47%, a w Wielkiej
Brytanii 71%,

.

• Transformacje

polityczno-gospodarcze

lat

90tych

w

krajach

Europy

Środkowo-

Wschodniej (prywatyzacja i liberalizacja rynku)

spowodowały wzrost udziału prywatnych

inwestorów w mega projekty infrastrukturalne,

• Pod koniec lat 90tych w w/w krajach

inwestycje te stanowiły ok. 4% ich dochodu

narodowego (ok. 250 mld. $), z czego ok. 100

mld. $ (40%) stanowił kapitał prywatny,

• W ciągu ostatnich 20 lat nastąpił również duży

wzrost umiędzynarodowienia inwestowania w

mega projekty infrastrukturalne,

Project Finance

• Jest to obecnie najpopularniejszy sposób

finansowania dużych inwestycji o charakterze

komercyjnym,

• Jest on znacznie korzystniejszy od zwykłego

finansowania,

gdyż

nie

zależy

od

wiarygodności

kredytowej

podmiotu

realizującego

inwestycję

(kredyt

jest

udzielany na podstawie oceny zyskowności

inwestycji),

• W celu realizacji inwestycji tworzy się

specjalną spółkę celową,

• Spółka ta, na zrealizowanie inwestycji,

zaciąga w banku kredyt, który następnie ma

być spłacany z nadwyżek finansowych

(zysków), osiąganych przez tę spółkę,

.

• Klasyczny project finance składa się z 4

faz:

1.

Faza przedinwestycyjna: dokonanie
analizy: rynku, ekonomicznej, strategicznej,
technicznej. Prezentacja projektu
potencjalnym źródłom finansującym
(bankom),

2.

Faza realizacji – założenie spółki celowej,
podpisanie wszelkich umów wykonawczych

3.

Faza rozruchu – obiekt udostępniany jest
spółce, rozpoczyna się spłata kredytu

4.

Faza operacyjna – dalsza eksploatacja
obiektu, całkowita spłata zobowiązań.

Finansowa architektura mega

projektów infrastrukturalnych.

• Jest to struktura finansowania realizowanego

projektu – relacja długu do kapitału własnego,

• O wielkości zadłużenia w stosunku do

kapitału

własnego

decyduje

przede

wszystkim

ryzyko

inwestycji

(rynkowe,

ekologiczne, polityczne itp.),

• W inwestycjach realizowanych systemem

Project Finance udział długu jest wysoki

(wyraźnie dominujący),

.

• Relacja dług/kapitał własny w zależności

od rodzaju inwestycji:

1. Projekty infrastrukturalne o niskim ryzyku:

90/10

2. Projekty w Energetyce (spółka celowa ma

podpisane umowy gwarantujące przychody):
85/15

3. Projekty infrastrukturalne obciążone ryzykiem

(np. płatne drogi): 80/20

4. Projekty w zakresie eksploatacji surowców:

70/30

Partnerstwo Publiczno-

Prywatne

• Współpraca w sferze usług publicznych

pomiędzy

jednostkami

administracji

centralnej/samorządowej

a

podmiotami

prywatnymi (np. budowa dróg, autostrad,
lotnisk, portów),

• Wspólne działanie podmiotów prywatnych i

państwa: podmiot prywatny buduje, finansuje,
eksploatuje i zarządza inwestycją i osiąga z
niej zyski, a państwo jako „zleceniodawca”,
„inicjator” inwestycji zapewnia świadczenie
usług publicznych, do czego obliguje go prawo,

V. Eurotunel.

Eurotunel:

• Tunel pod kanałem La Manche, łączący Calais we

Francji z Folkestone w Wielkiej Brytanii,

wybudowany i obsługiwany na zasadzie systemu

Project Finance przez brytyjsko-francuskie,

prywatne konsorcjum Eurotunnel plc.

• Składa się z 3 osobnych tuneli (2 przewozowych i

1 awaryjnego)

• Średnica tunelu przewozowego wynosi 7,60

metrów

• Długość każdej nitki tunelu wynosi 50 km
• Tunele przebiegają 40 metrów pod dnem kanału

La Manche

.

• Ruch samochodowy i osobowy przez tunel

odbywa się za pomocą wahadłowych
pociągów Eurostar

• szybkość każdego pociągu w tunelu - 160

km/h

• czas przejazdu pociągu z terminalu na

terminal 35 minut

• składy pociągów między Folkestone i Calais

zabierają 120 samochodów osobowych i 12
autokarów

• przez tunel przejeżdżają też składy towarowe

z tirami oraz pociągi o zmiennym składzie
kursujące między Paryżem, Brukselą i
Londynem.

.

• koszt budowy ok. 15 mld dolarów USA
• Rozpoczęcie budowy: 1 grudnia 1987

roku (po stronie angielskiej).

• Czas trwania budowy: 7 lat
• Oficjalne otwarcie: 6 maja 1994

przez królową brytyjską Elżbietę II

• Po miesiącu odbył się pierwszy

przejazd Eurotunelem.

Problemy finansowe spółki

„Eurotunnel plc.”

• Problemów finansowych spółki należy upatrywać

przede wszystkim w ogromnym przekroczeniu

nakładów inwestycyjnych oraz w znacznie niższym

popycie rzeczywistym od przewidywanego (główna

przyczyna: wysoka cena za przejazd tunelem),

• Koszt budowy Eurotunelu pierwotnie miał wynieść

4.7 mld ₤, jednakże koszty zostały przekroczone

ponad 2-krotnie i wyniosły blisko 10 mld ₤,

• Większość kosztów pokrywały kredyty zaciągnięte

na międzynarodowym rynku bankowym, część

kapitału pochodziła z wyemitowanych akcji spółki,

zakupionych przez obywateli Francji i Wielkiej

Brytanii (akcje reklamowane był jako „inwestycja

stulecia”),

.

• Eurotunel w dniu uruchomienia inwestycji

miał aż 8 mld funtów długu i do dzisiaj nie
zdołał tych zobowiązań spłacić. Przed plajtą
uratowały go amerykańskie banki Citibank i
Goldman Sachs,

• Spółka zarządzająca tunelem dopiero w

2007r. (po 13 latach od otwarcia!),
odnotowała pierwszy zysk. Wyniósł on
milion euro,

• Do

tej

pory

spółka

wypłaciła

akcjonariuszom dywidendę tylko raz, w
2008 r., i to zaledwie 0,04 euro od akcji.

Koszty przejazdu –

porównanie.

• Eurotunel:

1.

Samochód osobowy
do 1.85m. Wysokości,

2.

Przejazd w jedną
stronę z Calaise do
Folkerstone.

3.

Czas przejazdu:
35min.

4.

Cena: 70-350 € (w
zależności z jakim
wyprzedzeniem
dokonamy rezerwacji)

• Przeprawa

promowa:

1. Samochód

osobowy do 2.45m
wysokości.

2. Przejazd w jedną

stronę z Dunkierki
do Dover

3. Czas przejazdu 1h

40min.

4. Cena 33-60 €

VI. Inwestycje w Dubaju.

Głowna ulica Dubaju im. Szejka
Za’ida.

Największe, najdroższe,

najbardziej spektakularne

inwestycje.

• Budowa największego portu lotniczego

świata, zdolnego przyjąć 150 mln pasażerów
rocznie – wartość inwestycji 32 mld $,

• Burdż Chalifa – najwyższa budowla świata:

169 pięter użytkowych 850m wysokości,
wartość inwestycji 1.5 mld $,

• Palm Islands, największy na świecie

kompleks sztucznych wysp w kształcie palm,
o łącznej długości linii brzegowej
przekraczającej 700km,

.

• Budowa nabrzeża Dubai Waterfront –

największego sztucznego nabrzeża świata o

linii brzegowej 800km i powierzchni 7 razy

większej od nowojorskiego Manhattanu i 2.5

razy większej od stolicy USA – Waszyngtonu,

• Projekt Bawadi – największa na świecie

ekskluzywna dzielnica hotelowo – biznesowa

(29 000 miejsc noclegowych) – 27 mld $

• Budowa archipelagu The World – 300 wysp

mieszkalnych układających się w mapę

świata,

• Budowa jedynego 7-gwiazdkowego hotelu

na Świecie – Burdż-al-Arab, hotel ma kształt

żagla, jego budowa kosztowała 1.5mld $

Jedna z trzech Wysp Palmowych u
wybrzeży Dubaju

Wyspa Palmowa – widok na luksusowe
domy.

Archipelag „The World” – kompleks 300 sztucznie
usypanych wysp.

Burdż-al-Arab, jedyny 7-gwiazdkowy
hotel świata.

Dubajskie hotele – wraz z prywatnym portem dla
luksusowych jachtów.

Ceremonia otwarcia kolejnego, 6-
gwiazdkowego hotelu.

Ulica Szejka Za’ida na początku lat 90tych
XX wieku.

Krótka historia i obecne problemy

finansowe Dubaju

• 50-60 lat temu Dubaj był małą wioską rybacką,

gdzie zamieszkiwało kilkuset ludzi,

• W 1966r. Zostały odkryte złoża ropy naftowej,
• Jeszcze w latach 70tych i 80tych Dubaj był

niedużym miastem, pełniącym funkcję ważnego

punktu

na

trasach

transportowych

dla

zachodnich firm,

• Przypuszczano, iż zapasy ropy zostaną

wyczerpane mniej więcej do roku 2010, wobec

czego, na początku lat 90tych postanowiono

rozpocząć proces kształtowania gospodarki

opartej na usługach, światowym biznesie,

turystyce i luksusowych nieruchomościach,

.

• Obecnie dochody z eksploatacji ropy

stanowią jedynie 6% PKB,

• W 2000r. zniesiono prawo zabraniające

obcokrajowcom posiadania nieruchomości
na

terenie

emiratu,

następnie

wprowadzono szereg liberalnych regulacji
(m.in. Brak podatku dochodowego oraz
ceł), stworzono doskonały dla inwestorów
system bankowy,

• Wszystko

to

przyczyniło

się

do

niewiarygodnego boomu budowlanego w
latach 2001-2007 i uczyniło Dubaj
najprężniej rozwijającym się miastem na
świecie,

.

• Dubaj w ostatnich latach rozrastał się w

niewiarygodnym tempie, inwestowały tutaj

firmy z całego świata, a miasto stało się

symbolem luksusu i miejscem zamieszkania

najbogatszych ludzi świata,

• Ceny nieruchomości wzrastały o 30-60% r/r co

czyniło Dubaj „pewną inwestycją”, przyciągając

rzeszę inwestorów oraz turystów (np. wszystkie

posiadłości na Wyspie Palmowej rozeszły się w

zaledwie 3 dni!)

• Szacuje się, że ok. 30% wszystkich dźwigów

budowlanych znajduje się w Dubaju,

.

• Niestety światowy kryzys finansowy, który rozpoczął

się w 2008r. Nie ominął także Dubaju, który od

tamtego boryka się z ogromnymi problemami

finansowymi,

• Kryzys spowodował gwałtowny spadek popytu

inwestycyjnego oraz wycofanie się inwestorów-

spekulantów z Dubaju,

• W I kwartale 2009r. Ceny wszystkich nieruchomości

spadły o 41%, przez cały rok 2009 niektóre

nieruchomości straciły przeszło 80% na swojej

wartości,

• Pod koniec 2009r. Rząd Dubaju, oświadczył, że nie

jest w stanie wykupić wyemitowanych obligacji o

wartości 5.5 mld $ i poprosił o odroczenie terminu

spłaty długu,

• W 2010r. MFW wyceniło całkowite zadłużenie Dubaju

na ponad 85mld $,

• Część ekonomistów twierdzi, że do końca 2011r.

Nastąpi odbicie na rynku nieruchomości w Dubaju,

VII. Zapora Trzech

Przełomów.

Podstawowe dane:

• Zapora Trzech Przełomów jest to tama

zbudowana na rzece Jangcy w centralnej
prowincji Chin – Hubei,

• Jest to najdroższy pojedynczy projekt

budowlany w historii świata,

• Koszt budowy tamy wyniósł ponad 37 mld. $,
• W trakcie jej budowy przesiedlono ok. 1.4

mln. osób,

• Budowa trwała 13 lat – rozpoczęła się w

1993r., a zakończyła 20 maja 2006r.,

Zapora Trzech Przełomów w trakcie
budowy (2004r.)

.

• Inwestycja spotkała się z duża

krytyką wśród różnych środowisk:

1.

Historycy zarzucali, że w wyniku budowy
tamy zalane zostaną liczne zabytki)

2.

Ekolodzy uważali, iż tama zagraża wielu
unikatowym gatunkom ryb i ssaków
wodnych,

3.

Geolodzy obawiali się, że tak wielka
ilość i ciężar wody może wpłynać na
tektonikę,

Korzyści płynące z tej

inwestycji.

• Z jednej strony olbrzymie korzyści ekologiczne

(potężne źródło odnawialnej energii),

• Z drugiej strony obawy, iż tama jest „tykającą

bombą ekologiczną”

• Zapora pełni funkcję największej na świecie

elektrowni wodnej z 26 generatorami o łącznej

mocy 18,2 tys. MW (Megawat),

• Jest w stanie wyprodukować aż 84,7 TWh

(Terawatogodzin) energii!

• Jest to porównywalne z kilkunastoma, a nawet

kilkudziesięcioma dużymi reaktorami

atomowymi,

Budowa Tamy Trzech
Przełomów

XVIII. Kanały: Sueski i

Panamski.

Kanał Sueski

• Wykopany w latach 1859-1869 kanał

głębokowodny dla statków morskich, łączący
Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym,

• Kanał

został

wykopany

przez

spółkę

„Towarzystwo Kanału Sueskiego” (z przewagą
kapitału francuskiego),

• Całkowita długość kanału wynosi 163 km,

szerokość - 160-200 m,

• Średnia przepustowość kanału wynosi 60

statków na dobę.

• Największe porty: Port-Said, Suez, Al.-

Kantara, Ismailia,

.

• W roku 2008 kanał przepłynęło 21415 statków.

Średni czas przejścia statku przez kanał - 15 h.

• Dzięki

wybudowaniu

Kanału

Sueskiego

skrócono trasę żeglugową wielu statków
handlowych oraz turystycznych,

• Kanał Sueski pełni nie tylko olbrzymią rolę

logistyczno-gospodarczą

(obok

kanału

Panamskiego – jeden z najbardziej ruchliwych
obszarów wodnych świata), ale także przynosi
olbrzymie dochody z turystyki,

• Rocznie odwiedza go kilkaset tysięcy turystów,

Most Pokoju

• W 2001r. ukończono budowę tzw. Mostu

Pokoju, ciągnącego się nad kanałem, w

pobliżu portu Al-Kantara.,

• Koszt budowy tego mostu wyniósł ok. 22

miliardy jenów japońskich (ok. 220 mln. $)

• Most został wybudowany przez japońską

firmę PentaOcean ltd.

• Długość mostu to 3900m., most biegnie

nad kanałem Sueskim na wysokości 70m.,

Kanał Panamski

• pierwsze próby budowy kanału rozpoczęła w

1882r. francuska spółka Ferdinanda Lessepsa

(ówczesny

światowy

pionier

budowlany,

budowniczy Kanału Sueskiego),

• Inwestycja reklamowana była jako „pewniak”,

głównie za sprawą sukcesu Kanału Sueskiego,

• Lesseps nie docenił ogromnych trudności

technicznych przy budowie kanału (kanał

przecinał wododział, liczne osuwiska za sprawą

olbrzymich opadów) oraz klimatycznych (bardzo

wilgotny klimat, choroby tropikalne – śmierć ok.

20tys. robotników),

• W wyniku olbrzymiego przekroczenia nakładów

z w/w przyczyn, w 1889r. spółka zbankrutowała i

ogłosiła upadłość

.

• Ostatecznie kanał został wybudowany w latach 1904-

1914 przez Amerykanów,

• Koszt jego budowy wyniósł 352 mln. $, co na tamte

czasy czyniło kanał jedną z najdroższych inwestycji w

historii świata,

• Pieniądze pochodziły z budżetu USA, był to

priorytetowy projekt prezydenta USA Roosevelta,

• Budowa kanału była 4-krotnie wyższa od budowy

Kanału Sueskiego,

• W sumie wydobyto ponad 260milionów ton ziemi –

pociąg załadowany tym materiałem 4-krotnie opasałby

kulę ziemską,

• Kanał Panamski skrócił morską drogę z Nowego Jorku

do San Francisco o 14500km,

• Opłata za przepłynięcie kanału wynosiła 0.90$ (za tonę

wagi statku), po raz pierwszy została podniesiona

dopiero w 1974r. Do 1.08$,

• Średnia opłata za przepływ kanałem to ok. 80tys. $

Kanał Panamski – obecne

inwestycje

• Coraz większa liczba statków zmusiła rząd Panamy

do poszerzenia i modernizacji Kanału,

• Inwestycja zakłada budowę nowych, większych

śluz, wykop około ośmiu kilometrów nowego
kanału żeglugowego oraz pogłębienie dna poprzez
usunięcie kilku milionów metrów sześciennych
gruntu,

• Koszt modernizacji to przeszło 5.5mld. $, pieniądze

pochodzą z budżetu państwa panamskiego,

• Prace rozpoczęto we wrześniu 2007, planowane

zakończenie: 2014r.

Kanał Panamski – jedna
ze śluz

IX. Mega projekty

infrastrukturalne w

Katowicach

Na początek – nieco z innej

strony…. ;)

A teraz na poważnie…

Katowicki fragment DTŚ oraz

tunel pod rondem gen. Ziętka

• Katowicki odcinek DTŚ to odcinek od ul. Brackiej

do ul. Bogucickiej, liczy ok. 4000m., każdego dnia

pokonuje go ponad 60tys. samochodów,

• Został wybudowany przez spółkę Drogowa Trasa

Średnicowa s.a., wartość inwestycji to 800mln. zł.,

• Część środków stanowił kredyt zaciągnięty w

Europejskim Banku Inwestycyjnym, część to środki

z budżetu, a pozostała suma to dotacje z UE,

• Budowa Katowickiej DTŚ trwała 6 lat, podczas

budowy zużyto 80 tys. metrów sześciennych

betonu, 13,5 tys. ton stali, wybudowano prawie

500 nowych miejsc parkingowych, postawiono 424

latarnie, posadzono 651 drzew i ponad 14 tys.

krzewów,

Tunel pod rondem gen. Ziętka

• Najważniejszym elementem Katowickiej

części DTŚ jest tunel pod rondem gen.
J.Ziętka, w samym centrum miasta, o
długości blisko 700m.,

• Tunel odciążył ruch w centrum miasta,

wyeliminował korki. Tunelem przejeżdża 80%
samochodów, które dotychczas „przebijały
się” przez rondo,

• Nawa północna: długość 657m, południowa:

650m, szerokość jezdni w obu nawach 11m,
wysokość tunelu: 6.4m.,

Rozbudowa węzła Murckowska

.

• Węzeł Murckowska to skrzyżowanie autostrady

A4 z DK 81 (Katowice-Skoczów) oraz DK 86
(Tychy-Podwarpie),

• Jest to najbardziej ruchliwe miejsce w kraju,

codziennie

pokonuje

je

ok.

102tys.

samochodów,

• Koszt

inwestycji

wyniósł

281mln

zł,

zamawiającym inwestycję był przez Katowicki
oddział GDDKiA, wykonawcą projektu były
przedsiębiorstwa: PRM Mosty-Łódź S.A., PUT
Intercor Sp. z o.o., POLDIM S.A. Polimex-
Mostostal S.A., BUDIMEX-DROMEX S.A,

• Środki na inwestycję pochodziły z budżetu

państwa, część stanowiły dotacje z UE,

.

• Modernizacja węzła trwała 2 lata
• Obejmowała: rozbudowę węzłów

Mikołowska, Murckowska, budowę
wiaduktów nad ul. Francuską,
Pułaskiego, 3 Stawy, budowę kładek dla
pieszych, modernizację nawierzchni
autostrady oraz budowę dodatkowych
pasów dojazdowych do w/w węzłów,

• Inwestycja przebiegała z zachowaniem

ruchu samochodów na całym węźle, ale
z ograniczeniami prędkości i zmianą
organizacji ruchu

Korzyści płynące z tej

inwestycji

• Poprawienie bezpieczeństwa i komfortu

jazdy (skrócenie podróży z Tychów do

Sosnowca z 45min do 20min),

• Zwiększenie płynności i przepustowości

ruchu,

• Obniżenie kosztów ruchu,
• Obniżenie kosztów eksploatacji i utrzymania

nawierzchni,

• Uporządkowanie obsługi terenu o funkcjach

handlowo-usługowych wzdłuż autostrady A4