Ćwiczenie 2.Typy współczesnych morskich statków transportowych oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne.

1.Podać polską nazwę i wyjaśnić następujące pojęcia.

Displacement - wyporność D - ciężar wody wypartej przez statek równy jego ciężarowi.

Deadweight (deadweight capacity - dawniej używany skrót DWT) - nośność - jest to zdolność przy­jęcia przez statek określonego w tonach metrycznych ciężaru (metric ton - 1000 kg) powo­dującego zanurzenie do letniej linii ładunkowej Nośność stanowi wartość określającą zdolność przewozową statku handlowego.

Rozróżniamy następujące rodzaje nośności:

- nośność brutto, czyli całkowita, jest to ciężar ładunku, materiałów pędnych, wody • słodkiej, prowiantu, materiałów gospodarczych, sprzętu bosmańskiego oraz pasażerowi zało­gi, jakie statek może przyjąć w granicach maksymalnego zanurzenia.

- nośność netto to nośność ładunkowa (ładowność statku), jaką otrzymuje się po odję­ciu od nośności brutto ciężaru paliwa, wody słodkiej oraz innych zapasów i ciężarów. Inaczej mówiąc, jest to ciężar ładunku, pasażerów i bagaży, jaki może być przyjęty na statek. Wartość ta jest zmienna i jest tym mniejsza, im więcej dany statek przyjmuje w czasie rejsu materia­łów pędnych, wody, zapasów itp

Load line - linia ładunkowa zaznaczona jest na burcie w postaci okręgu z przechodzącą przez niego linia poziomą, której górna krawędź wyznacza maksymalne dopuszczalne zanurzenia statku latem w wodzie morskiej.

Free board - wolna burta - jest to odległość pionowa mierzona na owrężu ( w połowie długości statku między pionami) pomiędzy górną krawędzią pokładu (linią pokładu), a wodnicą ładunkową.

Gross tonnage - pojemnośc rejestrowa brutto to liczba niemianowana (bez miary), proporcjonalna do całkowitej objętości w m³ wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku V₀ wyznaczona zależności:

gdzie:

K₁ - współczynnik liczbowy podany w tabeli w przepisach pomierzania statków.

Net Tonnage - pojemność rejestrowa netto jest liczbą niemianowaną będącą sumą liczby proporcjonalnej do objętości w m³ pomieszczeń ładunkowych statku V_c i liczby proporcjonalnej do ilości miejsc pasażerskich na statku:

gdzie:

K₂=K₁

T_L - zanurzenia statku do letniej linii ładunkowej

H - wysokość boczna statku na śródokręciu

K₃ - współczynnik równy :

N₁ - liczba miejsc pasażerskich w kabinach nie większych, niż ośmioosobowe

N₂ - liczba pozostałych miejsc pasażerskich

Oba te pojęcia sprawiają najwięcej problemów, proszę zwrócić uwagę, że w ciągu ostatnich lat zmieniła się definicja tonażu statku.

Poprawna definicja znajduje się w książce W. Więckiewicza.

2.Czy oznaczenie GT jest obecnie używane? Jeśli nie to, jakie je zastąpiło?

Tak oznaczenie GT jest obecnie używane.

Czy oznaczenie BRT (GRT) jest obecnie używane? Jeśli nie to, jakie je zastąpiło?

Nie, oznaczenie BRT(GRT) nie jest obecnie używane. Zostało zastąpione oznaczeniem GT.

3.Wyjaśnić następujące skróty i nazwy, w przypadku statków podać, jakie ładunki może

przewozić:

Crude oil carrier - ropowce, do przewozu surowej ropy naftowej.

Product carrier - produktowiec, do przewozu produktów uzyskanych z ropy naftowej.

LNG Carrier (liquefield natural gas) - gazowiec, do przewozu skroplonego gazu ziemnego.

LPG Carrier (liquefield petroleum gas) - gazowiec, do przewozu skroplonych gazów ropopochodnych.

Bulk carrier - masowce, do przewozu dużych partii towarów luzem(rud, węgla, cementu).

General cargo ship - drobnicowiec,

Fully cellular container ship - kontenerowiec - komorowiec, do przewozu kontenerów

TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - umowna jednostka odpowiadająca standardowemu kontenerowi 20 stopowemu.

FEU (Forty Foot Equivalent Unit) - umowna jednostka odpowiadająca standardowemu kontenerowi 40 stopowemu.

Reefer carrier - chłodnicowiec uniwersalny, do przewozu ładunków suchych w określonej temperaturze.

Timber carrier - drewnowce, do przewozu drewna w ładowniach i na pokładzie.

Ro-ro - kontenerowiec poziomego ładowania.

Con-ro - kontenerowiec pionowego i poziomego ładowania.

Lo-lo - kontenerowiec pionowego ładowania.

Statek OO (ore - oil carrier) - rudozbiornikowiec,

Statek OBO ( oil - bulk - ore carrier) - roporudomasowiec,

Panamax - kontenerowiec, 3000-3999 TEU(kontenerów).

ULCC (ultra large crude carrier) - krańcowo duże ropowce, powyżej 400 tyś. DWT.

LOA (lenght oper all - długość całkowita) - odległość pomiędzy dwoma punktami najbardziej wysuniętymi w stronę dziobu i rufy.

LBP (lenght between perpediculars - długość pomiędzy pionami) - odległość między pionem dziobowym, a pionem rufowym (proste leżące w płaszczyźnie symetrii, normalne do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i przechodzące przez sciśle określone punkty na dziobie i rufie).

B (breadth of the ship)- szerokość statku B - odległość mierzona prostopadle do płaszczyzny symetrii kadłuba w jego najszerszym miejscu, między skrajnymi punktami położonymi na przeciwległych burtach.

Air draught - wznos - odległość pionowa pomiędzy powierzchnią wody, a najwyższym punktem na statku.

Draft - Draught - zanurzenie statku - odległość pionowa pomiędzy najniższym punktem kadłuba, a wodnicą

pływania lub powierzchnią wody.

Depth - odległość pionowa pomiędzy stępką, a najniższym ciągłym pokładem. W przypadku parametrów portu oznacza dostępną głębokość basenów portowych, a nie maksymalne

zanurzenie statku, który może wejść.

4.Statek ma aktualnie nośność brutto równą 10000 t. Na wyjście ma wziąć 100 % zapasów, tj. paliwo 1500t, smary 50t, woda 400t, inne masy 250t. Ile ton ładunku może załadować? Jaka jest jego nośność netto?

10000t-(1500t+50t+400t+250t)=7800t ←tyle może załadować ładunku, to jego nośność netto.

Statek ma następujące parametry: LOA= 125m; LBP=119m; B=19,5m. Czy może wejść do śluzy o długości 122m? Jeżeli tak to, jaki ma zapas długości? Jeżeli nie, to ile brakło?

- nie, ponieważ LOA wynosi 125m, a długość śluzy 122m.

Statek ma aktualnie następujące parametry:

Air draught = 20m, Depth = 10m, Draught = 7,25. Czy statek może przejść pod mostem dla którego prześwit wynosi 9 metrów? Jeżeli tak to jaki jest zapas? Jeżeli nie, to ile brakło?

- nie, ponieważ wznos(air draught) wynosi 20m, a prześwit 9m.

Statek ma aktualnie następujące parametry:

Air draught = 20m, Depth = 10m, Draught = 7,25. Czy statek może wejść do portu, gdzie max. Dopuszczalne zanurzenie wynosi 9m? Jeżeli tak to jaki jest zapas? Jeżeli nie, to ile brakło?

- tak, ponieważ zanurzenie statku(draught) wynosi 7,25m, a max.dopuszczalne zanurzenie 9m.

Materiał pomocniczy - także obowiązkowy na wejściówce

Pojęcie Fresh Water Allowance - FWA

TF- tropical fresh water line - tropikalna słodka - TS

F- fresh water line - słodka - S

T- tropical load water line - tropikalna - T

S- summer load water line - letnia - L

W- winter load water line - zimowa - Z

WNA- winter North Atlantic line - zimowa dla Atlantyku Północnego - ZAP

Fresh Water Allowance (FWA) czyli poprawka na wodę słodką jest to odległość podawana w milimetrach pomiędzy górna krawędzią letniej linii ładunkowej (Summer), a górną krawędzią linii ładunkowej dla wody słodkiej (Fresh). O taką wartość zmieni się zanurzenie statku przy przejściu z wody morskiej o gęstości 1025 kg/m3 na wodę słodką o gęstości 1000 kg/m3. Wartość FWA jest stała dla konkretnego statku i podana jest w jego dokumentacji. Z wartości tej możemy korzystać chcąc oszacować zmianę zanurzenia przy zmianie gęstości wody, ponieważ FWA podaje o ile milimetrów zmieni się zanurzenie przy zmianie gęstości o 25 jednostek. (dlatego we wzorze prościej jest stosować zapis 1025 niż 1,025) Przykładowo chcemy sprawdzić o ile zmieni się zanurzenie przy wejściu z morza do portu gdzie gęstość wody jest 1012. Wiemy, że dla naszego statku FWA wynosi 232 mm. Ponieważ FWA = 232 mm czyli przy zmianie gęstości z 1025 na 1000 (25 jednostek) zanurzenie zmieni się o

232 mm.

W naszym przypadku gęstość zmieni się o 1025 - 1012 = 13 jednostek.

Stąd mamy proporcję:

Stąd:

Z powyższej proporcji wynika poniższy wzór:

gdzie:

ΔT- zmiana zanurzenia przy przejściu z wody morskiej do innej [mm]

FWA - Fresh Water Allowance (odczytany z Load Line Certyficate)

DWdensity - gęstość wody dla której wyznaczamy zmianę zanurzenia

Ponieważ jednak wzór można szybko zapomnieć na ćwiczeniach obowiązuje korzystanie z proporcji.

Różnice pomiędzy draft, draught, air draught, depth (w odniesieniu do statku, nie portu)

Draft = draught - zanurzenie statku - odległość pionowa pomiędzy najniższym punktem kadłuba, a wodnicą

pływania lub powierzchnią wody.

Air draught - wznos - odległość pionowa pomiędzy powierzchnią wody, a najwyższym punktem na statku.

Depth - odległość pionowa pomiędzy stępką, a najniższym ciągłym pokładem.

W przypadku parametrów portu oznacza dostępną głębokość basenów portowych, a nie maksymalne

zanurzenie statku, który może wejść.

Ćwiczenie 4.Co to jest za dziennik? Do czego służy, kto dokonuje wpisów?:

Dzienniki morskie statku transportowego

Dziennik okrętowy jest podstawowym dokumentem odzwierciedlającym przebieg podróży. W dawnych czasach nazywał się pamiętnikiem.

Dziennik okrętowy (Ships Log Book) składa się z kilkudziesięciu (ok. 100 stron) po­numerowanych kolejno arkuszy papieru Wpisy do niego wnosi się od momentu podniesienia bandery na statku. Powinien być prowadzony nieprzerwanie aż do momentu opuszczenia bandery, tzn. przez cały okres eksploatacji. Z chwilą zaistnienia np. poważniejszej awarii Izba Morska zabiera dziennik jako dowód dla sprawy i zapisy trzeba kontynuować w następnym. Na tytułowej stronie dziennika podaje się nazwę statku i jego dane charakterystyczne oraz daty rozpoczęcia i zakończenia wpisów. Zasadnicza cześć składa się z ok. 90 kart podzielo­nych na stronę prawą i lewą. Lewa strona jest przeznaczona na wpisy odnoszące się do nawi­gacji oraz warunków hydrometeorologicznych. Prawa strona zawiera rubryki i przedziały dla wpisywania zdarzeń zaistniałych w czasie pełnienia wachty morskiej.

Dziennik okrętowy przedstawia się do wglądu polskiej władzy administracyjnej, na­tomiast nie ma obowiązku okazywania go władzom zagranicznym. Bywają jednak sytuacje, gdy zachodzi potrzeba udostępnienia go obcym władzom, np. przy składaniu przed nimi pro­testu morskiego lub w trakcie przechodzenia przez Kanał Sueski.

W polskiej flocie handlowej istnieje obowiązek prowadzenia brulionu dziennika okrętowego. Wszystkich zapisów dokonuje się „na gorąco" najpierw w brulionie, a dopiero pod koniec wachty w dzienniku. Nie ma on specjalnej formy, jest to po prostu zeszyt bez ru­bryk, gdzie wpisuje się jedno zdarzenie po drugim. Brulion podlega ewidencji, podobnie jak dziennik. W przypadku awarii Izba Morska przypisuje dużą wagę do stwierdzeń odnotowa­nych w brulionie. Zabiera go jako dowód rzeczowy, dlatego powinien on być prowadzony czytelnie.

Dziennik maszynowy (Engine Room Log Book) prowadzony jest przez mechaników okrętowych. Za właściwy sposób dokonywania w nim zapisów ponosi odpowiedzialność kie­rownik maszyn (starszy lub pierwszy mechanik). W maszynowni prowadzi się także brulion.

Dziennik radiowy (Radio Log Book) znajduje się w radiostacji okrętowej. Radiotele­grafista zapisuje w nim chronologicznie tok pełnionej służby: godziny nasłuchu, korespon­dencje, otrzymane i przekazane ostrzeżenia, odebrane sygnały wzywania pomocy itp. Codzienne zapisy, po skontrolowaniu, podpisuje kapitan.

Książka zapisów olejowych (Oil Record Book) stanowi dowód gospodarki paliwem i resztek olejowych Treścią książki są momenty i pozycje usuwania olejów z kadłuba statku Podpisuje je mechanik okrętowy i kapitan. Stanowi bardzo ważny dowód w przypadku zanie­czyszczenia morza produktami olejowymi. Statek powinien uczynić wszystko, aby zapobiec zanieczyszczeniu wód produktami ropy naftowej.

Dziennik manewrowy (Manoeuvring Log Book) stanowi wykaz wszelkich manew­rów maszynami głównymi wykonanych w czasie trwania podróży. Dzienniki manewrowe lub książki prowadzone są równolegle przez oficera pokładowego na mostku i przez mechanika okrętowego. Rejestrują oni momenty i rodzaj manewru przekazywanego z mostku do mecha­nika Zapisy te są ważne, ponieważ w przypadku rozprawy w Izbie Morskiej dzienniki ma­newrowe stanowią istotny dowód. Powinny, więc być wypełniane starannie i czytelnie. Izby morskie przykładają większe znaczenie do zapisu w dzienniku manewrowym siłowni. Powo­dem tego jest fakt większego naprężenia nerwowego na mostku. Poza tym oficer na mostku, oprócz przekazywania poleceń kapitana do maszyn za pomocą telegrafu i zapisywania ma­newrów w dzienniku, musi wykonywać szereg czynności koniecznych w czasie manewrowa­nia, jak np. przekazywanie poleceń do stanowisk na dziobie i rufie, kontrola sterowania itp., co powoduje możliwość pomyłki.

Obecnie są powszechnie stosowane automatyczne rejestry manewrów. W wypadku kolizji wydruki z nich powinny być zabezpieczone i przechowywane.

Garbage record book - książka zapisów śmieciowych

Ballast log book - książka balastów

Cargo Record Book - książka zapisów ładunkowych

Capitan's Standing Orders - książka poleceń kapitana

---