JAN PYŚ
ODRA cz. IV
Odra i Wrocław
Rzeka symbol miasta
1
Wrocław 2013
Spis treści
1 Odrzańska Droga Wodna - europejskie dziedzictwo
1.1. Wstęp & .................................................................................................................................. s.5
1.2. Uwarunkowania żeglugi na Odrze XII-XV w. I& ................................................................... s.7
1.3. Monarchie Nadodrza XVI-XVIII w. & .................................................................................. s.9
1.4. Jazy odrzańskie XVI-XVIII w. & .......................................................................................... s.12
1.5. Polska i Odra IX-XVIII w. & ................................................................................................ s.17
1.6. Pruskie próby regulacji Odry 1740-1873 & ......................................................................... s.18
1.7. Rozbudowa Odry według Zarządu Regulacji Rzeki Odry 1873-1919 & ........................ s. 21
1.8. Traktat Wersalski oraz dalsza rozbudowa Odry 1919-1945 & ............................................... s. 24
1.9. Administracja rzeką podczas i po przejściu frontu II wojny światowej & ................................ s. 27
1.10. Układ Poczdamski i jego skutki & ...................................................................................... s. 28
1.11. Narodziny polskiej odrzańskiej doktryny politycznej & ...................................................... s. 30
1.12. Umowy polsko-czechosłowackie oraz Kanał Odra-Dunaj (po 1945) & .............. s. 32
1.13. Projekty i umowy polsko-radzieckie & ............................................................................... s. 34
1.14. Doktryna wolnej żeglugi & ................................................................................................. s. 36
1.15. Armatorzy odrzańscy bezpośrednio po II wojnie światowej & .............................................. s. 38
1.16. Polski armator odrzański po II wojnie światowej & ........................................................... s. 42
1.17. Najnowsza historia odrzańskiego armatora & ................................................................... s. 44
1.18. Barki na tory - Armator odrzański 2010-2011 & ................................................................ s. 47
2 Gospodarka wodna i żegluga
2.1. Żegluga śródlądowa w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 s.53
2.2. Czy stać nas na utrzymanie wyłącznie rzek pięknych & ........................................................ s.60
2.3. Partnerstwo dla żeglugi śródlądowej & .................................................................................. s.63
2.4. Eko Gospodarka Wodna & ..................................................................................................... s.65
2.5. Rzeka która szkodzi & ............................................................................................................ s.67
2.6. Gospodarka wodna zapomniała o żegludze i gospodarce wodnej & ..................................... s.70
2.7 Czy przywrócić gospodarcze znaczenie rzek ? & .................................................................. s.74
2.8. Żegluga śródlądowa w Regionie Morza Bałtyckiego & .......................................................... s.77
2.9. Ustrojowe podstawy planowania turystyki wodnej & .............................................................. s.78
3 Odrzańska Droga Wodna
3.1. TINA & ................................................................................................................................. s.83
3.2. NAIADES & ......................................................................................................................... s.84
3.3. TEN-T & .............................................................................................................................. s.85
3.4. AGN & ................................................................................................................................. s.87
3.5. Perspektywy żeglugi na Odrze cz. I & .................................................................................... s.89
3.6. Perspektywy żeglugi na Odrze cz. II & ................................................................................... s.93
3.7. Co przemawia za budową połączenia śródlądowego CETC cz. I & ...................................... s.101
153
3.8. Co przemawia za budową połączenia śródlądowego CETC cz. II & ...................... s.106
3.9. Stowarzyszenie  Teraz Odra & ............................................................................................. s.109
3.10. Odrzańska Droga Wodna  Czas na decyzje & .................................................................. s.110
3.11. Program dla Odry 2006 po nowemu & ................................................................................. s.113
3.12. Połączy Odrę i Dunaj & ........................................................................................................ s.115
3.13. Pięć przyczyn uniemożliwiających budowę Kanału Odra-Dunaj (DOL) & ............................ s.118
3.14 Kanał Dunaj-Odra-A
aba od historii do realizacji & ................................................................ s.127
3.15 Odrzańska Droga Wodna & .................................................................................................. s.133
3.16. Powiązania kooperacyjne nauka, przemysł, samorząd - DOL szansa czy konieczność .... s.141
3.17. Co dalej z Odrzańską Drogą Wodną & ............................................................................... s.143
3.18. Odrzańska Droga Wodna może pomóc w redukcji emisji CO & ......................................... s.146
2
3.19. Odrzańska Droga Wodna  Matrix & .................................................................................... s.152
4 Odra i Wrocław
4.1. Wrocław- ważny ośrodek odrzańskiej żeglugi śródlądowej & ................................................ s.156
4.2. Znikający polski Mały Amsterdam & ....................................................................................... s.165
4.3. Urbaniści i architekci wrocławscy o nabrzeżach miasta czyli nad rzeką bez rzeki & ............. s.169
4.4. Modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego & .................................................................. s.171
4.5. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia & .......... s.173
4.6. 50-lecie administracji Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu  spojrzenie w przyszłość & ........ s.177
4.7. Odra jest ważną częścią Wrocławia & ................................................................................... s.182
4.8. Projekt Strategi Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do roku 2020 & ..................... s.186
5 Bezpieczeństwo żeglugi
5.1. Niemiecka administracja wodno-żeglugowa na Odrze 2003 r. & ......................................... s.192
5.2. Kompetencje administracji bezpieczeństwa żeglugi na Odrze & ........................................... s.198
5.3. Centralna Komisja ds. Badania i Pomiarów Statków w Moguncji & ....................................... s.202
5.4. Wrocławski Tramwaj Wodny - wymogi bezpieczeństwa & ..................................................... s.208
5.5. Jak bez nakładów poprawić warunki żeglugowe na Odrze & ................................................ s.213
-------------------------------------------------------
154
Od autora
Opracowanie jest zbiorem artykułów opublikowanych w latach 2004-2012 w biuletynie Bractwa Mokrego
Pokładu Prosto z Pokładu. Biuletyn wydawany jest od 2003 r. w wersji papierowej oraz elektronicznej1 przy
wrocławskiej Fundacji Otwartego Muzeum Techniki. W biuletynie publikowane są artykuły obejmujące m.in.
problematykę gospodarki wodnej, Odry, historii hydrotechniki. Opracowanie zostało podzielone na pięć
części: Odrzańska Droga Wodna - europejskie dziedzictwo; Gospodarka wodna i żegluga, Odrzańska Droga
Wodna, Odra i Wrocław, Bezpieczeństwo żeglugi. Inspiracją pierwszej części jest praca doktorska pt.:
Ustrojowoprawne uwarunkowania żeglugi na Odrze od XVIII do XXI w., której celem było pokazanie
skomplikowanych dziejów Odry i żeglugi na tle historii Nadodrza (więcej). Praca ta czeka na szansę
publikacji. Kolejne części to kronika zdarzeń żeglugowych i odrzańskich relacjonowanych od 2004 r.
Redagując opracowanie nierzadko czułem potrzebę jego uzupełnienia spowodowaną utratą aktualności,
czy chęcią dodania nowych wątków. Jednak przyjąłem zasadę, że wyznacznikiem zamieszczenia w
opracowaniu jest publikacja w biuletynie Prosto z Pokładu. Zatem każdy artykuł zawiera odnośnik do
elektronicznej wersji w biuletynie. Opracowanie, z powodów technicznych, zostało opublikowane w pięciu
oddzielnych częściach. Na końcu każdej części jest przekierowanie do kolejnej. Życzę szanownym
Czytelnikom niezapomnianych wrażeń w kontakcie z egzotyczną, jak niektórzy mówią, tematyką.
1 Elektroniczny zbiór roczników biuletynu Prosto z Pokładu http://fomt.pl/images/biuletyn/ .
155
4. Odra i Wrocław
4.1. Wrocław ważny ośrodek odrzańskiej żeglugi śródlądowej 2
Wrocław był zawsze miastem bardzo mocno związanym z transportem wodnym. To szczególne
przeznaczenie miasta spowodowane było korzystnym dla rozwoju żeglugi śródlądowej położeniem oraz
koniecznością jego ochrony przed występującymi tu niegdyś częstymi powodziami. Bezpieczny i
ekonomicznie najbardziej efektywny transport oraz ochrona miasta przed powodzią były zawsze traktowane
łącznie. Wrocław jest jedynym miastem w Polsce osadzonym w głębi lądu, posiadającym bogaty wodny
węzeł komunikacyjny wraz z obecnie zabytkową infrastrukturę żeglugową, lecz jego ranga dla żeglugi
śródlądowej oraz, według niektórych, bezpieczeństwo powodziowe od 20 lat ciągle spada. Wrocław - Kwiat
Europy jak o nim mówiono3  był miastem położonym na licznych wyspach pośród, których przebiegały
trakty żeglugowe. Ten pierwotny układ koryta rzeki tworzący tu 18 różnej wielkości wysp widoczny jest
jeszcze na planie miasta pochodzącym z początku XVIII w. W rejonie Wrocławia łączy się ze sobą pięć rzek
Tutaj do Odry wpływają z lewi strony Oława, Ślęża, Bystrzyca i z prawej Widawa. Dopływy te, a w
szczególności trzy sudeckie rzeki oraz sama Odra były w przeszłości nieraz powodem groz
nych,
niekontrolowanych i nie dających się przewidzieć wezbrań wody niszczących miasto a także
uniemożliwiających uprawianie żeglugi śródlądowej. Nie tylko złe warunki atmosferyczne i występujące w ich
wyniku powodzie, czy susze były powodem znacznych ograniczeń transportu wodnego w rejonie Wrocławia.
Jedną z przyczyn mocno ograniczających żeglugę śródlądową było obowiązek uzyskania przywileju
żeglugowego. Przywilej ten nadawał monarcha, a o jego nadanie mogli się starać wyłącznie feudałowie,
klasztory, a od XIII w. zamożni mieszczanie bądz
większe miasta. Pierwsze regulacje dotyczące nadania
przywilejów żeglugowych dla armatorów z rejonu Wrocławia pochodzą z XIII w. W 1211 r. Henryk Brodaty
nadał mnichom z Lubiąża przywilej żeglugowy do sprowadzania corocznie dwóch statków ze śledziami z
Pomorza oraz dwóch z solą z Gubina lub Lubszy. Mnisi mieli również prawo do spławiania dla swoich
potrzeb łodzi na odcinku pomiędzy Głogowem a ujściem Obry. Przywilej zezwalał także na wytyczanie dla
własnych potrzeb szlaku żeglownego, który często ze względu na przemieszczające się mielizny zmieniał
swoje położenie\. Innym przykładem przywileju żeglugowego było nadane w 1226 r prawo dla zakonników z
kościoła Świętego Ducha we Wrocławiu na spławienie Odrą drzewa opałowego z lasów książęcych.
Przywilej żeglugowy otrzymali w roku 1214 także mnisi z Trzebnicy. Mieli oni prawo wolnego przejazdu Odrą
bez obowiązku opłacenia ceł rzecznych. Oprócz obowiązku uzyskania przywileju żeglugowego, ruch
żeglugowy we Wrocławiu ograniczały dwa młyny wodne., które funkcjonowały tu już w XII w. Młyny tworzyły
rodzaj tam piętrzących wodę, która służyła do poruszania urządzeń młyńskich. Dla pokonania przez statki
różnic poziomów wody posiadały niewielkie przepławki. Były nimi wąskie przesmyki wyłożone deskami, po
których statki w dół rzeki ześlizgiwały się, a w górę były wciągane specjalnymi windami. Wrocławskie młyny
wodne jeszcze długo utrudniały transport wodny pomimo podejmowanych przez monarchów niejednokrotnie
prób ułatwienia prowadzenia żeglugi przez wybudowanie specjalnych śluz ułatwiających pokonanie różnicy
poziomów wody.
2 Wrocław- ważny ośrodek odrzańskiej żeglugi śródlądowej (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 88-89 grudzień 2010 r. styczeń 2011
http://fomt.pl/images/biuletyn/nr088_089-12.2010-01.2011.pdf s.8.
3 N. Davies, R. Moorhause, Mikrokosmos  portret miasta środkowo europejskiego  Wrocław, Kraków 2002 r. s.57
156
Jednak najpoważniejszym ograniczeniem dla transportu wodnego było prawa składu wielkich miast.
Wrocław uzyskał to prawo w 1274 r.4. Zobowiązywało ono kupców, którzy przepływali w obrębie miasta do
składowania na okres 3 dni i sprzedaży w tym czasie swoich towarów. Prawo składu utrzymywało dobrą
pozycję miejskich kupców, którzy odkupywali towar po atrakcyjnych cenach, a następnie z zyskiem dalej
odsprzedawali, ale wpływało niekorzystnie na żeglugę. Szczególnie dało się we znaki stosowanie tego
prawa we Frankfurcie nad Odrą. Dochodziło tam bardzo często do konfiskowania łodzi armatorów, którzy
próbowali obejść obowiązek. W efekcie przywilej ten zupełnie uniemożliwiał spławianie wrocławskich łodzi i
towarów do Szczecina.
Ostatnim czynnikiem utrudniającym prowadzenie działalności wrocławskich kupców i przewoz
ników była
ograniczona możliwość korzystania z rzeki w okolicach miasta. Ekonomicznie uzasadnionym obszarem ich
poczynań mogła być jedynie rzeka od Wrocławia w kierunku jej ujścia - w dół. Transport w górę rzeki był
niemożliwy z powodu ukształtowania terenu. Występowały tu zbyt niskie stany wód, które umożliwiały
wykorzystywanie tego odcinka rzeki wyłącznie do spławu drewna.
Pomimo ograniczeń na jakie w obszarze miasta napotykała żegluga śródlądowa, w XV w. nastąpił tu
wzrost wymiany handlowej. Do Wrocławia zaczęły spływać z Krosna Odrzańskiego, cieszące się
powodzeniem, południowe towary zamorskie. Miasto korzystało na pośredniczeniu w handlu tymi towarami.
Bezpośredni transport towarów drogą wodną ze Szczecina do Wrocławia był niemożliwy z powodu
wspomnianego już rygorystycznie wykonywanego frankfurckiego prawa składu. Trudną sytuację Wrocławia
potęgował fakt prowadzenia z Krakowem wojny celnej. W roku 1515 miasto zrezygnowało z prawa składu.
Jednak naciski wrocławskich przewoz
ników i kupców doprowadziły do podpisania w 1555 r.
porozumienia między Śląskiem a Brandenburgią. Jego inicjatorem był ogromny sprzymierzeniec transportu
śródlądowego, Ferdynand I Cesarz Rzymski Narodu Niemieckiego monarcha Śląska. Porozumienie to
umożliwiało przewóz ze Szczecina do Wrocławia soli oraz złagodziło warunki prawa składu we Frankfurcie.
Ferdynand I zajmował się nie tylko likwidacją barier administracyjnych dla prowadzonego przez
wrocławskich kupców wzdłuż rzeki handlu. Dla likwidacji w rejonie Wrocławia utrudnień nawigacyjnych w
1557 r. powołał komisję uspławniania Odry. Już w następnym roku jej członkowie odbyli rejs po Odrze z
Wrocławia do Bytomia Odrzańskiego. W notatce z objazdu można było przeczytać:  budowle służące
statkom do przejścia przez jazy młyńskie są we Wrocławiu zbyt prymitywne. Wymagają remontu (...). Na ich
modernizację trzeba dużo drewna .
Cesarz Ferdynand I sprzyjał rozwojowi handlu, a w tym żeglugi. Jego zamiarem było mocniejsze
związanie między sobą rynków wrocławskiego berlińskim i hamburskim. Ułatwić to miało nowe wodne
połączenie. 1 lipca 1558, między cesarzem a elektorem brandenburskim zostało podpisane odpowiednie
porozumienie. Ustalono w nim, że:
- Między Odrą a Szprewą wykopany zostanie rów żeglugowy, który bez przeładowywania ładunków na
transport lądowy umożliw spław towarów do Hamburga
- Zostanie przeprowadzić regulację rzeki od Wrocławia w dół.
Regulacja rzeki miała polegać na powiększeniu otworów służących do spławu statków na znajdującym się
na tym odcinku 14 młyńskich jazach. W miejscach, gdzie pochylnie do zsuwania się statków były by zbyt
niebezpieczne miały być wybudowanie śluz pozwalających pokonać różnice poziomów wody. Z rzeki miały
4 H.J Uhleman, Historische vom Strom die Oder  ihre Entwicklung vom Natur- zum Schiffbareb Strom,
Gelsenkirchen 1999, s. 66.
157
być wyciągnięte pnie, pale i korzenie zagrażające żegludze. Brzegi rzeki na odległość 12 łokci miały być
oczyszczone z drzew i zarośli oraz, gdzie to konieczne, obwałowane wałami przeciwpowodziowymi.
Niestety pozostało na dużo obiecującym początku. Głównym powodem dla, którego idea połączenia
Wrocławia, Berlina i Hamburga drogą wodną nie mogła być zrealizowana, było stanowisko młynarzy, którzy
uważali, że dodatkowe inwestycje na ich młynach wodnych spowodują na Śląsku głód i drożyznę.
Jeszcze przez około 110 lat kupcy spławiający towar z Wrocławia do Hamburga musieli we Frankfurcie
nad Odrą ładunek przeładować na transport lądowy, by około 20 km dalej w miejscowości Kersdorf
załadować go z powrotem na statki pływające po Szprewie.
Sytuacja żeglugi we Wrocławiu od wybuchu wojny trzydziestoletniej nie ulegała poważniejszym
zmianom. Wrocław prowadził handel z miastami śląskimi leżącymi poniżej jego rogatek, coraz częściej ze
Szczecinem, a przede wszystkim z Berlinem i Hamburgiem wykorzystując do tego celu transport
kombinowany wodno-lądowy.
Okres wojny trzydziestoletniej (1618-1648) był tragiczny w skutkach. nie tylko dla Wrocławia, gdzie
populacja mieszkańców zmniejszyła się o 40%. Transport wodny na rzece prawie zupełnie zamarł.
Bezpośrednio po wojnie Odra była dziką, niespławną rzeką zupełnie zasypaną piskiem. Statki wychodzące z
Wrocławia, które jako pierwsze przecierały nurt rzeki przechodziły kolumnami by załogi pomagały sobie
ściągać jednostki z mielizny. Pomagano sobie wówczas łopatami, łańcuchami nierzadko konieczne było
przeładowywanie ładunku na ląd. Przejście jednej mili5 zajmowało czasami dłużej niż jeden dzień. Oprócz
fatalnego stanu koryta rzeki, marynarzom żeglugę utrudniali także rozbójnicy i żołnierze napadający na
statki.
Złe warunki nawigacyjne na rzece to nie jedyne dziedzictwo wojny. Innym było zastosowanie przez
Szwedów, w kontrolowanym przez siebie Szczecinie, ceł zaporowych, które ponownie zupełnie uniemożliwił
handel między Wrocławiem a Szczecinem. W celu ominięcia zablokowanego przez cła Szczecina
rozpoczęto poszukiwania portu morskiego, przez który mogłaby odbywać się wymiana handlowa Wrocławia.
Wybór padł na Hamburg. Odżyła idea cesarza Ferdynanda I połączenia Odry i Szprewy kanałem
żeglugowym. Tym razem Wielki Elektor Fryderyk Wilhelm upatrując korzyści jakich mogła spodziewać się
Brandenburgia z płynnego połączenia komunikacyjnego między Wrocławiem, a Hamburgiem sam
sfinansował budowę kanału żeglownego. Kanał wybudowany w latach 1662  1669, został nazwany - Nowy
Rów, miał 24 km długości i liczył 14 drewniane śluzy
W dniach 27 lutego do 9 marca 1669 r. uformowano i wypuszczono z Wrocławia przez Berlin do
Hamburga zestawu pięciu łodzi załadowany przędzą i jedwabiem, który miał przepłynąć jako pierwszy nowo
wykopanym kanałem łączącym Odrę ze Szprewą. Przejście to udało się bez większych komplikacji. Statki 22
marca były w Berlinie gdzie je rozładowano i ponownie załadowano kruszywem. Dalej łodzie popłynęły w
kierunku Hamburga. Pierwszy bezpośredni rejs z Wrocławia do Hamburga trwał 25 dni.
We Wrocławiu do dyspozycji kupców stały bez przerwy dzień i noc gotowe do przewozy ładunków
barki, które na swój pokład mogły zabrać od 20 do 30 cetnarów ładunku (od 1 tony do 1,5 t) 6.
Nowy Rów, póz
niej nazwany Kanałem Fryderyka Wilhelma, oraz wybudowany w latach 1605  1620
Kanał Finow pozwalały drogami wodnymi prowadzącymi przez Berlin na obejście nieprzychylnego żegludze
odrzańskiej Frankfurtu.
5 Ibidem, s.190, jedna mila Śląska miała 10.282 m. długości.
6 1 cetnar to 50 kg
158
 Przewoz
nicy woleli dość znacznie nadłożyć drogi, niż dostosowywać do wymogów prawa składu
panujących w mieście. Dochody Frankfurtu z tego tytułu spadły do zera. Władze pragnąć zmienić powstałą
sytuację w latach 70 XVII w. wysyłały negocjatorów do Wrocławia, z prośbą aby tamtejsi przewoz
nicy
przestali korzystać z innych niż Odra dróg wodnych, między innymi chodziło o Nowy Rów.
W 1678 r. polityka Wielkiego Elektora - Fryderyka Wilhelma doprowadziła do podpisania układu
pomiędzy Wrocławiem, Frankfurtem a Szczecinem o wolnej żegludze po Odrze, od tej pory datuje się
zniesienie najpoważniej i najdłużej uniemożliwiającej prowadzenie swobodnej żeglugi po Odrze bariery,
jakim było prawo składu wielkich miast. Niestety o swobodnej żegludze po Odrze nie mogło być jeszcze
mowy, gdyż port morski w Szczecinie pozostający w szwedzkich rękach nadal stosował cła zaporowe
uniemożliwiające realizację porozumienia.
Otwarcie połączenia Odry ze Szprewą rozpoczęło nowy korzystny dla Wrocławia okres. Jego znaczenie
cały czas rosło. Już w 1671 r. około 25% całego eksportu była spławiana z Wrocławia Nowym Rowem. Kanał
otworzył wrocławskim kupcom nowe rynki zbytu. Wrocław mógł eksportować swoje towary, którymi były
głównie przędza i płótna, tanim środkiem transportu do Holandia, Anglia, Hiszpania Portugalia. Z powrotem z
Hamburga do Wrocławia spławiano liczne produkty a w tym między innymi: sól, cukier, ryby, tytoń, jedwab,
wełnę, bawełnę, wyroby drogeryjne oraz hiszpańskie wino i owoce. XVII w. Wrocław był ważnym ośrodkiem
tekstylnym. W jego rejonie specjalizowano się w produkcji płótna lnianego, wełny i roślinnego, czerwonego
barwnika do płócien. Śląsk był jedną z bogatszych prowincji państwa Habsburgów. Około 1 miliona
mieszkańców wnosiło do kasy państwa 22% wszystkich wpływów podatkowych.
Pomimo wyraz
nego ożywienia stosunków handlowych miasta z Europą, stan nawigacyjny arterii
komunikacyjnej nie był zadawalający. Zdesperowani sytuacją panującą na rzece wrocławscy żeglarze w roku
1698 zwrócili się o pomoc do elektora brandenburskiego, ich petycje pozostały bez echa. Warunki na
śląskiej Odrze systematycznie pogarszały się. Degradacja rzeki doprowadziła do nasilenia wyniszczających
miasto powodzi.
W roku 1709 duża powódz
zalała cały Wrocław. Dwadzieścia lat póz
niej w 1729 r. ogromna ilość wody
spływająca z Sudetów zniszczyła 70 % miasta. W 1736 r. w rejonie śląskiego odcinka Odry wystąpiły silne
wezbrania wody. Powódz
była wynikiem trwającego od 10 maja do 22 lipca okresu deszczowego. 1 lipca
Odra osiągnęła stan z lat 1709 i 1729. 14 lipca stan wody w okolicach Wrocławia osiągnął swoją kulminację.
Powódz
ta spowodowała głód we Wrocławiu i w jego okolicach.
Bogaty Śląsk i Wrocław w wyniku trwających tu przez ponad ćwierć wieku wojen od 1740-1763 r. stracił
swoją pozycję gospodarczą. Jednak pod koniec XVIII w. stał się adresatem pruskiego programu
uprzemysłowienia i odbudowy. W jego wyniku oprócz tradycyjnych upraw rolniczych rozpoczęto tu produkcję
ziemniaków, tytoniu, winorośli oraz morwy. Nie tylko rolnictwo było adresatem pomocy, zaczął się tu rozwijać
przemysł wydobywczy a w szczególności kopalnie złota, srebra i ołowiu. W efekcie na przełomie XVIII i XIX
w. Wrocław był stolicą prowincji, która wytwarzała 45% towarów eksportowanych przez Prusy i tyle też samo
towarów importowanych przez państwo konsumowała.
Stan Odry i występujące z ogromnym nasileniem powodzie była przyczynkiem do pierwszego objazdu
Odry w rejonie Wrocławia przez władze pruskie. Jak się okazało wały przeciwpowodziowe chroniące miasto
nie miały wielkiego znaczenia. Nie były połączone ze sobą oraz miały różną wysokość. Jakość wałów była
dodatkowo mocno osłabiona przez liczne wezbrania.
Rozpoczęto prace mające na celu ochronę miasta przed powodzią oraz poprawienie warunków dla
159
żeglugi. W roku 1791 i 1792 we Wrocławiu. wybudowano dwie drewniane śluzy komorowe, pozwalające
bezpiecznie pokonywać różnicę poziomów wody spiętrzonej przez młyńskie jazy od wieków utrudniających
żeglugę we Wrocławiu. Są to śluzy obecnie znane pod nazwami Piaskowa i Mieszczańska.
Zły stan drogi wodnej oraz kłopoty z występującą wciąż rzeką doprowadziły do podpisania w 1819 r. w
Boguminie protokółu, który ustalał sposób i zakres robót regulacyjnych na rzece. Był to pierwszy
komplementarny program dla rzeki. Rozpoczęto inwestycje, których efektem we Wrocławiu była przebudowa
w roku 1820 śluzy Piaskowej. Zastąpiono wówczas drewno, z którego była zbudowana, cegłą i kamieniem
ciosowym.
We Wrocławiu w rejonie Mikołajowa, wzdłuż Odry, rozpoczęły swoją działalność pierwsze zakłady
przemysłowe. W roku 1822 r. na miejscu Bramy Mikołajowskiej umieszczony został stalowy most, który
przypłynął barką z Gliwic.
Postępowały roboty regulacyjne na rzece. Warunki nawigacyjne od Wrocławia w dół rzeki
systematycznie poprawiały się. W okresie od 1816 do 1840 nastąpił wzrost przewozów transportem wodnym
w okolicy Wrocławia liczba pływających tu statków wzrosła z 1243 do 2051 szt.. Nie zmieniały się trudności
powyżej Wrocławia. Tam efekty z podjętych inwestycji nie były imponujące
Jeden z Wrocławskich armatorów skarżył się, że jago barki załadowane w listopadzie 1834 r. na Górnym
Śląsku węglem dopiero jesienią 1836 r. przypłynęły do Wrocławia. Powodem był brak wody w korycie rzeki.
Do kłopotów nawigacyjnych wrocławskich przewoz
ników doszły nowe, zupełnie nie znane do tej pory.
Pod koniec pierwszej połowy XIX w. pojawił się nowy środek lokomocji. Kolej żelazna.
Pierwszym większym towarzystwem kolejowym działającym na Śląsku było Towarzystwo Kolei
Górnośląskiej. Towarzystwo to powstało z inicjatywy kręgów gospodarczych Wrocławia. Inicjatywa jak się
niebawem okazało doprowadziła do spiętrzenia trudności przedsiębiorstw handlowych, których działalność
oparta była na transporcie wodnym. Towarzystwo rozbudowywało swoją sieć po lewej stronie Odry od roku
1842  1847 łącząc Wrocław z zagłębiem górnośląskim, a więc na odcinku gdzie transport wodny na rzece
miał największe kłopoty. Działającym na obszarze Śląska towarzystwem kolejowym stanowiącym potężną
konkurencję dla wrocławskich armatorów, było założone w 1863 r. Towarzystwo Kolejowe Prawego Brzegu
Odry 7. Rozbudowało ono swoją sieć kolejową od Górnego Śląska aż po Pomorze.
W wyniku działań kolei nastąpił okres, w którym Bardzo mgliście rysowała się perspektywa rozwoju
żeglugi. Z powodu inwestycji kolejowych na Śląsku spadała ilość ładunków przewożonych rzeką. W 1851 r
przez Wrocław przewieziono 92.5000 t w 1858 r. - 28.500 a w 1864 r. tylko 22.201 t. Wydawało się, że w
konkurencji z koleją żegluga nie ma żadnych szans. W drugiej połowie XIX w., ze względu na stosunkowo
małą zdolność przewozową żeglugi inicjatywę przewozową przejęła, na trasach lokalnych i wśród ładunków
cenniejszych kolej. Sytuacja transportu wodnego była na tyle niepewna, że dalszą jego przyszłością w
okolicach Wrocławia zajął się Śląski Sejm Prowincjonalny podczas swoich XXIV obrad w dniu 29 grudnia
1875 r.
Z pomocą transportowi wodnemu przyszła sama kolej. Niepohamowany trend do podnoszenia taryf
przewozowych doprowadził w roku 1857 r. do nacjonalizacji części, a w 1884r. pozostałych towarzystw
kolejowych. Państwowymi towarzystwami kolejowymi administrował Zarząd Królewskiej Dyrekcji Kolejowej
we Wrocławiu. W konsekwencji przejęcie ładunków przez kolej było tylko drobną alokacją masy towarowej.
7 Nachtrag zum Referat vom 22. November 1875 betreffend den Oder-Lateral-Canal (w :) VPL XXIV, Breslau 1876,
Drucksache Nr 44.
160
W Sejmie Śląskim we Wrocławiu zdecydowano, że rozwój żeglugi śródlądowej jako środka transportu
konkurującego z koleją jest niezagrożony.
21 sierpnia 1854 r. górna Odra znowu wylała, podtapiając znaczną część Wrocławia. Rzeka nadal była
groz
na. Ale równocześnie odcinek rzeki od Wrocławia w kierunku zagłębia węglowego nie dostępny dla
żeglugi. Wrocławscy przewoz
nicy skarżyli się, że głębokość na tym odcinku rzeki sięga najwyżej dwóch stóp
a szerokość to około dziesięciu. Występuje tu silny nurt i liczne mielizny.
W roku 1867 do sejmu prowincjonalnego we Wrocławiu wpłynęła koncepcja Górnośląskiego Okręgu
Przemysłowego pełnej regulacji rzeki, której koszt nie powinien przekroczyć 11 milionów marek.
Trudności z opanowaniem rzeki, ciągłe powodzie oraz susze i braki wody oraz skargi przewoz
ników i
naciski przemysłu doprowadziły do przekonania, że rzeką powinien zarządzać jeden państwowy organ
posiadający szerokie kompetencje. W roku 1873 na mocy zarządzenia z 26 listopada przy Nadprezydencie
Wrocławia został powołany Zarząd Regulacji Rzeki Odry (Oderstrombauverwaltung). Był on konsekwentnym
kontynuatorem zapoczątkowanej w 1819 r. planowej rozbudowy rzeki trwającą do 1944 r.
Oprócz wrocławskich państwowych inicjatyw mających na celu rozwój transportu wodnego i ochronę
przed powodzią, o problemach żeglugi żywo dyskutował Sejm Śląski.
Przykładem tych dyskusji mogą tu być jego XXII obrady z roku 1871 podczas, których wrocławscy kupcy
skierowali do króla petycje w sprawie rozciągnięcia wzdłuż Odry od Wrocławia do Szczecina liny bądz

łańcucha po którym mogłyby przeciągać się, przy pomocy maszyny parowej, statki płynące pod prąd rzeki.
Gwarancji finansowych na realizacje tej inwestycji miał udzielić monarcha, a przedsięwzięcie mało się
zwrócić w przeciągu dziesięciu lat. Natomiast podczas XXIV obrad sejmu deputowani zajmowali się
sprawą nurtującą wrocławskich kupców i przewoz
ników od wieków, która dotyczyła sposobu poprawy
warunków dla żeglugi śródlądowej na rzece od Wrocławia w górę.
Jedna z koncepcji zakładała budowę wzdłuż Odry równoległego kanału lateralnego. Rzeka miała
wówczas służyć jako koryto, którym spływa nadmiar wody i jako magazyn wody dla zasilania kanału
żeglugowego. Sejm wrocławski w dniu 29 grudnia 1875 r. zajmował się sprawą przeznaczenia środków
finansowych na opracowanie dotyczące takiego kanału8. Materiał przygotowany na obrady zawierał
informacje nie tylko na temat odrzańskiego kanału, ale również przedmiotem jego rozważań była sieć dróg
wodnych usprawniająca połączenia wodne łączące Górnośląski Okręg Przemysłowy z innymi okręgami.
Integralną częścią rozważań były połączenia rzeki z Dunajem i z Wisłą oraz polepszenie warunków żeglugi
na Kanale Kłodnickim łączącym Odrę z Górnym Śląskiem.
Jedną z pierwszych inwestycji powołanego w 1873 r. Zarząd Regulacji Rzeki Odry, była podjęta w roku
1874 przebudowa śluzy Mieszczańskiej. Jej drewnianą konstrukcję zastąpiono ceglano-kamienną nowe
wymiary śluzy to 5 m szerokości i 41 m długości W roku 1882 r. wykonano także modernizację śluzy
Piaskowej, wymiary użytkowe śluzy wynoszą 5 m szerokości 39 m długości.
Dyskusje posłów we Wrocławskim sejmie nad sposobem poprawy warunków żeglugi na Odrze powyżej
Wrocławia oraz naciski górnośląskiego przemysłu i potrzeby państwa doprowadziły do przeprowadzenia
przez mający swą siedzibę we Wrocławiu Zarząd Regulacji Rzeki Odry w latach 1886- 1895 kanalizacji
górnego odcinka rzeki 9. Wybudowano wówczas, na odcinku o długości 85 km między Koz
lem a Nysą
8 Verhandlungen XXIV. Provinzial Landtages der Provinz Schleesien (dalej VPL nr XXIV), Breslau 1876,
Drucksache Nr 44, s.573.
9 Gesetz betreffend den Bau neuer Schifffahrtskan�le und die Verbesserung vorhandener Schifffahrtsstra�en, vom 9.
Juli 1886. G.S., s.207.
161
Kłodzką, 13 stopni wodnych wraz ze śluzami dla żeglugi. Skanalizowana rzeka była bezpieczna i
gwarantowała dla statków żeglugi śródlądowej stałą głębokość 1,3 m .
Konsekwencją pierwszej kanalizacji rzeki było podjęcie niezbędnych inwestycje we Wrocławiu.
Istniejące w mieście dwie śluzy: Piaskowa i Mieszczańska, pomimo niedawno przeprowadzonej
modernizacji, ograniczały wielkość przepływających jednostek.
W roku 1895 Zarząd Regulacji Rzeki Odry przystąpił we Wrocławiu do inwestycji, której celem było
umożliwienie przepłynięcia przez Wrocław wielkogabarytowym statkom oraz wzmocnienie zabezpieczeń
chroniących miasto przed powodzią.
W ciągu dwóch lat w okresie od 1895  1897 r. wybudowano w północnej części Wrocławiu kanał, który
otrzymał nazwę Droga Wielkiej Żeglugi. Obecnie kanał znany jest pod nazwą Kanału Miejskiego. Pierwotne
jego plany zakładały, że droga wodna będzie przepływała przez centralne rejony miasta. Jednak takie
czynniki jak ciasna zabudowa miasta, nisko położone mosty oraz niezbędne tereny związane z rozbudową
infrastruktury żeglugowej to jest porty i nabrzeża za i wy - ładunkowe zadecydowały o tym, że wybrano
wariant, który pozwolił obejść miasto od północy. Projekt Drogi Wielkiej Żeglugi został wykonany przez
Zarząd Regulacji Rzeki Odry. Przy jego realizacji wykorzystano nowoczesne rozwiązania techniczne
podobne do tych, które zastosował Gustaw Aleksander Eiffel przy opracowywaniu projektu Kanału
Panamskiego (1880r.).
Do budowy nowej wrocławskiej drogi wodnej częściowo wykorzystano stare koryto rzeki. Powstały akwen
ma 7,10 km długości z czego 4 km przebiega po Starej Odrze a reszta nowo wybudowanym korytem.
Zbudowano tu na początku i na końcu kanału dwie śluzy których gabaryty są takie same jak wybudowanych
wcześniej trzynastu na górnej Odrze. Śluzy nazywamy dzisiaj Szczytnicką i Miejską. Na drodze wodnej
postawiono dwa jazy piętrzące wodę: stały Szczytnicki i składany kozłowo-iglicowy Psie Pole. Znajdują się tu
także urządzenia przeciwpowodziowe pozwalające w razie wysokiej wody natychmiast odciąć kanał,
chroniąc w ten sposób znajdujące się tu statki, urządzenia i nabrzeża przeładunkowe oraz kanał
powodziowy pozwalający spłynąć nadmiernej ilości wody wraz z wałami przeciwpowodziowymi. Droga
Wielkiej Żeglugi rozpoczyna się na Odrze w rejonie Ogrodu Zoologicznego, a kończy się przy nabrzeżu
elektrociepłowni Wrocław na Osobowicach.
Kanalizacja górnej Odry, budowa we Wrocławiu Drogi Wielkiej Żeglugi pojawienie się na rzece parowców
były powodem bumu żeglugowego. Od roku 1874 stale zwiększała się ilość ładunków przewożonych Odrą w
rejonie Wrocławia. W roku 1874 wynosiła ona 50 tysięcy ton, a niespełna 30 lat póz
niej, w roku 1902
wielkość przewiezionej ładunku zwiększyła się 40-krotnie i wynosiła 2 miliony ton.
W efekcie zwiększonego popytu na usługi żeglugowe we Wrocławiu pojawiły się duże przedsiębiorstwa
holownicze. W roku 1900 w mieście zarejestrowanych było sześć przedsiębiorstw żeglugowych, z czego
cztery z nich największe miału od 10 do 15 holowników parowych. Przedsiębiorstwami tymi były:
" Frankfurcka spółka z Wrocławia  była właścicielką 15 holowników parowych
" Śląska kompania parowców - była właścicielką również 15 parowców
" Zrzeszenie marynarzy żeglugi śródlądowej - posiadało 14 parowców
" Spółka Friedl�nder - była właścicielką 10 parowców.
Już w 1910 r. duża większość barek, które przypływały do Wrocławia, były holowane przez holowniki
parowe. Ten nowoczesny rodzaj prowadzenia transportu wodnego przyczynił się do skrócenia okresu
162
przewozu ładunków. Holowniki okazały się bardzo pomocne nie tylko przy holowaniu barek w górę rzeki,
wykorzystywano je również do przemieszczania jednostek w dół, co znacznie skracało czas przewożenia
ładunku. Od roku 1875 następował stały nieprzerwany wzrost masy towarowej przewożonej rzeką. W rejonie
Wrocławia wzrost ten w latach od 1875 do 1913 sięgał 3567 %. Przeprowadzone przez Zarząd Regulacji
Rzeki Odry inwestycje jeszcze nie w pełni zabezpieczały interesy rozwijającego się transportu wodnego.
Nadal pojawiały się ekstremalne warunki nawigacyjne susze i powodzie. Susza zaprezentowała się z całą
mocą w roku 1900 . W rejonie Wrocławia wody brakowało w okresach 1-7, 10-18 czerwca, 8 lipca - 5
sierpnia, 14 - 23 sierpnia, 28 sierpnia -12 paz
dziernika, 28 paz
dziernika - 22 listopada.
Natomiast trzy lata póz
niej przeciwnie, w roku 1903 do Wrocławia spłynęły ogromne ilości wody. Stan wody
w mieście był wówczas tak duży, że powóz
nazwano powodzią tysiąclecia.
Rozmiar strat jakim zostały dotknięte wysoko zindustrializowane i zurbanizowane obszary Nadodrza oraz
dalsze żądania przewoz
ników doprowadziły do przyjęcia w 1905 dwóch ustaw. Jedna dotyczyła
przeznaczenia środków na budowę urządzeń zabezpieczających przed powodzią10, druga zakładała dalszą
budowę i modernizację dróg wodnych 11.
W roku 1907 Zarząd Regulacji Rzeki Odry przystąpił do kanalizacji drugiego odcinka górnej Odry i
jednocześnie do modernizacji wcześniej skanalizowanego. W okresie od 1907 - 1918 r. na odcinku 165 km
od Kożla do Rędzina we Wrocławiu wybudowano 22 nowe śluzy o wymiarach 9,6 m. szerokości i od 186 do
203 m. długości. Głębokość Odry skanalizowanej zwiększyła się do 1,80 m., mogły po niej pływać obiekty o
nośności do 750 t. Po zakończeniu kanalizacji górnej Odry lobby gospodarcze naciskało mocno, aby
realizować dalszą kanalizację Odry, tym razem środkowej. Niestety, nie doszło do kontynuacji budowy stopni
wodnych12. Dla tego odcinka rzeki., nie sprawiającego do tej pory nadmiernych trudności, przewidziano inny
sposób regulacji.
Drugi etap kanalizacji rzeki spowodował, że w rejonie Wrocławia rozpoczęto kolejną ogromną inwestycję,
której celem podobnie jak poprzednich było zabezpieczenie miasta przed powodzią podobną do tej z 1903 r.
oraz poprawienie warunków żeglugi.
W latach 1913  1917 we Wrocławiu powstały nowe inwestycje wodne, a w tym Kanał Nawigacyjny o
długości 10,7 km. tworzący rodzaj obwodnicy leżącej wzdłuż granic miasta, pozwalającej statkom
wielogabarytowym od północy ominąć Wrocław. Kanał powstał na terenach nieistniejącego już dopływu
Odry; Czarnej Wody. Rozpoczyna się w rejonie Bartoszowic a kończy w rejonie wrocławskiej
elektrociepłowni . Między mostami Warszawskim i Trzebnickim Kanał Nawigacyjny przebiega po Starej
Odrze, która od momentu wybudowania w 1897 r. Drogi Wielkiej Żeglugi służyła wyłącznie jako koryto
odprowadzające wodę. Na Kanale znajdują się trzy śluzy pociągowe Bartoszowice, Zacisze, Różanka oraz
wiele nabrzeży przeładunkowych i stocznia rzeczna. Lateralnie ( równolegle) do Kanału Nawigacyjnego
przebiega mierzący 6,29 km długości Kanał Powodziowy. Rozpoczyna on swój bieg również w rejonie
Bartoszowic a kończy w rejonie mostu Warszawskiego. Na Kanale Powodziowym wybudowano
mechaniczny składany jaz Bartoszowice służący do piętrzenia wody.
Oprócz Kanału Powodziowego wybudowano również wiele innych drobniejszych urządzeń wodnych,
których celem była ochrona miasta przed powodzią, a w tym kanał łączący Odrę z Widawą, poldery
10 Gesetz betreffend Ma�nahmen zur Regelung der Hochwasser, Deich und Vorflutverh�ltnisse an der oberen und
mittleren Oder, vom 12. August 1905, G.S, s. 335.
11 Gesetz betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstra�en. Vom 1. April 1905, G.S., s. 179.
12 K. BQ
hler, Przewozy wodne w dorzeczu Odry (w;) Zeitschrift f�r Binnenschiffahrt, Berlin, Warszawa 1946,s.5.
163
magazynujące nadmiar wody, wały przeciwpowodziowe. Ogromnym nakładem środków wybudowano w
mieście potężną inwestycja, która była gotowa na bezpieczne przepłynięcie trzema odpływami masy wody o
natężeniu około 3000m3/s. Nawiasem mówiąc wśród niektórych hydrologów panuje przekonanie, że
zabezpieczenie to było wystarczające dla bezpiecznego przejęcia tej masy wody, która przepływała przez
Wrocław podczas kulminacyjnej fali w lipcu 1997 r., a powodem powodzi we Wrocławiu były zaniedbania,
oraz stworzyła warunki przepływania przez Wrocław wielkogabarytowym jednostkom, a także dzięki
uregulowaniu biegu Odry założone na obszarach bagiennych osiedla Zalesie w 1901 r. i Karłowice w 1904 r.
przekształciły się w nowoczesne, zielone przedmieścia.
Dopełnieniem większych wrocławskich inwestycji wybudowanych pod koniec drugiej dekady XX w. przez
Zarząd Regulacji Rzeki Odry były: realizacja ostatniej na skanalizowanym odcinku rzeki Odry, śluzy i jazu we
wrocławskim Rędzinie oraz po przeciwnej stronie miasta na bocznym kanale rzeki, małej śluzy Opatowice.
W czasie trwającej modernizacji wzrosło zainteresowanie przewoz
ników dotąd prawie nie spławną;
górną Odrą. W roku 1912 r. przewieziono tam łącznie 5 milionów ton ładunku z czego tylko 3 miliony
wpłynęło do Wrocławia.
W 1912 roku łączny tonaż odrzańskiego taboru rzecznego wynosił 1,21 miliona t, a przeciętna nośność
pojedynczego statku 274 t. Na górnej Odrze przeładunek towarów odbywał się przede wszystkim w portach
w Koz
lu i we Wrocławiu. W kozielskim porcie towarami wiodącymi były ładunki masowe takie jak węgiel i
kamienie. Natomiast w portach wrocławskich asortyment towarów był bardziej zróżnicowany. Wysyłano
stamtąd głównie zboże, cukier i produkty młynarskie. Odbierano zaś nawozy sztuczne, paszę, oleje
mineralne i materiały budowlane.
Do podpisania traktatu wersalskiego wszystkie ważniejsze inwestycje śródlądowe były we Wrocławiu
zrealizowane. Zapisy traktatu, a w szczególności dotyczące utworzenia na rzece komisji międzynarodowej
do jej zarządzana13 oraz przyznania w handlu Niemiec z państwami koalicji antyniemieckiej, klauzuli
najwyższego uprzywilejowania, zahamowały do 1925r. realizację dalszych inwestycji.
Jednak koniunktura gospodarcza od wygaśnięcia w 1925 r. klauzuli najwyższego uprzywilejowania
powoli poprawiała się. W latach 1931  1935 ponad połowę przewiezionego przez Wrocław ładunku
stanowiły węgiel i ruda żelaza. W ogólnej ilości masy towarowej około 49% to węgiel, a ruda około 4%.
Ponadto Odrą transportowano z Wrocławia do Berlina zboże, cukier, nawozy sztuczne, paszę, oleje
mineralne, żelazo, celulozę i drobnicę.
Ostatnią inwestycją służącą żegludze śródlądowej wybudowaną we Wrocławiu przez Zarząd Regulacji
Rzeki Odry była oddana do użytku w roku 1934 druga równoległa do pierwszej duża śluza w Rędzinie
W wyniku przeprowadzonych we Wrocławiu w okresie od 1895 głównie do 1917 r. inwestycji miasto
uzyskało bogatą sieć dróg wodnych, przebiegających po miejskich terenach zindustrializowanych, służącą
przemysłowi państwa - po przez połączenie istotnych okręgów przemysłowych, przemysłowi miasta - łącząc
znajdujące się tu zakłady przemysłowe, oraz mieszkańcom  dla odpoczynku i zabawy. Przez miasto
przepływały trzy różnej klasy drogi wodne wraz z nowoczesną infrastrukturą żeglugową, które wspólnie
uzyskały miano Wrocławskiego Węzła Wodnego, a sam Wrocław  Mały Amsterdam.
Obecny stan Wrocławskiego Węzła Wodnego jest bardzo skomplikowany. Najstarsza z tych dróg
prowadząca przez centrum miasta, na której przed 1939 r. znajdowały się liczne przystanie pasażerskich
13 Art. 331 Traktatu pokojowego między Mocarstwami sprzymierzonymi i stowarzyszonymi z Niemcami podpisany w
Wersalu 29 czerwca 1919, Dz. U. Rz. P. z 1920 Nr 35 poz. 119 i 200.
164
parowców, kawiarnie, jest od 1945 r nie spławna. Druga arteria komunikacyjna Drogą Wielkiej Żeglugi z
niegdyś służącymi wrocławskiemu przemysłowi nabrzeżami przeładunkowymi znajdującymi się między
mostami Warszawskim i Trzebnickim, od powodzi w 1997 r jest zamulona i porasta roślinnością bagienną.
Trzecia, będąca obchodzącym od północy miasta Kanałem Nawigacyjnym, jest jedyną wrocławską drogą
wodną, która umożliwia przepłynięcie przez miasto, lecz znajdujące się na Kanale nabrzeża przeładunkowe
są zdewastowane a śluzy wymagają natychmiastowego remontu kapitalnego.
4.2. Znikający polski  Mały Amsterdam 14
Jeszcze nie tak dawno Odra na całej swojej długości była drogą wodną posiadającą jednakowe parametry
nawigacyjne, a większość instytucji związanych z żeglugą śródlądową na Odrze miało swoją siedzibę w
 stolicy polskiej żeglugi śródlądowej - we Wrocławiu. Obecny stan Wrocławskiego Węzła Wodnego jest
bardzo skomplikowany. Najstarsza z dróg płynąca przez centrum miasta, na której przed 1939 r. znajdowały
się liczne przystanie pasażerskich parowców, kawiarnie, które były częstym miejscem spotkań Wrocławian
jest od 1945 r nie spławna a jej wygląd nie zachęca do kontaktów towarzyskich. W prawdzie w ostatnich
latach w najbardziej reprezentacyjnej części akwenu, w rejonie Uniwersytetu Wrocławskiego zostały
odnowione ceglane nabrzeża, jednak szlak żeglowny i przyległe do niego tereny są nadal bardzo
zaniedbane. Korzystanie z tego akwenu jest od lat zabronione. Na dnie drogi wodnej znajduje się wiele
liczących ponad pięćdziesiąt lat przeszkód wodnych. Zatopione stare fragmenty murów i nabrzeży, mostów,
mówi się o leżących na dnie barkach.
Oprócz niewielu odnowionych nabrzeży są tu liczne, nadal noszące znamiona, ponad pół wieku temu
zakończonej, wojny oraz upływu czasu. W awanporcie Śluzy Mieszczańskiej znajduje się gruz. Rosną 50
letnie drzewa rozsadzające nabrzeża, niegdyś z pietyzmem wybudowane. Awanporty są zasypane piachem,
a kunsztowne ogrodzenia, okucia cumownicze czy inne drobne wyposażenie służące żegludze
zdewastowane. Należy przyznać, że sama śluza Mieszczańska została niedawno odbudowana, lecz istnieje
pewność, że korzystanie z niej jeszcze przez długie lata będzie niemożliwe. Od lat nie pogłębiane koryto
utworzyło tu wiele wysp, bądz
odsypisk porośniętych już kilkudziesięcioletnimi drzewami. Ten najstarszy
fragment Wrocławskiego Węzła Wodnego zakończony jest Portem Miejskim, który obecnie również niemal
zupełnie nie pełni roli dla jakiej został zbudowany. Zainteresowaniem cieszą się tu jedynie budynki i place
magazynowe.
Ta część Wrocławskiego Węzła Wodnego jest jeszcze istniejącym dowodem na sięgające wielu
wieków związki Wrocławia z transportem wodnym. To właśnie tędy na mocy przywileju żeglugowego
wydanego przez Henryka Brodatego w roku 1226 spławiano drzewo opałowe z lasów książęcych do szpitala
Świętego Ducha we Wrocławiu.
Druga arteria komunikacyjna  Kanał Miejski (niegdyś nazwana Drogą Wielkiej Żeglugi) od momentu
wybudowania przeszło sto lat temu wiernie służył nie tylko wrocławskiemu przemysłowi. Pływały po niej barki
przewożące towary znajdujących się tu, między mostami Warszawskim i Trzebnickim, wrocławskich
zakładów przemysłowych. Kanałem Miejskim przepływały przez Wrocław także ładunki tranzytowe; ruda
żelaza na Górny Śląsk a z powrotem węgiel i wyroby hutnicze.
14 Znikający polski Mały Amsterdam (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 66 luty 2009 http://fomt.pl/images/biuletyn/nr066-
02.2009.pdf s. 7.
165
 Obecnie Kanał Miejski spotkał taki sam los jak opisywanej wcześniej najstarszej drogi wodnej
Wrocławskiego Węzła Wodnego. Niegdyś głęboki na 2,5 m. akwen komunikacyjny jest obecnie od powodzi
w 1997 r., zupełnie zamulony a jego nurt porasta roślinność.
Trzeba przyznać, że kanał po 1945 r. cieszył się bardzo słabym zainteresowaniem wrocławskiego
przemysłu. Zakłady pracy tu ulokowane z reguły budowały mury lub stawiały płoty odgradzające od
nabrzeża i od kanału. Jednak Kanał Miejski przez ostatnie pół wieku do 1997 r. tętnił życiem. Pływały po nim
statki pasażerskie wypełnione miłośnikami wodnych przejażdżek. Obecnie warkot statkowych silników i krzyk
roześmianych dzieci na statkach białej floty ucichł.
Ostatnia opisywana, trzecia droga wodna prowadząca przez Wrocław jest najmłodszą ma niespełna 85 lat
i podobnie jak poprzednie przez ostatnie 50 lat nie była poddana gruntownemu remontowi. Pomimo tego, że
największy w Polsce armator śródlądowy PP  Żegluga na Odrze potrafił przewieść Odrą rocznie ponad 11
milionów ton ładunków i oczywiście za przewiezienie każdej z tych ton armator zapłacił opłaty przewozowe.
Niestety pieniędzy nie ma a Kanał Nawigacyjny, bo tak nazywa się wrocławska droga wodna po której
mogły pływać zestawy pchane o maksymalnej długości 118 m i szerokości 9 m15. oraz załadowane 1000 t
ładunku, jest mocno zniszczony.
W ostatnim pół wieku pływały tędy zestawy pchane załadowane węglem, rudą żelaza, cementem,
kruszywem, zbożem, chemikaliami. Przed śluzami ustawiały się długie kolejki statków oczekujących na
śluzowanie. Obecnie bywa, że przepłynie jeden obiekt dziennie, a jedynym ładunkiem jaki się wozi i to tylko
w jedną stronę jest węgiel z kopalń do Wrocławskiej Elektrociepłowni.
Jak z powyższego opisu wynika, delikatnie mówiąc, następuje zmierzch Wrocławskiego Węzła Wodnego.
To nie wszystko. Upadek wrocławskich dróg wodnych nie jest jedyną oznaką utraty ważnego dla
Wrocławia symbolu jakim była żegluga śródlądowa. Ostatnio zakończyły swoją działalność, lub kończą,
ważne dla transportu wodnego instytucje mające swoje siedziby we Wrocławiu. To, że organizacje te
przestają funkcjonować to w obecnym modelu państwa rzecz naturalna, gdyż z pewnością musiały być
jakieś ważne tego przyczyny, istotne jest natomiast to, że w ich miejsce nie powstają inne.
Zakończyło swoją działalność Przedsiębiorstwo Budownictwa Hydrotechnicznego  Odra 2.
Przedsiębiorstwo zajmowało się inwestycjami hydrotechnicznymi na rzece. Niestety zbyt mały portfel
zamówień oraz rozrost sprzętowo- administracyjny odziedziczony po minionej epoce doprowadził firmę do
smutnego końca.
Zakończyło swoją działalność Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodno-Inżynieryjnego. Działalność tej
firmy również obejmowała inwestycje na Odrze oraz na jej górskich dopływach.
Zakończyły swoją działalność dwie wrocławski stocznie, które niegdyś budowały po kilka statków
miesięcznie.
Kończy swoją działalność największa w Polsce szkoła marynarzy śródlądowych. Jej absolwenci w
poszukiwaniu pracy wyjeżdżają do innych krajów i tam przyczyniają się do wzrostu koniunktury
gospodarczej.
Największy polski armator śródlądowy zredukował o 4/5 swoją zdolność przewozową. Z niegdysiejszej
sięgającej 500. tyś t do obecnie ok. 100 tyś. t
15 ż 2 ust 1 pkt.3 Zarządzenia Inspektoratów Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koz
lu, We Wrocławiu i w
Szczecinie z dnia 1 czerwca 1983 w sprawie lokalnych przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych,
Dziennik Urzędowy Rady Narodowej Województwa Wrocławskiego i Miasta Wrocławia Nr 5 poz.21
166
Czyżby to był koniec związku Wrocławia z żeglugą śródlądową. Przy tak silnych powiązaniach tego
miasta z transportem wodnym, które zostały przedstawione w dwóch poprzednich częściach tego artykułu,
wydaje się to niemożliwe. A jednak jest to całkiem realne zagrożenie. Po likwidacji instytucji i organizacji
związanych z żeglugą śródlądową we Wrocławiu została tu przerwana pewna ciągłość branżowa. Tą lukę
związaną z brakiem odpowiedniej kadry znającej na przykład aspekty utrzymania szlaku, budowy urządzeń
hydrotechnicznych, budowy statków czy pracy na statkach, będzie trudno wypełnić.
Oprócz bardzo nieciekawie wyglądającego stanu faktycznego żeglugi śródlądowej we Wrocławiu.
Należy stwierdzić, że i legislacja nie kształtuje korzystnych dla -Wenecji Północy- perspektyw.
Według rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg
wodnych 16 rzeka Odra podzielona została na szereg odcinków żeglugowych, na których dopuszcza się
żeglugę statkom i zestawom pchanych posiadającym gabaryty odpowiednie dla danej klasy drogi wodnej.
Zabieg podziału Odry na odcinki nawigacyjne stoi w sprzeczności z opisanymi powyżej wiekowymi już
planami budowniczych tego akwenu komunikacyjnego oraz z zamierzeniami kontynuatorów tej rozbudowy
po roku 1945. Jednak podział Odrzańskiej Drogi Wodnej na klasy świadczy o perturbacjach jakich
doświadczyła ta rzeka w ostatnich dziesięcioleciach, które w konsekwencji doprowadziły do degradacji
niektórych jej odcinków. Podział został wymuszony stanem technicznym drogi wodnej i obowiązującymi w
tym względzie przepisami w UE.
Nieszczęśliwym dla Wrocławia zbiegiem okoliczności jest to, że granica jednego z podziałów przebiega
niedaleko Wrocławia, a dokładnie na ostatniej śluzie Odry skanalizowanej w Brzegu Dolnym. I tak od śluzy
w miejscowości Gliwice do śluzy w miejscowości Brzeg Dolny poniżej Wrocławia Odrzańska Droga Wodna
ma III klasę. Natomiast od śluzy w Brzegu Dolnym do ujścia rzeki Warty II klasę.
Obecnie mamy do czynienia z sytuacją podobną do tej przed rozpoczęciem kanalizacji Odry, to jest przed
rokiem 1886. Wówczas również Odra nie była szlakiem komunikacyjnym posiadającym jednakowe
parametry. We Wrocławiu przebiegała granica dwóch różnej kategorii dróg wodnych tyle tylko, że było
odwrotnie niż dzisiaj. Powyżej Wrocławia w kierunku Górnego Śląska Odra miała gorsze parametry dla
żeglugi niż od Wrocławia w dół rzeki w kierunku jej ujścia.
Wrocław jak wynika z rozporządzenia będzie miastem, w którym będą kończyły swój bieg wszystkie
zestawy pchane spływające z Górnego Śląska. Poniżej Wrocławia, od śluzy w Brzegu będą mogły pływać
jedynie statki z napędem i barki o maksymalnej długości 57 m, szerokości 7,5  9 m, zanurzeniu 1,6 m i
ładowności 500 t.
Należy podkreślić, że statków spełniających te kryteria jest obecnie na Odrze niewiele. Czynią zadość
tym parametrom jedynie barki motorowe typu BP-500, których największy polski armator mający swoją
siedzibę we Wrocławiu ODRATRANS S.A. ma obecnie zarejestrowanych 23 sztuki, co stanowi około 5,75 %
wszystkich zarejestrowanych przez tego armatora jednostek.
W prawdzie dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej w przepisach prawa miejscowego, będą mogli
korygować gabaryty jednostek dopuszczonych do żeglugi po danym odcinku Odry ale, będą to korekty w dół,
czyli jednostki tu pływające będą mogły mieć wyłącznie mniejsze gabaryty niż przewiduje to klasa drogi
wodnej dla danego odcinka akwenu.
Powyższy opis oznacza, że obecne przepisy odcinają Wrocław od tranzytowego transportu wodnego. W
prawdzie to nic nowego, gdyż faktycznie od paru lat spływ ponad stumetrowych zestawów pchanych ze
16 Dz. U. Nr 77 poz. 695.
167
Górnego Śląska do Szczecina i odwrotnie odbywał się sporadycznie, ale obecnie nawet takie przepływy
będą niemożliwe. Ponadto perspektywy dla transportu wodnego w rejonie Wrocławia jawią się mgliście i to
również za sprawą opisywanego aktu prawnego.
Przepisy rozporządzenia mówią, że przy rozbudowie II klasy drogi wodnej (od śluzy w Brzegu Dolnym do
ujścia rzeki Warty)  jako warunki projektowe przyjmuje się wielkości odpowiadające co najmniej
maksymalnym wartością parametrów klasyfikacyjnych i warunków eksploatacyjnych, przewidzianych dla
klasy bezpośrednio wyższej, a dla dróg klasy III (od Gliwic do śluzy w Brzegu Dolnym) jako warunki
projektowe przyjmuje się wielkości odpowiadające co najmniej maksymalnym wartością parametrów
klasyfikacyjnych i warunków eksploatacyjnych, przewidzianych dla klasy V a.
Oznacza to, że perspektywy mogą być następujące: albo zrezygnuje się z modernizacji Odry
skanalizowanej do klasy Va i w ten sposób przez modernizację Odry swobodnie płynącej  dogoni się
parametry osiągnięte około 100 lat temu na Odrze skanalizowanej, albo modernizując i jeden i drugi odcinek
rzeki pogłębi się zróżnicowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Powyższy opis miał udowodnić, że dotychczasowy podział administracyjny rzeki jest zły. Doprowadził on
do zróżnicowania parametrów na poszczególnych odcinkach rzeki. Odrzańską Drogę Wodną należy
traktować jako jeden komplementarny organizm; między innymi gospodarczy. Ekonomiczne znaczenie drogi
wodnej podzielonej na różne klasy jest żadne. Sądzę, że w perspektywach rozwoju Odry należy brać pod
uwagę postulat stworzenia jednego organu zarządzającego rzeką posiadającego szerokie kompetencje,
który prowadziłby jednolitą dla całej rzeki politykę.
Jednak nie problemy dotyczące zarządzania rzeką są tematem niniejszego opracowania, lecz
sukcesywna utrata związków Wrocławia z transportem wodnym. Wracając do rozporządzenia, refleksje
budzi fakt nie objęcia żadną klasyfikacją najstarszej wrocławskiej drogi wodnej.
Może autorzy rozporządzenia uważają, że ten odcinek Wrocławskiego Węzła Wodnego nie jest drogą
wodną. Zastanówmy się w związku z tym jaki akwen możemy nazwać drogą wodną. Odpowiedzi udziela
nam Prawo wodne. Przepis tej ustawy mówi, że przez pojęcie - śródlądowa droga wodna - rozumiemy
śródlądowe wody powierzchniowe, na których, z uwagi na warunki hydrologiczne oraz istniejące urządzenia
wodne, możliwy jest przewóz osób i towarów statkami żeglugi śródlądowej 17.
Czy wspomniana najstarszy odcinek Wrocławskiego Węza Wodnego wypełnia przesłanki płynące z tej
definicji.
- Czy jest to śródlądowa woda powierzchniowa ?
- Czy istnieją tu odpowiednie warunki hydrologiczne i urządzenia wodne, które umożliwiają przewóz osób i
towarów statkami żeglugi śródlądowej ?
W celu wyjaśnienia pierwszej przesłanki ponownie musimy skorzystać z definicji zawartej w Prawie
wodnym. Z aktu tego dowiadujemy się, że śródlądowymi wodami powierzchniowymi są te znajdujące się w
ciekach naturalnych, kanałach oraz w z
ródłach, z których cieki biorą początek (płynące) oraz znajdujące się
w jeziorach oraz innych naturalnych zbiornikach wodnych niezwiązanych z ciekami naturalnymi (stojące).
Niewątpliwie opisywany akwen wypełnia pierwszą przesłankę i można go zakwalifikować jako płynąca
śródlądowa woda powierzchniowa
Zastanawiając się nad tym czy akwen wypełnia drugi warunek należy stwierdzić, że odpowiednie warunki
17 Art. 9 ust 1 pkt. 18 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne Dz. U. Nr 115 poz.1229
168
hydrologiczne istnieją tu od wieków. To że w ostatnim okresie nie uprawia się tu żeglugi nie jest wynikiem
złych naturalnych warunków hydrologicznych, lecz brakiem jakiegokolwiek zainteresowania tym akwenem
komunikacyjnym. Jak wcześniej wspomniałem wybudowano tu dwie śluzy: Piaskową w 1791 r i
Mieszczańską w 1792 r. cały akwen służył do przewozu ładunków, a ostatnio przed 1939 r. do przewozów
turystyczno-rekreacyjnych.
W związku z powyższym skoro ten odcinek Wrocławskiego Węza Wodnego wypełnia przesłanki płynące
z definicji  śródlądowej drogi wodnej  to dlaczego ta droga wodna nie jest uznana za śródlądową wodę
żeglowną 18 oraz nie przydzielono jej odpowiedniej klasy19.
Nie objęcie tej drogi wodnej szczególną regulacją prawną oznacza, że będzie pogłębiał się jej dystans do
innych akwenów żeglugowych we Wrocławiu. Nie będą w stosunku do niej obowiązywać żadne parametry
klasy drogi wodnej, a to w konsekwencji doprowadzi do zupełnej dewastacją zgromadzonych tu licznie
zabytków infrastruktury żeglugowej. A odbudowując ten fragment Wrocławskiego Węzła Wodnego można
jednocześnie odbudować i zachować dla potomnych kunsztowne zabytki techniki żeglugowej oraz uzyskać
akwen bardzo atrakcyjny turystycznie przynoszący dochody miastu i administratorowi drogi wodnej.
W powyższym artykule próbowałem wskazać na szczególne związki jakie łączyły Wrocław z żeglugą
śródlądową. Skala tych związków oraz rozmiar prowadzonego tu transportu wodnego w skali naszego kraju,
dają pełne prawo do tego, aby Wrocław nazywać polską stolicą żeglugi śródlądowej.
Obecnie na naszych oczach znika jeden z podstawowych symboli Wrocławia- żegluga śródlądowa. Tę
trudną sytuację pogłębia fakt braku nadziei na jej zmianę nawet wśród ludzi, którzy byli niegdyś z rzeką
mocno związani. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest wiele myślę, że należą do nich: brak właściwych
inwestycji, zła polityka i organizacja zarządzania rzeką, słaba społeczna edukacja wodna, brak
przeświadczenia o konieczności rozwoju tego środka transportu i płynących z tego korzyści.
4.3. Urbaniści i architekci wrocławscy o nabrzeżach miasta 20
Nasze Miasto zmienia się. Wrocław jest coraz ładniejszy. Głównymi sprawcami tych korzystnych zmian są
architekci i urbaniści. W ostatnich latach na obszarach bezpośrednio związanych z Odrą:
" odbudowane zostały nabrzeża w centru miasta
" podświetlono większość mostów i budynków
" buduje się piękne budynki mieszkalno-usługowe.
Tereny bezpośrednio związane z Odrą czekają dalsze zmiany. Kierunki rozwoju tych terenów miasta zostały
zaprezentowane w dniu 24 paz
dziernika 2008, w którym to z inicjatywy Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Dolnośląskiego oraz Urzędu Miejskiego Wrocławia miała miejsce konferencja pt. Urbanizacja
nabrzeży miasta.
Na Konferencji architekci i urbaniści wrocławscy pokazywali tendencje i plany rozwoju obszarów
nadodrzańskich w mieście. Według przedstawiających problematykę we Wrocławiu istnieje wiele
18 Rozporządzenie z 5 sierpnia 1977 w sprawie granic wód, linia brzegu, urządzenia nad wodami oraz wody
śródlądowe żeglowne Dz. U Nr 26 poz. 110.
19 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych Dz. U.
Nr 77 poz. 695.
20 Urbaniści i architekci wrocławscy o nabrzeżach miasta czyli nad rzeką bez rzeki (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 63 listopad
2008 http://fomt.pl/images/biuletyn/nr063-11.2008.pdf s. 18.
169
postindustrialnych miejsc wykorzystywanych w niewielkim stopniu bądz
w ogóle a związanych m.in z
zamierającą żeglugą, które będą przebudowywane. Powstaną tam piękne budowle ze szkła i aluminium z
apartamentami oraz lokalami biurowymi i usługowymi. Niektóre z inwestycji będą miały zejścia do rzeki.
Za przykład tendencji w procesach urbanizacyjnych miasta Wrocławia wskazywano Rotterdam.
Zlikwidowano tam stare porty w centrum miasta, a postindustrialną architekturę adaptowano na cele
mieszkaniowo-usługowe. Zgodnie z tym duchem we Wrocławiu adaptowana jest infrastruktura
postżeglugowa do nowej roli. Nowymi inwestycjami w mieście na obszarach związanych z rzeką mają być
między innymi:
" osiedle mieszkaniowe oraz marina jachtowa na terenie portu Popowice
" osiedle domów na wodzie na obszarze bazy remontowej Osobowice I
" apartamentowiec przy ul. Władysława Sikorskiego na terenie jednego z większych wrocławskich
portów zamkniętych po 1945 r.
Wspomniano także o centrum logistyczno-przeładunkowym na Maślicach, tramwaju wodnym, przewozach
pasażerskich, transporcie rzeką towarów ale nikt nie przedstawił żadnych konkretnych planów związanych z
tymi przedsięwzięciami.
Spektakularne inwestycje powstające w rejonie nabrzeży Odry będą z pewnością piękne i przyniosą chlubę
miastu oraz tym, którzy przyczynią się do ich powstania. Jednak w przedstawionych planach wrocławskich
urbanistów i architektów trudno dopatrzeć się logiki, która posłużyła do zmian w krajobrazie miasta
Rotterdam. W Rotterdamie nie zlikwidowano ważnej, progospodarczej dziedziny jaką są centra logistyczne
czy porty. Centra te zostały przeniesione gdyż napotkały bariery dla ich dalszego rozwoju wynikające z
bliskiego sąsiedztwa zabudowy miejskiej oraz utrudnień związanych z dojazdem. Obecnie, poza miastem
posiadają lepszą lokalizacje a miasto uzyskało tereny, które może zagospodarować. We Wrocławiu planom
urbanistycznym przyświeca nieco inna logika niż w Roderdamie. Zabudowywane są miejsca, które niegdyś
służyły gospodarczemu rozwojowi miasta a nie proponuje się nic w zamian. Wrocław i jego okolice, na tle
Polski, jest jednym z dynamiczniej rozwijającym się gospodarczo regionów. Okręgi przemysłowe i
gospodarcze na świecie zabiegają o sprawne połączenie z portami morskimi, o odciążenie zapchanych dróg,
ulic, mostów. Władza wielkich miast zabranie przejeżdżania ulicami i przez centrum aglomeracji ładunków
niebezpiecznych i nieczystości do tych celów służą bezpieczniejsze szlaki wodne.
Nie da się oprzeć wrażeniu, że architekci i urbaniści przedstawili nam wizję Odry jako elementu
dopełniającego uroki otoczenia, w którym będą powstawały wspaniałe szklane budynki. Rzeka będzie
przepływała obok pięknych apartamentowców, a mieszkańcy będą mogli z bliska na nią patrzyć. Wydaje się,
że w strategiach urbanistycznych Wrocławia zabrakło prób wejścia na rzekę. Nie tworzy się wizji
urbanistycznej miejsc, które pozwolą korzystać z rzeki w kolejności istotnej dla rozwoju miasta:
" korzystanie gospodarcze tj. porty, nabrzeża przeładunkowe, gastronomia, hotele.
" korzystanie sportowo-rekreacyjne.
Zdumiewające jest to, że w swoich planach urbanistycznych problematykę korzystania z akwenów
zauważyli goście z innych miast, które wydawało się, że mają mniejsze tradycje w żegludze śródlądowej niż
Wrocław. W Bydgoszczy miasto angażuje się w projekt międzynarodowej drogi wodnej E-70 oraz pogłębia
rzeką aby móc prowadzić przewozy pasażerskie. W Szczecinie władze miasta chcą wybudować na wyspie
A
asztownia marinę.
170
 Wrocław jest miastem, które jako jedno z nielicznych w Polsce posiadało jeszcze nie tak dawno bogatą
infrastrukturę miejską nawiązującą do wielowiekowych tradycji miasta związanych z żeglugą. Masto
posiadało ok 45 kilometrów dróg wodnych. Wrocław leżący kilkaset kilometrów od morza pełen było
elementów urbanistycznych, które możemy oglądać wyłącznie w nadmorskich miast portowych. Jeszcze nie
tak dawno mogliśmy tu oglądać liczne przystanie, bogato wyposażone nabrzeża, porty budynki portowe
wykorzystywane do obsługi tych, którzy ze względu na swój zawód czy zamiłowanie do rzeki korzystali z
niej.
Nieśmiałe próby inwestycji miejskich przybliżających Odrę mieszkańcom są niedopracowane. Przykładem
są urocze, podświetlone nocą, schody betonowe na wyspie Słodowej prowadzące do rzeki. To miejsce
idealnie nadaje się jako nabrzeże do cumowania małych jachtów. Niestety nie ma tam ani urządzeń
cumowniczych ani innych urządzeń umożliwiających korzystanie z rzeki. Dodatkowo podczas realizacji
inwestycji urobek został wrzucony do rzeki co zupełnie uniemożliwi podejście jachtów do schodów.
Wydaje się, że powrót do urbanistycznych tradycji marynistycznych miasta może być nie tylko
elementem przyciągającym turystów ale także poważnym czynnikiem gospodarczo- i kuturotwórczym.
Stworzenie przy i na rzece uroczych miejsc w których wygodnie można przesiąść się z lądu na wodę, napić
się kawy, spotkać i pospacerować ze znajomymi pozwoli na rozwój taniego i ekologicznego transport oraz
urozmaici ofertę spędzania wolnego czasu mieszkańców Wrocławia.
Wszelkie strategie czy plany powinny być tak konstruowane aby zaspakajały potrzeby szerokich warstw
społecznych. Plany powinny być emanacją naszych postulatów, życzeń a nawet marzeń. W końcu rolą
każdej strategi jest także kształtowanie naszej przyszłości. Czy w najnowszych dziejach Wrocławia nie ma
miejsca na gospodarcze wykorzystanie rzeki i terenów związanych z Odrą i w tym duchu kształtowanie
terenów nadbrzeżnych miasta ?
Od wielu lat mówi się we Wrocławiu o Odrze o niebezpieczeństwie jakie stwarza jej nurt oraz jej
walorach. Wszyscy chcemy aby rzeka była piękna, bezpieczna i użyteczna. Jednak każdy ma swoją wizję
rzeki i po swojemu ją planuje i realizuje. Czy w mieście nie powinien powstać urząd, który koordynuje
działania związane z rzeką tak jak jest to w Bydgoszczy, Szczecinie, Elblągu, Krakowie, Warszawie.
4.4. Modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego 21
Idea przepuszczania wody powodziowej przez kanał służący do żeglugi wydaje się chybiona.
Rozwiązanie takie nie znajduje zastosowanie nigdzie indziej na świecie. Kanały żeglugowe, a takim jest
Kanał Miejski, przeznaczone są do uprawiania żeglugi, natomiast do przepuszczania wody powodziowej
przewidziane są kanały ulgi. Powszechnie przyjętą praktyką jest ochrona budowli służących do żeglugi przed
powodzią specjalnymi bramami. Brak jest uzasadnienia dla zmiany takiej praktyki i przystosowania
infrastruktury żeglugowej do celów ochrony przeciwpowodziowej. Jeżeli dana budowla służy żegludze, to nie
może być ona wykorzystywana w celach zabezpieczenia przed powodzią i żadne przystosowania tego nie
zmienią. Wynika to z faktu, iż funkcja żeglugowa i funkcja ochrony przeciwpowodziowej są w tej sytuacji nie
do pogodzenia. A
ączenie tych dwóch funkcji w ramach jednego kanału jest niedopuszczalne.
21 Kanału Miejskiego we Wrocławiu do przepuszczania Wielkiej Wody Kontrolowanej  Modernizacja Wrocławskiego Węzła
Wodnego (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 77 styczeń 2010 r. http://fomt.pl/images/biuletyn/nr077-01.2010.pdf Rozważania nt.
przystosowania s.11
171
Przepuszczanie Wielkiej Wody Kontrolnej spowoduje duże straty w infrastrukturze żeglugowej, a korzyści z
powodu małej przepustowości kanału, w ramach ochrony przeciwpowodziowej będą niewielkie.
Kanałem który mógł spełniać funkcję przeciwpowodziową mógł być kanał Widawski, którego
przystosowanie do ochrony przeciwpowodziowej przyniosłoby o wiele większe korzyści niż używanie do tego
celu Kanału Miejskiego. Powstaje pytanie czemu przepustowość kanału ulgi Odra - Widawa ma wynosić
jedynie 300 mł/s? Co powoduje ograniczenie w tym zakresie i czym uzasadnione są sygnały o potrzebie
ograniczenia ilości wód wprowadzanych do doliny Widawy? Co stoi na przeszkodzie przygotowania
powyższego kanału ulgi do większych przepływów? Zwiększenie przepustowości kanału Odra - Widawa
zlikwidowałoby potrzebę wykorzystywania Kanału Miejskiego do przepuszczania wód powodziowych.
W projekcie przystosowania Kanału Miejskiego do przepuszczania wody powodziowej uwagę zwraca
sprzeczność założeń. Z jednej strony mówi się w nim o wykorzystaniu tegoż kanału jako bezpiecznego
postoju dla jednostek pływających na czas zalodzenia i na czas wezbrań wody. Z drugiej o przepuszczaniu
przez ten sam kanał wody powodziowej. Te dwa założenia nie dają się pogodzić, co więcej przepuszczanie
wód powodziowych przez kanał, w czasie gdy znajdują się w nim jednostki pływające mogą spowodować
katastrofę komunikacyjną (statki porwane nurtem przepływającej wody powodziowej, spływające bez
kontroli, rozbijające się o budowle znajdujące się na rzece i tworzące na niej zatory ) i paradoksalnie
zwiększy zagrożenie powodziowe.
Podkreślenia wymaga także związek jaki zachodzi pomiędzy zabezpieczeniem przeciwpowodziowym
miasta Wrocławia, w ramach tego zabezpieczenia przystosowanie Kanału Miejskiego do przepuszczania
wód powodziowych, a budową zbiornika Racibórz Dolny. Zachodzi tu bowiem bardzo silna zależność.
Zbiornik w Raciborzu będzie miał duży wpływ na ochronę przeciwpowodziową Wrocławia. Należy jednak
zwrócić uwagę na zastrzeżenie co do sposobu realizacji tej inwestycji. Odnosi się to głównie do założenia, iż
planowana inwestycja będzie miała charakter zbiornika suchego. Takie ujęcie zbiornika w Raciborzu stoi w
sprzeczności z założeniami dotyczącymi połączenia rzeki Odry z planowanym kanałem Dunaj - Odra - A
aba.
Jedna z koncepcji powyższego połączenia przewiduje, iż droga będzie przechodziła przez zbiornik w
Raciborzu. Aby realizacja tego założenia była możliwa, powyższy zbiornik nie może mieć charakteru
zbiornika suchego, musi być na stałe zalany wodą. Istnieją inne argumenty na rzecz takiego ujęcia zbiornika
Racibórz Dolny. Przemawiają za tym względy gospodarcze, energetyczne (zasilanie elektrowni wodnych),
turystyczne, żeglugowe (większa kontrola nad warunkami żeglugowymi na drodze wodnej), ekologiczne
(zalany zbiornik może służyć licznym gatunkom zwierząt). Wiele wskazuje na to, że koncepcja zbiornika w
Raciborzu jako zbiornika suchego nie jest dobra i wymaga zmiany. Zastrzeżenia budzi więc cały zespół
projektów mających na celu poprawę zabezpieczenia przeciwpowodziowego miasta Wrocławia. Zarówno
przystosowanie Kanału Miejskiego jak i zbiornik w Raciborzu wydają się inicjatywami chybionymi,
wymagającymi modyfikacji albo w ogóle nienadającymi się do realizacji. Wskazuje to na potrzebę
ponownego przemyślenia i modyfikacji sposobu w jaki powinno się chronić Wrocław przed powodzią. Chodzi
tu o taką ochronę, która byłaby bardziej efektywna, tańsza w realizacji oraz nie groziłaby znaczącymi
szkodami w infrastrukturze żeglugowej.
Dlaczego pomimo różnych wątpliwości planuje się przystosowanie żeglugowego Kanału Miejskiego do
przepuszczania Wielkiej Wody Kontrolnej. Wrocławski Węzeł Wodny w tym Kanał Miejski od dziesięcioleci
(od zakończenia II wojny światowej) nie był remontowany. Administrator akwenów nigdy nie miał
wystarczających środków aby poddać modernizacji istniejących tu budowli wodnych w tym m.in. : dziewięciu
172
śluz żeglugowych, ok. 45 kilometrów dróg wodnych, licznych jazów, nabrzeży, umocnień brzegowych.
Obecnie infrastruktura Wrocławskiego Węzła Wodnego wymaga natychmiastowych prac zabezpieczających.
Może przy braku krajowych środków pożyczka z Banku Światowego służąca ochronie przeciwpowodziowej
Wrocławskiego Węzła Wodnego to jedyny sposób na dokonanie niezbędnych prac remontowych, które
uratują mocno zniszczoną infrastrukturę służącą zarówno ochronie przed powodzią jak i żegludze
śródlądowej.
4.5. Studium uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego Wrocławia 22
Nadszedł dogodny moment zaplanowania wizji Wrocławskiego Węzła Wodnego. Może ona być
doskonałym uzupełnieniem do planowanej przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu
inwestycji, której przedmiotem jest Wrocławski Węzeł Wodny. Koordynacja planów a następnie ich realizacja
może spełnić aspiracje korzystających z akwenów Wrocławia, a dodatkowo może być chlubą i wizytówką
miasta. W związku z tym poniżej zaprezentowano kilka propozycji zmian Studium.
Proponuje się zamienić nazwę rozdziału ODRA W STRUKTURZE MASTA nazwą WROCA
AWSKI
W
ZEA
WODNY i wpisać treść:
(...) W polityce przestrzennej dąży się do wykreowania charakterystycznego dla miasta obszaru, który
nazwano Wrocławskim Węzłem Wodnym. Obszar ten to akweny płynące wraz z połączonymi z nimi
wyrobiskami, portami wraz z bezpośrednio przyległymi do akwenów terenami przybrzeżnymi. Akweny
Wrocławskiego Węzła Wodnego stanowią: drogi wodne, kanały ulgi (przeciwpowodziowy) i pozostałe rzeki.
Drogi wodne to ściśle określone i posiadające odpowiednie klasy akweny używane do żeglugi. Przecinające
drogi wodne mosty powinny posiadać odpowiednie parametry uwzględniające klasy dróg wodnych
(szerokości, prześwity). We Wrocławiu drogami wodnymi są: Odra, Kanał Miejski i Kanał Nawigacyjny.
A
ączna długość dróg wodnych w mieście to ok. 45 km. Kanał ulgi to akwen, którego podstawowym zadaniem
jest przepuszczanie wody powodziowej. Kanał ulgi zabezpiecza miasto przed powodzią. Pozostałe rzeki to
akweny które mogą służyć do uprawiana rekreacji, turystyki i sportów wodnych. Rzekami, które w mieście
mają swoje ujście do Odry są: Oława, Ślęza, Bystrzyca i Widawa. Ten charakterystyczny dla miasta obszar
zasługuje na szczególną uwagę i specjalne rozstrzygnięcia urbanistyczne. Wrocławski Węzeł Wodny
powinien wiązać ze sobą wielowiekowe wodniackie tradycje miasta z wielofunkcyjnością działań
prowadzonych na wodzie. Powinien on mieć jasno i czytelnie określone uwarunkowania i kierunki
zagospodarowania przestrzennego. Wrocławski Węzeł Wodny cieszy się coraz większym zainteresowaniem
mieszkańców, a ze względu na swoją unikatowość w skali Europejskiej może być na powrót ważnym
instrumentem promocyjnym miasta. W przeszło tysiącletniej historii miasta: rzeki, tradycje wodniackie i
mosty były najbardziej charakterystycznym i rozpoznawalnym w Europie symbolem Wrocławia. Warto podjąć
próby planowania i promocji miasta przez jego silne związki z akwenami, świadczy o tym fakt podjęcia takich
działań przez miasta mające, w porównaniu z Wrocławiem, niewielki dostęp do akwenów. Czynią one z
sukcesami ze swojego położenia podstawowy instrument progospodarczy i promocyjny. I tak na przykład: w
22 Kilka uwag do Projektu zmian Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia (w:) Prosto z
Pokładu biuletyn nr 79 marca 2010 r. http://fomt.pl/images/biuletyn/nr079-03.2010.pdf s,8.
173
Warszawie powstał program zagospodarowania brzegów Wisły, w Bydgoszczy program rejsów statkiem do
Berlina i Kaliningradu, w Nowej Soli program budowy mariny i portu, w Elblągu istnieje zespół ds.
Międzynarodowej drogi wodnej E-70, w Szczecinie od lat organizowany jest festyn pod hasłem Odra bramą
do Europy, w Gdańsku realizowany jest program ożywienia dróg wodnych. Obecnie w mieście, w którym
zarejestrowanych jest blisko tysiąc statków, nie ma miejsc do ich postoju, miejsc w których jednostki
pływające mogą podłączyć się do mediów. Problemy te dotykają zarówno żeglugi amatorskiej jak i
zawodowej. W mieście ma swoje siedziby kilkadziesiąt organizacji społecznych, których działalność polega
na korzystaniu z akwenów. Znajduje się tu wiele organizacji gospodarczych, dla których rzeki lub pożytki z
nich płynące są z
ródłem utrzymania.
Do rozdziału TRANSPORT ZBIOROWY dodać treść:
(...) Dla realizacji celu głównego w odniesieniu do transportu zbiorowego tj. zwiększenia udziału podróżnych
transportem zbiorowym zostanie zaplanowany i zintegrowany z istniejącym systemem transportu zbiorowego
transport wodny nazywany tramwajem wodnym. Tramwaj wodny ma być uzupełnieniem dla transportu
zbiorowego a także elementem atrakcji turystycznej. Jego przystanki zostaną zaplanowane w takich
miejscach aby można było korzystać z nich przesiadając się z innych środków transportu zbiorowego lub w
miejscach przebiegu tras rowerowych nad rzeką. Istotnym warunkiem planowanych przystanków powinno
być ich rozmieszczenie na przeciwległych brzegach tak aby tramwaj wodny był uzupełnieniem dla przepraw
osób pieszych lub poruszających się na rowerach. Przystanki będą miały jednolitą architekturę nawiązującą
do tradycji marynistycznych. Rolę tramwaju wodnego będą mogły pełnić jednostki pływające zdolna
przewozić pasażerów wraz z rowerami. (...)
Do rozdziału TRANSPORT WODNY dodać treść:
(...) Na podstawie przepisów Unii Europejskiej dotyczących realizacji Transeuropejskiej Sieci Komunikacyjnej
(TEN-T) istnieje duża szansa budowy w Europie środkowej Kału Dunaj-Odra-A
aba. Kanał ten będzie
posiadał parametry międzynarodowej drogi wodnej i połączy Odrę w rejonie Kędzierzyna-Koz
la z Dunajem i
A
abą. W związku z planami UE ważnym dla transportu wodnego działaniem planistycznym będzie możliwość
korzystania przedsiębiorstw dolnośląskich i wrocławskich z połączenia wodnego. W tym celu konieczne
będzie zabezpieczenie w rejonie Wrocławia terenu pod budowę nowoczesnego, posiadającego
międzynarodowej parametry kanału żeglugowego. Kanał będzie sprawnym połączeniem Wrocławia z
południowymi regionami Europy. Będzie ważnym szlakiem tranzytowym dla wymiany handlowej Azji (Chin) i
Europy. Budowa tego połączenia łącząca Odrę z Dunajem i A
abą jest konieczna dla rozwoju gospodarczego
UE. Finansowanie Kanału Dunaj-Odra-A
aba odbędzie w dużej części ze środków Wspólnotowych. Kolejnym
działaniem w ramach transportu wodnego będzie zaproponowana na Odrze lokalizacja dwóch miejsc w
częściach zachodniej i wschodniej miasta, w których powstaną centra logistyczne. Istotną przesłanką tych
lokalizacji jest położenie w bezpośredniej bliskości akwenu komunikacyjnego i możliwość prowadzenia
przeładunków w transporcie drogowym, kolejowym i wodnym. Zaproponowane lokalizacje powinny być
odpowiednie dla magazynowania różnorodnych ładunków pod dachem i na powietrzu, w tym
magazynowania i przeładunku kontenerów. Dodatkowym atutem lokalizacji centrów logistycznych będzie
możliwość przeładunku towarów metodą Ro-Ro oraz materiałów niebezpiecznych i odpadów komunalnych.
Ze względu na duży wskaz
nik bezpieczeństwa transport wodny jest najbardziej odpowiednim do przewozu
174
ładunków niebezpiecznych i odpadów komunalnych. Centra mogą służyć do przeładunku gazu płynnego z
planowanego w Świnoujściu Gazportu. Wyposażenie centrów w nabrzeża Ro-Ro umożliwi skierowanie
części transportu kołowego na statki zmniejszając w ten sposób w mieście m.in. natężenie ruchu, emisję
spalin, ilość wypadków drogowych oraz natężenie hałasu. Priorytetem będzie lokalizacja centrum
logistycznego po stronie wschodniej miasta. Może ono mieć ogromne znaczenie dla miasta po wybudowaniu
planowanego przez UE Kanału Dunaj-Odra-A
aba. Do czasu budowy zachodniego centrum logistycznego
jego rolę przejmie istniejący Port Miejski, jako wewnątrz miejskie centrum spełniające uwarunkowania
określone dla centrów logistycznych. Odra w przeciwieństwie do rzek zachodnioeuropejskich zamarza rok
rocznie. Dla prowadzenia transportu osób i ładunków oraz dla schronienia się jednostek służących do
utrzymania szlaku żeglownego, do jego modernizacji, czy remontu konieczne jest aby rzeka ta posiadała
porty zimowiska. Porty te pełnią funkcje schronisk w okresie zimowym kiedy rzeka skuta jest lodem. We
Wrocławiu portami zimowymi są Osobowice I i Osobowice II. W związku z tym akweny te powinny być tak
zagospodarowane aby w okresie zimowym mogły być wykorzystywane jako schroniska dla statków
prowadzących transport wodny oraz jednostki służących do utrzymania i modernizacji Odrzańskiej Drogi
Wodnej. (...)
Do rozdziału MIASTO TURYSTYCZNE dodać treść:
(...) Potencjał turystyczny Odry jest znaczny. Wydaje się, że wykorzystywany jest w niewielkim stopniu.
Sposobem na rozpoczęcie korzystania z potencjału turystycznego rzek będzie zainicjowanie budowy ogólnie
dostępnych miejsc postojowych wyposażonych w media i infrastrukturę dla kajaków, łodzi, jachtów i różnej
wielkości statków. Ważnym elementem turystyki wodnej będzie utworzenie szlaków dla kajaków oraz łodzi
motorowych. Uzupełnieniem tych szlaków powinny być trasy rowerowe i miejsca w których korzystający z
kajaku czy łodzi będą mogli przesiąść się na rowery. Szlaki będą korzystały z powstających przystani,
zostaną zaplanowane i naniesione na mapę. Istotne znaczenie turystyczne będzie miał utworzony w ramach
transportu publicznego tramwaj wodny. Jak się wydaje tramwaj ten tylko w niewielkim stopniu będzie
zaspakajał potrzeby komunikacyjne mieszkańców. Znaczniejszą jego rolą będą walory turystyczne i
promocyjne dla miasta. Ważnym zadaniem będzie wytypowanie na obszarze miasta akwenów
przeznaczonych dla szkolenia oraz dla szybkich jednostek pływających takich jak skutery wodne, ślizgacze
czy narty wodne. Ze względu na bliskość do centrum miasta oraz warunki bezpieczeństwa najbardziej
przydatnym do celów szkoleniowych jest akwen Osobowice I. Wspólnie z właściwymi organami państwo
przywrócona zostanie możliwość trenowania i rozgrywania regat wioślarskich na kanale powodziowym. Ten
akwen w okresie międzywojennym służył jako regatowy tor wioślarski. Potencjał turystyczny Odry to nie tylko
turystyka uprawiana przez jego mieszkańców istotna jest turystyka z zewnątrz. W bezpośredniej bliskości
Wrocławia leżą Górny Śląsk i Brandenburgia. W Brandenburgii zarejestrowanych jest kilka tysięcy jachtów,
które po stworzeniu w mieście odpowiednich warunków mogą przypłynąć Odra i dwoma wodnymi
połączeniami Kanałem Odra-Szprewa oraz Kanałem Odra-Hawela. (...)
Do rozdziału WYPOCZYNEK dodać treść:
(...) Na obszarach zalewowych rzek na tzw. polderach gdzie zgodnie z wymogami ochrony przed powodzią
nie powinny rosnąć drzewa, krzewy czy wysokie trawy należy zaplanować budowę ciągu plaż miejskich.
Plaże powinny mieć podłoże piaszczyste i być wyposażone w infrastrukturę tj gastronomię, kosze do
175
opalania, parasole, wypożyczalnie sprzętu pływającego oraz otwarte pływalnie urządzone w pływających na
rzecze zbiornikach przycumowanych do brzegu rzeki. Takie rozwiązanie dla pływalni ułatwi spełnienie
wymogów sanitarnych związanych z czystością wody. Budowle infrastruktury plaż miejskich powinny mieć
identyczną architektura jak budowle przystani rzecznych tj. powinny być lekkie i nawiązywać do tradycji
wodniackich miasta. Do lokalizacji plaż miejskich najlepiej nadają się poldery położone przy Kanale
Nawigacyjnym, Kanale powodziowym, Kanale Miejskim czy Odrze sportowej (...)
Dodać część MIASTO RZEK
(...) Rzeki to nawiązanie do utrwalonych tradycji miasta, gdyż są one jednym z bardziej charakterystycznych
elementów miasta. Wrocław leży nad pięcioma rzekami i ma ponad sto mostów. Akweny przepływające
przez miasto mają różny status funkcjonalny oraz prawny są: drogami wodnymi, pełnią funkcje kanału ulgi
lub są rzekami, na których bez przeszkód może być uprawiana turystyka i rekreacja wodna. Wzrasta
zainteresowanie rzekami zarówno mieszkańców Wrocławia jaki i turystów przyjezdnych. Zwiększa się liczba
osób odpoczywających na wodzie, zwiedzających miasto od strony wody, uprawiających sporty wodne. W
centrum miasta został oddany do użytku zamknięty dla celów żeglugowych od 1945 r. Śródmiejski Węzeł
Wodny. Zainteresowanie rzekami obejmuje także sferę gospodarczą. Oprócz prowadzenia tradycyjnych
działalności polegających na przewozie ładunków, osób, działalności portowej, budowie i remoncie statków,
planowane są nowe inicjatywy gospodarcze związane ze stałym postojem na rzece statków restauracji,
statków z miejscami sypialnymi (statki takie nazywane są Botelowcami), budowie osiedli domów na wodzie,
energetyce wodnej. Istotnym elementem działań ma być tzw. wejście miasta na rzeki. Oznacza to stworzenie
warunków do realizację celów gospodarczych i rekreacyjnych aspiracji miasta przez rozwój infrastruktury
punktowej i liniowej rzek. Wejścia miasta na rzeki wymaga zagospodarowania przestrzeni nadbrzeżnych
zarówno od strony lądu jak i od strony wody. Do ważniejszych zadań w ramach rozwoju infrastruktury
punktowej należy rewitalizacja oraz budowa nowych miejsc dla postoju dużych statków wycieczkowych tzw
hotelowców, postoju i przeładunku statków towarowych (centra logistyczne i nabrzeża przeładunkowe),
prowadzenia działalności stoczniowej, postoju restauracji, domów na wodzie, tramwaju wodnego, jachtów i
niewielkich jednostek pływających. Istniejącą oraz nowo powstającą infrastrukturę punktową tj. nabrzeża,
centra logistyczne, przeładownie, postojowiska, zejść do wody należy wyposażyć odpowiednio w urządzenia
i media umożliwiające korzystanie z niej od strony wody. Do podstawowych urządzeń i mediów należą
urządzenia cumownicze, oświetlenie, podłączenia do prądu, do instalacji komunalnych, urządzenia do
poboru paliwa i wody pitnej, do wodowania i wyciągania jednostek z wody (tzw. slipy). Warunkiem
niezbędnym infrastruktury punktowej rzek ma być ich publiczny charakter, a więc powinna ana być dostępna
dla wszystkich korzystających. Ogólna dostępność tej infrastruktury nie oznacza, że korzystanie z niej
powinno być wolne od opłat. Istotne jest wypracowanie charakterystycznego dla miasta oraz
rozpoznawalnego na zewnątrz jednakowego stylu architektonicznego niewielkich, tanich i lekkich budowli
nadbrzeżnych służących jako przystanki, wiaty, magazynki na sprzęt i in. nawiązującego do dawnych tradycji
wodniackich miasta. W ramach Studium zostaną zaplanowane miejsca infrastruktury punkowej. Wzrost
zainteresowania walorami gospodarczo-rekreacyjnymi Odry wymusza także dbałości o tzw. infrastrukturę
liniową tj. o drogi wodne, kanał ulgi i inne rzeki. Dla sprawnej realizacji celów należy wspólnie z właściwymi
organami zwiększyć troskę o utrzymanie tej infrastruktury. Ważnym elementem utrzymania dróg wodnych i
rzek są przekroje akwenów (szerokość i głębokość). Obecnie splot różnych okoliczności wyłączył z użytku
176
jeden z ważniejszych akwenów Kanał Miejski. Istotnym elementem wpływającym na infrastrukturę liniową są
śluzy żeglugowe. Obecnie część śluz wrocławskich jest wyłączona z eksploatacji co uniemożliwia żeglugę.
Dbałość o te parametry poprawi warunki żeglugi oraz zwiększy bezpieczeństwo powodziowe. Istotnym
elementem infrastruktury liniowej jest planowanie nowych kanałów żeglugowych i ulgi. Miasto w celu
nawiązania do wodniackich tradycji, zwiększenia bezpieczeństwa osób korzystających z wody oraz dla
promocji transportu wodnego jako najbezpieczniejszego i ekologicznego środka transportu przystąpi do
inicjatyw promocyjnych organizowanych w sąsiednich miastach oraz powróci do tradycji obchodu Dni Odry.
(...)
Do rozdziału OCHRONA PRZECIWPOWODZIOWA dodać treść:
(...) Podstawowym elementem ochrony miasta przed powodzią powinien być wybudowany w jego okolicach
kanał ulgi. Kanał pozwoli na skuteczniejszą ochronę miasta przed powodzią. Powódz
z roku 1997 i
przekroczenie wody powodziowej w rejonie miasta o blisko 1000 m3/s udowodniła, że należy radykalniej niż
do tej pory zabezpieczyć miasto przed wielką wodą. Takim zabezpieczeniem miasta jest budowa
dodatkowego kanału ulgi, który przyjmie nadmiar wody przed granicami miasta i wprowadzi ją do koryta rzeki
poza jego granicami. Dodatkowymi korzyściami z zagwarantowania miejsca pod budowę kanału ulgi będzie
zapewnienie miejsca dla budowy sąsiadującego z nim posiadającego międzynarodową klasę kanału
żeglugowego. Kanał ulgi i kanał żeglugowy będą dodatkowo akwenami przeznaczonymi do wypoczynku,
uprawiania turystyki i sportów wodnych. Ważnym elementem ochrony przed powodzią są poldery. Aby te
suche zbiorniki mogły w dobry sposób wypełniać swoje przeciwpowodziowe zadania należy likwidować
wszelkie elementy utrudniające gromadzenie i swobodny przepływ wód powodziowych. Miasto w
porozumieniu z właściwymi organami ustali uwarunkowania i kierunki zagospodarowania przestrzennego
tych miejsc. Przykładem właściwego zagospodarowania polderów może być realizacja planu plaż miejskich.
(...)
W przeszło tysiącletniej historii miasta: rzeki, tradycje wodniackie i mosty były najbardziej
charakterystycznym i rozpoznawalnym w Europie symbolem Wrocławia. Warto podjąć próby planowania i
promocji miasta przez jego silne związki z akwenami.
4.6. 50-cio lecie Administracji Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu23
Minęła pierwsza dekada XXI w., rozpoczął się rok 2011. Bieżący rok wiążę się z ważnymi dla mnie
rocznicami. Pierwsza to 50 - cio lecie administracji żeglugi śródlądowej w Polsce. Druga to 25 - cio lecie
mojej pracy w administracji żeglugi śródlądowej i w końcu trzecia to 5 - cio lecie kierowania Urzędem Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu. Oczywiście rocznice te są nieporównywalne zarówno pod kątem wymiaru jak i
wagi, jednak ze względów osobistych wszystkie są dla mnie jednakowo ważne. Z administracją żeglugi
śródlądowej związany jestem od roku 1986, wówczas już jako kapitan statków śródlądowych, przyszedłem
do pracy w inspektoracie żeglugi śródlądowej we Wrocławiu. Od tamtej pory miałem okazję poznać
23 50-lecie administracji Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu  spojrzenie w przyszłość (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 90 luty
2011 http://fomt.pl/images/biuletyn/nr090-02.2011.pdf s. 8.
177
większość osób, które od 1961 r. tworzyły tę administrację we Wrocławiu.
Pierwszym kierownikiem inspektoratu był kmdr ppor Mieczysław Wróblewski. Człowiek legenda, który
karierę oficera zawodowego rozpoczął jako szesnastolatek od wstąpienia do Korpusu Kadetów w Chełmie w
1930 r., po czym wstąpił do Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej w Toruniu. W rok 1938 otrzymał
promocje na podporucznika marynarki od Prezydenta RP. Kierownik inspektoratu kmdr Wróblewski oprócz
przeprowadzania inspekcji statków i szlaku żeglownego nie rozstawał się z aparatem fotograficznym. Tak
powstał jedyny w swoim rodzaju dokument o statkach i ludziach jacy pływali na Odrze. W roku 1972
dotychczasowy kierownik przeszedł do pracy w Zjednoczeniu Żeglugi Śródlądowej.
Nowym kierownikiem inspektoratu został Leszek Stelmaszyk. Przy inspektoracie we Wrocławiu oprócz
nadzoru nad żeglugą istniały nadzór dz
wigów i dozór budowli wodnych. W latach 1971  1975 władze
zaprezentowały nowe podejście do polityki gospodarczej państwa. Nastąpiło otwarcie gospodarki na rynki
zachodnie. Nakłady inwestycyjne na rozwój floty odrzańskiej, rosły średnio o 21 % rocznie. W latach 1976 
1980 przewozy na Odrze przeżywały apogeum. Bito kolejne rekordy w przewozach. I tak przewoz
nik
odrzański przewiózł w 1977 r. - 8,4 miliona, w 1978 r.  10 milionów, w 1979 r. 11,5 miliona, w 1980 r.- 11,6
miliona t ładunków. Jeszcze do połowy lat 80-tych urząd wrocławski miał placówki terenowe w: Brzegu,
Wrocławiu Różanka, Ścinawie, Nowej Soli, Krośnie Odrzańskim. W roku 1998 kierownik inspektoratu
przeszedł na emeryturę.
Następnym kierownikiem został absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie posiadający dyplom
drugiego oficera statków morskich Waldemar Lisowski. W roku 2001 Inspektorat Żeglugi Śródlądowej zmienił
nazwę na Urząd Żeglugi Śródlądowej, a kierownik inspektoratu został dyrektorem urzędu. Nakłady oraz
znaczenie transportu wodnego spadało. Warunki dla prowadzenia żeglugi pogarszały się. W roku 2005
dotychczasowy dyrektor urzędu żeglugi śródlądowe przeszedł do pracy w Polskim Rejestrze Statków.
Administracji żeglugi śródlądowej nie tworzyli tylko szefowie. Ważnym ogniwem są ci, którzy prowadzą
biura, sekretariaty oraz nadzór nad żeglugą śródlądową. Bez ich merytorycznych umiejętności nasze urzędy
nie mogłyby funkcjonować. Wiele z tych osób jest związanych z urzędem nie tylko stosunkiem pracy. Są to
lub były osoby, dla których transport rzeczny jest elementem życia, z którym związani są emocjonalnie. Tu
znalez
li swoje miejsca znani w branży kapitanowie, nauczyciele, pasjonaci. Aby być sprawiedliwy i oddać ich
zasługi powinienem wymienić wszystkich pracowników urzędu. Byli oni wspaniałymi pracownikami,
fachowcami, ludz
mi. Jest to jednak niemożliwe. We wrocławskim urzędzie od roku 1961 pracowało blisko
100 osób. Jednak aby wyrazić odpowiedni szacunek i uznanie należy wskazać kilku z nich:
" Roman Bąkowski starszy inspektor nadzoru nad żeglugą W urzędzie pracował w latach 1962-
1972. Przez całe zawodowe życie związany z transportem wodnym najpierw jako kapitan
statków, póz
niej jako starszy inspektor nadzoru nad żeglugą, a w końcu jako specjalista ds.
dróg wodnych w instytucjach administrujących wodami. W związku z pracą na różnych
stanowiskach w żegludze śródlądowej zdobył bogate doświadczenie w zakresie zarówno
bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej jak i gospodarki wodnej. Od kilkunastu lat pozostaje na
emeryturze. Obecnie swoją wiedzą dzieli się z urzędami, instytucjami i stowarzyszeniami
związanymi z żeglugą śródlądową.
" Jerzy Onderko starszy inspektor nadzoru nad żeglugą. W urzędzie pracował w latach 1965-
178
1973. Jeden z najstarszych absolwentów zespołu szkół żeglugi śródlądowej Pracę zaczynał na
odrzańskich parowcach w tym na bocznokołowcu S/P Stefan Żeromski. Pracował 8 lat w
Inspektoracie Żeglugi Śródlądowej z komandorem M. Wróblewskim jako inspektor nadzoru
nad bezpieczeństwem żeglugi. Współautor opracowań szkoleniowych dla marynarzy żeglugi
śródlądowej. Od kilkunastu lat pozostaje na emeryturze. Obecnie doradza przy odbudowie
statku Nadbór oraz współpracuje z urzędami i instytucjom związanymi z żeglugą śródlądową
" Jan Michajłow starszy inspektor nadzoru nad żeglugą w latach 1971-1990. Doświadczony
kapitan statków żeglugi śródlądowej, długoletni pracownik największego odrzańskiego
armatora, a następnie inspektor nadzoru nad żeglugą śródlądową. W inspektoracie żeglugi
śródlądowej pracował na placówce w Nowej Soli. Wieloletni uczestnik Centralnej Komisji
Egzaminacyjnej we Wrocławiu.
" Tadeusz Jackowski starszy inspektor nadzoru nad żeglugą w latach 1972-2005. Kapitan
statków żeglugi śródlądowej, długoletni inspektor, pracownik największego odrzańskiego
armatora, a następnie inspektor nadzoru nad żeglugą. W administracji żeglugi śródlądowej
prowadził sprawy wypadków i wykroczeń. Uczestnik Centralnej Komisji Egzaminacyjnej we
Wrocławiu. W inspektoracie żeglugi śródlądowej pracował na placówce w Nowej Soli.
" Grażyna Kukulska starszy inspektor administracyjno-finansowy. Pracowała w urzędzie w
latach 1976-2010 długoletni pracownik administracji żeglugi śródlądowej we Wrocławiu.
Bezpośrednio po zakończeniu szkoły średniej, aż do przejścia na emeryturę pracownik urzędu.
W swojej długoletniej karierze zawodowej zajmowała się sprawami administracyjno-
finansowymi. Wystawiała dokumenty kwalifikacyjne załóg. Sporządzała dokumenty zdolności
żeglugowej statków. Była wieloletnim sekretarzem Centralnej Komisji Egzaminacyjnej we
Wrocławiu.
" Andrzej Gawinecki starszy inspektor nadzoru nad żeglugą W urzędzie pracował w latach
1979-2003. Kapitan statków żeglugi śródlądowej, pracownik działu BHP u największego
odrzańskiego armatora. Długoletni inspektor nadzoru nad żeglugi śródlądowej. Jeden z
bardziej uwrażliwionych na bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej starszych inspektorów.
Uczestnik Centralnej Komisji Egzaminacyjnej we Wrocławiu.
" Podgórski Andrzej inspektor nadzoru nad żeglugą w latach 1984-1988. Kapitan statków
żeglugi śródlądowej posiadający patenty na krajowe oraz europejskie drogi wodne w tym na
rzekę Ren. Nauczyciel zawodu w Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Kapitan
statku szkolnego Młoda Gwardia. W inspektoracie żeglugi śródlądowej we Wrocławiu pełnił
funkcję inspektora nadzoru nad żeglugą. Pracował na placówce terenowej inspektoratu w
Brzegu i tam dbał o bezpieczeństwo żeglugi na Odrze.
" Józef Remiszewski starszy inspektor nadzoru nad żeglugą w latach 1989- 1998 Kapitan
statków żeglugi śródlądowej , długoletni pracownik u największego odrzańskiego armatora. W
administracji żeglugi śródlądowej prowadził sprawy wypadków, wykroczeń oraz nadzoru nad
żeglugą.
W ostatnich latach zmieniają się warunki, które mają ogromne znaczenie dla żeglugi śródlądowej i
urzędu. Do najważniejszych zmian należą: zlikwidowanie we Wrocławiu szkoły kształcącej marynarzy
179
żeglugi śródlądowej, wstąpienie Polski do Unii Europejskiej, degradacja polskich dróg wodnych,
pogorszenie się warunków gospodarki wodnej, zmniejszenie się taboru, nowe kompetencje urzędów. W
związku z tak zasadniczymi dla transportu wodnego zmianami ważnym elementem działalności są zmiany
dostosowujące urząd do nowych wyzwań i potrzeb.
W roku 2002 gmina Wrocław zlikwidowała szkoły żeglugowe. To zdarzenie wywołało wiele negatywnych
dla żeglugi skutków. Najważniejsze z nich to zmniejszenie napływu do transportu rzecznego fachowej kadry
oraz utrata potencjału edukacyjnego kadry kształcącej marynarzy. Od roku 2005 jako dyrektor urzędu
miałem jakiś wpływ na bliską mi żeglugę śródlądową na Odrze. Postanowiłem powiązać fakt zlikwidowania
szkoły i istnienia przy urzędzie Terenowej Komisji Egzaminacyjnej. Postanowiłem oprzeć skład Komisji o
kadrę nauczycieli z naszej szkoły. Na wniosek dyrektora urzędu Minister Infrastruktury powołał na
przewodniczącego Komisji Jerzego Bartoszka nauczyciela nawigacji i przedmiotów zawodowych ze
zlikwidowanych szkół żeglugi we Wrocławiu, a jednym z jej członków został pan Henryk Pierchała również
nauczyciel. Członkowie Komisji od czasu ich powołania opublikowali liczne materiały szkoleniowe w tym:
broszury, skrypty, testy egzaminacyjne. Obecnie mogę powiedzieć, że jestem dumny z kształtu i działania
Terenowej Komisji Egzaminacyjne we Wrocławiu. W mojej świadomości jest ona niewielką namiastką naszej
szkoły.
Przywracanie żeglugi śródlądowej zacząłem od mojego miasta. Wrocław zawsze był ważnym ośrodkiem
żeglugi w Polsce. Znajduje się tu unikalny w wymiarze naszego kraju system akwenów zwany Wrocławskim
Węzłem Wodny. Nie wiadomo dlaczego jeden z nich od zakończenia II wojny światowej był zamknięty. Dzięki
kilku pasjonatom a także pracownikom RZGW we Wrocławiu udało się wiosnom 2007 r. uruchomić
Śródmiejski Węzeł Wodny.
Śródmiejski Węzeł Wodny z powodu nasycenia niewielkiego odcinka rzeki budowlami hydrotechnicznymi,
takimi jak jazy, śluzy, przepławki, elektrownie wodne, nabrzeża, wyspy uważany jest za akwen bardzo
niebezpieczny dla żeglugi. Jednak współdziałanie urzędu z takimi instytucjami jak policja i WOPR umożliwia
tu bezpieczną żeglugę turystyczną. W ostatnich latach powstają tu pływające kawiarnie, restauracje, mariny,
domy na wodzie. Misją urzędu jest bezpieczeństwo na wodzie. Wypełnialiśmy ją nawet wtedy kiedy
cierpieliśmy na braki sprzętowe. Wspólne patrole wodne z policją czy z WOPR pozwalały utrzymywać
odpowiednie standardy bezpieczeństwa. Współpraca z policją została udokumentowana Porozumieniem
Komendanta Wojewódzkiego Policji we Wrocławiu z Dyrektorem Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu
w dniu 24 marca 2010 r. w sprawie współdziałania w zakresie poprawy statusu bezpieczeństwa i porządku
publicznego na obszarach wodnych i przywodnych województwa Dolnośląskiego.
Nowa motorówka inspekcyjna od maja 2010 jest w posiadaniu urząd. Nowy RIB (Rigid Inflatable
Boat/Sztywna Dmuchana A
ódz
) ma standard nie odbiegający od sprzętu pływającego innych wrocławskich
służb. Jednak niezadaszona motorówka nie pozwala na prowadzenie wielogodzinnych dyżurów na wodzie.
Warunki inspektorów ma poprawić koszarka. Do niedawna stała bezużyteczna przy śluzie Różanka. Od
sezonu nawigacyjnego w 2011 roku będzie pełniła rolę pływającej bazy urzędu. Koszarka jest w tej chwili
 własnymi siłami pod nadzorem ekspertów remontowana w Pocie Miejskim. Kilka lat temu wymieniono w
niej blachy poszycia. Obecnie montujemy nowe okna i szalunki. Baza z jednej strony jako mobilna placówka
urzędu będzie doskonałym uzupełnieniem systemu nadzoru nad żeglugą z drugiej będzie miejscem gdzie
inspektorzy i stermotorzyści podczas dyżurów schowają się przed deszczem i wiatrem oraz wypiją herbatę
czy kawę.
180
 W żegludze śródlądowej postępuje degradacja polskich dróg wodnych przez co pogarszają się warunki
bezpieczeństwa. Jednym ze sposobów na zmianę tych negatywnych tendencji jest informowanie i
pokazywanie w jaki sposób może odbywać się bezpieczna żegluga. Tę pracę wykonujemy w różny sposób.
Jednym z nich jest organizacja spotkań i konferencji poświęconych żegludze. Pracownicy urzędu do
kilkunastu razy w roku czynnie uczestniczą w tego typu działaniach organizowanych przez stowarzyszenia,
gminy czy uczelnie. Przygotowujemy materiały, wystąpienia, referaty i prezentacje. Innym sposobem
upowszechniania informacji o żegludze śródlądowej było wydawanie elektronicznej formy Informatora
Żeglugowo Nawigacyjnego (IŻN). Informator przekazywał m.in. wiadomości nawigacyjne, prawne, o
szkolnictwie, turystyczne, o konferencjach, o zmianach personalnych o żegludze u naszych sąsiadów. W
okresie 5 lutego 2007 r. - 7 sierpnia 2009 r. opublikowanych zostało 44 Informatory. Przestał być wydawany
kiedy pojawił się dużo ciekawszy miesięcznik Biuletyn Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.
Nowym ważnym elementem działalności urzędu jest współpraca. Po wstąpieniu do Unii Europejskiej krąg
podmiotów zainteresowanych żeglugą śródlądową i gotowych do podjęcia działań na rzecz transportu
rzecznego znacznie zwiększył się. Oprócz tradycyjnych instytucji takich jak PRS, armatorzy, lokalne urzędy
podjęte zostały nowe kontakty. Celem organizacji współpracujących ze sobą jest poprawa warunków
transportu w Europie Środkowej w tym na Odrze. Organizacjami z którymi podjęto współpracę są m.in.:
1. Instytucje krajowe zainteresowane transportem rzecznym: Stowarzyszenie na Rzecz
Gospodarczego Wykorzystania Dorzecza Odry - Teraz Odra z Wrocławia, Związek Armatorów
Żeglugi Śródlądowej ze Szczecina, Stowarzyszenie Absolwentów Technikum Żeglugi Śródlądowej z
Wrocławia, Dolnośląska Izba Gospodarcza z Wrocławia, Fundacja Otwartego Muzeum Techniki z
Wrocławia, Dolnośląska Szkoła Wyższa z Wrocławia, Międzynarodowa Szkoła Wyższa Logistyki z
Wrocławia.
2. Instytucje międzynarodowe zainteresowane transportem rzecznym Porty Moraw z Ostrawy, Unia Izb
A
aby/Odry z Hamburga, Partnerstwo dla żeglugi śródlądowej z Ostrawy, Związek Czeskich
Armatorów, Czesko-Saski Związek, Czeski Loyd z Pragi.
3. Instytucje zainteresowane turystyką i sportem wodnym: Wyższa Szkoła Ekonomiczno-Turystyczna
ze Szczecina i Flis Odrzański ze Szczecina, PTTK Wrocław, Okręgowy Związek Żeglarski Wrocław,
Akademicki Związek Sportowy Wrocław, Dolnośląska Organizacja Turystyczna z Wrocławia.
Rodzajem współpracy, która mogła się rozwinąć dopiero po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej jest
korzystanie z programów unijnych. Obecnie jest realizowanych kilka programów, których celem jest rozwój
żeglugi śródlądowej. Do najważniejszych z nich należą :III korytarz Transportowy  Via Regia Plus Kraków 
Berlin, projekt Central Europe, program RIS, PLATINA, Marco Polo, Wterways Forward, Europejskie Dni
Morza w Gdańsku. rodzaj współpracy niesie za sobą wiele korzyści. Pna nawiązywanie kontaktów, ę
doświadczeń, doposażenie biur, a przede wszystkim odbywa się to przy znacznym dofinansowaniu ze
środków Unii Europejskiej. Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu zakwalifikował się do fazy wstępnej
projektu Central Europe, w ramach którego zaproponowano projekt strategiczny pod tytułem:
Unowocześnianie Śródlądowych Dróg Wodnych i Portów Morskich (INWAPO).
Zmiany w urzędzie żeglugi wynikają nie tylko z troski o bezpieczeństwo żeglugi, zmiany przede wszystkim
wymuszają nowe przepisy. Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej i krajowymi przepisami w urzędzie
powstała komisja, której celem jest badanie statków rzecznych. Komisja Inspekcyjna Statków organizuje się
od stycznia 2010 roku. Działalność Komisji rodzi się w otoczeniu wielu trudności. Jednym z problemów
181
komisji jest przyzwyczajenie armatorów do dotychczasowych komisji inspekcyjnych działających np. w
Niemczech.
Nowym obowiązkiem nałożonym przez przepisy na urząd jest troska o bezpieczeństwo osób
uprawiających sport i rekreację na akwenach nie będących drogami wodnymi. Okazuje się, że jest to
obecnie najprężniej rozwijająca się rodzaj żeglugi. Niemal we wszystkich gminach w Polsce, w których
istnieją akweny mieszkańcy chcą spędzać swój wolny czas na wodzie. Na obszarze działania urzędu jest ok
100 gmin, które zgłosiły prowadzenie na ich obszarach działalności żeglugowej. Kolejnym rodzajem
współpracy urzędu i jednocześnie nowym elementem pracy jest nasze uczestnictwo w zewnętrznych ciałach
kolegialnych. Komisje do których jesteśmy powoływani organizowane są przez kierowników resortów, gmin i
innych instytucji. W komisjach tych najczęściej reprezentujemy urząd.
Dla tych wszystkich nowych wyzwań konieczne były zmiany organizacyjne. Jak w każdym urzędzie
wszystkie zmiany musiały być przeprowadzone w sposób formalny czyli nastąpić na podstawie nowych
zarządzeń wewnętrznych dyrektora urzędu.
Wszyscy obecni pracownicy urzędu zasługują na uznanie i wyróżnienia. Ich zaangażowanie świadczy o
tym, że nie obojętne są im zarówno misja urzędu jak i odpowiednia postawa urzędnika i pracownika. Moim
obowiązkiem wobec pracowników było poprawienie standardów, w których odbywa się ich praca. Nasze
miejsce pracy zostało odnowione, przez co stało się przyjemniejsze dla pracowników i petentów.
Przeprowadziliśmy także remont placówki Różanka. I tu również na zasadzie  własnych sił panowie
stermotorzyści, którzy wiosną, latem i jesienią są uzupełnieniem dla patroli nadzoru nad żeglugą poza
sezonem wyremontowali i poprawili warunki pracy w naszym lokalu.
Zbliża się 50 - ta rocznica powołania administracji żeglugi śródlądowej. Na podstawie ż 1 ust.1
Zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 10 stycznia 1961 r w sprawie powołania inspektoratów żeglugi
śródlądowej (M.P. 1961 nr 7 poz. 37) w dniu 1 lutego 1961 r, powołanych zostało osiem inspektoratów.
Rocznica jest doskonałą okazją do refleksji nad działaniami urzędu ale także do specjalnego wyróżnienia
choć część byłych i obecnych pracowników urzędu. Na pewno skorzystam z tej okazji.
4.7. Odra jest ważną częścią Wrocławia 24
Odra od 1945 r. jest nasza. Przemiany polityczne z końca lat 80-tych XX w. w Polsce pozwoliły nam
korzystać z rzeki tj. spędzać na lub w jej pobliży wolny czas, a także zarabiać. Mówiąc, że jest nasza mam
na myśli właśnie możliwości korzystania z rzeki. Powoli rzeka zaczyna pełnić te funkcje, które pełniła od
wieków. Odra podobnie jak inne rzeki jest regionalnym bogactwem, z którego musimy nauczyć się korzystać.
Rzeka jest z
ródłem jednego z najważniejszych dla człowieka surowca. Woda potrzebna człowiekowi jest do
różnych działań w: rolnictwie np. do nawadniania pól , przemyśle do procesów technologicznych,
aglomeracjach do celów technicznych i spożywczych, a także dla spędzania wolnego czasu. Oprócz wagi
surowca jaki niesie Odra istnieje także wiele dziedzin działalności człowieka dla których rzeka jest ich
podstawą np.: energetyka wodna, bezpieczeństwo powodziowe, pozyskiwanie kruszywa z dna rzeki,
transport rzeczny, porty (centra logistyczne), działalność stoczniowa, rybołówstwo. Odra w swojej historii
zawsze była katalizatorem, czy kołem zamachowym dla gospodarki. Wyrazem znaczenia rzeki dla regionu
24 Odra jest ważną częścią Wrocławia (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 96-97 sierpień-wrzesień 2011
http://fomt.pl/images/biuletyn/nr096_097-08-09.2011.pdf s. 14.
182
jest wyodrębnienie nazwy regionu  Nadodrze. Odra mogłaby tworzyć liczne miejsca pracy, przynosić
korzyści dla środowiska naturalnego człowieka, wpływać na poprawę stosunków wodnych i warunków
bezpieczeństwa powodziowego.
Musimy uświadomić sobie możliwości jakie niesie Odra. Musimy też nie bać się rzeki. Nie mówię o tym,
że mamy ją lekceważyć. Odra jest rzeką potrzebną człowiekowi do życia i jak wszystko na ziemi powinniśmy
przystosowywać ją do własnych potrzeb. Ja nazywam ten proces cywilizowaniem rzeki. Niemcy mówili o
przeobrażaniu rzeki z naturalnej w kulturalną. Istotnym elementem przeobrażania (dostosowywania) Odry do
naszych potrzeb jest stanowisko jej właściciela. Odra jest własnością państwa. Jednak państwo zajmuje się
tak rzeką na ile życzy sobie tego społeczeństwo. Jedną z ważniejszych form zorganizowania społeczeństwa
są samorządy. Niestety nasza gmina, nasze miasto nie upomina się o rzekę.
Turystyka wodna. Ważnym elementem korzystania z Odry jest rekreacja i turystyka wodna. Oprócz
walorów wypoczynkowych, jest także ważnym czynnikiem gospodarczym. Wrocław to, w porównaniu z
innymi miastami Polski, przede wszystkim akweny. Samych dróg wodnych mamy ok. 45 km. Do tego
dochodzi pięć rzek, które mają swoje ujścia do Odry w rejonie Wrocławia, po których już pływają kajaki i
łódki. Nie ma takiego drugiego miasta. Do tego dochodzi mnóstwo budowli związanych z rzeką,
wybudowanych do różnych celów takich jak jazy, śluzy, poldery, przepławki, elektrownie wodne, porty,
nabrzeża, mosty. To wszystko nazywamy Wrocławskim Węzłem Wodnym (WWW), który w sposób
szczególny wyróżnia nasze miasto to. WWW mogłoby stać się symbolem turystycznym Wrocławia. Miasto
niestety nie kontynuuje przedwojennych wodniackich tradycji związanych zarówno z transportem rzecznym
jak i z turystyką wodną. Wyobrażam sobie, że miasto mogłoby być inicjatorem wodniackich
architektonicznych symboli charakterystycznych dla Wrocławia np. sieci: tawern, przystani, nabrzeży i in.
Dopełnieniem mógłby być tramwaj wodny, również jako symbol i produkt turystyczny. Tramwaj, którego
funkcja komunikacyjna dla mieszkańców miasta byłaby tylko uzupełnieniem. Pływając wokół miasta statek
byłby ważnym elementem komunikacyjnym, przeprawowym, turystycznym, edukacyjnym.
We Wrocławiu w centrum miasta był akwen, który od zakończenia II wojny światowej był zamknięty dla
żeglugi. Był to akwen umownie nazwany Śródmiejski Węzeł Wodny (ŚWW) rozpoczynający się w rejonie
mostu Tumskiego i Piaskowego a kończący się w rejonie mostu Sikorskiego i Mieszczańskigo. Taki stan
trwał przez 60 lat. Nikomu to nie przeszkadzało. Dla administracji rzeki była to komfortowa sytuacja, miasto
nie dostrzegało problemu bo nie czuło się związane z rzeką, natomiast mieszkańcy Wrocławia nie chcieli
korzystać brudnej i zaniedbanej rzeki, której się bali.
Od momentu kiedy zostałem w 2005 r. dyrektorem urzędu rozpocząłem działania, aby udostępnić
najpiękniejszą część rzeki w centrum miasta mieszkańcom. Oczywiście bez pomocy innych osób z Urzędu
Miasta, RZGW, czy armatorów takie działania byłyby niemożliwe. Do dzisiaj w Ministerstwie Środowiska
niektórzy urzędnicy uważają, że udostępnienie dla żeglugi tego akwenu jest błędem. Obecnie na tym
niewielkim akwenie mamy kilka pływających kawiarni, marinę, przystanie, plażę, restaurację na wodzie i
wielu nowych wniosków o działania na rzece. Wszystkich, którzy się nie pomieszczą na ŚWW zapraszamy
do korzystania z kolejnych części Odry.
Transport rzeczny. Natomiast transport rzeczny nie ma się dobrze Początek końca transportu rzecznego
przyszedł razem z przemianami, o których wcześniej mówiłem z końcem lat 80-tych XX w. Transport na
183
Odrze podobnie jak Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze był mocno scentralizowany i
upolityczniony. Plany dla żeglugi układano w ministerstwach a statki pływające na zachód Europy były
przedmiotem zainteresowania różnych służb. Wraz z demokratyzacją państwa i prywatyzacją
przedsiębiorstwa coraz mniej uwagi poświęcano żegludze, a w tym przede wszystkim rzece. Do tego miały
miejsce liczne niesprzyjające transportowi rzecznemu okoliczności do których należą: brak pieniędzy na
gospodarkę wodną odpowiedzialną za przygotowanie warunków nawigacyjnych na drodze wodnej, akcja
niektórych ekologów, którzy głoszą, że Odrę należy renaturyzować, likwidacja szkolnictwa żeglugowego we
Wrocławiu, sprzedaż portów śródlądowych, redukcja i przeniesienie się z Wrocławia do Szczecina
największego odrzańskiego armatora. Kiedyś na wszystkich kanałach i drogach wodnych Europy Zachodniej
pływały polskie statki, które na rufie miały duży napis informujący o porcie macierzystym  Wrocław. Teraz te
same statki pływają z napisem Szczecin. Wydaje się, że gmina nie zrobiła nic aby zatrzymać armatora we
Wrocławiu i korzystać z darmowej promocji w Europie. Wrocław czy chce czy nie jest chyba jedyną w Polsce
gminą armatorem. Wrocław jest właścicielem statku szkolnego Westerplatte, który został po Technikum
Żeglugi Śródlądowej z ul Brucknera. Niestety wygląd statku nie przynosi chluby jego właścicielowi.
Transport wodny jest znacznie tańszy od innych środków transportu. Zarówno budowa dróg wodnych jest
tańsza od budowy autostrad czy linii kolejowych dużych prędkości jak i sam przewóz ładunków jest
korzystniejszy dla transportu rzecznego. Koszt budowy kilometra autostrady to ok 30 - 40 mln zł. Budowa linii
kolejowej to 20 mln zł. za kilometr. Natomiast budowa śluzy żeglugowej poprawiającej warunki żeglugowe
do 50 km to koszt ok 300 mln zł. Statki rzeczne do przewozu tej samej ilości ładunku zużywają także 4 razy
mniej paliwa niż samochody ciężarowy i produkują 5 razy mniej spalin. Przeciętna żywotność statku to 50 lat,
a samochodu 8. Nie mówiąc już o bilansach dotyczących hałasu, bezpieczeństwa czy pracochłonności.
Wszystko oczywiście przemawia na korzyść żeglugi śródlądowej.
Budowa stopnia wodnego w Malczycach wiąże się z problemem dalszej kanalizacji rzeki czyli
dokończenie prac na rzece, które rozpoczęli nasi dziadowie. Po rozpoczęci kaskadyzacji rzeki należy ją
prowadzić do takiego miejsca, w którym różnica poziomu terenu będzie na tyle niewielka, że spływająca ze
stopnia wodnego woda nie będzie prowadziła do erozji dna rzeki. Biuro budowy stopnia wodnego Malczyce
powstało w połowie lata 70-tych XX w. Sama budowa stopnia wodnego prowadzona jest już kilkanaście lat.
Budowa realizowana była w różnych warunkach ustrojowych państwa, prowadziły ją zmieniające się
struktury administracji wodnej, prowadziło ją kilku dyrektorów administracji wodnej, realizowało kilka
przedsiębiorstw budowlanych. Zapowiada się, że ze względu na długość trwania inwestycji będzie to jedna z
droższych budów tego typu. To w tej chwili kluczowa inwestycja na rzece dla transportu rzecznego. Jednak
budowa jednego stopnia wodnego na rzece nie poprawi na długo warunków nawigacyjnych. Należy
przygotować program, który po pierwsze pozwoli wpływać na rzekę statkom z UE i po drugie rzeka i kanały
połączą ze sobą centra przemysłowe takie jak np.: Wiedeń, Bohumin, Śląsk, Wrocław, Berlin, Hamburg.
Odra a Wrocław. Dziwię się, że miasto, którego ważnym elementem i znaczną częścią miasta jest Odra i
inne rzeki nie chce wpływać na ich losy. Wiem, że ważne dla miasta są trasy rowerowe, zieleńce i parki,
architektura, ulice. Odra pełni wszystkie te funkcje naraz a na dodatek jest ważnym elementem
bezpieczeństwa mieszkańców miasta. Leżący w obszarze miasta Wrocławski Węzeł Wodny jest na tyle
ważny, że powinien doczekać się specjalnego planu zagospodarowania. Na akwenach miejskich brakuje
wszystkiego zarówno dla żeglugi towarowej jaki i turystycznej. Brak jest miejsc do postoju, miejsc do
184
podnoszenia z wody i slipowania łódek, miejsc gdzie można zatankować paliwo z wody, pobrać wodę, czy
podłączyć się do prądu. Brak jest marin, brak centrów logistycznych brak działających portów, brak planów
na przebieg nowego kanału żeglugowego po którym będą mogły pływać 4.000 t statki, brak planu na nowy
kanał przeciwpowodziowy. Czy taki ważny ośrodek przemysłowy jakim jest Wrocław i region nie powinien
starać się, przy pomocy koordynatora odrzańskiego, o sprawne połączenie rzeką z portami w Berlinie,
Szczecinie czy Hamburgu ?
Brak w mieście koordynatora odrzańskiego znającego problematykę Odry, gospodarki wodnej, żeglugi
powoduje, że miasto nie może wpływać na swoje (mieszkańców) odrzańskie interesy a instytucje związane z
rzeką muszą kontaktować się z różnymi miejskimi wydziałami. Skutkiem braku właściwej koordynacji spraw
odrzańskich jest m.in. to, że remontowane w mieście mosty nie są podnoszone niekiedy o kilkanaście
centymetrów co na długie lata będzie limitowało klasę drogi wodnej, remonty śluz przeprowadzane są
według historycznych planów co nie spełnia aktualnych standardów bezpieczeństwa osób korzystających ze
śluz, pod pretekstem wymogów architektonicznych próbuje się wpływać na wygląd, sposób i miejsce postoju
jednostek pływających. Rzeka nie do końca spełnia oczekiwania mieszkańców miasta gdyż brak jest
infrastruktury wodniackiej, o której mówiłem wyżej.
Miejski koordynator spraw odrzańskich byłby jak najbardziej właściwy do tego aby ustalić,
skoordynować i nałożyć miejski plan na niedługo realizowany przez RZGW Wrocław plan
przeciwpowodziowej modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego. Plan miasta powinien objąć
przystosowanie rzeki do powszechnego korzystania z akwenów miejskich. Powszechne korzystanie to przed
wszystkim turystyka. Przy okazji tej ogromnej inwestycji realizowanej przez RZGW przy niewielkich środkach
z budżetu miasta możnaby zbudować miejsca do wodowania łodzi, nabrzeża na postój statków. Powstałe
nabrzeża postojowe powinny być zaopatrzone w infrastrukturę tj. ujęcia wody, oświetlenie, skrzynki z
prądem, miejsca na zdawanie odpadów komunalnych, miejsca do tankowania paliwa.
Co można zrobić. Od kilku lat grupa entuzjastów żeglugi śródlądowej zarówno tej towarowej jak i
turystycznej organizuje konferencje. Niekiedy tych konferencji jest kilkanaście w roku. Stale spotykają się te
same osoby. Z reguły brak jest na tych spotkaniach polityków czy wysokich urzędników, którzy mogliby
wpłynąć na sytuację branży żeglugowej. Trochę inaczej jest z turystyką wodną. Od paru lat działa
Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej. Efekty w postaci liberalizacji przepisów
dotyczących wymogów dla turystyki wodnej przyniosła ubiegłoroczna zmiana ustawy o żegludze
śródlądowej. Jednak zarówno marynarze jak i wodniacy oczekują przede wszystkim poprawy warunków
nawigacyjnych na rzekach oraz budowy infrastruktury żeglugowej.
Korzystający z Odry mają liczne problemy. Jedne wynikają z aury inne wynikają z organizacji i
zarządzania rzeką. Wydaje się, że likwidacją tych problemów powinny zająć się odpowiednie służby wodne.
Regulacja rzeki powinna polegać na takim sterowaniu przepływami wody aby gromadzić wodę np. w
zbiornikach retencyjnych wówczas gdy jest jej za dużo a wypuszczać do rzeki gdy jest jej za mało. Na takie
podejście do Odry i uniezależnienie się od aury potrzebne są pieniądze. Aby pieniądze były dobrze
wydatkowane potrzebna jest sprawne zarządzanie. Efektem niedofinansowania Odry jest często niedrożny
szlak żeglowny, remontowane i zamykane śluzy i w efekcie brak korzyści jakie Odra mogłaby przynieść.
Odra jeszcze 20 lat temu była jedyną drogą wodną w Polsce, która łączyła ze sobą okręgi przemysłowe.
Póki rzeka na powrót nie połączy ośrodków przemysłowych np. z Europy Zachodniej do południowej
185
planowanym przez UE Kanałem Dunaj-Odra-A
aba, póki Odrą nie popłyną potoki ładunków z kontenerami,
chemikaliami, artykułami spożywczymi, ładunkami o dużych gabarytach nie będziemy mogli się przekonać
czy transport rzeczny w Polsce się opłaca
Wszelkie działania, do których właściwe jest wyłącznie państwo są mocno upolitycznione. Niestety
żegluga śródlądowa, czy nawet turystyka wodna to bardzo niszowe dziedziny a polityka nie chce zimować
się mało spektakularnymi sprawami. Aby na Odrze osiągnąć dobry efekt zadawalający wszystkich
użytkowników należy pomyśleć o sprawnym zarządzaniu oraz finansowaniu czy samofinansowaniu działań
związanych z rzeką. Mam wrażenie, że z roku na rok wszyscy uczymy się rzeki. Jednak nauka na własnych
błędach może trwać bardzo długo, a wzorce możemy ściągać, i to natychmiast, od tych którzy rzeki
opanowali już dawno. Z aspektem zarządzania Odrą wiąże się problematyka rzeki międzynarodowej. Odra
to także rzeka Czechów i Niemców.
Można by się pokusić o np. Kartę Odry. Twórcą takiej Karty powinien być samorząd. Tylko samorządy
mają odpowiednie wpływy polityczne i tylko one mogą się właściwie zająć takimi trudnymi sprawami jak
Odra. Sprawa Odry wymaga współpracy samorządów całego Nadodrza w kraju i u naszych sąsiadów.
Oczywiście sprawy odrzańskie mają także różne wymiary. Z pewnością powinniśmy zacząć od spraw
lokalnych. Boję się, że Wrocław marnuje nadarzającą się okazję. Wrocław jest dla wielu gmin przykładem.
Sądzę, że dobry wzorzec zastosowany w stolicy Dolnego Śląska byłyby powielane w innym miastach. Wiele
samorządów pamięta i dalej tak sądzi, że Wrocław jest stolicą żeglugi śródlądowej w Polsce. Odnośnie
postulatów Karty Odry powinny one mieć wymiar zarówno nadodrzański jak i gminny. Ważnym podmiotem
wsłuchującym się w lokalne potrzeby odrzańskie i formułującym postulaty mógłby być Sejmik Odrzański
składający się ze wszystkich podmiotów gospodarczych samorządowych zainteresowanych gospodarczym
rozwojem Odry.
4.8. Projekt Strategi Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do roku 202025
18 grudnia 2012 r zakończone zostały konsultacje społeczne do Projektu Strategi Rozwoju Województwa
Dolnośląskiego do roku 2020 wraz z prognozą oddziaływania na środowisko. Urząd Żeglugi Śródlądowej we
Wrocławiu zgłosił swoje uwagi. Oto one:
Obszary Interwencji  10
Propozycja nowego zapisu:
Zrównoważona Dolina Odry
Obszar pradoliny Odry i częściowo dolin jej dopływów wymaga konsolidacji planów i komplementarności
działań. Obszar istotny ze względu na stałe zagrożenie powodziami i suszami a także znaczenie
gospodarcze. Silne zróżnicowane przepływy wód uniemożliwiają wykorzystanie gospodarcze rzek. Obszar
ważny z punktu widzenia komunikacyjnego z uwagi na wzrost znaczenia tranzytowego oraz rozwój
alternatywnych szlaków transportowych w krajach sąsiednich. Powstająca infrastruktura rzeczna powinna
zapewnić ochronę przed ekstremalnymi przepływami wód, rozwijać transport rzeczny, zwiększyć udział
energii ze z
ródeł odnawialnych, dbać o rozwój turystyki wodnej. Jest obszarem o znacznych walorach
przyrodniczych. Zrównoważony rozwój obszaru powinien przebiegać na podstawie planu rozwoju dla
25 Projekt Strategi Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do roku 2020 (w:) Prosto z Pokładu biuletyn nr 113 styczeń-luty 2013 r.
http://fomt.pl/images/biuletyn/nr113-01.2013.pdf s. 2.
186
dorzecza Odry i odbywać się w uzgodnieniu z innymi województwami. Przyszłość i rola Odry wymaga
kierunkowych i jednoznacznych decyzji państwa i uzgodnień z partnerami z Czech i Niemiec. Działania te
zostaną zainicjowane i realizowane.
Uzasadnienie
W wielu miejscach Strategia wskazuje na problem jakim w regionie jest Odra. Należą do nich: marginalizacja
znaczenia transportowego Odry, brak zabezpieczeń chroniących przed powodziami i suszami, mały udział
produkcji energii ze z
ródeł odnawialnych. Zagrożenia te mają wspólną przyczynę. Są nią słabe możliwości
wpływania na natężenia przepływów wody w dorzeczu. Celem powinna być budowa sprawnego systemu
wodnego pozwalającego przepuszczać w dolinie rzeki zawsze bezpieczną i gospodarczo użyteczną ilość
wody. System ten powinien być oparty o zespół budowli hydrotechnicznych takich jak wały, poldery, stopnie
wodne, kanały powodziowe, zbiorniki retencyjne. Obszar podlegający szczególnej trosce samorządu
wojewódzkiego zdiagnozowany został jako Dolina Odry. Komplementarne i wielofunkcyjne podejście do tego
obszaru może podkreślać nowa nazwa: Zrównoważona Dolina Odry. Wielofunkcyjne podejście do obszaru
interwencji powinno obejmować przynajmniej: transport rzeczny, intermodalne centra logistyczne,
bezpieczeństwo powodziowe, hydroenergetykę, ujęcia wody, pozyskiwanie kruszywa, melioracje, rybactwo
śródlądowe, turystykę wodną, jakość wody, przyrodnicze walory doliny Odry, współpracę regionalną
(województwa Polski Zachodniej) oraz międzynarodową (czesko-niemiecko-polską). Wielofunkcyjne
podejście do zagadnień dorzecza nie tylko pozwoli na bezpieczne zarządzanie gospodarką wodną, ale także
na generowanie dochodów. Woda jest surowcem niezbędnym przemysłowi, rolnictwu i aglomeracjom.
Sprzedaż wody zorganizowana na wzór działań jakie prowadzą Lasy Państwowe z drewnem może przynieść
potężne dochody. Inne dochody mogą pochodzić z usług wodnych: transport, hydroenergetyka, turystyka,
kruszywa, rybactwo i in. Region rozwija się i powinien posiadać sprawne połączenie wodne z portami
morskimi Szczecin-Świnoujście oraz Hamburg. Budowa międzynarodowych dróg wodnych w
przechodzących przez nasz region trzecim transeuropejskim korytarzu transportowych oraz
środkowoeuropejskim korytarzem transportowym (CETC) pozwoli na znaczną ,jeszcze nieoszacowaną,
wymianę handlową Europy z Azją (Chiny i Indie). Komplementarne podejście do obszaru Zrównoważonej
Doliny Odry pozwoli także poprawić bezpieczeństwo powodziowe, stworzy nowe miejsca pracy na rynku
związanym z gospodarką wodną oraz usługami wodnym (budowa i utrzymanie dróg wodnych i akwenów,
transport, centra logistyczne, turystyka, wydobycie kruszywa i in). Poprawi warunki ekologiczne w regionie.
Wpływ na to będzie miało zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych przez przerzucenie ładunków na
transport wodny i rozwój hydroenergetyki. Powstające stopnie wodne pozwolą na rozwój fauny i flory,
poprawią stosunki wodne oraz zwiększą zasoby wodne w regionie. Korzyści w tym finansowe jakie może
przynieść kompleksowe podejście do obszaru pozwalają na szukanie inwestorów finansujących budowę
dróg wodnych i innych działań gospodarczych na rzekach w ramach partnerstwa publiczno-
prywatnego.Region jest ważny dla Odry z punktu widzenia strategicznego (planowanie i decyzje). Tu we
Wrocławiu mają siedzibę Pełnomocnik rządu ds. Programu dla Odry 2006 oraz Międzynarodowa Komisja
Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniem. Dlatego na władzach regionu spoczywa odpowiedzialność za
kształt przyszłych ustaleń i decyzji dotyczących dorzecza Odry. Propozycja Obszaru Interwencji
Zrównoważona Dolina Odry powinna znalez
ć swoje właściwe miejsce w Strategii Rozwoju Województwa
Dolnośląskiego 2020
Infrastruktura  przedsięwzięcia  infrastruktura transportowa
187
Po istniejących punktach propozycja dodania dwóch nowych punktów:
- Rozpoczęcie prac nad przygotowaniem projektu uruchomienia międzynarodowej żeglugi śródlądowej
wzdłuż trzeciego transeuropejskiego korytarza transportowego (Kijów-Drezno-Berlin) oraz projektu
uruchomienia międzynarodowej żeglugi śródlądowej na trasie Środkowo Europejskiego Korytarza
Transportowego CETC (Adriatyk  Morze Bałtyckie). Przygotowanie międzynarodowego transportu na Odrze
powinno być uwzględnione w planach zagospodarowania dorzecza Odry
- Wytyczenie wzdłuż Odry centrów logistycznych dla składowania i przeładunku ze statków rzecznych na
inne środki transportu ładunków ciężkich, kontenerów, ładunków niebezpiecznych w tym gazu LNG.
Uzasadnienie
Region powinien posiadać sprawne połączenie wodne z portami morskimi Szczecin-Świnoujście oraz
Hamburg. Nie powinien być wąskim gardłem dla innych europejskich regionów zainteresowanych
transportem rzecznym. Ideą transeuropejskich korytarzy przechodzących przez nasz Region jest
zrównoważono rozwój wszystkich środków transportu w tym żeglugi śródlądowej. Wzdłuż określonych
europejskich korytarzy transportowych tj.: III korytarz oraz CETC istnieją drogi wodne, które należy poprawić
do standardów międzynarodowych. Budowa międzynarodowych dróg wodnych przechodzących przez nasz
region pozwoli na znaczną ,jeszcze nieoszacowaną, wymianę handlową Europy z Azją (Chiny i Indie) i
rozwój naszego Regionu. Przeniesienie ładunków na drogi wodnej jest zgodne z wytycznymi płynącymi z tzw
Białej Księgi transportu. Zgodnie z nimi Państwa Członkowskie UE do 2030 r. powinny przenieść 30 %
drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km np. na transport ekologiczny, zaś do
2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu transportu. Ponadto dla przewozu tej samej ilości ładunku na
tą samą odległość żeglugą śródlądową i transportem kołowym emisja CO2 jest przynajmniej pięciokrotnie
niższa w żegludze śródlądowej
Infrastruktura  przedsięwzięcia  infrastruktura energetyczna
Po istniejących punktach propozycja dodania dwóch nowych punktów:
- Stworzenie projektu hydroenergetycznego wykorzystana dorzecza Odry z uwzględnieniem inwestycji jakie
powstaną przy dostosowaniu rzeki do transportu międzynarodowego.
- w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego budowa na stopniach wodnych dorzecza Odry elektrowni
oraz budowa na Odrze terminali do rozładunku skroplonego LNG
Uzasadnienie
Woda w regionie kojarzona jest jako zagrożenie. Występuje w nadmiarze lub jej brakuje. Aby walczyć z tymi
zjawiskami oraz ze stereotypem należy podjąć działania nie tylko informacyjne. Lubimy na i nad wodą
przebywać i spędzać wolny czas. Woda jest elementem społecznym, kulturowym, ekologicznym oraz
gospodarczym. Na wodzie powinniśmy zarabiać. Zgromadzoną w uregulowanych rzekach i zbiornikach
wodę możemy sprzedawać na wzór działań jakie prowadzą Lasy Państwowe z drewnem. Powstające na
rzekach i zbiornikach stopnie wodne powinny spełniać zadania wielofunkcyjne.
Bezpieczeństwo  przedsięwzięcia
Po istniejących punktach propozycja dodania nowego:
-zaplanowanie systemu ochrony przeciwpowodziowej komplementarnego z innymi przedsięwzięciami
dorzecza Odry.
Uzasadnienie
System ochrony przeciwpowodziowej jest podstawowym elementem systemu wodnego dorzecza. Ważnym
188
celem systemu powinna być minimalizacja nadmiernych przepływów wód i przepuszczanie zawsze
bezpiecznej i gospodarczo użytecznej ilość wody. W systemie powinna być gromadzona woda występująca
w Regionie w okresach nadmiaru i wypuszczana gdy wody jest zbyt mało (retencja, alimentacja). System
powinien być oparty o zespół współpracujących ze sobą budowli hydrotechnicznych takich jak wały, poldery,
stopnie wodne, kanały powodziowe, zbiorniki retencyjne. Wykorzystywana powinna być także przygotowana
do tego celu: mała retencja (niewielkie zbiorniki w tym leśne) oraz naturalna retencja terenów (mokradła,
bagna)
Edukacja, kultura i informacja  przedsięwzięcia
Po istniejących punktach propozycja dodania nowego:
Szkolenie kadr związanych z budową w dorzeczach systemów wodnych zabezpieczających przed
powodziami i suszami oraz kadr do zawodów uwzględniających gospodarcze wykorzystanie rzek.
Uzasadnienie
Strategia wskazuje na słabe strony Odry są to: marginalizacja znaczenia transportowego, brak
zabezpieczeń chroniących przed powodziami i suszami, mały udział produkcji energii ze z
ródeł
odnawialnych. Ważnym elementem poprawy tej sytuacji w Regionie jest wykształcenie kadr technicznych i
inżynierskich. Obecni absolwenci w większości postrzegają rzeki wyłacznie jako element środowiska
naturalnego i tylko walory środowiskowe akwenów są dla nich istotne. Nowi absolwenci powinni potrafić
podnosić poziom cywilizacyjny dorzecza i czynić je bezpiecznym i gospodarczo użytecznym z
uwzględnieniem uwarunkowań ochrony środowiska. Absolwenci powinni także potrafić gospodarczo
wykorzystywać rzeki, których poziom cywilizacyjny będzie wpływał na rozwój gospodarczy Regionu.
Co z tych propozycji samorząd wojewódzki uzna za interesujące przekonamy się niedługo.
------------------------------------------
Przejdz
do części nr 5
189