OBLICZENIA DO ĆWICZENIA PROJEKTOWEGO Z PRZEDMIOTU:

„INŻYNIERIA RUCHU”- część 2 /skrzyżowanie z sygnalizacją/

1. Oznaczenie relacji:

2. Zaplanowanie organizacji ruchu i utworzenie grup pieszych

3. Utworzenie faz ruchu.

FAZA I

FAZA II

FAZA III

4. Wyznaczenie natężenia obliczeniowego.

5. Przeliczenie natężeń obliczeniowych wyrażonych w pojazdach rzeczywistych [P/h] na natężenia obliczeniowe wyrażone w pojazdach umownych [E/h].

Wlot A

Wlot B

Wlot D

6. Przeliczenie pojazdów umownych na pojazdy ekwiwalentne relacji ”na wprost” (współczynnik e_r odczytywany z tabl. 7.1)

Relacja AL

e_r=1,1 (relacja bezkolizyjna w lewo)

Q_eAL=138*1,1=152 E/h

Relacja AW

e_r=1,0 (relacja na wprost)

Q_eAW=319*1,0=319 E/h

Relacja BP

e_r=1,5 (kolizyjna z pieszymi w prawo)

Q_eBP=170*1,5=255 E/h

Relacja BW

e_r=1,0 (relacja na wprost)

Q_eBW=223*1,0=223 E/h

Q_eB=223+255=478 E/h

Relacja DL

(bezkolizyjna w lewo)

Relacja DP(relacja bezkolizyjna w prawo)

e_r=1,2

Q_eDP=172*1,2=206,4 E/h.

7. Wybór krytycznych grup faz, które mają max natężenie ruchu.

FAZA I

GK1 Q_eAW=319 E/h

GK5 Q_eB=478 E/h

FAZA II

GK2 Q_eAL=152 E/h

GK3 Q_eDP=207 E/h

FAZA III

GK4 Q_eDL=237 E/h

8. Sprawdzenie warunku przepustowości skrzyżowania.

n_f- liczba faz ruchu

n_f =3

478+207+237 ≤ 1620-130*3

922 ≤ 1230

Wniosek:

Wynik wstępnej analizy wskazuje, że przepustowość skrzyżowania będzie zapewniona.

9. Wyznaczenie czasów międzyzielonych dla wszystkich par strumieni kolizyjnych na skrzyżowaniu.

i - strumień ewakuujący się

j - strumień dojeżdżający

t_m(i,j) - czas międzyzielony dla pary strumieni (i,j) [s]

t_m^min(i,j) - wartość minimalna czasu międzyzielonego dla pary strumieni (i,j) [s]

t_z - czas trwania sygnału żółtego [s]

t_e(i,j) - czas ewakuacji strumienia i poza punkt kolizji ze strumieniem j [s]

t_d(i,j) - czas dojazdu strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i [s]

l_e(i,j) - długość drogi ewakuacji strumienia i od linii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem j [m]

l_d(i,j) - długość drogi dojazdu strumienia j od linii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem i [m]

v_e(i) - prędkość ewakuacji strumienia i [m/s]

v_d(j) - prędkość dojazdu strumienia j [m/s]

l_p - wydłużenie drogi ewakuacji strumienia i (dla pieszych = 0 [m], dla pojazdów - długość pojazdu miarodajnego = 10 [m])

Układ faz:

Sekwencja 1 FAZY I-II-III

FAZA I-II	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		BW	DP	3	3
		BW	AL	2

FAZA II-III	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		AL	DL	5	5

FAZA III-I	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		DL	BW	5	6
		DL	AW	6

Suma czasów międzyzielonych: 3+5+6=14 /12,427/

Skwencja 2 FAZY I-III-II

FAZA I-III	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		AW	DL	2	4
		BW	DL	4

FAZA III-II	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		DL	AL	4	4

FAZA II-I	Faza ewakuacji	Faza dojazdu	Czas międzyzielony	Czas max
						s	s
		DP	BW	1	6
		AL	BW	6

Suma czasów międzyzielonych: 4+4+6=14 /11,689/

Przyjęto ostatecznie sekwencję faz sygnalizacyjnych: I / III / II jako korzystniejszą z uwagi na mniejszą sumę czasów traconych w cyklu sygnalizacyjnym jako czasy międzyzielone.

Macierz grup kolizyjnych:

doj. ewak.	GK1 AW	GK2 AL	GK3 DP	GK4 DL	GK5 BP+BW	GP6 PA	GP7 PD
GK1 AW				X		X
GK2 AL				X	X	X	X
GK3 DP					X	X	X
GK4 DL	X	X			X		X
GK5 BP+BW		X	X	X		X
GP6 PA	X	X	X		X
GP7 PD		X	X	X

10. Obliczenie natężeń nasycenia relacji.

Ponieważ na wlotach/wylotach skrzyżowania nie występują przystanki autobusowe ani tramwajowe, więc
równy jest

10.1. Natężenie nasycenia relacji bezkolizyjnych.

Relacja na wprost

S₀ - wyjściowe natężenie nasycenia [E/hz]

w - szerokość pasa ruchu [m]

i - średnie pochylenie wlotu na odcinku 30 m przed linią zatrzymań [%]

δ_i - wskaźnik kierunku pochylenia: δ_i = 1 (pod górę) δ_i = 0 (w dół)

u_c - udział pojazdów ciężkich w ruchu

δ_k - wskaźnik położenia pasa: δ_k = 1 (dla pasów przy chodniku) δ_k = 0 (dla pasów nie sąsiadujących z chodnikiem)

δ_t - wskaźnik przejazdu przez torowisko tramwajowe: δ_k = 1 (gdy tor jazdy pojazdów przecina torowisko tramwajowe) δ_k = 0 gdy tor jazdy pojazdów nie przecina torowiska tramwajowego lub jego stan techniczny nie zmniejsza znacząco prędkości pojazdów.

R - promień skrętu z przedziału 6 - 35 [m]

f_p - współczynnik uwzględniający wpływ ruchu pieszego f_p ≤ 1

G_e - długość efektywnego sygnału zielonego [s]

T - długość cyklu sygnalizacji [s]

QP - natężenie ruchu pieszego [Ps/h], QP > 0

l - długość drogi dojazdu pojazdów skręcających w prawo mierzona od linii zatrzymań do przejścia dla pieszych [m]

Natężenie nasycenia wydzielonego pasa relacji na wprost z

Pas ruchu A1 AW-GK1

Natężenie nasycenia wydzielonego pasa relacji na wprost i w prawo z

Pas ruchu B5 BW -GK5
/opis wzoru/

Pas ruchu B5.1 BP - GK5
- z Tab. 7.1

Relacja skrętna bezkolizyjna

Natężenie nasycenia wydzielonego pasa ruchu dla bezkolizyjnej relacji skrętnej w lewo lub w prawo obliczam ze wzoru z
:

Pas ruchu A2 - skręt w lewo AL - GK2

Pas ruchu D4 - skręt w lewo DL-GK4

Pas ruchu D3 - skręt w prawo DP-GK3

NATĘŻENIA NASYCENIA RELACJI

WLOT	RELACJA	S0	w	i	δi	δk	δt	R	uc	S
				[E.hz]				[m]		[%]				[m]		[P/hz]
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
A	AW1	1900	3,5	2	0	-	-	-	0,07	1776
		AL2	1900	3,5	2	0	0	0	15,00	0,07	1630
	B	BP5.1	1300	3,5	2	1	-	-	12,00	0,06	1170
		BW5	1700	3,5	2	1	-	-	-	0,06	1547
	D	DL4	1900	3,5	1,5	0	0	0	15,00	0,08	1614
		DP3	1900	3,5	1,5	0	1	0	12,00	0,08	1432

Obliczenie natężeń nasycenia pasów ruchu.

RELACJA	PAS RUCHU	GRUPA PASÓW
1	2	3
AW1	A1	GK1
AL2	A2	GK2
DP3	D3	GK3
DL4	D4	GK4
BP5.1	B5	GK5
BW5	B5	GK5

Z obliczeniowych grup pasów tworzących odpowiednio jeden pas, natężenie nasycenia poszczególnych grup pasów S_gr równe jest natężeniu nasycenia odpowiedniego dla grupy pasa ruchu S_j. Poza GK5 gdzie relacja w prawo jest na wspólnym pasie z relacją na wprost na kierunku B.

11. Obliczenie wartości stopnia nasycenia w obliczeniowych grupach pasów:

- GK1 (AW)

- GK2 (AL.)

- GK3 (DP)

- GK4 (DL)

- GK5 (BW+BP) Wzór 4.15 MOP SBS-04

pas	relacja	Q [E/h]	mr [%]	mj [%]
„B”	P	171	43.40	100
		W	223		56.60

pas	relacja	S [P/hz]
„B”	P	1170
		W	1547

12. Przepustowość obliczeniowych grup pasów:

RELACJA	PAS RUCHU	NATĘŻENIE NASYCENIA PASA RUCHU [P/hz]	GRUPA PASÓW	NATĘŻENIE NASYCENIA GRUPY PASÓW [P/hz]	STOPIEŃ NASYCENIA GRUPY PASÓW
1	2	3	4	5	6
AW1	A1	1776	GK1	1776	0,180
AL2	A2	1630	GK2	1630	0,085
BW+BP5	B5	1357	GK5	1357	0,145
DP3	D3	1432	GK3	1432	0,120
DL4	D4	1614	GK4	1614	0,133

Obliczenie długości cyklu sygnalizacyjnego oraz długości sygnałów zielonych.

Podział na grupy kołowe i maksymalne stopnie nasycenia w fazach:

FAZA I: GK1, GK5

FAZA II: GK2, GK3

FAZA III: GK4,

13
. Obliczenie długości cyklu. - Obliczenie czasów międzyzielonych w załączniku.

t_m^I = 4 [s]

t_m^II = 4 [s]

t_m^III = 6 [s]

Obliczenie minimalnej długości cyklu:

t_str - czas stracony w cyklu

t_m^f - czas międzyzielony przejścia fazowego (po fazie f)

Obliczenie optymalnej długości cyklu (wg Webster'a):

Obliczenie min długości sygnałów zielonych w fazach ze względu na pojazdy:

FAZA I:

FAZA II:

FAZA III:

Obliczenie min długości sygnałów zielonych w fazach z uwagi na pieszych:

FAZA I:

t_ep - czas ewakuacji pieszych

l_p = 15,85 [m] - długość przejścia dla pieszych - piesi pokonują całe przejście

l_e = 7,00[m] -długość drogi ewakuacji pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie D)

v_p = 1,4 [m/s] - prędkość pieszego

Piesi przechodzą przez całe przejście

Piesi przechodzą przez przejście „na raty”

G_I z warunku:

Przyjęto: G_I = 18 [s]

FAZA II: BRAK PRZEJŚCIA G_I = 0 [s]

FAZA III:

l_p = 7,00 [m] - długość przejścia dla pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie A) - piesi pokonują przejście etapowo

l_e = 13,50 [m] - długość drogi ewakuacji pieszych (max długości przejść na wlocie i wylocie A)

v_p = 1,4 [m/s]

Piesi przechodzą przez całe przejście

Piesi przechodzą przez przejście „na raty”

G_III z warunku:

Przyjęto: G_III = 14 [s]

Długości czasów międzyzielonych wymagane z uwagi na kolizje z uwzględnieniem strumieni pieszych:

PRZEJŚCIE FAZOWE	CZAS MIĘDZYZIEL. DLA KOLIZJI STRUMIENI „KOŁOWO-KOŁOWYCH”	CZAS MIĘDZYZIEL. DLA KOLIZJI STRUMIENI „PIESZO-KOŁOWYCH”	CZAS MIĘDZYZIEL. DLA KOLIZJI STRUMIENI „KOŁOWO-PIESZYCH”	PRZYJĘTY CZAS MIĘDZY ZIELONY
		tm^fk-k [s]	tm^fps-k [s]	tm^fk-ps [s]	tm^f [s]
1	2	3	4	5
I / III	4	6	7	7
III / II	4	6	0	6
II / I	6	0	9	9

Proporcja sygnałów zielonych w fazach od stopni natężenia

Faza I. G_I = 18 [s]

Faza III. G_III = 14 [s] [=18*(0,133/0,180)]

Po uwzględnieniu wpływu pieszych i proporcjonalności długości sygnałów zielonych od

stopni natężenia długości cyklu wynosi:

T=18+4+0+8+14+6=50 [s]

Do dalszych obliczeń przyjmuję T=52 [s] - jednocześnie spełniony jest warunek:

0,75 *
=29 [s]
T=52 [s]
1.5*
=57 [s]

Efektywne sygnały zielone

Ge=Gi +1

Ge1=18 +1=19 [s]

Ge2=Gmin +1=9 [s]

Ge3=14 +1=15 [s]

Dokładne obliczenie natężeń nasycenia.

Natężenie nasycenia dla relacji skrętnej w prawo kolizyjnej z ruchem pieszych.

Relacja BP

S_r= S_o* f_p

S_o=1170 [P/hz]

Piesi nie obniżają wyjściowego natężenia nasycenia więc przyjmujemy f_p =1,0

Przyjęto

S_r= S_o* f_p = 1170*1,0=1170 [P/hz]

Dotychczasowe obliczenia nie ulegną zmianie z uwagi na pieszych kolizji z relacją skrętną w prawo.

Zestawienie sygnałów dla poszczególnych grup użytkowników.

Zestawienie sygnałów.

Obliczenie przepustowości:

FAZA	MAX. STOPIEŃ NASYCENIA W FAZIE	DŁ. SYGN. ZIEL. DLA POJAZDÓW	DŁ.. CZASÓW MIĘDZYZIEL. DLA POJAZDÓW	DŁUGOŚCI SYGN. ZIEL. DLA PIESZYCH	DŁ. CZASÓW MIĘDZYZIEL. DLA PIESZYCH	DŁUGOŚĆ CYKLU
		Ymax^f	Gf [s]	tm^f [s]	Gf ps [s]	tm^fps [s]	T [s]
1	2	3	4	5	6	7
I	0.180	18	4	12	10	52
II	0,120	8	4	0	0
III	0,133	14	4	10	20

PRZEPUSTOWOŚCI I STOPNIE OBCIĄŻENIA

Przepustowości pasów ruchu

S_j - natężenie nasycenia pasa ruchu [P/hz]

G_e- efektywny sygnału zielonego [s]

T = 52 [s]

WLOT A

AW S_A1 = 1776 [P/h]

G_eI = 19 [s]

AL S_A2 = 1630 [P/h]

G_eII = 9 [s]

WLOT B

BW+BP S_B5 = 1357 [P/h]

G_eI = 19 [s]

WLOT D

DP: S_D3 = 1432 [P/h]

G_eII = 9 [s]

DL: S_D4 = 1614 [P/h]

G_eIII = 15 [s]

Przepustowości obliczeniowych grup pasów odpowiadają im wartości dla przepustowości pasów.

S_gr - natężenie nasycenia grupy pasów [P/hz]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

Stopnie obciążenia obliczeniowych grup pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

Przepustowości sprowadzone wlotów

C_gr - przepustowość danej grupy pasów na wlocie [P/h]

m_gr^wl - procentowy udział ruchu z analizowanej grupy pasów w ruchu na wlocie [%]

- minimalna wartość wyrażeń
dla wszystkich obliczeniowych grup pasów na wlocie

WLOT A:

GK1:

GK2:

Przepustowość wlotu A: C_A=927 [P/h]

WLOT B:

GK5:

Przepustowość wlotu B: C_B=496 [P/h]

WLOT D:

GK3:

GK4:

Przepustowość wlotu D: C_D=564 [P/h]

Stopnie obciążenia wlotów

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

Przepustowość sprowadzona skrzyżowania

m_gr^sk - procentowy udział ruchu z analizowanej grupy pasów w ruchu na skrzyżowaniu [%]

- minimalna wartość wyrażeń
dla wszystkich obliczeniowych grup pasów na skrzyżowaniu

Q_sk - natężenie ruchu na skrzyżowaniu [P/h]

Stopień obciążenia skrzyżowania

PRZEPUSTOWOŚCI PRAKTYCZNE I REZERWY PRZEPUSTOWOŚCI PRAKTYCZNYCH

Przepustowości praktyczne obliczono dla dopuszczalnej wartość stopnia obciążenia: X_d = 0,85

- przepustowość praktyczna

- rezerwa przepustowości praktycznej

Przepustowości praktyczne i rezerwy przepustowości praktycznych obliczeniowych grup pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

Przepustowości praktyczne i rezerwy przepustowości praktycznych wlotów

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

Przepustowość praktyczna i rezerwa przepustowości praktycznej skrzyżowania

OKREŚLENIE MIARODAJNYCH WARUNKÓW RUCHU

Straty czasu i poziomy swobody ruchu

Średnie straty czasu na obliczeniowych grupach pasów

d_gr - średnia strata czasu w obliczeniowej grupie pasów

d₁ - straty czasu wynikające z zatrzymań na sygnale czerwonym (tzw. regularne straty czasu na podstawie założenia stałego dopływu, z jednakowymi odstępami między pojazdami) [s/P]

d₂ - straty czasu wynikające z losowych wahań ruchu i okresowych przeciążeń obliczeniowych grup pasów [s/P]

f_k - współczynnik koordynacji sygnalizacji

- udział efektywnego sygnału zielonego G_e w cyklu sygnalizacji T

C - przepustowość obliczeniowej grupy pasów [P/h]

t_a - okres analizy [h], obejmujący okres o stałej wartości natężenia strumienia dopływającego

- maksymalna liczba pojazdów, jaka może być obsłużona w okresie t_a

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

r_s - współczynnik uwzględniający rodzaj sterowania

w_s - współczynnik uwzględniający obecność sąsiednich skrzyżowań z sygnaliza-cją świetlną

- udział pojazdów dojeżdżających w czasie sygnału zielonego

R_p - współczynnik rozproszenia kolumny pojazdów dojeżdżających do wlotu

f_PG - dodatkowy współczynnik uwzględniający dojazd kolumny pojazdów w czasie sygnału zielonego

Przyjęto dla wszystkich obliczeniowych grup pasów:

f_k = 1,0 - z uwagi na brak danych dotyczących sąsiednich skrzyżowań założono dopływy nieskoordynowane.

t_a = 1.0 [h] - z uwagi na godzinne wahania natężenia ruchu: k₁₅ = 0,94

r_s = 0,5 - dla sygnalizacji cyklicznej stałoczasowej

w_s = 1,0 - z uwagi na brak danych dotyczących sąsiednich skrzyżowań - jak dla skrzyżowania odosobnionego

T = 52 [s]

GK1:

GK2:

GK3:

=28,80 [s/P]

GK4:

= 16,52 [s/P]

GK5:

=13,07 [s/P]

1. Poziomy swobody ruchu na obliczeniowych grupach pasów.

Poziomy swobody ruchu na obliczeniowych grupach pasów określono na podstawie średnich strat czasu (tabl. 6.5.)

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

2. Łączne straty czasu na obliczeniowych grupach pasów w okresie analizy t_a = 1 [h]

D_gr - łączne straty czasu wszystkich pojazdów na obliczeniowej grupie pasów w okresie analizy t_a [h] wyrażone w [s/t_a]

D_gr^* - ekwiwalentne łączne straty czasu wszystkich pojazdów na obliczeniowej grupie pasów transponowane z okresu analizy t_a [h] na okres godzinny, wyrażone w [h/h]

d_gr - jednostkowe straty czasu w obliczeniowej grupie pasów [s/P]

q_gr,a - natężenie strumienia dopływającego na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów w okresie analizy t_a [P/t_a]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Średnie straty czasu na wlotach

d_gr - średnie straty czasu na obliczeniowej grupie pasów [s/P]

Q_gr - natężenia ruchu na obliczeniowej grupie pasów [P/h]

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

4. Poziomy swobody ruchu na wlotach.

Poziomy swobody ruchu na wlotach określono na podstawie średnich strat czasu (tabl. 6.5.)

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

5. Łączne straty czasu na wlotach w okresie analizy t_a = 1 [h]

D_wl - łączne straty czasu wszystkich pojazdów na wlocie w okresie analizy t_a [h] wyrażone w [s/t_a]

D_wl^* - ekwiwalentne łączne straty czasu wszystkich pojazdów na wlocie transponowane z okresu analizy t_a [h] na okres godzinny, wyrażone w [h/h]

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

6. Średnie straty czasu na skrzyżowaniu

d_wl - średnie straty czasu na wlotach [s/P]

Q_wl - natężenia ruchu na wlotach [P/h]

7. Poziom swobody ruchu na skrzyżowaniu

Poziomy swobody ruchu skrzyżowaniu określono na podstawie średnich strat czasu (tabl. 6.5.)

8. Łączne straty czasu na skrzyżowaniu w okresie analizy t_a = 1 [h]

D_sk - łączne straty czasu wszystkich pojazdów na skrzyżowania w okresie analizy t_a [h] wyrażone w [s/t_a]

D_sk^* - ekwiwalentne łączne straty czasu wszystkich pojazdów na skrzyżowaniu transponowane z okresu analizy t_a [h] na okres godzinny, wyrażone w [h/h]

2. Kolejki pojazdów

1. Średnie kolejki pozostające na końcu sygnału zielonego w obliczeniowej grupie pasów

K_p - średnia kolejka pozostająca [P] łącznie na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów

C - przepustowość obliczeniowej grupy pasów [P/h]

t_a - okres analizy [h], obejmujący okres o stałej wartości natężenia strumienia dopływającego (t_a = 1 [h])

- maksymalna liczba pojazdów, jaka może być obsłużona w okresie t_a

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

r_s - współczynnik uwzględniający rodzaj sterowania (r_s = 0,5 - dla sygnalizacji cyklicznej stałoczasowej)

w_s - współczynnik uwzględniający obecność sąsiednich skrzyżowań z sygnaliza-cją świetlną (w_s = 1,0 - dla skrzyżowania odosobnionego)

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

2. Średnie maksymalne długości kolejek w obliczeniowych grupach pasów.

K_p - średnia kolejka pozostająca [P] łącznie na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów

q - natężenie potoku dopływającego na wszystkich pasach danej obliczeniowej grupy pasów [P/s]

- długość efektywnego sygnału czerwonego [s]

- udział efektywnego sygnału zielonego G_e w cyklu sygnalizacji T

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Kwantyle 95% z rozkładu kolejek maksymalnych K_m95

K_m - średnia kolejka maksymalna [P]

f_kw95 - współczynnik kwantyla 95% kolejki maksymalnej

w₁, w₂, w₃ - parametry współczynnika kwantyla 95% kolejki maksymalnej (dla sygnalizacji stałoczasowej: w₁ = 1,60 w₂ = 1,08 w₃ = 6,60)

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

4. Zasięg kolejek maksymalnych

L_K - zasięg kolejki w [m] na jednym pasie obliczeniowej grupy pasów

K_m95 - kwantyl 95% rozkładu kolejek maksymalnych

n_gr - liczba pasów w obliczeniowej grupie pasów

l_p - średnia długość stanowiska pojazdu w kolejce. [m]

l_l - średnia długość w kolejce pojazdu lekkiego: 6,2 [m]

l_c - średnia długość w kolejce pojazdu ciężkiego: 13,0 [m]

u_c - udział pojazdów ciężkich w ruchu na obliczeniowej grupie pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Zatrzymania

1. Średnia liczba zatrzymań na pojazd (wskaźnik zatrzymań) w obliczeniowych grupach pasów

- udział efektywnego sygnału zielonego G_e w cyklu sygnalizacji: T = 52 [s]

- stopień obciążenia analizowanej obliczeniowej grupy pasów

q_gr - natężenie potoku dopływającego na wszystkich pasach danej obliczeniowej grupy pasów [P/s]

K_p^gr - średnia kolejka pozostająca [P] łącznie na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

2. Liczba zatrzymań pojazdów w obliczeniowych grupach pasów w okresie analizy: t_a = 1 [h]

z_gr - wskaźnik zatrzymań w obliczeniowej grupie pasów [z/P]

q_gr,a - natężenie strumienia dopływającego na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów w okresie analizy t_a [P/t_a]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

3. Udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów w obliczeniowych grupach pasów

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

4. Liczba pojazdów zatrzymanych w obliczeniowych grupach pasów w okresie analizy: t_a = 1 [h]

uz_gr - udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów w obliczeniowych grupach pasów

q_gr,a - natężenie strumienia dopływającego na wszystkich pasach obliczeniowej grupy pasów w okresie analizy t_a [P/t_a]

GK1:

GK2:

GK3:

GK4:

GK5:

5. Średnia liczba zatrzymań na pojazd (wskaźnik zatrzymań) na wlotach

WLOT A:

WLOT D:

WLOT B:

6. Udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów na wlotach

WLOT A:

WLOT B:

WLOT D:

7. Średnia liczba zatrzymań na pojazd (wskaźnik zatrzymań) na wlotach

8. Udział pojazdów zatrzymanych w ogólnej liczbie pojazdów na wlotach

2. ZESTAWIENIE WYNIKÓW

Zestawienie wyników

Wlot	A		B	D
Grupy pasów	AW	AL	BWP	DP	DL
n gr
Kp [P]
Km [P]
Km95 [P]
lp [m.]
Lk [m.]
z gr [z/P]
Z gr [z/ta]
uz gr [-]
Pz gr [P]
S [P/hz]
Y gr
X gr
 Cp [P/h]
d gr [s]
PSR

3. WNIOSKI:

Ponieważ stwierdzono, że na wlotach występują 1. i 2 PSR więc skrzyżowanie będzie pracować w dobrych warunkach ruchu.

Strona 25 z 27

PA 200 Ps/h

AW 300 P/h

AL 130 P/h

BW 210 P/h BP 160 P/h

PD 250 Ps/h

DP 160 P/h

DL 200 P/h

GK3

GK4

GK2

GK1

GK5

GK1

GP6

GK3

GK2

GK4

GP7

GP6

GP7

GK5

---