CHARAKTERYSTYKA GŁÓWNA

Długość całkowita		248,46 m
Długość między pionami		235,99 m
Szerokość na wręgach		41,59 m
Wysokość do pokładu górnego		18,75 m
Zanurzenie konstrukcyjne		12,20 m
Zanurzenie maksymalne		12,45 m
Nośność przy zanurzeniu 12,20 m		84631 t
Nośność przy zanurzeniu 12,45 m		ok. 86000
Pojemność rejestrowa: brutto  Pojemność rejestrowa: netto		124361 m^3 (43943,36 RT)   89808 m^3 (31734,36 RT)
Objętość całkowita zbiorników ładunkowych		104424 m^3 m
Moc napędu głównego		14040 kW (19080 KM)   przy112 obr/min
Prędkość na próbach przy T=12,2 m i 85% mocy SG.		15,40 węzłów
Zasięg pływania		18000 mil morskich
Liczba miejsc		35 załogi+6 załogi rem.   +1 arm.+1 pilot
Pojemność zbiorników - oleju opałowego  Pojemność zbiorników - oleju napędowego  Pojemność zbiorników - oleju smarowego  Pojemność zbiorników - wody słodkiej  Pojemność zbiorników - wody balastowej (wył.)		4164 m^3   581 m^3   118 m^3   547 m^3   37105 m^3

TYP I PRZEZNACZENIE STATKU

Statek jest motorowym jednosilnikowym, jednopokładowym zbiornikowcem przeznaczonym do przewozu surowej ropy naftowej, olejów mineralnych, produktów chemicznych ropopochodnych jak również innych masowych ładunków płynnych dopuszczonych do przewozu statkami odpowiednio do nadanego znaku klasy Lloyd's Register of Shipping "Oil Tanker" Statek ma jeden pokład ciągły z bardzo nieznacznym wzniosem dziobowym, bez wzniosu rufowego, z dziobem cylindrycznym prostym do linii wodnej oraz wychylonym powyżej wodnicy pływania, z cylindryczną gruszką dziobową, z rufą pawężową prostą bez rufówki. Siłownia statku jest usytuowana na rufie, a pomieszczenia mieszkalne, ogólnobytowe i służbowe zostały umieszczone w sześciokondygnacyjnej pokładówce rufowej. Przedział ładunkowy został podzielony na pięć zbiorników środkowych, pięć par zbiorników przyburtowych oraz jedną parę zbiorników ściekowych popłuczyn po myciu zbiorników ładunkowych.

KLASA STATKU I PRZEPISY KLASYFIKACYJNE

Statek został zbudowany zgodnie z wymaganiami przepisów i pod nadzorem Lloyd's Register of Shipping i otrzymał najwyższy znak tego towarzystwa klasyfikacyjnego dla statków zbiornikowców: 100 A1 "Oil tanker" LMC, UMS, IGS, SBT-PL, HT-PT Znak ładunkowy statku został określony w oparciu o wymagania przepisów Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych, Londyn 1966 r. Znak tonażowy został ustalony zgodnie z wymaganiami przepisów Międzynarodowej Konwencji o Jednolitym Pomiarze Pojemności Rejestrowej Statków, Oslo 1969 r. W konstrukcji statku jak i w doborze elementów jego wyposażenia zostały uwzględnione wymagania przepisów i konwencji międzynarodowych obowiązujących statki tego typu a w szczególności: - przepisy budowy i klasyfkacji statków morskich Lloyd's Register of Shipping, - przepisy Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu, SOLAS 1974 wraz z zaleceniami protokołu SOLAS Protocol 1978, - przepisy Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zderzeniom na Statków na Morzu, 1972 r, - przepisy Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Morza przez Statki, 1973 r. - przepisy United States Coast Guard dotyczące zbiornikowców obcych bander wpływających na wody terytorialne Stanów Zjednoczonych, - przepisy greckich władz administracyjnych, - przepisy Międzynarodowej Konwencji o Radiokomunikacji, Genewa, - przepisy Międzynarodowej Konwencji o Telekomunikacji, Montreux, - przepisy IMO 1978 r. dotyczące zaleceń stoczniowych odnośnie zanurzenia zbiornikowców, - wymagania rezolucji IMO nr A 271 i A 272, - Wymagania OCIMF oraz Shell odnoszące się do zbiornikowców w zakresie włazów, urządzeń podnośnych i mechanizmów cumowniczych na śródokręciu, - zalecenia "Marpol 78" (załączniki ISPP/conf. 9 to 12) do konwencji SOLAS 76 oraz Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza (1973) odnoszące się do urządzeń sterowych, urządzeń mycia zbiorników ropą surową, instalacji gazów obojętnych i systemów urządzeń nawigacyjnych dla zbiornikowców. Przestrzeń ładunkowa statku została podzielona zgodnie z wymaganiami aktualnych przepisów o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja IMO "Marpol 78") szczególnie w zakresie: - zastosowania zbiorników odseperowanego balastu, - rozmieszczenia zbiorników balastowych w sposób zapweniający ochronę określonego procentu powierzchni części ładunkowej (Protective Location of Separated Ballast Tanks), - ograniczenia hipotetycznego wypływu ładunków do wielkości dopuszczalanej, - zastosowania instalacji mycia zbiorników ropą surową (COW).

STATECZNOŚĆ STATKU

Stateczność statku zapewnia jego pływanie na równej stępce przy następujących stanach załadowania: - wszystkie zbiorniki napełnione do 98% ładunkiem o ciężarze właściwym 0,8 t/m^3, przy zbiornikach zapasowych napełnionych do nośności odpowiadającej zanurzeniu 12,2 m, - wszystkie zbiorniki zapasowe zapełnione do 98% przy zapełnieniu zbiorników ładunkowych do 98% ładunkiem jednorodnym dla zanurzenia 12,2 m, W każdym z tych przypadków zanurzenie statku na śródokręciu jest powyżej 6,75 m co zapenia całkowite zanurzenie śruby napędowej. Analogicznie pełne zanurzenie śruby napędowej jest zapewnione w dowolnym stanie zabalastowania.

KADŁUB I NADBUDÓWKI

Kadłub zbiornikowca i jego nadbudówki zostały wykonane zgodnie z wymaganiami klasyfikacyjnymi przepisów Lloyd's Register of Shipping z węglowej stali okrętowej normalnej jakości o granicy plastyczności 245 kN/mm^2 oraz częściowo ze stali specjalnej o podwyższonej wytrzymałości, o granicy plastyczności 355 kN/mm^2 , która została zastosowana w konstrukcji poszycia dna zewnętrznego oraz pokładu górnego na długości 0,4L w rejonie śródokręcia. Kadłub całkowicie spawany ma mieszany układ wiązań wytrzymałościowych. W rejonie przedziału ładunkowego zastosowano wzdłużny układ wiązań wytrzymałościowych, natomiast pozostałe rejony statku mają poprzeczne wiązania wytrzymałościowe. Wymiary gabarytowe poszczególnych elementów wiązań ustalone zostały dla zanurzenia obliczeniowego 12,45 m. Dno podwójne zostało przewidziane jedynie w rejonie siłowni oraz w zbiornikach popłuczyn, natomiast wszystkie pozostałe rejony mają dno pojedyncze. Konstrukcja dna opiera się na: - dennikach poprzecznych rozmieszczonych w odstępie co 4500 mm, - dwóch grodziach wzdłużnych usytuowanych symetrycznie w odległości po 10500 mm od płaszczyzny symetrii statku, - jednego centralnego wzdłużnika nośnego umieszczonego w osi symetrii statku, - wzdłużników usztywniających rozmieszczonych w odstępach po 875 mm. Dno wewnętrzne w przedziale siłowni jest usytuowane na wysokości 2350 mm i jest całkowicie płaskie. Usztywnienie dna stanowią denniki umiesczone na każdym wręgu oraz odpowiednia liczba usztywnień wzdłużnych. Przestrzeń dna podwójnego jest podzielona na zbiorniki zapasowe paliwa i oleju smarnego, przy czym te ostatnie są oddzielone koferdamami. Płyta fundamentowa silnika głównego jest wsparta na wzdłużnikach ciągłych tworzących koferdamy umożliwiające łatwy dostęp do śrub mocujących silnik. Olejoszczelne grodzie poprzeczne dzielą przedział ładunkowy na zbiorniki ładunkowe i balastowe i sięgają od dna zewnętrznego do pokładu górnego. Konstrukcja grodzi jest płaska z usztywnieniami pionowymi oraz poziomymi i pionowymi usztywnieniami ramowymi. Grodzie przedniego i rufowego skrajnika oraz przednia gródź maszynowni oraz pompowni są płaskie, usztywnione pionowymi wręgami wspartymi na poziomych ramach. Dwie olejoszczelne geodzie wzdłużne usztywnione są poziomymi ramami i pionowym owrężeniem odpowiednio do wymagań zaleceń IMO. Części szczytowe i przydenne grodzi są wykonane ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Pionowe owrężenie grodzi w zbiornikach środkowych oraz denniki i pokładniki tworzą strukturę pierścieniową. Poszycie burtowe jest usztywnione wręgami pionowymi wspartymi wręgami ramowymi na każdym denniku. Grubość poszycia jest zwiększona w stosunku do wymagań przepisów i wynosi 20 mm w rejonie działania kotwic. Na długości pomiędzy wręgami nr 50 do 92 poszycie ma zaokrągloną mocnicę burtową o promieniu 800 mm. Od wręgu nr 50 w kierunku rufy mocnica burtowa wystaje na 150 mm powyżej pokładu. Ostępy wręgowe wynoszą: - od rufy do wręgu nr 15 - 600 mm - od wr nr 15 do wr nr 53 - 900 mm - od wr nr 54 do wr nr 93 - 4500 mm - od wr nr 94 do dziobu - 600 mm Pokład górny jest usztywniony wzdłużnie. Wysokość parabolicznego wyoblenia wynosi 500 mm. W rejonach poza przedziałem ładunkowym pokład jest płaski. W części przedniej pokładu górnego na prawej burcie przewidziano specjalne wzmocnienia pod lądowisko helikoptera. Grubości poszycia pokładu odpowiadają wymaganiom przepisów klasyfikacyjnych.

WYPOSAŻENIE PRZEŁADUNKOWE

Przedział ładunkowy zbiornikowca został podzielony za pomocą grodzi wzdłużnych i poprzecznych na zbiorniki ładunkowe środkowe i przyburtowe, które oprócz przewozu ładunków są przewidziane do przewozu balastu. Przy wyjątkowo trudnych warunkach pogodowych zbiornik ładunkowy środkowy nr 3 może także być zastosowany do przewozu balastu, co jest zgodne z wymaganiami zaleceń IMO oraz wymaganiami wytrzymałościowymi. Zbiorniki ładunkowe oraz system rurociąów ładunkowych są przystosowane do przewozu jednoczesnego trzech różnych typów ładunków dzięki możliwości ich oddzielenia w trzech oddzielnych grupach zbiorników, w tym: - grupa 1 obejmuje zbiorniki środkowe 1, 3, 5 o łącznej pojemności 38034 m^3, - grupa 2 obejmuje zbiorniki środkowe nr 2 i 4 o łącznej pojemności 30698 m^3, - grupa 3 obejmuje zbiorniki przyburtowe nr 1, 3, 5 i 6 na PB i LB. Urządzenie przeładunkowe stanowią: - trzy pompy przeładunkowe napędzane turbinami parowymi produkcji Thune Eureka Mitsubishi typu C42BB 16-20 o mocy napędu po 1320 kW, o wydajności po 3500/2700 m^3/h przy ciśnieniu odpowiednio 1,1/1,45 MPa (11,0/14,5 kG/cm^2); pompy ładunkowe są umieszczone w wydzielonej z przedziału maszynowego pompowni i zdalnie sterowane z centrali manewrowo-kontrolnej, - jedna pompa resztkowa, tłokowa, pionowa z napędem parowym, o wydajności 300 m^3/h przy ciśnieniu tłoczenia 1,45 MPa (14,5 kG/cm^2), - dwa kompletne bomowe urządzenia podnośne, napędzane hydraulicznie, produkcji Towimor, o unosie po 150 kN przeznaczone do podnoszenia i oddawania rurociągów przeładunkowych.

WYPOSAŻENIE POKŁADOWE

Elektrohydrauliczne urządzenie sterowe składa się z: - jednej czterocylindrowej, dwunurnikowej maszyny sterowej produkcji Kawasaki typu F21-250 z dwoma niezależnie działającymi zespołami pompowymi przy 100% wykorzystania mocy każdego, o nominalnym momencie obrotowym 1700 kNm (170 Tm); maszyna sterowa działa na zasadzie pracy jednego zespołu pompowego, podczas gdy drugi spełnia rolę zapasowego.    Sterowanie maszyną odbywa się ręcznie z kabiny sterowniczej za pomocą kolumny sterowniczej lub automatycznie za pomocą żyropilota firmy Sperry z telemotorem połączonym dwoma niezależnymi kablami.    Każdy zespół napędowy umożliwia obracanie steru o kąt od -/+35^o do -/+30^o w czasie 28 sekund przy maksymalnym zanurzeniu statku i pełnej prędkości w przód. - jednego steru typu półłopatowego, opływowego, wypornościowego o powierzchni odpowiadającej 1/58 powierzchni przekroju statku zanurzonego do zanurzenia maksymalnego. Maszyna sterowa odpowiada aktualnym przepisom IMO, znajdującym zastosowanie w odniesieniu do zbiornikowców (SOLAS 78) oraz przepisom wynikającym z I kompletu poprawek do konwencji SOLAS 74 z wyjątkiem urządzenia zabezpieczającego instalację hydrauliczną przed wypływem oleju, które zostanie zabudowane na maszynie w momencie wymaganym przepisami. Urządzenie kotwiczno-cumownicze składa się z: - dwóch jednogłowicowych, jdnobębnowych wciągarek cumowniczych z centralnym napędem hydraulicznym o maksymalnym ciśnieniu roboczym 25 MPa (250 kG/cm^2), produkcji Towimor, typu WC20 HP/LS z przystawką kotwiczną o uciągu nominalnym po 200 kN (20 T) i nominalnej prędkości podnoszenia ok. 10 m/min kotwicy z głębokości 100 m; uciąg na bębnach cumowniczych wynosi 160 kN (16 T) przy prędkości wybierania 18 m/min; pojemność bębnów cumowniczych wynosi po 320 m liny stalowej o średnicy 36 mm, - dwóch przystawek kotwicznych typu PK87 L/P S przystosowanych do łańcucha kotwicznego kalibru 87 mm, - dwóch łańcuchów kotwicznych produkcji Ljusne Katting, Szwecja kalibru 87 mm o długości łącznej 721,4 m wykonanych ze stali specjalnej typu U3 wg LRS o najwyższej wytrzymałości, - trzech kotwic Halla produkcji Zamech typu 130000H4 o masie po 13,0 t, - pięciu wciągarek cumowniczych dwubębnowych z centralnym napędem hydraulicznym o maksymalnym ciśnieniu roboczym 25 MPa (250 kG/cm^2), produkcji Towimor typu C16HPOS9 o uciągu nominalnym po 200 kN (20 t) automatycznie regulowanym na bębnie przy nominalnej prędkości wybierania 18 m/min liny obciążonej; pojemności bębnów wynoszą: 2x320 m liny po śrenicy 80 mm dla jednej wciągarki, po 320 m liny o średnicy 80 mm dla jednej wciągarki, po 320 m liny o średnicy 36 mm i 320 m liny o średnicy 80 mm dla dwóch wciągarek oraz po 220 m liny o średnicy 80 mm dla dwóch wciągarek. Wszystkie poszczególne bębny zostały wyposażone w oddzielne hamulce. Urządzenie ratunkowe składa się z dwóch łodzi ratunkowych produkcji Stoczni Ustka typu zamkniętego ŁRT-P2-S-ZZ przystosowanych do przekraczania strefy ognia, 45-osobowych, wyposażonych w trzycylindrowe silniki spalinowe o mocy po 32 kW przy 2200 obr/min, nadających im prędkość marszową 11,1 km/h.

WYPOSAŻENIE MASZYNOWE

Napęd główny - jeden sześciocylindrowy, wysokoprężny, wolnoobrotowy bezpośrednionawrotny silnik spalinowy z "odciętym efektem pompowania" produkcji H. Cegielski-Sulzer typu 6RND90M o nominalnej mocy trwałej 14043 kW (19080 KM) przy 112 obr/min. Silnik ten jest przystosowany do opalania olejem opałowym o lepkości do 854 mm^2/s przy 37,8^oC (3500 s Red I przy 100^oF) łącznie z stosowaniem tego paliwa przy wykonywaniu manewrów statkiem; - jedna śruba napędowa główna, pięcioskrzydłowa, produkcji Zamech, o średnicy 6400 mm i skoku stałym 5048 mm na 0,7R, wykonane z brązu specjalnego niklowo-aluminiowego; powyższe parametry zostały zdeterminowane o badania modelowe dla 85% mocy silnika głownego przy 112 obr/min; - jedna śruba napędowa zapasowa o identycznych parametrach i materiale jak śruba główna; - wał pośredni złożony z dwóch odcinków, odkuwany i toczony na odcinkach łożyskowania, - turbosprężarka produkcji Brown Bovery typu VTR-631-1P wyposażona w sygnalizację zaniku przepływu oleju. Kotłownia - jeden kocioł parowy ogrzewany spalinami SG produkcji Stoczni Gdańskiej typu LA o wydajności do 4000 kg/h pary przy ciśnieniu roboczym 0,7 MPa (7,0 kG/cm^2) przy 85% obciążenia silnika głównego, - dwa kotły parowe opalane paliwem, produkcji Stoczni Gdańskiej, typu KW17300 AiB o wydajności po 30000 kg/h pary nasyconej przy ciśnieniu 1,7 MPa (17,0 kG/cm^2), - dwie instalacje do opalania kotłów wyposażone każda w dwa palniki olejowe produkcji SAAKE typ SKV 150 o wydajności po 2500 kg/h paliwa - oleju opałowego o lepkości do 854 mm^2/s przy 37,8 ^oC (3500 s Red I/100^oF) z przystosowaniem do zapłonu paliwem dieselowym, zasilane napięciem 3x440 V, 60 Hz; palniki pracują w systemie w pełni zautomatyzowanym. Elektrownia - energię elektryczną prądu przemiennego 3x450 V, 60 Hz na potzreby ogólnookrętowe dostarczają: - trzy zespoły prądotwórcze prądu przemiennego 3x450 V, 60 Hz złożone z spalinowaego silnika napędowego, wysokoprężnego, czterosuwowego, nienawrotnego, produkcji Cegielski-Sulzer typu 6AL 25/30 o mocy 773 kW (1050 KM) przy 720 obr/min i prądnicy synchronicznej samowzbudnej z automatyczną regulacją napięcia, Dolmel typu GD 10-1000-60 o mocy 720 kW (900 kVA) przy współczynniku 0,8; - jeden zespół prądotwórczy awaryjny złożony z silnika spalinowego i prądnicy o mocy 100 kW (125 kVA); zespół awaryjny jest przystosowany także do napędu hydraulicznego pompy przeciwpożarowej o wydajności 320 m^3/h i ciśnieniu 1,15 MPa.

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE

Na statku zastosowana została sieć elektryczna prądu przemiennego trójfazowego w układzie trójprzewodowym z izolowanym punktem zerowym przy zastosowaniu następujących napięć: - 3x450 V, 60 Hz dla zasilania sieci odbiorów siłowych, urządzeń kuchennych, urządzeń grzejnych, żyrokompasu oraz urządzeń radarowych, - 3x220 V, 60 Hz dla zasilania sieci urządzeń grzejnych mniejszej mocy w pomieszczeniach, sieci głównych obwodów oświetlenia podstawowego, sieci oświetlenia awaryjnego, sieci głównego zasilania urządzeń radiokomunikacyjnych, - 220 V, 60 Hz dla obwodów końcowych oświetlenia podstawowego, dla sieci wyposażenia nawigacyjnego i urządzeń komunikacji wewnętrznej, dla zasilania sieci obwodów końcowych oświetlenia awaryjnego, urządzeń kontrolnych i sygnalizacyjnych oraz urządzeń rozruchowych silników lokalnie i zdalnie sterowanych. Jednocześnie na statku zastosowana została dwuprzewodowa sieć prądu stałego 24 V przeznaczona do zasilania części urządzeń kontrolno-sygnalizacyjnych siłowni głównej, systemu wykrywczego dymu, zasilania radiostacji awaryjnej itp. Urządzenia zasilające w energię elektryczną - poza trzema głównymi zespołami prądotwórczymi i jednym zespołem awaryjnym przewidziana została możliwość podłączenia statku do nabrzeżnej sieci z możliwością poboru prądu o natężeniu do 300 A przez oddzielną rozdzielnię wyposażoną w wyłącznik nadmiarowy, woltomierz, miernik poboru mocy oraz wskaźnik wirowania faz; zespół urządzeń bezpiecznikowych i blokujących umożliwia pracę równoległą zasilania z lądu z którąkolwiek prądnicą zainstalowaną na statku. Transformatory - dwa transformatory okrętowe, suche, trójfazowe produkcji Ema-Eltra typu TEa 100/05 Me o przełożeniu 3x450/3x231 V, 60 Hz o mocy po 80 kW (100 kVA); - dwa transformatory okrętowe, suche, trójfazowe, produkcji Ema-Eltratypu TEa 63/05 Me o przełożeniu 3x450/3x231 V, 60 Hz o mocy po 50 kW (63 kVA). Moc transformatorów głównych jest dobrana tak, aby moc jednego z nich pokrywała zapotrzebowanie zasilania wszystkich aktualnie pracujących odbiorników. W sytuacji awaryjnej następuje automatyczne załączanie transformatora pełniącego rolę zapasowego z jednoczesnym uruchomieniem odpowiedniej synchronizacji. Transformatory awaryjne są przeznaczone do zasilania sieci urządzeń awaryjnych. Sieci prądu stałego są zasilane przez: - 16 baterii typu 5-8G170HM o napięciu 6 V i pojemności po 170 Ah przeznaczonych do zasilania układów automatyki i systemów sygnalizacyjnych, - 4 baterie typu 5-8G140HM o napięciu 6 V i pojemności po 140 Ah przeznaczonych do zasilania urządzeń radiostacji awaryjnej, - 2 baterii typu 10-4G60HM o napięciu 12 V i pojemności po 60 Ah do zasilania systemu sygnalizacji p-pożarowej, - 2 baterie typu 10-3D20HM o napięciu 12 V i pojemności po 20 Ah przeznaczone do zasilania rejestratorów manewrów, - 4 baterie typu 6SE165 o napięciu 12 V i pojemności po 165 Ah przeznaczone do rozruchu awaryjnego agregatu prądotwórczego.

AUTOMATYZACJA

Statek został wyposażony w rozbudowany system automatycznego, zdalnego sterowania silnikiem napędu głównego i mechanizmów pomocniczych siłowni zarówno z kabiny sterowniczej jak i centrali manewrowo-kontrolnej. Zastosowany system spełnia wszystkie wymagania przepisów Lloyd's Register of Shipping w zakresie znaku klasy automatyki UMS zarówno w odniesieniu do urządzeń zdalnego sterowania mechanizmami jak i pozostałych systemów automatyki kontrolno-pomiarowej i alarmowej. Przygotowywanie silnika głównego i mechanizmów pomocniczych siłowni do obsługi w systemie okresowej pracy bezwachtowej jest przeprowadzane ręcznie przez załogę. Centrala manewrowo-kontrolna została umieszczona w wydzielonym z siłowni, izolowanym termicznie i akustycznie pomieszczeniu na dolnej platformie siłowni. Lokalne stanowiska kontrolno-sterownicze zostały wyposażone w sposób umożliwiający pełną obsługę mechanizmu w przypadku błędnego działania urządzeń jego zdalnego sterowania. Ewentualne odchylenia od założonych parametrów pracy urządzeń czy mechanizmów siłowni są automatycznie sygnalizowane w systemie alarmowym centrali manewrowo-kontrolnej. Elektro-pneumatyczny system zdalnego sterowania silnika głównego, produkcji HCP typ ZSPN-34A umożliwia manewrowanie silnikiem głównym: - automatycznie i zdalnie z pulpitu manewrowego w sterowni, - automatycznie i zdalnie z centrali manewrowo-kontrolnej, - ręcznie, awaryjnie ze stanowiska przy silniku. Zastosowany system obok podstawowych elementów manewrowania silnikiem umożliwia automatyczne zmniejszenie jego obrotów w przypadku nadmiernej temperatury spalin, wody chłodzącej tłoki, niskiego ciśnienia wody chłodzącej, nadmiernej gęstości mgły olejowej oraz nadmiernej temperatury łożysk jak również całkowite zastopowanie silnika w przypadku spadku ciśnienia oleju smarowego, spadku temperatury wody chłodzenia cylindrów oraz nadmiernych obrotów silnika. Zespoły prądotwórcze pracują w systemie automatycznego włączania zespołu awaryjnego w przypadku zaniku napięcia na szynie zbiorczej rozdzielnicy głównej. Zespół awaryjny jest okresowo podgrzewany i przesmarowywany poprzez automatyczne za- i wyłączania. Silniki zespołów prądotwórczych są automatycznie wyłączane w przypadku osiągnięcia nadmiernych obrotów, zaniku ciśnienia oleju smarowego, spadku ciśnienia wody chłodzącej itp. Stałe ciśnienie robocze w kotłach jest utrzymywane drogą automatycznej regulacji zużycia oleju opałowego przez palniki w kotłach opalanych paliwem lub upusty pary w kotle utylizacyjnym. Automatyzacja kotłów parowych obejmuje: - utrzymywanie odpowiedniego poziomu wody poprzez automatyczne za- i wyłączanie pompy zasilającej, - regulację zasilania palników olejowych zależnie od ciśnienia w kotle, - wyłączenie palników w wypadku zaniku płomienia, - równoległości pracy obu kotłów, - regulację poziomu wody w kondensatorach pary. Oprócz powyższych podstawowych urządzeń i mechanizmów siłowni, automatyzacją są objęte: - system wody chłodzącej, słodkiej i morskiej poprzez automatyczny rozruch pomp, - system zasilający paliwowy, w tym wirówki paliwa, regulacja lepkości paliwa, spalanie szlamu, - system oleju smarowego poprzez zdalną regulację temperatury, - system sprężonego powietrza, w tym utrzymywanie założonego ciśnienia dla poszczególnych odbiorów, system osuszania powietrza, - system zęzowy poprzez automatyczne za- i wyłączanie pomp zależnie od poziomu cieczy w poszczególnych zbiornikach, - system pomiarowy poziomu cieczy w zbiornikach siłowni, w tym zbiornikach paliwowych i balastowych, - system pomiaru poziomu cieczy w zbiornikach ładunkowych, - pomiar zanurzenia z wskaźnikami dla rufy, śródokręcia i dziobu, - system gazu obojętnego poprzez automatyczną regulację ciśnienia w głównych przewodach z zdalnym pomiarem wskazywanym w sterowni i w pulpicie w centrali manewrowo-kontrolnej, - system wody sanitarnej, poprzez automatyczne uruchamianie pomp zależnie od ciśnienia w hydroforach, - system wyparowników wody słodkiej, - system unieszkodliwiania ścieków sanitarnych.

Budownictwo Okrętowe nr 1/84

Główny projektant: inż M. Cenian

Szkoła Morska w Gdyni - PRAWO MORSKIE I UBEZPIECZENIA

Kpt.Ż.W. Tomasz SOBIESZCZAŃSKI

M A T E R I A Ł Y 3/12

LOBO Strona 3 04-12-07

PM 021 - KLASYFIKACJA I POMIAR STATKU

---