Naprawa silniczka krokowego.

Sprawa wygląda następująco:

Wolne obroty biegu jałowego nam pływają lub są za niskie/wysokie. Czasem może sobie bryczka zgasnąć. Jedną z rzeczy za to odpowiedzialnych może być tzw.

krokowiec, czyli silniczek krokowy otwierający i zamykający przepustnicę. Można go łatwo zlokalizować.

Tak wygląda silnik krokowy

Patrząc na filtr powietrza skierujmy wzrok pod filtr pomiędzy głowicę a komorę wtryskową. Zauważymy czarne urządzenie zamocowane na trzech śrubach tzw. torksach lub też gwiazdkach. Owo urządzenie ma z jednej strony sprężynkę i gumową osłonę na trzpieniu. Dochodzi do niego wtyczka 4-ro przewodowa.

Schemat poglądowy pseudo-elektryczny

Najlepiej sprawdzimy działanie silniczka miernikiem ustawionym na pomiar ciągłości przewodu (brzęczyk, piszczyk - różnie zwany). Po odpięciu wtyczki mamy 4

piny - dwa są od zasilania silniczka a dwa to styki krańcówki. Interesują nas styki. Przykładamy końcówki miernika do jednej pary pinów i naciskamy na

trzpień silniczka (ten ze sprężyną). Niewiele on się poruszy, jakieś 0,5mm.Chodzi tylko o zamknięcie styków krańcówki. Jeśli mierzymy dobrą parę styków i

mamy dobry styk krańcówki, to miernik powinien zapiszczeć lub pokazać wartość zbliżoną do `0`. Jeśli nie, to sprawdzamy drugą parę styków, bo być może

mierzymy uzwojenie silniczka. Jeśli dalej oporność jest dużo większa od `0` (może to być np. 312 omów), to mamy problem.

W takim razie mamy problem ze stykiem krańcówki w naszym silniczku. Rzeczona krańcówka mówi komputerowi, że silniczek dotyka przepustnicy i że pedał gazu

jest niewciśnięty. Co się dzieje, gdy komputer nie wie tego? Ano może próbować sterować tym silniczkiem otwierając i zamykając przepustnicę, a my się wtedy

wkurzamy, bo nam obroty falują :-) . No to w dłoń bierzemy klucz torx rozmiar 25, ale najlepszy łamany i to z krótkim ramieniem i odkręcamy trzy śrubki. Mamy

cały element w dłoni. Świetnie, to było to łatwe ;-)

Silnik, zębatki i krańcówka zamknięte są w obudowie i musimy się tam jakoś dostać. Na około obudowy są zatrzaski. Niestety musimy liczyć się z tym, że kilka

z tych zatrzasków polegnie podczas prób otwarcia. Podważamy je lekko próbując jednocześnie wysuwać dolną część. Musimy być cierpliwi.

Jak już uda się rozebrać, to będziemy mieli dwie części - jedna to część z silniczkiem i zębatkami, a druga ze złączem elektrycznym i trzpieniem. Przyjrzyjmy

się najpierw tej właśnie części. Na trzpieniu widoczne są dwie blaszki. Na 99% są one przyczerniałe. Czyścimy je z brudu a następnie traktujemy je drobnym

papierem ściernym. Ja używałem papieru o numerze 1000. Warto rzucić okiem na dwa styki sterczące do góry z pobielonej miedzi - jest to zasilanie silniczka.

Powinny być czyste od jakiegokolwiek brudu. Po wyczyszczeniu bierzemy się za drugą część.

W tej części interesuje nas środek koła zębatego. Są tam dwie cienkie długie blaszki. Należy je również przeczyścić. Jej zagięte końcówki ślizgają się po

trzpieniu, który przed chwilą czyściliśmy. Ja je czyściłem długim paskiem papieru nawiniętym na wykałaczkę. Po czyszczeniu możemy spróbować sprawdzić

miernikiem skuteczność czyszczenia. W tym celu dociskamy znów koniec trzpienia (ten ze sprężynką) i dotykamy miernikiem do tych dwóch blaszek. Jeśli jest

wyczyszczone, powinno wskazywać ok. `0` oma. Jeśli tak nie jest, to możemy próbować dalej czyścić. Jeśli wszystko jest ok, to zostało nam nasmarowanie

zębatek. No i możemy przystąpić do składania.

Problem może być przy wkładaniu uszczelki, ale wystarczy jednocześnie dociskać uszczelkę w miejscu, gdzie odchodzi i nasuwać obudowę na nią.

Po złożeniu wszystkiego do kupy możemy sprawdzić miernikiem, czy nasza krańcówka pracuje normalnie - czyli znów miernik w dłoń i sprawdzamy piny w złączu jak

na początku. Powinno pokazać na jednej parze styków ok `0` om.

Silniczek przykręcamy na miejsce. Można jeszcze zrobić reset kompa: odpinamy klemę na jakieś 20-30 minut, podpinamy, odpalamy autko i dajemy mu popracować na

biegu jałowym do dwóch załączeń się wentylatora na chłodnicy. Nie dodawać gazu!

---