Wykorzystanie kolei do potrzeb dużych aglomeracji

Andrzej Żurkowski, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich PKP

1. Wprowadzenie

Przewozy aglomeracyjne polegają głównie na obsłudze potoków podróżnych skierowanych promieniście z przedmieść do centrów aglomeracji. Kolej może jednak spełniać również funkcje typowe dla komunikacji miejskiej, czego przykładem są przewozy w Trójmieście i częściowo na Śląsku. Całkowity brak tej funkcji charakteryzuje natomiast przewozy w aglomeracji warszawskiej.

Cechą char. przewozów aglomeracyjnych jest nierównomierność dobowa, tygodniowa i sezonowa. W ciągu dni roboczych odnotowuje się szczyt poranny, popołudniowy, związany z godz. funkcjonowania zakładów pracy, szkół, urzędów. W dni świąt. potoki podróżnych są z reguły znacząco mniejsze, przybierając w okresie letnim char. wyjazdów wycieczkowych i wypoczynkowych. W czasie wakacji wielk. przewozów z przyczyn oczywistych ulega zmniejszeniu.

Cennymi zaletami kolejowych przewozów aglomeracyjnych są zarówno ich masowość, jak i możliwość stosunkowo szybkiego dojazdu do centrum aglomeracji. Postępująca urbanizacja przedmieść ogranicza jednak dostępność kolei, gdyż kolejne osiedla powstają w coraz większej odległości od istniejących linii kolejowych.

2. Dokumenty Unii Europejskiej

Przygotowania Polski do członkostwa w UE rozpoczęły się już w 1994 roku. W zakresie transportu kolejowego proces integracji wymaga spełnienia odpowiednich Dyrektyw, których treść najogólniej obejmuje trzy podstawowe trendy: prywatyzację, liberalizację oraz regionalizację. Treść Dyrektyw jest przy tym wiążąca dla ich adresatów.

Podstawowym dokumentem UE dotyczącym transportu kolejowego jest Dyrektywa Rady 91/440, która ma na celu ułatwienie dostosowania kolei do wymagań ujednoliconego rynku oraz zwiększenie ich efektywności poprzez:

• zagwarantowanie niezależności zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi,

• oddzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od eksploatacji kolei,

• uzdrowienie struktury finansowej przedsiębiorstw kolejowych,

• gwarancja dost. do sieci kolejowych państw członkowskich dla międzynarod. ugrupowań przedsięb. kolejowych.

Zapisy powyższe są odzwierciedleniem powszechnej prawidłowości, zgodnie z którą przewozy typu aglomeracyjnego są z reguły nierentowne, ale ich utrzymanie i rozwój leży w interesie publicznym, biorąc pod uwagę aspekty społeczno-gospodarcze oraz ekologiczne rozwoju wielkich miast.

3. Rozwiązania w wybranych krajach

Dla zobrazowania aktualnych tendencji w zakresie przewozów aglomeracyjnych dokonajmy syntetycznego przeglądu rozwiązań w tym zakresie, funkcjonujących w wybranych krajach europejskich.

Wielka Brytania

Powstało m.in. 25 Przedsiębiorstw Eksploatacji Pociągów (TOC) należących do sektora prywatnego i zapewniających kolejowe przew. pasażerskie. Ich działalność opiera się na koncesjach (franszyzach) przyznawanych na 7-15 lat. Dostęp do infrastruktury regulowany jest umowami zawieranymi z Railtrackiem, który zarządza nią w im. Państwa. Odprawa podróżnych na dworcach kolejowych odbywa się w kasach należących do poszcz. przewoźników.

Dla dokonania obiektywnej oceny funkcjonowania poszcz. przewoźników w połowie br. OPRAF sporządził klasyfikację w pięciu kategoriach od A do E. Tylko jedno przedsiębiorstwo uzyskało kat. A, 7 kolejnych kategorię B, 10 C oraz 6 D. Na samym końcu klasyfikacji znalazł się jeden przewoźnik z kategorią E. Blisko połowa, bo 12 operatorów wykazało punktualność poniżej 90%.

Francja

Na mocy ustawy z 1997 roku Koleje Francuskie SNCF zostały podzielone na dwa odrębne przedsięb. Zarządzaniem infrastrukturą zajmuje się Sieć Kolejowa Francji (RFF), natomiast szeroko pojętymi przewozami SNCF.

Pojemność składu o długości 225 metrów wynosi ogółem 2 500 miejsc, w tym 1 100 siedzących. W godzinach szczytu wielkość potoków podróżnych szacuje się na 30 tysięcy os./h w 18 parach pociągów.

W celu ograniczenia motoryzacji indywidualnej w centrach miast zbudowano olbrzymie parkingi na ich obrzeżach. Stanowi to realizację idei P+R, nazywanej tutaj "parkings-relais". W Dijon powstało 10 takich parkingów w pobliżu stacji kolejowej, natomiast w Strasbourgu zbudowano je przy pętlach nowoczesnych linii tramwajowych.

Niemcy

Regionalizacja szynowego transportu lokalnego została zapoczątkowana w 1996 roku i realizowana jest według zasady "zamawiający płaci". W ślad za tymi rozwiązaniami państwo federalne przekazuje środki finansowe. Dla przykładu łączna suma środków regionalizacyjnych wynosiła w 1996 roku 12 mld marek oraz dodatkowo blisko 3 mld marek z mocy ustawy o poprawie transportu w gminach.

W Saksonii natomiast zadania przewozowe rozdzielane są z zachowaniem preferencji transportu szynowego. Organizacja transportu regionalnego powstaje także na terenie Berlina, stanowiącego zarazem gminę i kraj związkowy, wspólnie z otaczającym go krajem związkowym Brandenburgią.

Przegląd dotyczący rozwiązań transportu aglomeracyjnego w różnych w latach 1996-7.

Przyznane wyrównania i subwencje Tablica 1.

Kolej	Wielkość dotacji ogółem [mln ECU]	W tym dot. do r. pasażerskiego [mln ECU]	Wskaźnik Kol.3/kol.2
1	2	3	4
DB AG (1996)	9.95	3.96	39.80%
FS (1997)	1.91	0.10	5.24%
ÖBB (1997)	2.99	0.46	15.40%
RENFE (1997)	1.79	-	-
SNCF (1997)	5.14	2.22	43.19%
CFF (1997)	1.55	0.44	28.39%
SNCB (1996)	1.56	0.33	21.15%
PKP (1996)	0.40	0.17	42.50%

5. Wnioski dla obsługi aglomeracji warszawskiej

1. Rozwój przewozów aglomeracyjnych powinien zatem odbywać się w oparciu o kontrakty zawierane pomiędzy przewoźnikiem a odp władzami centralnymi lub lokalnymi. Nie zwalnia to operatora przewozów od obowiązku stałej dbałości o obniżanie kosztów własnych. Wspólnym zadaniem obu stron jest ponadto podejmowanie działań informacyjnych i marketingowych, mających na celu zachęcenie pot. podróżnych do korzystania z kom. publ. Dotyczy to szczeg. organizowania spotkań w szkołach w celu kształtowania racjonalnych postaw dzieci i młodzieży.

2. Ze swej natury dostępność kolei ograniczona jest do najbliższego otoczenia stacji i przystanków. Aby ją powiększyć konieczne jest stosowanie dodatkowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. W centrum miast oznacza to konieczność tworzenia węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską (metro, tramwaj, autobus). W strefie podmiejskiej należy również zapewnić publiczne środki dowozu podróżnych. W tym przypadku najwłaściwszy jest autobus, którego trasa powinna przebiegać prostopadle do linii kolejowej.

3. Podstawowe znaczenie dla podróżnego ma zintegrowany system taryfowy. Szczególnie ważną rolą samorządu jest utworzenie takiego systemu biletów jednorazowych i okresowych, aby był on możliwie prosty w zastosowaniu oraz umożliwiał korzystanie z różnych środków transportu na podstawie tego samego dokumentu. Należy przy tym wykorzystywać nowoczesne możliwości techniczne, takie jak karta magnetyczna.

4. Racjonalnym uzupełnieniem systemu dowozu podróżnych do kolei w strefie podmiejskiej komunikacją autobusową jest tworzenie dogodnych warunków do korzystania z transportu indywidualnego (samochody, rowery). W tym celu w sąsiedztwie stacji i przystanków linii aglomeracyjnych należy tworzyć parkingi, pozwalające na bezpieczne pozostawienie prywatnego pojazdu w celu dojazdu koleją do centrum miasta. Cena "zintegrowanego" biletu na przejazd powinna obejmować ewentualne koszty związane z parkowaniem.

5. Pod pojęciem operatora przewozów należy rozumieć bądź państwowe przedsięb. kolejowe, bądź też przewoźnika prywatnego. Właściwym rozwiązaniem wydaje się także zawiązywanie spółek przewozowych z samorządami, co ułatwia racjonalne wykorzyst. funduszy publicznych na niezb. inwestycje, lub choćby uzyskanie gwarancji na zakup/leasing taboru. W przyp. jednej aglomeracji nie wydaje się natomiast celowe powierzanie przewozów na poszcz. liniach różnym operatorom. Właściwe jest natomiast, aby przewoźnik kolejowy prowadził jednocze. przewozy autobusowe w strefie podmiejskiej w ramach tej samej firmy, co znacznie upraszcza zagadnienia organizacyjne.

6. Bardzo nowoczesnym i coraz powszechniej uznanym rozwiązaniem jest stosowanie kolei typu light rail. W Warszawie bliska temu rodzajowi transp. jest linia WKD. Modernizacja tego środka transp. oraz rozwój jego układów transportowych, na przykład w kier. Portu Lotniczego Okęcie jest wyzwaniem, które czeka na swojego wykonawcę.

5. Podsumowanie

W referacie zaprezentowano przegląd aktualnych zagadnień związanych z wykorzystaniem kolei do obsługi przewozowej dużych aglomeracji na podst. wybranych rozwiązań w krajach europejskich. W tym świetle ocena aktualnego stanu tych przewozów w węźle warszawskim jest niestety zdecydowanie niezadowalająca. Sporządzane prognozy wskazują na spodziewany, znaczny wzrost przewozów i pracy przewozowej na początku XXI wieku (tablica 2).

Założeniem kolei w stosunku do przewozów w aglomeracji warszawskiej powinno być zatem doprowadzenie do ich wzrostu poprzez uzyskanie zamówienia (zlecenia) od władz samorządowych i zawarcie odpowiedniego kontraktu. Konieczne jest jednocześnie poprawienie relacji pomiędzy wpływami i kosztami, co powinno opierać się zarówno na działaniach organizacyjnych, jak też na zakupie nowoczesnego taboru i modernizacji zaplecza utrzymaniowo-naprawczego.

Prognoza przewozów i pracy przewozowej w Polsce w ruchu aglomeracyjnym Tablica 2.

Lata	2000	2005	2010	2015	2020
Przewozy (mln pasażerów / rok)	90.0	92.0	109.2	129.7	154.0
Praca przewozowa (mld paskm / rok)	2.250	2.300	2.730	3.243	3.850

2

---