Porady - MaciekGT

Witam!

Porady zawarte w tym dziale pochodzą w większości z najlepszej strony o tuningu Espero, a mianowicie ze strony Maćka GT.
Zgodził się udostępnić nam kilka artykułów z jego strony, za co bardzo mu dziękuje.

Spis treści: Termostat / Zapłon / Wyciszenie / Filtr Powietrza

Termostat by Łukasz Gajer

No i zamontowałem !!!


...a dokładnie Pan Sławek z Warszawy - dobrze nam wszystkim znany specjalista od Espero, który wszystko robi 2x taniej niż w autoryzowanych serwisach Daewoo. Poniżej przedstawię wam na zdjęciach cały przebieg tejże procedury. Na poniższym zdjęciu jest jeszcze stary termostat na którym w sumie samochód przejeździł 6 lat. Tak jak już Adminek wspominał i jak widać na zdjęciu, w silniku 1.8 i 2.0 mamy termostat z wyjściem zadartym ku górze.



Na zdjęciu po lewej widać już "dziurę" po wymontowanym starym termostacie.

Po wyjęciu go, wyleciało z stamtąd bardzo dużo płynu zwanego BORYGIEM





Na kolejnym zdjęciu nowy termostat od Opla Vectry A 1.8 z prostym wyjściem już zamontowany. Przed montażem Pan Sławek dodał dodatkowo warstwę czerwonego silikonu gdyż jak się okazuje, firmowe uszczelki padają po jakimś czasie...





Na tym zaś zdjęciu już po robocie. Ponieważ oryginalna gumowa rura łącząca chłodnicę z termostatem nie pasowała do prostego wyjścia w termostacie Oplowskim, zastosowaliśmy rurkę z Nexii 1.8 która idealnie pasowała na miejsce poprzedniczki.





A to fotka zakładu Pana Sławka znajdujący się w Warszawie na ulicy Maszynowej, który bardzo polecam. Srebrne Espero widoczne na zdjęciu należy właśnie do niego.




A teraz mały kosztorys:
Przewód gumowy od Nexii = 40pln (kupiony u Pana Sławka)
Wymiana termostatu = 30pln
Dwie butelki Borygo (niezbędne do uzupełnienia po montażu) = 17pln
Termostat Oplowski = 56pln (zakupiony w Warszawie w sklepie "Opel Nivette", skrzyżowanie ulic Ostrobramska i Lotnicza. U Pana Sławka można dostać taniej)

Suma tego całego zabiegu to 143pln
(oczywiście nie każdego musi to tyle kosztować - równie dobrze można zrobić to samemu pod warunkiem że ma się do tego smykałkę) 

A jakie końcowe efekty???
Otóż po uruchomieniu silnika nie mijają 3 minuty a strzałeczka od ciepła silnika staje dokładnie po środku miarki (na starym termostacie nawet po dłuższej jeździe nie drgnęła mi nawet na milimetr powyżej zera) 

Bardzo dużym zaskoczeniem była dla mnie sama jazda samochodem po montażu. Silnik zrobił się bardzo elastyczny. Bardzo ładnie wbija się na obroty i bardzo ładnie z nich schodzi. Praca silnika też się wyrównała. Na starym termostacie silnik pracował mi nierówno, to znaczy obroty skakały mi pomiędzy 900 a 1000 obrotów. Po montażu obroty bardzo się ustabilizowały - strzałka stoi na 900 i ani drgnie! Sam Pan Sławek był zdziwiony że silnik o tak dużym przebiegu (230tys.) tak idealnie, równo i cicho pracuje!
No a w kabinie jest nareszcie ciepło! Już po kilku minutach robi się taki gorąc, że jeździłem dziś na krótki rękaw i było mi zbyt ciepło!  

Jeszcze mała ciekawostka!!!
Wiecie ile zażyczył sobie autoryzowany serwis Opla za sam montaż nowego termostatu? 250pln!!!
...niezła przebitka...

Ciekaw jestem, czy spalanie się teraz poprawi? Jeśli na starym termostacie (czyli nie dogrzanym silniku) palił mi w mieście 11.5 litra gazu to zobaczymy ile mi będzie spalał teraz.

Zapłon

Powiem szczerze że nie doceniałem jego wpływu na dynamikę i pracę silnika. Olśnienie dopadło mnie po wizycie w ASO gdzie zostały przywrócone w Espero fabryczne nastawy. Co prawda komputer steruje kątem wyprzedzenia zapłonu w funkcji obrotów ale tzw. bazowe ustawienie reguluje się tradycyjnie  - obracając aparatem zapłonowym i ustalając pewien stały kąt. Fabrycznie ustawiony zapłon jest zdecydowanie późniejszy od tego który można ustawić nie powodując szkód dla silnika. Nie będę się wdawał w teorię o punkcie zapłonu i efektywnym wykorzystaniu kompresji nie mniej jednak dla ochrony silnika przed stukowym spalaniem, często zapłon jest mocno opóźniony.

Co daje przyspieszenie zapłonu? - bardzo dużo, wręcz zaje..cie dużo (w każdym bądź razie u mnie). Przez tydzień jeździłem ze standardowym ustawieniem, spalanie po mieście wzrosło o około 0,5 litra/100 km przy jednoczesnym spadku dynamiki i elastyczności silnika. Dynamika w zakresie do 3000 obr/min bardzo osłabła, płynne przyspieszanie zaczynało się dopiero powyżej tej granicy. To samo dotyczy elastyczności, poniżej 3 tys. rozczarowanie, z klimą to już w ogóle porażka.... Jedynym plusem jest odrobinę cichsza praca silnika. Jak się możecie domyśleć po regulacjach u Chojnackiego opisane powyżej niedogodności zostały usunięte. Za jedyne 30zł (koszt regulacji z wydrukiem spalin) silnik nabrał pełnej elastyczności już przy 1500 obr.min i bynajmniej nie jest to pieśń pochwalana dla Pana Jacka ale jedynie informacja z której mogą skorzystać właściciele Espero. Nie pisał bym o tym gdybym na własnym przykładzie nie doświadczył tak znaczących różnic (przecież o zmianie zapłonu wiedziałem już po tuningu silnika w czerwcu 00'). Niestety nie mogę gwarantować że tak znaczący efekt będzie zauważalny w każdym samochodzie, w układzie modyfikacji jakie ja wykonałem ma on ogromne znaczenie.
Najlepszym wskaźnikiem przyrostu mocy i elastyczności jest test porównawczy jazdy z klima i bez. Przed powtórną regulacją u Chojnackiego, obciążenie silnika klimą było zauważalne, po regulacjach nie jestem w stanie dostrzec różnicy. Szkoda że akurat Panu Jackowi padła hamownia rolkowa (oprogramowanie) bo można by empirycznie porównać efekty zmian  - porównując wykresy. No cóż, może kiedy indziej...

Zapłonu miałem okazje przetestować po raz kolejny przy okazji walki z jakimś klekotaniem. Podejrzewałem zbyt wczesny zapłon, a okazało się że to była rolka napinacza paska napędzającego sprężarkę klimy. Wracając do tematu przez jaki czas jeździłem na opóźnionym zapłonie około 7' (norma 10') po wyjaśnieniu sprawy podciągnąłem zapłon do 14' i efekt był porażający. Test na dynamikę wykazał sekundową stratę w uzyskaniu 100km/h. Przy okazji testu preparatu z Ekoauto wyszło iż do setki mam 11,2 (byłem bardzo zaniepokojony bo przecież było już 10,75) jednak już po regulacji zapłonu wyszło 10,2s!! - to mnie uspokoiło. Każdy może we własnym zakresie podciągnąć zapłon. Wystarczy poluzować dwie śruby mocujące podstawę kopułki i popchnąć ją w kierunku kabiny o około 3-5mm. Zdjęcie pokazuje jak to wygląda w praktyce, należy pamiętać o trwałym zaznaczeniu położenia pierwotnego. W celu znalezienia maksymalnego punktu wystarczy posłuchać jak pracuje silnik przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu do podłogi np. na czwórce przy prędkości  40-50km/h. Jeżeli  dzwoni trzeba cofnąć, innym skutkiem ubocznym przedobrzenia może być nierównomierna praca zimnego silnika na jałowym biegu i lub kłopoty z zapalaniem. U mnie to nie wystąpiło ale doświadczył tego Tomek... Zabieg ten powinien szczególnie posłużyć posiadaczom instalacji gazowej.

Wyciszenie

Najbardziej zauważalnym efektem tuningu silnika jest zdecydowanie wyciszenie jego pracy w całym zakresie obrotów, ten fakt rzucił mi się na uszy od razu. Zaraz po tuningu przy prędkości 160 km/h nie było potrzeby zgłaśniania radia, co poprzednio niestety było taką koniecznością, wysoki komfort jazdy jest teraz godny pozazdroszczenia. Dodam że we własnym zakresie zakupiłem wygłuszenia maski silnika, efekt był mizerny ale był, komu zależy na każdym sposobie wytłumienia samochodu polecam tę najprostszą metodę. W planach mam także wytłumienie całego samochodu warstwą gąbki, używanej do układania paneli. Operację tą mam zamiar przeprowadzić przy okazji wymiany tapicerki. Jeśli chodzi o wspomniany już komfort to przeprowadziłem we własnym zakresie parę porównań wyciszenia z takimi samochodami jak Nissanem Almerą 1,6 (model 1998), Toyotą Avensis 1,8(model 2000), Oplem Vectrą 1,6 , Hondą Civic 1,4 , Renault Laguna 2.0 (1999), Nubirą 1,6 wszystko modele nie starsze niż 2 lata - mimo to wypadły kiepsko. Najbliższa ideałowi Espero było Toyota, najgłośniejsza Honda odczucia oczywiście subiektywne nie poparte pomiarami... Powyższy stan uległ lekkiej zmianie (czyli pogorszeniu) po zamontowaniu tylnego tłumika, lekkie mruczenie jest zauważalne ale głównie podczas przyspieszania. W trakcie jazdy na trasie (stała prędkość) oraz na wolnych obrotach, praktycznie nie można dostrzec różnicy na niekorzyść mruczącego tłumika. Trochę gorzej jest z prędkościami powyżej 140 km/h, basowe mruczenie jest słyszalne i granica ciszy na poziomie 120-130km/h jest wyraźna. Niestety wpływ na głośność ma także usunięcie katalizatora, zastępujący go tłumik powoduje minimalne zwiększenie hałasu (bardziej słyszalne z zewnątrz niż w kabinie) ale ten temat będę jeszcze drążył (próba modyfikacji zamiennika). Polecam to kompromisowe wyjście, z zewnątrz sport a wewnątrz komfort ....

Filtr Powietrza

W pierwszej kolejności wymieniłem filtr powietrza na wkład K&N. W tym miejscu chciałbym powiedzieć iż po wielu konsultacjach, wczytywaniu się w literaturę (nie ulotki reklamowe!!) i opinię innych użytkowników odradzam montowania stożka. Nie będę wdawał się w teorię bo jest o tym pełno artykułów, ja skorzystałem z doświadczenia innych. Chojnacki np. jednoznacznie twierdzi że nie do każdego samochodu (silnika) filtr ten ma zastosowanie. W kilku oglądanych u Chojnackiego wykresach z hamowni, wyraźnie widać  ścięcie (tzn. pogorszenie) momentu obrotowego w średnich zakresach obrotów a kilkuprocentowy przyrost mocy (jeżeli w ogóle) występuje jedynie tuż przed punktem odcięcia paliwa. Są oczywiście przypadki gdzie stożek działa ale wymaga to idealnego dobrania i zapewnienia dolotu zimnego powietrza, przy seryjnych autach  lepiej tego nie robić i zakupić wkład. Pominę koszt samego stożka jak i modyfikacji dolotu, zwiększonego hałasu i konieczności wysokiego kręcenia silnika jest to po prostu filtr do wyczynowego sportu gdzie silnik jest utrzymywany na obrotach powyżej 5-6tys. i nikt nie martwi się o jego trwałość. Poza tym stożek należy myć co 3-4 tys. km!!. Nie dajcie się omotać reklamom!!

A i jeszcze coś dla zawziętych, otóż stopień filtracji stożka jest około czterokrotnie gorszy od wkładu. Oznacza to że czterokrotnie większe drobiny np. kwarcowego pyłu dostają się do silnika i tradycyjne pierścienie podlegają przyspieszonej obróbce. Znam już dwa przypadki gdzie stożek po około 20 tys. używania spowodował że silnik zaczął brać olej i tracić kompresje.... wnioski pozostawiam Wam.

Uwaga! nie należy wierzyć że filtr K&N wytrzymuje bez mycia przebiegi  50 tys.km lub wyższe. Mój, po pierwszym okresie, był zabity na śmierć po przejechaniu jedynie 28 tys.km - a jeżdżę głównie po Warszawie i innych mało zapiaszczonych asfaltach. Po drugim myciu K@N, po przebiegu 19 tys.km, dochodzę do wniosku że powinno się to robić co 10-15 tys.km nie rzadziej, po ponownym montażu umytego już wkładu poczułem różnicę! A co by było po zalecanych 50 tys.mil ???

seria

wersja GT

Oprócz filtra powietrza ważnym elementem mającym wpływ na prace silnika jest długość i objętość układu dolotu powietrza. Wiele osób o tym zapomina i wstawiając np. stożek na krótkiej i prostej rurze sądzi że skracając drogę dolotu powietrza poprawia dynamikę silnika, nic bardziej mylnego (delikatnie mówiąc...). Nie jestem specem od zjawisk falowych, więc nie będę robił wykładu na ten temat, powiem tylko że na przykładzie Espero widać wyraźnie jaki wpływ ma prosta modyfikacja, opracowana zresztą przez same Daewoo. Otóż w modelach przed 1997 rokiem, element przedstawiony na fotce z lewej, wyglądał trochę inaczej niż w ostatnich rocznikach (fotka z prawej). Dzięki wymianie tego kawałka plastykowej rury (chyba rezonatora), można uzyskać większą elastyczność w niższych obrotach oraz zauważalne wyciszenia pracy silnika. Rolą tego elementu jest powiększenie objętości układu dolotu (co likwiduje dziurę w gazie) i wytłumianie pulsowania układu ssania. Jak duże znaczenie ma to dla auta przekonał się o tym Olo. W, który własnych honorem poświadczył o prawdziwości opisanych przeze mnie aspektów. Koszt tej modyfikacji to około 90zł (nowy element w sklepie) no i 10 minut pracy własnej. A czy warto każdy musi sprawdzić sam, ja wierzę Olowi W....

*** Wszystkie artykuły pochodzą od klubowicza Maćka GT, jeszcze raz dzięki.**

---