Magdalena Grabowska gr.30
Główne szlaki handlowe.
Istnienie szlaków handlowych przyspieszało wymianę informacji, ułatwiało orientację w geografii gospodarczej i politycznej różnych kontynentów. Do czasu rozpowszechnienia kolei żelaznych za najłatwiejsze, najtańsze i najszybsze drogi do przewozu towarów uznawano szlaki wodne. Żegluga przybrzeżna po Morzu Śródziemnym była przeznaczona do przewozu towarów w szczególności przez Fenicjan, z czasem Greków oraz ostatecznie Rzymian. Porównywalną rolę spełniały wody przybrzeżne Chin, Indii oraz Ocean Indyjski od Indonezji do wybrzeży wschodnioafrykańskich. Do stale wykorzystywanych szlaków handlowych należały wielkie rzeki, zwłaszcza: Nil, Eufrat i Tygrys, Ganges, Indus, niektóre rzeki Chin. Były one bardzo ważne już od początku istnienia organizacji państwowych. Również drogi lądowe choć dużo trudniejsze do pokonania były bardzo popularne w przeszłości, np. przewóz krzemienia z neolitycznej kopalni w Krzemionkach stałymi szlakami do Morza Bałtyckiego, i na Podole.
Nie mniej jednak trudności związane z transportem drogą lądową występowały z powodu przeszkód naturalnych oraz politycznych. Te pierwsze starano się ograniczyć już w okresie lateńskim (V-I w. p.n.e.) moszcząc drogi drewnem, a także budując mosty. Wraz z intensyfikacją handlu konieczne stawały się usprawnienia komunikacyjne. Do ważniejszych szlaków handlowych, na których widać było utwardzane nawierzchnie, groble, mosty należały drogi Jedwabnego Szlaku przebiegające od wybrzeży Morza Śródziemnego przez środkową Azję na wschód, drogi przecinające równoleżnikowo Grecję oraz drogi łączące północ z południem w Chinach.
Jednym z najbardziej znanych szlaków handlowych był Jedwabny Szlak. Określenie Seidenstasse (niem. "droga jedwabna") zostało po raz pierwszy zastosowane w 1877 roku przez barona Ferdinanda von Richthofena- niemieckiego podróżnika i geografa. Jego długość wynosiła w przybliżeniu 12 tys. km. Pomimo swojej nazwy szlak ten nie transportował jedynie jedwabiu. Jako że powstał on w wyniku odkrycia drogi morskiej do Chin (ok 1650 r.), łączył on Chiny z Europą i Bliskim Wschodem. .Jedwabny szlak prowadził z Xi'an, dawnej stolicy Chin, przez Lanzhou do oazy Dunhuang, gdzie rozdzielał się na szlak główny (północny) i południowy. Droga północna prowadziła wzdłuż krańca Tienszanu, wzdłuż północnego skraju pustyni Takla Makan, przez oazy Hami, Turfan, Korla, Kucha i Aksu do Kaszgaru. Istniał też wariant jeszcze bardziej północny - z Hami biegnący na północ od Tienszanu przez Almalik, Balasagun, Taszkent, Samarkandę i Bucharę. Droga południowa wiodła przez Czarklik, Czerczen, Nyię, Keriyę, Hoten i Jarkend do Kaszgaru. Z Kaszgaru istniało wiele dalszych szlaków, m.in. przez Hindukusz do Gandhary i Taksili, przez Pamir do Samarkandy i Buchary, przez Balch i Antiochię Margiańską w rejon Morza Śródziemnego (przez Bagdad i Damaszek), do Konstantynopola czy Trapezuntu.Pod koniec I w.p.n.e. popularny stał się również tzw. Morski Szlak Jedwabny prowadzący z Morza Czerwonego, przez Indie i Malaje na Morze Południowochińskie.
Jedwabny szlak używany był głównie od III wieku p.n.e. do XVII wieku n.e. Szlak jednak częściowo stracił na wartości gdy tylko pojawiły się ludy tureckie na terenach Azji Środkowej w VI wieku n.e.
Ważnym przełomem w dziejach szlaków handlowych była rozbudowa dróg w cesarstwie rzymskim. Miała ona na celu usprawnienie zarządzania państwem. Ułatwiała także przewóz towarów oraz przemieszczanie się wojska. Szlaki te łączyły główne ośrodki państwa rzymskiego, często jednak wybiegając poza jego teren, zwłaszcza na Wschodzie w państwie Sasanidów. Także w Europie istniały szlaki handlowe, z których najważniejsze znajdowały się na północ od wybrzeży Morza Czarnego i na północ od Dunaju. Jednym z nich był tzw. Szlak Bursztynowy.
Precyzyjny bieg tego szlaku nie został jasno określony. Prawdopodobnie swój początek miał w Akwilei nad Adriatykiem, jednym z rzymskich centrów rzemieślniczych. Szlak wiódł z początku przez Bramę Morawską, następnie skręcał na północ i przez Śląsk, wschodnią Wielkopolskę oraz Kujawy (brodem przez Wisłę w Otłoczynie koło Torunia) prowadził nad Bałtyk. Główny pas szlaku, poczynając od przełomu tysiącleci biegł z Wiednia (Vindobony) przez Brno, Kłodzko, Wrocław, Kalisz (Calisię/Kalisię), Konin (Setidavę) , Bydgoszcz i Świecie do Gdańska.
Upadek cesarstwa rzymskiego wraz czasami wędrówek ludów doprowadziły do rozpadu organizacji państwowych i zaniku wielkiego handlu. W VII-VIII w. rozprzestrzenienie się Arabów doprowadziło do oblężenia przez nich wschodnich i południowych, a także części zachodnich wybrzeży Morza Śródziemnego. Ograniczyło to znaczenie tego głównego szlaku handlowego, łączącego od II tysiąclecia p.n.e. 3 kontynenty.
Nie mniej jednak nadal operowały stare ośrodki handlowe i pojawiały sie nowe. Tworzyć one ważne centra wymiany prowadzonej na wielką skalę. Do tych ośrodków, poza Konstantynopolem i bizantyńską Rawenną oraz rozwijanymi przez handel z Lewantem ośrodkami arabskiej Hiszpanii (Kordoba, Toledo) i krajów północnej Afryki (Kair), należały nowe, takie jak Quentowic czy Duurstede w delcie Renu. Do tych punktów handlowych dochodziły drogi wiodące z dawnych posiadłości rzymskich na obszary nad Morzem Północnym i Morzem Bałtyckim. Tam też pojawiały się osady handlowe takie jak Reric (u wschodniej nasady Półwyspu Jutlandzkiego) czy Sigtuna (w Szwecji). Z delty Renu biegł na południe jeden z najważniejszych szlaków handlowych, ożywiając stare rzymskie osady: Trewir, Kolonię, Frankfurt nad Menem, i doliną Rodanu docierał nad wybrzeża Morza Śródziemnego.
Kolejnym punktem zwrotnym w rozwoju handlu międzykontynentalnego było powstanie i rozwój terytorialny świata islamu. Już w początkach VIII w. Europa stała się terenem, z którego na południe byli dostarczani ludzie — niewolnicy, najemnicy. Była ona także regionem, z którego eksportowano rudy metali (cynę, miedź, srebro, ołów) oraz futra. Szlaki handlowe powstające w owych czasach, były wykorzystywane przez Arabów i kupców frankijskich. Korzystali z nich także Wikingowie oraz Słowianie i Bałtowie. Wikingowie zbudowali system dróg przecinających cały kontynent europejski, który funkcjonował aż do początku XIII w. Na wschodzie główny szlak biegł ze Skandynawii wzdłuż Wołgi przez Bułgar do państwa Chazarów i dalej do krajów islamu. Odnoga tego szlaku odchodziła od Zatoki Fińskiej i biegła przez Kijów wzdłuż Dniepru i przez Morze Czarne do Bizancjum („droga od Waregów do Greków”). Kolejnym mniej popularnym skrótem był szlak odchodzący od Morza Bałtyckiego w rejonie Zatoki Gdańskiej i prowadzący wzdłuż Wisły oraz Bugu w kierunku Wołynia, w Kijowie łączący się z drogą naddnieprzańską. Nadal ważną rolę pełnił szlak biegnący na południe wzdłuż Renu i przez przełęcze alpejskie dochodzący do Włoch. Drogi te łączyły się ze szlakami handlowymi idące z zachodu na wschód. Najważniejszym z nich było Morze Bałtyckie, od VIII w. prężnie wykorzystywane przez kupców. Z państwa karolińskiego wychodziły też liczne drogi prowadzące na wschód do ziem Słowian, przez Hamburg, Magdeburg, Erfurt. Ważną rolę pełnił też Dunaj, łączący państwo Franków ze światem słowiańskim i dalej na wschodzie z Bizancjum. Powtórnie rosło znaczenie komunikacyjne Morza Śródziemnego (handel lewantyński).
„Główne ośrodki jego koncentrowały się w dwóch strefach: śródziemnomorskiej i bałtyckiej. Handel śródziemnomorski z krajami Wschodu obejmował import do miast włoskich artykułów luksusowych, sprzedawanych następnie po wysokich cenach na rynkach europejskich. Sprowadzano do Europy oliwę, suszone owoce południowe, wyroby ze stali damasceńskiej, lekkie i barwne tkaniny oraz przyprawy zwane korzeniami. Towary te przechodziły przez wiele rąk, zanim dotarły do europejskiego nabywcy. Wielkie ryzyko przewozu, trudności transportowe, niepewność rynku znacząco podnosiły koszty handlowe i stąd marża handlowa była bardzo wysoka. Kolosalne różnice między cenami producenta a ceną rynkową pozwalały kupcom osiągnąć olbrzymie zyski. Towary mimo małej ilości na rynku i wysokich cen, znajdowały wśród właścicieli włości i bogatego mieszczaństwa chętnych nabywców. Podaż drewna, bursztynu, miedzi, wina i niewolników nie wyrównywała ujemnego bilansu Europy w handlu ze Wschodem”. Początkowo Konstantynopol był pośrednikiem pomiędzy Azją a zachodnią Europą. W IX-X w. 2 miasta włoskie, Amalfi (podległe cesarstwu bizantyńskiemu) i Wenecja, nawiązały otwarty żeglugę z portami Syrii, Palestyny i Egiptu; następne były Piza i Genua. Rozkwit handlu lewantyńskiego nastąpił w epoce wypraw krzyżowych w XI-XIII w. Konkurencja stała się jednak zarzewiem wojen: 1135 Piza zniszczyła flotę Amalfi, lecz sama padła 1284 ofiarą Genui. W 1204 Wenecja, która brała udział w zdobyciu Konstantynopola przez IV krucjatę, uzyskała wyłączność na handel lewantyński. W 1261 jednakże Genua, pomagając Paleologom z Nicei w odzyskaniu Konstantynopola, zrównoważyła w Lewancie wpływy weneckie, które utraciła 1381. W XV-XVI w. Wenecja gospodarować na targowiskach Bliskiego Wschodu — do Aleppo, Aleksandrii i Smyrny docierały towary orientalne, zwłaszcza przyprawy korzenne, tkaniny, bawełna, jedwab i barwniki. Jako że towarów na eksport była niewiele: metale, drewno budulcowe, sukna, dlatego też postrzegane jako luksusowe wyroby lewantyńskie miały wysoką cenę i płacono za nie głównie srebrnym pieniądzem. Chociaż w 1453 Turcy osmańscy oblężyli Konstantynopol, a w 1517 Syrię i Egipt nie zniszczyło to handlu lewantyńskiego.
Wprost przeciwnie- przyczyniło to się do zwiększenia bezpieczeństwo podróży. Odkrycie i podbój Ameryki w 1492 oraz morskie drogi w koło Afryki w 1497 dopiero zmniejszyło znaczenie handlu lewantyńskiego. Ważną zmianą było usunięcie Włochów w XVII-XVIII w. z Lewantu przez merkantylistyczne potęgi Północy takie jak: Anglię i Holandię. W XVI-XVIII w. Polska prowadziła energiczny handel lądowy z Lewantem. Kres jednak tego handlu był powiązany z otworzeniem Kanału Sueskiego w 1869. Pozwoliło to skrócenie drogi do Indii i na Daleki Wschód, a także rozwój żeglugi parowej, która ograniczyła czas pokonywania oceanów.
Poważne zmiany w przebiegu najważniejszych szlaków handlowych nastąpiły w XIII w. Powstanie wielkiego państwa mongolskiego, rozciągającego się od rzeki Jangcy do Bugu, miało swój wpływ na rozwój gospodarczy zachodniej Europy oraz jej ekspansję na wschód. Kolonizacja wschodnia wraz z działalnością Hanzy niemieckiej przyczyniły się do powstania sieci dróg prowadzących z zachodu na wschód przez nowe, samorządne ośrodki miejskie: miasta wendyjskie, pruskie, inflanckie, przez ośrodki gminne Czech, Śląska i Węgier (Słowacja). Upadek Bizancjum wiązał się z rozkwitem ekspansji gospodarczej miast włoskich (Wenecja, Genua, Florencja, Mediolan). Te z kolei były systemem powiązań komunikacyjnych, biegnących przez Morze Śródziemne, Morze Czarne do Krymu i dookoła Półwyspu Iberyjskiego aż do Flandrii i Anglii. W XI-XIII w. na lądowym szlaku z Włoch do Flandrii rozwijały się jarmarki szampańskie. Istnienie państwa mongolskiego ułatwiło powstanie dróg („droga tatarska”) prowadzących lądem do ośrodków władzy w Mongolii (Karakorum). Stąd obsługiwane już przez innych kupców, wiodły do Chin. Od IX w. wschodnie wybrzeża Afryki były eksplorowane przez kupców arabskich, którzy z czasem dopływali wzdłuż Oceanu Indyjskiego do portów Indii. Zmianom uległy też powiązania komunikacyjne w Europie. Od połowy XIII w. z rejonu Karpat i Sudetów eksportowano na dużą skalę rudy metali kolorowych. Drogi najtańsze, wodne, biegły przez ziemie Polski — z Koszyc lub Kutnej Hory i Pragi, Wisłą lub Odrą przez Wrocław albo przez Kraków, Toruń i Gdańsk. W dalszym ciągu istnotnym szlakiem handlowym był Ren. Coraz częściej korzystano ze szlaków lądowych wiodących przez Alpy (Innsbruck, Bolzano, Trydent do Mediolanu lub przez Ravensburg, Judenburg, Udine do Wenecji). Wzrosło także znaczenie drogi morskiej wzdłuż wybrzeży Półwyspu Iberyjskiego z Włoch do Flandrii i Anglii. Kontakty z państwem mongolskim i rozwój kolonii włoskich na Krymie były uzależnione od połączeń przez Konstantynopol — zarówno morskich, jak i lądowych. Te ostatnie biegły na zachód z Rusi Halickiej przez Węgry i Austrię lub Czechy oraz na północ — z Włodzimierza, później Lwowa do Prus (Toruń, Gdańsk) lub na Śląsk (przez Kraków do Wrocławia).
Następnym szczeblem rozwoju szlaków handlowych była wymiana produktami masowymi oraz towarzyszące jej pojawiające się powiązania gospodarcze krajów Europy w XV w. Nadal główną osią komunikacyjną były szlaki z Włoch na północ — do Wiednia, Norymbergi, Augsburga, do Flandrii (Brugia, później Antwerpia) i do Anglii, którymi przewożono tekstylia, przyprawy korzenne, wyroby luksusowe. Rozwój przemysłu (stocznie Portugalii, Kastylii, manufaktury Holandii) skutkował w większym imporcie drewna znad Morza Bałtyckiego (miasta hanzeatyckie), wołów z Węgier i Ukrainy (przez Śląsk) i nieznacznie później zboża głównie z Polski (przez Gdańsk). Początki wielkich wypraw, organizowanych przez Portugalczyków, później Hiszpanów, a XVI-XVII w. przez Holendrów, Francuzów i Anglików, naznaczyły przebieg morskich szlaków międzykontynentalnych. Od końca XV w. biegły one podłużnie do wybrzeży Afryki, a następnie, wraz z monsunami sezonowymi, przecinały Ocean Indyjski, dochodząc do wybrzeży Indii. Odkrycie kontynentu amerykańskiego spowodowało podjęcie stałej żeglugi atlantyckiej (z Kadyksu i Lizbony do Vera Cruz i Porto Belo w Ameryce Południowej, do wybrzeży Angoli w Afryce). Odkrywanie nowych lądów budowało sieć powiązań służących do utrzymywania handlu, który organizowali Holendrzy z Indonezją, Anglicy i Francuzi z Ameryką Północną, Hiszpanie i Portugalczycy z Ameryką Południową. Dopiero rozwój dróg bitych, a w XIX w. — kolei żelaznej, wpłynął na pojawienie się nowego układu szlaków komunikacyjnych. Już w czasach starożytnych przebieg szlaków handlowych miał wpływ na tworzenie się form organizacji transportu. W średniowieczu i w czasach nowożytnych gospody budowane były nieopodal szlaków handlowych. Ważne drogi łączyły z siecią ośrodków lokalnych takich jak targi, które umożliwiały wymianę dóbr. Handel od zawsze równał się dla władzy terytorialnej z ważnym źródłem dochodu, zdobywaniem opłat celnych oraz wszelkich opłat targowych. Tworzyła ona przeprawy rzeczne, poprawiała drogi- szczególnie drogi rzymskie stanowiły przykład modelowej instytucji, która wyznaczała przebieg szlaków handlowych przez wiele stuleci po upadku państwa rzymskiego.
Bibliografia:
Historia gospodarcza Polski, A.Jezierski, C. Leszczyńska, Wydawnictwo KEY TEXT, Warszawa
Historia gospodarcza powszechna, J.Szpak, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne
Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, J. Kuliszer, Warszawa
Kultura materialna, gospodarka i kapitalizm XV-XVIII wiek, F. Braudel, Warszawa
http://www.biznes.pwn.pl/haslo/3983194/szlaki-handlowe.html
1