Pytania egzaminacyjne z przedmiotu „Siłownie okrętowe”

Poziom zarządzania
Siłownie okrętowe
Pytania O/T – oznacza charakter pytania (obowiązkowe/ wymagające więcej czasu)
Lp.	O/T	Pytanie	Poprawna odpowiedź	Weryfikacja pytania, źródło prawidłowej odpowiedzi
	O	Główny układ napędowy statku zbudowany jest z podstawowych elementów takich jak: Wał napędowy - śrubowy oraz śruba napędowa Silnik napędu głównego, sprzęgło oraz wał pośredni Silnik napędu głównego, sprzęgło, wały: pośredni i śrubowy oraz śruba napędowa Silnik napędu głównego, sprzęgło oraz przekładnia	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Główny, bezpośredni układ napędowy statku zawiera: Silnik tłokowy czterosuwowy, wały pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową Silnik tłokowy wolnoobrotowy, wały pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową Turbina parowa, wały: pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową Silnik elektryczny, przekładnia, wały pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Główny układ napędowy statku złożony z silnika wolnoobrotowego i śruby o stałym skoku zapewnia: Pełne wykorzystanie osiągów silnika w dowolnych warunkach pływania Minimalne zużycie paliwa w ciężkich warunkach pływania Wysoką sprawność układu napędowego w przeciętnych warunkach pływania Minimalną emisję NOx	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Główny pośredni układ napędowy statku zawiera: Silnik, tłokowy czterosuwowy, wały pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową Silnik tłokowy wolnoobrotowy, wały pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową Turbina parową, przekładnię, wały: pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową Silnik elektryczny, wały pośredni i śrubowy oraz śrubę napędową	C	Literatura przedmiotu, w tym: J. S. Carlton; Marine Propellers and Propulsion, ISBN: 978-0-0809-7123-0, 20012, Elsevier Ltd, Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
	O	Główny układ napędowy statku złożony z silnika wolnoobrotowego i śruby o zmiennym skoku zapewnia: Uzyskanie maksymalnej prędkości statku w ciężkich warunkach pływania Stosowanie prądnicy wałowej Pełne wykorzystanie osiągów silnika w szerokim przedziale zmian warunków pływania Niski poziom zanieczyszczeń środowiska środkami toksycznymi takimi jak Nox, SOx	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Przy awaryjnym przesterowaniu spalinowego silnika tłokowego napędu bezpośredniego z „całej naprzód” na „całą wstecz” niemożliwym jest uzyskanie dużej prędkości obrotowej układu, gdyż: A . Pompy wtryskowe nie są w stanie dostarczyć pełnej dawki paliwa B. Charakterystyka śruby „biegu wstecz” jest diametralnie różna od „biegu naprzód” C. Układ napędowy podlega silnemu obciążeniu spowodowanym poruszaniem się nadal statku do przodu D. Występuje przegłębienie statku na rufę wywołane pracą śruby „na wstecz”	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Przy awaryjnym przesterowaniu spalinowego silnika tłokowego napędu bezpośredniego z „całej naprzód” na „całą wstecz” przy dodatniej prędkości obrotowej układu napędowego występuje ujemny moment obrotowy, gdyż: Po odcięciu dopływu paliwa do silnika silnik pracuje niestabilnie Występuje „efekt turbinowy” (śruba zaczyna napędzać silnik) Występuje przegłębienie statku na dziób wywołane hamowaniem statku D. Występuje zanik wtórnego układu fal	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Opór całkowity kadłuba statku jest: Oporem zanurzonej w wodzie części kadłuba Oporem wynurzonej części kadłuba, w skład czego wchodzi nadbudówka, burty oraz inne elementy wyposażenia pokładowego Oporem wynurzonej części kadłuba, w skład czego wchodzi nadbudówka, burty, ładunek przewożony na pokładzie oraz inne elementy wyposażenia pokładowego Sumą oporów hydrodynamicznego zanurzonej w wodzie części kadłuba i aerodynamicznego części nadwodnej poruszającej się w powietrzu	D	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Opór hydrodynamiczny zanurzonej w wodzie części kadłuba jest: Równy oporowi falowemu Sumą oporu ciśnienia i oporu tarcia Sumą oporu falowego i lepkościowego oporu ciśnienia Równy oporowi tarcia	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia
	O	Moc holowania jest: Iloczynem całkowitej siły oporu statku i jego prędkości Mocą zmierzoną podczas próby „na uwięzi” ( „na palu”) Zdolnością holownika do holowania statku Zdolnością statku do holowania innej jednostki	A	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia
	O	Moc wewnętrzna (indykowana) jest: Równa mocy efektywnej (użytecznej) Równa mocy efektywnej (użytecznej) podzielonej przez sprawność mechaniczną silnika Równa mocy efektywnej (użytecznej) pomnożonej przez sprawność mechaniczną silnika Sumą Mozy na stożku śruby i holowania	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia
	O	Posuw śruby to: Droga w ruchu postępowym jaką przebędzie  śruba po wykonaniu jednego obrotu Wielkość równa skokowi śruby Różnica między siłą nośną działającą na płat a siłą oporu Suma siły hydrodynamicznej i siły oporu działających na płat śruby	A	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
	O	Poślizg śruby to: Suma skoku geometrycznego i posuwu śruby Różnica między skokiem geometrycznym a posuwem Różnica między siłą nośną działającą na płat a siłą oporu Suma siły hydrodynamicznej i siły oporu działających na płat śruby	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
	O/T	Prędkość postępową śruby względem wody można zdefiniować jako: Iloczyn średnicy śruby i jej prędkości obrotowej Iloczyn posuwu śruby i jej prędkości obrotowej Iloczyn poślizgu śruby i jej prędkości obrotowej Prędkość strumienia nadążąjącego	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Jeżeli rośnie poślizg śruby podczas pływania statku na tej samej linii żeglugowej przy podobnym stanie załadowania, to przyczyną jest: Stępienie krawędzi śruby Porastanie kadłuba Spadek mocy silnika napędu głównego Drgania skrętne układu napędowego na skutek zwiększenia luzów w łożyskach linii wałów	B	Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
	T	Dobór śruby o stałym skoku na nominalne osiągi silnika (moc, moment, prędkość obrotową) może skutkować tym, że: Wkrótce śruba stanie się za „lekka” Wkrótce śruba stanie się za „ciężka” Sprawność śruby będzie niska Wzrośnie zużycie paliwa	B	Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
	T	W otoczeniu jakiego „punktu pracy” układu napędowego silnik główny będzie pracował z największą sprawnością: W pobliżu minimalnej prędkości obrotowej W pobliżu nominalnej prędkości obrotowej W pobliżu punktu konstrukcyjnego (projektowego) Przy „biegu luzem”	C	Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
	O	Charakterystyka oporowa kadłuba statku przedstawia: Zależność wartości oporu całkowitego statku od mocy silnika napędu głównego Zależność wartości oporu całkowitego statku od prędkości obrotowej silnika napędu głównego Zależność wartości oporu całkowitego statku od prędkości obrotowej śruby Zależność wartości oporu całkowitego statku od jego prędkości względem wody	D	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia
	O	W ruchu jednostajnym statku siła oporu całkowitego kadłuba jest równoważona przez siłę: Napędzającą śruby napędowej Naporu śruby napędowej pomniejszoną o siłę ssania Siłę naporu śruby napędowej Siłę strumienia od śruby napędowej	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Siła oporu całkowitego kadłuba statku dla pływania wypornościowego jest proporcjonalna do: Prędkości pływania statku Prędkości pływania statku w drugiej potędze Prędkości pływania statku w trzeciej potędze Siły ssania	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	T	Na statkach dwuśrubowych podczas „jazdy naprzód”: Śruby obracają się w jednakowych kierunkach zgodnych z ruchem wskazówek zegara Śruby obracają się w jednakowych kierunkach przeciwnych do ruchu wskazówek zegara Śruby obracają się na zewnątrz Śruby obracają się do wewnątrz	D	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Umieszczenie śruby napędowej w dyszy Korta powoduje: Podwyższenie uciągu i sprawności pędnika dzięki generowaniu dodatkowej siły naporu Zwiększenie niezawodności napędu Ograniczenie zjawiska kawitacji Osiąganie większych prędkości pływania	A	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	T	Pędniki cykloidalne, znane też pod nazwą pędników Voith-Schneidera znajdują zastosowanie głównie na: Statkach rybackich Okrętach wojennych Holownikach Statkach pasażerskich	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	T	Pędniki gondolowe (POD) znajdują zastosowanie głównie na: Statkach rybackich Okrętach wojennych Holownikach Statkach pasażerskich	D	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Moment obrotowy śruby napędowej statku jest proporcjonalny do: Siły naporu Prędkości obrotowej śruby Prędkości obrotowej śruby w drugiej potędze Oporu całkowitego kadłuba	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Moc zapotrzebowana śruby napędowej statku jest w przybliżeniu proporcjonalna do: Prędkości obrotowej śruby w drugiej potędze Prędkości obrotowej śruby w trzeciej potędze Oporu całkowitego kadłuba Mocy holowania	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Moc nominalna silnika jest to: Maksymalna moc jaką zapewnia producent, w normalnych (standardowych) warunkach atmosferycznych i przy określonych fabrycznie warunkach pracy Moc bezpieczna jaką zapewnia producent, przy określonych warunkach pracy Moc silnika, jaką zapewnia producent, dla ciągłej (nieograniczonej w czasie) pracy silnika w normalnych (standardowych) warunkach atmosferycznych i przy określonych fabrycznie, instalacyjnych warunkach pracy Moc eksploatacyjna, jaką zapewnia producent w rzeczywistych warunkach pracy	C	Literatura przedmiotu, w tym: Woodyard, D; Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbines, ISBN: 978-0-7506-5846-1, 2004, Butterworth-Heinemann, Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN Project Guide: MC-ME Engine, 2012. MAN Bulletin: Basic Principles of Ship Propulsion, 2011.
	O	Moc maksymalna (przeciążeniowa) silnika jest to: Najwyższa dopuszczalna moc, jaką silnik zdolny jest rozwijać w nieograniczonym czasie Najniższa niedopuszczalna moc, jaką silnik zdolny jest rozwijać przy nominalnej prędkości obrotowej Najwyższa moc, jaką silnik zdolny jest rozwijać przy maksymalnej prędkości obrotowej Najwyższa dopuszczalna moc, specyfikowana fabrycznie, jaką silnik zdolny jest rozwijać w ograniczonym czasie, przy maksymalnej nastawie paliwowej	D	Literatura przedmiotu, w tym: Woodyard, D; Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbines, ISBN: 978-0-7506-5846-1, 2004, Butterworth-Heinemann, Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN Project Guide: MC-ME Engine, 2012.
	O	Moc eksploatacyjna, inaczej długotrwała jest to: Moc użyteczna jaką może rozwijać silnik w czasie nieograniczonym, przy zmiennym obciążeniu, w warunkach normalnej eksploatacji morskiej Największa moc użyteczna zalecana przez wytwórcę, jaką może rozwijać silnik w czasie nieograniczonym, przy stałym obciążeniu, w warunkach normalnej eksploatacji morskiej Największa moc użyteczna zalecana przez wytwórcę, jaką może rozwijać silnik w czasie ograniczonym, przy stałym obciążeniu, w warunkach normalnej eksploatacji morskiej Moc znamionowa zalecana przez wytwórcę, jaką może rozwijać silnik w czasie nieograniczonym, w warunkach normalnej eksploatacji morskiej	B	Literatura przedmiotu, w tym: Woodyard, D; Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbines, ISBN: 978-0-7506-5846-1, 2004, Butterworth-Heinemann, Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN Project Guide: MC-ME Engine, 2012.
	O	Zgodnie z charakterystyką obciążeniową silnika minimum jednostkowego zużycia paliwa wolnoobrotowego silnika spalinowego przypada na obciążenie wynoszące: 20÷30% 45÷55% 75÷85% 95÷100%	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Moc eksploatacyjna, długotrwała dla wolnoobrotowych, dwusuwowych silników napędu głównego wynosi: 75÷80% mocy nominalnej 65÷75% mocy maksymalnej 88÷93% mocy nominalnej 100% mocy nominalnej	C	Literatura przedmiotu, w tym: Woodyard, D; Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbines, ISBN: 978-0-7506-5846-1, 2004, Butterworth-Heinemann, Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN Project Guide: MC-ME Engine, 2012.
	O	Dopuszczalne przeciążenie momentem obrotowym oraz prędkością obrotową, silnika tłokowego w ograniczonym okresie czasu najczęściej wynosi: 5% powyżej mocy nominalnej 10% powyżej mocy maksymalnej 10% powyżej mocy nominalnej 15% powyżej mocy eksploatacyjnej	C	Literatura przedmiotu, w tym: Woodyard, D; Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbines, ISBN: 978-0-7506-5846-1, 2004, Butterworth-Heinemann, Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN Bulletin: Basic Principles of Ship Propulsion, 2011, MAN Project Guide: MC-ME Engine, 2012.
	O	Zmiany parametrów kontraktowych silnika uzyskuje się poprzez: Odpowiednie dopasowanie układu wtryskowego paliwa, regulację stopnia sprężania oraz dobór turbosprężarki zmianę średnicy cylindra oraz ich liczby optymalizację procesu spalania zmianę prędkości obrotowej silnika	A	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Stosowane obecnie zapasy mocy eksploatacyjnej silników napędu głównego najczęściej wynoszą: 5% mocy maksymalnej 10% mocy nominalnej 20% moc eksploatacyjnej 30% moc eksploatacyjnej	B	Literatura przedmiotu, w tym: Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, Chachulski K., Podstawy napędu okrętowego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988, MAN Bulletin: Basic Principles of Ship Propulsion, 2011, MAN Project Guide: MC-ME Engine, 2012.
	O	Sprawność śruby swobodnej określa pracę śruby bez kadłuba, w jednorodnym strumieniu wody i jest w znaczącym stopniu zależna od: Prędkości obrotowej i siły naporu Siły naporu, momentu obrotowego, prędkości postępowej, prędkości obrotowej i średnicy śruby Gęstości wody, średnicy śruby i jej prędkości obrotowej Kształtu oraz ilości płatów, prędkości obrotowej i średnicy śruby	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	W celu wyznaczenia wartości rzeczywistej poślizgu pozornego, w eksploatacji należy znać: średnią prędkość statku oraz moc silnika napędu głównego chwilową prędkość obrotową silnika oraz chwilową prędkość statku drogę przebytą statku w określonym przedziale czasu, adekwatną ilość obrotów śruby napędowej i jej skok średnią prędkość obrotową śruby i moc użyteczną silnika	C	Literatura przedmiotu, w tym: Rawson, K.J.; Tupper, E.C., Basic Ship Theory, Elsevier, 2001, Bertram V., Practical Ship Hydrodynamics, Elsevier, 1999, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, J. S. Carlton; Marine Propellers and Propulsion, ISBN: 978-0-0809-7123-0, 20012, Elsevier Ltd, MAN Bulletin: Basic Principles of Ship Propulsion, 2011, A. F. Molland; The Maritime Engineering Reference Book, Elsevier, 2011
	O	Znajomość wartości poślizgu pozornego dla eksploatowanego statku pozwala na: kontrolę zużycia paliwa przez silnik napędu głównego określenie efektywności głównego układu napędowego wyznaczenie zmian stanu układu napędowego, w szczególności silnika określenie zmian oporów kadłuba, stosując analizę trendu	D	Literatura przedmiotu, w tym: Rawson, K.J.; Tupper, E.C., Basic Ship Theory, Elsevier, 2001, Bertram V., Practical Ship Hydrodynamics, Elsevier, 1999, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, J. S. Carlton; Marine Propellers and Propulsion, ISBN: 978-0-0809-7123-0, 20012, Elsevier Ltd, MAN Bulletin: Basic Principles of Ship Propulsion, 2011, A. F. Molland; The Maritime Engineering Reference Book, Elsevier, 2011
	O	Hamowanie ruchu typowego statku transportowego poruszającego się z pełną prędkością pływania polega na zastosowaniu: zatrzymania silnika napędowego i wykorzystaniu hamulca w układzie napędowym, hamowania sprężonym powietrzem silnika i wykorzystania sił oporu jakie towarzyszą ruchowi kadłuba zmniejszeniu prędkości statku w drodze wykorzystania sił oporu kadłuba, zatrzymaniu silnika napędowego z wykorzystaniem hamowania powietrzem rozruchowym, jego przesterowaniu do kierunku ruchu na wstecz następnie uruchomieniu i pracy na wstecz hamowaniu powietrzem, zatrzymaniu silnika napędowego, jego przesterowaniu do kierunku ruchu na wstecz, uruchomieniu i pracy na wstecz	C	Literatura przedmiotu, w tym: Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992.
	O	Standardowe statki transportowe operujące w strefach klimatycznych chłodnych (temperatury otoczenia poniżej 5°C) wymagają zastosowania specjalnych środków w zakresie adaptacji układów napędowych i systemów siłowni takich jak: zamknięte instalacje i obiegi chłodzenia z zastosowaniem niezamarzających czynników chłodzących paliwa klasy DMA (destylacyjne), rozbudowane instalacje grzewcze w siłowni silniki napędowe wyposażone w układy podgrzewania powietrza oraz dostosowywane turbosprężarki kotły parowe o wyższych ciśnieniach roboczych i wydatkach	C	Literatura przedmiotu, w tym: Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN Bulletin: Influence of Ambient Temperature Conditions Main engine operation of MAN B&W two-stroke engines, 2012.
	O	Główne układy napędowe statków wyposażone w prądnice wałowe charakteryzują się specyficznymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i wymaganiami takimi jak: wbudowane dodatkowe sprzęgło w linii wałów tryb pracy silnika ze stałą prędkością obrotową (ang. Fixed Speed) lub zastosowanie układów stabilizacji częstotliwości wytwarzanej energii elektrycznej system nadzoru i sterowania pracą elektrowni okrętowej (ang. Power Management) wbudowana przekładnia redukcyjna	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Prądnice napędzane od wolnoobrotowych wodzikowych silników spalinowych (tzw. wałowe) wymagają: Stosowania do napędu statku śruby o zmiennym skoku (nastawnej) Stosowania specjalnych układów stabilizacji częstotliwości wytwarzanej energii elektrycznej Stosowania układu napędowego z wykorzystaniem przekładni planetarnej Stosowania układu napędowego z wykorzystaniem przekładni przyspieszającej	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Układy napędowe statków ze śrubami stałymi i silnikami wolnoobrotowymi wykazują najwyższą sprawność napędową z powodu: Wysokiej sprawności ogólnej silników wolnoobrotowych Możliwości pracy pędnika w optymalnych zakresach prędkości obrotowych Bezpośredniego sprzężenia pędnika i silnika, wysokiej sprawności silnika, niskich prędkości obrotowych odpowiadających wysokiej sprawności pędników Wysokiej sprawności ogólnej silnika oraz jego niskiej prędkości obrotowej	C	Literatura przedmiotu, w tym: Schneekluth, H.; Bertram V., Ship Design for Efficiency and Economy, Elsevier, 1998, A. F. Molland; The Maritime Engineering Reference Book, Elsevier, 2011 Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992,
		Warunkiem współpracy silnika i śruby w napędzie bezpośrednim jest równość momentów, prędkości obrotowej i mocy dostarczanych przez silnik i odbieranych przez śrubę. W przypadku napędu przekładniowego określając moment na stożku śruby należy uwzględnić: Przełożenie przekładni Sprawność przekładni Przełożenie i sprawność przekładni Przyjąć równość momentów na wale silnika i stożku śruby	C	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
		Warunkiem współpracy silnika i śruby w napędzie bezpośrednim jest równość momentów, prędkości obrotowej i mocy dostarczanych przez silnik i odbieranych przez śrubę. W przypadku napędu przekładniowego określając moc na stożku śruby należy uwzględnić: Przełożenie przekładni Sprawność przekładni., sprzęgła i linii wałów Przełożenie i sprawność przekładni Przyjąć równość mocy na wale silnika i stożku śruby	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Certyfikaty silników napędowych statku o kontrolowanej emisji NOx (EIAPP – Engine International Air Pollution Prevention) określają: Najwyższe dopuszczalne stężenia NOx w spalinach silnika Jednostkową emisję NOx silnika przy obciążeniu nominalnym Jednostkową, ważoną emisję NOx wyznaczoną, stosownie dla danego silnika według standardowego cyklu testowego Limit emisji jednostkowej NOx dla danego silnika przy obciążeniu nominalnym	C	Literatura przedmiotu, w tym: Eran Sher: Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines Pollutant Formation and Control, ACADEMIC PRESS, ISBN: 0-12-639855-0, 1998, Borkowski T., Emisja spalin przez silniki okrętowe - zagadnienia podstawowe, WSM Szczecin 2000, Wiewióra A., Ochrona środowiska morskiego, WSM Szczecin, 1997, MAN B&W Diesel A/S Bulletin, How to obtain the IMO NOx Emission Certificate, 2013.
	O	Odnawianie certyfikatu silnika o kontrolowanej emisji NOx (EIAPP – Engine International Air Pollution Prevention) polega na: Przeprowadzeniu testów silnika w warunkach eksploatacyjnych i wyznaczeniu charakterystycznej emisji NOx Przeprowadzeniu kontroli dokumentacji technicznej silnika Sprawdzeniu stanu technicznego silnika i przeprowadzeniu kontroli układu sterowania i zabezpieczeń Weryfikacji wszystkich istotnych podzespołów i ustawień silnika zawartych w kartotece technicznej ze stanem rzeczywistym	D	Literatura przedmiotu, w tym: Eran Sher: Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines Pollutant Formation and Control, ACADEMIC PRESS, ISBN: 0-12-639855-0, 1998, Borkowski T., Emisja spalin przez silniki okrętowe - zagadnienia podstawowe, WSM Szczecin 2000, Wiewióra A., Ochrona środowiska morskiego, WSM Szczecin, 1997. MAN B&W Diesel A/S Bulletin, How to obtain the IMO NOx Emission Certificate, 2013.
	O	Obciążanie silnika napędu głównego ze startu zimnego (po postoju) w warunkach eksploatacyjnych przebiega według: Ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – mostku, przez załogę nawigacyjną statku, z uwzględnieniem programu termicznego Ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – siłowni, przez załogę mechaniczną statku, z uwzględnieniem programu termicznego Ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – mostku, przez załogę nawigacyjną statku, z uwzględnieniem programu termicznego oraz układów korekcyjnych od momentu obrotowego i ciśnienia powietrza doładowującego Ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – mostku, przez załogę nawigacyjną z uwzględnieniem potrzeb dynamicznego ruchu statku	C	Literatura przedmiotu, w tym: Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, AN, Manual MC-ME engine operation.
	O	Różnice w przebiegu charakterystyk zewnętrznych silnika rzeczywistych (uzyskanych podczas pomiarów parametrów silnika w czasie prób na hamowni) od teoretycznych (uzyskanych na podstawie analiz teoretycznych) wynikają z: Niedokładności przyrządów pomiarowych Przyjęciem błędnych założeń stałej wartości sprawności ogólnej silnika w całym zakresie jego obciążeń Niedociążeniem silnika podczas prób na hamowni Przeciążeniem silnika podczas prób na hamowni	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013
	O	Niebezpieczne zakresy prędkości obrotowych krytycznych, występujące w głównych układach napędowych są wynikiem: Przekroczenia maksymalnych wartości momentu obrotowego w czasie pracy silnika napędowego Oddziaływania szczególnego śruby napędowej na silnik napędowy Rezonansu drgań skrętnych i nadmiernego wzrostu naprężeń skrętnych w linii wałów D. Rezonansu drgań wzdłużnych i nadmiernego obciążenia łożyska oporowego układu napędowego	C	Literatura przedmiotu, w tym: Piotrowski I., Witkowski K., Eksploatacja okrętowych silników spalinowych, Trademar, Gdynia 2003, Wojnowski W., Okrętowe siłownie spalinowe, Tom I, II i III, Politechnika Gdańska, 1991 – 1992, MAN, Manual MC-ME engine operation.
	O	Sterowanie silnika napędu głównego w układzie ze śrubą nastawną w trybie kombinowanym (ang. combinatory mode) obejmuje: Regulację prędkości obrotowej silnika i śruby napędowej Regulację prędkości obrotowej silnika i skoku śruby napędowej Regulację skoku śruby napędowej Regulację prędkości obrotowej i skoku śruby napędowej	B	Literatura przedmiotu, w tym: Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część I – Podstawy napędu i energetyki okrętowej, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013 Giernalczyk M., Górski Z., Siłownie okrętowe. Część II – Instalacje okrętowe, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2013

Opracowanie:

Dr inż. Mariusz Giernalczyk prof. nadzw. AM Gdynia

4