PRACA PRZEJŚCIOWA

Ryszard Żak

WYBÓr dostawców i rodzaju transportu w przedsiębiorstwie

SPIS TREŚCI

1. Wstęp………………………………………………………………………………3

2. Wybór dostawców jako istotna kwestia w planowaniu
działalności firmy ……..…………….…………………………...…………….4

3. Czynniki uwzględniane podczas wyboru dostawcy………...5

3.1. Koszty transportu……………………………………………………..………5

3.2. Firma transportowa……………………………………………..…………….5

3.3. Transport własny………………………………………………………......….6

4. Spedycja….…..…………………..…………….…………………………...……9

5. Sposoby wyboru dostawcy……...………….………………..…...……11

5.1 Analityczny proces hierarchiczny (metoda AHP)………………………..….11

5.2. System oceny ważonej……………………………………………………....16

5.3.Wybór środka transportu w oparciu o koszty………………………….….…18

6. Wnioski…..………………………..…………….…………………………...…..22

Literatura ……………………………………………………………………..…. 23

1. Wstęp

Transport umożliwia przepływ towarów pomiędzy zainteresowanymi podmiotami, dodaje produktom wartość, tworząc użyteczność czasu i miejsca w wyniku fizycznego przemieszczenia towarów w wyznaczone miejsce i w określonym czasie.

Dlatego też wybór sposobu transportu dóbr jest ważnym punktem strategicznym firmy. Decyzja o zastosowaniu transportu własnego, bądź też zlecaniu go firmom zewnętrzym ma wpływ na generowane koszty oraz wizerunek firmy. Firma, przy użyciu odpowiednich metod, może zdecydowac, która forma transportu jest najbardziej opłacalna i zapobiec sytuacji, w której koszty przewozu będą większę niż zysk uzyskany ze sprzedaży produktów.

2. Wybór dostawców jako istotna kwestia w planowaniu działalności firmy

Dostawcy są źródłem zasobów potrzebnych firmie do produkcji dóbr i usług. Będąc tak ważnym ogniwem w ogólnym „systemie dostarczania wartości klientowi” muszą podlegać kontroli działu marketingu, gdyż opóźnienia bądź niedobory, strajki lub inne zdarzenia mogą mieć przełożenie na wielkość sprzedaży w krótkim okresie i zmniejszyć satysfakcję klienta
w dłuższym. Rzetelność oraz wysoki stopień niezawodności jest więc wymaganym kryterium jakie stawia się przed potencjalnymi dostawcami [2].

Oferty poszczególnych firm przewozowych różnią się nie tylko ceną i czasem przewozu, ale też [3]:

- zdolnością do wykonania w określonym czasie przewozów o dużej wielkości,

- zdolnością do wykonania przewozów specjalistycznych,

- bezpieczeństwem przewozu,

- usługami dodatkowymi, itd.

Firma, która chce transportować swoje dobra musi brać pod uwagę cechy ładunku. Dotyczy to zarówno cech fizycznych, chemicznych i biologicznych przewożonych rzeczy, jak i cechy wynikających ze sposobu ich przygotowania do przewozu i opakowania [3]:

- waga jednej sztuki przesyłki,

- wymiary przesyłki,

- rodzaje materiału, z którego wykonano opakowanie.

Istotna jest również wartość ładunku – ładunki o dużej wartości wymagają szczególnej ochrony w czasie przewozów.

3. Czynniki uwzględniane podczas wyboru dostawcy

Cena, jakość oraz terminowość dostarczanych towarów to główne czynniki, jakimi kieruje się firma podczas wyboru partnera handlowego. Wybierając dostawcę najkorzystniejszą ofertą zawsze będzie ta, która aktualnie jest w stanie sprostać potencjalnym potrzebom
w przyszłości. Nie ma sensu zaczynać współpracy z dostawcą, który planuje rozwój, dzięki któremu mógłby sprostać wymaganiom firmy. Umowa powinna dotyczyć wyłącznie realnych dostarczanych usług. Plany mają tą niewygodną cechę, że często ulegają zmianom [6].

Warto również zapoznać się z opiniami innych przedsiębiorców o danym dostawcy, są to konkretne informacje na temat wypełniania przez dostawcę obowiązków oraz jest stosunku do pracy. Zaznaczyć tu należy, że opinii powinno się zasięgać u przedstawicieli firm, z którymi dostawca współpracował lub współpracuje, informacje znalezione w internecie mogą być nieprawdziwe lub wręcz kupione przez dostawcę w celu zwiększenia swojej szansy na rynku.

1. Koszty transportu

Elementy, które wymieniono w punkcie pierwszym można sprowadzić do kategorii kosztów. Można przyjąć, iż podejmując decyzję związaną z korzystaniem z usług przewoźników użytkownik transportu bierze pod uwagę dwa rodzaje swoich kosztów [3]:

- ceny usług przewozowych i wszelkie inne opłaty, jakie musi ponieść w związku
z przewozem,

- koszty pochodne transportu.

Druga grupa obejmuje koszty powstające u użytkownika, a spowodowane wyborem określonego sposobu przewozu. W przewozach towarowych należą do nich [3]:

- straty spowodowane obniżeniem się jakości ładunku i ubytki,

- koszty zamrożenia środków obrotowych (koszty zapasów w drodze),

- straty spowodowane niepunktualnością i nieterminowością przewozu,

- dodatkowe koszty opakowania i ubezpieczenia,

- inne straty rynkowe związane z zawodnością transportu.

Wybór sposobu przewozu następuje przy uwzględnieniu obu tych rodzajów kosztów. Ponieważ poziom kosztów pochodnych zależy od jakości transportu, ceny usług transportowych muszą być rozpatrywane przy uwzględnieniu ich jakości. Dla użytkownika – niska cena przewozu nie zawsze oznacza niskie koszty [3].

2. Firma transportowa

Firmy na rynku transportowym oferują różne usługi, do podstawowych należą: przewóz
i spedycja. Usługa przewozu może polegać na prostym przewozie między punktem nadania
a punktem odbioru w sytuacji, gdy za załadunek i rozładunek odpowiedzialni są nadawca
i odbiorca towaru. W rzeczywistości oferty firm przewozowych obejmują również [3]:

- załadunek,

- składowanie,

- składowanie pośrednie,

- konwojowanie przesyłek,

- zgłoszenie przesyłek do odprawy celnej,

- wypożyczenie pojemnika lub kontenera, itd.

Jedna firma może oferować usługi, które składają się z wielu procesów przewozowych. Dobrym przykładem mogą być przewozy w układzie „samochód-statek-samochód”, gdzie wymagane są manipulacje przeładunków-składowe towaru - załadunek samochodu
u nadawcy, rozładunek na nabrzeżu i składowanie tam aż do terminu wyruszenia statku, załadunek na statek, następnie ponowny rozładunek w porcie docelowym i znów załadunek na samochód, który dowiezie towar do odbiorcy, u którego nastąpi rozładunek.

3. Transport własny

Jedną z podstawowych decyzji logistycznych w przedsiębiorstwie jest decyzja
o posiadaniu lub nie posiadaniu własnego taboru. Dotyczy to przede wszystkim transportu samochodowego. Wiele potrzeb transportowych, jakie pojawiają się w procesie tworzenia dóbr może być zaspokojone właśnie przez transport własny lub też przez zewnętrznych przewoźników. Analiza tego zagadnienia powinna być prowadzona w związku z koncepcją progu rentowności. Trzeba wówczas ustalić koszty stałe transportu dla dwóch wariantów [3]:

1) Zakup usług przewozowych na rynku transportowym,

2) Utrzymanie własnego taboru.

Oczywistym jest, że koszty stałe będą większe w przypadku utrzymania własnego taboru.

Następnie poddaje się analizie koszty zmienne obu wariantów. W pierwszym z nich kosztami tymi są w znaczącej części opłaty za przewozy i inne usługi firm transportowych. Dalej trzeba zbadać, jak zmieniają się sumy kosztów stałych i zmiennych obu wariantów przy różnej wielkości przewozów (Rys. 2.1). Wielkość przewozów, przy której koszty utrzymania taboru i koszty usług z rynku transportowego są równe, stanowi próg rentowności taboru własnego.

Rys. 2.1 Analiza progu rentowności dla transportu własnego [3]

P – wielkość przewozów stanowiąca prób rentowności transportu własnego.

Przy założeniach, że oba omawiane warianty zapewniają taką samą jakość przewozów oraz możliwość sterowania pracą taboru, analiza progu rentowności jest dobrą metodą dla podejmowania decyzji odnośnie do transportu własnego.

Inną sytuacją jak może wystąpić to okoliczności, w których transport zapewniany przez rynek transportowy nie spełnia wymagań stawianych przez firmę. Wówczas firma zmuszona jest ponosić wyższe koszty z tytułu transportu własnego. Dobrą stroną posiadania własnej floty jest niewątpliwie możliwość wykorzystania pojazdów jako mobilnej reklamy lub powiązanie funkcji kierowcy z funkcją akwizytora.

Ocena własnego transportu zależy od wielu czynników. Bardzo istotne jest tu ustalenie ewentualnych korzyści w sferze obsługi klienta, jakie może przynieść posiadanie własnych pojazdów. Zawsze jednak trzeba przeprowadzać analizę wykorzystania własnego transportu
i oceniać ewentualne wykorzystanie pojazdów, których zakup jest rozpatrywany. Taką analizę można najlepiej opisać posługując się poniższym wzorem [3]:

(1.1)

gdzie:

P - wykonana w roku praca przewozowa w tonokilometrach,

Di - dni inwentarzowe (liczba dni w roku, w których pojazd był w posiadaniu firmy).

Relacja między liczbą dni posiadania pojazdu, a wykonaną pracą przewozową zależy od pewnych czynników, które można opisać charakteryzując poszczególne elementy wzoru.

A - wskaźnik wykorzystania taboru, będący stosunkiem dni pracy do dni inwentarzowych. Wskaźnik ten zależy od stanu technicznego pojazdu i pracy (własnej lub publicznej) stacji obsługi, a więc od przestojów z przyczyn technicznych oraz od liczby dni, w których nie miał on w ogóle pracy, czyli od przestojów z braku zadań przewozowych. Jeśli wskaźnik ten jest niski, to tylko szczególne względy mogą uzasadniać posiadanie własnego taboru.

Td - średni dobowy czas pracy, będący ilorazem czasu pracy w godzinach i dni pracy. Wysoki wskaźnik Td może rekompensować straty wynikające z niskiego wskaźnika A. Może być bowiem w pełni uzasadnione posiadanie pojazdu, który pracuje tylko przez 60% dni
w roku, ale za to średnio po 16 godzin na dobę. Dlatego też oba te wskaźniki trzeba analizować łącznie.

F - wskaźnik wykorzystania dnia pracy, czyli stosunek jazdy w godzinach do czasu pracy ogółem. Zależy on przede wszystkim od czasu załadunku i wyładunku. Wskaźnik ten będzie niski na przykład dla pojazdu rozwożącego żywność do małych sklepów w mieście,
a wysoki dla pojazdu rozwożącego duże przesyłki na odległość kilkuset kilometrów. Wskaźnik F zależy w dużym stopniu od organizacji pracy w jednostce dokonującej załadunku i wyładunku. W oczywisty sposób zależy on też od szybkości technicznej

Vt - szybkość techniczna (iloraz przebiegu taboru ogółem i czasu jazdy w godzinach). Zależy on głównie od czynników niezależnych od przedsiębiorstwa i od samego kierowcy (stan dróg, zatłoczenie, pogoda).

B - wskaźnik wykorzystania przebiegu jest wskaźnikiem określającym stopień wykorzystania ogólnego przebiegu pojazdu lub taboru na jazdę ładowną. Wykorzystanie przebiegów powrotnych jest na krótkich odległościach przewozu na ogół niemożliwe, toteż na wysokość tego wskaźnika wpływa w dużej mierze odległość przewozu oraz organizacja pracy przewozowej i spedycji. Równie trudne jest wykorzystanie przebiegów powrotnych
w przewozach taborem specjalnym. Przy przewozach jednokierunkowych (bez wykorzystania przebiegu powrotnego) wskaźnik wykorzystania przebiegu jest przeważnie niższy niż 0,50; ponieważ straty spowodowane niewykorzystaniem przebiegu powrotnego powiększają się
o tzw. przebiegi zerowe (podstawienie pojazdu pod załadunek i powrót pojazdu do zajezdni lub garażu po wykonaniu pracy).

q - średnia ładowność pojazdów. Wielkość tę należy dostosować do potrzeb firmy
w tym sensie, że ładowność poszczególnych pojazdów winna być tak dobrana, by możliwe było uzyskanie jak największego stopnia wykorzystania ładowności pojazdów w całej firmie.

E - dynamiczny wskaźnik wykorzystania ładowności jest stosunkiem wykonanej pracy przewozowej do pracy przewozowej możliwej do wykonania w przypadku, gdyby ładowność była całkowicie wykorzystana. W mianowniku tego wzoru występuje iloczyn przebiegu ładownego i średniej ładowności pojazdów (q).

Kompleksowa analiza tych wskaźników pozwala na wstępne rozpoznanie problemów transportowych i ułatwia przewidywanie kosztów transportu własnego. Jest to jednocześnie dobry sposób na ustalenie elementów i cech systemu logistycznego firmy, które pozytywnie
i negatywnie wpływają na pracę transportu.

4. Spedycja

Spedycja – handlowy przewóz i dostawa towarów wykonywana przez przedsiębiorstwo przewozowe; pośrednictwo przewozowe.

Powszechnie akceptowana definicja określa spedycję, jako działalność zarobkową, polegającą na organizowaniu procesu i przemieszczaniu ładunków w zastępstwie zleceniodawcy oraz na wykonywaniu związanych z tym czynności.

Zakres świadczeń spedycyjnych obejmuje [1]:

- przyjęcie towaru i jego opakowanie,

- sprawdzenie prawidłowości zlecenia, danych i dokumentów,

- sprawdzenie stanu przesyłki, jej masy, liczby sztuk, stanu opakowania
i zaadresowania,

- wypełnienie dokumentów przewozowych,

- ustalenie sposobu przewozu i zamówienie potrzebnych środków przewozowych,

- prawidłowe przygotowanie do przewozu, przekazanie i załadowanie ładunku na środek transportu,

- nadzór nad prawidłowym przebiegiem procesu przewozowego,

- przyjęcie ładunku ze środka transportowego i jego rozładunek,

- zawiadomienie zleceniodawcy o nadejściu przesyłki,

- pobieranie próbek i kontrolę jej stanu, masy liczny sztuk i zgodności z innymi danymi wskazanymi w dokumentach przewozowych lub handlowych,

- składowanie przesyłek,

- regulowanie formalności i należności celnych,

- ustalanie taryf, rozliczenie i zapłatę przewoźnego,

- dokonywanie czynności prawnych (np. ubezpieczenie ładunku),

- sporządzanie odpowiednich protokołów dotyczących szkody w razie jej powstania
i niezwłoczne zawiadomienie o tym zleceniodawcy.

Działalnością spedycyjną zajmuje się spedytor – osoba prawna lub fizyczna, której celem działania jest organizowanie przemieszczania ładunków, działająca w zakresie swojego przedsiębiorstwa, uprawnionego do odpłatnego wykonywania usług przewozowych. Spedytor działa na rachunek zleceniodawcy i dokonuje czynności prawnych w jego imieniu. Jego podstawową zaletą jest znajomość rynku transportowego i dzięki temu możliwość uzyskania rabatów na przewozy w firmach transportowych. Zasadnicze zadania spedytora to [3]:

- poradnictwo spedycyjne,

- udzielanie instrukcji w sprawie przygotowania towaru do wysyłki i ewentualnie dotyczącej przesłania go do wyznaczonego przez spedytora miejsca,

- zawarcie umów o przewóz, przeładunek, składowanie i inne usługi na rzecz ładunku,

- zgłoszenie do odprawy celnej, ubezpieczenie towaru,

- zgłoszenie do obowiązkowych kontroli i zlecenie innych kontroli żądanych przez nadawcę lub odbiorcę,

- przygotowanie dokumentów niezbędnych dla przemieszczenia towaru i wysłanie ich do nadawcy, odbiorcy, banku i do innych wskazanych osób.

Usługą spedycyjną nazywa się czynności wykonywane przez przedsiębiorstwo spedycyjne dla jednego klienta w ramach jednego zlecenia spedycyjnego.

Zlecenie spedycyjne pełni rolę jednego z najważniejszych dokumentów. Określa współpracę pomiędzy nadawcą, odbiorcą oraz spedytorem. Zlecenie zawiera m.in. takie informacje jak terminy oraz rodzaj ładunku oraz wszelkie inne dane niezbędne do wykonania usługi. Jeśli nie określono oddzielnych zasad umowy spedycyjnej, a proces transportowy jest wykonywany według ogólnych warunków spedycyjnych, zlecenie zastępuje umowę.

Działalność spedycyjna obejmuje swoim zakresem wiele czynności, które umownie dzieli się na dwa rodzaje [1]:

-czynności wykonywane przez spedytora, nazywane spedycją właściwą,

-czynności organizowane przez spedytora, w których skład wchodzą czynności przemieszczenia i czynności dodatkowe.

Za spedycję właściwą uważa się wykonywanie następujących czynności [1]:

- przyjmowanie zleceń spedycyjnych i udzielanie porad związanych z procesami spedycyjnymi,

- wybór środka transportu,

- zawieranie umów o przewóz,

- ubezpieczenie przesyłki,

- sporządzanie dokumentacji transportowej,

- odbiór przesyłki od nadawcy,

- przygotowanie przesyłki do przewozu,

- nadanie przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją transportową,

- czuwanie nad przebiegiem i warunkami przewozu,

- odbiór przesyłki ze środka transportowego oraz właściwej dokumentacji,

- odprawę celną,

- przekazanie przesyłki odbiorcy.

Proces spedycyjny jest to porządkowany ciąg czynności spedycyjnych mających na celu zorganizowanie i zapewnienie dostawy towaru od nadawcy do ostatecznego odbiorcy. Całokształt działań związanych z przemieszczaniem ładunków nazywa się czynnościami spedycyjnymi. Istotną rolę w realizacji procesu spedycyjnego odgrywa jakość, która oprócz ceny jest najważniejszą cechą z punktu widzenia klienta. Jakość procesu spedycyjnego to zespół cech, do których zalicza się terminowość, szybkość obsługi spedycyjnej, uniwersalność (możliwość obsługi różnych rodzajów ładunków), staranność i niezawodność (wykonywanie usług zgodnie z wytycznymi klienta).

5. Sposoby wyboru dostawcy

   1. Analityczny proces hierarchiczny (metoda AHP)

Do oceny dostawców można posłużyć się metodą decyzyjnym, którym jest analityczny proces hierarchiczny (ang. analytic hierarchy process, AHP). Jest to wielokryterialny model decyzyjny umożliwiający ocenę możliwości na podstawie wielorakich kryteriów ilościowych i jakościowych. Dzięki niemu możliwe jest wybranie najlepszej z dostępnych opcji oraz przedstawienie problemu w sposób prostszy i zorganizowany.

Metoda AHP wymusza na decydencie [5]:

- zidentyfikowanie zestawu najważniejszych kryteriów oraz określenia zachodzących pomiędzy nimi relacji dominacji (ustalenie hierarchii pierwszeństwa kryteriów),

- określenie relacji dominacji zachodzących pomiędzy dostępnymi opcjami
w odniesieniu do poszczególnych kryteriów (ustalenia hierarchii pierwszeństwa opcji),

- wykorzystanie tych informacji do obliczenia bezwzględnych mierników preferencji poszczególnych opcji, przy czym im wyższa wartość miernika, tym wyższa preferencja danego wariantu.

Metoda AHP wymaga wykonania kilku kroków:

- skonstruowanie macierzy umożliwiającej porównanie kryteriów w parach (macierz pierwszeństwa kryteriów),

- skonstruowanie macierzy umożliwiającej porównanie potencjalnych dostawców
w parach w odniesieniu do wszystkich kryteriów (macierze preferencji kanałów).

Dla każdej macierzy:

- podzielić każdą z not macierzy przez sumę not widniejących w odpowiadającej jej kolumnie, tworząc nową macierz (macierz wartości znormalizowanych),

- obliczyć średnie noty dla wszystkich wierszy macierzy wartości znormalizowanych. W przypadku znormalizowanej macierzy kryteriów średnia z wiersza to wskaźnik pierwszeństwa kryterium Y (pierwszeństwo _Y). W przypadku znormalizowanej macierzy preferencji dostawcy średnia z wiersza to wskaźnik preferencji kanału X w odniesieniu do kryterium Y (preferencja _XY).

Obliczyć ogólne wskaźniki preferencji dla wszystkich dostawców w oparciu
o zależność:

(1.2)

gdzie:

X – dostawca X,

Y – kryterium Y,

preferencja_XY – obliczony wskaźnik preferencji dostawcy X w odniesieniu do kryterium Y,

pierwszeństwo_Y – obliczony wskaźnik pierwszeństwa kryterium Y [5].

Przykład

(Prezentowany przykład został zapożyczony z materiałów dydaktycznych z przedmiotu "Systemy logistyczne" [4].)

Do wyboru najbardziej odpowiadającego dostawcy należy wybrać kilka kryteriów, według których będzie odbywała się analiza. Kryteria te mogą być zarówno danymi liczbowymi jak
i procentowymi czy opisowymi.

Tabela 4.1. Charakterystyka wybranych dostawców.

Kryterium	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Realizacja zamówień na czas [%]	95,00	98,00	90,00
Pewność dostaw [%]	99,99	95,00	99,00
Wsparcie techniczne	doskonałe	dobre	dobre
Cena [zł/szt.]	5,50	5,00	4,50

Jak widać z powyższej tabeli, żaden z dostawców nie ma większej przewagi nad innymi. Każdy ma mocne i słabe strony. Teraz należy przypisać odpowiednie współczynniki wagowe dla danego kryterium – tabela 4.2.

Tabela 4.2. Schemat punktowania pierwszeństwa (wagi).

Jeżeli wymiar Y nie ma pierwszeństwa lub jest wyżej w hierarchii pierwszeństwa	Jeżeli wymiar Y nie ma pierwszeństwa lub jest niżej w hierarchii pierwszeństwa
1 = brak pierwszeństwa	1 = brak pierwszeństwa
2	1/2
3 = nieznaczne pierwszeństwo	1/3 = nieznaczne podporządkowanie
4	1/4
5 = wyraźne pierwszeństwo	1/5 = wyraźne podporządkowanie
6	1/6
7 = bardzo wyraźne pierwszeństwo	1/7 = bardzo wyraźne podporządkowanie
8	1/8
9 = bezdyskusyjne pierwszeństwo	1/9 = bezdyskusyjne podporządkowanie

Kolejnym krokiem jest stworzenie macierzy pierwszeństwa kryteriów. Pierwszy wiersz oraz pierwszą kolumnę należy uzupełnić ocenianymi kryteriami, a następnie komórki po przekątnej macierzy uzupełnić wagami 1 – porównując kryterium do samego siebie nie można nadać mu innej wagi niż brak pierwszeństwa.

Następnie należy uzupełnić komórki macierzy oszacowanymi wagami po jednej stronie przekątnej, a drugą stronę uzupełnić tak by wartości wag równoważyły się – tabela 4.3.

Tabela 4.3. Macierz pierwszeństwa kryteriów.

	Realizacja zamówień na czas	Pewność dostaw	Wsparcie techniczne	Cena
Realizacja zamówień na czas	1	1	6	3
Pewność dostaw	1	1	6	4
Wsparcie techniczne	1/6	1/6	1	1/3
Cena	1/3	1/4	3	1
Suma	5/2	29/12	16	25/3

Tabele można czytać następująco: Jeśli wsparcie techniczne jest nieznacznie podporządkowane cenie (1/3), to jest to jednoznaczne z tym, że cena ma nieznaczne pierwszeństwo nad wsparciem technicznym (3).

Analogicznie należy ustalić preferencje kanałów dystrybucji, schemat punktowania preferencji kanałów przedstawia poniższa tabela – tabela 4.4.

Tabela 4.4. Schemat punktowania preferencji dostawcy.

Jeżeli dostawca X jest tak samo lub bardziej pożądany	Jeżeli dostawca X jest tak samo lub mniej pożądany
1 = jednakowa preferencja	1 = jednakowa preferencja
2	1/2
3 = nieznaczna przewaga	1/3 = nieznaczna niższość
4	1/4
5 = wyraźna przewaga	1/5 = wyraźna niższość
6	1/6
7 = bardzo wyraźna przewaga	1/7 = bardzo wyraźna niższość
8	1/8
9 = bezdyskusyjna przewaga	1/9 = bezdyskusyjna niższość

Wykorzystując przyjęte wyżej wagi należy stworzyć macierze preferencji dostawców dla każdego kryterium – tabela 4.5.

Tabela 4.5. Macierze preferencji dostawców.

	Realizacja zamówień na czas
	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Dostawca A	1	1/4	4
Dostawca B	4	1	8
Dostawca C	1/4	1/8	1
	Pewność dostaw
	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Dostawca A	1	7	3
Dostawca B	1/7	1	1/4
Dostawca C	1/3	4	1
	Wsparcie techniczne
	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Dostawca A	1	3	3
Dostawca B	1/3	1	1
Dostawca C	1/3	1	1
	Cena
	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Dostawca A	1	1/5	1/8
Dostawca B	5	1	1/3
Dostawca C	8	3	1

Interpretacja takiej macierzy jest następująca: realizacja zamówień na czas przez Dostawcę A zostało ocenione na 1/4 (wartość pośrednia między nieznaczna niższość
a wyraźna niższość) w porównaniu do realizacji zamówień w czasie przez Dostawcę B i na 4 (wartość między nieznaczną przewagą a wyraźną przewagą) w porównaniu do kanału C.

Dalej należy obliczyć wartości znormalizowane (analityczny proces hierarchiczny). Aby tego dokonać należy podzielić każdą z not macierzy (tablica 4.5) przez sumę not
w odpowiedniej kolumnie, w ten sposób tworzy się nową macierz – macierz wartości znormalizowanych.

Tablica 4.6. Obliczanie wartości znormalizowanych.

	Realizacja zamówień na czas	Pewność dostaw	Wsparcie techniczne	Cena	Średnia wiersza
Realizacja zamówień na czas	2/5 (1/{5/2} = 2/5)	12/29	3/8	9/25	0,39
Pewność dostaw	2/5	12/29	3/8	2/25	0,42
Wsparcie techniczne	1/15	2/29	1/16	1/25	0,06
Cena	2/15	3/29	3/16	3/25	0,13
				Suma	1,00

Z wyników w macierzy powyżej wynika, że najistotniejsza w tym przykładzie jest jakość (0,42), a niewiele mniej ważna jest pewność dostaw (0,39). O wiele mniejsze znaczenia ma cena (0,14) oraz wsparcie techniczne (0,06).

Korzystając z powyższej instrukcji należy obliczyć wartości znormalizowane dla macierzy preferencji dostawców – tabela 4.7.

T abela 4.7. Macierze znormalizowane dla preferencji kryteriów i dostawców.

Gdy macierze są gotowe pozostaje wykonać obliczenia wskaźników preferencji dla każdego z potencjalnych dostawców. By tego dokonać należy posłużyć się wzorem (1.2). Dla Dostawcy A rozwiązanie będzie wyglądało następująco:

Dla pozostałych kanałów wskaźniki preferencji przyjmują wartość:

Jak wynika z powyższych obliczeń najlepszym wyborem z pośród trzech proponowanych dostawców będzie wybór Dostawcy B, najlepiej spełnia on stawiane kryteria. Następny
w kolejności jest Dostawca A, a na samym końcu Dostawca C.

2. System oceny ważonej

Inną metodą służącą do oceny dostawców może być system oceny ważonej. Jest to, tak samo jak metoda AHP, wielokryterialny model decyzyjny, jednakże obliczenia są o wiele mniej skomplikowane. Pierwszym krokiem jest przypisanie wag (W_Y) kryteriom oraz ocenienie poszczególnych dostawców biorąc pod uwagę wszystkie kryteria (wynik _XY). Ogólny wskaźnik preferencji oblicza się korzystając ze wzoru:

(1.3)

gdzie:

X – dostawca X,

Y – kryterium Y,

wynik_XY – ocena wyników dostawcy X w odniesieniu do kryterium Y,

W_Y – waga przypisana kryterium Y, przy czym [5].

Przykład

(Prezentowany przykład został zapożyczony z książki „Wprowadzenie do zarządzania operacjami i łańcuchami dostaw” [5].)

W pierwszej kolejności należy stworzyć charakterystykę wybranych dostawców
w odniesieniu do wybranych kryteriów.

Tabela 4.8. Charakterystyka trzech kanałów dystrybucji.

Kryterium	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Cena	4 zł/ szt.	5 zł/szt.	2 zł/szt.
Bezpieczeństwo dostaw	5% części ma wady	1% części ma wady	10% części ma wady
Niezawodność dostaw	95% dostaw na czas	80% dostaw na czas	60% dostaw na czas

Następnym krokiem jest przypisanie wag wybranym kryteriom. W rozważanym przypadku zostały przyjęte wagi wymienione poniżej:

W_cena = 0,3

W_{bezpieczeństwo} = 0,4

W_{niezawodność_dostaw} = 0,3

Po zsumowaniu wag ich wartość musi wynosić 1. Jak widać w tym przypadku najważniejsza jest bezpieczeństwo dostaw, a cena oraz niezawodność dostaw mają niewiele mniejsze acz drugorzędne znaczenie.

Kolejnym działaniem jest ocenienie wyników osiągniętych przez poszczególnych dostawców za pomocą skali przedstawionej poniżej:

Tabela 4.9. Schemat punktowy w systemie oceny ważonej.

5	Doskonały
4	Dobry
3	Przeciętny
2	Słaby
1	Niezadowalający

Tabela 4.10. Wartości wyników_XY przypisane dostawcom.

Kryterium	Dostawca A	Dostawca B	Dostawca C
Cena	4	3	5
Bezpieczeństwo dostaw	3	5	1
Niezawodność dostaw	4	2	1

Wskaźnik preferencji dla danego dostawcy należy obliczyć mnożąc jego wyniki przez wagę, a następnie sumując je:

Dla pozostałych kanałów wskaźniki preferencji przyjmują wartości:

Posiadając takie dane można stwierdzić, iż Dostawca C jest najmniej korzystnym wyjściem ze wszystkich. Niskie bezpieczeństwo produktów podczas transportu oraz niska niezawodność dostaw w żadnym wypadku nie jest rekompensowana atrakcyjną ceną produktów. Pod uwagę należy wziąć Dostawcę A oraz Dostawcę B, których wskaźniki są od siebie niewiele różne. Dostawca A zapewnia lepszą niezawodność dostaw oraz nieco niższą cenę, jednakże to Dostawca B zapewnia najlepsze bezpieczeństwo produktów podczas transportowania. W takim wypadku istniej kilka opcji podjęcia decyzji:

Podjąć negocjacje z Dostawcą A. Jeśli zadeklaruje on chęć podjęcia konkretnych działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa produktów w transporcie - podpisać z nimi umowę.

Podjąć negocjacje z Dostawcą B. Jeśli wyrazi zgodę na obniżenie cen
i zaproponuje rozwiązania zwiększające niezawodność dostaw - podpisać z nimi umowę.

Zastosować strategię pozyskiwania dwuźródłowego, dzieląc zamówienia pomiędzy dwóch dostawców. W umowie może się znaleźć zapis, że przyszła współpraca będzie zależała od tego, który z dostawców szybciej poprawi swoje wyniki.

3. Wybór środka transportu w oparciu o koszty

Nie zawsze łatwo można zidentyfikować, który rodzaj przewozu będzie najtańszy przy konkretnym zamówieniu. Dostawy kurierem, dostawy kontraktowe czy może transport własny?

Wpływ na cenę przy usługach kuriera będą miały waga oraz gabaryty przesyłki. Dostawy kontraktowe cechują się stałym kosztem przy każdym rozmiarze przesyłki, natomiast transport własny uzależniony jest od posiadanych pojazdów oraz m.in. od sytuacji na rynku paliwowym.

W celu sprawdzenia, która z opcji transportu jest opłacalna należy wziąć pod uwagę zarówno cenę jak i wielkość zamówień - należy wykonać analizę kosztową oraz opłacalności przewozów.

Przykład.

Założono, że przewozy produktów na długich dystansach będą realizowane własnym środkiem transportu. Zamówienia mniejsze będą wysyłane za pośrednictwem firmy DB Schenker, natomiast zamówienia jednostkowe będą realizowane przez firmę kurierską DPD. Koszty transportu ponoszone przy realizacji poszczególnych zamówień przedstawia tabela 4.11.

Tabela 4.11. Koszty transportu przy zleceniu przewozu firmie zewnętrznej

Przewoźnik	DPD	DB Schenker
Rodzaj nośnika	paczka	półpaleta	paleta
Koszt wysyłki z tytułu umowy	11zł	46zł	82zł
Koszt nośnika	4zł	9zł	12zł

Przy czym poszczególny rodzaj nośnika określony jest przez maksymalne wymiary oraz masę:

Paczka – długość paczki ≤ 200cm, dł. × szer. × wys. ≤ 300cm, maksymalna waga: 31,5kg,

Półpaleta – dł. ᵡ szer. ᵡ wys.: 800 × 600 × 150mm, maksymalna waga: 500kg,

Paleta – dł. ᵡ szer. ᵡ wys.: 1200 × 800 × 150mm, maksymalna waga: 1500kg,

Jeśli przewożone produkty nie są ponadgabarytowe to możliwe jest tworzenie paczek zamiast półpalet, jeśli tylko jest to opłacalne. Koszty i rentowność można obliczyć ze wzoru:

(1.4)

Gdzie:

– koszt wysyłki dla DPD,

– koszt przygotowania jednej paczki,

– koszt wysyłki półpalety,

– koszt przygotowania półpalety,

i – ilość paczek.

Podstawiając do wzoru wartości z tabeli1 i przekształcając wzór można wyliczyć ilość paczek, dla których koszt wysyłki jest mniejszy niż koszt wysyłki półpalety:

Jak widać, z obliczeń wynika, iż tańsze jest wysłanie trzech paczek niż jednej półpalety. Może zaistnieć sytuacja, w której półpaleta zostanie zastąpiona czterema paczkami, jeśli poprawi to zabezpieczenie produktu w czasie transportu lub jeśli skróci to czas pakowania.

Aby określić opłacalność przewozu transportem własnym można posłużyć się wzorem wykorzystującym odległość od punktu nadania do punktu odbioru oraz ilość nośników:

(1.5)

gdzie:

d – odległość magazynu od punktu docelowego w jedną stronę,

n – ilość palet, n 33 (maksymalna ilość europalet dla standardowej naczepy),

– koszt paliwa dla 1 km,

– koszt transportu palety zewnętrzną firmą,

0,25 – koszt ponoszony na wynagrodzenie pracownika.

Przyjmując spalanie pojazdu na poziomie 35l/100km oraz koszt paliwa 4,37zł/l ON, obliczono, że koszt wykorzystania paliwa na 1km trasy to 1,53zł. Przekształcając wzór (1.5) oraz podstawiając dane otrzymano:

Odległość d można ustalić na podstawie płatnych bądź darmowych aplikacji. W tym przykładzie wykorzystano darmową aplikację Google Maps. Przykładowa trasa: Modlniczka – Pyskowice ma długość 116km. Podstawiając do wzoru:

Widząc, że zamówienie składa się z 28 palet można obliczyć koszt dla poszczególnych wariantów:

Jak widać z powyższych obliczeń, skorzystanie z własnego środka transportu jest znacznie bardziej opłacalne dla firmy.

Idąc krok dalej można stworzyć arkusz kalkulacyjny w oprogramowaniu Microsoft Excel, który po wprowadzeniu odległości od punktu nadania do punktu odbioru, aktualnych cen paliwa oraz ilości nośników, obliczy która opcja transportowa jest najkorzystniejsza.

6. Wnioski

Rynek transportowy oferuje w chwili obecnej wiele możliwości dla firm, które potrzebują przetransportować swoje produkty. Jednak nie wszystkie firmy mają swoich logistyków, którzy znając się na rynku transportowym, byliby w stanie znaleźć najlepsze oferty przewozu. Jednym z wyjść z takiej sytuacji jest skierowanie się do firmy spedycyjnej, której można zlecić organizowanie transportu lub w której można zasięgnąć rady na temat odpowiedniego transportu w konkretnych warunkach.

Dzięki zastosowaniu metod wielokryterialnych w łatwy sposób można wyłonić najlepszego dostawcę spośród kilku wybranych. Wymaga to jednak wprawy w ocenie możliwości oraz jakości świadczonych przez dostawcę usług.

Literatura

1. Niziński S., Żurek J.: Logistyka ogólna, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2011.

2. Kotler P., Armstrong G., Saunders J., Wong V.: Marketing. Podręcznik europejski, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002.

3. Gołembska E.: Kompendium wiedzy o logistyce, Wydawnictwo Naukowe PWN SA, Warszawa-Poznań 1999.

4. Lorenc A., Wielokryterialne modele decyzyjne w zaopatrzeniu - wybór dostawców, materiały dydaktyczne z przedmiotu Systemy logistyczne, Kraków 2012.

5. Bozarth C., Handfield R.: Wprowadzenie do zarządzania operacjami i łańcuchem dostaw, Wydawnictwo HELION, Gliwice 2007.

6. http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/jak_wybrac_dostawce,26.html

(z dnia 12.02.2014).