16. Rodzaje kosztów w przedsiębiorstwie transportowym i ich klasyfikacja według miejsc powstawania

• koszt własny produkcji usługi transportowej,

• koszty własne przedsiębiorstwa,

• koszt jednostkowy produkcji transportu,

• koszty elastyczne i sztywne,

• koszty stałe i koszty zmienne,

• koszt krańcowy,

• koszty rodzajowe, normatywne i cząstkowe.

Koszt to wyrażone wartościowo zużycie środków pracy, przedmiotów pracy, usług obcych i samej pracy.

Z punktu widzenia działalności firm przewozowych bardzo ważnym parametrem jest koszt własny produkcji usługi transportowej charakteryzujący się zmiennością - tzn. zależny jest od wielkości produkcji, gałęzi transportu, warunków i okresu wykonywania. Właściwe zarządzanie kosztami, ich kontrola i optymalizacja wymaga poznania ich szcze­gółowej struktury oraz specyfiki. Podział ogółu kosztów całkowitych na elementy składowe jest podstawą właściwego ustalenia ponoszonych kosztów oraz oceny efektywności działal­ności gospodarczej. Podział kosztów całkowitych na części składowe ułatwia ocenę poziomu, dynamiki i zróżnicowania kosztów. Dodatkowo, monitorowanie wybranych parametrów kosz­towych umożliwia osobie odpowiedzialnej za transport szybką identyfikację ewentualnych zagrożeń systemu oraz pozwala na podjęcie szybkich środków zapobiegawczych. Przeprowa­dzona diagnoza stanu kosztów transportu pozwala także wskazać obszary możliwe do poprawy oraz kierunki dalszego rozwoju systemu transportowego i porównywać ze sobą różne systemy transportowe (benchmarking).

Elementami, które mają bezpośredni wpływ na kształtowanie się poziomu kosztów transportu, są:

• technologia realizowanej usługi transportowej,

• waga towaru,

• objętość towaru,

• odległość przemieszczania,

• niebezpieczeństwo związane z przewozem towaru (dotyczy towarów objętych ADR),

• podatność transportowa towaru,

• wartość towaru.

Szczegółowo łączne koszty transportu (Kt) wyrazić można następującym wzorem:

Kt = Kas + Kpts + Kmts + Kb + Ku+ Krs + Kd + Kints + Kut

gdzie:

Kas - koszty amortyzacji samochodów i budynków bazy samochodowej,

Kpts - koszt pracy (robocizny) kierowców i obsługi transportowej z narzutami,

Kmts - koszty zużycia materiałów, paliw i energii związanych z eksploatacją samochodów,

Kb - koszty biurowe,

Ku - koszty ubezpieczenia środków transportu,

Krs - koszty remontów i konserwacji środków transportu,

Kd - koszty dzierżawy (garaży, placów, pomieszczeń),

Kints - inne koszty bazy transportowej,

Kut - koszty usług zewnętrznych transportowych.

Obecnie najczęściej stosowanym w przedsiębiorstwach sposobem podziału kosztów jest układ rodzajowy, który pozwala grupować koszty według treści ekonomicznej elementów poniesionych nakładów środków produkcji. Całość kosztów ponoszonych w przedsiębiorstwie w ramach poszczególnych dziedzin działalności można rozłożyć na pewne elementarne składniki. Są to pierwotne, jednorodne składniki kosztów, będące dla danego przedsiębior­stwa elementami procesu pracy. Składniki te określa się mianem rodzajów kosztów, a ich odpowiednie uszeregowanie - rodzajowym układem kosztów. Standardowy układ rodzajowy kosztów zawiera następujące elementy:

• amortyzacja,

• zużycie materiałów i energii,

• usługi obce,

• wynagrodzenia,

• narzuty na wynagrodzenia,

• podatki,

• inne koszty.

Narzuty na wynagrodzenia obejmują dwie pozycje kosztów w formie stawek od wynagrodzeń: składki z tytułu ubezpieczeń społecznych oraz odpisy na fundusze specjalne, które mogą być wykorzystane na ściśle określone cele bądź też mają chronić przedsiębiorstwo przed ryzykiem, które powstaje na skutek prowadzonej działalności (np. fundusz socjalny, fundusz pracy). Natomiast pozycja podatki zawiera podatki kosztowe, jak np. podatek od nieruchomości i podatek gruntowy. Do innych kosztów zalicza się przede wszystkim koszty czynszów za dzierżawę gruntów, budynków i budowli, opłat ubezpieczeń majątkowych oraz koszty podróży służbowych.

Biorąc pod uwagę zależność kosztów od zmiany w wielkości produkcji transportowej, możemy wskazać koszty stałe i zmienne.

• Koszty stałe są w zasadzie niezależne od zmian w rozmiarze produkcji transportowej. Do tej grupy kosztów należą: koszty zatrudnienia pracowników, amortyzacja, ubezpieczenie majątku (np. pojazdów), koszty licencji i pozwoleń, podatki od nieruchomości, dzierżawa, leasing.

• Koszty zmienne ulegają zmianie wraz ze zmianą wielkości produkcji, tzn. np. rosną wraz ze wzrostem liczby przewiezionych ładunków. Do tej grupy kosztów należą: koszty zużycia paliwa, energii, ogumienia, koszty napraw, remontów i przeglądów, części zamiennych.

Koszt jednostkowy produkcji transportu jest wynikiem kalkulacji i obejmuje koszty wytworzenia jednostki ściśle określonego produktu (usługi transportowej, wyrobu) w pew­nym okresie. Koszt jednostkowy jest pieniężną wartością wszystkich nakładów pracy żywej i uprzedmiotowionej (a więc sumą kosztów) poniesionych na określoną działalność w prze­liczeniu na jednostkę produkcji, tzn. jednostkę usługi lub jednostkę wyrobu. W transporcie jako jednostkę produkcji najczęściej przyjmuje się liczbę przewiezionych ton ładunku lub pasażerów oraz wielkość wykonanych tonokilometrów i pasażerokilometrów.

W badaniach opłacalności powiększania skali działalności wykorzystywana jest jeszcze inna kategoria kosztów, którą jest koszt krańcowy, nazywany także kosztem marginal­nym. Określa on przyrost kosztów całkowitych na ostatnią (krańcową) jednostkę produkcji -usługę transportową. Innymi słowy, koszt krańcowy określa, o jaką kwotę wzrosną koszty całkowite, jeśli nastąpi przyrost wielkości produkcji o jednostkę.

16.1. Koszty eksploatacyjne środków transportu samochodowego

Dla przedsiębiorstw transportu samochodowego typowe jest, że 60-75% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych:

• amortyzacji środków transportowych - 5-10% kosztów,

• zużycia paliw, olejów i smarów - 15-20% kosztów,

• wynagrodzeń - 45% kosztów.

Przeważnie przewoźnicy samochodowi obliczają koszty własne przypadające na:

• tonokilometr,

• godziny pracy taboru,

• przewiezioną tonę ładunku,

• pojazd samochodowy.

Uzyskane w wyniku tych obliczeń informacje umożliwiają zbadanie zmienności kosztów. Analiza taka opiera się na założeniu:

K_jp =

gdzie:

Kj_p - koszt jednostkowy wozokilometra,

K_cw - całkowity koszt własny,

P - praca przewozowa w wozokilometrach,

Dj - wozodni inwentarzowe,

A_t - wskaźnik gotowości technicznej,

A_gt - wskaźnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

To - średni dobowy czas pracy,

F - wskaźnik wykorzystania czasu pracy,

V_t - średnia szybkość techniczna,

B - współczynnik wykorzystania przebiegu,

q_d - średnia dynamiczna ładowność taboru w pracy,

E - wskaźnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.

Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu prac taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, liczby utrzymywanego i ze angażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych od wielkości pracy przewozowej, to:

K_jp =
=

gdzie:

K_cT - koszty całkowite zależne od czasu pracy,

k_ck - koszty całkowite zależne od przebiegu taboru,

k_cq - koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

K_cD - koszty całkowite zależne od posiadanego taboru,

K_cS - koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

16.2. Koszty eksploatacyjne środków transportu kolejowego

Działalność kolei możemy rozpatrywać w aspekcie następujących grup czynnościowych:

• działalność podstawowa obejmująca wszystkie czynności związane z przewozem;

• działalność pomocnicza obejmująca czynności, które polegają na świadczeniu usług na rzecz działalności podstawowej, inwestycyjnej i bytowej oraz na dokonywaniu robót i usług na rzecz obcych przedsiębiorstw;

• działalność bytowa, która obejmuje działalność na rzecz utrzymania warunków bytowych pracowników i ich rodzin;

• działalność zarządu, która obejmuje czynności związane z kierowaniem przedsiębiorstwem.

Przyjmując za podstawę powyższą klasyfikację grup czynności, koszty dzielone są według układu celowego. Zauważyć jednak należy, że koszty działalności zarządu kolei, zwane kosztami ogólnozakładowymi, dzielimy na działalność podstawową i pomocniczą na podstawie odpowiednich kluczy podziałowych. Zatem ewidencja kosztów i ich kalkulacja w układzie celowym obejmują:

• koszty działalności podstawowej,

• koszty działalności pomocniczej,

• koszty działalności bytowej i pozaprzewozowej.

W wypadku kolei koszty odznaczają się znaczną złożonością z uwagi na jej rozbudowaną działalność, dużą liczbę specjalności oraz rozmiary samego przedsiębiorstwa. W kalkulacji kosztów ważną rolę odgrywają jednostki kalkulacyjne wyrażające za pomocą mierników naturalnych lub umownych jednostki pracy eksploatacyjnej lub przewozowej.

Miernikami tymi są m.in.:

• w odniesieniu do pracy przewozowej:

• 1 tonokilometr w ruchu towarowym,

• w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej:

• mierniki pracy ruchowej, np. pociągokilometr, osiokilometr,

• mierniki pracy odprawczej, które określają wielkość pracy podczas odprawy ładunków,

• mierniki energetyczne, które określają zużycie energii i paliwa.

Znając powyższe mierniki, możemy stosować kalkulację kosztów własnych na podstawie metody stawek rozchodowych według faz procesu przewozowego:

• odprawa handlowa i techniczna,

• przemieszczanie pociągu,

• zestawianie i rozrządzanie pociągów.

Zauważyć trzeba, że do obliczenia stawek rozchodowych konieczne jest wykorzystanie podziału kosztów na koszty zależne i niezależne od wielkości przewozów.

Jeżeli chodzi o koszty infrastruktury, to możemy podzielić je na następujące grupy:

• koszty kierowania ruchem kolejowym:

• koszty administracji centralnej i regionalnej,

• koszty obsługi ruchu i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na szczeblu jednostek wykonawczych,

• inne koszty;

• koszty utrzymania infrastruktury;

• koszty amortyzacji urządzeń i oprocentowania infrastruktury;

• koszty ogólne przedsiębiorstwa.

16.3. Koszty eksploatacyjne środków transportu lotniczego

W transporcie lotniczym najważniejszymi elementami układu rodzajowego kosztów ope­racyjnych w przedsiębiorstwie przewozowym są:

• płace załóg lotniczych,

• materiały,

• obsługa techniczna samolotów, amortyzacja samolotów lub inne koszty zakupu,

• koszty specjalne,

• ubezpieczenia samolotów,

• koszty startów i lądowań oraz usług obcych,

• koszty utrzymania służb własnych przewoźników w portach i miastach,

• koszty obciążające usługi z tytułu utrzymania zarządu przedsiębiorstwa, pionu eksploa­tacji, koszty handlowe - sprzedaży.

Koszty utrzymania służb, zarządu, koszty handlowe i inne są kosztami pośrednimi ponieważ nie można ich bezpośrednio odnieść do konkretnej pracy przewozowej. Pozostałe z wymienionych wyżej kosztów mają charakter kosztów bezpośrednich, odnoszących się bezpośrednio do wykonywanej pracy przewozowej. Koszty te wynoszą 45-60% całość kosztów operacyjnych przedsiębiorstwa przewozowego.

16.4. Koszty eksploatacyjne środków transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

Ogólnie koszty realizacji usług żeglugowych możemy podzielić na⁶:

• koszty bezpośrednie, które są bezpośrednio odnoszone do eksploatacji statku,

• pośrednie, tzw. koszty zarządu ogólnego i związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstw
  armatorskiego.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę technologią procesu produkcyjnego usług, to wyróżn możemy koszty związane z przewozem i przeładunkiem.

W układzie rodzajowym koszty eksploatacji statku przedstawiają się następująco:

• koszty utrzymania statku, w tym m.in.:

• koszty załogowe,

• koszty zużytych materiałów,

• koszty remontów i konserwacji,

• koszty amortyzacji,

• koszty ubezpieczenia rzeczowego,

• koszty obsługi ładunków i ruchu, w tym m.in.:

• koszty paliwa, olejów, smarów i wody,

• koszty opłat portowych i kanałowych,

• prowizje agentów i maklerów,

• koszty przeładunków,

• koszty administracji,

W żegludze morskiej funkcjonuje także podział kosztów na stałe i zmienne. Grupę kosztów stałych stanowią koszty utrzymania statku i administracji obsługującej statek, natomiast koszty obsługi ładunków i ruchu są kosztami zmiennymi i mogą się różnić w zależności od cech statku, przewożonego ładunku, warunków eksploatacji statku, form organizacyjnych przewozu.

---