Aleksander Grobicki

NIEZWYKŁE KATASTROFY

WSTĘP

Książka jest zbiorem reportaży o katastrofach, które wydarzyły się w okresie od początków naszego stulecia po rok 1988. (UżyWam naz­wy „katastrofy“, choć niektóre z opisanych zdarzeń, spowodowane przez siły natury, a nie przez człowieka, należałoby, być może, na­zwać kataklizmami).

O jednych wiemy niemal wszystko. Zdołano je utrwalić na taśmie filmowej w formie dokumentu („Hindenburg“, „Andrea Doria“, „Challenger“, awaria reaktora w Czarnobylu) bądź nakręcono o nich filmy fabularne („Titanic“). Pisano o nich wiele artykułów i książek, przy czym nie obyło się bez publikacji z gatunku science fiction, na przykład o tajemnicy Trójkąta Bermudzkiego czy o „wybuchu“ tunguskim. Ale są i takie, o których nie wiemy nic, prócz liczby ofiar i garści suchych faktów. Z tego też powodu brak w tej książce opisu katastrof górniczych. Jak wszakże o nich pisać, skoro z różnych nie znanych mi przyczyn, relacje (niewątpliwie przerażające) tych, którzy przeżyli, ratowali zasypanych bądź byli tylko świadkami wydarzeń, nie dotarły do publicznej wiadomości. Liczne opisy literackie lub fil­my o katastrofach górniczych świadectwem przecież być nie mogą, nie wiadomo bowiem, gdzie kończy się w nich autentyzm, a zaczyna fantazja scenarzysty.

Książka powstała na podstawie od lat zbieranych informacji zawar­tych w publikacjach książkowych i w czasopismach. Nie sposób

wszystkich wyliczyć: obcojęzyczne — „Readers Digest“, „Time“, „Newsweek“, „International Herald Tribune“, „Guardian“, „Stern“, „Der Spigel“, „Izwiestja“, „Komsomolskaja Prawda“, polskie — „Po­lityka“, „Życie Literackie“, „Przegląd Tygodniowy“, „Kurier Polski“. Źródła te zawierały obszerne sprawozdania cytujące zeznania świad­ków i poszkodowanych, wywiady z naukowcami, relacje z przepro­wadzonych dochodzeń, lub lakoniczne wzmianki agencyjne. W sumie dało to mniej lub bardziej (zależnie od objętości materiału) sugestyw­ny obraz furii żywiołów, ludzkiej niekompetencji lub bezsilności, a przede wszystkim tragedii ludzi dotkniętych nieszczęściem.

POMPEJA AMERYKI

Około godziny 17.00, 8 maja 1902 r. mieszkańcy Castries, stolicy wyspy Santa Lucia, położonej w Małych Antylach, z przerażeniem ujrzeli wpływający do portu wypalony kadłub statku, pokryty tonami szarego popiołu.

¿gge? Na Boga! Skąd przybywacie? — pytali.

— Z bram piekieł! — odpowiedział kapitan, ciężko poparzony na rękach i twarzy. — Możecie obwieścić światu, że miasto Saint Pierre na Martynice przestało istnieć. Nie pozostała w nim żywa dusza!...

Było to piękne miasto. Położone na zachodnim wybrzeżu Madiana, Wyspy Kwiatów (tak nazywali Martynikę jej pierwsi mieszkańcy, Karaibowie) liczyło 40 tys. mieszkańców. Prosperowało znakomicie jako centrum handlowe znanej z produkcji wyśmienitego białego ru­mu zamorskiej posiadłości Republiki Francuskiej. Była w nim katedra i gmach opery, wzdłuż wybrzeża ciągnął się piękny bulwar, a przy nirh liczne restauracje pod gołym niebem. Murowane domy, kryte czerwoną dachówką, z mansardami i balkonami o żelaznych, mister­nie kutych balustradach, przypominały Francję jeszcze przedrewolu­cyjną. Saint Pierre, popularnie zwane Paryżem Nowego Świata tętniło typowo francuskim życiem kolonialnym, rozleniwione tropikalnym słońcem, ubarwione kolorowym kwieciem i rozochocone starym ru-

mem pędzonym od wieków na domowy użytek na okolicznych plan­tacjach trzciny cukrowej.

Poprzedni dzień był wyjątkowo upalny. Ludność miasta wyległa na nadmorski bulwar, zapełniła liczne kawiarnie i restauracje. Naza­jutrz przypadało święto Wniebowstąpienia Pańskiego. Nie ono było jednak tematem rozmów, lecz wiszący nad czerwonymi dachówkami Saint Pierre wulkan Mount Pelee (1350 m). Od przeszło 50 lat nie­czynny, w kwietniu nagle począł się uaktywniać, by wreszcie pięć dni wcześniej, 2 maja, buchnąć ogniem i lawą, która pochłonęła bogatą plantację trzciny cukrowej, położoną na jego stoku. Ogromna czarna chmura spowiła górę, nocą krwawa łuna wisiała nad kraterem, a ośle­piające błyskawice przeszywały zasłonę z dymu i pary. Wielu przera­żonych opuściło wówczas miasto, toteż 6 maja, celem powstrzymania paniki, sam gubernator wyspy, powołując się na zdanie rzeczoznaw­ców, solennie zapewnił pozostałych mieszkańców, że niebezpieczeń­stwo już minęło i mogą spać spokojnie. Twierdził, że La Soufriere, wulkan znajdujący się na sąsiedniej — tyle że brytyjskiej — wyspie Santa Lucia również się był uaktywnił, otwierając tym samym wentyl dla nagromadzonych pod ziemią gazów. Jego zdaniem musiało to zmniejszyć ciśnienie wewnątrz Mount Pelee i zapobiegło większemu wybuchowi.

Uwierzono mu. Był przecież reprezentantem Republiki i wiedział, co mówi! Niemniej oczy mieszkańców miasta co chwila z niepokojem zwracały się w stronę groźnego stożka wulkanu. „Diabeł nie śpi!“ — mówili, kreśląc na piersi znak krzyża lub dotykali amuletów mamro­cząc jakieś alrykańskie zaklęcia. Pocieszali się wszakże, że przecież nazajutrz jest dzień Wniebowstąpienia, co już samo przez się powinno podziałać niczym woda święcona na ukryte pod ziemią szatańskie moce.

W Saint Pierre przygotowywano się do tego święta z zapałem.

Z okolicznych plantacji zjechali już właściciele z rodzinami i czar­nymi robotnikami, by wziąć udział najpierw w celebrowanej w kated­rze przez biskupa mszy świętej i uczestniczyć w procesji, a potem do późna w nocy bawić się, śpiewać, tańczyć, jeść i pić. Nie niepokojono się więc, gdy nocą słychać było wydobywające się z wnętrza wulkanu eksplozje i oglądano ogniste fajerwerki strzelające z jego krateru. Tym bardziej, te nad ranem wszystko się uspokoiło.

Jeden tylko człowiek nic radował się nadchodzącym świętem. Od­głosy przygotowań dochodziły doń wprawdzie, ale potęgowały tylko

rozpacz. Nie dla niego przecież było jedzenie, trunki, tańce... Zacho­dzące słońce na chwilę położyło smugę światła na kamiennej podło­dze celi. August Ciparis zacisnął dłonie na wilgotnej framudze okien­ka, a raczej wąskiej szczeliny w masywnych murach więzienia, i raz jeszcze przeklął swój los, który przed kilkoma dniami w karczemnej bójce kazał mu chwycić nóż do ręki i na drodze postawił francuskiego żandarma.

— Jutro Wniebowstąpienie Pańskie — jęknął — a pojutrze z kolei ja wprost z szubienicy wstąpię do piekieł...

Nie wiedział, że los szykuje mu całkiem wyjątkową niespodziankę!

Ranek 8 maja był piękny, jak zwykle w tropiku. W Saint Pierre bu­dzono się wcześnie, gdyż tylko ranki i wieczory, rozdzielone długimi godzinami upału i sjesty, nadawały się do jakiejś aktywności. I właś­nie wówczas, dokładnie o godzinie 7.45, straszliwa eksplozja wyrzuci­ła z krateru Mount Pelee półtorakilometrowy słup ognia, po czym cały bok góry otworzył się i z tej olbrzymiej rozpadliny wylała się chmura rozgrzanego do białości, sproszkowanego pumeksu i trują­cych gazów siarczanych, z fantastyczną szybkością spłynęła w dół pa­ląc, dusząc i zasypując wszystko na swojej drodze.

Rybacy łowiący u wybrzeża o kilka kilometrów od miasta tak to opisali: „Ujrzeliśmy na północy czerwoną chmurę. Huknęło jak z dział. Rychło całe niebo było w ogniu. Nadeszła wielka fala i wyrzu­ciła ryby na piasek. Po czym w pełni dnia nastała noc. Nic nie widzie­liśmy. Wybuchł lament. To jest koniec świata — krzyczeliśmy. — Cośmy uczynili?“...

I rzeczywiście był to koniec świata dla Saint Pierre. W ciągu 90 se­kund ten Paryż Nowego Świata stał się Pompeją Ameryki. Zginęło kilkadziesiąt tysięcy ludzi, wszyscy mieszkańcy miasta¹, po czym śmiertelna chmura gazów i rozpalonych popiołów spłynęła na morze, by tam dokończyć dzieła zniszczenia.

Tego ranka w porcie stało 17 statków. Ognisty całun ogarnął je na­tychmiast. Te, które od razu nie zatonęły pod ciężarem wulkanicz­nych popiołów, stanęły w płomieniach. Marynarze, usiłując szukać ratunku w wodzie, ginęli natychmiast, morze bowiem wokoło kipiało. Ocalał tylko parowiec „Roddam“, który wpłynął do portu ostatni i w pewnej odległości oczekiwał na kwarantannę. A i na nim więk­szość załogi zginęła od razu. Gdy kapitan usiłował podnieść kotwicę, okazało się to niemożliwe, jej łańcuch bowiem rozgrzany był do czer­woności. Statek, podrzucany na olbrzymich, bulgocących falach.

wreszcie sam go zerwał i w ten sposób zdołał się wyrwać z tych „bram piekieł“, by w dziewięć godzin później dopłynąć do portu w Castries i ogłosić światu zagładę Saint Pierre. Z 40 członków załogi i pasaże­rów tylko 12 ocalało, a sam „Roddam“, z wypalonymi wszystkimi nadbudówkami, pokryty był 12 tonami szarego, wulkanicznego popiołu...

Początkowo wydawało się, że zginęli wszyscy mieszkańcy miasta. Gdy jednak w cztery dni po katastrofie ekipy ratownicze penetrowały ruiny w beznadziejnym poszukiwaniu ocalałych — nagle usłyszano spod zwału popiołów i gruzów słabe jęki i po kilku godzinach odko­pano Augusta Ciparisa, człowieka, który najmniej chyba spodziewał się przeżyć dzień następny. Zycie — paradoksalnie — zawdzięczał swojej celi śmierci, w której oczekiwał na wykonanie wyroku za mor­derstwo. Jej grube mury i wąziutkie okienko, pozostałość po starych fortyfikacjach, uratowały go. Uznano to za cud i darowano mu życie. Później jako curiosum pokazywano go w znanym amerykańskim cyr­ku Bamuma i Baileya.

Innym cudem, pokazywanym do dzisiaj, jest wielki drewniany krzyż leżący obok zniszczonej do fundamentów katedry, w której wielu ludzi zginęło podczas porannej modlitwy. „Krzyż ten płomienie zaledwie dotknęły — mówią mieszkańcy dzisiejszego Saint Pierre.

— Jedzenie zwęgliło się na stołach, szkło stopniało w oknach, a drew­niany krzyż pozostał! Prawdziwy cud!“. Tragedię miasta upamiętnia także cmentarna kaplica, w której złożono kości ludzkie wykopane z grubych pokładów wulkanicznego popiołu.

Wieść o katastrofie dotarła do Francji w trzy dni później. 12 maja w całym kraju na gmachach publicznych opuszczono do połowy masztów flagi owinięte krepą. Rząd amerykański wyasygnował sto tysięcy dolarów na pomoc dla Martyniki — natomiast samą katastro­fę Amerykanie wykorzystali w całkiem swoisty sposób. W Stanach Zjednoczonych toczyła się wówczas dyskusja, czy tak potrzebny dla gospodarki i rozwoju stosunków międzynarodowych kanał, który po­łączyłby Atlantyk z Pacyfikiem, budować poprzez Nikaraguę czy też przez Panamę? Zaangażowane były olbrzymie kapitały, ważyły się lo­sy polityków, szalała prasa zjednując jednej lub drugiej wersji życzli­wość opinii publicznej. I oto wybuch Mount Pelee przesądził całą sprawę, stał się żywą ilustracją do kolportowanej wówczas mapy, na której Ameryka Środkowa — z wyjątkiem Panamy —upstrzona była ognistymi kraterami wulkanów. Wystarczyło teraz powiedzieć: „Pa­

trzcie — zwolennicy budowy kanału przez Nikaraguę, której broni wulkan Momotombo... Panama jest tak odległa od drgań skorupy ziemskiej, że do dziś jeszcze dochowało się tam sklepienie kościoła Santo Domingo, jednego z niewielu budynków ocalałych podczas zni­szczenia miasta przez sławnego korsarza, Morgana, w 1670 r... Mając przed oczyma straszliwe skutki wybuchu Mount Pelee, któżby jeszcze ryzykował inwestowanie kapitałów w przedsięwzięcie narażone na ka­prysy natury?“ Na takie dictum nie było już repliki. Zwyciężył Kanał Panamski!

Obecnie Saint Pierre, którego stare ruiny pokryła już kwitnąca wszystkimi kolorami dżungla, powoli odbudowuje się i liczy około 5 tys. mieszkańców. Jest atrakcją turystyczną Martyniki, obok ska­mieniałego lasu oraz pomnika i pamiątek po pochodzącej z tej wyspy żonie Napoleona, cesarzowej Józefinie.

A Mount Pelee? Odezwał się ponownie 16 września 1929 r. — acz już bez tak tragicznych skutków — i jego aktywność trwała później przez trzy lata. Sejsmolodzy z obserwatorium wzniesionego niedaleko krateru twierdzą jednak, że chwilowo nie przedstawia on zagrożenia. .Wybuch w 1902 r. miał, ich zdaniem, otworzyć w nim „zawór bezpie­czeństwa“, poprzednio głęboko zakorkowany, częste zaś wypuszcza­nie gazów zapobiega podobno powstawaniu w jego wnętrzu niebez­piecznego ciśnienia. Oby się nie mylili tak, jak ich poprzednicy.

GOSC Z ZAŚWIATÓW

Zacznijmy jak w science fiction. Rozgrzany do białości statek kos­miczny pruje ziemską atmosferę zdążając nieuchronnie ku katastrofie spowodowanej awarią silników nuklearnych. Istotom, które nim kie­rują, pozostało już zaledwie kilka minut życia. Przybywają z kosmo­su, bez wrogich zamiarów, i zdają sobie w pełni sprawę z rozmiarów katastrofy, którą za chwilę spowodują. Co więc mają robić? Stracić życie wraz z tysiącami mieszkańców tej planety, gdyby statek eksplo­dował na obszarach gęsto zaludnionych? Z obserwacji Ziemi, od daw­na przeprowadzanych, znają dobrze jej topografię i w ostatnich mi­nutach swojego bytu kierują statek tam, gdzie jego wybuch spowodu­je najmniejsze szkody. Mają — jak to się mówi — „sumienie“...

Fantazja? Bynajmniej! Taka bowiem mogła być przyczyna niezwy­kłej katastrofy, która od lat nie daje spokoju naukowcom, pobudza ich wyobraźnię, a ponadto rodzi uzasadnione obawy, że gdyby się powtórzyła (co nie jest wykluczone), mogłaby w nieco odmiennych okolicznościach wywołać kataklizm na miarę światową, bądź... spro­wokować wybuch wojny nuklearnej!

A oto fakty:

30 czerwca 1908 r., około godz. 8.15 miejscowego czasu, nad bez­ludny rejon Środkowej Syberii, na wschód od górnego biegu rzeki Podkamienna Tunguzka, prawego dopływu Jeniseju, wtargnęło w at­mosferę ziemską jakieś ciało niebieskie. Leciało z szybkością około

5000 km/h z południowego wschodu na północny zachód i eksplodo­wało w odległości 65 km na zachód od ówczesnej faktorii Wanawara, na wysokości kilku tysięcy metrów nad powierzchnią Ziemi. Wybuch był 1000—2000 razy silniejszy niż eksplozja pierwszej bomby atomo­wej rzuconej na Hiroszimę.

Słyszano go w promieniu 1200 km, a błysk widziano w odległości 800 km (nawet w zachodniej Europie zanotowano rodzaj błyskawicy

o niezwykłej jasności). Wywołał całą serię potężnych fal uderzenio­wych (odnotowano je nawet w Poczdamie), które zniszczyły ponad 3000 km² tajgi waląc pokotem miliony drzew i wzniecając pożary. Jeszcze w odległości 400 km od epicentrum eksplozji podmuch był tak silny, że zwalał z nóg konie i krowy, a w promieniu 500 km wy­walał z okien szyby. Zginęły tysiące zwierząt i ptaków, ze względu wszakże na bezludną okolicę zanotowano tylko 5 ofiar śmiertelnych wśród ludzi. Jakie byłyby rozmiary kataklizmu, gdyby gość z zaświa­tów eksplodował nad gęsto zaludnionymi obszarami, np. w cztery godziny później, kiedy lecąc tym samym torem znalazłby się nad sto­licą carskiej Rosji, Petersburgiem, trudno sobie wyobrazić...

„Wybuch tunguski“ — jak go nazwano — miał zresztą charakter złożony. Łańcuch wydarzeń zaczął się bowiem już kilka dni przed 30 czerwca, kiedy to w atmosferze ziemskiej obserwowano nocą świe­cące obłoki na dużych wysokościach i „pstrokate“ zorze. Zjawisko to osiągnęło największą intensywność właśnie nocą z 30 czerwca na 1 lipca i utrzymywało się przez kilka dni. Ponadto samemu wybucho­wi towarzyszyły skomplikowane zjawiska geofizyczne, do dziś nie bardzo zrozumiałe, jak np. rozpętanie silnej lokalnej burzy magne­tycznej, która trwała około 4 godzin i przypominała niezwykłe zabu­rzenia geomagnetyczne następujące w wyniku powietrznych wybu­chów jądrowych.

Właściwości terenu, nawet obecnie trudno dostępnego, wybuch I wojny światowej i rewolucji spowodowały, że pierwsze badania ob­szaru, nad którym nastąpiła eksplozja, rozpoczęto dopiero z końcem lat dwudziestych. Prócz kolosalnego zniszczenia drzewostanu na prze­strzeni tysięcy kilometrów kwadratowych nie znaleziono nic, co by mogło wyjaśnić przyczynę katastrofy. Ani krateru — a sądzono wów­czas, że wybuch nastąpił przy uderzeniu w Ziemię — ani nawet jakichś „resztek“ pozostałych po gościu z zaświatów. Zagadką przestano się szerzej interesować (były ważniejsze sprawy, z II wojną światową na czele) i powrócono do niej dopiero w 1958 r., kiedy to przystąpiono do poznawania i podboju kosmosu. A przecież „wybuch tunguski“ niewątpliwie spowodowany został przez jakieś ciało stamtąd przybyłe. Wówczas to, celem rozwiązania zagadki, grupa młodych uczonych z Tomska zorganizowała nieformalną instytucję nazwaną „Samodziel­ną Kompleksową Ekspedycją“, która realizując rozległy program naukowy, jednoczy i koordynuje wysiłki tych wszystkich, którzy pra­cują w tej dziedzinie. Niemal co roku, latem (jedyna pora, kiedy moż­na tam dotrzeć), wyruszają w tunguską tajgę wyprawy złożone z ba­daczy różnych dziedzin nauki (fenomen tunguski jest bowiem nie­zwykle skomplikowany), mające na celu poznanie tajemnicy sprzed lat.

Szukano oczywiście, i nadal się szuka, szczątków gościa z zaświa­tów, którego wagę szacuje się na co najmniej 100 tysięcy ton. Wiemy już, że nie eksplodował przy zetknięciu się z ziemią, lecz z gęstą atmo­sferą na wysokości około 4,5 km — ale nie mógł przecież w tej eks­plozji kompletnie wyparować nie pozostawiając po sobie, prócz znisz­czenia, jakiego dokonał, żadnych śladów.

Wysunięto wiele hipotez, zarówno racjonalnych jak i fantastycznych

(w naszym, ziemskim, tego słowa pojęciu, bo nie kosmicznym), mają­cych wśród uczonych równie gorących zwolenników co i przeciwni­ków. Prym wiodą oczywiście uczeni radzieccy, bezpośrednio zagadką zainteresowani.

Najbardziej popularne są dwie teorie: pierwsza — w atmosferę ziemską wtargnął, i uległ zniszczeniu na skutek tarcia, olbrzymi me­teoryt (lub mała asteroida), druga — była to kometa. Obie opierają się na wynikach badań, prowadzonych w latach. 1973-1979 na ob­szarze objętym wybuchem. W próbkach torfu pobranego wtedy z po­kładów pochodzących z 1908 r. znaleziono co najmniej siedem od­mian substancji kosmicznych, szczególnie „carbon 14“ (C-14), ra­dioaktywną formę węgla powstającą w atmosferze pod wpływem ude­rzeń promieni kosmicznych oraz drobinek (kuleczek) o średnicy poni­żej 200 mikronów przypominających rodzaj diamentów („carbona- do“). Były niezwykle wytrzymałe i proszek z nich otrzymany nie roz­puszczał się w niczym, z niczym też nie chciał się łączyć. Nie przeszły procesu utlenienia, nie były wynikiem parowania w warunkach wyso­kich temperatur ani też produktem przetopienia materii w chwili wy­buchu. Zdaniem uczonych mogły powstać tylko pod olbrzymim ciś­nieniem, jak np. przy zderzeniu się ciał niebieskich, bądź w głębi Ziemi — skąd wyrzucają je wulkany.

Sceptycy uważają, że ponieważ co roku na powierzchnię Ziemi spa­dają miliony ton różnego kosmicznego materiału, który dziś przy bardzo czułej i dokładnej technice analitycznej można odnaleźć w do­wolnym miejscu, to na terenie „wybuchu tunguskiego“, przy bardzo skrupulatnych poszukiwaniach, musiano go znaleźć.

Promotorzy teorii upadku meteorytu lub komety obstają jednak przy swoim.

Na przykład prof. E. Sobotowicz, kierownik Departamentu Geo­chemii Nuklearnej i Fizyki, w wywiadzie udzielonym w 1980 r. oświadczył autorytatywnie, że „diamenty te znalazły się w torfie na skutek upadku meteorytu“, a prof. Nikołaj Wasiliew, członek Aka­demii Nauk Medycznych ZSRR, od lat blisko 30 zajmujący się zagad­ką „wybuchu tunguskiego“ stwierdził (ostrożnie) w 1979 r., że spraw­cą katastrofy było „ciało niebieskie zbliżone do komety“.

Różnica dość istotna, który więc z uczonych może mieć rację?

Wprawdzie prof. Sobotowicz mówi o meteorycie, ale zdaniem in­nych uczonych — biorących pod uwagę ciężar (ponad 100 tys. t) i wielkość obiektu — była to raczej asteroida. Kręci się ich na sło-

necznej orbicie między Marsem a Jowiszem ponad sto tysięcy i są, jak się przypuszcza, szczątkami planety, która uległa tam zniszczeniu przed miliardami lat. Osiemset spośród nich ma średnicę ponad 20 km („Vesta“ nawet 500 km) i przy zderzeniu z Ziemią wywołałyby glo­balny kataklizm. Ale i te mniejsze, o średnicy ponad 75 metrów, są wystarczająco groźne. Zbliżają się do nas co najmniej raz na sto lat (w 1937 r. „Hermes“ o średnicy 330 m minął Ziemię w odległości za­ledwie 800 tys. km) i mogłyby zniszczyć wielkie miasto.²

Jak jednakże wytłumaczyć fakt, że ów olbrzymi meteoryt-asteroida przy uderzeniu w atmosferę ziemską uległ tak kompletnej anihilacji, że prócz owych, w niewielkich zresztą ilościach znalezionych, „sub­stancji kosmicznych“ (diamentowe kuleczki, „carbon 14“) nic z niego nie pozostało? Na zdrowy (i uczony) rozum powinien był tę atmosferę przebić (jak to co roku czynią daleko mniejsze meteoryty nie wyrzą­dzające na szczęście żadnych szkód) i runąć na ziemię tworząc krater

0 średnicy co najmniej 4,5 km i głębokości kilkuset metrów. A prze­cież nic takiego się nie stało.

Teoria przeto prof. Wasiliewa, że Ziemia zderzyła się z kometą, zyskuje w świecie nauki coraz więcej zwolenników. Kometa przecież składa się głównie z zamrożonych gazów oraz nazbieranych w swojej wędrówce „śmieci“ (owych substancji kosmicznych), a jej jądro nie jest duże i po zderzeniu z atmosferą niewiele mogło spaść na ziemię... Jak dalece teoria ta jest lub nie jest słuszna, dowiemy się być może po porównaniu wcześniejszych danych z danymi uzyskanymi w wyni­ku badań komety Halleya w 1986 r. przez sondy „Vega“ (radzieckie)

1 „Giotto“ (francuską).

Obu teoriom zdaje się przeczyć fakt, że „wybuch tunguski“ bardzo przypominał eksplozję nuklearną. Świadczy o tym obecność w pro­mieniu 250 km od jego epicentrum dużych ilości izotopu węgla radio­aktywnego „carbon 14“ otrzymywanego w wyniku reakcji jądrowej. Mało tego — mutacja roślin powiększyła się na tym obszarze od 10 do 12 razy i zmiany mutacyjne zaobserwowano również u niektórych gatunków żyjących tam zwierząt. Natura tego zjawiska jest jak dotąd niezrozumiała, choć jego występowanie nie budzi żadnych wątpliwoś­ci. Cóż więc było czynnikiem mutogennym? Jeżeli nie był to wybuch nuklearny — promieniowania jonizującego być nie powinno. Jeżeli był — nie mogła go spowodować kometa lub meteor-asteroida.

Zagadkę tę usiłuje rozwiązać najbardziej kontrowersyjna hipoteza z gatunku science fiction, której głosicielem jest inny znany uczony

radziecki, Aleksiej Zołotow, od wielu lat zajmujący się, podobnie jak Sobotowicz i Wasiliew, „wybuchem tunguskim“.

Powróciwszy z ostatniej swojej wyprawy na tereny dotknięte kata­strofą oświadczył prasie (agencji TASS 16.X.1976 r.), że „na obsza­rze tym w dalszym ciągu utrzymuje się radioaktywność i jak dotych­czas nic nie jest w stanie obalić hipotezy o nuklearnej przyczynie wy­buchu“. Jego zdaniem „obiekt, który wtargnął wówczas w atmosferę ziemską i eksplodował, mógł być podchodzącym do dobrowolnego lub przymusowego lądowania pojazdem kosmicznym o napędzie nu­klearnym, zbudowanym przez istoty rozumne pochodzące z innych rejonów wszechświata“.

Wszakże i ta teoria ma logiczne luki — czym bowiem wytłumaczyć fakt, że wybuch jądrowy mierzony jest w milionowych częściach se­kundy, podczas gdy „wybuch tunguski“ trwał co najmniej sekundę?...

By podkreślić kontrowersje istniejące na ten temat wśród uczonych, zapoznajmy się jeszcze z kilkoma innymi teoriami:

Kilkanaście lat temu dwaj znani fizycy amerykańscy doszli do wniosku, że sprawcą katastrofy była „czarna dziura“, ważący kilka milionów ton drobny pyłek kosmiczny, ostatnio zaś, w 1984 r., geofi­zycy radzieccy Wiktor Zurawiew i Aleksiej Dmitriew z nowosybir­skiego oddziału Akademii Nauk ZSRR wysunęli teorię, że sprawcą „wybuchu tunguskiego“ był prawdopodobnie plazmoid, który oder­wał się od Słońca i przyciągnięty został do Ziemi falami emitowany­mi przez obszar, w który uderzył. Ich zdaniem komputerowa analiza zeznań 700 świadków wybuchu wskazuje, że wywołał ją niejeden, ale trzy obiekty. Uważają też że epicentrum znajdowało się nad głównym kraterem wulkanu nieczynnego już od 200 milionów lat. Podczas gdy hipoteza o „czarnej dziurze“ powszechnie uznana została za czystą fantazję — to nie ma podstaw, by odrzucać tę o plazmoidzje.

Jak więc widać, całościowa teoria zjawiska tunguskiego nie została do tej pory stworzona. Nawet najbardziej prawdopodobna — że sprawcą wybuchu była kometa — podawana jest w wątpliwość. Prof. Wasiliew sądzi jednak, że rozwiązanie tajemnicy nastąpi właśnie na drodze modyfikacji tej hipotezy.

Niestety, ślady katastrofy zacierają się z biegiem lat. Odeszli jej świadkowie, a jeszcze w latach sześćdziesiątych żyło ich setki nad Angarą, Leną i w innych miejscach; bezpośrednio do granic skutków wybuchu podeszły wielkie ekspedycje gospodarcze wyposażone w po­tężne środki techniczne; w 1985 r. miała tam również miejsce inna

katastrofa — wielki pożar tajgi, który zniszczył jedną trzecią tego re­jonu. Są to straty nieodwracalne. Stąd też żądanie naukowców bada­jących „wybuch tunguski“, by teren nim objęty ogłoszono rezerwatem państwowym...

Do tej historii „wybuchu tunguskiego“ można jeszcze dołączyć opis innego wybuchu, potwierdzonego przez Strategiczne Dowództwo Sił Lotniczych Stanów Zjednoczonych, który miał miejsce 54 lata później. Oto relacja opublikowana przez amerykańskie pismo „Las Vegas ¡rtj Sun**, jedyne, które mimo presji władz starających się nie dopuścić

tej sensacji do wiadomości publicznej, odważyło się o niej pisać: 18 kwietnia 1962 r. około godz. 19.30 nad południowo-zachodnią

częścią stanu Nevada nastąpiła potężna eksplozja. Była tak oślepiają­ca, jak wybuch bomby atomowej, huk zaś tak wielki, że ziemia zad­rżała na kilka mil wokoło. Czyżby meteor, który znalazł ognistą śmierć przy wkraczaniu w ziemską atmosferę? Ale meteorów radar nie wykrywa — a ten został zauważony na jego ekranach.

Pierwsza wiadomość nadeszła z Oneida w stanie Nowy Jork, gdzie radar dojrzał żarzący się przedmiot, który leciał w głąb kraju na wiel­kiej wysokości. Wzięto pod uwagę trzy możliwości: meteor, pocisk rakietowy lub nieprzyjacielski samolot. Wykrył go radar, więc meteo­rem być nie mógł. Jak na rakietę leciał zbyt wolno i na takiej wyso­kości, na której nawet amerykański samolot doświadczalny X-15 utrzymać się mógł zaledwie przez kilka minut. Technicznie więc mógł­by to być tylko nie zidentyfikowany obiekt latający.

Kiedy coraz bardziej zagłębiał się w środkowe połacie Stanów Zjed­noczonych, Dowództwo Obrony Przeciwlotniczej zarządziło alarm. Zmobilizowano wojskowe odrzutowce, by — jeśli to będzie możliwe

— przechwyciły intruza. Leciał na zachód. Obserwatorzy w Utah do­nieśli, że przeleciał im horyzontalnie nad głową (co już samo przez się obala teorię meteoru). Wielu słyszało odgłosy dudnienia. I oto nagle, około 70 mil na północny zachód od Las Vegas, śledzony obiekt- zniknął z ekranów radarowych, przy czym równocześnie zaobserwo­wano oślepiającą eksplozję nad Mesquite Range, odludnym obszarem na północ od Reno. Błysk był tak silny, że oświetlił ulice Reno niczym gigantyczny flesz.

Całe to dziwne wydarzenie zostało skrzętnie zatuszowane. Nie wie­my więc, jakie były wyniki dochodzeń, czy znaleziono jakieś szczątki intruza i — co najważniejsze — kim był i skąd przyleciał. Niemniej jego tajemniczy lot i spektakularny koniec wypisz wymaluj pasują do tunguskiego gościa z zaświatów.

„TITANIC” IDZIE NA DNO

Była to największa jak dotąd tragedia zapisana w annałach pasażer­skiej żeglugi. Złożył się na nią łańcuch błędów, zaniedbań i niefrasob­liwości. Obrosła legendą, nadal — mimo upływu lat — wzbudza zain­teresowanie dziennikarzy, literatów (ponad dwa tuziny powieści), re­żyserów (około 10 filmów) i poszukiwaczy skarbów węszących za bo­gatym łupem. Katastrofa tym bardziej niezwykła, że można jej było uniknąć gdyby dwaj marynarze siedzący w bocianin gnieździe mieli lornetkę!

RMS (Royal Mail Steamer — Królewski Statek Pocztowy) „Titanic“ należał do brytyjskiego towarzystwa „White Star Line“ i był przezna­czony do obsługi trasy z Southampton w południowej Anglii do No­wego Jorku. Zbudowany w 1911 r. kosztem 7,5 min dolarów w stocz­ni Harland i Wolf w Belfaście miał 46 329 BRT pojemności, 252 m długości, szerokość 26,8 m, cztery kominy i turbinowy napęd parowy

o mocy 31 422 KM. Dzięki trzem olbrzymim śrubom mógł rozwijać szybkość do 22 węzłów. Był wybitnym osiągnięciem techniki owych czasów. Jego kadłub został podzielony grodziami na 16 części. Zala­nie nawet kilku takich części nie groziło katastrofą, w razie niebezpie­czeństwa można było bowiem natychmiast, za pomocą elektrycznej dźwigni umieszczonej na mostku kapitańskim, zamknąć dzielące je wodoszczelne wrota czyniąc statek „niezatapialnym“. Tak twierdzili jego budowniczowie, co podkreślały wolnomyślicielskie napisy

umieszczone ponoć na burtach, a głoszące, że „Nawet sam Chrystus nie zatopi tego statku“ i „Nie ma Boga, który by zdołał ten statek w odmętach morskich pogrążyć“.

Mógł przewozić 2300 pasażerów i członków załogi, ale... zgodnie z brytyjskimi przepisami z 1899 r. stanowiącymi że statek pasażerski powyżej 15 000 BRT winien mieć „co najmniej“ 16 szalup ratunko­wych — tylko w tyle (plus 4 składane tratwy) go wyposażono, mimo że tę granicę tonażu trzykrotnie przekraczał! Oszczędzano więc w wy­datkach na wyposażenie kosztem narażenia życia pasażerów. W razie katastrofy w owych łodziach (po 65 miejsc każda) i na tratwach po­mieścić się mogło bowiem zaledwie 1176 osób! Ale statek uznany zo­stał przecież za niezatapialny, przeto armatorzy mieli spokojne sumienie.

„Titanic“ nie był—jak się powszechnie sądzi — największym stat­kiem pasażerskim owych czasów. Pierwszeństwo należało do „Beren- garii“ (52 101 BRT, długość 277 m, prędkość 23 węzły) wybudowanej mniej więcej w tym samym czasie. Mało wszakże wiemy o tym statku. Pływał pod banderą niemiecką i okazał się chyba bublem, skoro już w «1913 r. poszedł na złom. Nieco większy od „Titanica“ był jego „bliźniak“, „Olympic“ (46 439 BRT, długość 269 m, prędkość 22 wę­zły), wodowany w październiku 1910 r. Natomiast „Titanic“ był nie­wątpliwie najbardziej luksusowy, wyposażony był bowiem we wszyst­ko, czego dusza i ciało bogatego pasażera do szczęścia potrzebowały.

Nie darmo nazwano go „pływającym hotelem Ritza“. Miał pierwszy w historii żeglugi basen kąpielowy, łaźnie tureckie i salę gimnastycz­ną. W łazienkach znajdowały się tak ekstrawaganckie naówczas urzą­dzenia jak dwuczęściowy z podnoszonym siedzeniem porcelanowy se­des o marmurowym zapleczu i z dębowymi oparciami, automatycznie spłukiwany, oraz owalne wanny z żyłkowanego marmuru... Przepych kabin „de luxe“, salonów, jadalni, palarni, czytelni możemy sobie dziś tylko wyobrazić oglądając stare fotografie wnętrz „Titanica“. Dębowe wykładziny ścian, kolumny, dekoracyjne gzymsy, wspaniała szklana kopuła nad głównym salonem, kryształowe świeczniki, cenne obrazy i rzeźby. Na pokładach grano w tenisa, urządzano wyścigi cyklistów. Dowodem postępu było przystosowanie ośmiu pokładowych żurawi (dźwigów) do załadunku samochodów!

„Pierwszy po Bogu“ był siwobrody Edward J. Smith, najstarszy rangą kapitan „White Star Line“. Na pokładzie „Titanica“ odbywał swój ostatni rejs przed odejściem na emeryturę po 38 latach pływania po morzach i oceanach (zaczynał jeszcze na żaglowcach). We wrześ­niu 1911 r. dowodząc w piątym rejsie „Olympica“ z Southampton do Nowego Jorku miał przykry wypadek. Zderzył się w cieśninie Solent wiodącej z Southampton do kanału La Manche z brytyjskim okrętem wojennym, poważnie uszkadzając swój statek (15-metrowa dziura w burcie). Komisja dochodzeniowa marynarki udzieliła mu napomnie­nia (co było delikatnym uznaniem winy) — nie wpłynęło to wszakże na decyzję armatorów, którzy zarówno jemu, jak i głównemu mecha­nikowi i pierwszemu oficerowi z „Olympica“ (po kolizji statek został poddany remontowi) oddali te same funkcje na „Titanicu“. Stary ka­pitan nie miał chyba doświadczenia w dowodzeniu tak wielkim stat­kiem, co udowodnił już w katastrofie „Olympica“. Rozmiary „Titani­ca“ natchnęły go złudnym poczuciem bezpieczeństwa i przytłumiły instynkt żeglarski. Ale o tym przekonano się zbyt późno...

W swój dziewiczy rejs „Titanic“ wypłynął z portu Southampton 10 kwietnia 1912 r., punktualnie o godz. 12.00 czasu Greenwich, że­gnany orkiestrą i tłumami wiwatującymi na molo. Wiózł w sumie około 2215 pasażerów i członków załogi (dokładnej liczby nie zdoła­no ustalić), w tym na najwyższym pokładzie I klasy 341 członków międzynarodowej supermagnaterii, arystokratów i milionerów (57!), których stać było na zapłacenie nawet 4350 dolarów za luksusowe kabiny-apartamenty. Byli wśród nich: John Jacob Astor, którego majątek szacowano na 150 min dolarów, powracający z Egiptu wraz z 19-letnią żoną i synem; Bruce Ismay, dyrektor „White Star Line“; Beniamin Guggenheim, finansista (95 min doi.), Isidor Straus (50 min doi.), mjr Archibald Butt, adiutant prezydenta USA Williama H. Taf­ta, budowniczy Brooklyn Bridge w Nowym Jorku oraz prezes amery­kańskiej linii kolejowej Grand Trunk. Same kosztowności ich żon zdeponowane w sejfach statku przedstawiały ponoć wartość 150 min dolarów! Rodzinom zajmującym kabiny I klasy towarzyszyła służba

— 23 pokojówki, 8 lokai oraz duża liczba nianiek i guwernantek. (Zajmowali, oczywiście, osobne pomieszczenia). Natomiast na najniż­szym podpokładzie III klasy, w warunkach już nieporównywalnie gorszych, płynęło około 700 emigrantów. Dokładną liczbę trudno określić, gdyż na statek podczas jego kilkugodzinnego postoju w

Queenstown (Irlandia) zaokrętowało wiele nowych osób. W rezultacie

— jak wykazało dochodzenie — „Titanic“ wiózł nadkomplet pasaże­rów III klasy...

Głównym zadaniem, jakie kapitanowi postawili jego armatorzy, miało być zdobycie w tym rejsie „Błękitnej Wstęgi Atlantyku“, trofe­um przyznawanego za najszybsze przepłynięcie tego oceanu. Od 1907 r. dzierżył ją statek „Mauretania“ należący do konkurencyjnego towarzystwa „Cunard Line“. Wodowany w 1906 r., był pierwszym statkiem pasażerskim napędzanym turbiną parową. Wprawdzie mniej­szy od „Titanica“ (BRT 31 940, długość 240 m), ale dzięki maszynie o łącznej mocy 74 000 KM mógł osiągać szybkość 27 węzłów. Aby więc konkurenta zdystansować, wolniejszy „Titanic“ musiał popłynąć przez Atlantyk krótszą trasą biegnącą w pobliżu 41° szerokości geograficz­nej północnej. O tej porze roku statki pasażerskie unikały tego szlaku ze względu na występowanie tam gór i pól lodowych. Wszakże arma­torowi „Titanica“ na „Błękitnej Wstędze Atlantyku“ bardzo zależało ze względów reklamowych. Zdobycie jej przyniosłoby bowiem kolo­salne zyski ze spodziewanego wzrostu przewozu pasażerów.

Z drugiej strony armator dobrze przecież zdawał sobie sprawę z te­go, że „Titanic“ nigdy nie będzie w stanie zdystansować swojego kon­kurenta („Mauretania“ utrzymała „Błękitną Wstęgę Atlantyku“ przez 21 lat). Być może więc całą tę aferę, nie popartą żadnymi dowodami, wymyślili jak zwykle żądni sensacji dziennikarze, których śladem po­szli później literaci i filmowcy...

Niedziela, 14 kwietnia. Statek z szybkością maksymalną 22 węzłów pruje wody północnego Atlantyku w kierunku Nowej Funlandii. Pa­nuje beztroska atmosfera zarówno wśród pasażerów, jak i wśród lu­dzi odpowiedzialnych za ich życie. Nikt bowiem z dowództwa nie przejmuje się zbytnio meldunkami radiowymi nadawanymi od rana przez inne statki znajdujące się w tym akwenie, a donoszącymi o gó­rach i polach lodowych tam napotykanych. Ich położenia nie nano­szono nawet na mapę! Jedyną reakcją była korekta kursu statku z północno-zachodniego na zachodni dokonana dopiero po południu przez kpt. Smitha. Sądził, że w ten prosty sposób zdoła uniknąć spot­kania z lodami!

Pod wieczór ostrzeżenia stają się jeszcze groźniejsze. Jednakże Jack Phillips, pełniący dyżur przy radiu, jest zbyt zajęty przekazywaniem prywatnych depesz pasażerów i odbieraniem dla nich informacji o nowojorskich kursach giełdowych, by mieć jeszcze czas na przejmo-

wanie meldunków istotnych dla bezpieczeństwa żeglugi. Toteż gdy Evans, radiotelegrafista na frachtowcu „Caiifornian“, nadaje o godz. 21.30, że „jesteśmy otoczeni przez lód i stoimy, gdyż dalsze poruszanie się w ciemnościach jest zbyt niebezpieczne“, i podaje pozycję swojego statku oddaloną zaledwie o 23 mile morskie na północ od miejsca, w którym za godzinę „Titanic“ ulegnie katastrofie — Phillips odpo­wiada: „Wyłącz się. Jestem zajęty. Rozmawiam z Cape Race. Przery­wasz mi łączność!“ Evans odkłada więc słuchawki, idzie spać i nie sły­szy już sygnałów SOS bohatersko, do ostatnich chwil życia, nadawa­nych przez Phillipsa. Nie uprzedzajmy jednak wypadków...

Jest bezksiężycowa noc z 14 na 15 kwietnia, 1912 r. rozjarzona tyl­ko miliardami gwiazd mrugających z bezchmurnego nieba i odbijają­cych się w morzu „gładkim jak powierzchnia stawu“. Nie czuć naj­mniejszej nawet bryzy. Natomiast robi się zimno. W ciągu dwóch godzin temperatura spada z 6°C do zera.

0 godz. 21.00 na mostku „Titanica“ zjawia się kpt. Smith. „Szkoda, że wiatr ustał, póki nie przejdziemy przez rejon lodów“ — mówi doń trzymający wachtę II oficer Charles Lightoler. Żadnemu z nich wszak­że nie przychodzi do głowy, by zmniejszyć szybkość statku. Są pewni, że w razie zbliżenia do góry lodowej w porę ją dostrzegą. Tym samym lekceważą dobrze marynarzom znany fakt, że góry takie często po­kryte są ciemnym żwirem lodowcowym i podczas bezksiężycowych nocy prawie nie różnią się od otaczających je wód, obecność swoją sygnalizując jedynie fosforyzującą pianą rozbijających się o nie fal. A tej nocy właśnie fal nie ma, wiatr bowiem ustał...

Dwaj marynarze obserwujący horyzont z bocianiego gniazda nie mają nawet lornetki, w które zaopatrzeni są tylko oficerowie znajdu­jący się na mostku nawigacyjnym położonym o 8 metrów niżej. Toteż gdy o godz. 23.40 gołym okiem dostrzegają na wodzie ciemny kształt

— jest już zbyt późno. Natychmiast sygnalizują na mostek: „góra lo­dowa na wprost przed nami“, co IV oficer Moody kwituje z przysło­wiową angielską flegmą: „Thank you!“

1 oficer, William Murdoch (przejął wachtę o godz. 22.00), któremu Moody meldunek ten przekazuje, o flegmie zapomina. Gorzej, ulega panice i bez zastanowienia rozkazuje sternikowi: „ster na lewą burtę“, a maszynowni: „cała wstecz“. Jednakże statek o masie blisko 50 tys. ton niełatwo zatrzymać, posuwa się więc nadal naprzód siłą bezwład­ności i upływa ponad pół minuty, nim jego dziób poczyna skręcać na lewo. Ale wówczas góra lodowa znajduje się już tak blisko, że nie

. ŁLI Jll Bil «MIII IIP II—UH F——|

sposób uniknąć zderzenia. Nie jest wysoka (przeto nocą trudno było ją dostrzec). Wystaje z morza na 15—18 m i nie sięga nawet drugiego pokładu statku. „Titanic“ uderza w jej podwodną krawędź najbardziej dla siebie niefortunnym miejscem — prawą burtą, która rozdarta zos­taje (jak pisał później Joseph Conrad) „niczym puszka biskwitów fir­my Huntley i Palmer“...

Zatrzymajmy się przy tym decydującym momencie. Ówcześni ma­rynarze (z Conradem włącznie) uważali, że główną przyczyną kata­strofy były właśnie owe rozkazy wydane przez I oficera sternikowi i maszynowni. Gdyby bowiem zachował zimną krew, doszedłby do wniosku, że zderzenie jest nieuniknione i na jakiekolwiek manewry nie ma już czasu. Winien był więc zadbać tylko o to, by statek uderzył w górę lodową swoją najmocniejszą częścią, czyli dziobem. Wstrząs spowodowałby oczywiście wiele obrażeń wśród pasażerów i załogi, dziób zostałby poważnie lub całkowicie zniszczony, ale... miast sześ­ciu przedziałów kadłuba zalane zostałyby tylko dwa dziobowe i statek najprawdopodobniej utrzymałby się na wodzie! Tymczasem wydając komendę: cała wstecz i równocześnie gwałtownie skręcając postąpił niczym ogarnięty paniką kierowca samochodu i spowodował kata­strofę, której chciał uniknąć!

Łańcuch zaniedbań i błędnych decyzji na tym się wszakże nie zakończył.

Gdy w 20 minut po zderzeniu naczelny inżynier stoczni, w której „Titanic“ zbudowano (brał udział w jego dziewiczym rejsie, by wykryć ewentualne usterki) powiedział kapitanowi, że wobec zalania 6 prze­działów statek zatonie w godzinę do półtorej — Smith mu nie uwie­rzył. Bardziej polegał na zdaniu swojego głównego mechanika, który sądził, że dzięki pracy pomp uda się ograniczyć przybór wody i utrzy­mać statek na powierzchni.

Oczekiwanie na rezultat tego pompowania okazało się fatalne, dopiero bowiem w 35 minut po zderzeniu radiotelegrafista Phillips otrzymał rozkaz nadania sygnałów SOS, a decyzja opuszczenia szalup

i umieszczenia w nich — w pierwszej kolejności — kobiet i dzieci za­padła jeszcze w 15 minut później.

Okazuje się jednak, że łodzi ratunkowych jest zbyt mało. Wraz z tratwami mogą pomieścić tylko 1178 osób. Ponadto na nowym stat­ku, z całkiem nową załogą, nie przeprowadzono ani razu próbne­go alarmu szalupowego!!! W rezultacie, obawiając się przełamania łodzi w powietrzu, nie opuszczono ich z pokładu na wodę z pełnym

obciążeniem 65 osób, gdyż żaden z obecnych przy ewakuacji oficerów i bosmanów nie był poinformowany, że nowoczesna konstrukcja sza­lup na to pozwala. Na skutek tego kardynalnego błędu straciło życie ponad 450 ludzi, którzy mogliby się w szalupach jeszcze pomieścić, a tymczasem pozostali na pokładzie bądź musieli skakać do wody!

Żądna sensacji brukowa prasa doniosła po katastrofie, że załoga statku siłą powstrzymywała pasażerów III klasy pragnących przedo­stać się do szalup. Do dzisiaj pisze się, że zostali zamknięci na swoim podpokładziu i tylko najbardziej przedsiębiorczym udało się wydo­stać na górny pokład, nim szalupy zostały opuszczone. Prawda była mniej brutalna, lecz nie mniej smutna. Jak wykazało dochodzenie — nikt im drogi nie tarasował, ale też nikt im nie powiedział, że statek tonie, a kiedy woda poczęła się wdzierać do ich pomieszczeń, Hvszyst- kie szalupy były już daleko w morzu i na jakikolwiek ratunek było za późno!

„Titanic“ tonął. Powoli, pod kątem 15°, dziób zanurzał się w wo­dzie, a rufa przyjmowała pozycję pionową. Towarzyszył temu gwał­towny łoskot, podobny do tego, jaki słyszy się stojąc pod mostem ko­lejowym, przez który przejeżdża właśnie ekspresowy pociąg. Statek, oglądany przez znajdujących się w szalupach rozbitków, wyglądał jak „olbrzymi rój robaczków świętojańskich“, gdyż póki silniki dynamo nie zerwały się z uwięzi, światło elektryczne płonęło we wszystkich kabinach, na pokładach i masztach. Z daleka można było sądzić, że to jakaś kapitańska gala. Legenda opiewa bohaterską orkiestrę, która na górnym pokładzie do ostatniej chwili grać miała do wtóru pasa­żerom śpiewającym chorał „Boże, bliżej do Ciebie“. Faktycznie grała „Autumn“, popularną wiązankę melodii operetkowych i muzyki syn- kopowanej i z całą pewnością nikt na pokładzie jej nie wtórował. Kapitan Smith i I oficer Murdoch salutowali z mostka nawigacyjne­go (nie skorzystali z miejsca w szalupie), po czym jeden z nich strzelił sobie w skroń — który — nie wiadomo, obaj bowiem poszli na dno wraz ze swoim statkiem, do którego katastrofy niewątpliwie w dużej mierze się przyczynili. Przerażeni rozbitkowie w szybko odpływają­cych szalupach też przeżywali ciężkie chwile. „Słyszeliśmy rozpaczliwe krzyki, ale nie zawróciliśmy (zeznał później bosman z „Titanica“). W wodzie było tylu ludzi, że baliśmy się, że nas zatopią!“

O godz. 2.20 rufa statku sterczała już niemal pionowo. Nagle dziób uniósł się nad wodę jak gdyby dla zaczerpnięcia oddechu i powoli za­padł się z powrotem, po czym „Titanic“ po blisko dwu i pół godzi­nach agonii zniknął pod wodą osiadając (jak przypuszczano) na głę­bokości około 3600 m, w odległości 400 mil morskich na południowy wschód od wybrzeży Nowej Funlandii, w miejscu przez lata trudnym do ustalenia, ostatnia bowiem pozycja statku nadana przez jego ra­diotelegrafistę Phillipsa: 41°46' szer. półn. i 50° 14' dług. zach. była nieścisła.

Na powierzchni wody unosiło się jeszcze przez pewien czas kilku­set ludzi bez żadnych szans utrzymania się przy życiu w lodowatej wodzie. Rozbitkowie w szalupach zostali w dwie godziny później wzięci na pokład parowca „Carpathia“, który w momencie katastrofy oddalony był od „Titanica“ o 58 mil morskich i jako jedyny zareago­wał na jego sygnały alarmowe. Inne statki, znajdujące się w pobliżu, sygnałów tych nie odebrały, a wystrzelonych rakiet nie dostrzegły bądź fałszywie je zrozumiały. O świadome zlekceważenie sygnałów nadawanych z „Titanica“ niesłusznie oskarżono wówczas i powszech-

—■Il iWWIi H M CfjmwnHBF

nie potępiono kapitana frachtowca „Californian“, który znajdować się miał zaledwie o 19 mil od katastrofy. Dopiero w 1963 r. wyszło na jaw, że pomylono winowajcę, był nim bowiem norweski statek rybac­ki „Samson“. Jego kapitan wziął rakiety wystrzeliwane z Titanica za sygnały statków, które patrolowały ocean w poszukiwaniu rybaków naruszających wody terytorialne. „Samson“ zmienił wówczas kurs i oddalił się szybko. Gdyby tego nie uczynił, być może liczba uratowa­nych byłaby większa.

W katastrofie postradało życie: według źródeł amerykańskich 1517 osób, według brytyjskich 1503. Uratowało się 705. Walka o przeży­cie, która się wówczas na statku toczyła, wiernie oddaje stosunki spo­łeczne owych czasów. Pierwszeństwo mieli możni. Wśród uratowa­nych znalazło się 63% pasażerów pierwszej klasy, 42% drugiej i tylko 25% trzeciej! Spośród 143 kobiet w klasie pierwszej zginęły tylko czte­ry (trzy dobrowolnie, nie cbciały opuścić swoich mężów, dla których zabrakło miejsca w szalupach), spośród 93 kobiet w klasie drugiej zginęło 15, a spośród 179 kobiet w klasie trzeciej aż 81. Podobnie wśród dzieci. Zginęło tylko jedno (na 29) z klasy pierwszej i drugiej w porównaniu z 53 (na 76) w klasie trzeciej! Prokuratura brytyjska nie zlekceważyła tej tragicznej statystyki. W komisji prowadzącej do­chodzenia zasiadł wyznaczony z urzędu „pełnomocnik pasażerów trze­ciej klasy“ — czyli owych 706 emigrantów, z których ocalało za­ledwie 178...

Zwłoki 306 ofiar, a wśród nich zmasakrowane nie do poznania cia­ło multimilionera Astora (zidentyfikowano go na podstawie brylanto­wych pierścieni, jakie miał na palcach), dryfujące w zwartej masie, odnaleziono dopiero po tygodniu. Jeszcze w dwa miesiące po kata­strofie z Atlantyku wyławiano pojedyncze ciała.

Uratowanym i rodzinom ofiar towarzystwa ubezpieczeniowe wy­płaciły 14 min funtów szterlingów...

Podana wyżej przyczyna zatonięcia „Titanica“ (rozdarcie prawej burty statku przy zderzeniu z górą lodową) została w* 1986 r. zakwe­stionowana po badaniach odnalezionego na głębokości 4000 m wra­ku. Dokonano ich za pomocą specjalnego statku podwodnego „Alvin“. Zrobiono 57 000 zdjęć. Stwierdzono, że rufowa część statku leży o 600 m za częścią dziobową. Nie odkryto rozdarcia burty, na­tomiast znaleziono dowody uszkodzenia płyt kadłuba. Wyciągnięto z tego wniosek, że siła zderzenia osłabiła bądź wybrzuszyła ich spoje­nia otwierając szczeliny, którymi woda wdarła się do wnętrza. Nie zmienia to wszakże ogólnego obrazu katastrofy.

Na zakończenie dodać jeszcze można, że odnalezienie od dawna

i przez wielu poszukiwanego wraku „Titanica“ (osiągnięcie samo przez się niebywałe) uaktywniło łowców podwodnych skarbów. Mają po co sięgać: wspomniane już kosztowności (w tym biżuteria jakiegoś szejka arabskiego) zdeponowane w sejfie przez pasażerki I klasy — warte ponoć 150 min dolarów, wielki transport nie szlifowanych dia­mentów przesyłanych ■z Afryki Południowej do Nowego Jorku —

wart ponad 100 min dolarów, bezcenny egzemplarz perskiej księgi Rubajat, której sama oprawa, wysadzana drogimi kamieniami, stano­wiła majątek — nie wspominając już o wspaniałych zastawach stoło­wych i dziełach sztuki zdobiących salony statku czy tysiącach butelek szampana... Sądzić przeto można, że o amatorach tych skarbów dys­ponujących coraz doskonalszym sprzętem podwodnym jeszcze usłyszymy.

Daliśmy pierwszeństwo katastrofie „Titanica“, mimo że nie była ona jedyną tego rodzaju w historii pasażerskiej komunikacji morskiej. Przyrównajmy ją przeto do innej, zapomnianej już, jaka wydarzyła się 14 sierpnia 1901 roku na Dalekiej Północy...

Przy sprzyjającej pogodzie, sierpień bowiem w tych arktycznych stronach należy do najpiękniejszych w roku, „Islander“ — stary, nie­wielki, drewniany parowiec należący do „Canadian Steam Navigation Co.“ odpłynął ze Skagway, miasta namiotów, tancbud i kasyn gry, w pięciodniowy rejs do Vancouver. Po brzegi wypełniony był pasażera­mi, gdyż przystosowany do przewozu 100 osób zabrał ich 500. Wśród nich 90% stanowili poszukiwacze złota wracający z Klondike na łono cywilizacji (Przypomnijmy, że Klondike ogarnięte było wówczas go­rączką złota odkrytego tam w 1897 r.). Większość stanowili szczęśliwi właściciele bogatych działek złotonośnych, którzy bądź sprzedali je wielkim koncernom wydobywczym, bądź też pozostawiwszy je pod opieką wspólników pragnęli użyć życia w cywilizowanym świecie. Bilet I klasy upoważniał tylko do koi w kabinie lub miejsca do spania na podłodze czy na stole w jadalni; bilet II klasy do rozłożenia koca na pryczach ustawionych wzdłuż korytarzy, bilet III klasy jedynie do rzucenia bagażu w jakimś wolnym miejscu. Mimo tych niewygód, które i tak ludziom powracającym po latach pobytu w strasznych warunkach na Dalekiej Północy wydawały się luksusem, humory były szampańskie, bo też i szampan, po 50 dolarów za butelkę, lał się jak woda, a wokół kwitł hazard. Wśród ogorzałych i brodatych poszuki­waczy złota, ludzi porywczych, lecz w gruncie rzeczy z natury dobrych, kręcili się, korzystając z ich łatwowierności i szerokiego gestu, zło­dzieje, naciągacze i szulerzy — o których mówiono, że „jeśli Bóg stworzył człowieka na swoje podobieństwo, to na pewno zostawił dia­bła w środku“. Co chwila więc dochodziło do awantur i bijatyk.

O północy pierwszego dnia podróży, gdy rozbawiony statek prze­pływał przez wiodący na pełne morze przesmyk Stephens Passage — popularnie zwany „przedsionkiem arktycznego piekła“, zawsze pogrą­żony we mgle i deszczu, pełen mroźnych przeciągów — nagle zatrzy­mał się na moment, jak gdyby ktoś z wielką siłą złapał go za rufę. Zaraz jednak popłynął dalej, tak że przebywający pod pokładem pa­sażerowie nie zwrócili w ogóle uwagi na ten incydent, a gdy zahucza­ła syrena okrętowa, myśleli, że statek zawija do portu. Ci jednak, którzy zaciekawieni wybiegli na pokład, z przerażeniem stwierdzili, że „Islander“ poczyna tonąć, wpadł bowiem na olbrzymi kawał oder­wanego lodowca, który teraz powoli, niczym wielka brzytwa, rozcinał jego kadłub od dzioba aż po śródokręcie. Wszystko przy tym odby­wało się w takiej ciszy, że pasażerowie nie zdawali sobie sprawy z te­go, co się dzieje. Nawet ci zgromadzeni na pokładzie nie sądzili, że grozi im jakieś niebezpieczeństwo. Była przecież jasna księżycowa noc

i ląd znajdował się w odległości 300 m. Dopiero wybuch jednego, a zaraz potem drugiego kotła parowego uświadomił ludziom rozmia­ry katastrofy. Było już jednak za późno! Jedni, przerażeni, poczęli skakać do wody, inni wahali się jeszcze. Mieli przy sobie złoto zaszyte w specjalnych pasach lub kamizelkach, wiele razy ryzykowali dlań życie, w pogoni za nim przeszli piekło Północy — a teraz w jednej minucie musieli wybierać: pozostawić je na tonącym statku, czy też zabrać ze sobą. Ale i tak nie było żadnych szans na ocalenie. Woda w Stephens Passage była bardzo głęboka i straszliwie zimna od spły­wających do niej lodowców, a prąd rwał z szybkością 20 km na godzinę.

Ster statku począł unosić się do góry. W niecałe 5 minut po zderze­niu z taflą lodu dziób był już pod wodą, a w 10 minut „Islander“ po­szedł na dno. Uratowało się tylko dwóch członków załogi. Utonęło ponad 500 ludzi, a wśród nich żona gubernatora Jukonu z dwojgiem dzieci i guwernantką oraz przewożone na statku złoto z jukońskich kopalni o wartości ponad 3 min dolarów.

Wrak „Titanica“ wreszcie odnaleziono — po wrak „Islandera“ nikt jak dotychczas nie próbował nawet sięgać w lodowate, szarpane prą­dami głębiny Stephens Passage.

BECZKA PROCHU

„Mont Blanc“, franeuski statek o pojemności 3121 ton, dowodzo­ny przez kapitana Aine Le-Medec, przypłynął z Nowego Jorku do ka­nadyjskiego portu Halifax w południe 5 grudnia 1917 roku. Wiózł materiały wybuchowe przeznaczone na front europejski: 2300 ton kwasu pikrynowego, 200 ton trotylu, 35 ton benzolu i 10 ton bawełny strzelniczej. Był więc pływającą beczką prochu i w razie trafienia go torpedą przez niemiecki okręt podwodny (a coraz liczniejsze U-boo- ty poczynały wówczas grasować na Północnym Atlantyku) natych­miast wyleciałby w powietrze! Zresztą nie tylko torpedy mu groziły. Wybuch spowodować mogła byle iskra i aby takiej ewentualności uniknąć, w nowojorskim porcie wymieniono w ładowniach statku wszystkie żelazne ćwieki na miedziane.

„Mont Blanc“ był starą łajbą, rozwijał prędkość tylko do 7 i pół węzła, i z tego powodu nie przyłączono go do normalnego konwoju, który odpłynął z Nowego Jorku do Europy, lecz skierowano do Hali­fax, gdzie formował się specjalny konwój złożony z podobnych ma­ruderów.

Przed wejściem do portu w Halifax na „Mont Blanc“ zaokrętował pilot, Francis McKey. Doprowadził statek na redę, gdzie porucznik marynarki kanadyjskiej, Trence Freeman, przeprowadził kontrolę ła­dunku, po czym zawiadomił komendanta ruchu w porcie, komando­ra Wyatta, o przybyciu francuskiego statku z groźnymi materiałami wybuchowymi. Komandor rozkazał wówczas, że „Mont Blanc“ ma

pozostać na redzie przez całą noc, by dopiero rano, na specjalny sy­gnał z okrętu strażniczego, wpłynąć do wyznaczonego mu basenu portowego. Polecił także, by nie wywieszano (jak przepisy nakazywa­ły) czerwonej flagi ostrzegającej o niebezpiecznym ładunku, mogłoby to bowiem dostarczyć informacji szpiegom niemieckim niewątpliwie ukrywającym się w tak wielkim porcie przeładunkowym, jakim był Halifax, i skłonić ich do próby sabotażu. Brak tego sygnału okazał się później tragiczny w skutkach.

W tym samym czasie kapitan Haakon Fromen, dowódca zacumo­wanego w basenie Bedford, pływającego pod neutralną banderą nor­weskiego statku „Imo“, dowiedział się, że ze względu na opóźniony załadunek towarów będzie mógł odpłynąć dopiero następnego ranka, w porcie bowiem po zapadnięciu zmroku wszelki ruch statków był wstrzymany. Z tego też powodu zaokrętowany już pilot William Heyes, który statek miał wyprowadzić, pozostał przez noc na jego pokładzie. Warto zwrócić uwagę na fakt, że port w Halifax pracował wówczas w bardzo trudnych warunkach. Gdy w 1913 r. przeładowa­no tam około 2 min ton towarów, w 1917 r. liczba ta wzrosła do prze­szło 17 min ton. Tak wielki ruch statków wymagał pracy wielu pilo­tów, a nie było skąd ich brać. Ci więc, którzy port obsługiwali, mieli pełne ręce roboty i nie zawsze byli w stanie podołać zadaniom — co w pewnym sensie tłumaczy późniejsze wypadki...

Ranek 6 grudnia 1917 r. był pogodny, lecz mroźny i wietrzny. Na mostku kapitańskim „Mont Blanc“ tkwił przemarznięty trzeci ofi­cer Leveque, oczekujący na sygnał ze statku strażniczego. Nadano go semaforem o godz. 7.30 i brzmiał: „Mont Blanc. Skierować się do ba­senu Bedford i czekać na dalsze rozkazy.“ Zawiadomiony o tym kapi­tan Le-Medec natychmiast nakazał podnieść kotwicę i ze zmniejszoną prędkością ruszył we wskazanym kierunku. Nieomal równocześnie z basenu Bedford odcumował „Imo“.

Powstała niebezpieczna sytuacja, z jednej strony bowiem do kanału portowego o długości 2 km i szerokości 500 m wpływał z prędkością 4 węzłów Francuz, z drugiej czynił to samo Norweg, tyle że z pręd­kością 7 węzłów, gdyż spieszno mu było opuścić port, w którym stra­cił niepotrzebnie całą noc. Dodać można, że w całym porcie, a więc

i w kanale, obowiązywała maksymalna prędkość 5 węzłów.

Kiedy dziób „Mont Blanc“ minął stalowe sieci chroniące port przed penetracją niemieckich okrętów podwodnych, pilot McKey w myśl przepisów skierował statek w prawo, minął stojący w kanale na kot­

wicy brytyjski krążownik „Highflyer“ i gdy znalazł się na zakręcie, ujrzał płynący naprzeciw „Imo“, pilotowany przez Heyesa. Odległość między statkami wynosiła około 3/4 mili morskiej i szybko się zmniejszała.

Norweg szedł prosto na Francuza, przeto kpt. Le-Medec zasygna­lizował syreną, że zmienia kurs bardziej w prawo i zmniejsza szyb­kość. W rezultacie tego manewru zaledwie 100 m dzieliło go od brze­gu kanału. Jakież jednak było jego zdumienie, gdy „Imo“ dwoma krótkimi sygnałami nadał, że również zmienia kurs — ale w lewo, co nieuchronnie prowadziło do zderzenia obu statków. Le-Medec na­tychmiast odsygnalizował, że jeszcze bardziej zbacza w prawo i za­trzymuje maszyny, na co w odpowiedzi usłyszał, że Norweg nadal zbacza w lewo!

Teraz już tylko desperacka próba minięcia się prawymi burtami mogła zapobiec katastrofie, toteż Alphonse Serre, doświadczony ster­nik „Mont Blanc“, położył ster w lewo aż do oporu. Maszyny jednak już nie pracowały i statek nie reagował należycie. Siłą rozpędu ciągle płynął do przodu i odwracał się wprost pod dziób szarżującego „Imo“.

Dopiero teraz jego dowódca zorientował się w niebezpieczeństwie

i dał rozkaz „cała wstecz“ — było już jednak za późno. „Imo“ wpraw­dzie zwolnił, lecz nie na tyle, by uniknąć zderzenia. Dziobem wbił się na głębokość 3 m w prawą burtę „Mont Blanc“, krzesząc miliony is­kier, które natychmiast zapaliły benzol wylewający się z rozbitych beczek.

Była godzina 8.45 rano. Niemal w jednej chwili płomienie ogarnęły oba statki, a czarna chmura dymu przesłoniła je całkowicie.

Pracujące do tyłu śruby „Imo“ zdołały wyrwać statek z burty „Mont Blanc“, ale los Francuza był już właściwie przesądzony. Ogień ogar­niał cały pokład i nie było czym go gasić, na statku bowiem brakowa­ło gaśnic, a hydrant znajdował się na niedostępnym już, objętym po­żarem dziobie. Wprawdzie, by uniknąć katastrofy, można było pró­bować statek zatopić, zajęłoby to jednak 45 minut, a przecież wybuch nastąpić mógł lada moment!

Pilot McKey chciał jeszcze ruszyć całą naprzód, by w ten sposób ugasić ogień strumieniami wody wdzierającymi się przez rozbity dziób — ale kapitan Le-Medec nie zgodził się na to. Kazał opuścić szalupy (sam zszedł ze statku ostatni), jak najszybciej skierować się w stronę brzegu i szukać jakiegoś schronienia przed skutkami spo­dziewanego wybuchu.

Tymczasem opuszczony przez załogę „Mont Blanc“ dryfował w ka­nale, aż zatrzymał się na przystani dzielnicy Richmond. Do gaszenia ognia, który przerzucił się ze statku na drewniany pomost przystani, natychmiast przystąpiła miejscowa straż pożarna oraz przybyłe szalu­pami grupy marynarzy z krążownika „Highflyer“ i kanadyjskiego okrętu strażniczego „Niobe“. Brak czerwonej flagi na statku spowo­dował, że ludzie ci nie wiedzieli, z jak straszliwym ładunkiem mają do czynienia. Do akcji ratowniczej włączył się również holownik „Stella Maria“, który na rufę płonącego statku zarzucił linę holowni­czą. Okazała się jednak zbyt słaba. Gdy przystąpiono do zarzucania grubszej — o godzinie 9.06 — „Mont Blanc“ eksplodował.

Siła wybuchu była straszliwa. Znajdujące się w pobliżu statki zosta­ły dosłownie wyrzucone w powietrze (na „Imo“ zginął kpt. Fromen

i pilot Heyes), a w porcie podmuch eksplozji zmiótł z powierzchni ziemi dźwigi, magazyny, zabudowania, urządzenia kolejowe. Dzielni­ca Richmond, zamieszkana głównie przez Murzynów, została zrówna­na z ziemią, a dalej położona dzielnica indiańska poniosła olbrzymie straty. Zniszczeniu uległy: cukrownia, odlewnia, przędzalnia i wielkie zakłady drukarskie, gdzie pod gruzami zginęli prawie wszyscy robot­nicy. Wśród ofiar znalazły się setki dzieci przebywających wówczas w szkołach lub internatach. Kilkuset Wiernych poniosło śmierć w koś­ciołach podczas porannego nabożeństwa. Na stacji kolejowej zginęło ponad 60 osób, a 300 wagonów i 20 parowozów zostało zniszczonych. Podmuch połamał wszystkie słupy przewodów elektrycznych, a wiel­kie drzewa powyrywał z korzeniami.

Katastrofy dopełnił pożar, który niemal doszczętnie zniszczył 6 km² miasta, a powstała po wybuchu fala o wysokości 4 m rozchodząc się z wielką szybkością we wszystkie strony zalała brzegi oraz wyspę Mac- Nab. Skutki wybuchu dały się odczuć nawet w odległym o 100 km mieście Truro, gdzie zarysowały się mury domów i powylatywały szyby.

Według oficjalnych danych śmierć poniosły 1963 osoby (według nieoficjalnych — 3,2 tys.), rannych było 9 tys., oślepłych 199. Halifax liczący wówczas ponad 50 tys. mieszkańców został niemal całkowicie zniszczony. Runęło 1,6 tys. domów, poważnemu uszkodzeniu uległo 12 tys., dach nad głową straciło 25 tys. ludzi, a straty materialne wy­niosły ponad 50 min dolarów!

Dochodzenia prowadziła Izba Morska, której przewodniczył naj­wyższy sędzia Admiralicji, Arthur Drysdale. Ustalono, że kapitan

Le-Medec i pilot McKey (którzy wybuch przeżyli) dopuścili się po­ważnego zaniedbania swoich obowiązków, podobnie jak i komandor Wyatt, który nie dopilnował ruchu statków w porcie. Zalecono ode­branie dwóm pierwszym patentów marynarskich. Zakazano — po­niewczasie — wpływania do portów statków z ładunkiem materiałów wybuchowych. Jednak Najwyższy Sąd Kanady oskarżonych unie­winnił!

Doszło również do procesu pomiędzy armatorami obu statków. Roszczenia sięgały wysokiej jak na owe czasy sumy 2 min dolarów. Spór ostatecznie rozstrzygnęła brytyjska Komisja Prawnicza Tajnej Rady Królewskiej, winą za spowodowanie katastrofy obciążając kapi­tanów i pilotów obu statków.

Ci z „Imo“ zginęli podczas wybuchu. O McKeyu więcej nie słysza­no. Natomiast kapitanowi Le-Medec stwierdzenie winy nie zaszkodzi­ło, służył bowiem nadal w marynarce francuskiej i nim przeszedł na emeryturę, w 1931 r. odznaczony został Legią Honorową!

„H1NDENBURG” GORE!

Fontanna ognia wytryskuje z ogona zeppelina. W chwilę później płomień pędzi już po zgrabnym kadłubie sterowca w stronę dziobu odległego o 250 metrów, litera po literze pożerając wymalowany na jego boku wielki napis „Hindenburg“, stapiając aluminiowe belki konstrukcji i strzelając na 200 metrów w górę. Z okien pomieszczeń pasażerskich umieszczonych pod kadłubem poczynają wyskakiwać lu­dzie. Niektórzy spadają jak iskry i leżą tam, gdzie upadli. Inni zrywa­ją się z ziemi i uciekają we wszystkich kierunkach — byle dalej od walącego się im na głowy płonącego wraku. W ciągu 32 sekund naj­większy statek powietrzny owych czasów przestaje istnieć.

Spośród 97 pasażerów i członków załogi 35 osób zginęło bądź rychło zmarło na skutek doznanych obrażeń. Była to najbardziej wó­wczas spektakularna „katastrofa stulecia", miliony widzów bowićm oglądało ją w kronice filmowej na ekranach kin lub słyszało w radiu nadawaną „na żywo“ relację. Pod tym względem przewyższyła ją do­piero katastrofa promu kosmicznego „Challenger“ w 1986 r., również „na żywo“ oglądana przez setki milionów telewidzów...

Jest 6 maja 1937 roku.

Mimo wczesnej pory i deszczu, na lotnisku marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych Lakehurst Field w pobliżu Nowego Jorku ze­brał się tysięczny tłum widzów i dziesiątki dziennikarzy, by zobaczyć lądowanie niemieckiego zeppelina „Hindenburg“— „statku przyszło­ści“, zbudowanego za niebagatelną wówczas sumę 3 min 750 tys. do­larów — który niespełna trzy dni wcześniej odleciał z Friedrichshafen w Niemczech.

Lądowanie było opóźnione z powodu burzy, ale gdy widzowie, w strumieniach deszczu moknący na lotnisku, poczęli się już denerwo­wać — żaden z pasażerów sterowca nie przejmował się tym. Odbyli wspaniały lot, nikt nie cierpiał na morską chorobę, tę zmorę komuni­kacji okrętowej, i wszyscy zapewne ten trzydniowy pobyt w obłokach chętnie by przedłużyli. Warunki przecież mieli luksusowe: 25 komfor­towych kabin, wielka jadalnia, salon, promenada, a nawet specjalny pokój dla palaczy, szczelny jak łódź podwodna. Nie dziwota, gdyż nad głowami pasażerów znajdowało się 16 wielkich, płóciennych wor­ków z 2 min m³ wodoru. On to unosił „Hindenburga“, a ponieważ hfł jedną z najłatwiej palnych substancji, przeto ze względu na bez­pieczeństwo wszyscy musieli oddać zapałki i zapalniczki przed wej­ściem na pokład statku... Cena biletu była bardzo wysoka. Dla tych jednak, którzy mogli ją zapłacić, liczył się przede wszystkim komfort

i szybkość pokonania Atlantyku.

O godz. 6.30 podano pasażerom herbatę w wielkim obserwacyjnym salonie. „Hindenburg“ w lekkim deszczu leciał tak spokojnie, że płyn w filiżankach nawet nie drgnął. Ktoś grał na pianinie, wymieniano ostatnie uwagi o tej nietypowej podróży, żegnano się. Równocześnie komendant lotniska, komandor C. E. Rosendahl, po raz ostatni sta­rannie badał maszt, do którego sterowiec miał przycumować, oraz wydawał instrukcje załodze składającej się 92 marynarzy i 139 pra­cowników cywilnych.

Wszystko było zapięte na ostatni guzik, gdy srebrzysty kolos maje­statycznie wychylił się z mgły i ostro skręcił pod wiatr. Podchodził

wszakże zbyt szybko, więc dwa umieszczone z tyłu motory z rykiem poczęły hamować wyrzucając snopy iskier. Wreszcie o godz. 7.20 wy­rzucono dwie liny. Jedną z nich natychmiast przymocowano do ma­łego samochodu, który miał podciągnąć ją do wieży cumowniczej.

I wówczas główny bosman na lotnisku, R. H. Ward, zauważył szcze­gólne trzepotanie powłoki sterowca w okolicach jego ogona, co wska­zywało na ulatnianie się gazu.

Jest godz. 7.23. Sternik „Hindenburga“, Helmut Lau, bacznie obser­wuje przygotowania do lądowania. Nagle dostrzega jaskrawy błysk na jednym z dwóch worków wodoru znajdujących się nad nim. Stoją­cy obok sternika członek załogi też to widzi, a po chwili obaj słyszą słaby wybuch przypominający wystrzał z karabinu. Nie doceniają jeszcze grozy sytuacji, natomiast stojący obok masztu cumowniczego komandor Rosendahl w pełni już zdaje sobie sprawę z tego, co się dzieje. Widzi jaskrawą błyskawicę ognia biegnącą wzdłuż górnej po­wierzchni ogona statku i nie ma wątpliwości, że jest on skazany na zagładę. Nic nie jest w stanie ugasić płonącego wodoru. „Uciekajcie, jeśli wam życie miłe“ — krzyczy do swoich ludzi, znajdują się bowiem bezpośrednio pod statkiem i są zbyt zajęci pracą, by zauważyć grożą­ce niebezpieczeństwo. A „Hindenburg“ właśnie poczyna rozlatywać się nad ich głowami jak gdyby był z papieru. Kawały jego płonącej materii spadają wokoło...

Powróćmy na pokład sterowca.

Godzina 7.20. Większość pasażerów znajduje się w jadalni i pocze­kalni. Leonard Adelt, pisarz, który właśnie ukończył monografię zep­pelinów, obserwuje przez okno załogę lotniska poczynającą właśnie cumować statek, widzi grupę reporterów prasowych i radiowych oraz wesoły tłum gapiów machających rękami i coś wykrzykujących. W trzy sekundy później (o godz. 7.23) słyszy głuchą detonację, „nie głośniejszą niż otwarcie butelki szampana“. Czuje słaby wstrząs, jak gdyby statek wpadł w dziurę powietrzną, i zauważa, że niebo nagle różowieje niczym przy wschodzie słońca.

Zaniepokojeni ludzie poczynają biegać po korytarzach lub wyglą­dać przez okna pokładu spacerowego, są one jednak tak umieszczone, że nie widać z nich ogona statku. Natomiast ci z ziemi widzą go dos­konale. W ciągu pierwszych kilku sekund ogień strawił jego płócien­ną powłokę, odsłaniając aluminiowy szkielet. Powietrze bez przeszkód wdziera się teraz do wnętrza sterowca, miesza się z wodorem i z ry­kiem zapala. Hans Freudd, który dopiero co opuszczał linę cumo-

wniczą, zostaje otoczony płomieniami, traci przytomność, spada i... tylko on ocalał z grupy osób znajdujących się na. ogonie „Hindenburga“.

W odległym o 15 km szpitalu wybuch dobrze słychać. „To na pew­no »Hindenburg«“ — wnioskują lekarze, jak gdyby byli na to przygo­towani, i natychmiast wysyłają na lotnisko ambulanse. Będą tam bar­dzo potrzebne.

Wodór pali się białym ogniem o niezwykle wysokiej temperaturze. W tym piekle topią się aluminiowe konstrukcje ogona, który z trzas­kiem zgina się i osiada na ziemi. Równocześnie uwolniona od jego ciężaru przednia część statku unosi się o 45 stopni. Ludzie, sprzęty, zastawa gwałtownie ześlizgują się w dół zatrzymując się dopiero u przepierzenia. Długie języki ognia pędzą wewnętrznymi korytarzami niczym przez kominy. Wpadają do kabin. W jednej chwili w ogniu staje sala jadalna. Nie ma czasu do namysłu. Pani Doehner wyrzuca przez okno troje swoich dzieci i sama skacze nie czekając na męża. Dzięki temu ona i syn przeżyją katastrofę. Ci, którzy wahali się choć przez moment, skazani byli na śmierć w płomieniach. Wybiera ją John Pannes, bogaty armator. Przynaglany, by skakał, odpowiada: „muszę znaleźć moją żonę“ i wraz z nią ginie.

Jeden po drugim zapalają się pojemniki z wodorem, nie eksplodują jednak i płonący jak pochodnia „Hindenburg“, strzelając syczącymi językami ognia na kilkadziesiąt metrów wokoło, powoli osiada na ziemi. Oznacza to ratunek dla wielu ludzi, którzy wyskakują z okien już na niewielkiej wysokości. Jednym z nich jest 63-letni George Grant, w prostej linii potomek generała Ulyssesa Granta, 18 prezy­denta Stanów Zjednoczonych. Ląduje cało na mokrej ziemi, ale inny pasażer spada mu na plecy. Gdyby skakali z większej wysokości nie skończyłoby się tylko na złamanej nodze i zwichniętym barku. Świad­czą o tym ciała tych, którzy skakali zbyt wcześnie i lądowali tragicznie.

Natomiast w kabinie kontrolnej (kapitańskiej), znajdującej się na przedzie statku, wybór postępowania nie był łatwy. W tym centrum nerwowym sterowca, obok jego kapitana, Maxa Prussa i innych ofi­cerów, znajdował się również kpt. Ernst Lehmann, dowódca jednego z zeppelinów, które podczas I wojny światowej atakowały Londyn, oraz „Hindenburga“ podczas jego pierwszego rejsu nad Atlantykiem (30 czerwca - 2 lipca 1936 r.), kiedy padł rekord pasażerskiej komu­nikacji między Europą a Ameryką: 54 godziny i 17 minut³, Lehmann tym razem leciał tylko jako doradca kpt. Prussa — ale był przywią­

zany do statku bardziej od innych oficerów, stąd i jego losem bardziej przejęty.

Gdy o godz. 7.23 odczuto lekki wstrząs, ktoś zauważył, że to zapew­ne pękła jedna z lin cumowniczych, wszakże rzut oka do tyłu, w stro­nę ogona statku, ujawnił prawdę. Pożar! Lehmann był zrozpaczony. Zdawał sobie sprawę, że jego statek umiera, ale nie mógł się zdecydo­wać, by wyskoczyć z niego przez okno, opuścić go, gdy istniała może jakaś jeszcze szansa ratunku dla załogi i pasażerów. Toteż widząc, jak oficer wachtowy zamierza wypuścić resztę balastu by utrzymać statek w powietrzu — sprzeciwia się gwałtownie: „Nein“. Im prędzej „Hindenburg“ spadnie na ziemię, tym prędzej ludzie będą mogli go opuścić.

Kabina kontrolna płonie. Sekundy decydują o życiu, a Lehmann zbyt długo w niej pozostaje. Ogarnia go ogień, wyskakuje wreszcie przez okno i pada na ziemię niczym pochodnia. Pali się na nim mun­dur, nawet włosy. „Nie mogę tego zrozumieć“ — bełkocze, gdy od­wożą go do szpitala, gdzie w 24 godziny później umiera szepcząc uparcie: „będę żył, będę żył“.

Liczyło się tylko szczęście. Jakiś człowiek wyskoczył z okna salonu

i nim zdążył się podnieść, przykrył go opadający wrak statku. 14-letni chłopiec kabinowy sprzątał oficerską messę. Uciekał korytarzami ści­gany przez ogień i gdy myślał, że to już koniec, znalazł klapę wyjścio­wą w pomieszczeniu dla palących i przez nią wyskoczył na ziemię. Upadek oszołomił go, a tymczasem płonący wrak opuszczał się nad nim coraz bardziej. I oto nagle na statku pękł zbiornik balastu i setki galonów wody runęły na chłopca, otrzeźwiając go i pozwalając mu na ucieczkę z piekła w przemoczonym do nitki ubraniu. Wielu, zdawało­by się straconych już, znajdowali się bowiem tuż pod spadającym statkiem, uratowała z narażeniem własnego życia załoga lądowiska, której komandor Rosendahl rozkazał: „Marynarze — musimy wydo­stać tych ludzi!“.

Niewiele więcej niż pół minuty od chwili, gdy sternik Lau dojrzał błysk na zbiorniku z wodorem — dziób „Hindenburga“ dotknął zie­mi, lekko podskoczył na pneumatycznych kołach i osiadł. Ratownicy rzucili się do okien i poczęli wyciągać rozbitków. Jakiś człowiek w doszczętnie spalonym ubraniu wychylił się z ognia, zamruczał .Je­stem w porządku“ i padł martwy. W ciągu kilku dalszych sekund większość pasażerów wydobyto z płonącego wraka. Pozostali byli już poza zasięgiem pomocy. Zginęło 36 osób.

Dochodzenie przyczyn katastrofy wyłoniło wiele teorii. Najbardziej chyba prawdopodobną wysunęli sami budowniczowie „Hindenburga⁴⁴. Ich zdaniem padający deszcz do tego stopnia zmoczył liny cumowni­cze, że w ciągu trzech minut (od 7.20 do 7.23) statek stał się gigan­tycznym przewodnikiem łącząc naładowane podczas burzy elektrycz­nością powietrze z ziemią, po czym iskra wywołana w pobliżu prze­cieku gazu na ogonie statku spowodowała zapalenie się wodoru. Było to już wszakże mało ważne. Katastrofa „Hindenburga*⁴ oznacza­ła bowiem koniec ery zeppelinów majacych szybko i komfortowo przewozić pasażerów poprzez Atlantyk. Żadnego już więcej nie wybu­dowano i w ten oto sposób „statek przyszłości¹⁴ stał się płonącym niewypałem. Od tego też czasu zaprzestano wypełniania balonów wodorem.

BIAŁA SM1ERC

O tym, że w górach śmierć czyha na każdym niemal kroku, dobrze wiedzą alpiniści. Niemal profesjonalnie związana jest ze wspinaczką, obojętnie czy w Tatrach, czy w Himalajach uprawianą. Są wszakże okoliczności, kiedy zaskakuje nawet najbardziej doświadczonych i przygotowanych na najgorsze, i są szczyty, które sobie upodobała.

O takim właśnie będzie mowa...

Nanga Parbat (8125 m), położony w zachodnich Himalajach i przez miejscową ludność zwany „Królem Gór“ z pozoru wydawał się naj­łatwiej dostępny spośród himalajskich „ośmiotysięczników“. Toteż już z końcem ubiegłego wieku stał sję obiektem zainteresowań alpi­nistów pragnących pokonać tę zaczarowaną wysokość.⁴ Nie zdawano sobie jeszcze sprawy z tego, że jest równie trudny do zdobycia jak inne, a ponadto szczególnie wrogi w stosunku do atakujących go śmiałków.

Pierwszy, w 1895 r., próbował nań wejść Albert Frederick Mum- mery, Anglik, jeden z najznakomitszych ówczesnych alpinistów. Zginął 23 sierpnia wraz z dwoma towarzyszącymi mu tragarzami z plemienia Gurkhów (ciał nie odnaleziono). Ta tragiczna śmierć nie zniechęciła innych śmiałków. Wręcz przeciwnie! Pobudziła do zdwo­jenia wysiłków, szczególnie alpinistów niemieckich, którzy sobie Nanga Parbat upodobali.

W 1932 r. rusza pierwsza ich wyprawa (jeszcze do spółki z Amery­kanami), 8. alpinistów pod kierownictwem Wilhelma Merkla. Docie­rają do grani położonej na wysokości 6500 m, ale gwałtowne pogor­szenie się pogody zmusza ich do wycofania się — tym razem jeszcze bez ofiar w ludziach.

W dwa lata później (1934 r.) Merkl prowadzi drugą wyprawę. Biorą w niej udział Austriacy: P. Aschenbrenner i E. Schneider, Niemcy: F. Bechtold, W. Bernard (lekarz), A. Drexel, H. Hieronimus, P. Müllritter, W. Welzenbach i U. Wieland oraz 35 tragarzy z plemie­nia Szerpów, specjalistów od wysokogórskich wspinaczek.

Trzymają się szlaku wyprawy z 1932 r., 29 maja zakładają bazę u podnóża lodowca Rakhiot (3967 m) i pną się w górę mimo znaku ostrzegawczego, jakim jest nagła, nie wróżąca nic dobrego śmierć Drexela na zapalenie płuc. Grupa szturmowa składająca się z Merkla, Aschenbrennera, Schneidera, Welzenbacha, Wielanda i 11 Szerpów rusza 6 lipca z położonego na wysokości 7050 m obozu VII. Szczyt

wydaje się być w zasięgu ręki, ale próba zdobycia go nie udaje się. Aschenbrenner i Schneider docierają na wysokość 7700 m i muszą zawrócić. Biwakują więc w obozie VIII na tzw. srebrnym płasko- wzgórzu (7480 m).

Nocą zrywa się huraganowa wichura. Namioty nie wytrzymują jej naporu i alpinistom grozi zdmuchnięcie w przepaść. Następny dzień nie przynosi poprawy pogody, a kolejna noc jest jeszcze cięższa. W tej sytuacji, 8 lipca rano, Merkl zarządza odwrót. Będący nadal w dobrej formie Aschenbrenner i Schneider mają wraz z trzema Szerpami toro­wać drogę. Szybko schodzą w dół i późnym popołudniem — ale już tylko we dwójkę — docierają do obozu IV, bazy prowiantowej wy­prawy. Tymczasem szalejąca śnieżyca, w której widoczność nie prze­kracza 10 m powoduje, że pozostali na grani w rozsypce toczą tra­giczną walkę z rozszalałym żywiołem.

Trzej Szerpowie towarzyszący początkowo Aschenbrennerowi i Schneiderowi nie dotrzymują im kroku i o zmroku docierają zaledwie do obozu VII. Reszta biwakuje na trasie. Nocą zamarza jeden z Szer­pów, zaś Merkl i Wieland odmrażają ręce. Rankiem 9 lipca poczynają powoli schodzić, pozostawiając trzech Szerpów chorych na ślepotę śnieżną. Podczas tego zejścia umiera najbardziej osłabiony Ulrich Wieland.

Docierają wreszcie do obozu VII. Merkl i Welzenbach nie mają już sił do dalszego marszu i pozostają w namiocie, zaś czterej towarzyszą­cy im Szerpowie wraz ze spotkanymi tam trzema tragarzami Aschen- brennera nocują w jamie śnieżnej i rankiem schodzą dalej. Do obozu IV dowleka się tylko czterech. Trzech pozostałych ginie w drodze z wyczerpania. Przebywający w tym obozie Aschenbrenner, Schneider i Müllritter natychmiast ruszają na ratunek, ale olbrzymie opady śnie­gu sprawiają, że udaje im się dotrzeć zaledwie do obozu V.

Tymczasem 11 lipca do obozu VII schodzą dwaj Szerpowie pozo­stali w tyle na skutek ślepoty śnieżnej (trzeci zmarł z wyczerpania). Stan Weltzenbacha jest już wówczas tak poważny, że nie może opuś­cić namiotu. Postanawiają więc czekać na pomoc. Willibald (Willi) Weltzenbach umiera 12 lipca w nocy. Rankiem następnego dnia cięż­ko poodmrażany Merkl decyduje się na dalsze zejście. Podparty na dwóch czekanach zsuwa się powoli, prowadzony przez nie odstępują­cych go Szerpów: Tseringa i Gyali. Wieczorem docierają do skalnej turni zwanej Głową Murzyna, gdzie w wygrzebanej w śniegu jamie spędzają noc. Są skrajnie wyczerpani, zlodowaciali, od kilku dni nie

mieli nic ciepłego w ustach. Następnego dnia Merkl nie jest już w sta­nie poruszać się. Wysyła więc Tseringa po pomoc, sam pozostaje z Gyali, który nie chce go opuścić. Obaj wkrótce umierają nie docze­kawszy się pomocy. (Alpiniści przebywający w obozie IV, dokąd do­wlókł się Tsering, nie byli w stanie im pomóc. Ponownie doszli do obozu V, ale nie mieli już sił na dalszą wspinaczkę). Na stokach Króla Gór pozostaje więc na zawsze 3 alpinistów niemieckich i 6 towarzy­szących im Szerpów; 9 spośród 16 śmiałków, którzy przypuścili szturm na Nanga Parbat.

Katastrofa ta stanowiła wszakże tylko preludium do następnej, już w pełnym tego słowa znaczeniu niezwykłej...

Wyprawa Merkla miała być reklamówką dla hitleryzmu poczynają­cego wówczas święcić polityczne tryumfy. Niemcy musieli więc „pom­ścić“ jej klęskę i pokonać Króla Gór. To już była sprawa honoru III Rzeszy. Nic przeto dziwnego, że w trzy lata później, w 1937 r., ru­sza trzecia wyprawa na podbój „niemieckiej góry przeznaczenia“ jak już wówczas Nanga Parbat poczęto nazywać. Na czele stał dr Karl Wien, doświadczony alpinista, uczestnik niemiecko-szwajcarskiej wy­prawy, która w 1928 r. zdobyła Pik Lenina (7134 m). W jej skład weszli: Adolf Góttner, dr Hans Hartmann, Peter Frankhauser, Giint- her Hepp, Peter Miillritter (uczestnik poprzedniej wyprawy na Nanga Parbat) i Martin Pfeffer, oraz lekarz Ulrich Luft i geograf Karl Troll.

Poszli śladami Merkla, gdyż jak ustalono, tamtędy, czyli od wscho­du, dostęp na szczyt był najłatwiejszy, i 22 maja założyli główną bazę u stóp lodowca Rakhiot, w tym samym miejscu, gdzie miały swoje ba­zy poprzednie wyprawy. Posuwając się .systematycznie w górę,

5 czerwca założyli obóz IV (6185 m), również w tym samym miejscu, co obóz tragicznej wyprawy z 1934 r. Znajdował się pośrodku poło­żonego za szczytem Rakhiot (7000 m) szerokiego i długiego pola lo­dowego uważanego za najbezpieczniejsze miejsce na całej trasie, lawi­ny spadające w okolicy zatrzymywały się bowiem zawsze daleko przed tą lodową płaszczyzną.

14 czerwca Wien wysłał stamtąd do bazy por. Smarta, angielskiego oficera łącznikowego, informując przebywającego w niej dr Lufta o swoich dalszych zamiarach. Łącznik dotarł w dwa dni później i Luft w myśl instrukcji wyruszył z 5 tragarzami, by 18 czerwca dotrzeć do obozu Ili. Podczas całej tej drogi dziwił go brak wszelkiego ruchu na stokach Nanga Parbat. Wien i jego ludzie powinni przecież zakła­dać tam dalsze obozy, przenosić żywność i ekwipunek... Pełen złych

przeczuć poszedł dalej i dotarł do obozu IV, gdzie ujrzał olbrzymie lawinisko. Jak się później okazało, lawina ta spadła ze stoków Rak- hiot Pik w kilka minut po północy z 14 na 15 czerwca i grubą warstwą pokryła namioty, w których spali wszyscy członkowie wyprawy: a więc 7 niemieckich alpinistów i 9 Szerpów! Była to klęska, wobec której zmalały rozmiary katastrofy z 1934 r.

Na wieść o niej specjalnym samolotem przybył do Indii Paul Bauer, sławny niemiecki alpinista.

Miał polecenie zbadania przyczyn, przebiegu i skutków katastrofy. Stwierdził na miejscu, że lawina, w której zostali pogrzebani uczestni­cy wyprawy, była nie tylko rezultatem trzech dni ciągłych opadów śnieżnych (ponad 3 metry), ale również wynikiem dwunastu miesięcy uporczywej niepogody. Ponadto w ostatnich dniach przed katastrofą temperatura powietrza utrzymywała się wciąż poniżej 20 stopni mro­zu, toteż świeży śnieg leżał luźno na zwałach starego i na lodzie, co zwiększyło jeszcze rozmiary katastrofy. Runęło bowiem wszystko: śnieg powierzchowny, jego warstwy dolne, oraz lodowe seraki (turnie w spękanym lodowcu). Lawina ta całym impetem zwaliła się na pole lodowe, gdzie stał obóz IV, i toczyła się jeszcze 150 m.

Nie zniosła namiotów w przepaść, jak pierwotnie sądzono. Śnieg sypiący bezustannie w ciągu poprzednich dni spowodował bowiem, że znalazły się one w jamie, ponad którą lawina przeszła swobodnie, grzebiąc śpiących w nich ludzi. Ocalało tylko trzech członków wypra­wy: dr Ulrich Luft, prof. dr Karl Troll (prowadził swoje badania na niżej położonych terenach) i por. Smart, angielski oficer łącznikowy.

Bauer odkopał niektóre namioty. „Ci, którzy w nich spali — zrela­cjonował — leżeli spokojnie w swoich śpiworach, nie okazując żad­nych śladów przedśmiertnego lęku, czy to w wyrazie twarzy, czy w ułożeniu rąk, bądź w jakikolwiek inny sposób. Wszystkie ich drobia­zgi znajdowały się wokół nich, tak jak je pozostawili kładąc się do snu“. Znaleziono również zapiski Hartmanna i Pfeffera (kronikarza wyprawy i korespondenta prasowego) pochodzące z ostatniej godziny przed katastrofą. Ciała zabitych pozostawiono na miejscu, ponownie przysypując je śniegiem i lodem.

O tej największej jak dotąd tragedii w historii himalajskiego alpi­nizmu, mówi się do dzisiaj. Król Gór ukarał śmiercią śmiałków pory­wających się na jego szczyt nie pokalany dotąd ludzką stopą...

Wreszcie jednak musiał ulec. Hermann Buhl, Austriak wchodzący w skład wyprawy dr med. Karla Herrligkoffera, przyrodniego brata

Wilhelma Merkla, 3 sierpnia 1952 r. samotnie osiągnął szczyt i za-l tknął nań czekan z tyrolską flagą.

Tak pokonano Króla Gór, na którego zboczach pozostało na za­wsze 31 ludzi: 11 Niemców, 3 Anglików, 2 Gurkhów i 15 Szerpów.

WAZ APOKALIPSY

Sobota, 13 grudnia 1941 r. W dniu tym do historii katastrof wpisa­ne zostaje Huaraz, 30-tysięczne, spokojne miasteczko, stolica peru­wiańskiego departamentu Ancash, położone w dolinie Świętej Rzeki (Rio Santa) i otoczone ośmioma szczytami Czarnej Kordyliery z naj­wyższym (6768 m), pokrytym wiecznym śniegiem Palcaraju (Huasca- rán). Tego ranka, w promieniach wschodzącego słońca, wydaje się on uosobieniem spokoju i majestatu.

Większość mieszkańców miasta pogrążona jest jeszcze we śnie, gdy

o godz. 6.45 powietrzem wstrząsa nagle potężny grzmot przechodzący w niesamowity, coraz głośniejszy i coraz bliższy łoskot. Przerażeni lu­dzie biegną do okien, wylęgają na balkony. Widzą upiorne, czarne chmury kłębiące się nad Palcaraju. Po stoku wulkanu pędzi ku nim coś szarego, wysokiego jak trzypiętrowa kamienica i przypominające­go monstrualnego wieloryba, z którego nozdrzy tryskają w niebo fon­tanny piany. Niemal w mgnieniu oka potwór ten przeradza się w 20-metrowy wał wody niosący olbrzymie bloki skał i zmiatający na swojej drodze domy, jak gdyby- były kartonowymi pudełkami.

W mieście wybucha panika. Tysiące ludzi, wielu tylko w bieliźnie, ucieka na oślep, niczym mrówki z zalewanego mrowiska. Niektórzy ze stachu tracą zmysły i pędzą wprost w ramiona śmierci. Jak owa dziewczyna, która krzyczy histerycznie: „Tam ginie moja matka i ja z nią muszę zginąć!" W katedrze ksiądz Alfonso Esteva odprawia

właśnie poranne nabożeństwo. Przerażeni wierni błagają go, by ucie­kał. „Niech stanie się, co ma się stać“ — mówi. „Zostanę i będę się modlił za dusze ofiar!“ (Ocalał i pomagał później w organizowaniu pierwszej pomocy). Inny ksiądz obserwuje tę straszną lawinę, która niczym monstrualny nóż przeżyna wschodnią część miasta, z cmenta­rza położonego na wzgórzu. „To olbrzymi wąż Apokalipsy — woła

— pożera wszystko, co znajduje się na jego drodze!“

Fala rozbija na trzy części taras hotelu „De Turistas“ zmiatając w odmęty uciekinierów szukających tam schronienia. Święta Rzeka, za­blokowana spadającymi w nią głazami wielkości ciężarówek, poczyna płynąć do tyłu... Nie brak bohaterów. Mężczyźni, kobiety, nawet dzieci rzucają się do wody, by ratować bliskich. Wielu przy tym tonie. Poważnej matronie udaje się uciec wraz z mężem i pięciorgiem dzieci, ale przystaje, by przygarnąć dziecko sąsiada. Wraz z nim pochłania ją żywioł. Robotnik w tartaku słysząc odgłosy zbliżającej się powodzi uruchamia syrenę, która na co dzień ogłasza przerwę obiadową. Ostrzeżeni jej wyciem okoliczni mieszkańcy ratują się ucieczką z do­mów. Syrena wyje przez kilka minut, póki tartak nie zostaje pochło­nięty przez żywioł. Milknie wraz z człowiekiem, który ją uruchomił.

Czternastoletni chłopak odzyskuje przytomność. Na nim leży jakaś martwa kobieta. Chwyta się desperacko gałęzi drzewa figowego i zo­staje niczym pocisk wystrzelony ponad mury miejscowego więzienia. Ponownie przytomnieje na ciężarówce przewożącej trupy do szpitala. Jest cały pokrwawiony. „Nie żyje“ — stwierdza ktoś przedwcześnie...

Dyrektor żeńskiego internatu na odgłos zbliżającego się kataklizmu wyprowadza w bezpieczne miejsce 65 dziewcząt. Gdy w godzinę póź­niej wraca, w gruzach szkoły zastaje tylko stojącą jeszcze ścianę ka­plicy, a w jej niszy nietkniętą statuę św. Teresy.

— Co się stało? — pytają w osłupieniu i przerażeniu ocalali miesz­kańcy Huaraz.

Powinni byli wiedzieć, ostrzeżeń bowiem nie brakło. Już od czasów, gdy Hiszpanie przybyli do Peru, w dolinie Rio Santa notowano perio­dycznie wielkie powodzie zalewające położone tam osady. Ostatnia wszakże, która pochłonęła 1500 ofiar, miała miejsce tak dawno, w 1725 r., że o zagrożeniu zapomniano. I wprawdzie z końcem lat trzy­dziestych XX w. pewien badacz Kordylierów ostrzegał w lokalnej prasie, że jeziora położone nad Huaraz osiągnęły maksymalny po­ziom wód i jeżeli jakaś radykalna akcja nie zostanie natychmiast pod­jęta, miastu „w ciągu najbliższych lat“ grozi niebezpieczna powódź —

nikt na to nie zareagował... Ba!... Jeszcze na kilka dni przed owym tragicznym 13 grudnia grupa zaniepokojonych Indian z plemienia Keczua powiadomiła prefekturę miasta, że znajdujące się nad ich wioską jezioro Cojup wypełniło się wodą po brzegi, a wszystkie gór­skie strumienie groźnie przybierają — wobec czego proszą o przysła­nie księdza, któryby nad jeziorem odprawił modły.

Jak doszło do katastrofy?

Od kilku dni Huaraz pławiło się w promieniach słońca. Tempera­tura przekraczała 30°C i nawet lodowiec pokrywający Palcaraju za­czął topnieć. Wody spłynęły do dwóch jezior położonych na zboczu góry szybko podnosząc ich poziom. Wyższe jezioro, Palcacocha, zwi­sa niejako na grzbiecie stromo opadającym do znajdującego się o 300 m niżej jeziora Cojup, z którego wypływa z kolei rzeczka Pavia. Płynie ona wąskim kanionem i wraz z innymi strumieniami zasila Rio Augui a z nią Rio Quilcay, która burzliwie przeskakując liczne zagra­dzające jej drogę porohy wydostaje się na żyzne, uprawne pola, prze­cina wschodnią część Huaraz i wpada do Rio Santa.

A oto co się dzieje:

Około godziny 6.45 olbrzymi jęzor lodowca ze szczytu Palcaraju obrywa się i spada do jeziora Palcacocha. Powoduje przelanie się wód poprzez granitowy brzeg jeziora i runięcie ich po stoku do, i tak już przepełnionego, jeziora Cojup, które nie wytrzymuje tego naporu i pęka niczym rozerwane dynamitem. Kilkanaście milionów metrów sześciennych wody i błota niczym ów „wąż Apokalipsy“ poczyna te­raz toczyć się w dół kanionem rzeczki Pavia, unosząc tysiące ton skał i głazów, wpada w dolinę Quilcay, gdzie błyskawicznie pochłania osiem wiosek indiańskich. Giną setki ludzi.

Matka z czterema córkami i małym synkiem, by nie dać się porwać falom, czepiają się drzewa eukaliptusowego. Cudem jakimś jego ko­rzenie wytrzymują napór wody, która wszakże wyrywa chłopczyka z ramion trzymającej go siostry. Po ustąpieniu powodzi znajdują go, martwego jak sądzą, wśród ciał potopionych. Gdy klęczą nad nim modląc się głośno, dziecko nagle ożywa. „Bóg wysłuchał naszych modlitw“ — wzdycha szczęśliwa matka.

Tymczasem na drodze żywiołu leży wschodnia dzielnica Huaraz, z piękną aleją Raimondi wysadzaną eukaliptusami. Większość miesz­kańców przebywa jeszcze w domach. Giną pod ich gruzami. (Urato­wali się tylko ci, którzy poszli na ranne nabożeństwo do katedry bądź po zakupy na rynek). Miliony ton wody, błota i głazów miażdżą sześć

■■■■illll WlIWIHIWlIllilllHHIIW I F "I

bloków mieszkalnych i zamieniają w ruinę trzecią część miasta.

„Wąż Apokalipsy“ spiętrza się teraz w wąskim kanionie del Pato do wysokości 50 m, wypada z niego w dolinę Santa, znosi w niej tu­zin kamiennych, przez Hiszpanów jeszcze budowanych, mostów oraz

6 mostów kolejowych, by wreszcie, pozostawiwszy za sobą ranę dłu­gości 225 km utopić się w Pacyfiku koło Chimbote...

Ocalali mieszkańcy Huaraz natychmiast zorganizowali oddziały ra­townicze. Na mokrych jeszcze ruinach domów, wśród rozbitych sa­mochodów i drzew wyrwanych z korzeniami, tysiące ludzi fanatycznie poszukiwało ofiar. Wszędzie leżały ciała zabitych: nagie, pokryte bło­tem, zmiażdżone głazami, często tak strasznie zniekształcone, że zu­pełnie nierozpoznawalne.

Ilu ludzi wówczas zginęło, nigdy nie zdołano ustalić. Lokalne wła­dze obliczyły, że było ponad 6000 ofiar, peruwiański Czerwony Krzyż podał liczbę 7000. Około 2000 rodzin pozostało bez dachu nad głową, setki straciło dosłownie wszystko. Nie próbowano nawet ustalić wiel­kości strat materialnych: wartości domów, dróg, mostów i linii kole­jowych. Szkody w rolnictwie i trzodzie były olbrzymie. Pokotem legło co najmniej milion drzew eukaliptusowych. Wschodnia dzielnica, Huascar, nie nadawała się już do odbudowy (do dziś oba brzegi pły­nącej przez nią Rio Quilcay wyglądają jak krajobraz księżycowy, pozbawione wszelkiej roślinności, z porozrzucanymi na nich 300-to- nowymi głazami)...

Pierwsze transporty lekarstw, odzieży i żywności nadeszły drogą lotniczą już następnego dnia, w niedzielę. Przybyły też brygady sani­tarne i ambulanse z Limy. Dzień i noc szczepiono ludność przeciw tyfusowi. Saperzy zabezpieczali miasto i jego okolicę przed niebezpie­czeństwem ponownej powodzi.

Już w następnym, 1942 r., rozpoczęto badania mające na celu okieł­znanie najpierw tylko lodowcowych jezior zagrażających dolinie Santa, a od 1950 r. wszystkich jezior położonych w paśmie Czarnej

i Białej Kordyliery.

Za pomocą samolotów i śmigłowców do 1953 r. zdołano z bliska sfotografować 226 jezior, przy czym odkryto 38 dotychczas niezna­nych, utworzonych przez lawiny i ruchy lodowców. Gdy poziom je­ziora przekraczał granicę bezpieczeństwa, ekipy alpinistów wysadzały dynamitem skały tworząc kanały i tunele odprowadzające wodę.

Fotografie lotnicze umożliwiły poznanie lodowcowych jezior, wszakże celem zbadania tajemnic lodowców, należało odwołać się do

specjalistów. Tak więc w 1967 r. rząd peruwiański utworzył „Corpo­ration Peruana del Santa“, w której skład weszli wyszkoleni w Euro­pie glacjologowie, nazwani „poskromicielami jezior“. Ich zadaniem stało się obserwowanie i badanie lodowców, a przede wszystkim re­gulowanie poziomu wody w jeziorach, do których spływają. Opróżni­li już jezioro Honda zwisające niczym miecz Demoklesa nad popu­larnym uzdrowiskiem Chacos; obniżyli o połowę poziom wody w je­ziorze Palcacocha, przyczynie tragedii Huaraz; dobrali się wreszcie do najgroźniejszego w Kordylierach jeziora Safuna, położonego na stoku góry Pucajina (6200 m) i zagrażającego tysiącom ludzi zamiesz­kujących dolinę Rio Santa. Za pomocą wydrążonego w skałach tu­nelu odpływowego poziom wody jeziora utrzymany jest w granicach bezpieczeństwa.

Tragedia Huaraz o lat kilka, a może nawet kilkanaście, przyśpie­szyła te prace. Być może zapobiegła dalszym katastrofom pochłania­jącym tysiące ofiar i powodującym nieobliczalne szkody. Jest to je­dyna jasna strona dramatu, który rozegrał się w tym mieście.

POCIĄG WIDMO

Jest początek 1944 roku. Trwa druga wojna światowa. Alianci przygotowują się do trzeciego już szturmu na klasztor Monte Cassino.

2 Korpus Polski, który tak wybitną rolę odegra w czwartym, zwycięs­kim już natarciu, chwilowo, po wylądowaniu w Italii, kieruje się nad rzekę Sangro, gdzie ma przejść swój chrzest ogniowy. Tymczasem na zapleczu tego frontu, przecinającego Półwysep Apeniński na północ od Neapolu, życie toczy się względnie (jak na warunki wojenne) normalnym torem.

3 marca, piątek. Dochodzi północ. W powietrzu mokra śnieżna mżawka. Na małej stacyjce Balvano-Ricigliano, położonej w górach na krętej linii kolejowej wiodącej przez liczne tunele i łączącej Neapol z Lucanią, dwaj kolejarze, Angelo Caponegro i Vincenzo Biondini, grzeją się przy piecyku. Oczekują na pociąg nr 8017, który ma przyje­chać z Neapolu dwanaście minut po północy. Dla zabicia czasu czy­tają głośno dziennik „Risorgimento“ (Odrodzenie), oficjalny organ alianckich władz wojskowych sprawujących rządy w oswobodzonej od Niemców i faszystów południowej Italii. Jak zwykle przynosi ste­reotypowe, ocenzurowane wieści z pola walki, nie budzące u obu ko­lejarzy specjalnego entuzjazmu. Chcieliby — jak wszyscy Włosi — widzieć już koniec tej strasznej wojny, a tymczasem front utknął w Apeninach i ludzie nadal nie są pewni jutra.

Poprzez szum wiatru słychać nagle ostry gwizd. Śnieżną mżawkę

przeszywają ostre światła reflektorów parowozu. 8017 przybywa punktualnie. Opuścił Neapol wieczorem, liczy 47 wagonów i wiezie 521 pasażerów oraz 6 kolejarzy obsługi.

Na postoju w Ba Ivan o Caponegro i Biondini dokonują przeglądu wagonów. Rutyna. „Te same twarze za każdym razem“, zauważa Ca­ponegro mając na myśli handlarzy żywnością raz na tydzień udają­cych się do Lucanii, gdzie wypychają swoje walizy i plecaki towarami przeznaczonymi na czarny rynek w Neapolu, mieście pełnym wojska i uciekinierów.

W 38 minut po przybyciu pociągu naczelnik stacji, Vincenzo Ma- glio, daje sygnał do odjazdu, po czym przekazuje telegraficznie tę wiadomość do następnego przystanku, Bella-Muro, odległego o około

5,5 km i wychodzi. Na służbie pozostaje jego zastępca, Giuseppe Salonia, gdyż za półtorej godziny przejeżdżać ma przez Balvano jesz­cze jeden pociąg, nr 8025.

Czas na stacji mija wolno i Salonia drzemie. Ale na krótko przed nadejściem 8025 dociera do jego świadomości, że nie otrzymał jeszcze z Bella-Muro potwierdzenia przyjazdu 8017. Sprawdza i dowiaduje się, że pociąg ten istotnie jeszcze tam nie dotarł. Co mogło spowodo­wać tak wielkie, dwugodzinne opóźnienie? Czyżby tor był za­blokowany?

O godz. 2.40 pociąg 8025 wtacza się na stację Balvano. Salonia wstrzymuje jego odjazd, nakazuje odczepić parowóz i wsiada doń, by osobiście udać się na rekonesans w kierunku Bella-Muro...

Cofnijmy się teraz o dwie godziny i przenieśmy do pociągu 8017.

Przed odjazdem z Balvano maszynista Gigliani kazał swojemu pa­laczowi, Rosario Barbato, szczodrze dorzucić węgla pod kocioł, by uzyskać większe ciśnienie. Bez trudu pokonał wyniosłości w pierw­szym i drugim tunelu i dotarł do wiaduktu wiodącego do trzeciego tunelu, wygiętego w kształt litery S i liczącego 3 km długości.

Co się dalej działo, możemy się już tylko domyślać. Pociąg zapewne zwolnił na dosyć stromym podjeździe w wąskim, wilgotnym tunelu i stanął, przy czym we wnętrzu tunelu znalazły się wszystkie (47) wa­gony prócz pozostałej na zewnątrz kabuzy, przyczepionej do końca składu. Po pewnym czasie .przebywający w niej grzejący się przy pie­cyku hamulcowy Michele Palo począł się tym niespodziewanym, a przedłużającym się, postojem niepokoić. Nie słyszał ostrzegającego gwizdka maszynisty i sądził, że zatrzymał go jakiś sygnał. Wychylił głowę na zewnątrz, ale niczego nie dostrzegł, wszystkie bowiem wa-

gony ukryte były w tunelu, a mżawka dodatkowo utrudniała widocz­ność. Zeskoczył więc na tor i poszedł wzdłuż pociągu. Panowała w nim niesamowita cisza. Nikt nie rozmawiał, nie interesował się posto­jem, nawet nie chrapał. Coraz bardziej zaniepokojony przeszedł oko­ło 30 m, gdy nagle ogarnęły go mdłości. Zawrócił więc i potykając się począł uciekać. Gdy dopadł wiaduktu, upadł na kolana, głęboko zaczerpnął mroźnego powietrza, nakreślił znak krzyża na piersi, spoj­rzał w niebo i wybuchnął płaczem. Po chwili wszakże, opanowawszy się, począł biec torem w stronę Balvano położonego o 3 km w dole.

0 godz. 2.50 wynurzył się z ostatniego tunelu przed stacją właśnie w chwili, gdy Salonia ruszał parowozem na rekonesans. Zamachał la­tarnią i począł krzyczeć: „Tam! W górze na torach! Wszyscy nie ży­ją... wszyscy nie żyją...“

Salonia gwałtownie zahamował. Trudno było w to uwierzyć, ale jeśli istotnie tam w górze doszło do jakiejś katastrofy, należało na­tychmiast zorganizować pomoc. Przede wszystkim jednak trzeba było jak najszybciej znaleźć się na miejscu — nie czekając więc na rezulta­ty wszczętego alarmu ruszył dalej parowozem, by dotrzeć do 8017

1 sprawdzić, co się stało.

Gdy dojechał do wystającej z tunelu kabuzy, zatrzymał parowóz i poszedł dalej piechotą. Nie było widać najmniejszego śladu jakiegoś wypadku. Wszystko wyglądało normalnie. Przejmująca cisza wszakże wróżyła najgorsze. Świecąc sobie latarnią, której blask kładł długie cienie na wilgotnej ścianie tunelu, wspiął się do pierwszego z brzegu wagonu. Wokoło siedzieli lub polegiwali pasażerowie w relaksowych pozach. Zdawało się, że śpią, nie sen jednak, lecz śmierć tuliła ich w swoich ramionach... Biegiem powrócił do parowozu, przyczepił go do kabuzy i cofając się przeciągnął 8017 z jego makabrycznym ładun­kiem na stację Balvano...

Cóż mogło być przyczyną tej najdziwniejszej w historii kolejnictwa katastrofy, w której nie nastąpiło żadne zderzenie ani wypadnięcie pociągu z toru, a przecież zginęło 521 osób?

Dochodzenia ustaliły, że pociąg nr 8017 obciążony był nadmierną liczbą pasażerów (po to, by cały skład pociągu mógł pokonać znajdu­jące się na trasie wzniesienia, jego waga nie mogła przekraczać 500 t

— tej nocy wszakże pociąg ważył 511 t), gdy ydęc wjechał do tunelu, koła poczęły się ślizgać na oblodzonych szynach. Wówczas maszynista Gigliani zamiast wycofać się na wiadukt, kazał palaczowi dorzucić węgla do kotła, by móc pokonać wzniesienie hamujące dalszą jazdę.

Nie poskutkowało. Koła obracały się wprawdzie szybciej, ale paro­wóz nadal stał w miejscu. Równocześnie ogień podsycany w kotle dal­szymi porcjami węgla zaczął wydzielać wielkie ilości śmiertelnego tlenku węgla, który szybko rozpełznął się w wąskim tunelu. Ani ma­szynista, ani palacz, ani tym bardziej pasażerowie nie zdawali sobie sprawy z tego, że gaz ten jest bezwonny... I tak w ciągu kilku minut prawie wszyscy ulegli zaczadzeniu i postradali życie.

Prócz wspomnianego już Michele Pało, hamulcowego, jedynego ocalałego z obsługi pociągu, katastrofę przeżyło jeszcze trzech han­dlarzy, którzy po udzielaniu im w Balvano pierwszej pomocy nie zło­żywszy żadnych zeznań zniknęli jak kamfora. Zapewne posiadali fał­szywe dokumenty bądź obawiali się pytań, które doprowadziłyby do ujawnienia ich nielegalnej działalności. Ocalał też Domenico Miele, sprzedawca oliwy. Na postoju w Balvano wysiadł z pociągu, by roz­prostować nogi. Przed zimnem okrył twarz i szyję szalikiem. Później, gdy pociąg zatrzymał się w tunelu, nie spał jeszcze i ów szalik miał nadal owinięty wokół szyi. Gdy więc począł się krztusić, zasłonił nim usta, wyszedł z wagonu i dobrnął do końca tunelu, gdzie wsiadł do ostatniego wagonu sądząc, że znajdzie w nim lepsze powietrze. Zem­dlał w korytarzu i tam, jeszcze żywego, znalazła go ekipa ratunkowa. Ponoć zupełnie osiwiał. Szóstym ocalałym był przekupień, Luigi Coz- zolino. Zatrucie wszakże pozostawiło w jego organizmie tak trwałe ślady, że nigdy już nie był w stanie zrozumiale zrelacjonować, w jaki sposób uratował życie.

Alianckie władze wojskowe prowadzące dochodzenie nikogo za tę tragedię nie obwiniły, okazało się bowiem, że pociąg 8017 napędzany był pośledniego gatunku węglem sprowadzanym z Jugosławii (na wojnie trudno było przebierać i grymasić), który przy spalaniu wy­dzielał daleko większą niż normalnie ilość tlenku. Trudno było rów­nież kogokolwiek winić za przeciążenie pociągu, którego parowóz po zamarzniętych, śliskich szynach, w górę tunelu, nie był w stanie pociągnąć.

Wojenna cenzura nie chcąc dać Niemcom powodu do zadowolenia oraz obawiając się, że Włosi mogą uznać katastrofę za świetnie — na tyłach walczących wojsk — wykonany akt sabotażu, całą tragedię zatuszowała. Jedynym po niej śladem była krótka, lakoniczna notat­ka zamieszczona 7 marca 1944 r. u dołu wewnętrznej strony „Risor­gimento“.

Spośród 521 ofiar nigdy nie zdołano zidentyfikować 193. Nie po-

siadały bowiem żadnych dowodów tożsamości, bądź też dokumenty były fałszywe. Krewni zidentyfikowanych wystąpili wprawdzie na dro­gę sądową przeciw kolejom włoskim, żądając półtora miliona dola­rów odszkodowania — roszczenia ich zostały jednak w 1951 r. przez sąd odrzucone, w 1944 r. kolejami tymi rządziły bowiem alianckie władze wojskowe, które (zresztą zgodnie z prawem) nie ponosiły od­powiedzialności za wypadek zaistniały podczas wojny.

LOT W NIEZNANE

Piszę o katastrofach niezwykłych. Jedne — jak wybuch w porcie Halifax — pociągały tysiące ofiar, w innych liczba ta była znikoma, a mimo to przeszły do historii bądź literatury. Oto jedna z nich — do dziś nie wyjaśniona i wciąż frapująca ludzi zajmujących się niewytłu­maczalnymi wydarzeniami — tajemnica „Trójkąta Bermudzkiego“.

Fort Lauderdale na Florydzie, baza lotnicza amerykańskiej mary­narki wojennej, 5 grudnia 1945 r. Warunki atmosferyczne doskonałe, słaby wiatr północno-wschodni, zachmurzenie umiarkowane, tempe­ratura 19°C. Na pasie startowym stoi pięć bombowców typu Grim- man TBM-3 „Avenger“ gotowych do lotu nr 19 (Flight 19). Mecha­nicy sprawdzili już ich 1600-konne silniki Wrighta, które umożliwiają przy obciążeniu 1000 kg bomb lub torped rozwijanie prędkości 500 km/h, oraz 16-metrowe skrzydła, czy aby nie wykazują oznak „zmęczenia“ metalu. Wszystko jest „O.K!“ (w porządku). Tankują więc do zbiorników 7,5 t paliwa wystarczającego na pokonanie dy­stansu około 1500 km.

Szkolny lot nr 19 ma za zadanie skierować się wprost na wschód w kierunku Wysp Bahama (250 km nad morzem), wystrzelić torpedy do celów umieszczonych na wodzie w okolicy wyspy Bimini, skręcić na północ, po 65 km zawrócić na południowy zachód i po 2 godzi­nach lotu powrócić do bazy. Rutynowy lot — przy tak dobrej pogo­dzie nie nastręczający (wydawałoby się) żadnych kłopotów. Na wypa­

dek wszakże przymusowego — z powodu awarii — wodowania, lotni­cy mają kamizelki ratunkowe, tzw. „May West“, samoloty zaś wypo­sażone są w gumowe tratwy umocowane na zewnątrz, odczepiające się automatycznie i wypełniające powietrzem przy zderzeniu z wodą.

Załoga każdego bombowca składa się z trzech ludzi: pilota, radio­operatora i Strzelca pokładowego. Wszyscy mają za sobą od półtora do czterech lat służby w lotnictwie. Eskadrą dowodzi dpświadczony pilot (2,5 tys. godzin lotów), por. Charles Taylor.

Godzina 13.00. W jednym z baraków szeregowiec Robert Gruebel i sierżant Robert Galii van przygotowują się do rychłego odlotu. Tylko kapral Allen Kosner nie rusza się ze swojego posłania.

— Nie lecisz? — pyta sierżant.

— Odlatałem już swoje w tym miesiącu. Nie mam ochoty na więcej i nie ma powodu, bym musiał.

— Szczęśliwy facet — zauważa Gallivan.

Nie mają pojęcia, jak bardzo szczęśliwy, jako jedyny bowiem ocaleje spośród 15 członków załóg samolotów biorących udział w locie nr 19...

Godzina 14.00. Wszyscy (prócz Kosnera) są już na swoich miej­scach. Następuje sprawdzanie stanu gotowości.

— Paliwo? — zapytują z wieży kontrolnej.

— O.K! — odpowiada każdy pilot.

— Radio?

— Funkcjonuje dobrze — stwierdzają radiotelegrafiści.

— Ekwipunek ratowniczy?

Również odpowiedź pozytywna.

Samoloty startują, tworzą formację i odlatują na wschód w stronę Wysp Bahama. Tam po wykonaniu zadań przegrupowują się i zawra­cają do bazy. Jak dotąd wszystko gra.

Godzina 15.15. Znudzony kontroler lotów czyta komiksy. Nagle odzywa się radio:

— Wołam wieżę, wołam wieżę — mimo zakłóceń poznaje głos porucznika Taylora. — Zaistniała nagła potrzeba...

— Macie jakieś kłopoty? — pyta kontroler.

— Wydaje się, że zboczyliśmy z kursu — w głosie Taylora czuć zdenerwowanie. — Nie dostrzegamy lądu. Powtarzam: nie dostrzega­my lądu.

— Podajcie swoją pozycję — uspokaja kontroler.

— Nie jestem jej pewien — z wahaniem odpowiada Taylor. — Wygląda na to, że zgubiliśmy się.

— To niemożliwe! — wykrzykuje pilot przebywający właśnie w wieży kontrolnej i przysłuchujący się rozmowie. — Nikt nie może się zgubić w tak dobrym do lotu dniu jak dzisiaj.

— Lećcie wprost na zachód — nakazuje kontroler.

Odpowiedź Taylora jest zaskakująca:

— Nie jesteśmy pewni, gdzie jest zachód. Nic tu w górze nie jest takie, jak powinno być. Nawet ocean nie wygląda tak, jak powinien.

— Co się dzieje z tymi chłopcami? — denerwuje się kontroler.

— Wystarczy, by się skierowali wprost na słońce, a będą lecieć na zachód.

Pełnej odpowiedzi na pytanie, co się dalej działo z lotem nr 19 już nie otrzymano, nastąpiła bowiem przerwa spowodowana jakimiś bli­żej nie sprecyzowanymi zaburzeniami atmosferycznymi. Przez nas­tępną godzinę wieża kontrolna odbierała wprawdzie fragmenty roz­mów prowadzonych między pilotami, nie była jednak w stanie nawią­zać z nimi łączności. Z rozmów tych wynikało, że piloci nadal nie byli w stanie określić swojej pozycji. Wyczuwało się w ich głosach wzras­tający strach.

Około godz. 16.00 usłyszano przez radio, że por. Taylor zdaje do­wództwo innemu pilotowi:

— Może ty wyprowadzisz nas... — mówi.

W 15 minut później nowy dowódca lotu nr 19, kapitan pilot pie­choty morskiej George Stivers nadaje:

— Musimy się znajdować gdzieś o 250 mil na południowy zachód od bazy. Nie jesteśmy pewni gdzie... musieliśmy minąć Florydę i leci­my chyba nad Zatoką Meksykańską... Wygląda, że... — w tym mo­mencie następuje ostry trzask zagłuszający dalsze słowa. Zdenerwo­wany kontroler usiłuje pochwycić słabe sygnały. Dochodzi go jeszcze rozkaz Stiversa do pilotów, by zrobili zwrot o 180° i lecieli z powrotem nad Florydę. Przechwytuje też rozmowy między pilota­mi, z których wynika, że kończy im się paliwo, że wiatr osiąga pręd­kość 120 km/h, oraz że wszystkie instrumenty pokładowe „zwario­wały“ i każdy daje inny odczyt. Słyszalność szybko słabnie, z czego można wnioskować, że samoloty oddalają się teraz na wschód — nad pełne morze.

Wreszcie daje się słyszeć przepełniony strachem okrzyk Stiversa:

— Mój Boże! Wygląda, jakbyśmy wlatywali w białą wodę... Jesteś­my zgubieni!...

W 1945 r. nie utrwalano jeszcze na taśmie wszystkich rozmów pro­wadzonych między bazą a pilotami. Urządzenia były bardzo prymi­tywne i w rutynowym locie nr 19 nie było powodów, by rozmowy takie nagrywać. Stąd przytoczone wyżej fragmenty były tylko odtwo­rzone z pamięci przez personel bazy. Mogły więc budzić (i budziły) zastrzeżenia, szczególnie ostatnie zdanie, jakie ponoć odebrano od kpt. Stiversa. Brzmieć miało tak:

— Nie lećcie za nami... oni wyglądają, jak gdyby przybyli z kos­mosu (from outer space).

Godzina 16.30. Od startu lotu nr 19 minęło dwie i pół godziny. Łączności z samolotami nie sposób nawiązać. Milczą. Baza nadaje do wszystkich stacji lotniczych sygnał alarmowy Mayday.

W położonej o 250 km na północ od Fort Lauderdale Banana Ri­ver Naval Air Station, por. Harry Cole i 12 członków jego załogi pę­dzą do swojego samolotu-amfibii typu „Martin Mariner PBM“, za­opatrzonego w specjalne instrumenty i przyrządy do ratowania lotni­ków z morza. Startują kierując się w stronę, gdzie — jak się przypusz­cza — może znajdować się zaginiona eskadra.

Po starcie por. Cole melduje przez radio do bazy:

— Lecimy około 11 minut na południowy wschód. Jak dotąd ni­czego nie widać — po czym milknie i nie odzywa się więcej.

— Co się stało z tą amfibią? — wykrzykuje komendant bazy.

— Powinna się zgłaszać co kilka minut...

Po godzinie bezskutecznych prób nawiązania łączności wiadomo już, że poszukiwać trzeba nie pięciu, lecz sześciu samolotów i nie 14, lecz 27 zaginionych lotników. Rozpoczyna się więc jedna z najwięk­szych morsko-powietrznych akcji ratowniczych. Bierze w niej udział 307 samolotów startujących z lądu i z lotniskowców, 4 niszczyciele marynarki wojennej, kilka okrętów podwodnych, 18 jednostek straży przybrzeżnej, specjalne statki ratownicze oraz setki prywatnych jach­tów i łodzi motorowych. Z Wysp Bahama dołączają jednostki mary­narki i lotnictwa brytyjskiego. Od świtu do zmroku, lecąc wolno na wysokości 100 metrów nad falami, samoloty czeszą morze na obsza­rze 600 tys. km². Bezskutecznie! Nie znaleziono ani tratew ratunko­wych, ani jakichkolwiek szczątków, nawet plam rozlanego na wodzie oleju.

— Nie jesteśmy w stanie zgadywać, co się stało — oświadcza rzecz­nik marynarki USA.

A cóż mogło się stać?

Wysunięto kilka teorii:

— awaria silników — jest jednak nieprawdopodobne, by mogła nastąpić równocześnie w 6 samolotach i spowodować, że wszystkie runęły do morza;

— zderzenie w powietrzu lub wessanie przez gigantyczną trąbę wodną — w takim wypadku musiałyby jednak pozostać na wodzie jakieś ślady — szczątki samolotów, plamy oliwy;

— zaburzenia magnetyczne — które istotnie nad tym akwenem, popularnie zwanym Trójkątem Bermudzkim, występują powodując odchylenia igieł kompasu. Jest to jedno z tych miejsc na kuli ziem­skiej, gdzie kompas pokazuje prawdziwą, a nie magnetyczną północ. Ale piloci o tym wiedzą i wystarczy skierować się ku słońcu, by we­dług niego określić swoje położenie;

— niezwykłe zaburzenia atmosferyczne tworzące, według autorów science fiction, tzw. „dziury w niebie“ połykające samoloty — w którą to teorię jak dotąd żadne autorytety naukowe nie wierzą, a cóż dopie-

lotnictwo USA; \ i ^

— zła pogoda. Wprawdzie dość silne wiatry, dochodzące do 65 km/h odnotowano na tym obszarze tuż przed zaginięciem samolo­tów, nie były jednak aż tak groźne, by stanowiły problem dla silnych motorów Wrighta.

Najbardziej prawdopodobna wydaje się hipoteza, że eskadra w po­wrotnej drodze do bazy znalazła się w zasięgu zaburzeń magnetycz­nych, które spowodowały „zwariowane“ wskazania igieł kompasów. Po kilku minutach takiego zamieszania piloci mogli ulec panice i wówczas zupełnie zdezorientowany kpt. Stivers nakazał zwrot o 180° w kierunku — jak sądził — Florydy. Wszakże gdy tylko samoloty skręciły na wschód, los ich był przesądzony. Poleciały nad otwarty ocean, gdzie po wyczerpaniu się paliwa musiały wodować. Ciężkie maszyny szybko poszły na dno. Dlaczego jednak załogi nie przesiadły się wówczas na pneumatyczne tratwy?

Sądzi się, że lecąc za swoim zdezorientowanym dowódcą gwałtow­nie zanurkowały, momentalnie pogrążając się w wodę. Załogi oczy­wiście nie miały żadnych szans, tratwy nie zdążyły się odczepić i napeł­nić powietrzem. Nie znaleziono żadnych szczątków, maszyny bowiem nie rozbiły się podczas nurkowania. Przypuszcza się również, że amfi-

bia, która wyruszyła na ratunek, eksplodowała w powietrzu na skutek przecieku paliwa, a jej szczątki i ciała załogi szybko uniosły prądy morskie.

Katastrofą tą, po której nie pozostało najmniejszego śladu, zajęli się oczywiście niestrudzeni badacze tajemnic „Trójkąta Bermudzkie- go“. Sugerują oni, że lot nr 19 wchłonięty został w jakiś inny wymiar bądź porwany przez UFO. Na dowód przytaczają owe ostatnie słowa wypowiedziane ponoć przez kpt. Stiversa: „wyglądają, jakby przybyli z kosmosu“.

Nie sposób oprzeć się chęci opisania jeszcze jednej tego rodzaju niezwykłej katastrofy. Była niemal identyczna (?) i wydarzyła się w tym samym, zaczarowanym (?) „Trójkącie Bermudzkim“, tyle że nie zyskała szerszego rozgłosu, zginęło w niej bowiem tylko trzech mało znaczących ludzi. Pośród nich był mój serdeczny przyjaciel, Jurek Golas, poszukiwacz diamentów w „czarnej“ rzece Mazaruni, przepły­wającej przez (brytyjską wówczas) Gujanę. Pod jego bacznym okiem uczyłem się wydobywania diamentów z dna rzeki. Do rzeczy wszakże: Było lato 1964, roku gdy Jurek załatwiający właśnie interesy w To­ronto (Kanada) otrzymał telegram z informacją o narodzinach trze­ciej córki. Nietrudno było odlecieć jeszcze tego samego dnia do Geor- getown, stolicy Gujany, gdzie miał swój dom, tyle że nie było bezpo­średniego połączenia. Musiał nocować w Miami na Florydzie i dopie­ro następnego dnia rano lecieć dalej. Przeto gdy w barze hotelu lot­niskowego w Miami spotkał swojego kumpla z aeroklubu w George- town (Jurek był pilotem, właścicielem trzech awionetek), Johna Greenshawa, bardzo się ucieszył.

John zakupioną z amerykańskiego demobilu dakotą przewoził z Gujany na Florydę złote rybki do akwariów amerykańskich hobbis­tów, a w odwrotnym kierunku kurczaki na stoły gujańskich smako­szy. „Po co masz czekać do jutra na samolot? Leć ze mną. Za godzinę startuję“ — zaproponował i Jurek oczywiście skorzystał z tak niespo­dziewanej okazji.

Leciało ich trzech. John, jego mechanik i Jurek. Wieźli sześć tysię­cy kurczaków. Pogoda była piękna. Żaden huragan nie zagrażał. Ostatni radiowy meldunek wieża kontrolna na lotnisku w Miami ode­brała, gdy samolot ominął Kubę (ze względu na amerykańską bloka­

dę wyspy przelatywać nad nią nie mógł). Kiedy po 45 minutach, w przewidywanym i ściśle w powietrzu przestrzeganym terminie, następ­nego meldunku już nie było, ogłoszono alarm. Przez dwa tygodnie okręty i samoloty amerykańskie, brytyjskie, meksykańskie i wenezu­elskie przeszukiwały Morze Karaibskie pomiędzy Kubą a wybrzeżem południowoamerykańskim. Bezskutecznie. Nie znaleziono absolutnie żadnych śladów. Ani szczątków samolotu, ani plam rozlanej na wo­dzie oliwy, ani — co najbardziej zadziwiające — kurczaków, lub ra­czej ich pierza, które musiałoby chyba wypłynąć na powierzchnię z rozbitej przy zderzeniu z wodą maszyny. Nie znaleziono też ofiar wypadku i żona Jurka musiała czekać siedem lat, nim oficjalnie uzna­no go za nieżyjącego i mogła przejąć po nim nielichy „diamentowy“ spadek.

Mini-katastrofa? — Oczywiście, ale wraz z opisaną katastrofą lotu nr 19 dająca wiele do myślenia.

■w— im »ii ■ iHiiiwmi iii ni« w

PODMUCH ŚMIERCI

Furie żywiołów morskich rozmaicie są zwane. Wylęgające się na Oceanie Indyjskim cyklony pustoszą wybrzeża Indii i Bangladeszu, natomiast huragany rodzą się na Atlantyku i sieją zniszczenia na wschodnich wybrzeżach Ameryki Środkowej i Północnej. Nie są tam niczym niezwykłym, choć czynią nieraz okrutne spustoszenia i pocią­gają śmierć wielu ludzi. Ten wszakże, o którym będzie mowa, śmiało zaliczyć można do niezwykłych, gdyż szalał przez pełnych sześć dni niosąc śmierć i spustoszenie na swojej drodze od Haiti po Zatokę Hudsona, liczącej blisko 5 tys. km.

Zwał się „Hazel“, jako że w owym czasie furie morskie chrzczono tylko żeńskimi imionami, i narodził się gdzieś na Morzu Karaibskim, skąd, pędząc na północ, w pierwszej kolejności, 12 października 1954 r., zawadził o Haiti.

O rozmiarach katastrofy, jaką tam spowodował, dowiedziano się dopiero od dwóch mieszkańców Jérémie, którzy poprzez góry do­wlekli się do lokalnej stacji radiowej.

20-tysięczne miasto, Jérémie, położone nad morzem, przestało istnieć, w Les Cayes 700 osób pozostało bez dachu nad głową. Hura­gan zniszczył wszelkie środki łączności, wzburzone fale uniemożliwia­ły morską ekspedycję ratunkową, natychmiastowa pomoc była więc niemożliwa. Wysłana kolumna samochodów ciężarowych ciągniętych przez potężne traktory ugrzęzła w nurtach powodzi wywołanej ulew­

nym deszczem.. Drogi były rozmyte, domy — nawet wielkie budynki publiczne — w gruzach. Wywiad lotniczy stwierdził, że woda zalała pola uprawne, a plony ryżu i zbiory bananów przepadły. Klęska dot­knęła ponad 20% mieszkańców Haiti. Tysiące ludzi straciło mienie, wielu życie. W innym rejonie Morza Karaibskiego, w Panamie, ulewa trwała cztery dni, a w Puerto Rico w ciągu 13 godzin spadło 30 centy­metrów deszczu. Tegoż 12 października, gdy ośrodek alarmowy w Miami zasygnalizował zbliżanie się „Hazel“ do Kuby i Bermudów, dowództwo marynarki USA nakazało ewakuację ludności cywilnej z amerykańskiej bazy wojskowej w Guantanamo na Kubie.

14 października huragan posuwający się z prędkością 37 km/h, przy czym prędkość wirującego w nim wiatru przekraczała 220 km/h, dotarł do wybrzeży Południowej Karoliny. W Myrtle Beach, gdzie rozpoczął swoje natarcie na ląd, zniszczył ponad tysiąc budynków, burząc nawet wielkie hotele, a mniejsze domy po prostu zrywając z fundamentów. Windy Hill, popularny nadmorski ośrodek wypo­czynkowy, zniknął z powierzchni ziemi. Pędząc dalej na północ, „Ha- zel“ poważnie poturbował 9 wschodnich stanów USA. Tylko wcześ­niejsze ostrzeżenie mieszkańców przed grożącym im niebezpieczeń­stwem ograniczyło straty w ludziach do 18 osób zabitych w Północnej Karolinie i 16 w stanie Nowy Jork. Szkody natomiast wyrządził olbrzymie i przez wiele lat je odczuwano.

Huragan przeskoczył z kolei jezioro Ontario, wpadł do Kanady i począł pustoszyć jej południowe połacie. W okolice Toronto dotarł późną nocą z 17 na 18 października.

Mieszkałem tam wówczas i tej nocy wracałem do domu z hucznych, jak to w polonijnym zwyczaju, imienin (Małgorzaty). Radia, oczwiś- cie, nie słuchałem, podobnie jak inni imieninowi goście. Nie wiedzia­łem więc o postępach „Hazel“. Zresztą, któż by w milionowym mieś­cie bał się jakiegoś tam, lecącego znad odległego Morza Karaibskiego huraganu! Ulice były wyludnione, nie zwróciłem na to jednak specjal­nej uwagi, a że nie chciało mi się czekać na nocny tramwaj, poszed­łem piechotą. Było niezwykle gorąco jak na tę porę roku. Ciężkie i duszne powietrze stało niemal bez ruchu, jak gdyby czekając na coś. Dziwna, pomarańczowa poświata przytłumiała blask ulicznych lamp. Czułem się nieswojo. Nerwy miałem napięte. Coś się działo, a nie miałem pojęcia co. I tak doszedłem do domu i położyłem się spać, nie wiedząc, że tej nocy w nurtach powodzi wywołanej przelatującym huraganem zginęło, dosłownie o kilometr ode mnie, kilkadziesiąt

osób, że wezbrane nurty rzeki wyrywały z rąk matek ich dzieci, dławi­ły w gardle ostatni krzyk rozpaczy.

Wpadająca do jeziora Ontario rzeka Humber przecina Toronto głębokim, malowniczym i zalesionym wąwozem, w którym gnieździły się czarne wiewiórki, psotne szopy i złośliwe skunksy. Na stokach wą­wozu i nad brzegiem rzeki (raczej rzeczki) powstało nowe osiedle domków jednorodzinnych. I właśnie owej nocy Humber River, zasilo­na w swoim górnym biegu huraganowymi deszczami, runęła w ów zaludniony wąwóz (poziom wody podniósł się o 6 m) i zmiotła do je­ziora wszystko, co napotkała na swojej drodze, z domami i śpiącymi w nich ludźmi włącznie.

Ludność położonego pod Toronto okręgu warzywniczego Holland March musiała w popłochu uciekać, gdy wdarły się tam wody two­rząc jezioro o powierzchni 2,5 tys. hektarów, na 3 metry głębokie. W południowym Ontario i zachodnim Quebecu, które najbardziej od­czuły furię huraganu, zginęło co najmniej 80 osób. Nasilenie deszczu przekroczyło dotychczasowy rekord opadów, 18 centymetrów na do­bę. Rzeki i strumienie wystąpiły z brzegów.

„Hazel“ pognał dalej na północ, ku Zatoce Hudsona i tam wresz­cie, 18 października, wyczerpała się jego furia.

To, że huragan, zjawisko przecież oceaniczne, tak długo utrzymał się nad lądem i tak daleko dotarł na północ, uznano za wypadek nie­zwykły, na zawsze zapisany w kronikach Ameryki Północnej.

Inną odmianą „podmuchów śmierci“ jest w Ameryce tornado, w Polsce zwane bardziej rzeczowo trąbą powietrzną. W Stanach Zjed­noczonych szaleje ich kilkaset rocznie, w naszym wszakże klimacie są zjawiskiem nadzwyczaj rzadkim. Ale i tu, i tam niewiele się od sie­bie różnią, siejąc olbrzymie zniszczenia w wąskim stosunkowo pasie swojej działalności. Są podmuchem śmierci budzącym powszechną grozę.

Czy są jednak katastrofami (kataklizmami) niezwykłymi?

W Polsce niewątpliwie tak, w Ameryce — zależnie od ich skutków i przebiegu. Przyjrzyjmy się dwom, które Szalały w Chicago i... w Białymstoku.

Sobota, 4 marca 1961 r., godzina 17.06: data zapisana w annałach Chicago jako T-Day, dzień tornado...

W miejskim Biurze Pogody jego kierownik, Joseph Fulk, dostrzega

na ekranie radarowym jasny punkt oznaczający jakieś poważne za­kłócenia atmosferyczne. „Zapewne gwałtowna burza“ — myśli. Prze­powiadali ją już przed dwoma godzinami podając, że w północnym i środkowym Illinois i w połnocno-zachodniej Indianie spodziewane są właśnie burze połączone z opadami i silnymi wichurami. Coś wszakże go niepokoi. Ten jasny punkcik może być równie dobrze trą­bą powietrzną, tornado, najbardziej gwałtowną i niszczącą burzą, osiągającą w swoim wirze prędkość 850 km/h. Radar, niestety, nie odróżnia jej od zwykłej burzy.

Przypomina sobie statystykę: od 1916 r. w Stanach Zjednoczonych rocznie notowano (średnio) 213 tornado pochłaniających 214 śmier­telnych ofiar i powodujących zniszczenia wartości 21,5 min dolarów. Chicago, położone w tzw. „alei tornado“ ciągnącej się od Zatoki Meksykańskiej aż po Detroit, znane jest z silnych wiatrów i choć zaj­muje dopiero dziesiąte miejsce wśród miejscowości najczęściej odwie­dzanych przez trąby powietrzne, znajduje się na drugim miejscu pod względem liczby ofiar śmiertelnych i wielkości zniszczeń. Jest więc powód do zaniepokojenia.

Potężna stacja radarowa nie tak dawno otwarta w Kansas City, której zadaniem jest śledzenie trąb powietrznych na obszarze ponad 300 tys. km², nic dotychczas o narodzinach jakiegoś nowego tornado nie doniosła. Milczą również „obserwatorzy pogody“ w 12 okręgach wiejskich obsługiwanych przez chicagowskie Biuro Pogody. Gdyby zauważyli czarną, sięgającą nieba trąbę powietrzną — natychmiast podnieśliby alarm. Obawy są więc chyba płonne.

„Echo na ekranie radarowym musi być burzą — konkluduje Fulk

— niczym innym!“

Jakże się mylił...

Rzućmy okiem na błyskawiczny bieg wypadków. Godzina 17.00. Gigantyczna masa ciepłego, wilgotnego powietrza pędząca w kierun­ku Chicago znad Zatoki Meksykańskiej z dziką furią zderza się z frontem zimnego powietrza pchającym się na południowy wschód. Poczyna lać ciężki, zimny deszcz, a w sześć minut później z głębi sztormowych chmur opada wirujący w odwrotną stronę niż wskazów­ki zegara czarny stożek. Z przeraźliwym sykiem atakującego węża, przeradzającym się w ogłuszający ryk rozjuszonego lwa sięga ziemi, posuwa się zygzakowatym torem, niczym bomba uderza w południo­wą dzielnicę Chicago i wsysa bądź druzgocze wszystko, co napotyka na swej drodze. Między innymi restaurację „Melody Lane“.

Wspomina Graylc Maroe, jeden z ówczesnych gości:

„Była silna wichura i lał deszcz. Niespodziewanie zgasło światło i cały budynek zatrząsł się. Wielkie rysy powstały na suficie i ścianach, talerze i sztućce spadły ze stołów. Wśród przerażonych gości podniósł się krzyk. Ludzie, którzy jeszcze przed chwilą spokojnie jedli, teraz poczęli brutalnie przepychać się, gnani zwierzęcym strachem, usiłując ujść z trzeszczącej, grożącej zawaleniem restauracji. I wówczas to, poprzedzony przeraźliwym zgrzytem zrywanego przez wichurę bla­szanego dachu, potężny i straszliwy głos zagłuszył wszystko: ryk ni­czym rakiety startującej z wyrzutni.“

Maroe zdążył jeszcze rzucić okiem na ulicę. Zobaczył drzewa i sa­mochody brutalnie porywane w niebo i wsysane z taką łatwością, jak­by działał tam jakiś gigantyczny odkurzacz. Ten przerażający obraz rozprysnął się nagle na tysią,c kawałków, gdy wielka frontowa szyba restauracji eksplodowała do wewnątrz ostrymi odłamkami szkła ra­niąc spanikowanych gości i obsługę. Maroe, przyciśnięty do ściany, uniknął zranienia, ale poczuł, że mur za jego plecami ustępuje. Belki

i cegły ze ścian i dachu runęły nań i przygniotły go do ziemi. Był na­dal przytomny, ale zdawało mu się, że jakiś olbrzymi walec drogowy zbliża się doń i za chwilę go zmiażdży. Poczuł też mdły zapach gazu i przeraził się, że w razie pożaru spłonie żywcem. Wielu gości leżało na podłodze ogłuszonych przez spadające cegły i belki. Inni, jęcząc przeraźliwie z bólu, usiłowali tamować krew płynącą z ran zadanych odłamkami szkła...

Tymczasem trąba powietrzna rycząc i niszcząc wszystko na swojej drodze pędziła z prędkością 80 km/h (w jej wnętrzu prędkość wirują­cego wiatru dochodziła do 400 km/h). Podskakiwała niczym gigan­tyczne czarne monstrum i w swoim zygzakowatym ruchu wsysała do­my i samochody, z łatwością burzyła to, co pozostało jeszcze na zie­mi. Chwytała uciekających ciskając nimi w mury, zrywała blaszane dachy niczym arkusze papieru, a dachówkami raziła ludzi, wywalała okna raniąc szkłem mieszkańców, wyrywała z korzeniami drzewa lub rozłupywała je; słupami telefonicznymi miotała niczym gigantycznymi oszczepami; rozsadzała od wewnątrz garaże, gdy powietrze z nich zo­stało wyssane. Efektownie błyskała iskrami z zerwanych przewodów wysokiego napięcia, druzgotała mury i ściany. Nie znała litości...

Było jeszcze zupełnie spokojnie, gdy Jerry Vickers zauważył, że z najbliższej okolicy zniknęło ptactwo, którego zawsze było tam pełno. Czyżby sygnalizowało w ten sposób jakieś zbliżające się niebezpie­czeństwo? Siedział w swoim pokoju na drugim piętrze, gdy nagle za­migotało światło, na zewnątrz zapanowały ciemności i przeraźliwie zawył wiatr. Już pierwszy podmuch tornado wykręcił cały dom na fundamentach, podłoga w pokoju gwałtownie się pochyliła i Vickers został rzucony wprost w okno. Rozłożył ramiona, by się zatrzymać na framudze, ale w tejże chwili wiatr wywalił szybę zdmuchując go I powrotem do wnętrza i raniąc odłamkami szkła, po czym, jak gdyby bawiąc się nim, objął go wpół i wyrzucił przez okno, ponownie raniąc sterczącym w nim jeszcze szkłem. Zdawało mu się, że wisi w powie­trzu, gdy nowy gwałtowny podmuch przeturlał go wzdłuż ściany ca­łego domu i wreszcie rzucił o ziemię jak workiem kartofli. Ubranie miał przesiąknięte krwią — ale żył!

Tornado tańczyło nadal swojego niszczycielskiego twista pozosta­wiając za sobą ruiny domów i rannych lub zabitych ludzi.

Jednym z nich był Willie Arnold. Wysiadał właśnie z samochodu, gdy najpierw usłyszał, a zaraz potem zobaczył zwisający z nieba i się­gający ziemi, syczący i ryczący lej wirującego powietrza. Mógł zajrzeć

wprost do jego wnętrza: w ciemnej czeluści przelatywały pioruny, a białoniebieskie światło błyskawic kontrastowało z czernią szaleńczo wirujących brzegów. Skamieniałego z przerażenia porwał wir, prze­koziołkował go nad ulicą i wreszcie cisnął nim o fasadę domu. Pogru­chotany zsunął się na bruk, a tornado, poprzedzane ulewnym desz­czem, poszybowało dalej. Przegalopowało przez szkolne boisko, z łatwością uniosło trybunę i rzuciło ją na środek pobliskiej ulicy, zdmuchnęło komin fabryczny, tonami jego cegieł bombardując całą okolicę...

Edward Hirsch jechał samochodem, gdy ogarnęły go ciemności. Olbrzymi, wirujący lej spuszczał się z nieba i pędził wprost ku niemu. Zdążył tylko wyłączyć silnik, gdy wir porwał samochód w powietrze. Zobaczył jeszcze w dole kręcącą się jak karuzela jezdnię i stracił przy­tomność. Gdy ją odzyskał — leżał w kałuży błota na skwerze oddalo­nym o 25 m od miejsca „porwania“. W pobliżu walały się szczątki je­go samochodu: masa powykręcanej i porozrywanej stali. Był boso, buty bowiem zerwała mu wichura, był obolały, ale — cudem chyba

— ocalał!

O godzinie 17.12, a więc sześć minut od chwili runięcia na miasto, tornado dotarło na wybrzeże jeziora Michigan, zachwiało się, popę­dziło jeszcze dalej siłą rozpędu i nad jego wodami zakończyło, już nieszkodliwie, swój niszczycielski żywot...

Natychmiast przystąpiono do akcji ratowniczej. Groził wybuch ga­zu ulatniającego się z pozrywanych rur, tym bardziej że wokoło trza­skały iskrami porwane przewody wysokiego napięcia. W zablokowa­nych gruzami ulicach nawet najmniejszy pożar mógłby wywołać do­datkową katastrofę, więc policja szybko otoczyła kordonem całą po­łudniową dzielnicę miasta, trzymając z dala od niej gromadzących się gapiów i chroniąc ją przed rabusiami. Strażacy i Gwardia Cywilna szukali rannych wśród gruzów. Ekipy robotników gorączkowo pra­cowały, by usunąć zagrożenie pożarem lub wybuchem gazu.

Katastrofa była o tyle niezwykła, że furia żywiołów spowodowała jedną tylko ofiarę śmiertelną. Zabity został wspomniany wyżej Willie Arnold. Grayle Maroe — wydobyty spod gruzów restauracji w stanie bardzo ciężkim (złamane dwa kręgi pacierzowe) — przeżył.

„Nie mogę pojąć — mówił szef chicagowskiej straży pożarnej — że nie zginęło co najmniej sto osób!“

Odwieziono do szpitali 92 osoby ciężej ranne, 9 budynków zostało kompletnie zniszczonych, 781 poważnie uszkodzonych, a blisko 3 tys.

nadwerężonych. Straty materialne oszacowano na 7 min dolarów.

Ten „podmuch śmierci“ w swoich skutkach nie równał się wpra­wdzie temu, który nawiedził Chicago 28 marca 1920 r., kiedy to tor­nado pozostawiło na swojej drodze 20 zabitych, 300 rannych i 113 budynków kompletnie zniszczonych — ale opisaną katastrofę z 4 marca 1961 r. łatwiej było odtworzyć na podstawie informacji prasowych.

A jak to wyglądało w Białymstoku?

Wtorek, 16 czerwca 1987 r. Od godzin południowych nad Białym- stokiem szaleje gwałtowna burza. Panują ciemności rozświetlane bły­skawicami, z nieba leją się potoki wody.

„Synoptycy nie zapowiadali burzy — mówi Eugeniusz Trochimo- wicz, pilot Wilgi PZL-104 — tymczasem zaraz po tym, jak wystarto­waliśmy z lotniska białostockiego aeroklubu na codzienny lot prze­ciwpożarowy, z trzech stron zaatakowała nas nawałnica... W odległo­ści około 300 metrów od samolotu zauważyliśmy ciemny lej. Z ogromną prędkością wirowały w nim altanki z pobliskich ogród­ków działkowych, kamienie, gałęzie drzew. Mieliśmy dużo szczęścia, że udało się nam wylądować“.

A więc na obrzeżu nawałnicy, na skutek aż 14-stopniowej różnicy temperatur między ciepłą masą powietrza zalegającego nad miastem, a chłodną, która wtargnęła od południa, powstała trąba powietrzna.

Białostockie tornado uderza na Dojlidy, południowo-wschodnią dzielnicę miasta. Ze zmienną szybkością, chwilami nawet jakby stając w miejscu, przesuwa się w kierunku północno-wschodnim i szerzy zniszczenie w pasie o szerokości od 30 do 70 m. W ciągu około 20 mi­nut przebywa odległość blisko 5 km...

A oto relacje świadków⁵:

Bazyli Golonko, 72-letni portier Spółdzielni Pracy „Wzorcowa“, uniesiony wraz z portiernią zderza się w powietrzu z autobusem Ber- Iiet i wreszcie zostaje rzucony na ziemię, w potoki rwącej wody. „Zauważyłem tylko czarną chmurę — opowiada — poczułem, jak le­cę, i byłem pewien, że to już koniec“. (Trafił do szpitala z pokiereszo­wanymi nogami i stłuczeniami klatki piersiowej).

Bogdan Wnorowski, kierownik w białostockim Przedsiębiorstwie Instalacji Sanitarnych widząc wirujące w powietrzu deski ucieka do

hali, gdzie walą się na niego szyby wyrwane z metalowymi ramami. Ledwo zdążył przycupnąć za maszyną i zakryć twarz. „W hali było 14 kolegów — wspomina — na szczęście zdążyli się skryć. Wszystko trwało zaledwie kilka sekund“. Na placu zakładowym pozostają po­rozbijane ciężarówki; ani śladu po wiacie na rowery i motorowery; runął szczyt jednej z murowanych hal.

Około godz. 12.30 pracownik Przedsiębiorstwa Konserwacji Zabyt­ków wyjeżdża nowym maluchem po drugie śniadanie. Wracając widzi lej wysysający wodę ze stawu, po czym samochód zostaje zbombar­dowany kamieniami i gałęziami, a na koniec rzucony o drzewo. „Maluch nadaje się do generalnego remontu“ — mówi poszkodowany.

Opodal pracownik Zakładu Usług Rolniczych zostaje uniesiony w powietrze wraz z dostawczym żukiem, uczepiony klapy samochodu. W locie z trudem udaje mu się uniknąć zmiażdżenia przez nadlatują­cą wołgę. I jemu również udaje się wyjść cało z opresji.

Mariusz Żarski, kierowca autobusu 101 ucieka przed trąbą powie­trzną bocznymi uliczkami. Walą się nań gałęzie drzew i słupy elek­tryczne. Autobus ma powybijane szyby i wgnieciony dach, ale pasaże­rowie wyszli niemal bez szwanku. Dużo szczęścia (drobne obrażenia) ma też kierowca mercedesa przygniecionego potężnym drzewem. Ja­kiegoś wartburga trąba unosi do góry, by po chwili, pozbawionego szyb, postawić z powrotem na jezdni.

Wreszcie wir dopada zabudowań PGR Ignatowo. W olbrzymiej szklarni pracuje 80 osób. Kierownik, Andrzej Jastrzębski, z okna bu­dynku administracji widzi zbliżającą się chmurę gałęzi, blachy i liści. Prze7 radiowęzeł wzywa ludzi do opuszczenia szklarni. Rzucają się do ucieczki chroniąc głowy w drewnianych skrzynkach na pomidory. Trąba przechodzi w poprzek szklarni. Wybija szyby, jedną z kon­strukcji unosi wj! i przesuwa. Czyni straty na sumę 5 min złotych...

Z prywatnych szklarni przy ul. Borsuczej, na obrzeżach miasta, po­zostaje kupa potłuczonego szkła i powyginanych metalowych kon­strukcji. Dwa kilkunastometrowe kominy, między którymi przeszła trąba, runęły w przeciwne strony. W bazie PKP przy ul. Niedźwie­dziej zerwała dach (dwóch rannych), w Zakładzie Przemysłu Sklejek zrzuciła z szyn wprost na budynek 10-tonową suwnicę do ładowania bali.

Największe straty zanotowano w energetyce. Trąba powietrzna zła­mała kilkanaście słupów żelbetowych i dwa żelazne słupy wysokiego napięcia 110 kV. Uległo awarii ponad 800 stacji przesyłowych. Wiel-

kie zniszczenia można też było oglądać w przedsiębiorstwach surow­ców wtórnych, handlu chemikaliami, na zapleczach technicznych Kombinatu Budownictwa Mieszkaniowego. Zgłoszono zniszczenie lub uszkodzenie ponad 30 samochodów...

Z domu rodziny Sakowiczów przy ul. Armii Radzieckiej pozostały jedynie ściany. Pofrunęła szafa z ubraniami, nowe meble, serwisy sto­łowe. Popękały nawet fundamenty i dom nadaje się jedynie do roz­biórki. „Byliśmy z mężem w pracy, a dzieci w szkole“ — opowiada Zofia Sakowicz. — Gdy przyjechałam, strażacy usuwali drzewa po­walone na sąsiednie domy“.

Trąba uszkodziła ogółem 106 budynków mieszkalnych. Z 20 da­chów nie pozostało śladu i rozmiary zniszczeń trudno porównać z ty­mi, które notuje się w strefach występowania „prawdziwych“ torna­do, a jednak powiało grozą.

NA NAFTOWYM STOSIE

Wiele mórz i zatok naszpikowanych jest wieżami i platformami wiertniczymi wydobywającymi spod dna drogocenną ropę bądź gaz ziemny. Nierzadko padają pastwą sztormów i huraganów pociągają­cych liczne ofiary w ludziach. Czasem bywa, że płoną wraz z pracu­jącymi na nich ludźmi.

Platforma wiertnicza 45-E to skomplikowana plątanina stalowych rur, zbiorników, zaworów i wentylatorów. Jej główny pokład o wy­miarach 35x45 m położony jest 17 m nad wodą, a nad nim wznosi się 70-metrowa wieża. Fale morskie, dochodzące do 2 m wysokości, biją w 16 stalowych słupów, na których się podpiera. Oddalona o 32 km od wybrzeży Luizjany i o 100 km na południe od Nowego Or­leanu, jest jedną z wielu platform naftowych w Zatoce Meksykańskiej u ujścia Missisipi. Należy do koncernu CATC (Continental, Atlantic, Tidewater and Cities Services) wydobywającego w tym akwenie ropę naftową spod dna morskiego.

Na platformie pracuje 29 roughnecks — ludzi o „twardym kar­ku“. Istotnie musi być twardy, praca bowiem jest ciężka: 12-godzin- ne zmiany w ciągu 10 dni, po czym 5-dniowy odpoczynek na lądzie. Ale zarobki są wysokie, wyżywienie wyśmienite, a ponadto telewizja, książki, czasopisma i radiotelefoniczne połączenie z lądem, a więc z rodziną...

Środa, 15 października 1958 r. Dochodzi godzina 4 rano. Pierwsze

promienie wschodzącego nad Atlantykiem słońca ozłacają nurzającą się w czarnych jeszcze morskich toniach platformę. Pierwsza zmiana pogrążona jest w głębokim śnie. Zakończyli pracę o godz. 23.00, wzięli gorący prysznic, dobrze podjedli, po czym oglądali jeszcze tele­wizję, by około pierwszej wyciągnąć się na swoich posłaniach. Ktoś włączył radio. Zasnęli niemal natychmiast w takt cichej muzyki. Ot, normalny odpoczynek po pracy. Była to jednak ostatnia noc, którą spędzili na tej platformie. Nikt z nich nie przypuszczał, że już za kilka godzin stoczą walkę o życie na płonącym naftowym stosie...

Druga zmiana, wiertacze i inżynierowie, krząta się na głównym po­ziomie (pokładzie) platformy. Sprawdzają wydobywanie się gazu i ro­py z wywierconej poprzedniego dnia studni E-7. Jest to ostatni z gę­sto skupionych, odległych zaledwie o 3 m od siebie otworów. Inni mocują się z ciężkimi belkami pokładu przygotowując się do wpro­wadzenia wierteł w nowy otwór, E-8.

W kubryku kucharz piecze kurczaki na śniadanie, 200 m od plat­formy Don Gunes, pilot motorowej łodzi „Sportsman“ przybywają­cej jak co dzień z bazy lądowej, szykuje się do cumowania. Jeden z robotników pracujących wyżej zjeżdża po linie na pokład, by pomóc kolegom. Jego ciężkie buty szorują po stali i nagle...

WUCH!

Nie głośna eksplozja, lecz przeraźliwy świst powietrza wsysanego przez próżnię. I ściana ognia, jak gdyby wystrzelona z miotacza pło­mieni sunie wzdłuż i wszerz dolnego poziomu położonego pod głów­nym pokładem platformy. Tam właśnie znajdują się urządzenia regu­lujące przepływ gazu i ropy z czynnych już otworów. Jeżeli któryś z nich nie zostanie szybko zablokowany, płomienie sięgną zbiorników ropy, a wówczas.,.

Potworne gorąco ogarnia pracującego na wyższym poziomie Ray­monda Hatlera. Tłusty, czarny dym oślepia go i dławi. Półprzytomny spada na główną platformę; płomienie przedostające się przez szczeli­ny w podłodze liżą mu ręce i szyję. Nie może oddychać. „Czyżby to już koniec? — myśli. — Spalenie żywcem, uduszenie?“ Zrywa się, biegnie na oślep, wydostaje z kłębów duszącego dymu i, gdy ból w płucach mija, wdrapuje się po schodkach wiodących do kambuza. Zastaje w nim kilku kolegów. „Co się stało?“ — pytają. „Nie jestem pewien — odpowiada. — Wiem tylko, że jeden otwór wiertniczy sta­nął w płomieniach. Musimy stąd natychmiast uciekać.“

Ale od drzwi odgradza ich już« ściana parzącego dymu, zbiegają

więc do pokoju rekreacyjnego, otwierają awaryjne wyjście i nagle, ponowne:

WUCH!

Następny otwór wiertniczy zapłonął. Straszliwe gorąco i dym za­gradzają wyjście. Uciekający są w śmiertelnej pułapce. Wyskakują oknem, ale i z tej strony dalsza droga zablokowana jest ogniem. De­cydują się na próbę zejścia po drabinie na pokład łodziowy. Skuleni, przesuwają się wąskim przejściem pomiędzy ścianą budynku a porę­czą otaczającą platformę. Silna bryza gna na nich ogień i duszący dym. Z trudem łapiąc powietrze docierają do rogu budynku i znowu słyszą to straszliwe:

WUCH!

Ten sam odgłos, ten sam podmuch parzącego powietrza. Zapłonął trzeci otwór wiertniczy.

Docierają wreszcie do drabinki wiodącej na pokład łodziowy znaj­dujący się na poziomie wody, ale fala gorącego powietrza uniemożli­wia im zejście. Otaczają ich gęste chmury czarnego, tłustego dymu. Dwóch — nie oglądając się na innych — dopada skraju platformy i skacze. Pozostali boją się. Znajdują koło ratunkowe z przyczepioną doń liną. Jeżeli sięgnie powierzchni wody, nie będą musieli skakać. Wahają się wszakże. Nie wiedzą przecież, co kryje się tam, 17 m niżej, pod warstwą gęstego dymu. Może wylana ropa uniemożliwiająca pły­wanie i grożąca w każdej chwili wybuchem? A może już płonie i przyjdzie im skakać w ogień?

Linka wydaje się zbyt krótka, jeden wszakże decyduje się spuścić po niej. Ale gdy znajduje się w pół drogi, dosięga go uderzenie fali gorąca. Koledzy widzą z góry, jak puszcza linę i znika w kłębach dymu.

WUCH!

Kolejny wybuch przyśpiesza decyzję. Nie mają innego wyjścia. Ska­czą. Wpadają w gęstą warstwę dymu i nagle — woda. Czysta!

Tymczasem Don Gunes, płynący do platformy, na motorówce „Sportsman“ widzi nagle płomienie biegnące wzdłuż najniższego jej pokładu i kłęby czarnego dymu wznoszące się pod granatowe niebo. Zdumiony przeciera oczy, po czym nadaje przez radio sygnał alarmo- wy. „Płynę po ocalałych — dodaje — jeżeli jeszcze jacyś pozostali!“

W kłębiącym się wokół platformy dymie dostrzega z trudem syl­wetki ludzi skaczących do wody. Gdy zbliża się, wstrzymuje go mur gorącego powietrza. Opływa więc płonący stos i rzuca do wody wszy­

stkie posiadane koła ratunkowe. Prąd poniesie je w kierunku platfor­my i tym, którzy wyskoczyli, może uda się je schwytać...

Istotnie. Po kilku minutach z kłębów dymu poczynają wypływać ocalali. Trzymają się nadpalonych tratew i kół ratunkowych. Niektó­rzy straszliwie poparzeni, wielu poranionych przy skoku do wody. Jedni bełkocą coś niezrozumiale, inni w milczeniu spoglądają w prze­strzeń.

Wśród nich jest Paul Eggert, elektryk. Po pierwszym wybuchu, owiany chmurą dymu, popędził na skraj platformy, gdzie złapawszy nieco świeżego powietrza, oprzytomniał. Wewnątrz budynku spali przecież koledzy z poprzedniej zmiany. Pomimo gęstego dymu tara­sującego mu drogę wrócił, by ich ratować. Instynkt dyktował mu, do­kąd iść. Płomienie lizały mu twarz i ręce... I nagle nowy wybuch. Wiatr nieco przegonił dym i Eggert zobaczył, jak z okien budynku wydobywają się gęste, czarne chmury. Dla tych, którzy tam pozostali, nie było już ratunku. Zawrócił więc, po omacku odnalazł linę zwisa­jącą z poręczy platformy i począł się na niej opuszczać. W połowie drogi ogarnęła go fala gorąca, puścił linę i runął do wody...

Thanese Miller miał tylko jedno pragnienie — jak najszybszej ucieczki z platformy. Mimo strachu przed wysokością, nie zastana­wiając się, skoczył... w sam środek rozlanej po powierzchni wody ka­łuży lepkiej ropy. Ogień żerował już w odległości metra, i kałuża w każdej chwili mogła zapłonąć. Ból rozsadzał mu piersi, oddychał krót­kimi haustami, machał rękami, kopał, byle tylko prędko odpłynąć, ale przesiąknięte ropą ubranie ciążyło jak ołów.

Kucharz przygotowujący na śniadanie kurczaki wybiega z kambuza i na oślep skacze do wody. „A jednak kurczaki się upieką...“ — myśli.

Wysokie fale ograniczają widoczność. Ludzie walczą w wodzie o życie. Nie mają kamizelek ratunkowych — nie zdążyli ich założyć. Jeżeli rychło nie nadejdzie pomoc — zginą. I oto nadpływają koła ra­tunkowe wyrzucone ze „Sportsmana“...

W sumie uratowano dwudziestu roughnecks. Trzech zmarło. Sześciu uznano za zaginionych. Nie odnaleziono ich ciał mimo kilku­tygodniowych poszukiwań. Platforma wiertnicza niczym stos pogrze­bowy płonęła jeszcze ponad miesiąc, nim ugasili ją zawodowi, naftowi „strażacy“.

Minęło 30 lat i straszliwy obraz ludzi żywcem płonących na nafto­wym stosie jak gdyby przybladł. Jednak latem 1988 r. temat znów pojawił się na pierwszych stronach gazet...

„Piper Alpha“ pracowała bez przerwy od 1976 r. i była jedną z naj­starszych spośród 127 platform wiertniczych wydobywających ropę naftową i gaz ziemny z bajecznie bogatych, a nie tak dawno odkry­tych, złóż znajdujących się pod dnem Morza Północnego. Ściślej — z tego obszaru, który na mocy międzynarodowych umów eksploato­wała Wielka Brytania. Czterema masywnymi, metalowymi nogami wsparta na głębokości 145 m o dno morza wznosiła się 45 m nad jego powierzchnią, a stercząca z niej wieża wiertnicza sięgała 200 m. Nale­żała do Occidental Petroleum Corp., angielsko-amerykańskiej spółki. Pełniła ważną rolę głównej platformy dla pięciu innych, połączonych z nią podwodnymi rurociągami. Wspólny urobek także przekazywany był rurociągiem na odległe o 120 mil wybrzeże Szkocji.

Na „Piper—A“ pracowało 227 ludzi specjalnie — trzeba to podkreś­lić — przeszkolonych, po to by umieli zachować się na wypadek wy­buchu gazu. pożaru lub gwałtownego szturmu rozszalałego morza (głośno było w 1980 r. o katastrofie platformy „Alexander Keilland“ u wybrzeży Norwegii). Krytycznego dnia przekonali się jednak, że w obliczu śmierci można polegać li tylko na własnej, i to błyskawicznej, reakcji...

13 lipca 1988 r. O godz. 21.31 powietrze rozdziera nagle straszliwy ryk gazu ulatniającego się pod ciśnieniem. W kilka sekund później potworna eksplozja rozrywa wieżę wiertniczą, a całą platformę ogar­nia ogień i dym. Ludzie odpoczywający w kabinach nie mają naj­mniejszych szans na ocalenie, natomiast ci, których wybuch zastał na zewnątrz muszą podjąć natychmiastową decyzję: „To było przerażają­ce — powiedział już w szpitalu w Aberdeen Andy Mochan. — Wyda­wało się, że uderzyła w nas bomba atomowa. Dwie trzecie platformy stopiło się w żarze i zniknęło. Miałem do wyboru usmażyć się żywcem lub skakać, więc skoczyłem.“ Był jednym z 63 „szczęściarzy“, których uratowała natychmiastowa, instynktowna reakcja, środki zabezpie­czające na nic się bowiem nie zdały. Nie było czasu, by spuścić łodzie ratunkowe znajdujące się na platformie, statek ratowniczy „Thares“, stale zakotwiczony opodal, kieruje wprawdzie swoje potężne hydran­ty na płonącą platformę, ale wstrząsające nią eksplozje zmuszają go do odpłynięcia.

Trwa heroiczna walka o życie ludzi i o uratowanie szczątków piat-

formy. W akcji bierze udział 26 statków, w tym siedem jednostek wo­jennych NATO z niszczycielem „Hayler“ na czele, oraz samoloty i śmigłowce brytyjskiego RAF-u z pobliskiej Szkocji. Ratownik „Red“ Adair i jego ekipa zostają opuszczeni na spowitą czarnym, gęstym dy­mem, gorejącą platformę (nadal płonie na niej 5 otworów wiertni­czych). Pokład jest śliski od rozlanej ropy i pochylony pod kątem 45 stopni) Przedsięwzięcie okazuje się jednak zbyt ryzykowne, gdy dwóch ratowników ginie w płomieniach.

Pływające wokół statki strumieniami wody z hydrantów zlewają sterczące nad powierzchnią morza wierzchołki wsporników platfor­my. Jeśli uda się je ocalić — rychło stanie na nich nowa platforma. Trzeba bowiem szybko odrabiać poniesione straty.

Zamknięcie rurociągu obsługującego „Piper Alpha“ i pięciu innych platform wiertniczych zmniejszyło wydobycie ropy i gazu z dna Mo­rza Północnego o blisko 13%. Był to ciężki cios dla przemysłu nafto-

wego dźwigającego się właśnie po nie tak dawnym załamaniu rynku.

Za przyczynę tej największej katastrofy w 25-letniej historii eksplo­atacji pól naftowych na Morzu Północnym podaje się tzw „zmęczenie metalu“ bądź awarię urządzeń regulujących przepływ gazu. Wobec niemal kompletnego zniszczenia platformy, trudno będzie przypusz­czenia te potwierdzić.

POCIĄG NR 3314

4 września 1958 roku. Poniedziałek. Godzina 8.28 rano. Pociąg nr 3314 amerykańskiej linii kolejowej Western Union odjeżdża punktu­alnie z końcowej stacji Bay Head położonej na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, gdzie nad Atlantykiem długim pasem ciągną się miejscowości letniskowe i wypoczynkowe.

Składa się z czterech wagonów pasażerskich i jednego pocztowego. Zwykle zabiera około 150 pasażerów udających się do Jersey City i Manhattanu: gospodynie jadące po tygodniowe zakupy oraz urzęd­ników i przemysłowców, którzy weekend spędzali w swoich domkach nad morzem i pociągiem tym w każdy poniedziałek rano wracają do pracy. Tego dnia obchodzono żydowski Nowy Rok, pasażerów było więc tylko 70 i pierwszy wagon (na szczęście!) był pusty.

Pociąg ciągnęła dieslowska lokomotywa o mocy 2400 KM, a jej maszynistą był 63-letni, rudowłosy, korpulentny Lloyd Franklin Wil- burn. Od 37 lat pracował na kolei, w tym 18 lat jako maszynista. Jak na swój wiek trzymał się świetnie, trzy miesiące wcześniej przeszedł zresztą pomyślnie okresowe badania lekarskie. Obowiązki palacza pełnił 42-letni Peter Andrew, z którym Wilbum jeździł już od lat.

Podział ich pracy był następujący:

Wilbum mając pod ręką hamulce i urządzenia regulujące dopływ pary do kotła (osiem przekładni, od „fuli stop“ do „open“) baczył na sygnały wskazujące mu, kiedy ma ograniczyć szybkość, zatrzymać się

(Juli stop“) bądź gdy tor był wolny („open“), pędzić całą parą, przy czym maksymalna szybkość na prostych odcinkach wynosiła około

72,5 km/h. Andre w natomiast doglądał zegarów wskazujących po­ziom ciśnienia oleju w hamulcach oraz baczył, by Wilburn podawał mu na głos znaczenie mijanych sygnałów. W razie gdyby maszynista tego nie uczynił, na przykład z powodu nagłego zasłabnięcia, palacz miał pod ręką zapasowy zespół kontrolny pozwalający mu na przeję­cie prowadzenia pociągu. Tak to wyglądało w teorii, w praktyce bo­wiem nigdy jeszcze do podobnej sytuacji nie doszło...

Pociąg nr 3314 punktualnie dotarł do Elizabethport i o godz. 9.57 wjechał na wiadukt, gdzie począł nabierać szybkości, by w osiem mi­nut pokonać mierzący dwa i pół kilometra długości most wiszący nad Zatoką Newark i dojechać do Bayonne, przystanku w Jersey City. Sygnały wskazywały wolną drogę.

W tym samym czasie Patrick Corcoran, z wieży kontrolnej umie­szczonej na szczycie jednego z filarów mostu zawiadujący podnosze­niem jego dwóch, liczących 45 metrów długości przęseł (czynił to śred­nio 25 razy dziennie ruch bowiem na zatoce był duży), otwiera most, by umożliwić przepłynięcie 3000-tonowej dragi „Sea Captain“ dowo­dzonej przez Johna Pedersena. W chwili gdy pociąg z maksymalną prędkością wpada z wiaduktu na most — przęsła unoszą się na wyso­kość 15 metrów odsłaniając przepaść, na której dnie kłębią się zdrad­liwe wody zatoki.

Corcoran widzi to, ale się nie przejmuje. Ruch na wodzie miał pierwszeństwo i koleje postarały się by nie dopuścić do jakiej­kolwiek katastrofy. W momencie uniesienia przęseł mostu zaczynały działać odpowiednie sygnały: półtora kilometra przed przęsłami sy­gnał żółty nad zielonym ostrzegał maszynistów by poczęli zmniejszać szybkość, 600 metrów dalej sygnał pomarańczowy nakazywał ograni­czenie jej do 35 km/h i wreszcie potrójny sygnał czerwony umieszczo­ny 170 metrów dalej był rozkazem do zatrzymania się. Gdyby te wszystkie środki ostrożności zawiodły, pozostawała jeszcze automa­tyczna blokada mająca na celu wyrzucenie z toru kół toczącego się nadal pociągu, by mógł się on zatrzymać na podkładach...

Pierwsze podejrzenia, że coś nie jest w porządku nasunęły się Cor- coranowi i Pedersenowi równocześnie. Szyper „Sea Captain“ obser­wujący z dołu całą sytuację z niepokojem stwierdził, że pociąg wpada z wiaduktu na most zbyt szybko. Niewiele się przeto zastanawiając pociągnął za sznurek i dwanaście przeraźliwych, urywanych gwizdów

— sygnał niebezpieczeństwa — przerwało spokój panujący nad zato­ką. W promieniu czterech mil ludzie pracujący w stoczniach i fabry­kach, podobnie jak pasażerowie pociągu nr 3314, wstrzymali oddech. Działo się coś niedobrego.

W tej samej nieomal chwili Corcoran, który od 30 lat pełnił funkcję zawiadowcy przęseł, czujnym uchem wychwycił, że zbliżający się po­ciąg nie hamuje na moście. Automatycznie więc sprawdził tablice kontrolne. Wskazywały, że sygnalizacja ostrzegawcza działa sprawnie. A mimo to pociąg nr 3314 pędził dalej z szybkością 72 km/h. Dlacze­go nie reagował na żadne sygnały?

Zajrzyjmy teraz do kabiny maszynisty, a raczej spróbujmy odtwo­rzyć to, co się w niej wówczas działo.

Wilburn siedzi przy swojej desce kontrolnej. Klapa pozwalająca na dopływ pary z kotła jest otwarta, co umożliwia rozwinięcie maksy­malnej prędkości. Andrew obojętnie spogląda na zegary. Pierwsze ostrzeżenie, że coś nie jest w porządku otrzymuje, gdy maszynista nie przekazuje mu głośno, jak należy, znaczenia mijanych sygnałów, aby palacz mógł sprawdzić, czy dobrze je odczytał. Mijają sekundy. Prze­dłużające się milczenie Wilburna działa na Andrewa jak dzwonek alarmowy, w panice spogląda na maszynistę i widzi, że siedzi on po­chylony z ręką na piersi i wyrazem bólu na nieruchomej twarzy. Nie zdając sobie jeszcze sprawy z tego, jak blisko są od katastrofy, doska- kuje do przyjaciela, by mu pomóc i z przerażeniem stwierdza, że ten nie żyje.

W tym momencie lokomotywa mija pomarańczowy sygnał nakazu­jący ograniczenie prędkości do 35 km/h — ale ważący 550 ton pociąg dwa razy prędzej pędzi w kierunku odległej już tylko o kilkaset me­trów dziury powstałej w moście po podniesieniu przęseł. Przy tej szybkości zatrzymanie go jest już niemożliwe. Nawet przez blokadę. Andrew sięga jeszcze ponad ciałem Wilburna po hamulce, drugą ręką przestawiając klapę regulującą dopływ pary z pozycji „open“ na „fuli stop“. W tych ostatnich sekundach życia, jakie mu pozostały, nie mo­że już nic więcej uczynić...

Tymczasem szyper Pederson z przerażeniem obserwuje rozpędzony pociąg. „Jeżeli się nie zatrzyma, spadnie nam prosto na głowę“ — mówi pilotowi mającemu przeprowadzić dragę przez niebezpieczne prądy płynące pod mostem. Ten gwałtownie skręca kołem sterowni­czym w prawo kierując statek w stronę brzegu i równocześnie naka­zuje: „cała wstecz!“. Czy „Sea Captain“ uniknie staranowania przez

spadający z góry pociąg, zależy już tylko od siły przeciwnych prądów.

Na oczach siedzącego w wieży kontrolnej Corcorana rozgrywa się tragedia pociągu nr 3314. „Na Boga!“ — krzyczy. — „On się już nie zatrzyma i wpadnie do tej przeklętej wody...“ Widzi, jak lokomotywa gwałtownie się zakołysawszy (to właśnie wówczas Andrew włączył wszystkie hamulce) uderza w blokadę, wyskakuje z szyn, szaleńczo podrygując na podkładach dojeżdża rozpędem do otchłani i wali się w nią z hukiem pociągając za sobą dwa wagony. Znikają w fontan­nach piany osiadając na dnie, na głębokości 14 metrów. Połączenie z trzecim wagonem zostaje zerwane i zwisa on pionowo, do połowy zanurzony w wodzie. Wagon czwarty i pocztowy cudem tylko zatrzy­mują się na moście...

Pół kilometra w górę zatoki Edward McCarthy i Wiktor Gralewicz, współwłaściciele przystani Elco Marina, poderwani gwizdkami alar­mowymi nadawanymi przez „Sea Captain“, wiosłowali już co sił w stronę mostu. Tuż za nimi Karol Dziuba w swojej łodzi rybackiej. Znajdowali się w odległości 300 m od mostu, gdy pociąg runął do wo­dy. Uniósł się z niej słup pary, a gdy opadł, z przerażeniem ujrzeli ol­brzymią bańkę powietrza, która wypłynęła na powierzchnię z loko­motywy i wagonów pogrążonych w odmętach — ostatnie ich tchnie­nie! Gdy prysła, wyrzuciła z siebie szczątki ludzkie, zabarwiając wo­koło wodę czerwienią krwi. Tej straszliwej scenie towarzyszyły prze­raźliwe krzyki pasażerów uwięzionych w wystającej nad wodą części trzeciego wagonu i usiłujących się z niego wydostać przez okna.

Niemal natychmiast na miejscu katastrofy zjawił się śmigłowiec Straży Nadbrzeżnej, przypłynęło 20 różnych łodzi i holownik. Poczę­to wyławiać trupy, umierających i na wpół żywych.

W sumie zginęło 47 osób. Maszynista i palacz, pasażerowie drugie­go wagonu (pierwszy, jak wspomniałem, na szczęście był pusty) oraz połowy zatopionego trzeciego. Z drugiego wagonu uratowało się tyl­ko dwóch:

Paul Land, nowojorski makler giełdowy, który od 15 już lat jeździł tym pociągiem i zawsze zajmował to samo miejsce przy oknie, wspo­mina: „Wdzierająca się do wnętrza wagonu woda rzucała mną jak piłką. Pod pułapem było jeszcze trochę powietrza. Łyknąłem go, za­nurkowałem i dotarłem do okna. Nie pamiętam, czy było otwarte, czy też je wybiłem. Niczym bańka powietrza wyskoczyłem na po­wierzchnię. Ręce i głowę miałem silnie pokrwawione. Pływałem we krwi wśród ciał towarzyszy podróży...“

Drugim ocalałym był Robert Kowalski, zatrudniony na pensylwań­skiej linii kolejowej i dojeżdżający codziennie do pracy do Nowego Jorku. Gdy pociąg spadał z mostu do zatoki poczuł się jak w poś­piesznej windzie. Żołądek podskoczył mu do gardła. Usłyszał straszny krzyk, który zmieniał się w bulgotanie, aż wreszcie nastąpiła cisza. Starał się dotrzeć do okna, ale prąd wpadającej przez nie wody był zbyt silny. Pewny, że utonie, walczył jednak do końca. Wreszcie go­niąc ostatkiem sił uderzył głową w pułap wagonu, gdzie szczęśliwie trafił na dziurę i wypłynął przez nią na powierzchnię. Nieprzytomne­go wciągnięto go do łodzi ratunkowej...

Z zatopionej połowy wagonu trzeciego zdołał się wydostać tylko Lloyd Nelson. Już raz, w 1951 roku, przeżył katastrofę kolejową, któ­

ra pociągnęła 84 ofiary śmiertelne. Jak widać, taka śmierć nie była mu sądzona, acz blisko się o nią ocierał!

Wśród ofiar znaleźli się dobrze znani nowojorczykom: milioner Elton Clark i gwiazda klubu futbolowego (rugby) Georges „Snuffy“ Strinweise; John Hawkins, mer miasta Shrewsbury, przewożący w teczce 25 tys. dolarów przeznaczonych do bankowego depozytu; Campbell Jeffrey, 70-letni emerytowany dziekan nowojorskiej szkoły prawniczej i również 70-letnia Jessie Gaspel, jadąca, by pożegnać się z pracą, którą wykonywała przez 35 lat...

Opisane okoliczności katastrofy zostały odtworzone tylko na pod­stawie domysłów, gdyż jej bezpośredni sprawcy, maszynista Wilburn i palacz Andrew, zginęli.

KONIEC ŚWIATA

Żywioły morskie są chyba najstraszniejszą potęgą natury. Bezlitos­ne i zachłanne, od zarania świata gnębiły i gnębią ludzi. Nie ma przed nimi ochrony, niełatwo im ujść. Najbardziej znanym przykładem ta­kiego kataklizmu jest biblijny potop, spowodowany (jak się dziś sądzi) wtargnięciem w głąb Mezopotamii pędzonych cyklonem wód Zatoki Perskiej. Nie o nim wszakże będzie mowa.

„Koniec świata¹* w Zatoce Bengalskiej nastąpił w nocy z 12 na 13 listopada 1970 r. Nie była to ani pierwsza, ani ostatnia w tym rejonie świata katastrofa wywołana cyklonem. Uznano ją jednak za „potop XX wieku“, spowodowała bowiem śmierć 750 tys. osób. Ze względu na tę nieprawdopodobnie dużą liczbę ofiar, niewątpliwie musi trafić do rejestru niezwykłych katastrof.

He było wówczas wysp i wysepek w delcie Gangesu i Brahmaputry

— trudno zliczyć. Może dwa, może trzy tysiące? Muł niesiony przez rzeki ciągle tworzył nowe, które natychmiast zajmowali spragnieni każdego kawałka ziemi wieśniacy. Gnieździli się na nich w bambuso­wych chatkach. Wały ulepione z mułu stanowiły jedyne zabezpiecze­nie przed furią często nawiedzających te tereny cyklonów. Wprawdzie po tragicznym doświadczeniu sprzed 5 lat, kiedy zginęło tam 34 tys. ludzi, władze obiecywały wystawić jakieś solidne tamy, ale... koszto­wałoby to moc pieniędzy. Zadowolono się więc tylko zorganizowa­niem we wszystkich wsiach „brygad czujności . Ich zadaniem było

słuchanie komunikatów meteorologicznych nadawanych przez radio i, w wypadku cyklonowego alarmu, kierowanie ludności na wyżej położone tereny. W teorii — w praktyce bowiem mało kogo stać było na aparat radiowy. Gdyby jednak wieść o alarmie jakoś dotarła, i tak, wobec braku dostatecznej liczby łodzi, nie mieliby czym uciekać, a że wyspy były płaskie jak stół i niewiele wystające nad poziom morza, nie mieliby również gdzie się schronić. Zresztą tego tragicznego dnia specjalna radiowa stacja alarmowa, założona rok przedtem za szwe­dzkie pieniądze u ujścia Gangesu, z nieznanych przyczyn milczała.

Śmierć przyszła późną nocą pod postacią olbrzymiego, rozmaicie przez świadków na 10 do 20 metrów wysokości ocenianego muru wo­dy morskiej pędzonej cyklonem. Prędkość wiatru dochodziła do 240 km/h. Woda zalała wszystkie wyspy i wtargnęła na ląd w pasie szerokości 400 km, od miasta Khulna po Cox’s Bazar. Skutki były przerażające. Wsie, drogi, mosty — wszystko zostało zmiecione lub zalane wodą, miejscami do wysokości 7 m. Ludzie daremnie szukali ratunku na drzewach, wichura zrywała ich stamtąd i ciskała w spie­nione odmęty.

Ponad 220 tys. mieszkańców wysp Dubla i Hatija, nie licząc przy­byłych tam wówczas na zbiór ryżu robotników sezonowych, znalazło się w samym środku niszczycielskiego uderzenia cyklonu. Niewielu ocalało. Na Dubla zginęło ponadto około 20 tys. pielgrzymów ucze­stniczących tego dnia w hinduskich uroczystościach religijnych.

Nie sposób wyobrazić sobie przebiegu wydarzeń owej nocy. Oddaj­my więc głos Rahimowi Saifur z wyspy Hatija, na której straciło życie 80 tys. ludzi:

„Pogoda była okropna — wspomina. — Lało. Wiatr ciągle się wzmagał. Sami zarządziliśmy alarm. Nikt nie spał. A kiedy usłyszeliś­my daleki huk, jak gdyby szarżowała kawaleria, ale zwielokrotniony miliard razy, zrozumieliśmy, że cyklon jest tuż-tuż. Znamy cyklony. W zatoce szaleją co roku. Można schronić się przed nimi na wyższych piętrach murowanych domów, na wierzchołkach palm lub uciekać do strefy mniej narażonej na skutki cyklonu. Ale takiej na naszych wyspach nie ma, w naszej wiosce nie było też murowanych domów. Toteż wielu spośród nas — kobiety, starcy, dzieci, chorzy, ułomni — pozostało w chatach. My, mężczyźni i chłopcy, wleźliśmy na palmy lub przywiązaliśmy się do bambusów.

Zobaczyłem falę wyrastającą pionowo nad nami. Nie wyobrażałem

sobie, że może być tak ogromna i przerażająca. Była czarna, lecz jej grzebień błyszczał jak ostrze gigantycznej szabli. Palmy są bardzo giętkie, ale i one nie wytrzymały uderzenia. Fala przeszła nad najwyż­szymi, łamiąc je jak słomki lub wyrywając z korzeniami i, wraz z uczepionymi ich ludźmi, pogrążając w odmętach. Tylko nieliczni z nas przeżyli na tych palmach, które oparły się naporowi wody. Wielu uleciało precz z falą, jak łupiny orzecha kokosowego. Trzeba wbić paznokcie i zęby w korę drzewa. Biada, jeśli rozluźnisz chwyt. Zginiesz! Staniesz się liściem miotanym przez huragan... Fale nadpły­wały coraz dłuższe, coraz cięższe. Pochłonęły wielu chłopców. W na­szej wiosce było ich dwustu, może więcej, kto by ich tam liczył, a przetrwało tylko dwunastu. Wszystkie chaty zostały strzaskane na drobne kawałki. Ale najgorsze miało dopiero przyjść. Fala powrotna. Nie wiem, ile czasu minęło, czy pół godziny, czy więcej.

Mnie się wydawało, że cały wiek. I niewielu z nas przeżyło to po raz drugi. Z osłabienia i z przerażenia. A także dlatego, że fala po­wrotna była zupełnie wyjątkowej wielkości, jakiej nie widzieliśmy nigdy w poprzednich cyklonach. Palmy i bambusy w Hatija, te które przetrwały, zostały teraz wygięte w drugą stronę, zgodnie z kierun­kiem fali powrotnej. Tamy od strony oceanu zostały po prostu roz­puszczone przez wodę i zmyte przez odpływ. Teraz jesteśmy bezbron­ni także wobec zwykłych burz. Pozostaliśmy bez dzieci i kobiet... Wiemy, że zwłoki naszych zmarłych synów i przyjaciół uniesione zo­stały gdzieś w deltę, bezimienne, nie do rozpoznania“.

A oto relacja innego mieszkańca tej nieszczęśliwej wyspy:

„Pochodzę z Hatija, zajmuję się przewożeniem ładunków na stację kolejową na stałym lądzie. Tamtego dnia podróż z wyspy na ląd trwa­ła długo, padał coraz gwałtowniejszy deszcz. Nie pamiętam, aby kie­dykolwiek tak było w listopadzie. I to mnie przerażało. Powiedziałem do synów, że chyba stanie się coś strasznego. Byli ze mną na łodzi tej nocy czwartkowej, najmłodszy miał pięć lat, starsi — osiem i dwanaś­cie. Mieszkali ze mną na łodzi, urodziłem się przewoźnikiem, mój oj­ciec był przewoźnikiem i łódź była zawsze naszym domem. Po dobi­ciu do brzegu wzmocniliśmy cumy, ale liny zaczęły jęczeć i bałem się, że lada chwila pękną. Po północy — dokładnie nie wiem, bo nie ma­my zegarków — usłyszałem zbliżający się ku nam przerażający huk. Zrozumiałem, że jesteśmy w niebezpieczeństwie. Krzyknąłem do

chłopców, żeby bez przerwy trzymali się łodzi, i ruszyłem wzmocnić cumy jeszcze jednym zwojem liny. Napłynęła fala, a jej szum zmroził krew. Nie była bardzo wysoka, ale długa i potężna. Zerwała łódź i uniosła ją. Cumy popękały, jakby były ze szpagatu. Linę, przymoco­waną do łodzi, miałem owiniętą wokół ręki i w ułamku sekundy zna­lazłem się w wodzie. Łódź unosiła się na grzbiecie fali i dlatego ocala­łem. Nie wiem, ile mil przebyliśmy. W końcu uderzyłem o coś głową

i zemdlałem. Odzyskałem przytomność dużo później... Byłem ciągle uwiązany do łodzi, ale na niej nie było już moich synów. Zostałem zupełnie sam... Rok temu zmarły na cholerę moja żona i dwie córki“.

Gdy cyklonowa fala, która pochłonęła wyspy, wdarła się na stały ląd, jego mieszkańcy, w solidniejszych domach, mieli więcej szans na przeżycie. Groziło im jednak inne niebezpieczeństwo.

„Mieszkałem w murowanym domu — wspomina mieszkaniec okrę­gu Noakhali położonego na wschodnim wybrzeżu Zatoki Bengalskiej.

— Gdy woda dotarła do nas, wdrapaliśmy się całą rodziną na stoły. Wzbierała jednak bez przerwy. Zapaliłem lampę, żeby zobaczyć, jak prędko przybiera, i wszyscy wydaliśmy okrzyk zgrozy. W wodzie kłę­biły się dziesiątki wielkich i małych węży, usiłujących owinąć się wo­kół naszych stołów. Rozpoczęliśmy walkę z nimi, chociaż jednak tłuk­liśmy je po głowach — nie ustępowały, a strach jeszcze bardziej je podniecał. Kiedy woda przybrała na tyle, że pokryła także stoły, zgas­ło światło i węże poczęły owijać się wokół naszych nóg. W ciemnoś­ciach i napływającej wodzie stoczyliśmy z nimi formalną walkę, której nigdy w życiu nie zapomnimy. Nazajutrz naliczyliśmy w całym po­mieszczeniu dwadzieścia dwa martwe gady“.

Ale i murowane domy nie zawsze były bezpiecznym schronieniem przed furią cyklonu. Mefizi Rahman z miejscowości Char Jabber w okręgu Noakhali i jego rodzina składająca się z 26 osób uciekli naj­pierw na strych, a gdy woda i tam dotarła, przedostali się na dach. Niewiele pomogło, zmyły ich bowiem stamtąd fale.

„Szedłem już na dno — wspomina — kiedy dostrzegłem przepły­wające obok cielsko martwego wołu. Uchwyciłem się jego ogona. Na szczęście prąd przyniósł nas do nasypu, którym biegła droga, i ostat­kiem sił wdrapałem się na górę. Z dwudziestu sześciu osób, które były ze mną, ocaleliśmy tylko w piątkę. Mimo poszukiwań odnaleźliśmy zwłoki zaledwie czterech pozostałych członków rodziny“.

Swit 13 listopada ukazał ziemię pozbawioną śladów życia. Zwiad lotniczy stwierdził, że wszystko zalane jest wodą, po powierzchni pły­wają trupy ludzi i zwierząt, tam zaś, gdzie zdołała już opaść, wszystko pokryte jest grubą warstwą mułu.

Furia żywiołów nie była obca tym obszarom. Ostatnio nawiedziły je wielkie cyklony w latach 1960 (15 tys. ofiar), 1963 (13 tys. ofiar)

i 1965 (34 tys. ofiar) — ale czymże były one w porównaniu z tym, który w ciągu kilku godzin zabił tam — według urzędowych danych

— około 300 tys. ludzi, a według nieoficjalnych — liczono przecież tylko pozostałych przy życiu, trupy natychmiast grzebiąc lub paląc — blisko pół miliona (niektóre źródła podawały nawet 750 tys.), co było chyba najbliższe prawdy, zważywszy, że „poszkodowanych“ zostało 277 tys. rodzin.

Odnajdywano trupy, których nie potrafiono zidentyfikować, męż­czyzn, kobiet, dzieci, ludzi nie figurujących w żadnych rejestrach, jak­

by nigdy się nie urodzili. „Ile więc w końcu ofiar pochłonął ten cyklon

i potop?“ — pytają ocalali.

„Nie mamy możliwości ustalenia dokładnej liczby ofiar — stwier­dzają władze. — Na archipelagu wysp Zatoki Bengalskiej żyło, wed­ług naszego szacunku, 4-5 min ludzi, a dzieci rodziły się tam nie­ustannie. W tym okresie ponadto przybyły do nas tysiące robotników sezonowych na zbiór ryżu. Można więc liczyć, że na wyspach mogło się znajdować w czwartek, 12 listopada, co najmniej 5 min. osób. Jeżeli wszystkie wyspy zostałyby tak dotknięte cyklonem, jak Hatija

— zmarłych mogłoby być nie pół miliona, lecz parę milionów“.

Wróćmy jednak do wydarzeń, które nastąpiły po przejściu cyklonu. Ocalali czekają teraz na pomoc. Wypatrują więc na niebie śmigłowca wiozącego żywność. Kiedy ląduje, gotowi są pozabijać się nawzajem

o kawałek chleba. A gdy tylko wody poczynają opadać, na pozbawio­ne właścicieli, urodzajne, chociaż na razie zasolone, pola ryżowe spa­da szarańcza: inwazja mieszkańców oszczędzonych przez cyklon pół­nocnych części Bengalu. Mimo że powietrze jest jeszcze zatrute odo­rem rozkładających się ciał, że poczynają szaleć epidemie, przypływa­ją setki łodzi z ludźmi, którzy za każdą cenę chcą „zapełnić próżnię“, zdobyć dla siebie upragniony kawałek ziemi.

Trzeba było jak najszybciej grzebać lub palić ciała ludzi i zwierząt, by nie dopuścić do wybuchu cholery; przywrócić komunikację, by móc ocalonym dowozić żywność; wiercić nowe studnie lub oczyszczać z zasolenia stare — brakowało bowiem wody do picia; zbierać prze­rażonych i rozproszonych uchodźców potrzebujących dachu nad gło­wą, odzieży, witamin, sproszkowanego mleka dla dzieci, których na najbardziej dotkniętych kataklizmem obszarach było co najmniej

1,5 min.

Zadanie było olbrzymie. W Pakistanie Wschodnim⁶ 19 okręgów, w sumie 3500 km², dotkniętych zostało klęską. Całkowitemu zniszcze­niu uległo 235 tys. domów, częściowemu — 117 tys. Bez dachu nad głową znalazło się ponad 5 min ludzi. Słona morska woda zalała mi­lion akrów wszelkiego rodzaju zasiewów, wyjaławiając je na długi czas. Przepadło 600 tysięcy ton zboża.

Wieśniacy i rybacy z wybrzeży Zatoki Bengalskiej traktują spusto­szenia czynione tam corocznie przez cyklony jako ofiarę składaną z życia, mienia i płodów bogowi Waruna, władcy mórz i stróżowi za­chodniej części świata, który ziemie te uczynił urodzajnymi, a wody obfitymi w ryby. Tym razem jednak ofiara ta była bez precedensu.

WIELKA ZŁOŚĆ

Właśnie „Wielką Złością“ indiańscy bogowie w sposób brutalny nadal przypominają ludziom o swoim istnieniu. W opisanej poniżej katastrofie zastosowali wszakże niezwykłą metodę. Swoją „Wielką Złość“ wyładowali na wieżowcach i innych tworach nowoczesnego budownictwa, oszczędzając znajdujące się w najbliższym ich sąsiedz­twie kilkusetletnie, wzniesione jeszcze przez konkwistadorów, kościoły

i pałace. Czyżby z tego powodu, że do ich budowy użyto kamieni z rozwalonych pogańskich świątyń-piramid? Nieraz skrzywione ze sta­rości i zapadnięte „po kolana“ w ziemi — przetrwały nietknięte, pod­czas gdy żelbetowe bądź szklane „cuda techniki“ runęły w gruzy... Uczeni mówią: zbieg okoliczności. Być może, ja wszakże tę „okolicz­ność“ skłonny jestem zaliczyć do niezwykłych...

Czwartkowy poranek 19 września 1985 r. Poprzedniej nocy szalała burza z piorunami. Teraz jest pogodnie. Mieszkańcy Ciudad Mexico przygotowują się do codziennych zajęć. Toaleta, śniadanie, dziennik radiowy lub telewizyjny, a w nich najświeższe wiadomości i prognoza pogody. Nic nie wskazuje na to, że 18-milionowa meksykańska me­tropolia stoi w obliczu katastrofy.

Godzina 7.19. „Zaczyna się trząść — oznajmia spiker telewizyjny

— ale proszę się nie bać, za chwilę przejdzie“. Drgania ziemi odczuwa się w Meksyku często. Ostatnie w minionym tygodniu. Nie były na­wet warte opuszczenia w popłochu łóżek czy mieszkań. Nie ma więc

powodu do paniki. Tym razem jednak... Wstrząsy nagle nabierają siły, obraz na ekranie telewizyjnym znika i dla milionów mieszkańców stolicy zaczyna się „koniec świata“, najstraszniejsze w historii Meksy­ku trzęsienie ziemi o ogromnej sile 8,1 stopnia w skali Richtera. Domy kołyszą się niczym drzewa na huraganowym wietrze, ściany i belko­wania jęczą i trzeszczą, pękają i wylatują szyby. Kto żyw wybiega na ulice, które falują jak morze. Trzaskają przewody elektryczne i te­lefoniczne, szkło i wielkie odłamki gruzu spadają na głowy uciekają­cych. Pękają podziemne przewody gazowe wybuchając nad powierz­chnię gejzerami ognia. Nowoczesne wieżowce — hotele, biurowce, bloki mieszkalne — gną się i przełamują na pół bądź walą jak domki z kart. Narasta huk przypominający dźwięk nisko lecącego odrzutow­ca. Niebo przesłaniają kłęby kurzu...

Reporterzy zanotowali pierwsze relacje tych, którzy przeżyli:

„Nagle poczuliśmy kołysanie całego budynku, jakbyśmy przebywali na pokładzie statku podczas silnego sztormu. Ludzie w pidżamach, niektórzy nadzy, gdyż tragedia zastała ich w wannie, wybiegali na ko­rytarze, zbiegali po schodach na ulice, gdyż windy już nie działały, kierowali się do parków i na skwery“...

„Od kurzu i dymu panowały całkowite ciemności. Wszyscy płaka­li, mężczyźni, kobiety, dzieci. Mówili, że to koniec świata“...

„Biegłem w tłumie. Pył utrudniał oddychanie. Waliły się sąsiednie budynki. Najbardziej dramatycznie wyglądało zawalenie się hotelu »Hilton«“...

„Zostaliśmy przygnieceni przez gruzy. Mnie i córkę odgrzebano. Żona została“...

„Ubierałem się właśnie, gdy hotel nagle załamał się w pół. Udało mi się wydostać przez szczelinę w ruinach“...

„Nigdy w życiu tak żarliwie się nie modliłem!“

W ciągu kilku minut szeroka, reprezentacyjna aleja Paseo de la Re­forma staje się olbrzymim rumowiskiem. W dymiącą kupę betonu i żelastwa zamienia się liczący 367 pokoi hotel „Regis“ (palił się jeszcze przez 12 godzin); przestają istnieć hotele: „Alfar“, „Hilton“, „Conti­nental“, „Montecarlo“, „Romano“ — z „Principio“ ratuje się tylko 34 ze 140 przebywających w nim turystów. Walą się: dom handlowy „Sa- linas y Rocha“, główna siedziba „Aseguradora Insurance Co.“, 13-piętrowe bloki (po 196 mieszkań) w gęsto zaludnionym kompleksie budowlanym Tlatelolco. Budynek prokuratury miejskiej pęka na pół. Dokumenty fruwają po ulicy. Pada 100-metrowa wieża telewizyjna

(dwie inne chylą się do ziemi) przygniatając 5-piętrowy budynek ad- minitracji centrum telewizyjnego. W mocno uszkodzonym gmachu Ministerstwa Transportu i Komunikacji całkowitemu zniszczeniu ule­ga główny przekaźnik mikrofal.

„Wielka Złość“ upatruje sobie szpitale. Burzy sześć budynków w Centrum Medycznym, jednym z największych kompleksów medycz­nych w Ameryce Łacińskiej, grzebiąc około 1200 osób — pacjentów

i członków personelu. W 12-piętrowym szpitalu Benito Juareza zasy­panych zostaje 1000 osób — lekarzy, pielęgniarek, pacjentów. (Jęki ich słychać było jeszcze w 24 godziny później. Wydobyto tylko 170 żywych). Gruzy miejskiej kliniki położniczej grzebią wiele ciężarnych matek i ponad 100 noworodków...

Trzy minuty grozy, przedsmak końca świata (a może i ataku nu­klearnego), po czym tak jak nagle się zaczęły, wstrząsy ustają, choć budynki walą się jeszcze, jak gdyby siłą rozpędu. Z tumanów kurzu wyłania się straszliwy widok kilkunastometrowych zwałów gruzu w miejscach, gdzie przed chwilą lśniły w porannym słońcu wieżowce, hotele, bloki mieszkalne. Nawierzchnia ulic, pozwijana i spękana, po­kryta jest gruzem, szkłem i porozbijanymi samochodami. Dławi wszechobecny kurz, zapach ulatniającego się gazu i dym pożarów. A nad tym wszystkim unosi się potworny krzyk i płacz ludzi, którzy rzucają się, by gołymi rękoma odgrzebywać z ruin swoich najbliższych.

Spod gruzów dobiegają jęki zasypanych. Rychło w tę okropną wrza­wę włącza się jeszcze, zagłuszające wszystko, przeraźliwe wycie syren karetek pogotowia.

W sumie ten pierwszy wstrząs grzebie pod zawalonymi budynkami co najmniej 10 tys. ludzi. Gdyby nastąpił o godzinę później, skutki byłyby jeszcze straszniejsze, runęło bowiem wiele budynków miesz­czących biura, urzędy, sklepy i szkoły. Niemal natychmiast rozpoczy­na się akcja ratunkowa. Wojsko, policja, służby sanitarne i tysiące ochotników przystępują do odgrzebywania zasypanych. Przy trupach leżących na ulicach kredą pisano „muerto" (nie żyje), by ratownicy nie tracili czasu przy zmarłych, lecz szukali żywych jeszcze. „O Boże! — zawodzi kobieta, której mąż, troje dzieci i rodzice pozostali pod gru­zami. — Powiedzcie mi, że nie zostali pogrzebani żywcem!“ Stolica Meksyku zostaje ogłoszona miejscem klęski żywiołowej. Pierwsze oficjalne dane mówią o zniszczeniu 250 budynków, 2 tysią­cach śmiertelnych ofiar i 6 tysiącach rannych. Liczbę zasypanych ob­licza się na 25 tys. Do ilu zdołają dotrzeć na czas ekipy ratownicze? Brak przecież ciężkiego sprzętu umożliwiającego szybkie odgruzowy­wanie. Jak długo więc ci, którzy jeszcze żyją, przetrwają bez pomocy sanitarnej, bez wody, pożywienia, często odcięci od dopływu powietrza?...

Wspomina pani Teresa Mrowińska, która szczęśliwie wyszła cało, acz sześciopiętrowy dom, w którym mieszkała, kołysał się jak palma na wietrze: „Idę na Paseo de la Reforma, by zobaczyć obraz zniszcze­nia. Wieżowce pozawalane niczym domki z kart. W innych stoją sa­me ściany, a między nimi brak pięter. W domach, które nie runęły, jak na otwartej scenie widać pokoje, a w nich łóżka, biurka, obrazy... Jakiś stożkowy wieżowiec śmiesznie pochylony. Ludzie wynoszą z niego, co się da. Wokoło tłum. Na ustach zrobione naprędce maslęi ochronne, dławi bowiem zapach ulatniającego się gazu. Stoją, patrzą, jak ekipy ratownicze wynoszą z ruin lub odgrzebują z gruzów ciała zasypanych. Krzyk, płacz, łamanie rąk. Piekło! Przeżyłam w Warsza­wie wrzesień 1939 r., potem powstanie, teraz wydaje mi się, że przeży­wam trzecią wojnę!“

Gdy akcja ratunkowa rozwija się już na dobre, a miasto powoli wraca do życia, w piątek wieczorem następuje kolejny wstrząs o sile 7,3° w skali Richtera. Po raz drugi miliony przerażonych i histerycz­nie krzyczących ludzi rzucają się do ucieczki. Uciekają też ekipy ra­tunkowe, którym grozi zasypanie. Szanse ocalenia pogrzebanych żyw-

cem maleją. Wali się kilkadziesiąt budynków uszkodzonych podczas pierwszego wstrząsu. Są nowe ofiary. Na placu Garibaldiego ludzie klęczą i modlą się. „Panie Boże — skarży się mały chłopczyk — dla­czego musimy tak cierpieć?“...

Kolejne, słabe już wstrząsy dają się odczuć w sobotę rano i sejsmo­logowie przewidują dalsze, przeto atmosfera paniki w mieście nie ustaje.

Poniedziałek, 23 września. Minęły już cztery doby od pierwszego, a dwie od drugiego ataku „Wielkiej Złości“. W powietrzu unosi się

odór rozkładających się pod gruzami ciał. Po ruinach węszą specjal­nie tresowane psy sprowadzone samolotami ze Szwajcarii i Stanów Zjednoczonych. Gdy wywąchają zasypane zwłoki, patrzą tylko pytają­co na swojego przewodnika, ale gdy przysypany jeszcze żyje, zaczyna­ją szczekać i grzebać wśród gruzów. (Niedługo wytrzymały. Już po kilku dniach trupi odór pozbawił je węchu i zniechęcił do poszukiwa­nia żywych). Pod gruzami uwięzionych jest jeszcze tysiące osób. Moż­na z nimi rozmawiać, ale nie można podać ani wody, ani pożywienia. Gdzie się da, dostarcza się im powietrze specjalnymi, gumowymi wę­żami. Czy wyżyją, nim dotrą do nich ratownicy?

Jest już ponad tysiąc zniszczonych lub grożących zawaleniem bu­dynków, 200 tys. ludzi straciło dach nad głową, miliony przerażonych koczują pod gołym niebem w parkach i na ulicach, w szałasach skle­conych z czego się dało. Wydobyte z gruzów ciała wywozi się na sta­diony sportowe. Władze apelują do mieszkańców miasta, by jak naj­szybciej identyfikowali rozkładające się już zwłoki, istnieje bowiem poważna obawa wybuchu epidemii. By jej zapobiec, rozpylane są środki dezynfekcyjne.

Trwają poszukiwania i niekiedy kończą się nieoczekiwanym sukce­sem. Z 10-metrowego rumowiska, w jakie się zamienił szpital Benito Juareza wydobyto czworo żywych niemowląt. Zdaniem'lekarzy oca­lały one dzięki całkowitemu odizolowaniu w gruzach od zewnętrzne­go środowiska, na skutek czego nastąpiło u nich pewnego rodzaju „zawieszenie“ funkcji życiowych. O podobnym szczęściu dla dalszych kilkudziesięciu noworodków znajdujących się pod gruzami — trudno wprost marzyć. (A jednak... w 9 dni po katastrofie odgrzebano jesz­cze dwoje żywych niemowląt!). Brak lekarstw, plazmy krwi, materia­łów opatrunkowych i narzędzi chirurgicznych. Brak również miejsca dla rannych, których jest już blisko 20 tys. Dwa główne szpitale prze­stały przecież egzystować. Brakuje mleka, wody pitnej i odzieży (ty­siące ludzi uciekało w samej tylko bieliźnie). Kwitnie spekulacja. Zna­cznie wzrosły ceny chleba i... usług pogrzebowych!

Nocą z poniedziałku na wtorek nowe wstrząsy, ale już tylko o sile 3-5°. W połączeniu z padającym deszczem powodują one jednak za­walenie się dalszych uszkodzonych budynków. Oficjalnie, w sześć dni po pierwszym wstrząsie, liczba ofiar śmiertelnych wzrasta już do 4596 osób, ale Czerwony Krzyż i policja obliczają, że zginęło około 12 tys.

Okazuje się, że „Wielka Złość“ wyładowała się głównie na turysty- czno-hotelowo-handlowym centrum miasta, gdzie całkowitemu znisz­

czeniu uległo 400 budynków, 700 zostało bardzo poważnie uszkodzo­nych, a 57 w każdej chwili grozi zawaleniem. Ocalała bez większych zniszczeń położona obok dzielnica historyczna z budynkami pamięta­jącymi czasy konkwistadorów. Pałac Narodowy wzniesiony przez Corteza (obecnie siedziba prezydenta Republiki), katedra, Templo Major Aztec (zabytek aztecki) pozostały nietknięte, jak gdyby świa­domie przez „Wielką Złość“ oszczędzone! Oszczędziła też Tepito, przeludnioną dzielnicę biedoty miejskiej, gdzie skutki trzęsienia ziemi mogłyby być przerażające. Zniszczyła natomiast dokumenty wielu in­stytucji państwowych oraz bankowe, co miastu grozi wielomiesięcz­nym chaosem prawnym, jego mieszkańcom zaś, być może, chwilową ulgą od pęt biurokracji...

Epicentrum „Wielkiej Złości“ znajdowało się u wybrzeży Pacyfiku, w odległości około 400 km od stolicy. Wstrząsy dało się odczuć rów­nież w innych połaciach kraju, acz nie tak dotkliwie. Zatonęło wiele statków rybackich zaskoczonych 30-metrową falą wywołaną wstrzą­sem. Natomiast w sławnym Acapulco, największym kurorcie na tym wybrzeżu, życie szybko wróciło do normy. Hotele, kluby, dyskoteki

i plaże znów zaroiły się od turystów — takie bowiem jest życie. Gdy jedni je tracą, inni się nim cieszą!

A teraz pytanie: co faktycznie — pomijając gniew indiańskich bo­gów — spowodowało tak tragiczne w skutkach podziemne wstrząsy?

Od końca lat sześćdziesiątych operujemy w nauce o Ziemi pojęciem globalnej tektoniki płytowej. Według niej cienka niczym skórka na

jabłku skorupa ziemska (litosfera) „pływa“ po rozgrzanej do ponad 1400°C magmie, półpłynnej warstwie metali i minerałów (atenosfera). Z nie znanych nam bliżej powodów skorupa ta została przed setkami milionów lat spękana na kilkanaście segmentów (płyt), które znajdują się w stałym ruchu, dryfując niczym kry po gorącym oceanie magmy, zderzając się ze sobą, zazębiając bądź ocierając tylko, krusząc się i wciskając pod siebie. Te właśnie ruchy powodują na całym świecie wstrząsy tektoniczne o rozmaitej skali nasilenia.

Takie właśnie wciskanie się płyty „kokosowej“⁷, która ciągnie się u zachodnich wybrzeży Meksyku i Ameryki Środkowej, pod płytę pół­nocnoamerykańską — przy czym ta druga posuwa się z wolna na za­chód, a pierwsza na północ — powoduje wstrząsy na całym obszarze Meksyku, których tragicznym skutkiem był ostatni kataklizm.

Nasuwa się wszakże pytanie, dlaczego tak gwałtownie dotknął on głównie stolicę kraju odległą od epicentrum o 400 km, a ściślej mó­wiąc jej centralną dzielnicę?

Otóż ta druga co do wielkości na świecie metropolia (18 min miesz­kańców, roczny przyrost ludności 560 tys.) żyła dotąd — zdaniem geologów — w „pożyczonym czasie“, dawno już bowiem powinna była paść ofiarą wielkiego trzęsienia ziemi. Miasto rozbudowane na glinia­nym bagnisku, pozostałości po zasypanym azteckim jeszcze jeziorze, nie tylko zapada się, ale jest również niezmiernie wrażliwe na sejsmi­czne wstrząsy. Dotyczy to szczególnie jego wysokich budowli stoją­cych na tak niepewnym gruncie. Władze miejskie nie tak dawno uświadomiły to sobie, gdyż dopiero w 1977 r. wprowadzono ostre przepisy budowlane mające właśnie uchronić nowo wznoszone budyn­ki przed atakiem „Wielkiej Złości“. Okazało się jednak, że przepisy te nie były należycie przestrzegane, gdy bowiem większość historycznych budowli z czasów kolonialnych przetrwała — runęły te wzniesione w ciągu ostatnich lat trzydziestu. Można więc powiedzieć, że natura srogo ukarała lekceważenie jej sił niszczycielskich i ludzką beztroskę. A jak srogo — niech świadczą liczby: ostatecznie ustalono, że zginęło co najmniej 20 tys. osób, 30 tys. zostało rannych; runęło ponad 400 domów, a blisko 6 tys. uległo uszkodzeniu; dach nad głową straciło około 500 tys. ludzi, z czego ponad 165 tys. musiało przenieść się na długo do namiotów i prowizorycznych bud ustawionych na campin­gach, bądź też na skwerach i placach miejskich.

Straty materialne oszacowano na 4,1 miliarda dolarów! Drogo za­płacili mieszkańcy Meksyku za rozgniewanie azteckich bogów.

104

RYK USPIONEfflTWÁ

Miasto Armero było ośrodkiem handlowym najbogatszego obszaru rolniczego Kolumbii. Na żyznej, wulkanicznej glebie szczególnie pięk­nie owocowały drzewka kawowe. Położone o 110 km na północny zachód od stolicy kraju, Bogoty, na wschodnich stokach Kordyliery Środkowej, w dolinie rzeki Magdalena (za czasów Konkwisty zwanej RiOs de Los Muertos — Rzeką Zmarłych), — liczyło około 25 000 mieszkańców, a w jego okolicy mieszkało ich jeszcze drugie tyle...

Środa, 13 listopada 1985 r. Wieczór. Mieszkańcy miasta po obejrze­niu w telewizji meczu piłki nożnej spokojnie kładą się do łóżek. Wprawdzie kilka godzin wcześniej oddalony o 50 km wulkan Nevado del Ruiz (5400 m) zwany „Uśpionym Lwem“, począł pluć lawą, po­piołem i kamieniami — mało kto wszakże się tym przejmował. Już od 1974 r. z jego krateru wydobywały się gazy i pyły, prowadzono przeto obserwacje celem ustalenia stopnia zagrożenia wybuchem, ostrzegano przed nim, ale nie ogłaszano alarmu. Burmistrz (przez lokalne radio)

i ksiądz (podczas mszy świętej) wzywali do spokoju i pozostania w domach j§ można więc było spać spokojnie... Nagle, około godziny 22.00, następuje drugi, daleko silniejszy wybuch. Na miasto spadają tony wulkanicznych popiołów, jednak i to jeszcze nie przeraża miesz­kańców. Radio informuje przecież, że „wulkan wprawdzie eksplodo­wał, lecz nie ma niebezpieczeństwa ani powodu do paniki . Tymczasem...

W godzinę później mieszkańców Armero budzi ogłuszający ryk mas błota pomieszanego z kamieniami, z ogromną szybkością spływają­cych z góry korytem rzeki Lagunilla (dopływu Magdaleny). Przeraże­ni wybiegają z domów, lecz — jak wspominał później jeden z urato­wanych — „lawina już na nas szła!“ Dwumetrowe fale gorącego i dy­miącego szlamu porywają lub niszczą wszystko na swojej drodze. W piekielnych ciemnościach, w kłębach pary i duszącego pyłu wulka­nicznego tysiące ludzi z krzykiem pędzi ulicami lub kręci się bezrad­nie daremnie usiłując znaleźć ratunek przed ogarniającym ich ze wszystkich stron żywiołem. Depczą po sobie, czepiają się gałęzi drzew, wdrapują się na mury. Na próżno! Prąd porywa ich, druzgocze, toną w tej potwornej, lepkiej i gorącej mazi. Pozostali w domach giną pod gruzami bądź zalani błotem. Ci, którym udało się uciec na wyższe piętra i dachy giną tam na skutek doznanych obrażeń lub z wyczerpa­nia, nie doczekawszy pomocy, podobnie jak ci, którzy schronili się w koronach drzew. Warstwa szlamu dochodzi miejscami do wysokości 10 metrów. Błyskawicznie pokrywa wszystko i wszystkich...

Luisa Suáreza budzi piekielny hałas i wołanie z ulicy: „Uciekajcie z domów! Uciekajcie z miasta! Ludzie toną!“ Z ciężarną żoną biegnie wraz z tysiącem innych w stronę stadionu sportowego w nadziei, że tam będzie bezpiecznie. Jednakże nim udaje im się tam dotrzeć, do­sięga ich fala błota. Zony już więcej nie zobaczył. Sam porwany prą­dem zdołał się w ostatniej chwili uchwycić gałęzi drzewa i przez pięć godzin rozpaczliwie się jej trzymał oczekując pomocy...

Hortensja Oliveros wraz ze swoją 11-miesięczną córeczką, mężem

i matką wybiegają z domu. Ogarnia ich fala błota. Dziecko zostaje wyrwane z jej objęć, mąż i matka uniesieni w innym kierunku. Miota­na prądem, koziołkując, zostaje wreszcie wyrzucona na jakiś nasyp. Przeżyła...

Aurelio Forero dojeżdżając do miasta usłyszał coś, co brzmiało jak wybuch bomby. Przerażony zaparkował samochód i zasunął szybę. Po chwili wraz z samochodem był już całkowicie pogrążony w błocie (Odkopano go żywego w dwa dni później)...

Jose Martinez, jego żona i pięcioro dzieci usiłują uciekać ciężarów­ką. Widząc, że dogania ich lawina błota, wyskakują i kryją się w po­bliskim domu. Na ich oczach trzymetrowa fala wali się na opuszczo­ną przed chwilą ciężarówkę i miażdży ją. „To był cud — mówi — dla tych, którzy przeżyli, dla mnie i dla mojej rodziny. Widziałem rozsy-

106

pujące się domy, samochody i słupy elektryczne przewracane jak za­bawki. To był cud!“

Pedro Mancera krzyczy do żony i dwóch małych synków, by ucie­kali. Wybiegają na ulicę — w porę, bo za ich plecami dom zostaje zgnieciony przez falę błota. Sunie druga lawina. Unosi ich w powie­trze oddzielając Pedra od żony i dzieci. Trzecia wreszcie pochłania go. Udaje mu się jednak uchwycić brzegu dachu, ale morderczy prąd szarpie, ciska go na wywrócone drzewo i łamie mu rękę. „Zamknąłem oczy — opowiada później dziennikarzom — i widziałem gwiazdy za każdym razem, gdy rzucało mnie o coś. Począłem myśleć: Boże od­bierz mi życie!“

Pilot samolotu karaibskich linii lotniczych przelatywał obok wul­kanu w chwili jego wybuchu. „Zobaczyłem wielki, pomarańczowy błysk. Otoczył mnie gęsty dym. Trudno było zachować kontrolę nad samolotem. Musiałem otworzyć okienko i wychylić się, by odnaleźć

przymusowe lądowisko w Cali“. Cztery samoloty pasażerskie lecące powietrznym korytarzem ponad Kordylierą Środkową zostały zmu­szone do zawrócenia. Piloci donosili o czerwonych eksplozjach i ko­lumnach dymu unoszących się z wulkanu na wysokość siedmiu tysię­cy metrów.

Ranek, 14 listopada. Armero i jego najbliższa okolica pokryte są kilkumetrową warstwą błota, kamieni i popiołów. Gdzieniegdzie tyl­ko sterczą dachy i korony drzew, których czepiają się ostatkiem sił ludzie wyczekujący nadejścia pomocy. Inni, zanurzeni w błocie po szyję bądź usiłujący utrzymać się na jego powierzchni, z rzadka dają oznaki życia. Ludzie w zalanych budynkach czasem jeszcze wzywają pomocy, lecz nie ma sposobu na wydobycie ich z błotnistej mazi.

Zerwane mosty, zniszczone drogi, wezbrane wody rzek. Pozostaje tylko akcja ratunkowa prowadzona ze śmigłowców, wyciągających na linach z błota lub z dachów domostw tych, którzy przeżyli. Jest to jednak niezmiernie trudne, gdyż kolejne lawiny błota spływające ze stoków wulkanu zmuszają ratowników do przerywania pracy

i ucieczki.

W niedzielę, a więc w trzy dni po katastrofie, w rejonie Armero znajduje się jeszcze około 2500 żywych ludzi, którzy nie mogą o włas­nych siłach wydostać się z oblepiającego i wchłaniającego ich szlamu. W poniedziałek rano uratowany zostaje 4-letni chłopczyk. Przeleżał 60 godzin na wpół utopiony w błocie, które zalało jego dom. Opowie­dział, jak po dwóch dobach, wyczerpany bezskutecznym wołaniem

o ratunek, padł w błoto i płacząc począł błagać o śmierć taką, jaką ponieśli jego ojciec, dwóch braci i inni najbliżsi.

Tragedia 13-letniej dziewczynki, Omario Sánchez, wstrząsnęła ca­łym światem. Tkwiła po szyję w błocie trzymana za nogi przez uto­pioną ciotkę. Ratownicy bezskutecznie usiłowali ją wyciągnąć. Po 60 godzinach przebywania w lodowatych objęciach śmierci dziew­czynka zmarła. Jej serce nie wytrzymało...

Oblicza się, że w Armero zginęło 22 tys. ludzi, a w jego okolicach dalszych tysiąc. Rannych zostało 25 tys., ponad 60 tys. straciło dach nad głową. Dotarcie do tysięcy ciał przykrytych warstwą błota docho­dzącą w wielu miejscach do 10 m okazało się niemożliwe. Udało się wydobyć zaledwie kilkaset zwłok w większości potwornie zmasakro­wanych. Miasto i jego okolica stały się liczącą ponad 30 km² straszli­wą, szarą pustynią stwardniałego szlamu, zbiorową mogiłą, na której stoją dziś tysiące małych, białych krzyży. Na jednym z nich, wzniesio­nym na miejscu zniszczonego domu, widnieje napis: „Tu spoczywa Enrique Neyra Escobar z żoną Marią Ortiz i z dziećmi Angelą, Aman­dą, Enriquem, Juanem, Luisem, Manuelą i Nelly“. Nad tymi grobami papież Jan Paweł II modlił się podczas swojego pobytu w Kolumbii w 1986 r.

Nie tylko Armero i jego okolica ucierpiały. W Chinchina, miejsco­wości położonej po drugiej stronie wulkanu, w odległości 90 km od Armero, zginęło ponad 2 tys. ludzi. Ogólne straty finansowe były nie­obliczalne. Plantatorzy kawy w ciągu 15 minut utracili dorobek całe­go stulecia...

Jak doszło do tej niezwykłej katastrofy?

Kolumbia naszpikowana jest wulkanami, wszakże większe wybu­chy należą do rzadkości. Nevado del Ruiz, najbardziej na północ wy­sunięty w Kordylierze Środkowej, w ciągu 3000 lat uaktywniał się — zdaniem geologów — zaledwie sześciokrotnie, ostatni raz w 1595 r., kiedy to zniszczeniu uległy wielkie połacie Nowej Grenady (jak wów­czas Kolumbię zwano). Od tego czasu pozostawał „uśpiony“, aż w 1974 r. począł niespodziewanie wyrzucać gazy i pyły. Poczęto go prze­

to obserwować celem ustalenia stopnia zagrożenia wybuchem. Pierw­sze rzeczywiście niepokojące sygnały zauważono dopiero w grudniu 1984 roku. Wulkan zaczął wówczas wyrzucać alarmujące ilości gazów siarczanych, a w następnych miesiącach sejsmografy zanotowały małe wstrząsy wewnętrzne świadczące o tym, że potoki płynnej magmy usi­łują przedostać się kanałami do nieczynnego od wieków krateru.

11 września 1985 r. nastąpiła pierwsza, poważna już, erupcja pary i popiołów wywołana (zdaniem naukowców) wciskaniem się płyty den­nej Nazca (znajdującej się pod Pacyfikiem) pod płytę południowo­amerykańską. Powołano specjalne ekipy, których zadaniem było in­formowanie ludności tych terenów o stopniu zagrożenia większym wybuchem i zapewnienie zawczasu nadzwyczajnych środków ochro­ny. Uczeni ze Stanów Zjednoczonych, Kostaryki i Ekwadoru uczes­tniczyli wówczas w instalowaniu stacji sejsmograficznych i pomagali w wykreślaniu na mapach szlaków spływu lawy i oznaczaniu obsza­rów najbardziej zagrożonych. Przygotowano nawet plan ewakuacji ludności — nie chciała wszakże porzucać swoich domów i plantacji. Ostatecznie wszystko skończyło się na planowaniu. Decyzję pozosta­wiono wulkanowi!

Ożył wcześniej, niż się tego spodziewano, 13 listopada, dwiema eksplozjami rozrywając swoją północno-wschodnią ścianę. Dlaczego nie wybuchnął z krateru , jak na przyzwoity wulkan przystało? Być może pod naciskiem magmy pękła wąska szyjka prowadząca do kra­teru, bądź we wnętrzu Wulkanu runęła lawina pociągając za sobą całe zbocze góry. Nie wiadomo. Dość, że tony rozgrzanej magmy i wulka­nicznego popiołu stopiły pokrywającą szczyt i stoki śnieżną czapę i wywołały olbrzymią lawinę (tzw. lahar) błotnistej mazi, która z wy­sokości około 5000 m i z szybkością 50 km/h niczym gigantyczny bobslej ślizgiem stoczyła się w dół torem zbudowanym niejako przez naturę, czyli łożyskiem rzek Azufrado i dalej Lagunilla, wprost na bezbronnych mieszkańców Armero i jego okolic.

Również i w tym wypadku wulkan uprzedził akcję profilaktyczną! Latem bowiem alarmowano, że u naturalnej tamy kamiennej dzielącej rzekę Lagunilla od Armero zebrało się już 1,7 min m³ wody spływa­jącej z gór, co samo w sobie stanowiło poważne zagrożenie dla mias­ta. Jego władze poprosiły wówczas geologów o zbadanie tej tamy. Specjaliści zarekomendowali budowę kanału, który odprowadziłby nadmiar wody — do jego budowy wszakże nie zdołano już przystąpić.

Wiedziano więc dobrze, co może się zdarzyć, i w pewnym sensie

katastrofa nie była zaskoczeniem. „Wszyscy ludzie mogli się uratować przed zwałami szlamu ucieczką na pobliskie wzgórza, gdyby nas kto­kolwiek ostrzegł godzinę wcześniej“ — mówią dziś ocalali. I mają ra­cję, do tragedii przyczyniła się bowiem opieszałość władz, jednym uchem tylko słuchających rad fachowców: wulkanologów, geologów, sejsmologów; znieczulica spowodowana kilkusetletnim milczeniem „Uśpionego Lwa“ oraz niechęć mieszkańców do opuszczania zawcza­su, bez nakazu, swoich plantacji i domostw. Raz jeszcze „Wielka Złość“ — jak amerykańscy Indianie zwą trzęsienia ziemi i wybuchy wulkanów tak często nawiedzające ich ziemie — dopadła człowieka lekceważącego jej tajemne siły, karząc go bezlitośnie.

ŚMIERĆ W PŁOMIENIACH

Katastrofy spowodowane przez ulatniający się gaz w czasach kiedy się go powszechnie używa, nie są niczym wyjątkowym, choć przyno­szą liczne ofiary śmiertelne i zniszczenia (że przypomnę straszny wy­buch gazu w rotundzie PKO u zbiegu ulicy Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich w Warszawie). Następują one jednak zazwyczaj w lo­kalach zamkniętych. Katastrofa opisana poniżej, na podstawie relacji ocalałych z niej ludzi, jest o tyle niezwykła, że nastąpiła na odkrytym terenie z szokującą zaiste, jak się przekonamy, brutalnością...

Jest czwartek, 4 marca 1965 r. Godzina 6.00 rano. Ciemno jeszcze i mroźno. Oddalona o 0,5 km od Nachitoches, małego miasteczka w Luizjanie (USA), stoi przy polnej drodze grupa małych, jednorodzin­nych domków. Ich mieszkańcy właśnie się budzą, myją, golą, ubiera­ją, spożywają śniadanie. Nie przeczuwają, że za trzy minuty siedem­nastu spośród nich pochłonie ogień.

Niemal ocierając się o te domostwa biegnie 2 m pod ziemią gazowy rurociąg eksploatowany przez Tennessee Gas Transmission Compa­ny. Rury mają 60 cm średnicy i pod ciśnieniem 343 kG/cm² płynie ni­mi gaz ziemny z południowego Teksasu do Nowej Anglii. Nikt nie wie, że właśnie tutaj rurociąg ten ulega awarii, jego ściana słabnie i coraz bardziej poddaje się ciśnieniu gazu...

Przedstawmy osoby dramatu, który się tam za chwilę rozegra: Lawson Antley, robotnik w tartaku, śpieszy się do pracy i odjeżdża

samochodem. Pozostawia żonę, córkę, zięcia i ich troje dzieci (6, 3 i 2 lata). Nie zobaczy ich już żywych.

W sąsiednim domku również poranny ruch. Mieszka w nim J.R. Rond, podobnie jak Antley pracownik tartaku, wraz z żoną, dwoma synami (lat 14 i 9) oraz zamężną córką z trojgiem dzieci (4 i 2 lata oraz 2-miesięczne niemowlę). Ich chociaż śmierć nie rozłączy.

Mieszkaniec innego domku, Bill Ammons, jest zadowolony z życia. Ma dobrą pracę w elektrowni, nie jest zadłużony jak inni i chociaż płacz najmłodszego, 3-miesięcznego dziecka wcześnie go obudził, z czułością — nie wie, że po raz ostatni — spogląda na karmiącą je matkę. Pozostałe dzieci (lat 11, 9 i 7) szykują się, żeby zdążyć na szkolny autobus.

W dalszych domkach położonych wzdłuż tej polnej drogi także pa­nuje poranny ruch. Bryan Gilcrease z żoną właśnie się budzą, oboje są już w starszym wieku, on na emeryturze; pani King, żona kierowcy szkolnego autobusu, wstała wcześnie, by sprawdzić temperaturę w swojej szklarni, a mąż z dwoma synami ubierają się do pracy; Leroy Martin, urzędnik pocztowy, też zerwał się skoro świt, by zdążyć na ćwiczenia rezerwistów w pobliskiej bazie lotniczej, przygotowuje właśnie dla żony kawę. Tylko Charles Cnox który późno powrócił od chorego przyjaciela odsypia teraz zarwaną noc.

Godzina 6.03. Przeżarta rura nie wytrzymuje dłużej ciśnienia i pę­ka. Pod naporem wydobywającego się z niej gazu ziemia poczyna drżeć, po czym nagle otwiera się i z ogłuszającym hukiem wyrzuca z siebie na wysokość kilkunastu metrów zmieszane z gazem tony twar­dej, czerwonej gliny. Powstaje chmura gazu i niczym atomowy grzyb rozprzestrzenia się nad domami i wisi nad nimi, jak gdyby w oczeki­waniu na iskrę. Dostaje ją wreszcie i z hukiem odrzutowca przełamu­jącego barierę dźwięku wybucha na wysokość 200 m. Kula ogiya o temperaturze ponad 1000°C ogarnia najbliżej położone domostwa Ammonsów, Rondsów, Antleyów, Gilcrease’ów i Kingów.

Leroy Martin właśnie się goli, gdy słyszy jakieś dudnienie i cały dom poczyna się trząść. Huk rośnie, aż staje się ogłuszający, niczym pół tuzina cyklonów ryczących naraz (to właśnie wówczas gaz z ro­zerwanej rury wydostawał się na powierzchnię ziemi). „Bierz dzieci — krzyczy do żony — i uciekajmy stąd!“ Zdążyli, by z dala już zobaczyć infemo ogarniające domostwa sąsiadów. „Mój Boże... Mój Boże... Ci biedni ludzie...“ płaczą.

Robert Russell stoi przed swoim domem położonym na szczycie

wzgórza w odległości 300 m od miejsca wybuchu. Wszystko, co widzi i słyszy, wydaje mu się jakby nierealne. Najpierw dudnienie, a potem wzdymająca się i rozwijająca jak wachlarz ziemia, olbrzymie kawały gliny miotane jak ziarenka piasku na odległość 50 m. I wreszcie iskra i płomień. Russell woła żonę i ucieka wraz z nią. Powietrze parzy, pa­rzy pod stopami ziemia, jeszcze przed chwilą pokryta szronem. Oglą­da się i widzi, jak ogień pochłania krowy, psy, kury, jak inni ludzie wypadają z domów uciekając w stronę lasku. „Miłosierny Boże, i tak spłoną żywcem“ — myśli i ogarnia go panika, języki ognia bowiem i do niego szybko się zbliżają, ale wiatr nagle zmienia kierunek i nie­bezpieczeństwo mija.

Pani King jest w swojej szklarni, gdy ziemia zaczyna się pod nią trząść. „Koniec świata!“ — krzyczy. Dachówki topią się z gorąca, szyby w oknach pękają, a stojący na podwórzu szkolny autobus roz­pływa się jak lawa.

Pani Weaver w swoim domku, położonym o pół kilometra od wy­buchu, myśli: „trzęsienie ziemi“, ale gdy wygląda oknem, przez które wpada żółty blask, zmienia zdanie: „Ktoś rzucił na nas bombę!“ — woła do męża. W pośpiechu, wraz z trojgiem dzieci, zbiegają do piw­nicy i tam, skuleni pod stołem, przeczekują kataklizm.

Bryan Gilcrease, ogarnięty paniką, wyciąga żonę z domu. Nie chce iść, obezwładniona strachem. Dom się trzęsie, dach poczyna się zapa­dać, lecą krokwie. Nie ma chwili do stracenia. Wreszcie żona odzy­skuje zmysły i uciekają. Ogień biegnie za nimi, parzy, płuca dopomi­nają się powietrza. Dopadają lasku i są ocaleni.

Inni nie mieli tyle szczęścia. Pogodne myśli Billa Ammonsa zostają gwałtownie przerwane. Ogłuszający hałas, walący się na głowę dom, wszędzie języki ognia. Początkowo tylko strach, a potem panika. Wraz z żoną i dziećmi ucieka na oślep. Niebo płonie, powietrze parzy. Jeden z synów ogląda się. Widzi matkę która próbuje ratować naj­młodsze, 3-miesięczne dziecko. Waha się, czy nie zawrócić, ale języki ognia liżą go już, więc ucieka dalej. Bill Ammonś, potwornie popa­rzony i w głębokim szoku, długie tygodnie przebywał w szpitalu, jego córka była obandażowana od stóp do ramion, zapaliła się bowiem na niej nocna koszula, dwóch synów miało poparzenia I i II stopnia. Zgjnęła żona i najmłodsze dziecko, które trzymała w ramionach.

Śmierć dopadła również wszystkich w domach Lawsona Antleya i Roberta Russella. Piętnaście osób! Nikt nie zna ostatnich chwil ich życia. Można tylko snuć przypuszczenia...

Upłynęło 45 minut, nim zawory rurociągu, odległe od siebie o 13 km, zostały zamknięte i dopływ gazu przerwany. Gdy ogień wygasł i można już było dojść na miejsce katastrofy, zastano tam przerażają­cy obraz: „Widziałem już zwęglone szczątki — zwierzał się oficer po­licji przybyły z Nachitoches. — Raz wyciągałem siedmiu lotników z wraka spalonego samolotu. Wszyscy nie żyli. Ale nigdy jeszcze nie widziałem czegoś takiego jak tutaj.

Znaleziono szczątki 17 ofiar.

Wstrząs odczuto w odległości 50 km, ogień zaś widziano ze 100 km. Pozostało pytanie: Jak doszło do tej katastrofy? Ciśnienie w rurocią­gu było normalne, w pobliżu niczego nie budowano, więc nie było mowy o uszkodzeniu rur. Normalne również były warunki atmosfe­ryczne i nie zanotowano żadnych ruchów sejsmicznych, a jednak ru­rociąg pękł.

IKAR XX WIEKU

Wyprawy w kosmos zawsze stanowią ryzyko, o czym przekonało się już kilkunastu astronautów amerykańskich i kosmonautów ra­dzieckich. Zapłacili życiem, by człowiek mógł panować w przestwo­rzach. Katastrofa wszakże, którą obserwowały „na żywo“ miliony te­lewidzów, była zaiste niezwykła...

Cape Canaveral, Centrum Badań Kosmicznych im. Kennedy’ego, 28 stycznia 1986 roku. Wtorek. Jak na Florydę wyjątkowo chłodno. Minionej nocy temperatura spadła tam do -5°C. Pogoda wszakże piękna, widoczność znakomita i zapowiada się wspaniałe widowisko, na które przed telewizorami czeka cała Ameryka.

Na wyrzutni 39B stoi olbrzymi, wysoki jak 15-piętrowy budynek, aluminiowy silos — zbiornik (ET) paliwa płynnego, a w jego wnętrzu, w dwóch pojemnikach, 1,5 min litrów wodoru i 550 tys. litrów tlenu, zamrożonych w temperaturze - 423° F i - 297° F. Po bokach dwie nieco niższe stalowe rakiety napędowe SRB (Solid Rocket Buster), każda wypełniona 500 tonami paliwa stałego. Mają wynieść w prze­strzeń uczepionego ich niczym motyl „Challengera“, jeden z czterech kosmicznych promów-wahadłowców jakimi dysponuje amerykańska NASA (National Aeronautics and Space Administration).

■■■ i bbhhh

Zbudowany kosztem 1,2 miliarda dolarów został ostatnio poważ­nie „odchudzony“ — podobnie zresztą jak cały zestaw mający go wy­nieść na orbitę. Celem zwiększenia udźwigu wagę wahadłowca zmniej­szono z 99,45 do 78,78 t (w tym wagę skrzydeł o 362 kg), wagę zbior­nika na paliwo płynne o 5 t, wagę stali, z jakiej wykonane były rakie­ty napędowe, o 2 t, oraz usunięto wiele spośród czujników elektro­nicznych i przyrządów pomiarowych o wadze 4,5 t (która to redukcja okazała się fatalna w ostatnich sekundach lotu).

Stoi teraz gotów do „Misji 51-L“, sześciodniowego lotu po orbicie ziemskiej, dziesiątej już w swojej historii, a dwudziestej czwartej w historii tego typu pojazdów (pierwszy był wahadłowiec „Columbia“,

12 kwietnia 1981 r., po nim wyruszyły „Discovery“ i „Atlantis“). Wszakże w tym swoim wyzwaniu rzucanym kosmosowi (ang. challen­ge oznacza wyzwanie do walki) „Challenger“ ma mniej szczęścia od pozostałej trójki. Dwukrotnie już, 26 czerwca 1984 i 12 lipca 1985, musiano wstrzymać jego lot na kilka sekund przed startem z powodu wykrytych w ostatniej chwili usterek, podczas lotu zaś odbytego w dniach 26 lipca - 6 sierpnia 1985 r. znalazł się w poważnych tarapa­tach, gdy jedna z rakiet napędowych pracowała krócej niż powinna była, w rezultacie czego wszedł na inną orbitę. Wszystko wszakże skończyło się szczęśliwie.

Również i tym razem lot nie zaczyna się pomyślnie. „Challenger“ od 23 stycznia czeka na start, dwukrotnie już odkładany z różnych przyczyn technicznych i pogodowych (wichura, ulewa). Nawet teraz, rankiem 28 stycznia, okazuje się, że niektóre elementy wyrzutni i ra­kiet napędowych są jeszcze, po mroźnej nocy, oblodzone i zwisają z nich sople. Kierownictwo lotu jednak, mimo głosów, by w dniu tym start ponownie odwołać, decyduje się przesunąć go tylko o trzy godzi­ny mając nadzieję, że do tego czasu lód stopnieje.

Przesądni marynarze unikaliby takiego nawiedzanego awariami statku — ale nie astronauci, dla których ryzyko jest rzeczą powszed­nią. „Jeżeli chcesz zwyciężyć — mówi jeden z nich — musisz przekro­czyć próg!“ Przekraczają go więc i wyniesieni windą na wysokość 60 metrów wchodzą „rękawem“ do wnętrza wahadłowca, gdzie w wy­godnych fotelach na pokładzie obsługi lotu (Flight Deck) zasiadają rzędem:

Od lewej Francis R. („Dick“) Scobee, lat 46, dowódca misji. (Nie jest nowicjuszem. Latał już w kosmosie i uważa, że „gdy się jest skłonnym ryzykować i ponosić konsekwencje — powinno się to czy­

nić“). Obok niego Michael („Mikę“) Smith, lat 36, pilot. (Debiutuje w kosmosie. „Od początku chciałem tylko latać“ — mówi o sobie.) Dalej Ronald McNair, lat 35, czarnoskóry lekarz (był już w kosmosie) i Judith A. Resnick, lat 36 („nigdy się nie postarzeję!“), inżynier elek­tryk, również w kosmosie „oblatana“. (Była w nim drugą Amerykan­ką po Sally Ride, która na tymże „Challengerze“ orbitowała w 1983 r.). Wszyscy czworo są profesjonalnymi astronautami, pracownikami NASA.

Na drugim, środkowym pokładzie (Mid Deck) zajmuje miejsce rów­nież zawodowiec Ellison S. Onizuka, lat 39, hawajczyk pochodzenia azjatyckiego („w lotach kosmicznych widzę swoją największą szansę“

— wyznaje). Jest inżynierem lotnictwa i astronautyki (aerospace engi- neer) i opiekuje się dwojgiem debiutantów nie mających nic wspólne­go z NASA. Ma po prawej ręce Christę McAuliffe, lat 37, nauczyciel­kę (główną niejako osobę na pokładzie „Challengera“ — o czym da­lej) oraz Gregory Jarvisa, lat 41, inżyniera elektryka, specjalistę od spraw ładunku firmy Hughes Aircraft. („Patrzysz na astronautę jak na doskonałego człowieka — śmieje się — a oto ja, łysiejący facet...“)

Misja 51-L ma na celu między innymi umieszczenie na orbicie wielkiego satelity telekomunikacyjnego TDRS-B (kosztował kilkaset min dolarów), oraz dokonanie badań zbliżającej się właśnie do Słońca komety Halleya.

Mimo że loty wahadłowców już nieco Amerykanom spowszedniały

— ten wszakże budzi powszechne zainteresowanie, szczególnie mło­dzieży, uczestniczy w nim bowiem, wybrana spośród 11 tysięcy nau­czycieli, wspomniana już Christa McAuliffe, ucząca języka angielskie­go i historii w jednej ze szkół podstawowych w niewielkim (30 tys. mieszkańców) miasteczku Concord położonym w stanie New Hamp- shire. (Stan ten zapisał się już w historii podboju kosmosu, z niego bowiem pochodził Alan Z. Shephard, który 5 maja 1961 roku jako pierwszy Amerykanin i drugi po Gagarinie człowiek wzniósł się na ziemską orbitę).

Christa poprowadzić ma z „Challengera“ za pośrednictwem telewi­zji dwie lekcje dla amerykańskiej młodzieży. Pierwsza będzie „najdal­szą wycieczką szkolną“, podczas której uczniowie zapoznają się z co­dziennym życiem astronautów na pokładzie wahadłowca. Druga od­powiedzieć ma na pytania: „gdzie jesteśmy, dokąd zmierzamy i dla­czego“ i wyjaśnić przyczyny badań kosmicznych i płynące z nich ko­rzyści. „Chciałabym — powiedziała Christa przed startem — uczło­

wieczyć kosmos, patrząc nań oczami osoby nie będącej astronautą. Myślę, że uczniowie którzy będą mnie oglądać w telewizji, powiedzą sobie: to przecież zwykły człowiek uczestniczący w historycznym wy­darzeniu. Jeżeli przyjdzie im do głowy takie skojarzenie, ulegną fas­cynacji historią i przyszłością, fascynacji przestrzenią kosmiczną. Chcę, by moi uczniowie dojrzeli i zrozumieli niezwykłe perspektywy, jakie stwarza badanie kosmosu“.

Christa McAuliffe miała więc rozpocząć nowy etap nauczania dzie­ci mających w przyszłości podbijać Wszechświat. Podkreślił to nieja­ko dyrektor NASA, William Graham, który na pytanie, czy bliski jest czas, kiedy również i dzieci polecą w kosmos, odpowiedział: „Bliski!“.

NASA znakomicie lot ten wykorzystała propagandowo. Załogę dobrano tak, by reprezentowała wszystkich obywateli USA, a więc dwie kobiety, Murzyn, Azjata i Żyd. Zapowiadało to otwarcie bram kosmosu dla każdego, dowodziło, że nie będzie to już przywilej zare­zerwowany dla wąskiej grupy pilotów wojskowych, specjalistów róż­nych dziedzin nauki i techniki bądź dla ludzi faworyzowanych przez polityków i finansistów, od których przecież zależy wysokość budżetu NASA. (W locie wahadłowca „Discovery“, odbytym w dniach 17-24 czerwca 1985 r. uczestniczyło dwóch takich „wycieczkowiczów“: Francuz Patrick Bandry i saudyjski książę Sultan Al-Saud). By pod­kreślić ten powszechny dostęp do lotów kosmicznych, zapowiedziano na tenże 1986 rok udział w nich dziennikarza, który z orbity nadawał­by reportaże. Zgłosiło się 1703 kandydatów!

Nic dziwnego przeto, że w Stanach Zjednoczonych zapanowała euforia. Przed telewizorami zgromadzili się uczniowie wszystkich szkół oraz miliony dorosłych widzów, by oglądać „na żywo“ start „Challengera“. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że będą świadkami przełomowego, historycznego momentu w kształtowaniu psychiki przyszłych pokoleń.

W Centrum Badań Kosmicznych Cape Canaveral, na trybunach zasiedli zaproszeni goście, a wśród nich wychowankowie Christy Mc­Auliffe, uczniowie trzeciej klasy. Rozwinęli transparent z napisem „Go, Christa“ (Jedź, Christa), wiwatują, podrzucają kolorowe cza­peczki, wymachują papierowymi chorągiewkami. Wszakże nie ma wśród nich jej 9-letniego synka, Scotta, gdyż wraz z rodzinami pozo­stałych członków załogi „Challengera“ znajduje się na specjalnym, honorowym tarasie, obok swojego ojca, Steeve’a, 6-letniej siostrzycz­ki Caroline i dziadków, rodziców matki, którzy przed kamerami tele-

wizji udzielają wywiadu mówiąc o radości i dumie z powodu udziału córki w locie kosmicznym... Uwijają się dziennikarze, fotoreporterzy, kamerzyści TV. Nastrój niemal karnawałowy (boć to i karnawał). Wszystko to jako żywo przypomina odległe o kilka wieków pożegna­nia na molo statków wypływających w nieznane morza i oceany w poszukiwaniu nowych ziem i bogactw...

Mija „T (czas startu) minus trzy godziny“, podczas których kilka­krotnie sprawdza się wyrzutnię, rakiety napędowe i sam wahadło­wiec. Żadnych anomalii nie wykryto i zapada ostateczna decyzja: „T minus dziewięć minut“, po czym dyrektor lotu, Gene Thomas, kon­sultuje się jeszcze z Centrum Operacyjnym oraz ze znajdującymi się na pokładzie „Challengera“ dowódcą, Dickiem Scobee, i pilotem, Mi- ke’em Smithem — i daje rozkaz do startu. Zaczyna się tradycyjne od­liczanie: „10, 9, 8, 7, 6, silniki włączone, 4, 3, 2, 1, start!“ W pomarań­czowym słupie ognia i dymu, ogłuszającym ryku silników 15-piętrowy kolos powoli unosi się, by pchnięty potężnym kopniakiem rakiet na­pędowych ulecieć w lazurowe niebo.

W świat biegnie wiadomość: „Challenger z siedmioosobową załogą wystartował o godzinie 11.38 EAT“ (czasu wschodnioamerykańskie- go, czyli o 16.38 czasu uniwersalnego GMT i 17.38 czasu środkowo­europejskiego, a więc i warszawskiego). Widzowie, ci na trybunach, i ci przed telewizorami, wybuchają spontaniczną radością. Euforia sięga szczytu...

Nikt wszakże nie zauważa, nawet specjaliści Centrum Kontroli Lo­tów, czarnego obłoczka dymu, jaki się tuż po starcie (dokładnie o godz. 11.38,0181) pojawił pomiędzy zewnętrznym zbiornikiem paliwa płynnego a prawą rakietą napędową. Rejestrują go tylko wszystko- widzące kamery, w których kolejna klatka filmu (godz. 11.38,0184) pokazuje już 8-metrowy pióropusz dymu, widoczny przez następnych 13 sekund lotu. Oznaczało to (jak później ustalono) dezintegrację wy­konanego z syntetycznej gumy pierścienia (O-ring). Miał on nie do­puścić do tego, by gorące gazy wydostały się na zewnątrz rakiety. Niestety, czujniki elektroniczne żadnej awarii nie notują i lot przebie­ga „normalnie“.

Już po 35 sekundach „Challenger“ przekracza „Mach-1“, prędkość dźwięku. Wściekle się kołysze i grzechocze „niczym ciężki pociąg towarowy“, paliwo stałe bowiem wytwarza podczas spalania większą wibrację niż konwencjonalne ciekłe materiały pędne. Mimo usilnych starań konstruktorów nie udało się wyeliminować tych wibracji, trud­nych do zniesienia dla załogi wahadłowca i zmniejszających margines bezpieczeństwa lotu. NASA wszakże postanowiła pogodzić się z tym ryzykiem.

„Zwalniamy“ melduje Scobee i komputery redukują z 94 do 65% siłę ciągu silników celem zmniejszenia naprężeń działających na struk­turę „Challengera“. Chodzi przecież o to, by nie rozleciał się on na kawałki. .

Przez następnych 14 sekund załoga kołysze się jeszcze i podskakuje w fotelach, podczas gdy cały pojazd przebija się przez strefę gwałtow­nych zaburzeń atmosferycznych. „Wygląda na to, że zdrowo dzisiaj wieje“ — zauważa przez intercom Mike Smith (wiatr istotnie na tej wysokości osiąga prędkość 160 km/h). „Taaak... — odpowiada Sco­bee. — Trudno mi wyjrzeć przez okno“.

Wreszcie po 60 sekundach lotu pokonane zostaje maksimum ciśnie­nia dynamicznego i z Centrum Kontroli Lotów w Houston pada po­lecenie: „Challenger — pełny ciąg“.

„Roger" (zrozumiałem) — odpowiada Smith i otwiera zawory silni-

ków, by uzyskać „Max—Q“, maksymalne przeciążenie aerodynamicz­ne, czyli 104% siły ciągu. „O. K. — jest pełny ciąg“ — melduje i czu­jąc gwałtowny wzrost szybkości zauważa: „Wygląda na to, że nasza staruszka ruszyła“.

„Challenger“ leci już na wysokości około 16,5 km, z prędkością 3132 km/h. Jak dotąd wszystko odbywa się zgodnie z planem. Dwa tysiące czujników przekazuje do Centrum Kontroli Lotów wszystkie dane: od ciśnienia i temperatury wewnątrz zbiornika i rakiet, po bicie serca i oddech astronautów. Tysiąc przekazów na sekundę! Podobnie główne komputery przekazują wszelkie poprawki do wyrównania lo­tu. Aleć...

W 65 sekundzie po starcie pomiędzy dwoma ostatnimi członami prawej rakiety napędowej (ma ich cztery, każdy o pojemności ponad 100 t paliwa stałego) nagle pojawia się smuga ognia. Znów rejestrują ją tylko wszystkowidzące kamery. Nie reagują na nią nawet czujniki (zapewne z powodu wspomnianej już na wstępie redukcji ich liczby). Do załogi przeto, podobnie jak i do Centrum Kontroli Lotów, nie dociera żadne ostrzeżenie. A przecież w tej fazie lotu istnieje jeszcze dla załogi „Challengera“ możliwość „odstrzelenia“ rakiet napędowych

i zbiornika paliwa płynnego i wodowania na Atlantyku. Taki manewr

— choć nadzwyczaj ryzykowny — przewidziany był przez NASA (ale dopiero po 2 minutach lotu) i dawał załodze pewną szansę ocale­nia. Tu dodać można, że fotele nie były przystosowane do katapulto- wania astronautów w razie awarii, jak to jest możliwe w wojskowych odrzutowcach, gdyż budowa kabin na to nie pozwalała. Nie byli więc w stanie ratować się indywidualnie.

Miast tego, wobec nagłego spadku siły ciągu o 5%, w 72 sekundzie lotu kontrolerzy z Houston nakazują: „utrzymać siłę ciągu“, na co Smith odpowiada „Roger, utrzymuję siłę ciągu“, po czym w następ­nych trzech sekundach „Challenger“ poczyna wykonywać coraz gwał­towniejsze manewry (reakcja komputerów korygujących lot na nie­prawidłową działalność silników), na co pilot krótkim „Uch—och!“ wyraża swoje zaniepokojenie — i jest to ostatni dźwięk z kabiny astronautów zarejestrowany przez intercom. Jeżeli Smith i Scobee zdawali sobie sprawę z tego co się dzieje — nie mieli już czasu na przeciwdziałanie. Z objawami śmiertelnego zagrożenia walczyły jesz­cze tylko cztery pokładowe komputery wyłączając na 0,1 sekundy przed eksplozją główny silnik, aby się nie przegrzał.

W 75 sekundzie lotu, o godz. 11.39,151 EAT płomień o temperatu­rze 3315°C wydobywający się z rakiety napędowej przepala cienką (ze względu na redukcję wagi) blachę aluminiową zbiornika paliwa płynnego i następuje spektakularna eksplozja, oglądana „na żywo“ w telewizji przez dziesiątki milionów widzów. Na lazurowym niebie wykwita nagle olbrzymia kula ognia i białego dymu, z której po chwi­li niczym fajerwerki wystrzeliwują dwie (nie uszkodzone) rakiety na­pędowe w nieskoordynowanym locie ciągnąc za sobą biały ogon (jed­na groziła upadkiem na zamieszkałe tereny Florydy i została zdalnie z ziemi zniszczona, druga wpadła do oceanu). Białe spaliny na błęki­

cie nieba przypominają olbrzymiego skorpiona. W słońcu błyskają szczątki pojazdu ciągnące za sobą długie ogony dymu, a wśród nich (jak się później okazało) niemal nietknięta kabina astronautów.

Czy w ostatnich sekundach lotu zdawali sobie sprawę z nadchodzą­cej katastrofy? Żona pilota Mike’a Smitha uważa, że „wiedział on o nieuniknionej śmierci“, natomiast według oświadczenia NASA anali­za głosów zarejestrowanych w kabinie astronautów wskazuje, że „za­łoga nie zdawała sobie sprawy z wypadków“.

I drugie pytanie: czy w wyrzuconej eksplozją kabinie astronauci jeszcze żyli? Komisja NASA badająca przyczyny katastrofy odpowie­działa, że „prawdopodobnie sama eksplozja ich zabiła“...

Świadkowie katastrofy — i ci skupieni na Cape Canaveral i ci sie­dzący przed telewizorami — osłupieli. Radosny gwar zamienił się w śmiertelną ciszę. Łudzono się wprawdzie, że to, zgodnie z planem, po

2 minutach odrzucone zostały rakiety napędowe, bądź że z jakichś tam przyczyn następuje powrót na miejsce startu — ale w Centrum Kontroli Lotów wiedziano, że stało się coś niedobrego. Cztery rzędy ekranów rejestrujących dane przekazywane na Ziemię przez czujniki i przyrządy pomiarowe nagle złowróżbnie zamilkły. Na końcu każdej linijki cyfr pojawiła się litera S — Static oznaczająca brak łączności, a czerwona linia wznoszącego się toru lotu znieruchomiała. Tylko ze­gar kontrolny, jak gdyby nic się nie stało, nadal odliczał sekundy pły­nące od startu „Challengera“.

Natychmiast nadano komunikat informujący, że „doszło do poważ­nej awarii“, ale już po chwili oficjalnie ogłoszono to, co ludzie na własne oczy widzieli, że „pojazd eksplodował“.

Na Cape Canaveral szok. Ktoś krzyczy „nie widzę orbitera, gdzie się podział?“. Roztrzęsiona dziennikarka pyta: „Co się z nimi stało?“ na co jej kolega, słaniający się na nogach, odpowiada: „Nie żyją“. Koleżanka Christy McAuliffe, nauczycielka, modli się głośno: „O Bo­że, spraw, by to, co widzę, nie było prawdą“. Rzecznik NASA pod­biega do rodziców Christy: „Pojazd eksplodował“ — mówi. Jej matka powtarza za nim drętwo: „Pojazd eksplodował“. Obok niej syn i có­reczka Mike’a Smitha krzyczą: „Daddy, zawsze obiecywałeś nam, że nic ci się nie stanie“.

A przed telewizorami widzowie ze szlochem padają sobie w objęcia. Niektórzy wierzą jeszcze, że „Challenger“ lada moment z powrotem pojawi się na ekranie, tyle że już znad drugiej półkuli, i komentator

a? s

przeprosi za zakłócenia w odbiorze. Dzieci płaczą: „To niemożliwe, to nie mogło się stać“. Oglądana przez nie na własne oczy katastrofa wywrze na ich psychice głębokie wrażenie — ale, jak to dzieci, pod­chodzą do niej również praktycznie. Sześciolatek, dowiedziawszy się od nauczyciela, że astronauci po eksplozji wpadli do morza, pyta rze­czowo: „Czy umieją pływać?“...

Szczątki „Challengera“ opadały do Atlantyku przez blisko 45 mi­nut. Na powierzchni Oceanu unosiły się białe i czarne płytki z włókien węglowych, z których wykonana była ognioodporna powłoka wa­hadłowca. Mimo że nie było żadnych szans, by załoga mogła przeżyć katastrofę (nawet gdyby astronautów nie zabiła eksplozja, upadek do wody z wysokości ponad 16 tys. metrów musiałby być śmiertelny) — uznano ich tylko za zaginionych i na poszukiwania natychmiast wy­ruszyły śmigłowce i łodzie ratunkowe, zawsze będące w pogotowiu podczas startu wahadłowców. Przeczesano ocean od wybrzeży Flo­rydy po Cape Lookout w Północnej Karolinie. W akcji tej brało udział 31 jednostek pływających, 32 samoloty i 8 tysięcy ludzi. W cza­sie poszukiwań, trwających wiele dni, wydobyto z dna oceanu 50% zbiornika paliwa płynnego, 50% rakiet napędowych, łącznie z pierś­cieniem, przyczyną katastrofy, oraz 45% szczątków samego „Challen­gera“, przy czym najbardziej wstrząsające było odnalezienie prawie nietkniętej kabiny z ciałami astronautów. Zatrudnieni w tej akcji ma­rynarze i nurkowie często narażali życie przy sztormowej pogodzie.

NASA natychmiast wszczęła dochodzenie. Nie wykluczano sabota­żu — odpalenia za pomocą zdalnych sygnałów radiowych materiałów wybuchowych mających za zadanie zniszczenie zbiornika paliwa płyn­nego i odrzucenie rakiet napędowych; brano też pod uwagę błąd pilo­ta, który przedwcześnie (niechcący) mógł materiały te odpalić. Sądzo­no także, iż nadmierna wibracja mogła spowodować przeciek paliwa i zapalenie go oraz zerwanie się śmigła turbiny w pompach paliwa (od dawna źródła problemów technicznych), które godząc odłamkami w zbiornik spowodowały wybuch zawartego w nim wodoru. Ostatecz­nie, zresztą od początku był to podejrzany numer jeden, stwierdzono, głównie na podstawie zapisu kamer z różnych stron rejestrujących lot „Challengera“, że winowajcą było jedno z kolistych łączy montażo­wych, utrzymujących strukturalną integralność składającej się z czte­rech segmentów rakiety napędowej. Złącza te były oparte na prostej zasadzie działania pod ciśnieniem gazów gumowych uszczelek w w kształcie koła (O—rings). Właśnie jedna z nich, umieszczona mię­

dzy trzecim a czwartym segmentem prawej rakiety, na skutek zimna jakie panowało na Cape Canaveral (w poprzednich lotach nie były nań narażone) nie była dostatecznie sprawna. Nie zamknęła w porę (ułamki sekundy) upływu gazów i pozwoliła, by ogień wydostał się na zewnątrz rakiety, gdzie już bez trudu przepalił cienką powłokę znaj­dującego się nad nim zbiornika paliw płynnych i spowodował jego wybuch.

Katastrofa „Challengera“ poraziła Stany Zjednoczone. Społeczeń­stwo amerykańskie, które w pewnym sensie załogę wahadłowca uwa­żało za swoją reprezentację — doznało szoku. Ludzie, którzy ją oglą­dali, mieli uczucie współuczestnictwa. Jej skutki (nie tylko w sferze psychiki dzieci i dorosłych) będą jeszcze długo odczuwane. Wstrzy­mane zostały na czas nieokreślony dalsze plany podboju kosmosu, niewątpliwą szkodę poniosło „wychowanie przestrzenne“ młodego pokolenia. Ale... jak powiedział Tom Brokaw, znany komentator te­lewizji amerykańskiej: „Emocje z czasem opadną i kosmiczne zada­nia podejmą nowi astronauci, by ciągle poszerzać granice ludzkiej eksploatacji i wiedzy“. A poparł go niejako w tym sądzie pewien 10- -letni uczeń, świadek katastrofy, mówiąc: „Gdy człowiek stawia pier­wsze kroki, często upada, to nie powód jednak, by zaniechać prób chodzenia“.

Zakończmy ten tragiczny reportaż słowami June Scobee, żony Dic­ka, dowódcy misji „Challengera“: „Gdyby Francis musiał kiedyś sta­nąć wobec konieczności wyboru rodzaju śmierci, wybrałby pewnie taką, jaka go spotkała... Nie przerywajcie badań kosmicznych. Będzie to najlepszy sposób uczczenia ich pamięci“.

JAK TO BYŁO W CZARNOBYLU

Katastrofa, jaka tam się wydarzyła, była spowodowana awarią, nie pierwszą w dziejach elektrowni jądrowych. Jej skutki wszakże dały się odczuć w całej niemal Europie, a na dużym obszarze Ukrainy będą widoczne jeszcze przez wiele lat. Trudno więc nie zaliczyć jej do nie­zwykłych — z głęboką nadzieją, że taką pozostanie i nigdzie się już podobna nie zdarzy.

Piątek, 24 kwietnia 1986 roku. Rychło już proletariackie święto

1 Maja, prawosławna Wielkanoc i 9 Maja, rocznica zwycięstwa nad hitlerowskimi Niemcami. Nastrój przeto przedświąteczny, tym bar­dziej że zawitała wiosna w pełni swojej krasy zieleniąc pola, sady i la­sy Ukrainy. Żadne znaki na niebie i ziemi nie wróżą tego, że nazajutrz Czarnobyl, atomowa elektrownia im. Władimira Iljicza Lenina, poło­żona o 130 km na północ od Kijowa, opodal (6 km) zbudowanego specjalnie dla jej pracowników 50-tysięcznego miasteczka Prypeć (Pri- piat) wkroczy do historii — nie tylko radzieckiej. Z hukiem, który długo jeszcze straszyć będzie na jej kartach...

W elektrowni prowadzone są właśnie wiosenne prace konserwator­skie i remontowe. Jest koniec tygodnia, ludzie rozjechali się do do­mów lub na ryby i pracuje tylko zmiana „świąteczna“, wszystkiego

150 ludzi (szczęście w nieszczęściu!). Korzystając z tego Anatolij Dia- tlow, zastępca głównego inżyniera elektrowni, postanowił przeprowa­dzić eksperyment z pracującym już od dwóch lat w bloku IV nowym typem reaktora RBMK-1000, wykorzystującym jako paliwo wzbo­gacony uran, a jako moderator grafit. Chciał sprawdzić, jak długo — od momentu wyłączenia turbogeneratora (którego badania nie zosta­ły jeszcze do końca przeprowadzone) i odcięcia pary — może on wy­twarzać prąd, kręcąc się na jałowych obrotach, by jeszcze przez pe­wien czas zasilać pompy chłodzące. Eksperyment miał więc uzasad­nienie, ale przeprowadzała go mało doświadczona jeszcze załoga i to bez należytego, fachowego nadzoru. Reaktora nie wyłączono na czas doświadczenia, a jedynie odłączono na chwilę, obawiano się bowiem, że eksperyment może się nie udać za pierwszym podejściem i trzeba go będzie powtórzyć. To był pierwszy błąd. Drugi — najtragiczniejszy

— polegał na tym, że operator wyłączył automatyczne, awaryjne chłodzenie, sądząc że będzie mu ono przeszkadzało w doświadczeniu. Gdyby działało, doprowadziłoby reaktor do równowagi i do kata­strofy by nie doszło. Tymczasem reaktor „rozbujał się“ — nastąpił niekontrolowany wzrost temperatury — i w sobotę, 25 kwietnia 1986 r., o godzinie 01.23'40" halą nr IV — w której ciśnienie wzrosło do 10 atmosfer — wstrząsają dwie potężne eksplozje.

Przez wywaloną w dachu dziurę strzela w niebo słup ognia, zerwa­na zostaje górna część reaktora, pękają rury ciśnieniowe, przestaje pracować chłodzenie i zapalają się grafitowe bloki rdzenia. Morder­cza temperatura około 2500°C powoduje „efekt kominowy“ — wy­rzucenie do atmosfery chmury radioaktywnych cząsteczek. Pożar się­ga bloku III reaktora. Całemu kompleksowi elektrowni atomowej w Czarnobylu, grozi unicestwienie.

Na odgłos wybuchów strażacy z wojskowej brygady przeciwpoża­rowej majora Leonida Tielatnikowa natychmiast włożyli ubrania ochronne i szybko zbiegli do samochodów, toteż kiedy o godz. 01.27 zawyła syrena oznaczająca alarm trzeciego stopnia, byli już gotowi. (Równocześnie centrala telefoniczna elektrowni zaalarmowała straż pożarną w Prypeci i komendę w Kijowie). Od nich teraz wszystko zależało.

Ich dowódcę, spędzającego weekend w swoim domku odległym o

6 km, telefon wyrywa ze snu. Wskakuje do samochodu i pędzi jak szalony. Z daleka już widzi bijące w niebo płomienie. Pierwsze rozez­nanie nie wróżny niczego dobrego. „Pożar szalejący w hali IV reakto­

ra objął już dach i przyległą halę z turbinami — wspomina później ze szpitalnego łóżka — Blok nr III był zagrożony, a urządzenia po­miarowe ostrzegały przed niebezpiecznie wysokim promieniowaniem. Niezależnie od tego, co miało się wydarzyć — pożar należało zaga­sić“. Za wszelką cenę — nawet zdrowia czy życia.

Nie zawahali się, ani on, ani żaden z jego 28 strażaków. Wielokrot­nie przedostawali się na dach hali z turbinami, który palił się najbar­dziej. Atakował ich ogień i dym ze zniszczonego bloku reaktora. Buty grzęzły w bitumicznym pokryciu dachu stopionym przez żar i z minuty na minutę poruszanie się było coraz trudniejsze. Strażacy wal­czyli z pożarem przez trzy godziny. Dopiero o 5 rano udało im się powstrzymać dalsze rozszerzanie się ognia. Uratowali tym samym trzy pozostałe reaktory (nr I, II i III), bez ich bohaterskiej postawy niewątpliwie doszłoby do jeszcze większej katastrofy.

Rankiem do Czarnobyla dotarły pierwsze oddziały straży pożarnej z Kijowa. Przez pół godziny oblewano dach bloku III wodą, by się nie zapalił. Zluzowano i odwieziono do szpitala strażaków mjr. Tie- latnikowa, wyczerpanych wielogodzinną walką z ogniem. 23 straża­ków, którzy brali udział w tej nocnej operacji, zmarło w ciągu następ­nych sześciu tygodni. Nie pomogło im przeszczepienie szpiku kostne­go. Zbyt wielkiemu ulegli napromieniowaniu. Pierwszymi wszakże ofiarami eksplozji byli: robotnik, który zginął pod spadającymi ele­mentami daęhu i którego zwłoki pozostały w radioaktywnym gro­bowcu, oraz monter systemów automatycznych, którego ogarnęły płomienie. Zdołał wprawdzie wyczołgać się ze zniszczonego budynku, ale był poparzony w 80% i zmarł w karetce pogotowia. Z obawy przed skażeniem radioaktywnym został pochowany na cmentarzu w pierwszej napotkanej wsi.

Wszystkie wysiłki trzeba było skoncentrować na gaszeniu pożaru, by nie dopuścić do przerzucenia się ognia na inne bloki reaktorów,

1 nikt nie pomyślał o ostrzeżeniu okolicznej ludności przed niebezpie­czeństwem skażenia radioaktywnego, przed bezbarwną, bezwonną, sięgającą do szpiku kości śmiercią! Dopiero w dwie i pół godziny po wybuchu rozdzwoniły się alarmujące telefony, ale minęło jeszcze po­nad dwanaście godzin, nim przystąpiono do ewakuacji osiedla za­mieszkanego przez pracowników elektrowni, położonego zaledwie o

2 km od „szalejącego reaktora“. Tymczasem promieniowanie wokół niego osiągnęło taki poziom, że drogi dojazdowe zostały skażone po­nad wszelkie normy, wobec czego wojsko musiało przerzucić most pontonowy przez Prypeć, aby móc ewakuować około 1000 rodzin.

W miasteczku Prypeć pierwsze ostrzeżenie przyszło nocą, gdy pło­mienie czerwoną chmurą uniosły się nad czarnobylskim reaktorem. Ale następnego dnia (sobota) pogoda była piękna, dzieci normalnie udały się do szkół, a ich rodzice po sprawunki bądź nad rzekę, by po­pływać lub powędkować. Pojawiła się wprawdzie milicja, „niczym w czasach wojny“, lecz nie ostrzegano przed niebezpieczeństwem nadla­tującym już znad Czarnobyla. Miejscowe władze nie orientowały się w powadze sytuacji, starały się w swoich raportach zbagatelizować całą sprawę, sprowadzając ją do „awarii“ reaktora atomowego — ta­kie określenie katastrofy czamobylskiej jeszcze przez długi czas poku­tować będzie w środkach masowego przekazu.

W rezultacie dopiero w niedzielę rano ogłoszono przez radio, że

mieszkańcy miasta mają cztery godziny, by przygotować się do ewakuacji.

Wszystkie drogi wjazdowe i wyjazdowe zostają zablokowane. Tysiące przerażonych i nie bez racji spanikowanych mieszkańców ob­lega dworzec kolejowy. Niektórym udaje się ucieczka samochodem, chociaż zabroniono „prywatnych“ wyjazdów. Dopiero gen. Bierdow, wiceminister spraw wewnętrznych Ukrainy, uspokaja zdenerwowany tłum przed urzędem rejonowym, wykorzystując swój autorytef Boha­tera wojny ojczyźnianej.

W niedzielę rano (a więc po przeszło 30 godzinach od wybuchu) dociera do Prypeci 1100 autobusów zebranych w trybie alarmowym z Kijowa i jego okolic. Zmobilizowanym kierowcom nie powiedziano, dokąd jadą i po co, ale gdy dowiedzieli się o grożącym im napromie­niowaniu, tylko jeden spośród 4000 odmówił wyjazdu.

Ewakuacja 50 000 mieszkańców miasta i okolicznych wsi nastąpiła błyskawicznie. Wyruszyli jednocześnie — by nikt nie pomyślał, że ko­muś daje się pierwszeństwo. Ludzi wsadzano do autobusów jak stali, bez żadnych zbędnych bagaży, nie mówiąc już o zwierzętach domo­wych, które pozostały na łasce losu. „Przeszedłem szlak bojowy od Moskwy do Berlina, przeżyłem wojnę i front, a teraz to mam prze­żyć?“ — pyta rozgoryczony kombatant z licznymi medalami na piersi. „Żyłam tu spokojnie, było mi dobrze, a teraz mam się przenieść na nieznane. Boże, co to będzie?“ — narzeka emerytka. „Tu się urodzi­łam ja i moje dzieci, tu są groby moich najbliższych, moja ziemia, a co dalej?“. „Człowiek tam, gdzie się urodził i tyle lat żył, powinien być zawsze!“... Rozterki, tragedie. Dużo czasu minie, nim ci ludzie zrozumieją nieodwracalność losu, że już nigdy na swoją ziemię, do swoich domów nie powrócą, że gdzie indziej, w nowych, specjalnie dla nich wybudowanych osiedlach w głębi kraju będą musieli zakła­dać nowe życie...

Konwój liczył 20 km długości, wyruszył w niedzielę o godz. 16.30, do Kijowa dotarł we wtorek. Prypeć, miasto ludzi młodych (średnia wieku 26 lat), zostało opuszczone na długie, długie lata. Stało się miastem duchów uroczyście ustrojonym na dzień 1 Maja, z pustymi sklepami i pustymi ulicami, po których normalnie wieczorami odby­wały się „parady“ wózków dziecięcych. Trawą porastają piaskownice przedszkola... - ^M

Równocześnie w szpitalach Moskwy i Kijowa lekarze ratowali pierwsze ofiary przywiezione tam samolotami wojskowymi. Wygląd

większości pacjentów (wówczas ponad 300) z objawami napromienio­wania — członków brygad pożarniczych i pracowników zatrudnio­nych przy reaktorze — nie świadczył o tym, że nosili w sobie śmierć, poza faktem, że stracili wszystkie włosy. Tymczasem w Czarnobylu nad którym nocą świeciła łuna, nadal toczył się bój o uratowanie elektrowni. Ognisko pożaru okazało się zbyt duże, by można je było ugasić wodą. Mogła zresztą pogorszyć sytuację gdyż przy zetknięciu rozżarzonego do czerwoności rdzenia reaktora z wodą powstawał wo­dór, którego siła wybuchowa byłaby w stanie rozerwać na kawałki sąsiedni reaktor nr III i wyrzucić w atmosferę kolejną chmurę radio­aktywnych cząsteczek. Z ziemi przeto nie można było skutecznie zwalczać pożaru. Powołany pośpiesznie zespół naukowców pod kie­rownictwem fizyka atomowego, Jewgienija Wielichowa, wiceprezesa radzieckiej Akademii Nauk, zaproponował pogrzebanie palącego się i promieniującego rumowiska pod górą piasku, gliny, ołowiu, dolomi­tów i boru (wchłaniający neutrony bor miał zapobiec powstaniu no­wej reakcji łańcuchowej, ołów — powstrzymać promieniowanie gam­ma, a złożona z piasku, gliny i dolomitów mieszanka związać całą tę masę). Była to technika nigdzie dotychczas nie wypróbowana.

Ściągnięto do tego celu śmigłowce. Rozpoczęły loty we wtorek, 29 kwietnia, a więc w trzy dni po eksplozji. Pierwszego dnia dokonano 93 lotów nad płonącym reaktorem, następnego już dwa razy więcej. Zadanie było bardzo trudne. Piloci musieli jak w slalomie omijać wy­sokie kominy reaktorów, niewidoczne w otaczających je chmurach dymu. W tych warunkach skazani byli wyłącznie na pomoc obserwa­torów ulokowanych na ziemi i w powietrzu, którzy kierowali lotem i określali moment zrzutu ładunku z wysokości 100 m w 20-metrową dziurę w dachu. Musieli przelatywać poprzez wysoce radioaktywną chmurę, toteż przylot nad cel, zrzut i odlot trzeba było wykonać w ciągu kilku sekund. Początkowo każdy śmigłowiec zabierał tylko je­den worek materiału mającego zasypać ogień. Wyrzucany był ręcznie przez drzwi ładowni. Dopiero później technicy skonstruowali urzą­dzenia pozwalające za naciśnięciem guzika wyrzucać sześć do ośmiu worków owiniętych w siatkę. Każdy śmigłowiec dokonywał 22 lotów dziennie przewożąc 30 ton ładunku. Po 14 dniach rumowisko reakto­ra zostało wreszcie zasypane 5 tysiącami ton materiału uszczelniające­go. I dopiero.wówczas można było powiedzieć, że przestało emitować do atmosfery radioaktywny materiał. Główne niebezpieczeństwo zażegnano.

Problem wszakże został rozwiązany tylko powierzchownie, gdyż ta ważąca 5000 t „płyta grobowa“ usypana nad reaktorem tworzyła no­we zagrożenie: odcięty od dopływu powietrza, ale wciąż żarzący się jego rdzeń groził teraz przeżarciem grubego na metr fundamentu, na którym leżał, i dosięgnięciem znajdującego się pod nim zbiornika wo­dy chłodzącej. Gdyby do tego doszło, powstała para mogłaby wysa­dzić w powietrze pogrzebany już reaktor — co oznaczałoby katastro­fę, wobec której wszystko, co się już zdarzyło, wyglądałoby niemal niewinnie.

By temu zapobiec, ściągnięto z całego rejonu kijowskiego setki sa­mochodów pożarniczych, których zadaniem było wypompowanie wo­dy ze zbiornika pod fundamentami reaktora. Jednakże po 10 dniach niezmordowanej pracy strażakom nie udało się opróżnić go do dna. Pozostało nadal kilka tysięcy litrów wody. Musiano więc posłużyć się ludźmi, którzy otworzyliby dwa podziemne zawory tkwiące głębo­ko w skażonej promieniowaniem wodzie.

Inżynierowie Aleksiej Ananienko, Walerij Biezpałow i Boris Bara­nów zgłosili się na ochotnika. Trójka ta, krok-po kroku posuwając się po omacku w wodzie po piersi, wąskimi, wijącymi się tunelami dotarła jakoś do zbiornika. „Spróbowaliśmy odkręcić pierwszy zawór

— opowiadał później Ananienko. — Udało się! Nasze serca zabiły mocniej z radości, ale nie byliśmy w stanie nic do siebie powiedzieć, bo mieliśmy przecież na twarzy maski przeciwgazowe. Pokazałem Waleremu drugi zawór. Również drgnął. Po kilku minutach usłysze­liśmy w oddali charakterystyczne bulgotanie. To uchodziła resztka wody ze zbiornika. Wkrótce potem nasi koledzy na zewnątrz rzucili się nam na szyje^u.

Nie mniej bohaterskie były działania inżynierów i robotników ma­jących wzmocnić od dołu grożący zawaleniem fundament reaktora. Istniało bowiem niebezpieczeństwo, że nie wytrzyma i albo przeżre go stopiony rdzeń, albo zawali się pod ciężarem pokrywających go materiałów. Gdyby tak się stało, radioaktywne paliwo przeniknęłoby do gleby, co oznaczałoby niewyobrażalną klęskę ekologiczną. Był na to tylko jeden sposób: położenie pod fundamentem dodatkowej „be­tonowej poduszki“, wyposażonej w odprowadzający ciepło system chłodniczy, która hermetycznie odcięłaby rdzeń reaktora od otaczają­cego środowiska.

Na pierwszy rzut oka wydawało się to niemożliwe w bagnistym te­renie nadprypeckich mokradeł. Lecz inżynierowie, którzy z podo­bnym problemem zetknęli się już przy budowie metra w Leningra­dzie, znaleźli rozwiązanie: w ukośne odwierty wlewano ciekły azot

o temperaturze -196°C doprowadzając do zamrożenia gruntu.

Następnie koparki przedzierały się przezeń jak przez twardą ska­mielinę. W ciągu tygodnia 400 ludzi pracujących na trzy zmiany wy­kopało w ten sposób tunel długości 135 m kończący się 6 m poniżej fundamentu reaktora. Podłożono na metr grubą „poduszkę betono­wą“ i w takim to „sarkofagu“ — jak zrealizowany projekt nazwano

— pogrzebano na zawsze śmiertelne moce radioaktywnego pro­mieniowania.

Tymczasem — gdy w Czarnobylu trwała walka o ujarzmienie reak­tora — chmura radioaktywnych cząsteczek powędrowała na północ­ny zachód i ogarnęła szereg państw europejskich (wśród nich i Polskę) szerząc zrozumiałą panikę. Nie była groźna dla zdrowia, nie mówiąc ° tyciu, niosła już tylko lotne pierwiastki w relatywnie niewiel-

kich ilościach i dużym rozproszeniu — ale niełatwo to było ludziom wytłumaczyć i wiele czasu minęło, nim przyszło otrzeźwienie i uspo­kojenie.

W Czarnobylu wszakże istotnie sprawa przedstawiała się groźnie, szczególnie w promieniu 30 km od elektrowni. Obszar ten poszerzo­no rychło do 60 km i do początków czerwca 1986 r. ewakuowano z niego około 135 000 ludzi, pozostawiając dwa opuszczone miasta i 177 wsi. Kiedy ich mieszkańcy będą mogli powrócić? Jewgienij Wieli- chow, wspomniany już fizyk, udzielił na to pytanie szczerej odpowie­dzi: „W najbliższej przyszłości nie mogę sobie tego wyobrazić...“ Zale­żeć to będzie przede wszystkim od tego, jak szybko uda się odkazić zatrutą ziemię i wodę. W tym celu wzniesiono wokół reaktora i wzdłuż Prypeci wały ochronne po to, by skażona radioaktywnie woda (np. deszczówka) czy też szlam nie dostały się do rzeki. Wywiercono też setki studni głębinowych, by mieszkańcy Kijowa mogli mieć czystą wodę pitną. Skażone radioaktywnie ubrania załóg ratowniczych za­kopano; skażone połacie ziemi zalano szybko twardniejącą pianą, którą po zaschnięciu, wraz z schwytanymi przez nią cząsteczkami ra­dioaktywnymi, można było zwinąć w rulon i zniszczyć. Zdalnie stero­wane zgarniarki przemieściły radioaktywne rumowisko reaktora i du­żą część wierzchniej warstwy gruntu wokoło niego do olbrzymiej ja­my wykopanej na długo przed katastrofą pod planowany od dawna reaktor nr V. Znacznie trudniej było odkazić okolicę. Niebezpieczeń­stwo przecież czaiło się wszędzie. Drzewa liściaste trzeba było spłuki­wać wodą, iglaste wycinać, a ich pnie zakopywać głęboko, przy spala­niu bowiem dym rozniósłby dalej radioaktywne cząsteczki. Ziemie uprawne częściowo przeorano, aby zbadać, jak głęboko sięga ich ska­żenie i w jaki sposób można będzie je usunąć. Naukowcy wkroczyli w nie zbadane dotychczas tereny — podobnie jak lekarze, walczący w szpitalach o utrzymanie przy życiu ciężko napromieniowanych pa­cjentów. Sięgnięto nawet po pomoc zagraniczną sprowadzając między innymi dr Roberta Gale, amerykańskiego specjalistę od przeszczepów szpiku kostnego.

Przyznać trzeba wszakże, że temu nieszczęściu towarzyszył jednak splot pomyślnych okoliczności:

Wybuch reaktora nastąpił nocą, gdy w elektrowni znajdowało się tylko 150 pracowników; opad radioaktywny uderzył najpierw w do­my, a nie w śpiących w nich ludzi; mordercze gorąco wybuchu wyrzu­

ciło radioaktywne cząsteczki na wysokość 1000 metrów, gdzie inten­sywność ich promieniowania zmniejszyła się znacznie; wreszcie dzięki ciszy w przyziemnej warstwie atmosfery, przy równocześnie silnych wiatrach na większych wysokościach, śmiercionośna chmura została znad Czarnobyla przepędzona i rozcieńczona. Gdyby np. spadł wów­czas deszcz — liczba ofiar zwiększyłaby się znacznie. W sumie ile ich będzie, nigdy się chyba nie dowiemy, skutki nadmiernego napromie­niowania bowiem objawiają się nieraz dopiero po latach...

17 grudnia 1986 r. opublikowano w Moskwie komunikat stwier­dzający, że uszkodzony reaktor przestał już być źródłem radioaktyw­nego skażania środowiska.

W kwietniu 1987 r. ujawniono, że badaniom lekarskim poddano ogółem 100 000 osób. U 237 zaobserwowano chorobę popromienną w różnych stadiach, 200 osób wyleczono, 196 jest zdolnych do pracy, ale ograniczono ich styczność z promieniowaniem radioaktywnym;

13 osób uznano za inwalidów. Na skutek choroby popromiennej zmarł 1 czerwca reżyser, operator i scenarzysta filmu dokumentalne­go „Czarnobyl: kronika trudnych tygodni“ — Władimir Szewczenko. Dwaj współpracujący z nim operatorzy przebywają w szpitalu. Przy­pomnieć można, że ekipa Szewczenki pracowała w Czarnobylu od maja do sierpnia. Sam Szewczenko, który sfilmował rozwartą czeluść zniszczonego reaktora, już w czasie kręcenia filmu miał wysoką go­rączkę, a mimo to nie przerwał pracy.

Także w czerwcu minister zdrowia Ukrainy omawiając sprawę na­stępstw związanych z napromieniowaniem ludności oświadczył, że „oceniamy jako minimalne niebezpieczeństwo wzrostu zachorowań onkologicznych lub skutków genetycznych w przyszłości“. Odpowia­dając na pytanie, czy istnieje bezpośrednie zagrożenie dla noworod­ków, które przyszły na świat po katastrofie czarnobylskiej powiedział: „dzieci urodzone z pewnym stopniem ryzyka znalazły się pod długo­letnią kontrolą przychodni zdrowia. Nie spodziewamy się jakichkol­wiek szkodliwych odległych skutków“.

7 lipca 1987 r. rozpoczął się proces. Pod zarzutem zaniedbań, które doprowadziły do katastrofy, na ławie oskarżonych zasiedli: dyrektor czarnobylskiej elektrowni (Wiktor Briuchanow, lat 51), główny inży­nier (Nikołaj Fomin, lat 50) i jego zastępca (Anatolij Diatlow, lat 56) oraz naczelnik zmiany elektrowni, naczelnik wydziału reaktorów i starszy inżynier służb kontrolnych. Trzej główni oskarżeni otrzymali po 10 lat więzienia, pozostali odpowiednio 5, 3 i 2 lata.

i^inrai

Procesem tym nie zakończono, oczywiście, dochodzeń dotyczących katastrofy czamobylskiej. Potrwają długo i ostatecznie ujawnią wszel­kie błędy popełnione zarówno przez projektantów reaktora RBMK-1000, jak i przez ludzi odpowiedzialnych za jego sprawne działanie — by w przyszłości do minimum zmniejszyć prawdopodo­bieństwo błędu człowieka i katastrofy atomowej.

SMIERC CZEKA W K0M1NIF,

Czym była — w porównaniu ze spektakularną śmiercią Challenge- ra bądź grozą, którą powiało po katastrofie czarnobylskiej — śmierć kilku polskich robotników w płonącym kominie? Ledwie tylko przez środki masowego przekazu zauważona mini-katastrofa, a przecież jest niewątpliwie w tym „katastroficznym“ cyklu warta odnotowania...

W połowie 1982 roku sofijskie przedsiębiorstwa „Technoimport“ i „Centrozap“ podpisały z polską firmą budowy pieców przemysło­wych „Piecoexport“ kontrakt wartości 5 min rubli na wzniesienie naj­wyższego (325 m) komina w Europie dla Kombinatu Metali Koloro­wych im. Georgi Damianowa. Projekt wykonali Bułgarzy i do budo­wy użyto głównie bułgarskich materiałów. Z Polski wysłano jedynie konstrukcje stalowe oraz specjalistów (w szczytowym okresie praco­wało ich tam stu) mających realizować kontrakt.

Komin, górujący nad miejscowością Sredniogorie, położoną

o 90 km od Sofii w kierunku Burgas, powinien był zostać oddany Bułgarom 30 czerwca 1986 r., ale w jego budowie nastąpiła dwukrot­nie przerwa spowodowana nierytmiczną dostawą materiałów i osta­teczny termin zakończenia prac ustalono na koniec sierpnia. Chwilo-

wv

mgm

wo był samodzielnym obiektem, nigdzie jeszcze nie podłączonym, jego budowa poprzedzała bowiem budowę całego kombi­natu...

W krytycznym dniu, 23 czerwca 1986 r., w Sredniogorie znajdowa­ło się 50 Polaków pod kierownictwem „pedantycznego w swej pracy“ inż. Włodzimierza Magaczewskiego. Spośród nich dwunastu monte­rów i murarzy z majstrem, Marianem Kantorem, na czele prowadziło prace wykończeniowe wewnątrz komina, gdzie w cylindrze o średnicy około 5 m, na wysokości 170 m układali cegłę kwasoodpomą i ma­teriał izolacyjny. Zaczęli o godz. 14.00. Na górę wjechali windą. Pra­cowali stojąc na specjalnej metalowej platformie.

Godzina 16.40. Majster przywiózł windą elektrody potrzebne do spawania. W kilka minut później znajdujący się na dole pracownicy obsługi windy odbierają telefon: Kantor pyta, czy tam u nich coś się nie pali, na górze bowiem czuć dym. Jeden z obsługi wchodzi do wnętrza komina i w jego cylindrze, na wysokości około 50 m, widzi błyskawicznie pnące się do góry płomienie. Pędzi do telefonu, ale po­łączenie z pracującymi na górze jest już przerwane. Alarmuje więc straż ogniową i kierownictwo budowy.

Tymczasem kilku robotników pracujących koło komina usiłuje gaś­nicami stłumić ogień. Bezskutecznie. Na pomoc przybiegają Polacy z odległego o pół kilometra hotelu robotniczego.

Równocześnie w górze, na wysokości 170 metrów rozgrywa się tra­gedia. Sześciu pracujących tam mężczyzn chroni się do windy w na­dziei, że zjadą nią na dół. Ale maszynerii nie można już uruchomić. Trzech postanawia zejść schodkami awaryjnymi, poprzez ogarniający je już ogień. Udaje się im, ale straszliwe oparzenia przypłacą życiem.

Około godz. 17.15 przyjeżdża bułgarska straż pożarna — nie jest wszakże w stanie sięgnąć tak wysoko strumieniem z gaśnic. Przybywa też pogotowie. Wreszcie, powoli, bo ręcznie, ściągnięta zostaje na dół winda. Znajdują się w niej zwłoki pięciu zwęglonych robotników i —

o dziwo — jeden stosunkowo lekko tylko poparzony, leżał bowiem na podłodze i nakryty był ciałami kolegów.

Gdy po godzinie pożar wygasł, Polacy — koledzy ofiar — bez odzieży ochronnej weszli do rozżarzonego wnętrza komina, dotarli na platformę i znieśli na rękach ciała trzech spalonych na niej robotników.

W sumie na miejscu zginęło ośmiu ludzi: 37-letni majster Marian Kantor, 50-letni Jan Gumularz, 29-Ietni Józef Warciak, 34-Ietni Ma-

141

rek Hajnosz, 27-Ietni Krzysztof Głodkowski, 33-Ietni Adam Sowa, 33-letni Tadeusz Tyraz i 35-letni Roman Borowski.

W szpitalach znaleźli się: 35-letni Zbigniew Grabelski, 25-letni Krzysztof Mrożek, 33-letni Zbigniew Anastaziak i 24-letni Szczepan Korzonek. Dwóch pierwszych, przetransportowują do Instytutu Piro­gowa w Sofii. Mają oparzenia III stopnia. Grabelski 70% ciała. Mro­żek 60%. Ponadto oparzenia dróg oddechowych w następstwie za­chłyśnięcia się gorącym powietrzem. W tchawicy i oskrzelach wiele tkanek uległo zwęgleniu. Stan obu jest bardzo ciężki — ale są przytomni.

Zbigniew Anastaziak znajduje się w stanie głębokiego wstrząsu, ma oparzenia 90% ciała, jest nieprzytomny i w tym stanie nie można go przewieźć do Sofii. Natomiast Korzonek, ten który przeżył w win­dzie pod ciałami kolegów ma oparzenia tylko 15% ciała i czuje się stosunkowo dobrze.

W szpitalach Sofii i Sredniogorie trwa walka o życie poparzonych, których stan jest nadal bardzo ciężki. Dzień po wypadku, 24 czerwca, przybywa z Polski samolotem lekarz specjalista z zakresu hematolo­gii, dr Henryk Lendor. Anastaziak odzyskuje wreszcie przytomność, co wszakże nie oznacza poprawy. Nic nie mówi o okolicznościach katastrofy. Pyta tylko o kolegów, nie godzi się na propozycję przy­jazdu żony, prosi, by spotkanie to nastąpiło później, teraz bowiem „wygląda mało atrakcyjnie“, a przecież żona jego to piękna dziewczy­na! Umiera 26 czerwca nad ranem. Umierają też Grabelski i Mrożek. Do końca o katastrofie nie wspominają ani słowa. Pytają tylko o ko­legów. Natomiast Korzonek wstaje z łóżka i pyta, kiedy będzie mógł wrócić do kraju. Chciałby jak najszybciej...

Była to najtragiczniejsza katastrofa, jaka kiedykolwiek miała miej­sce na polskich budowach eksportowych. Zadziwia przeto, że tak ma­ło pisano o niej lub mówiono w środkach masowego przekazu. Tylko suche dane okraszone szerzej opisaną akcją ratowania ciężko popa­rzonych. Nie opublikowano żadnych relacji świadków (obsługa win­dy, robotnicy przybyli na pomoc), nie powiedzieli nic przebywający w szpitalach, a pozostały przy życiu „koronny świadek“ Szczepan Korzonek milczy... Przypomina to podobne relacjonowanie katastrof górniczych, o których poza suchymi faktami i wynikami dochodzeń dowiadujemy się niewiele!

Na temat przyczyn pożaru w Sredniogorskim kominie podano, że śledztwo prowadzone przez prokuraturę bułgarską nie wykazało

winy obywateli bułgarskich i zostało umorzone, a akta przesłano pro­kuraturze polskiej celem wykorzystania ich w dochodzeniu prowa­dzonym w stosunku do obywateli polsklich. Może kiedyś dowiemy się, co ustalą.

W tej sytuacji nie dziwota, że opis tej niezwykłej katastrofy jest la­koniczny, o ludzkich przeżyciach i emocjach właściwie nic nie mówi, a przyczynę pozostawia domysłom.

JEZIORO ZWANE DOBRYM

Ksiądz Fred Ternhorn, holenderski misjonarz, samotnie poszedł do wioski położonej nad jeziorem, gdyż towarzyszący mu ludzie bali się czyhającej tam śmierci. Był pierwszym, który odważył się spojrzeć jej w oczy. Wokoło panowała przerażająca cisza. Chaty stały nie­tknięte. Wewnątrz leżeli ci, których śmierć dopadła we śnie, na zew­nątrz ci, którzy usiłowali przed nią uciec i zrobiwszy kilka kroków padli martwi. Nie mieli żadnych szans, śmierć bowiem była od nich szybsza. Tak — myślał ks. Ternhorn — musiałby wyglądać krajobraz po wybuchu bomby neutronowej błyskawicznie zabijającej wszelkie życie, ale nie powodującej zniszczeń materialnych...

Wszakże — nim zapoznamy się z dramatem, który się tam rozegrał

— spójrzmy na mapę:

Kamerun, położony nad Zatoką Gwinejską, „państwo krewetek“ (port. camaroes), w które obfitują pobliskie wody i które są przysma­kiem tubylców. Sto lat temu, w czasach podboju Afryki przez euro­pejskie mocarstwa, trzech polskich marzycieli: Rogoziński, Janikow­ski i Tomćzek uroili sobie założenie właśnie tam polskiej kolonii, na­miastki utraconej ojczyzny. Nie wiemy jednak, czy w swoich wypra­wach dotarli do północno-zachodniej prowincji Bamenda, położonej dzisiaj nad granicą z Nigerią, na piękną wyżynę Adamawa, gdzie łań­cuchy wulkanicznych wzgórz⁸ oddzielonych od siebie niewielkimi do­linami porasta bujna zieleń. Na skraju tej wyżyny leży masyw górski

Sonkwala, a w nim wypełniające wulkaniczy krater niewielkie (450 m długości, 225 m szerokości) jezioro Nios, zwane przez tubylców „do­brym“. Otaczającą krater i jezioro dolinę zamieszkiwała ludność z rolniczego plemienia Bamileke oraz pasterze z plemienia Fulbe. Ziemia była płodna, zbierali więc żyzne plony i hodowali zdrowe byd­ło, a zagrody ich były najbogatsze w całej okolicy. Jak dotąd żyli spokojnie, przez nikogo nie napastowani, w swoich charakterystycz­nych okrągłych chatach o glinianych ścianach i spiczastym słomianym dachu, otoczonych krzewami kawowymi i bananowcami. Uprawiali poletka i wypasali swoje białe jak mleko krowy (rasa brahmińska). Nie mieli pojęcia — bo i skądże — że na dnie przejrzystych, błękit­nych wód jeziora czai się okrutna ^śmierć.

Wynurzyła się z toni między godziną 21.00 a 23.00 (któż spraw­dzał?), 21 sierpnia 1986 r., pod postacią olbrzymiej bańki trujących gazów, która następnie z hukiem pękła, a jej śmiertelna zawartość niczym woda spłynęła w dolinę, na pola, pastwiska i osiedla.

Ci mieszkańcy, którzy zmęczeni całodzienną pracą udali się na spo­czynek — już się nie obudzili. Ci, którzy krzątali się jeszcze lub koń­czyli posiłek, usłyszeli z dala wybuch przypominający grzmot pioru­na, a gdy poczuli zapach „spalonego prochu“ bądź „zepsutych jaj“ i w głowach poczęło się im kręcić, ogarnięci paniką wybiegli w popło­chu z chat, przewracając stoły, ławy i naczynia. Niektórzy ściągali z siebie odzież, która zdawała się parzyć ciała. Znaleziono ich później

0 kilka zaledwie kroków od domostw, na ulicy pokrytej kurzem, w okolicznym buszu, a nawet w wodach strumienia. W ostatniej chwili jeszcze zatykali rękami nos i usta przed trującymi oparami. Nawet ci nieliczni, którzy przeżyli, stracili przytomność na długi czas.

W trzech ogarniętych śmiercionośną chmurą wioskach: Nios, Cha

1 Su-Bum zatruciu uległo 90% mieszkańców, w tym ponad 1700 śmier­telnemu. Ocaleli tylko ci, którzy znaleźli się w wolnych od gazu prą­dach powietrznych (przeciągach) bądź ci, których domostwa pobudo­wane były na pagórkach, gdzie pełzające tuż nad ziemią toksyczne opary nie dotarły. Pokotem padło bydło, zwierzęta domowe, drób oraz okoliczna zwierzyna: ptaki, antylopy, gryzonie.

W położonej najbliżej jeziora wiosce Nios z 700 jej mieszkańców ocalało zaledwie 6 osób. Jedna z nich, 27-letnia Weronika Gmbie wspomina: „Gdy obudziłam się, moich pięcioro dzieci nie żyło. Naj­młodsze w moich ramionach. Wszystko wokoło było straszne i tajem­nicze“. Plując krwią, z oparzeniami na twarzy i piersiach dowlokła się do domostwa rodziców. Też byli martwi.

„Moja żona upadła wymiotując krwią i zmarła — mówi mieszka­niec wioski Cha. — Poparzone dzieci krzyczały. Podniosłem je *i ru­szyłem do szpitala w Wum. Po drodze wszędzie leżeli martwi ludzie. Tak wielu, że stąpałem po nich“.

W wiosce Su-Bum zginęła połowa spośród jej 600 mieszkańców. Uratowali się głównie ci, których chaty stały na wzniesieniu. „Usły­szałem eksplozję. Poczułem gorący podmuch i odrażający fetor zgni­łych jaj — opowiada jeden z ocalałych. — Miałem wrażenie, że jestem pijany. Wyszedłem z domu i zobaczyłem, że moja żona leży na ziemi, a córka, która do niej podbiegła, padła obok bezwładna. Paraliż ogarniał lewą stronę mego ciała. Napiłem się oleju palmowego i zaraz poczułem się lepiej.⁹ Pobiegłem do domu mojej siostry. Była martwa. Jej dwoje dzieci jęczało i krzyczało. Ci, którzy jeszcze żyli, silnie ka- słali i pluli krwią. Wszyscy płakali.“

Teren objęty działaniem trujących gazów pocięty był parowami i

kotlinami, niemal pozbawiony dróg. Prymitywne szlaki doń wiodące były ponadto pogrążone w błocie na skutek padającego od rana desz­czu. Toteż o katastrofie dowiedziano się w położonym o 16 km na za­chód miasteczku Wum dopiero następnego dnia po południu, a efek­tywna pomoc dotarła po 36 godzinach. Wojskowe ekipy ratownicze znalazły poczynające się już rozkładać w tropikalnym klimacie setki ciał ludzkich i tysiące padłych zwierząt oraz skupionych na wyższych terenach, odrętwiałych z przerażenia, ocalałych. Trudno ich było zmusić do opuszczenia wymarłych wiosek. Mieszkaniec Cha, Kumba Ndongabang, siedział bez ruchu wpatrzony w dwa groby, w których pochował pięć żon. „Wszystkie moje kobiety umarły — żalił się. — Dokąd pójdę, gdzie będę mógł żyć? Gdzie będzie mój nowy dom i kto będzie w nim gospodarował?“

W obawie przed wybuchem epidemii rozkładające się trupy trzeba było natychmiast usunąć. Sprowadzone wojsko robiło to szybko, nie licząc ofiar, w masowych grobach. Grzebali też w pośpiechu krewni i sąsiedzi z wiosek nie objętych tragedią. W rezultacie trudno było doliczyć się, ilu naprawdę ludzi zginęło. Oficjalnie podano że 1746 osób. Jeśli chodzi o zwierzęta, to, jak powiedział generał kierujący akcją ratowniczą: „Krowy nie mają krewnych, więc zakopywać je bę­dziemy na ostatku...“

Ci, którzy na najbardziej skażonych obszarach przeżyli, wyglądali jak ofiary wojny chemicznej. Mieli rozległe oparzenia zewnętrzne i wewnętrzne (szczególnie płuc — stąd plucie krwią), często sparaliżo­wane kończyny. Na ogół wszakże stan ich nie budził obaw.

Jeżeli wykluczymy działanie złego ducha jeziora — w co wierzą tu­bylcy — cóż było przyczyną tej niezwykłej katastrofy?

Geologowie byli zaskoczeni jej rozmiarami i niemal natychmiasto­wym śmiertelnym skutkiem. Jaki gaz mógł być tego przyczyną i w ja­ki sposób wydostał się z jeziora? W grę .wchodziły: dwutlenek węgla, tlenek węgla (czad), siarkowodór i cyjanek, zwłaszcza ten pierwszy

— bezwonny i powodujący szybki zgon — ocalali mówią jednak o silnym zapachu zepsutych jaj, co znowu świadczy o siarkowodorze. Najprawdopodobniej więc była to fatalna mieszanka wszystkich tych trujących gazów.

Towarzyszą one działalności wulkanicznej ulatniając się, na ogół nieszkodliwie, z uskoków, szczelin, gorących źródeł i gejzerów.¹⁰ Cza­sem tylko, gdy magma podejdzie pod powierzchnię, uwolnione z niej, tworzą bańki i eksplodują. Wszakże tylko podczas wybuchu wulkanu

dostają się do atmosfery iy niebezpiecznych ilościach, a przecież owej fatalnej nocy żadnego wybuchu nie zanotowano.

Wysunięto trzy hipotezy:

Stwierdzono, że jezioro Nios zostało z jednej strony pozbawione roślinności, co wskazywałoby na obsunięcie się ziemi i skał w tym miejscu. Mogło to naruszyć osady denne zawierające gazy, które się do nich przedostały na skutek nacisku magmy. Mógł też nastąpić nie­wielki wstrząs sejsmiczny, który uwolnił trujące substancje z warstw leżących pod dnem jeziora.

Trzecią, najbardziej prawdopodobną hipotezę wysunął przybyły natychmiast na miejsce katastrofy wybitny wulkanolog francuski, Haroun Tazieff. Doszedł do wniosku, że w warstwach skalnych pod dnem jeziora powstały pustki, z czasem wypełnione wodą. Podgrze­wana gorącą magmą, bez możności ujścia, osiągnęła temperaturę kil­ku tysięcy stopni i gwałtownie eksplodowała wyzwalając różne gazy z warstw osadowych. Łącząc się z wodą jeziora utworzyły one ów tru­jący i parzący opar, który rozpełzł się po okolicy. Zdaniem Tazieffa, większość ofiar zginęła na skutek uduszenia dwutlenkiem węgla bądź wchłonięcia tlenku węgla, uniemożliwiającego pobieranie tlenu z płuc przez krew.

Jakakolwiek byłaby przyczyna katastrofy — jej ofiarom już nic nie pomoże. Natomiast ci, którzy przeżyli i zostali pośpiesznie ewakuo­wani (około 20 tys. ludzi), otrzymali międzynarodową pomoc w for­mie rzeczowej. Przybyły także na miejsce ekipy medyczne i naukowe z Francji, Szwajcarii, Izraela.

Cały rejon otoczony został kordonem wojska i policji. Nie dopusz­czano tych, którzy usiłowali wrócić do rodzinnych wiosek, gdyż nie­bezpieczeństwo dalszego wydobywania się trujących gazów nadal istniało. Wody jeziora przybrały kolor brudnoczenvony, co zdaniem fachowców, niczego dobrego nie wróżyło.

„Do podobnej katastrofy — powiedział Haroun Tazieff — dojść zresztą może w dowolnym miejscu tego pasma wzgórz i jedyną szansą zmniejszenia niebezpieczeństwa jest przeprowadzenie badań całego tego aktywnego wulkanicznie rejonu“. Co — dodajmy — ze względu na ukształtowanie terenu nie będzie ani łatwe, ani szybkie...

Katastrofa kameruńska jest niewątpliwie nietypowa z tego powodu, że acz pochodzenia wulkanicznego, nie nastąpiła na skutek wybuchu wulkanu. Na jej marginesie można dodać, że jak wskazują najnow­sze badania, mieszkańcy Pompei podczas wybuchu Wezuwiusza w 76 r. najpierw zostali uduszeni tlenkiem węgla, a dopiero później zasypani popiołem.

OSTATNI REJS ADMIRAŁÓW

Było ich dwóch: Andrea Doria (1466-1560) i Paweł Nachimow (1802-1855). Jeden — sławny żeglarz genueński, drugi — sławny obrońca Sewastopola podczas wojny krymskiej. Żyli w jakżeż od­miennych epokach, pływali na różnych okrętach, jedno tylko ich łą­czyło — obaj walczyli z Turkami. W naszych czasach ich imieniem nazwano dwa statki pasażerskie. (Zapewne woleliby patronować wo­jennym). Niemniej — chociaż trudno stwierdzić, czy ślepy los tak zrządził, czy może admiralscy patronowie tego sobie zażyczyli — oba statki nie zakończyły swoich rejsów przerobione na żyletki, który to los zwykle czeka morskich weteranów, lecz śmiercią marynarską spo­częły na dnie. I to w katastrofach trudnych do logicznego wytłuma­czenia, tak niezwykle podobnych do siebie, że aż dziw bierze!

A oto ich historia:

„Admirał Nachimow“ był prawdziwym wilkiem morskim o bogatej przeszłości i nielichej, ponad 60-letniej służbie na morzach i oceanach. Narodził się w 1925 r. w bremeńskiej stoczni „Vulcan“, miał 17053 BRT wyporności, 174 m długości i 21 m szerokości, napęd parowy, prędkość 16 węzłów, liczył 340 członków załogi i zabierał około 1000 pasażerów. Nazywał się wówczas „Berlin“ i do wybuchu II wojny światowej pływał pod banderą niemiecką jako luksusowy parowiec pasażerski na linii Brema — Nowy Jork. Podczas wojny był statkiem szpitalnym, a pod sam jej koniec transportował na Bałtyku Niemców

uciekających przed ofensywą radziecką. W lutym 1945 r. wszedł na minę (według innych źródeł został zbombardowany lub storpedowa­ny) w Zatoce Pomorskiej o 2 mile od Międzyzdrojów i zatonął na pły- ciźnie stercząc tam jak widmo nad powierzchnią wody. W roku 1949 ściągnięto go i wyremontowano w stoczni leningradzkiej. Nazwano go wówczas „Admirał Nachimow“ na cześć wiceadmirała Pawła S. Nachimowa, uczestnika sławnej bitwy morskiej z Turkami pod Nava- rino (20.X.1827 r.), pogromcy eskadry tureckiej pod Synopą (w 1853 r.) — wreszcie, podczas wojny krymskiej, zmarłego z ran odnie­sionych podczas oblężenia Sewastopola w 1855 r. komendanta tego portu.

Już pod banderą radziecką nadal pływał przez Atlantyk, a w latach pięćdziesiątych, ze względu na podeszły wiek (30 lat na wodzie!) — mimo że trzymał się świetnie — w myśl przepisów międzynarodowych został wycofany ze służby oceanicznej i skierowany na Morze Czarne. Jako statek flagowy radzieckiej floty pasażerskiej odbywał regularnie 3-tygodniowe rejsy wycieczkowe na trasie Odessa (port macierzysty)

— Jałta — Noworosyjsk — Soczi — Batumi i z powrotem przez Su- chumi i Sewastopol.

Miał pięć pokładów pasażerskich (klasy: luksusowa, I i II), basen kąpielowy, salę teatralną i kino — a więc to, co potrzebne jest tury­stom do miłego spędzenia czasu. Statek dobrze znali miłośnicy mor­skich wycieczek z Moskwy, Ukrainy, Mołdawii, Syberii, republik nad­bałtyckich, Azji Środkowej i innych rejonów ZSRR, podobnie jak tu­ryści zagraniczni, a wśród nich Polacy spragnieni wypoczynku w cu­downym czarnomorskim klimacie.

Służył więc ten 60-latek dobrze, a i trzymał się krzepko.

„Admirał Nachimow“ opuścił port w Noworosyjsku 31 sierpnia 1986 r. o godz. 22.30 zmierzając wzdłuż wybrzeża Morza Czarnego do Soczi. Statkiem dowodził Wadim Marków, już od 27 lat w randze kapitana. Zamustrował 346 członków załogi i wiózł 888 turystów, wśród których tym razem nie było cudzoziemców. Jak wykazało póź­niej dochodzenie, lista pasażerów sporządzona była niechlujnie i wpi­sano na nią nazwiska osób, których nie było na pokładzie statku, gdy wypływał on z Odessy. Nie przeprowadzono też kontroli dowodów osobistych oraz biletów i nie sporządzono dokładnego wykazu człon­ków załogi. Bałagan ten wyszedł na jaw dopiero po katastrofie kiedy sporządzano listę zaginionych — nie uprzedzajmy wszakże wydarzeń...

Statek płynął przy pełnym oświetleniu, w odległości jednej mili od

brzegu z szybkością około 10 węzłów, a więc stosunkowo wolno. Noc była ciemna, ale przejrzysta, widoczność doskonała, morze spokojne. Jedni pasażerowie pokładli się już spać, inni posilali się jeszcze. Najbardziej wytrwali tańczyli na górnym pokładzie w takt grającej tam orkiestry. Nic nie wskazywało na to, by cokolwiek mogło zakłó­cić ten „sen nocy letniej*⁴.

Tymczasem dyżurny nawigator z punktu kontroli ruchu w Nowo- rosyjsku uprzedza dowódcę „Admirała“, że mijać się z nim będzie frachtowiec „Piotr Wasiew“ (18604 BRT, przed pięciu laty zbudowa­ny w japońskiej stoczni, ale dopiero od niedawna pływający pod ban­derą radziecką) i apeluje o ostrożność. Podobne ostrzeżenie otrzymu­je kapitan frachtowca, W. Tkaczenko, z tym, że zaleca mu się ponad­to oddanie pierwszeństwa statkowi pasażerskiemu.

Dalszy przebieg wypadków trudno już logicznie wytłumaczyć.

Pewien, że wszystko jest w porządku, kapitan Marków udaje się na spoczynek pozostawiając na mostku II oficera. Na kilka minut przed godz. 23.00 oficer ten zauważa światła nawigacyjne płynącego w prze­ciwnym kierunku frachtowca. Ustala jego położenie i stwierdza, że znajduje się na kursie grożącym zderzeniem. Gdy z pewnym trudem udaje mu się nawiązać z nim łączność radiową, dowiaduje się, że nie ma powodu do obaw, „uczynią bowiem co trzeba i sterować będą bezkolizyjnie“. Lecz już wkrótce stwierdza z przerażeniem, że „Piotr Wasiew“ ani kursu, ani szybkości nie zmienia i gdy ponawia ostrzeże­nie — jest już za późno. Wprawdzie na frachtowcu nieomal w ostat­niej chwili wydano rozkaz „cała wstecz“, nie zdołało to jednak statku powstrzymać i pod kątem 100° staranował on „Admirała Nachimo­wa“ podwodną osłoną opływową na dziobie, wbijając się w newral­giczny punkt jego prawej burty, pomiędzy maszynownię a kotłownię. Była godz. 23.15. Pasażerowie zasypiali w swoich kabinach, tańczyli jeszcze na pokładzie...

„Piotr Wasiew“ zatrzymał się, ale sczepiony z nim „Admirał Nachi­mow" siłą rozpędu płynął dalej, zwiększając ośmiometrową dziurę wybitą w swoim boku do około 80 m². Do wnętrza zaczęła wdzierać się woda w tempie 29 m³ na minutę. Zniszczeniu uległy podstawowe mechanizmy. Zgasło światło, przestał działać ster, co udaremniło pró­by skierowania statku na mieliznę. Zalane zostały przegrody, przechył szybko rósł i, w niespełna 15 minut po staranowaniu, statek skonał śmiercią marynarską, osiadając bokiem na głębokości 45 m. Wszyst­ko odbyło się tak błyskawicznie, że nie zdołano opuścić żadnej z 30

szalup. Skorzystano jedynie z kamizelek ratunkowych i tratew.

Trudno opisać, co się działo w kajutach, których drzwi na skutek zderzenia zostały zablokowane, na wąskich korytarzach, w których przerażeni ludzie przepychali się do schodów wiodących na pokład; na samym pokładzie, gdzie przy szybko rosnącym przechyle ześlizgi­wali się do wody bądź byli zmywani przez fale. A wszystko to w abso­lutnych ciemnościach i krzyku rozpaczy... W miarę jak statek zanu­rzał się pod wodę, rosnące ciśnienie, brak tlenu i przenikliwe zimno przekreślały nadzieje uwięzionych we wnętrzu statku na uratowanie. Większość zginęła na oszklonym pokładzie spacerowym, gdzie ostat­nim wysiłkiem zdołali się jeszcze przedostać.

„Kto przeżył ten koszmar nie zapomni go nigdy!“ — wspomina Wiktor Gabrijamets, kierowca z Samarkandy, który na chwilę przed zderzeniem zdobył nagrodę (kalendarz!) w konkursie na najlepsze odtańczenie walca odbywającym się właśnie na pokładzie. Ujrzał wy­chylający się z ciemności dziób nadpływającego statku i, przeczuwa­jąc katastrofę, popędził do kabiny po swoje dzieci. Drzwi do niej zo­stały w wyniku wstrząsu zablokowane, wywalił więc kopniakiem kra­tę wentylatora i tamtędy się przepchał. Gdy wreszcie z dwiema có­reczkami wydostał się na zewnątrz, pokład przypominał już gigan­tyczną pochylnię. Ludzie krzyczeli, ześlizgiwali się, skakali lub spadali do wody. Była ciepła, nie groziło więc przemarznięcie w niej (szok ter­miczny), pojawiło się jednak inne niebezpieczeństwo. Wzmógł się wiatr, a z nim pojawiła się wysoka fala, wodę zaś pokrył wyciekający mazut, przez co utrzymanie się na powierzchni, nawet w kamizelce ratunkowej, było niezwykle trudne.

Przy stale pogarszającej się pogodzie i coraz bardziej wzburzonym morzu trwała akcja ratownicza. Rozpoczęła ją, natychmiast po zde­rzeniu, załoga „Piotra Wasiewa“, który nie został poważnie uszkodzo­ny i na którym nie było ofiar. Równocześnie w odległym o 8 mil No- worosyjsku, po otrzymaniu drogą radiową wiadomości o katastrofie, natychmiast został ogłoszony alarm. Na pomoc ruszyli marynarze, żołnierze, milicjanci, dokerzy. Pierwsza przybyła na miejsce katastro­fy motorówka kapitanatu portu. Wyłowiła z wody kilkudziesięciu lu­dzi. Rychło były też na miejscu 64 jednostki pływające oraz śmigłow­ce silnymi reflektorami oświetlające z góry wodę, w której z falą i oblepiającym mazutem walczą o życie rozbitkowie. Skoro świt do akcji włączyli się płetwonurkowie poszukujący we wnętrzu wraka

tych, którzy mogli ewentualnie przeżyć w tzw. „poduszce powietrznej“...

Komunikat ogłoszony nazajutrz po katastrofie doniósł, że urato­wano 836 rozbitków (29 znalazło się w szpitalach), a z wody wydoby­to 79 ciał. Nie udało się odnaleźć 319 osób, których (bez większych nadziei, by przeżyli) poszukiwano zarówno we wnętrzu wraka, jak i na powierzchni kilkudziesięciu km² wokół miejsca zderzenia.

Za przyczynę katastrofy uznano błąd nawigatorów i kapitanów obu statków. „Jak wyjaśnić zachowanie tych, którym powierzono odpo­wiedzialność za życie setek ludzi? — pisze prasa radziecka. — Jedna z przyczyn to przestępczo lekceważący stosunek do swoich obowiąz­ków służbowych. Widoczność była doskonała, sytuacja znana na obu mostkach kapitańskich, obaj dowódcy dobrze znali przepisy między­narodowe o zapobieganiu zderzeniom statków, które jednoznacznie określają zachowanie w podobnych okolicznościach... Nie w ciasnocie na morzu leży więc przyczyna katastrofy, lecz w braku dyscypliny, w niefrasobliwości, w dążeniu do wykonania swojej pracy byle jak, aby było“. W związku z tymi zarzutami kapitanowie obu statków zo­stali aresztowani aż do czasu ustalenia winnych...

Wysunięto też zarzuty, że „Admirał Nachimow“, liczący lat 61, był już za stary, by pływać po morzach jako statek pasażerski, że rozmia­ry katastrofy byłyby daleko mniejsze, gdyby uległ jej statek o nowo­czesnej konstrukcji. Minister żeglugi morskiej ZSRR, T. Gużenko, udzielił na to jednoznacznej odpowiedzi: „«Admirał Nachimow» zo­stał w tym roku poddany profilaktycznemu remontowi. Jego stan techniczny był zgodny z wymogami radzieckiego rejestru morskiego

i uprawniał do żeglugi na morzach Czarnym i Śródziemnym. Uderze­nie jednak było tak silne, że nie wytrzymałby go chyba żaden inny statek“...

Drugi admirał, „Andrea Doria“, był zaiste pięknym statkiem. Zbu­dowany w Genui kosztem 29 milionów dolarów i za dalsze 2 miliony luksusowo wyekwipowany turbinowiec oddany został do użytku w 1952 r. Miał wyporność 30 tys. BRT, 212 m długości i 27 m szerokości; mógł zabrać 1250 pasażerów i 580 osób załogi. Był statkiem flago­wym włoskiej linii oceanicznej „Societa Italia“ i chlubą włoskiego przemysłu okrętowego. Jego salony wykładane były cennym drew­

nem, jedwabiem i dywanami. Najlepsi malarze i rzeźbiarze stworzyli z niego „pływającą galerię nowoczesnej sztuki włoskiej“. W głównym salonie królował naturalnej wielkości, odlany z brązu, posąg Andrea Dorii, sławnego genueńskiego admirała z XVI wieku, którego roda­kiem był dowódca statku, wytrawny kapitan żeglugi wielkiej — Piotr Calamai. Co jednak najważniejsze, statek był „niezatapialny“, gdyż posiadał jedenaście wodoszczelnych grodzi i z tego powodu utrzymać się mógł (jak zgodnie twierdzono) na powierzchni morza nawet wów­czas, gdyby dwie z nich zostały całkowicie zalane. Wyposażony był także w „oko elektroniczne“ (radar) pozwalające pływać i manewro­wać nawet wtedy, gdy widoczność na morzu jest równa zeru. W opinii wilków morskich był jednak statkiem pechowym. Już podczas dziewi­czego rejsu, z Genui do Nowego Jorku, olbrzymia fala przechyliła go o 28° i wielu pasażerów doznało poważnych obrażeń.

W swój sto pierwszy (ostatni, jak się okazało) rejs „Andrea Doria“ wypłynął z Genui 17 lipca 1956 r. Wiózł komplet: 1234 pasażerów (Amerykanów, Niemców, a głównie Włochów) oraz 575 osób załogi.

Nocą 25 lipca znalazł się na zdradliwych wodach w pobliżu wyspy Nantucket (niedaleko Bostonu), zwanych przez marynarzy „skrzyżo­waniem dróg Atlantyku“, tam bowiem zbiegają się wszystkie drogi morskie do Nowego Jorku. (Mielizny i wyspa Nantucket oraz latar­niowiec o tej nazwie dobrze znane są uczestnikom regat trans­atlantyckich).

Jak zwykle w tamtych stronach zalegała mgła, ale prócz II oficera, Curzio Franchini, pełniącego wachtę na pomoście nawigacyjnym nikt się tym nie przejmował, tradycyjnie bowiem, w przededniu zakończe­nia rejsu, odbywał się huczny bal kapitański i pasażerowie bawili się do upadłego.

O godz. 23.43 na ekranie radarowym „Andrea Dorii“ ukazała się biała plamka wskazująca, że na kursie przeciwnym, w odległości 17 mil z prawej burty płynie jakiś statek. Nieco później podobną plamkę dojrzał na swoim ekranie Ernest Carstens-Johannsen, pełniący wach­tę III oficer szwedzkiego statku pasażerskiego „Stockholm“, zdążają­cego z Nowego Jorku do Góteborga. Wskazywała statek znajdujący się w odległości 10 mil z lewej burty.

Od tego momentu wypadki potoczyły się szybko. By jednak wyja­śnić, jak do nich doszło, trzeba wytłumaczyć zjawisko tzw. polaryzacji, które prawdopodobnie stało się jednym z głównych powodów kata­strofy. Polega ono na tym, że gdy mgła zalega tuż nad wodą, a wyżej

powietrze jest czyste i suche, wówczas promienie radaru odbijają się od powierzchni mgły jak od zwierciadła i na ekranie radaru albo w ogóle nie ukazują się plamki świetlne (echa obiektu), albo też otrzy­muje się obraz fałszywy.

I oto, gdy statki znalazły się w odległości 1,5 mili od siebie i mimo mgły widać już było światła pozycyjne na masztach i burtach, okaza­ło się, że „Andrea Doria“ nie płynie (jak pokazywał uprzednio radar) z lewej burty „Stockholmu“, lecz pod kątem z prawej. Widząc, jak statki nieuchronnie zbliżają się do siebie, Johannsen wydał — zgodnie z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi takich sytuacji —roz­kaz zmiany kursu o 2° w prawo. Ale „Andrea Doria“ równocześnie nieprzepisowo skręcił w lewo i zamiast minąć się .ze „Stockholmern“ w zbyt bliskiej, ale być może niegroźnej odległości, wystawił swoją burtę na uderzenie. Było straszliwe! Dziób szwedzkiego statku, wzmocniony przeciwko lodom pływającym zimą po Bałtyku, rozdarł bok „Andrea Dorii“, rozbił pomieszczenia generatorów, zbiorników z paliwem i kabiny od numeru 46 do 56. (Przedziwnym zbiegiem oko­liczności na dziobie tym wylądowała i w ten sposób uratowała się dziewczynka śpiąca w jednej ze zniszczonych kabin, wyrzucona ude­rzeniem z koi.) Gdy wreszcie „całą wstecz“ „Stockholm“ zdołał oder­wać się od swojej ofiary, okazało się, że rana, którą jej zadał, była śmiertelna.

Na „Andrea Dorii“ zapanował kompletny chaos. Dziesiątki par tańczących na sali balowej, rzucone wstrząsem skłębiło się na podło­dze. Zaległy kompletne ciemności. Wśród okrzyków przerażenia wy­bijał się jeden: „Toniemy!“ Nie mogąc utrzymać się na nogach prze­rażeni pasażerowie na czworakach poczęli pchać się do wyjścia, tło­czyć się na korytarzach. Równocześnie w świat pobiegł na falach ete­ru złowróżbny sygnał SOS: „Prawie 2 tysiące ludzi w śmiertelnym niebezpieczeństwie!“

Nie pomogły wodoszczelne grodzie i statek począł przechylać się na prawą burtę. Z tego powodu nie można było spuścić szalup ratunko­wych, „Stockholm“ zaś, sam poważnie uszkodzony (podczas uderze­nia dziób statku został całkowicie zniszczony i zginęło pięciu mary­narzy), nie był w stanie przyjść z natychmiastową pomocą. Na ratu­nek niezwłocznie pośpieszyły statki znajdujące się w pobliżu. Pierw­szy, w godzinę po zderzeniu, zjawił się „Cape Ann“, frachtowiec owo­cowy. Drugi nadpłynął francuski transatlantyk „Ile de France“, który w kilka godzin po „Stockholmie“ opuścił port nowojorski. Przechył „Andrea Dorii“ wynosił już wówczas 30°.

Kiedy do tonącego statku przybiły łodzie ratunkowe, pierwsi zała­dowali się do nich ogarnięci paniką młodzi włoscy kucharze i kelne­rzy. Panikę wśród pasażerów wprawdzie opanowano, ale wiele kobiet z dziećmi — gdy okręt coraz bardziej się przechylał, nie mogąc do­czekać się zejścia do łodzi po drabinach zaimprowizowanych z gumo­wych węży, skakało do nich z pokładu łamiąc ręce i nogi.

Akcja ratunkowa trwała do godziny 04.58. Na „Andrea Dorii“ znajdował się jeszcze kapitan Calamai, który zgodnie z tradycją, nie chciał opuścić tonącego statku, ale gdy pozostali jeszcze na pokładzie członkowie załogi, a wśród nich II oficer nawigacyjny i I sternik, za­grozili, że też go nie opuszczą, musiał ustąpić. Przyjął ich na pokład amerykański transportowiec „Pvt. William H. Thomas“, którego do­wódca, kapitan Shea, dowodził całością akcji ratowniczej.

Tak więc 26 lipca 1956 r. o godzinie 10.09 — blisko w 11 godzin po zderzeniu — duma włoskiej floty, „Andrea Doria“, przewrócił się na bok i zapadł w toń morską. Cały świat na ekranach kin i na zdjęciach w prasie mógł oglądać jego ostatnie chwile sfilmowane z helikopte­rów. Według ostatecznego rachunku w katastrofie zginęły 54 osoby (w tym 5 marynarzy ze „Stockholmu“). Do szpitala w Nowym Jorku przewieziono przeszło 40 rannych.

Dwie katastrofy morskie. Zadziwiająco do siebie podobne. Oba

statki z bezpiecznej jeszcze odległości na pełnym morzu widziały swo­ich „zabójców“ (i oni je też dobrze widzieli), a jednak wystawiły się na śmiertelny cios w burtę w sposób trudny do wytłumaczenia.

Do zbiegu okoliczności (?) zaliczyć można fakt, że zderzenia nastą­piły w tym samym mniej więcej czasie (około godz. 23.00) i niemal równo (22 lipca — 31 sierpnia) w 30 lat po sobie (1956—1986). Nic więc dziwnego, że włączyłem ich historię do tego rejestru niezwykłych katastrof naszego wieku.

PŁYWAJĄCA TRUMNA

Tego jeszcze nie było! Czytało się wprawdzie — z mieszanymi uczuciami — doniesienia agencyjne o wywrotkach promów pływają­cych gdzieś tam po Zatoce Bengalskiej czy między wyspami Archipe­lagu Filipińskiego, ale działo się to tak daleko... W naszych wyobra­żeniach promy do Szwecji, Finlandii czy Anglii były wygodnymi środ­kami lokomocji, na których nic — prócz choroby morskiej — nie groziło. Ponad setka ich przepływa dziennie przez zatłoczony, a prze­to niebezpieczny dla żeglugi, kanał La Manche i w ciągu ostatnich 5 lat miało tam miejsce tylko kilka drobnych wypadków z niewielką ilością ofiar. Aż tu nagle...

„Herald of Free Enterprise“ — kursujący regularnie niczym auto­bus poprzez Cieśninę Kaletańską między Zeebrugge w Belgii a Dover w Anglii był jednym z 26 promów pasażerskich firmy armatorskiej Townsend Thoresen. Zbudowany w 1980 roku w stoczni w Bremer­haven (RFN), w pięć lat później odnowiony i przedłużony do 130 me­trów, miał pojemność 7951 BRT i mógł zabierać 2 tys. pasażerów oraz 350 samochodów osobowych i ciężarowych. Należał do kategorii promów popularnie zwanych „Ro-Ro“ (Roll-on, Roll-off), o których wśród konstruktorów panowała opinia — pasażerom oczywiście nie znana — że są to „pływające trumny“ i tylko patrzeć, jak zaczną to­nąć. Powód był oczywisty: samochody wjeżdżały do „Ro-Ro^u przez stalowe wrota na rufie (wyjeżdżały przez podobne na dziobie), parku-

jąc w dwóch „jaskiniach“ wewnątrz kadłuba. Promy tego typu nie miały grodzi powstrzymujących napływ wody w razie awarii. A na­brawszy jej, przy najmniejszych nawet przechyłach groziły wywrotką. „Herald“ był szczególnie podatny na zakłócenia równowagi, co stwierdzono już w 1981 r. (nigdy nie dokonano w tym względzie żad­nych poprawek), ale jakoś do katastrofy nie dochodziło. Do czasu...

Odbił od molo w Żeebrugge w piątek, 6 marca 1987 r. wieczorem.

Wiózł 463 pasażerów i 80 ludzi obsługi oraz 84 samochody osobowe

i 36 ciężarówek (wśród nich „Volvo“ Pekaesu-Autotransportu S.A. z Waldemarem Rogowskim za kierownicą). Pasażerami byli głównie turyści brytyjscy powracający z jednodniowego wypadu na kontynent (w ramach reklamowej obniżki cen: tylko 80 franków belgijskich za przejazd w obie strony), jadący na weekendową przepustkę do domów żołnierze brytyjskich oddziałów NATO stacjonujących w RFN oraz kierowcy ciężarówek przewożących towar z odległych nieraz stron. W ich mniemaniu, podobnie jak w mniemaniu 50 milionów ludzi co­rocznie przepływających na promach kanał La Manche, w tej cztero-

i półgodzinnej przeprawie z Żeebrugge do Dover groziła im tylko choroba morska. Ale chyba nie tym razem, morze bowiem było spo­kojne i na sztorm się nie zanosiło.

Turyści udali się zaraz na posiłek lub do barów na piwo. Wielu stanęło w kolejkach do wolnocłowych sklepów z alkoholem. Nato­miast kierowcy ciężarówek, zmęczeni wielogodzinnym siedzeniem za kierownicą, zaraz po zaparkowaniu w „jaskini“ w większości poszli spać. Rogowski postanowił napić się jeszcze kawy. „Nagle potężny huk. Później chwila ciszy i znów niemiłosierny łoskot, jakby gniecio­nej i rwanej stali — wspomina. Prom przechylił się, a do jego wnętrza wdarły się tony mętnej, szarej wody, która błyskawicznie wszystko pochłonęła. Ludzie rzucili się do ucieczki, ale wyjście zalewały fale. Pod prąd mogli przedrzeć się tylko silni i wysportowani“...

W ciągu kilku minut „Herald of Free Enterprise“ przewrócił się na bok i lewą burtą spoczął na dnie, na głębokości 10 m. JDwie trzecie pomieszczeń zostało zalane. Gdyby katastrofa nastąpiła nieco później, już na pełnym morzu, a nie nad przybrzeżną płycizną, prom prze­wróciłby się do góry dnem i uratowaliby się tylko nieliczni.

Od szczęścia zależało teraz, kto przeżyje lub nie. Do tych szczęśli­wych zaliczał się Waldemar Rogowski, którego katastrofa zastała w promowej kafeterii: „Ręką zacząłem tłuc w bulaje — opowiada. — Bezskutecznie. Wyłamałem więc z fotela nogę, wybiłem nią szybę i wydostałem się na zewnątrz... Z kafeterii, w której jeszcze przed chwi­lą byłem uwięziony, z restauracji, z kabin pasażerskich, zewsząd do­biegał lament i błagania o ratunek. Płakały dzieci“.

Inni poszli za jego przykładem, ale ci, którzy znajdowali się na dol­nych pokładach po lewej stronie promu, szanse mieli daleko mniejsze, ci zaś, którzy ułożyli się już do snu w kabinach — właściwie nie mieli żadnych szans. Ponadto wszystko odbyło się tak niedługo po wyjściu

z portu, że pasażerowie nie mieli czasu poznać musztry ratowniczej, a szalupy stały się bezużyteczne, z chwilą gdy prom przewrócił się na bok.

O godz. 18.58 dyżurny w centrum koordynacyjnym w Ostendzie odebrał wysłany z promu „mayday“, międzynarodowy sygnał wzywa­nia pomocy na morzu, oraz alarm nadany z portu w Zeebrugge. Natychmiast postawił na nogi wszystkie belgijskie jednostki ratowni­cze. Tymczasem część załogi i pasażerowie, którym udało się wydo­stać na zewnątrz, podjęli na własną rękę akcję ratunkową. „Wybija­liśmy bulaje i wyciągali przez nie ludzi — wspomina Rogowski — Najlepiej zapamiętałem wydobycie mężczyzny z dzieckiem zawieszo­nym w nosidle na piersiach“. Uratowali w ten sposób kilkadziesiąt osób.

Rychło też nad wrakiem zawisły dwa śmigłowce. Ratownicy zsunęli się z nich po linach i pomagali wyciągać rozbitków do góry. Ogłoszo­no alarm w szpitalach w Zeebrugge, Ostendzie i Brugge. Na radiowe wezwanie popłynęło z pomocą 30 statków ratowniczych i kutrów ry­backich z Belgii, Holandii, Francji i Anglii. W świetle silnych reflek­torów poszukiwano w wodzie rozbitków. Na szczęście idealnie spo­kojne morze ułatwiało akcję ratowniczą.

Wszakże dotarcie do ludzi uwięzionych we wnętrzu promu, szcze­gólnie w lewej burcie pogrążonej w wodzie, było z zewnątrz praktycz­nie niemożliwe. Przeto o godz. 20.13 wezwano na pomoc płetwonur­ków. Mieli odszukać tych, którzy ewentualnie przeżyli. Przybyło dwu­dziestu, z Anglii i Belgii. Czekała ich makabra.

„Tego, co zobaczyłem na głębokości sześciu-siedmiu metrów pod wodą — mówi Roger Bamett, pierwszy, który zszedł do wnętrza pro­mu — nigdy nie zapomnę. Widziałem w kajutach pływające zwłoki dzieci, kobiet, mężczyzn, ciała ludzi trzymających się za ręce, siedzą­cych za kierownicami swoich samochodów“.

„To prawdziwy koszmar, coś potwornego, zupełnie dantejskie sceny

— wspomina inny płetwonurek, Mike Barkes — „Uczestniczyłem już w wielu akcjach ratowniczych i napatrzyłem się na wielkie tragedie, ale czegoś równie przerażającego jeszcze nie widziałem! Wnętrza pro­mu były wprost niesamowicie zniszczone, zdemolowane. Wszędzie szkło, szczątki mebli, pogięte metalowe sprzęty, rozrzucone bagaże... Ciała ludzi zastygłe w upiornych pozach, często zmasakrowane, opuchnięte. Mała dziewczynka wtłoczona przez żywioł w kąt hallu z zaciśniętą w rączkach dużą lalką; pod schodami para w średnim

wieku — chyba małżeństwo — objęta w ostatnim uścisku. A wszystko oblepione czarnym, lepkim mułem czy szlamem. Koszmar, koszmar. To będzie się śnić po nocach...“

Szef brytyjskiej ekipy, oficer marynarki wojennej, Jack Birkett przyznaje, że podlegli mu ludzie pracują „w nieludzkich, wręcz maka­brycznych warunkach. Mimo doświadczenia i dużej odporności psy­chicznej większość z nich nie wytrzymuje napięcia i co pewien czas musi przerywać pracę“. Ponadto akcja płetwonurków jest niebezpie­czna. We wraku znajdują się dwie ciężarówki przewożące toksyczne chemikalia. Istnieje obawa, że beczki z nimi mogły ulec rozbiciu. Trzeba więc podejmować wyjątkowe środki ostrożności...

Ostatnich rozbitków wydobyto o 1.45 rano, w sześć godzin po ka­tastrofie. Było to troje pasażerów, którzy cudem przeżyli w kabinie dzięki powstałej w niej „poduszce powietrznej“. 408 uratowanych otrzymało na lądzie pierwszą pomoc. Rannych — a było ich około stu — odwieziono do szpitali. Wielu cierpiało na hipotermię — obni­żenie temperatury ciała na skutek długiego przebywania w lodowatej wodzie. Wielu, których nagły przechył promu rzucił o ściany, miało połamane kości. Dziesięciu było w stanie krytycznym. Cali i zdrowi umieszczeni zostali w hotelach (Rogowski pozostał na noc w szpitalu. Nie miał obrażeń, ale był skrajnie wyczerpany ponad trzygodzinną akcją wyciągania ludzi z zatopionych pomieszczeń. Otrzymał środki wzmacniające, rozgrzewające i zmniejszające napięcie psychiczne). Kapitan promu, David Lewry, miał przebite płuco i znajdował się w szoku.

Do soboty (7 marca) po południu wydobyto 51 zwłok. Większość zginęła na skutek utonięcia, kilku wszakże z powodu obrażeń spowo­dowanych przechyłem promu. Zwłoki pozostałych pasażerów i człon­ków załogi prawdopodobnie znajdują się nadal w zatopionych po­mieszczeniach na lewej burcie. Po 24 godzinach przebywania w wo­dzie o temperaturze 4°C nikt już nie ma szans przeżycia. Poszukiwa­nia trwają. W środę (11 marca) w późnych godzinach wieczornych wydobyto już łącznie 123 ciała, ale wiadomo, że wewnątrz znajdują się dalsze. Płetwonurkowie przeszukują kolejno wszystkie pomiesz­czenia i zakamarki, kabina po kabinie. Niestety, dotarcie do dolnego pokładu promu jest niemożliwe. Drogę zagradzają rozbite ciężarówki z przyczepami i ich rozrzucony wszędzie ładunek. Będzie można do­stać się tam dopiero po uniesieniu wraku na powierzchnię i wypom­powaniu zeń wody...

Co było przyczyną tej strasznej w skutkach katastrofy? Przechył

i wywrotkę promu niewątpliwie spowodowała woda, która wdarła się do jego wnętrza — ale jak do tego doszło?

Początkowo sądzono, źe nastąpił błąd nawigacyjny podczas wycho­dzenia z portu, że na skutek uderzenia w obrzeże (pirs) latarni mor­skiej bądź w podwodną ławicę piasku otwarły się stalowe wrota na dziobie i wtargnęła przez nie woda. Rozbitkowie wszakże twierdzili, że przed katastrofą nie odczuli żadnego wstrząsu. Kolejna hipoteza mówiła o nieszczelnym domknięciu wrót, które napór wody zdołał otworzyć na rozcież. Ale i ona okazała się błędna. Ostatecznie z koń­cem maja, a więc po trzech niemal miesiącach śledztwa, komisja pro­wadząca dochodzenie uznała za „jedyne do przyjęcia wytłumaczenie katastrofy“ — brak dyscypliny wśród członków załogi promu.

Mimo instrukcji dopuszczającej wypłynięcie w morze tylko przy zamkniętych wrotach (podczas pobytu w porcie zarówno wrota bur­towe jak i dziobowe pozostają otwarte, by zapewnić wjazd lub wyjazd samochodów oraz dobrą wentylację „jaskiń“, w których parkują) bosman odpowiedzialny za przestrzeganie tego przepisu spał w swojej kabinie, uważał bowiem, że zamknięcia wrót dopilnują inni — na skutek jego beztroski wrota dziobowe pozostały otwarte. Wprawdzie położone są zbyt wysoko, by przy spokojnym morzu (a takie było owego wieczora), woda mogła się przez nie wlać do środka, ale prom wychodząc z portu w Zeebrugge, by wejść na kurs do Dover musi wykonać zwrot o 90°. Właśnie ten manewr, wywołujący duże fale, spowodował wtargnięcie wody, która gwałtownie przemieściła samo­chody powodując przechył i wywrotkę. Niewątpliwy wpływ na taki właśnie przebieg wydarzeń miało także nadmierne zanurzanie się w wodzie dzioba promu przy większej szybkości — o czym już pół roku wcześniej meldował kapitan Lewry.

Ostatecznie śledztwo pełną odpowiedzialnością za katastrofę obar­czyło towarzystwo transportu morskiego Townsend Thoresen, właści­ciela promu, które w pogoni za zyskiem poważnie naruszyło podsta­wowe zasady bezpieczeństwa. Przyznało ono, że katastrofa była „re­zultatem ludzkiego błędu, którego można było uniknąć“. Błąd ten — dodajmy — kosztował życie około 200 ludzi!

wyścig ze Śmiercią

Katastrofy lotnicze są dziś niemal codziennym haraczem płaconym przez ludzi w zamian za możliwość szybkiego poruszania się po świe- cie. Toteż katastrofę „Tadeusza Kościuszki“ — acz największą w hi­storii polskiego lotnictwa¹¹ — trudno by zaliczyć do „niezwykłych“, gdyby nie fakt,że samolot brał udział w blisko 25-minutowym wyści­gu ze śmiercią, oglądanym z ziemi i słyszanym w eterze, przegrywając go na niespełna minutę przed osiągnięciem mety...

A oto dziennikarska relacja z tego wstrząsającego wyścigu: Sobota, 9 maja 1987 roku. Słoneczna pogoda. Przed ośrodkiem re­kreacyjno-wypoczynkowym w Powsinie pod Warszawą dziesiątki za­parkowanych samochodów, a w Lasach Kabackich rojno od miesz­kańców pobliskiego Ursynowa. Minęła godzina 11.00. Na bezchmur­nym niebie pojawia się od strony Piaseczna srebrzysta sylwetka od­rzutowca. Huk jego motorów brutalnie przerywa weekendową sielan­kę. Ludzie unoszą głowy i widzą, że z maszyną dzieje się coś dziwne­go. Leci zbyt nisko, chyboce się i dymi. „On przecież spada/“ krzyczy ktoś. W tej samej chwili kontroler ruchu na Okęciu po raz ostatni słyszy głos kapitana Pawlaczyka: „Żegnajcie!“

Zacznijmy od przedstawienia ofiar dramatu:

Czterosilnikowy Ił-62M¹² „Tadeusz Kościuszko^u_t oznaczony sym­bolem SP.LBG, samolot Polskich Linii Lotniczych LOT, zakupiony w 1984 r. w Związku Radzieckim i eksploatowany na liniach między­

narodowych, miał wylatane zaledwie 5 tysięcy godzin (dopuszczalna liczba godzin w powietrzu wynosiła 30 tys.); 8 maja powrócił z kolej­nego rejsu do Chicago, przeszedł 6-godzinną rutynową kontrolę tech­niczną i następnego dnia o godz. 10.18 w rejsie nr 5055 wystartował z lotniska na Okęciu ze 172 pasażerami i 11 członkami załogi na po­kładzie. Ważył 167 t, wliczając w to 70 t paliwa w kilku zbiornikach. Leciał do Nowego Jorku i obszar Polski opuścić miał między Słup­skiem a Koszalinem.

Dowódcą lotu (I pilotem) był „wyjątkowo spokojny“, 59-Ietni kpt. Zygmunt Pawlaczyk, mający na swoim koncie 19 747 godz. w powiet­rzu. Jako II pilot leciał 54-letni Leopold Karcher (10 600 godz. w po­wietrzu); nawigatorem był Lesław ŁykowSki, lat 57 (miał przelata­nych 4590 godz.), radiooperatorem Leszek Bogda, lat 43 (5645 godz. w powietrzu), mechanikiem pokładowym Wojciech Kłosek, lat 43, instruktor mechaników LOT-u na Ił-62. Miał przelatanych 5100 go­dzin, ale tylko 291 na Ił-62. W związku ż tym do załogi, liczącej normalnie 10 osób, włączono jeszcze drugiego mechanika pokłado­wego. Był nim doświadczony, 54-letni Ryszard Chmielewski mający za sobą 10 571 godz., w tym 6695 na Ił-62.

Stewardes było pięć: instruktorka personelu pokładowego LOT-u, „doświadczona, spokojna, miła“ 39-letnia Maria Berger-Senderska, starsza stewardesa Hanna Chęcińska (lat 36), stewardesy Jolanta Po- tyra (lat 41) i Małgorzata Ostrowska (lat 29), oraz młodsza stewarde­sa, 24-letnia Beata Płonka. „Ta wyjątkowo piękna dziewczyna — mó­wi zastępca kierownika wydziału personelu pokładowego — wysoka blondynka z efektownymi włosami, była naszą prawdziwą gwiazdą, chcieliśmy ją wszędzie wysyłać, żeby nas reprezentowała.“

Ponadto na pokładzie znajdowali się jeszcze inni pracownicy LOT-u: naczelny lekarz służby lotniczo-lekarskiej, Jan Skibniewski, zatrudniony w Locie od 1984 r. i udający się na kongres do Las Ve­gas, oraz pracownik przedstawicielstwa LOT-u w Nowym Jorku, Mi­rosław Borowski, i pracownica działu ekonomicznego tej linii.

Wśród 172 pasażerów znajduje się 17 obywateli USA i 25 Polaków zamieszkałych za granicą. Najstarsza jest 95-letnia Amerykanka po­chodzenia polskiego, Kazimiera Hanson-Adrian, najmłodsza — liczą­ca półtora roku Yvette Victoria Trubisz, która leci ze swoimi rodzicami...

Przed odlotem na lotnisku kwiaty, pożegnania, ostatnie pocałunki

i uściski. Prawie każdego pasażera odprowadzał przecież ktoś bliski

lub znajomy. Odprawa odbyła się bez zakłóceń. (Tylko Janina Szulc z New Jersey przybyła zbyt późno, a przeciągająca się odprawa ba­gażu sprawiła, że nie zdążyła na odlot. Miała za to pretensję, która zmieniła się w wybuch radości na wiadomość o katastrofie. „Ja żyję, ja żyję“ — powtarzała głośno rzucając się na szyję przybitym tragedią ludziom).

Godzina 10.18. „Tadeusz Kościuszko“ startuje i po 21 minutach znajduje się już nad Grudziądzem lecąc w kierunku Darłowa na wy­sokości 8200 metrów. I wówczas następuje niespodziewana awaria lewego silnika wewnętrznego.

Nie podaję szczegółów technicznych,¹³ notując tylko, że na skutek „zmęczenia metalu“ w ułamku sekundy następuje ukręcenie wału sil­nika i rozerwanie dysku turbiny. Ich elementy uszkadzają sąsiedni, lewy, zewnętrzny silnik, przebijają hermetyczną część kadłuba w oko­licy pomieszczenia stewardes powodując dekompresję (krążyła później pogłoska, nigdzie nie potwierdzona, że jedna ze stewardes została wówczas „wyssana“ z samolotu), a ponadto przecięte zostają przewo­dy elektryczne i popychacze steru wysokości.¹⁴ Rozgrzany do tempe­ratury w granicach 500°C fragment dysku utyka również w ładowni samolotu, wzniecając w niej pożar,-z powodu przerwania przewodów nie sygnalizowany załodze. (Według opinii prof. dr hab. inż. Jerzego Martyniaka, eksperta komisji rządowej badającej przyczyny katastro­fy: „Znajdowały się tam tylko rejestratory dymu, a nie termiczne,

i nawet gdyby przewody tego systemu nie zostały uszkodzone, pożar dość długo nie byłby sygnalizowany załodze, bowiem w zapełnionym bagażami pomieszczeniu dojście dymu do czujnika mogło być bardzo utrudnione“).

Pierwszą oznaką awarii był dla załogi ból w uszach spowodowany nagłą zmianą ciśnienia. „Ej, hermetyzacja“ — zauważa jeden z pilo­tów (zapis w „czarnej skrzynce“ odnalezionej po katastrofie). W chwi­lę później wiedzą już o uszkodzeniu silnika (wyłącza go mechanik pokładowy Kłosek) oraz stwierdzają, że nie działa ster wysokościowy, którego popychacze zostały przecięte odłamkami turbiny.

Postępują zgodnie z regulaminem pilotażu: zgłaszają awarię służ­bom naziemnym i wykorzystując ster pomocniczy (trymer) schodzą na wysokość 4000 metrów. Decydują się wracać na Okęcie, dobrze im znane lotnisko z najdłuższym pasem do lądowania, najlepiej wyposa­żone w urządzenia radionawigacyjne, najlepiej zaopatrzone w środki ratowniczo-gaśnicze i obsługę medyczną. Nie wiedząc jeszcze o poża-

rze w bagażniku sądzą, że zdołają tam dolecieć. Mogli wybrać bliższe od Okęcia o 4 minuty lotu, dobrze oprzyrządowane technicznie i nie­źle wyposażone w sprzęt ratowniczy lotnisko w Gdańsku—Rębie- I chowie, ale wiedzieli, że stamtąd pasażerowie znacznie później niż z I Okęcia wystartowaliby drugim samolotem do Nowego Jorku. Chcieli I więc oszczędzić im długiego oczekiwania na odlot. Do wymiany mieli I też przynajmniej jeden silnik, a odpowiednie warsztaty znajdowały się I właśnie w Warszawie. (Lotniska w Grudziądzu i Bydgoszczy nie I wchodziły w rachubę ze względu na słabe wyposażenie w gaśnice po- I trzebne w razie awaryjnego lądowania, a ich pasy startowe były zbyt I krótkie). Czy decyzja ta wpłynęła na tragiczny los „Tadeusza Kościuszki“ i lecących nim 183 ludzi? Trudno spekulować. Wyścig ze śmiercią podjęty został przez doświadczonych pilotów, świado­mych tego, co robią (lecz nieświadomych jeszcze w pełni niebezpie­czeństwa, jakie im grozi) zupełnie samodzielnie, kontrolerzy ruchu lotniczego niczego im nie nakazywali, bo i nie mieli do tego prawa. „Pomimo skrajnie trudnej sytuacji w jakiej się znalazła załoga, dzia­łanie było racjonalne i całkowicie nakierowane na ratowanie życia pasażerów“ — stwierdził raport komisji rządowej badającej przyczyny katastrofy...

Po zawróceniu znad Grudziądza poczynają spuszczać paliwo, co było konieczne, by zmniejszyć ciężar samolotu przy lądowaniu. Ił-62M nie może wówczas ważyć więcej niż 107 ton, a do momentu awarii zużył on zaledwie 6 ton paliwa i ważył 161 ton. Nawet całkiem sprawny technicznie samolot lądujący z większym niż przewidziane obciążeniem, byłby narażony na poważne uszkodzenia — cóż dopiero samolot lądujący awaryjnie.

W odległości około 80 km od Modlina i 120 km od Warszawy pro­szą lotnisko w Modlinie o zezwolenie na lądowanie. Znajdują się wówczas na wysokości 3000 m. Czyżby doszli do przekonania, że stan techniczny samolotu szybko się pogarsza? Ale gdy Modlin zgła­sza gotowość przyjęcia maszyny, ponowna analiza sytuacji oraz po­równanie warunków lądowania w Modlinie i na Okęciu skłania pilo­tów do kontynuowania lotu. Nadal sądzą, że wyścig ze śmiercią wygrają.

Z ośrodka kontroli ruchu na Okęciu otrzymują propozycję lądowa­nia na pasie „jeden pięć“, do którego mieli najkrótszą drogę, ale mu­sieliby podchodzić z wiatrem, co stanowiło dodatkowe utrudnienie. Ponadto nie udaje się opuścić podwozia, umożliwiające to pompy hy-

drauliczne zostały bowiem uszkodzone przez odłamki wirnika. Myślą przeto o lądowaniu „na brzuchu“, bez wypuszczonego podwozia, na trawiastym pasie awaryjnym. Ostatecznie jednak kpt. Pawlaczyk de­cyduje się na pas „trzy trzy“, najdłuższy na Okęciu, liczący prawie trzy i pół kilometra.

Co było dalej?

Okaleczony „Tadeusz Kościuszko“ zbliżał się do lotniska, a w jego bagażniku szalał pożar. W odnalezionej po katastrofie „czarnej skrzynce“ (automatyczne urządzenie rejestrujące cały lot, od startu począwszy) odczytano, że kpt. Pawlaczyk uspokajał personel pokła­dowy, a stewardesy poinformowały pasażerów, że samolot będzie awaryjnie lądował, polecając regulaminowe zachowanie się w takim wypadku: „zapiąć pasy, zdjąć buty, głowę położyć na kolanach i osło­nić ją rękami“. Czy były objawy paniki? Można tylko sądzić, że ogień rozprzestrzeniający się szybko od ogona samolotu, gdzie znajdowała się ładownia, spowodował ucieczkę pasażerów do przodu (i stąd zbi­ta, nierozpoznawalna masa skłębionych tam ciał).

Po minięciu Piaseczna samolot traci moc i schodzi coraz niżej. Z kabiny pilota widać już pasy startowe na Okęciu — ale przed nim liczne zabudowania. Jeżeli o nie zawadzi, zginą ich mieszkańcy. Kapi­tan Pawlaczyk ma jeszcze niewielką możliwość manewru. Sterując sa­mymi tylko lotkami przechyla maszynę w bok, skręca na Lasy Kabac- kie i spokojnym głosem zawiadamia ośrodek kontrolny „Vera“: „Ja już z tego nie wyjdę“, na co kontroler uspokaja go: „Panie kapitanie, jest dobrze. Jesteście właściwie w osi pasa. Wyjdziecie z tego.“

Ostatnie sekundy lotu nr 5£>5. Kapitan melduje: „Spadamy“ i do­daje: „To już koniec. Cześć. Zegnajcie!“ — po czym w eterze, na ka­nale radiowym 128,8 zalega cisza. Była godzina 11.11. „Tadeusz Koś­ciuszko“ ścinając drzewa wysokiego lasu zrównuje w nim z ziemią prostokąt 200x50 m. Potem wybucha pożar. Nikt nie ocalał...

Nie będę kończył tego reportażu opisem przerażającego widoku, jaki na miejscu katastrofy ujrzeli nadbiegli na ratunek. Wystarczy odnotować, że zdołano zidentyfikować ciała około stu osób. Ustale­nie tożsamości pozostałych ofiar okazało się niemożliwe. Ten nie­zwykły wyścig śmierć wygrała, dodatkowo pozbawiając tożsamości kilkudziesięciu jego uczestników.