Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. "Nasz Dziennik" publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy

Piloci rozprawiają się ze stenogramem

W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4 praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego, koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4 mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w 2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny - podkreślają piloci.
Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji ustalonej na 100 metrów? - Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem - Flight Managing System typu Universal Avionics UNS-1D) - twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości autopilot nie zejdzie - zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie po tzw. zobaczeniu ziemi. - Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk "odejście", co spowoduje zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a więc "chęć" lądowania można wykluczyć - twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji, są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza Protasiuka: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: "W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów", co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej - podkreślają eksperci. Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: "Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy", co świadczy o tym, że załoga wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa, rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz. 10:04:11 wypowiedź: "To makabra będzie, tam nic nie będzie widać", świadczy o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego. Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie

Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić "50" (chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o 10:40:53,0 zaczyna mówić "40". Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia - zauważają piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie "niezrozumiałość tekstu" i "niezidentyfikowanie autora wypowiedzi" pojawia się niemal zawsze w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne, czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który - jak wynika z zapisów - musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych wypowiedzi kapitana - podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1 sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu - twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2 stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT - Controlled Flight Into Terrain (sterowane zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT), spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli odwróconej - zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń: świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi. Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400 metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem "TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia, który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery: albo nawigator "nie ustawił" TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu świadczą o tym, że TAWS został "ustawiony"), albo samolot znajdował się 250 metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wskazują, że to nietypowa sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej - ppłk. Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.
Marta Ziarnik





Rosyjski stenogram rozmów z kabiny załogi obejmuje:
- nagranie z dwóch mikrofonów otwartych - po obu stronach głównej tablicy przyrządów;
- nagranie z mikrofonów przy pulpitach technika samolotu i nawigatora;
- nagranie rozmów z wieżą kontroli;
- nagranie z pokładowego interkomu.

Nastawy autopilota wynikające z wypowiedzi nawigatora:
- sterowanie automatyczne nawigacyjne - "trzymanie" kursu w płaszczyźnie poziomej, kurs na pas 259 stopni;
- sterowanie automatyczne wysokości - "trzymanie" ścieżki
w płaszczyźnie pionowej, kąt opadania 2 stopnie, zmienny;
- Way-Pointy na trasie (5 kolejnych co 2 km);
- wysokość docelowa 100 m - autopilot bardziej się nie zniża;
- automatyczne sterowanie obrotami silników przy zadanej prędkości względem powietrza TAS=280 km/h (autopilot utrzymuje prędkość w zakresie +/- 10 km/h, średni ciąg silnika na poziomie 28 proc. mocy startowej).