Teka Kom. Politol. Stos. Międzynar. – OL PAN, 2010, 5, 55–64

UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE

ARKTYCZNYM NA TLE GEOPOLITYCZNEJ

TRANSFORMACJI REGIONU ARKTYKI

Michał Łuszczuk

Zakład Stosunków Międzynarodowych, Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej

Plac Litewski 3, 20-080 Lublin, [e-mail]

Streszczenie. Rozwój żeglugi na Oceanie Arktycznym stanowi potencjalnie jeden z elementów
kształtujących rozwój zjawiska regionalizmu morskiego na obszarach wokół bieguna północnego.
Jednocześnie jest on uzależniony od uwarunkowań natury klimatyczno-geograficznej, infrastruktu-
ralnej, ekonomicznej oraz politycznej. Dokonana analiza wskazanych czynników wykazuje, iż
perspektywy arktycznych szlaków żeglugowych nie stanowią obecnie wyraźnej przesłanki funk-
cjonalnego rozwoju regionu Arktyki.

Słowa kluczowe: Arktyka, żegluga międzynarodowa, regionalizm morski

WSTĘP

Kwestia rozwoju międzynarodowej żeglugi na Oceanie Arktycznym, obok

zagadnienia eksploatacji potencjalnych zasobów węglowodorowych na tym
samym obszarze, stanowi jeden z podstawowych tematów podejmowanych
w ramach dyskusji dotyczących zakresu i charakteru geopolitycznej transforma-
cji regionu Arktyki. W tym kontekście przede wszystkim zwraca się uwagę na
fakt, iż złożoność sytuacji w tym regionie

1

powoduje, że intensyfikacja przewo-

zów północnymi szlakami morskimi uzależniona jest od uregulowania wielu
spornych kwestii bądź to na drodze politycznej, bądź to na drodze prawnej

2

.

Z drugiej strony, jak wskazuje O. Osica, „pojawienie się nowych szlaków dla
żeglugi będzie mieć konsekwencje natury strategicznej: zwiększy możliwość
penetracji morskiej przez floty państw mających polityczne ambicje w subre-
gionie (…)”

3

.

1

K. Kubiak, Interesy i spory państw w Arktyce, Wrocław 2009.

2

K. Jaworski, Perspektywa rozwoju międzynarodowej żeglugi morskiej w regionie Arktyki –

implikacje dla Unii Europejskiej, „Biuletyn Analiz UKIE: Unia Europejska na forum globalnym”
2009, nr 23, s. 87.

3

O. Osica, Daleka Północ jako nowy obszar współpracy i rywalizacji, „Nowa Europa. Prze-

gląd Natoliński” 2010, numer specjalny I (4), s. 17.

Michał Łuszczuk

56

Na gruncie teoretycznym problematyka podjęta w niniejszym opracowaniu

wpisuje się w nurt rozważań dotyczących procesów i zjawisk składających się
na jedną z ciekawszych tendencji rozwojowych współczesnych stosunków mię-
dzynarodowych, a mianowicie regionalizm morski

4

. Jak wyjaśnia E. Haliżak,

regionalizm morski pełni funkcję dynamizującą oraz integrującą, jest więc w pew-
nym sensie „dopełnieniem regionalizmu lądowego”

5

. Według tego samego autora do

czynników warunkujących rozwój regionalizmu morskiego, obok rosnącego zakresu
wykorzystania zasobów morskich, intensyfikacji działań na rzecz ochrony morskiego
środowiska naturalnego oraz ograniczenia zbrojeń morskich, należy również wzrost
znaczenia międzynarodowego transportu morskiego

6

.

Prezentowane rozważania nie opisują regionu Arktyki w kategoriach re-

gionalizmu morskiego, warto jednak podjąć próbę analizy uwarunkowań żeglugi
morskiej na Oceanie Arktycznym w tym kontekście, co będzie stanowić przy-
czynek do przyszłych badań nad charakterem i zakresem międzynarodowych
procesów politycznych zachodzących wokół bieguna północnego.

śEGLUGA ARKTYCZNA

Na początku podjętych rozważań należy zauważyć, iż zakres procesów za-

chodzących w regionie arktycznym spowodowanych ociepleniem klimatu najle-
piej ilustrują zmiany w grubości i rozległości pokrywy lodowej na Oceanie Ark-
tycznym. Regularne obserwacje wskazują, iż coraz mniej jest grubego, wielolet-
niego lodu, a ten odtwarzany w czasie miesięcy zimowych jest sporo cieńszy
i łatwiej się topi. Sytuacja jest tym bardziej niepokojąca dla środowiska ark-
tycznego, że odsłonięta powierzchnia morza nie odbija promieniowania sło-
necznego w takim stopniu jak pokrywa lodowa. Wręcz przeciwnie – łatwiej je
pochłania, przez co temperatura wody dalej wzrasta, a topnienie lodu narasta.
Według najnowszych danych pochodzących z National Snow and Ice Data
(NSIDC) obszar zajmowany przez pola lodowe w połowie września br. wyniósł
5,10 mln km

2

i był o blisko 25% poniżej średniej z lat 1979–2000 (zob. rys. 1)

7

.

4

Szerzej nt. regionalizmu zob. A. Czarnocki, Pojęcie regionu, w: Międzynarodowe stosunki

polityczne, M. Pietraś (red.), Lublin 2006, s. 240 i nast.; H. Dumała, Regiony międzynarodowe w teorii i
praktyce, w: Regiony w stosunkach międzynarodowych, red. I. Topolski, H. Dumała, A. Dumała
(red.), Lublin 2009, s. 13–30.

5

E. Haliżak, Regionalizm morski, „Stosunki Międzynarodowe” 1992, t. 16, s. 69.

6

Tamże, s. 60–62.

7

W 2007 r. było go mniej o 970 tys. km

2

, a w 2008 r. o 580 tys. km

2

. Mniejsze niż w ubie-

głych latach topnienie lodu arktycznego w ocenie naukowców było skutkiem odmiennego niż we
wcześniejszych latach układu ciśnień i wynikającej z tego odmiennej cyrkulacji atmosferycznej.
Powstałe wiatry, przenosząc lód w kierunku Syberii, uniemożliwiały jego wypływanie poza Ocean
Arktyczny. Dominujące w dwóch wcześniejszych latach wiatry przyczyniały się do „uciekania”
lodu przez cieśninę Frama znajdującą się na wschód od Grenlandii. Zob. Arctic sea ice extent
remains low, http://nsidc.org/news/press/20091005 _minimumpr.html

UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...

57

Rys. 1. Zmiany obszaru pokrywy lodowej zaobserwowane w latach 1982–2007 oraz prognozowane

na XXI wiek

Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/the-decrease-of-
arctic-sea-ice-minimum-extent-in-1982-and-2007-and-climate-projections.

Następnie warto podkreślić, iż wbrew potocznemu wyobrażeniu, w miarę

regularna żegluga w tym wyjątkowym regionie świata rozwija się w różnym
natężeniu w zależności od akwenu już od kilkudziesięciu lat. Co więcej, pod
pojęciem żeglugi arktycznej kryją się różne jej warianty

8

:

1) żegluga kabotażowa, a więc odbywająca się między portami jednego

państwa leżącymi w obrębie Arktyki, choć niekoniecznie nad samym Oceanem
Arktycznym; zdecydowana większość żeglugi na Północnej Drodze Morskiej
jest przykładem kabotażu

9

;

2) żegluga wewnątrzarktyczna, czyli żegluga łącząca porty państw znajdu-

jące się na obszarze Arktyki; dobrym przykładem tej formy żeglugi jest koncep-

8

Arctic

Marine

Shipping

Assessment

2009

Report,

Arctic

Council,

http://pame.arcticportal.org/images/stories/PDF_Files/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf

9

K. Kubiak, Rosyjska żegluga arktyczna, „Przegląd Morski” 2008, nr 4, s. 4–9.

Michał Łuszczuk

58

cja „Arctic Bridge”, wdrażanego w życie od 2007 roku połączenia między rosyj-
skim Murmańskiem a kanadyjskim Churchill;

3) wejścia na wody arktyczne jednostek płynących z portów spoza obszaru

Arktyki; są to głównie statki badawcze, dalekomorskie statki rybackie, tankow-
ce i gazowce LPG oraz wycieczkowce coraz śmielej zapuszczające się na Pół-
noc, szczególnie w stronę Grenlandii (o ile pierwsze przykłady obejmują za-
zwyczaj jednostki specjalistyczne, dobrze przygotowane do warunków arktycz-
nych, to nie zawsze można tak powiedzieć o statkach pasażerskich);

4) żegluga transarktyczna (tranzytowa), obejmująca przejście przez obsza-

ry arktyczne podczas pokonywania tras łączących porty znajdujące się na Oce-
anie Atlantyckim i Oceanie Spokojnym; to do niej najczęściej adresowane są
postulaty dynamicznego rozwoju.

Obecnie za uzasadnione wydaje się zbadanie perspektywy rozwoju dwóch

słynnych arktycznych szlaków żeglugowych łączących Ocean Atlantycki i Oce-
an Spokojny, na które składa się kilka wariantów tras (zob. rys. 2). Należy do
nich położone wzdłuż wybrzeży euroazjatyckich tzw. Przejście Północnowschodnie
(w tym Północna Droga Morska – PDM) oraz biegnące wzdłuż północnych wy-
brzeży Ameryki Północnej (głównie przez Kanadyjski Archipelag Arktyczny)
tzw. Przejście Północnozachodnie. Rozwój trzeciego, niekiedy wspominanego

Rys. 2. Arktyczne szlaki żeglugowe przez Przejście Północnowschodnie i Północnozachodnie

Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/arctic-sea-routes-
northern-sea-route-and-northwest-passage.

w opracowaniach szlaku przebiegającego przez centralne akweny Oceanu Ark-
tycznego, to raczej wizja bardzo odległej przyszłości, co do której jakiekolwiek
prognozy należy uznać za dalece przedwczesne

10

.

10

Zob. E. J. Molenaar, R. Corell, Arctic Shipping, Background Paper, Arctic TRANSFORM,

http://arctic-transform.org/download/ShipBP.pdf.

UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...

59

Analiza dostępnych danych oraz fachowych opracowań pozwala wyodręb-

nić cztery kluczowe grupy czynników, które stanowić będą o krótkotermino-
wych perspektywach przyszłej żeglugi w regionie arktycznym. Należą do nich
uwarunkowania naturalne, infrastrukturalne, ekonomiczne oraz polityczne. Za-
gadnienia dotyczące warunków, jakie muszą być spełnione przez statki nie będą
tu rozważane.

UWARUNKOWANIA NATURALNE

Do głównych uwarunkowań naturalnych rozwoju żeglugi arktycznej zali-

cza się zarówno skutki zachodzących przemian klimatycznych, jak i wyzwania
związane z ochroną zasobów naturalnych. Dokonana w tym kontekście ocena
zakresu dostępności omawianych tras np. dla większości statków transporto-
wych wskazuje na wiele ograniczeń, które wręcz nakazują zakwestionować
optymistyczne prognozy. To, iż PDM jest wykorzystywana w okresie letnim już
od kilkudziesięciu lat (choć przy stałym wsparciu lodołamaczy), niestety nie
przekłada się bezpośrednio na pozytywną ocenę żeglowności całości szlaków.
Wynika to m.in. z następujących zastrzeżeń:

1. Przejścia będą dostępne jedynie w okresie nieco dłuższego niż dotych-

czas lata arktycznego, kiedy wyższa temperatura nie pozwoli na „powrót” lodu.
Podczas zimy nadal jednak będą one pokryte tzw. lodem jednorocznym, choć
zapewne łatwiejszym do skruszenia przez lodołamacze.

2. Niektóre leżące bliżej lądu odcinki tras wchodzących w skład północnych

przejść są za wąskie lub za płytkie dla dużych jednostek, będą one musiały zatem
korzystać z tras znajdujących się dalej na północ i dłużej pokrytych lodem.

3. Rozpad pokrywy lodowej sprawia, iż topniejący pak lodowy dryfuje,

niekiedy bardzo dynamicznie, przez co stwarza, podobnie jak góry lodowe i ich
odłamy, bezpośrednie zagrożenie dla statków. Obserwacje wskazują także, iż za
sprawą wiatrów i prądów morskich kry gromadzą się w obszarze wąskich kana-
łów Przejścia Północnozachodniego, blokując dogodniejsze do nawigacji frag-
menty trasy. Można więc uznać, iż topnienie lodu póki co wcale tego szlaku nie
udostępnia.

4. W związku ze zmianami klimatycznymi warunki meteorologiczne w re-

gionie arktycznym będą coraz mniej przewidywalne w krótkiej perspektywie
czasowej. Utrudni to planowanie regularnych transportów drogą morską oraz
będzie wymagać stworzenia odpowiednich systemów informacyjnych oraz in-
frastruktury zabezpieczającej szlaki

11

.

11

Zob. Opening the Arctic Seas: Envisioning Disasters and Framing Solutions, Costal Re-

sponse Research Centre Report, University of New Hampshire, Durham, January 2009,
http://www.crrc.unh.edu/workshops/arctic_spill_summit/arctic_summit_report_final.pdf

Michał Łuszczuk

60

5. Wedle danych z Bjerknes Centre for Climate Research prawdopodobne

jest zwiększenie liczby sztormów na wodach mórz arktycznych. Na północ prze-
niosą się zjawiska dotychczas znane z Oceanu Atlantyckiego, takie jak huraga-
ny. Będzie to zarówno zwiększać ryzyko żeglugi, jak też utrudniać potencjalną
eksploatację złóż z szelfu kontynentalnego, których transport stanowić ma waż-
ny segment żeglugi arktycznej. Zjawiska te zapewne spotęgują też procesy ero-
zji niszczące już dziś nabrzeża np. na Alasce, co wbrew pozorom ma również
znaczenie dla funkcjonowania szlaku żeglugowego.

6. Niezbędne jest oszacowanie szeroko rozumianych ekologicznych na-

stępstw żeglugi w Arktyce. Jest to konieczne dla ustanowienia, a następnie eg-
zekwowania regulacji minimalizujących negatywne jej oddziaływanie na stan
środowiska. Przykłady degradacji obserwuje się już dziś, przy stosunkowo nie-
wielkim jeszcze nasileniu żeglugi

12

. Świat fauny i flory arktycznej charakteryzu-

je wysoka wrażliwość na zmiany warunków w nim panujących, co również na-
leży uznać za wyzwanie w kontekście rozwoju wszelkiej aktywności człowieka
wokół bieguna północnego.

UWARUNKOWANIA INFRASTRUKTURALNE

Można niekiedy napotkać opinie, że stworzenie szeroko rozumianej infra-

struktury koniecznej dla efektywnej i bezpiecznej żeglugi na obszarach arktycz-
nych na początku XXI wieku to tylko kwestia czasu, pieniędzy i dobrej woli
wszystkich zainteresowanych. Takie podejście, będące zbytnim uproszczeniem,
wydaje się nie doceniać rzeczywistej skali problemu.

Jeżeli uświadomimy sobie: 1) jak wciąż niski jest poziom wiedzy na temat

warunków żeglugi, a zwłaszcza nawigacji w tym regionie świata (o czym świad-
czy choćby brak wiarygodnych map niektórych akwenów czy kompleksowych
systemów wspomagających żeglugę w Arktyce), 2) jak stosunkowo mało jest
obecnie statków, które mogą bez nadmiernego ryzyka wyruszać na Północ
i jakie są koszty zwiększenia ich liczby, 3) jak skromne są wykwalifikowane
zasoby ludzkie niezbędne do rozwoju żeglugi arktycznej oraz 4) jak bardzo od-
dalone są od siedzib ludzkich znaczne odcinki szlaków północnych (co ma nie
tylko ogólne znaczenie dla powodzenia całego przedsięwzięcia, ale także bardzo
konkretne dla prowadzonej już żeglugi, np. w kontekście ewentualnych działań
poszukiwawczych i ratowniczych – SAR), dopiero wówczas zdamy sobie spra-
wę z poziomu faktycznych trudności.

Zwiększające się doświadczenie w zakresie eksploracji obszarów arktycz-

nych oraz rozwój technologiczny na pewno wydatnie wspomogą tworzenie

12

A. Blanco-Bazán, Specific Regulations for Shipping and Environmental Protection in the

Arctic: The Work of the International Maritime Organization, „The International Journal of Ma-
rine and Coastal Law” 2009, vol. 24, s. 381–386.

UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...

61

kompleksowej infrastruktury na liczących kilka tysięcy kilometrów trasach
przebiegających w rejonach, gdzie nadal panują surowe warunki. Jednakże bu-
dowa i wyposażenie portów, wytyczenie i zabezpieczenie torów wraz z koniecz-
nymi dla ich funkcjonowania rozmaitymi obiektami, urządzeniami i instalacja-
mi, a także wiele innych zadań zajmie nie lata, lecz dekady i wymagać będzie
olbrzymiej determinacji. Ta zaś może być nie tylko osłabiana wspomnianymi
uwarunkowaniami naturalnymi, lecz trudna do osiągnięcia ze względu na uwa-
runkowania ekonomiczne i polityczne.

UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE

Rozwój żeglugi arktycznej musi bez wątpienia uwzględniać aspekty natury

ekonomicznej. Pomijając problem sfinansowania budowy bądź modernizacji
koniecznej infrastruktury, warto podjąć często podkreślaną w mediach kwestię
opłacalności żeglugi tranzytowej przez Ocean Arktyczny. Możliwość korzystania
z potencjalnych transportowych szlaków morskich w celach komercyjnych jest
uwarunkowana przez szereg czynników, często wzajemnie powiązanych, wśród
których można wskazać na: wielkość i typ ładunku, tonaż i wielkość jednostki,
czas podróży, warunki nawigacyjne, uwarunkowania natury prawnej, kwestie
dotyczące bezpieczeństwa żeglugi czy też szeroko rozumianego bezpieczeństwa
na morzu.

Po pierwsze, w żegludze komercyjnej ważny jest nie tylko dystans, liczy

się także czas i ryzyko. W przypadku Arktyki, co już zasygnalizowano, oznacza
to, iż krótsze trasy wcale nie muszą być szybsze, a tym bardziej bezpieczniejsze
i tańsze. Istnieją modele i opracowania wskazujące, iż czas pokonania Przejścia
Północnozachodniego, nawet przy umiarkowanie korzystnych warunkach nawi-
gacyjnych, wcale nie skraca rzeczywistego czasu podróży w porównaniu z aktu-
alnie wykorzystywanymi szlakami przez Kanał Panamski czy Sueski, a koszty
paliwa wcale nie są niższe

13

. W przypadku Przejścia Północnowschodniego należy

też, póki co, uwzględniać wysokie opłaty za obowiązkową asystę lodołamaczy.

Po drugie, istnieje także kwestia dużego ryzyka związanego z wyborem że-

glugi przez oba Przejścia. Argumenty, iż trasy arktyczne są bezpieczne, gdyż są
położone daleko od Somalii czy wód indonezyjskich, należy traktować w kate-
goriach żartów, i to bardziej zabawnych niż wizje piractwa arktycznego w Cieśninie
Beringa. Dla żeglugi komercyjnej, szczególnie w niektórych jej segmentach,
ryzyko i efektywność dotyczy terminowości, a tej na obszarze Oceanu Arktycz-
nego przez długi jeszcze czas nie da się zagwarantować.

Po trzecie, do poprzednich uwag można jeszcze dodać kwestię kosztów

związanych z ubezpieczeniami, co także odgrywa ważną rolę przy kalkulacji

13

Por. S. A. Christensen, Are the northern sea routes really the shortest? „DIIS Brief” 2009,

http://www.diis.dk/ graphics/Publications/Briefs2009/sac_northern_searoutes.pdf

Michał Łuszczuk

62

opłacalności zmian szlaków żeglugowych. Jakkolwiek obecne straty z tytułu
wypadków podczas żeglugi są stosunkowo niskie w skali globalnej, to takie
wypadki jak 85-stopniowy przechył statku MV „Cougar Ace” w lipcu 2006 r.
niedaleko Alaski mogą być przestrogą. Warto też przypomnieć tu podjętą na
przełomie lat 60. i 70. XX w. próbę oceny opłacalności korzystania z Przejścia
Północnozachodniego przez amerykański tankowiec, a jednocześnie największy
w historii lodołamacz SS „Manhattan”. Pokazała ona, iż transport morski tą
drogą był nieopłacalny, co doprowadziło do wybudowania rurociągu w poprzek
Alaski, tego samego, z którego 20 lat temu została załadowana do tankowca
MT „Exxon Valdez” ropa wydobyta ze złóż na Morzu Beauforta. Wypadek tego
statku w Zatoce Księcia Williama jest jedną z największych katastrof ekologicznych
na świecie (skażono 1900 km wybrzeża). Stał się on także przestrogą, która spowo-
dowała wprowadzenie podwójnego kadłuba w supertankowcach roponośnych.

Po czwarte, warto zauważyć, iż rozwój żeglugi transarktycznej nie oznacza

bezpośrednich zysków dla nielicznych mieszkańców północnych skrajów Euroazji
czy Ameryki (a raczej nie będzie też korzystna dla rdzennych mieszkańców Arkty-
ki). Pojawią się zapewne pośrednie zyski związane z eksploatacją złóż węglowodoru
z szelfu kontynentalnego oraz żeglugą wewnątrzarktyczną czy kabotażową

14

. Jak

szybko będą to rzeczywiste dochody trudno przewidzieć, jednak biorąc pod uwagę
losy PDM nie tylko w czasach sowieckich, ale też późniejszych

15

, wypada mieć

ostrożne podejście. Pojawia się także pytanie, jakie znaczenie, nie tyle dla gospodar-
ki globalnej, co raczej gospodarki półkuli południowej, będzie miało ewentualne
zwiększone wykorzystanie szlaków arktycznych. Analizy wskazują, iż zyskają
głównie porty zlokalizowane w Azji Północno-Wschodniej, kosztem tych leżą-
cych w południowo-wschodniej części tego kontynentu oraz na Półwyspie In-
dyjskim. Być może świadomość tego jest m.in. przyczyną narastającego zainte-
resowania Chin zmianami zachodzącymi w Arktyce.

UWARUNKOWANIA POLITYCZNE

Ostatnią kategorię uwarunkowań, które mają istotny wpływ na perspekty-

wy rozwoju żeglugi na obszarze Arktyki stanowią czynniki o charakterze poli-
tycznym i prawnomiędzynarodowym

16

. Stopniowe „otwieranie się” Oceanu

Arktycznego uświadomiło wielu osobom, iż Arktyka nie jest tak zupełnie „zie-
mią niczyją”. Jest to region morski, co oznacza, iż mają do niego zastosowanie
takie same zasady prawnomiędzynarodowe jak w odniesieniu do wszystkich

14

D. Mager, Cilmate Change, Conflicts and Cooperation in the Arctic: Easier Access to Hy-

drocarbons and Mineral Resources?, „The International Journal of Marine and Coastal Law”
2009, nr 24, s. 352.

15

Zob. M. Nałęcz, Północna Droga Morska, „Kwartalnik Bellona” 2009, nr 2, s. 45–53.

16

R. Tarnogórski, Roszczenia do arktyki – aspekty polityczne i prawne, „Biuletyn PISM”

2009, nr 21, s. 1–2.

UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...

63

innych akwenów na świecie. Konwencja o Prawie Morza ONZ, która weszła
w życie 15 lat temu, tak dalece precyzyjnie jak na to pozwoliły państwa zaanga-
żowane w jej powstanie określa wszechstronne aspekty korzystania z obszarów
morskich. Konwencja ta, jak każdy akt prawa międzynarodowego, nie jest wol-
na od wad. Nie ponosi jednak żadnej odpowiedzialności za to, czy jest prze-
strzegana i jak jest wypełniana przez jej sygnatariuszy (należą do niej wszystkie
państwa arktyczne z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych). Z tego punktu widze-
nia sytuacja w Arktyce, nieposiadającej ku rozpaczy niektórych swego odrębne-
go statusu prawnomiędzynarodowego tak jak Antarktyda, jest względnie stabil-
na i przewidywalna.

Źródłem dostrzeganego w ostatnich latach napięcia wokół Arktyki są wy-

łącznie państwa, a dokładniej mówiąc popularne interpretacje ich wybranych
zachowań na scenie międzynarodowej

17

. Media uwielbiają takie „wydarzenia”

jak rosyjskie oflagowanie bieguna na głębokości ponad 4000 m, szeroko „re-
klamowane” przez Kanadę manewry wojskowe na Dalekiej Północy czy duńskie
i kanadyjskie najazdy na sporną Wyspę Hansa. Równolegle nie zwraca się pra-
wie uwagi na stanowiska zawarte w strategiach opracowanych na przestrzeni
ostatnich dwóch lat przez państwa nadbrzeżne Oceanu Arktycznego czy też
wielostronne deklaracje poszanowania prawa morza i chęć współpracy w roz-
wiązywaniu istniejących problemów.

To m.in. brak zrozumienia dla mechanizmów polityki międzynarodowej

sprawia, iż istniejące w Arktyce, tak samo jak w wielu innych miejscach na
świecie, spory dotyczące delimitacji granic często są nadinterpretowane, zaś
proces badań naukowych w celu wyznaczenia granic szelfu kontynentalnego jest
postrzegany jako „zagarnianie niczyich złóż na zasadzie, kto pierwszy, ten lep-
szy”. Co gorsze, ten fałszywy obraz przesłania niestety potrzebę ustalenia nie
stref wpływów, lecz reżimów prawnych kompleksowo regulujących zasady
aktywności człowieka wokół bieguna północnego, w tym też żeglugi. Obowią-
zujące obecnie regulacje, dostosowane do wcześniejszych realiów, faktycznie
wymagają aktualizacji i rozwoju, który zagwarantowałby bezpieczną dalszą
eksplorację i eksploatację Arktyki (dotyczy to szczególnie wszystkich w zasa-
dzie aspektów żeglugi morskiej)

18

. Rada Arktyczna, uznawana niesłusznie za

przestarzałe i niewydolne forum dyskusji, ma zatem dziś jeszcze ważniejszą rolę
do odegrania niż do tej pory. Powinna przedstawiać propozycje niezbędnych
rozwiązań oraz organizować aktywność pozaarktycznych uczestników stosun-
ków międzynarodowych zainteresowanych tym regionem.

17

Zob. szerzej: K. Kubiak, Interesy …, passim.

18

Por. A. Chircop, The Growth of International Shipping in the Arctic: Is a Regulatory Re-

view Timely?, „The International Journal of Marine and Coastal Law” 2009, nr 24, s. 355–380.

Michał Łuszczuk

64

PODSUMOWANIE

Uzupełnieniem wskazanych czterech kategorii wyzwań, decydujących

o krótkoterminowych perspektywach przyszłej żeglugi w regionie arktycznym,
są trzy w zasadzie nieprzewidywalne zmienne, które również będą mieć wpływ
na to, jak rozwinie się sytuacja na Oceanie Arktycznym. Nie można ocenić: 1) co
wyniknie z większego ruchu statków na szlakach arktycznych, 2) jakie będą
następstwa większej emisji zanieczyszczeń pochodzących ze statków, 3) w ja-
kim kierunku rozwijać się będzie przyszła eksploatacja szelfu kontynentalnego.
To, iż żegluga w Arktyce będzie się rozwijać, nie ulega wątpliwości. Niektóre
jej segmenty – prawdopodobnie te najbardziej dochodowe, czyli związane
z transportem surowców z nowo odkrywanych zasobów oraz turystyką – będą
się rozwijać szybciej niż inne. Tak się też składa, iż akurat z nimi wiąże się naj-
więcej potencjalnych zagrożeń. Ponieważ opłacalność eksploatacji zależy od
cen ropy i kosztów związanych z ubezpieczeniem, a te zależą od infrastruktury
oferującej bezpieczną żeglugę i efektywności reżimów prawnych wspierających
bezpieczeństwo morskie w Arktyce, mamy tu do czynienia ze sprzężeniem
zwrotnym. Należy więc starać się, aby nie okazało się, iż degradacja Arktyki
postępuje szybciej niż działanie mechanizmów sprzężenia i wierzyć, że uda się
rozwinąć na czas bezpieczną żeglugę arktyczną z korzyścią dla wszystkich zain-
teresowanych.

THE ARCTIC REGION: MARINE SHIPPING AND GEOPOLITICAL TRANSFORMATION

Summary. The development of the Arctic navigation and marine shipping is perceived as the
important issue changing the geopolitical situation in the region and supporting the regionalism in
the areas surrounding the North Pole. The perspectives of the further exploitation of the Arctic sea
routs are strongly dependent on the climate and geography of the region, the existing and
perspective infrastructure, the economical and political concerns as well. The presented analysis
indicates that further increase of the Arctic marine shipping is not so obvious in short time
perspective and it hinders the development of the Arctic regionalism at the moment.

Key words: Arctic, marine shipping, marine regionalism, geopolitics