Mechanizm różnicowy część 1

background image

G O R A

G O R A

G O R A

G O R A

N

N

N

N

ASZE

ASZE

ASZE

ASZE

P

P

P

P

UBLIKACJE

UBLIKACJE

UBLIKACJE

UBLIKACJE

N

N

N

N

OWOCZESNY

OWOCZESNY

OWOCZESNY

OWOCZESNY

W

W

W

W

ARSZTAT

ARSZTAT

ARSZTAT

ARSZTAT

Artyku

ł 

zastrze

ż

ony prawem autorskim - kopiowanie w ca

ł

o

ś

ci bez zgody autora zabronione

Elementy mostu napędowego

Mechanizm różnicowy - część 1

Niezwykle wa

ż

nym elementem uk

ł

adu przeniesienia nap

ę

du jest umieszczony w mo

ś

cie nap

ę

dowym mechanizm ró

ż

nicowy.

Mechanizm ró

ż

nicowy rozdziela nap

ę

d na pó

ł

osie nap

ę

dowe i umo

ż

liwia toczenie si

ę 

ł 

mostu nap

ę

dowego z ró

ż

nymi pr

ę

dko

ś

ciami

obrotowymi. Podczas ruchu pojazdu na zakr

ę

cie lub w innych okoliczno

ś

ciach ko

ł

a jezdne pokonuj

ą 

drog

ę 

o ró

ż

nej d

ł

ugo

ś

ci. Aby

zobrazowa

ć 

wielko

ść 

tej ró

ż

nicy przytocz

ę 

przyk

ł

ad: je

ś

li samochód (przyj

ął

em

ś

redni samochód osobowy z nap

ę

dem na przednie

ko

ł

a) wykonuje manewr zawracania przy maksymalnym skr

ę

cie kó

ł

, zewn

ę

trzne ko

ł

o przednie zatacza okr

ą

g o

ś

rednicy przeci

ę

tnie

11,5 m. Przy rozstawie kó

ł 

1,4 m otrzymamy ró

ż

nic

ę

obwodów okr

ę

gów, po których poruszaj

ą 

si

ę 

ko

ł

a osi przedniej wynosz

ą

c

ą 

oko

ł

o 4,4 m. Ró

ż

nica ta przy uwzgl

ę

dnieniu

ś

redniej wielko

ś

ci ko

ł

a jezdnego przek

ł

ada si

ę 

na oko

ł

o 2,5 jego obrotu. Mówimy zatem o

znacznej ró

ż

nicy pr

ę

dko

ś

ci obrotowej kó

ł 

tej samej osi, która w przypadku sztywno po

łą

czonych i nap

ę

dzanych kó

ł 

nap

ę

dzanych

musi doprowadzi

ć 

do ogromnych napr

ęż

e

ń 

i u

ś

lizgu jednego z kó

ł 

wyra

ż

aj

ą

cego si

ę 

raczej jego wleczeniem.

Nieprawid

ł

owo

ś

ci kinematyki mostu nap

ę

dowego powstaj

ą 

z ró

ż

nych przyczyn:

·

Jazda pojazdu po okr

ę

gu

·

Jazda w chwilowym

ł

uku drogi podczas manewrów wyprzedzania i omijania przeszkody

·

Wyst

ą

pienie ró

ż

nicy promieni dynamicznych kó

ł 

jezdnych spowodowane ró

ż

nic

ą 

ci

ś

nienia w ogumieniu, ró

ż

nym stopniem

zu

ż

ycia bie

ż

ników opon, nierównomiernym roz

ł

o

ż

eniem

ł

adunku

·

Jazda pojazdu po prostym odcinku drogi, ale ró

ż

norodnym pofalowaniu jej powierzchni. Wyst

ę

puje tu ró

ż

nica d

ł

ugo

ś

ci drogi do

pokonania przez poszczególne ko

ł

a nap

ę

dzane.

ż

nica w chwilowej pr

ę

dko

ś

ci obrotowej ko

ł

a lewego w stosunku do prawego mo

ż

e wyst

ą

pi

ć 

równie

ż 

w innych okoliczno

ś

ciach:

·

Gdy ko

ł

a tej samej osi poruszaj

ą 

si

ę 

po pod

ł

o

ż

u o ró

ż

nej przyczepno

ś

ci

·

Gdy podczas hamowania pojazdu hamulce kó

ł 

tej samej osi b

ę

d

ą 

dzia

ł

a

ć 

z ró

ż

n

ą 

si

łą

.

Mo

ż

na wi

ę

c

ś

mia

ł

o stwierdzi

ć

,

ż

e podczas ruchu samochodu zawsze wyst

ę

puj

ą 

okoliczno

ś

ci nakazuj

ą

ce korekt

ę 

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

ł 

tej samej nap

ę

dzanej osi, poniewa

ż 

identyczna pr

ę

dko

ść 

obrotowa wyst

ę

puje dla nich rzadko i tylko chwilowo.

Na rysunku 1 przedstawiono budow

ę 

podstawowego, sto

ż

kowego mechanizmu ró

ż

nicowego, a na rysunku 2 jego schemat

kinematyczny:

background image

Nale

ż

y zwróci

ć 

uwag

ę

,

ż

e moment obrotowy w

ę

druj

ą

cy od wa

ł

u korbowego silnika poprzez elementy uk

ł

adu przeniesienia nap

ę

du

dociera do mechanizmu ró

ż

nicowego w taki sposób,

ż

e zawsze nap

ę

dza jego obudow

ę

, niezale

ż

nie od usytuowania silnika, budowy

mostu nap

ę

dowego, czy zastosowania mi

ę

dzyosiowych, przelotowych mechanizmów ró

ż

nicowych. Z obudowy moment obrotowy

przekazywany jest poprzez o

ś 

satelitów lub krzy

ż

ak satelitów na ko

ł

a z

ę

bate sto

ż

kowe – satelity, a dopiero z nich na ko

ł

a koronowe

po

łą

czone najcz

ęś

ciej poprzez wielowypusty z pó

ł

osiami nap

ę

dowymi. Ilo

ść 

satelitów uzale

ż

niona jest od wielko

ś

ci momentu

obrotowego docieraj

ą

cego do kó

ł 

jezdnych. Nale

ż

y bowiem zda

ć 

sobie spraw

ę

,

ż

e ca

ł

a moc silnika napiera na z

ę

by kó

ł 

koronowych

tylko w miejscu ich styku z z

ę

bami satelitów. Przy dwóch satelitach osadzonych na osi s

ą 

to zaledwie cztery miejsca styku, a wi

ę

c

przekazania momentu obrotowego. Wystarczy to do przeniesienia nap

ę

du w mostach samochodów osobowych i lekkich

dostawczych. W samochodach ci

ęż

arowych stosuje si

ę 

wi

ę

ksz

ą 

liczb

ę 

satelitów, aby zwi

ę

kszy

ć 

ilo

ść 

punktów przekazuj

ą

cych

moment obrotowy. Cztery satelity osadza si

ę 

na krzy

ż

aku, wi

ę

ksz

ą 

ilo

ść 

na specjalnym pier

ś

cieniu z czopami osadzenia satelitów.

Zasada dzia

ł

ania mechanizmu ró

ż

nicowego*:

Je

ż

eli obydwa ko

ł

a koronowe, po

łą

czone pó

ł

osiami z ko

ł

ami jezdnymi, obracaj

ą 

si

ę 

z tak

ą 

sam

ą 

pr

ę

dko

ś

ci

ą

, wówczas satelity nie

obracaj

ą 

si

ę 

wokó

ł 

swojej osi i mówimy,

ż

e mechanizm ró

ż

nicowy nie pracuje. Nap

ę

d jest przenoszony na ko

ł

a tak, jakby to mia

ł

o

miejsce, gdyby by

ł

y one po

łą

czone sztywn

ą 

osi

ą

. Taki przypadek przenoszenia nap

ę

du zachodzi wówczas, gdy samochód porusza

si

ę 

po torze prostoliniowym, a promienie dynamiczne obydwu kó

ł 

mostu s

ą 

jednakowe. W praktyce taki stan w

ł

a

ś

ciwie nie istnieje.

Je

ż

eli na zakr

ę

cie lub z innej przyczyny wymienionej na wst

ę

pie artyku

ł

u, pr

ę

dko

ść 

obrotowa jednego z kó

ł 

koronowych wzro

ś

nie,

Rysunek 1

Rysunek 2

background image

osi

ą

gaj

ą

c warto

ść 

n

1

wi

ę

ksz

ą 

ni

ż 

pr

ę

dko

ść 

n

0

obudowy mechanizmu ró

ż

nicowego obracaj

ą

cej si

ę 

wraz z ko

ł

em nap

ę

dzanym

przek

ł

adni g

ł

ównej i osi

ą 

satelitów, to nast

ą

pi obrót satelitów wokó

ł 

swojej osi, co spowoduje,

ż

e pr

ę

dko

ść 

obrotowa n

2

drugiego ko

ł

a

koronowego zmniejszy si

ę 

o tak

ą 

sam

ą 

warto

ść

, o jak

ą 

wzros

ł

a pr

ę

dko

ść 

pierwszego ko

ł

a (rys. 3).

Oznaczaj

ą

c zmian

ę 

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej kó

ł 

koronowych wzgl

ę

dem pr

ę

dko

ś

ci obrotowej obudowy, a wi

ę

c i ko

ł

a talerzowego, przez

n, mo

ż

na zapisa

ć 

równania pr

ę

dko

ś

ci obydwu kó

ł

:

n

1

= n

0

+

n

[1]

n

2

= n

0

-

n

[2]

Sumuj

ą

c obydwa równania otrzymuje si

ę 

zale

ż

no

ść 

kinematyczn

ą

mi

ę

dzy pr

ę

dko

ś

ciami obrotowymi kó

ł 

n

1

i

n

2

oraz pr

ę

dko

ś

ci

ą 

obrotow

ą 

obudowy mechanizmu ró

ż

nicowego nap

ę

dzanej od przek

ł

adni g

ł

ównej:

n

1

+ n

2

= 2

n

0

[3]

Interpretacja przedstawionych zale

ż

no

ś

ci jest stosunkowo prosta. Nap

ę

dzane ko

ł

a jezdne tocz

ą 

si

ę 

po powierzchni drogi. I cho

ć 

otrzymuj

ą 

nap

ę

d od mechanizmu ró

ż

nicowego, to rozk

ł

ad ich pr

ę

dko

ś

ci obrotowych wynika g

ł

ównie z tego,

ż

e tocz

ą 

si

ę 

(a nie

ś

lizgaj

ą

) po powierzchni drogi o okre

ś

lonym wspó

ł

czynniku tarcia. Toczenie si

ę 

ł 

jezdnych daje impuls (wynikaj

ą

cy z rozk

ł

adu si

ł

)

mechanizmowi ró

ż

nicowemu, pozwalaj

ą

cy na obracanie si

ę 

satelitów dooko

ł

a swojej osi. Je

ś

li ko

ł

o jezdne maj

ą

ce odpowiedni

ą 

przyczepno

ść 

do drogi musi nadrobi

ć 

d

ł

u

ż

sz

ą 

drog

ę

, to przyspiesza swoj

ą 

pr

ę

dko

ść 

obrotow

ą 

[1]

. O tyle, o ile przyspieszy j

ą 

wzgl

ę

dem obudowy mechanizmu ró

ż

nicowego, spowoduje spowolnienie drugiego ko

ł

a jezdnego

[2]

. Je

ś

li musi zwolni

ć 

swój bieg,

poniewa

ż 

znajduje si

ę 

po wewn

ę

trznej stronie chwilowego

ł

uku drogi, spowoduje przyspieszenie biegu drugiego ko

ł

a nap

ę

dzanej osi.

W skrajnym przypadku spowalnianie pr

ę

dko

ś

ci jednego ko

ł

a mo

ż

e doprowadzi

ć 

do jego zatrzymania, ale wówczas drugie ko

ł

o b

ę

dzie

obraca

ł

o si

ę 

ze zdwojon

ą 

pr

ę

dko

ś

ci

ą 

[3]

, a pojazd niestety nie b

ę

dzie móg

ł 

si

ę 

porusza

ć

.

Na zako

ń

czenie dzisiejszego artyku

ł

u chc

ę 

poruszy

ć 

kwesti

ę 

prawid

ł

owego nazewnictwa elementów mechanizmu ró

ż

nicowego.

Wyst

ę

puj

ą 

w nim:

·

dwa ko

ł

a koronowe, a nie ko

ł

a koronkowe lub koronki

·

satelit, a nie satelita

·

obudowa mechanizmu ró

ż

nicowego, a nie kosz satelitów

·

ca

ł

o

ść 

to mechanizm ró

ż

nicowy, a nie dyferencja

ł

Na te zagadnienia k

ł

ad

ę 

du

ż

y nacisk podczas prowadzenia zaj

ęć 

dydaktycznych z uczniami technikum samochodowego, dla

zachowania czysto

ś

ci technicznego j

ę

zyka polskiego.

Rysunek 3

background image

* definicja zaczerpni

ę

ta z lektury: Seweryn Orze

ł

owski - „Budowa podwozi i nadwozi samochodowych”

Opracowanie mgr in

ż

. Ireneusz Kulczyk 9.05.2006

Zespó

ł 

Szkó

ł 

Samochodowych w Bydgoszczy

pocz

ą

tek strony


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Mechanizm różnicowy część 2
Mechanizm roznicowy czesc 1 id 291646
Mechanizm różnicowy część 2
ŚCIĄGI, Sciaga 1, Mechanika płynów - część mechaniki teoretycznej, zajmuje się badaniem ruchu płynów
Mechanizm różnicowy
WYKŁAD Mechanika Ogólna Część IV
WYKŁAD Mechanika Ogólna Część VII
WYKŁAD Mechanika Ogólna Część III
WYKŁAD Mechanika Ogólna Część II
01 Równania różniczkowe część 1 okładka
WYKŁAD Mechanika Ogólna Część V
Mechanizm różnicowy, semestr I, TMM 1
Fizyczne i mechaniczne różnice pomiędzy betonami zwykłymi i , Materiały budowlane
Analiza kinematyczna mechanizmu różnicowego
WYKŁAD Mechanika Ogólna Część Xi XI

więcej podobnych podstron