W

spomina∏em ju˝ jakiÊ czas te-
mu, ˝e okno mojego miesz-
kania nad Tamizà wychodzi

na wspania∏y wiktoriaƒski most kolejo-
wy wybudowany przez nie mniej wspa-
nia∏ego wiktoriaƒskiego in˝yniera Isam-
barda Kingdoma Brunela. By∏ on na
wpó∏ Francuzem, a poprzednie zdanie
jest tylko na wpó∏ prawdziwe, ponie-
wa˝ drugà po∏ow´ mostu przys∏ania mi
róg sàsiedniego domu.

Jak zapewne wiecie, jeÊli regularnie

czytujecie te felietony, Brunel by∏ twór-
cà Great Eastern, najwi´kszego w owym
czasie parowca, dzi´ki któremu Cyru-
sowi Fieldowi uda∏o si´ w koƒcu w
1866 roku po∏o˝yç transaltantycki kabel
telegraficzny. Zabawne, ˝e na d∏ugo
zanim ktokolwiek pomyÊla∏ o u˝yciu
Great Eastern, na jednym brzegu Tami-
zy budowano parowiec, a na drugim
montowano kabel.

W trakcie przygotowaƒ do tego wie-

kopomnego wydarzenia Field zasi´gnà∏
rady u Sama Morse’a, który mia∏ na
swym koncie podobne dokonanie, acz-
kolwiek nie na t´ skal´. Na dwa lata za-
nim wprawi∏ w os∏upienie Kongres Sta-
nów Zjednoczonych s∏ynnà depeszà (w
1844 roku), Morse przekazywa∏ sygna-
∏y przez New York Harbor za pomocà
izolowanego miedzianego kabla. Byç
mo˝e dlatego da∏ troch´ kabla (i przy-
puszczalnie par´ wskazówek) swojemu
sàsiadowi, gdy ten, w tym samym ro-
ku, zapragnà∏ wysadziç w powietrze
statek u wybrze˝y Manhattanu, deto-
nujàc pod nim min´. Ten wystrza∏owy
pomys∏ chcia∏ sprzedaç amerykaƒskiej
marynarce wojennej. Statek poszed∏ na
dno jak kamieƒ, wraz z nim jednak rów-
nie˝ akcje Sama Colta, poniewa˝ nie
chcia∏ wyjaÊniç marynarce, jak to w∏a-
Êciwie zrobi∏. Z rewolwerem te˝ nie-
szczególnie mu si´ wiod∏o. Wkrótce jed-
nak wybuch∏a wojna z Meksykiem i
Colt triumfalnie powróci∏ na scen´.
W 1855 roku dysponowa∏ najwi´kszà
prywatnà zbrojownià Êwiata.

W handlu Êmiercià Colt mia∏ tylko jed-

nego konkurenta, a by∏a nim Reming-
ton Company, która w koƒcu rozwiàza-

∏a najwi´kszy problem wojsk Pó∏nocy
podczas wojny secesyjnej. Chodzi∏o o to,
˝e gdy ˝o∏nierz sta∏ – pakowa∏ proch do
lufy muszkietu, wpuszcza∏ kul´, odcià-
ga∏ kurek i celowa∏. ¸atwo mo˝na go by-
∏o w trakcie tego zaj´cia zastrzeliç. Odtyl-
cowy karabin Remingtona zmieni∏ to
wszystko i sta∏ si´ najwi´kszym w histo-
rii przebojem w dziedzinie wojskowej
broni palnej. Mi∏ujàce pokój paƒstwa
w ca∏ej Europie i na Ârodkowym Wscho-
dzie zakupi∏y ponad milion sztuk.
Po zakoƒczeniu wojny secesyjnej
Remington sprawi∏ (na chwil´), ˝e
pióro sta∏o si´ pot´˝niejsze od mie-
cza, gdy cz´Êç z le˝àcych wówczas
od∏ogiem linii produkcyjnych fa-
bryki zacz´∏a wypuszczaç nowe ga-
d˝ety, które wymyÊli∏ pewien wy-
nalazca z Milwaukee. Zainspirowa∏
go opis prób podj´tych przez pewnego
Angola, a opisanych w (fanfary!) Scien-
tific American w lipcu 1867 roku. Gad˝et
Christophera Sholesa zas∏ynà∏ jako ma-
szyna do pisania Remingtona i w koƒ-
cu dzi´ki niej kobiety, uwolnione od ha-
rówki w kuchni, mog∏y na dobre oddaç
si´ harówce w biurze.

Przy konstrukcji tej maszyny piszà-

cej wersalikami pomocà pos∏u˝y∏ Sho-
lesowi pewien prawnik, Carlos Glidden.
W rodzinie Gliddena majsterkowanie
musia∏o byç dziedziczne, poniewa˝
w 1874 roku Joseph, kuzyn Carlosa,
dziesiàta woda po kisielu, opatentowa∏
inny wynalazek, który sta∏ si´ równie
popularny wÊród ˝o∏nierzy i farmerów
jak Remington (karabin, nie maszyna
do pisania), mianowicie drut kolczasty.

Trzy lata póêniej Glidden odsprzeda∏
swoje udzia∏y w Barbed Fence Co. spó∏-
ce Washburn Manufacturing w Worce-
ster w stanie Massachusetts. Wytwarza-
no tam ju˝ przedtem pó∏produkt dla
Gliddena – od 1868 roku Washburn pe∏-
nà parà produkowa∏ drut za pomocà
nowego typu maszyny, projektu Angli-
ka, niejakiego George’a Bedsona. Tech-
nikà tà w 10 godzin zamieniano 20 ton
kutego ˝elaza w çwierçcalowy drut.

Nieco wczeÊniej Bedson wynalaz∏ rów-
nie˝ ciàg∏y proces zanurzania drutu
w stopionym cynku i galwanizacji. Drut
taki, zabezpieczony przed wiatrem i wil-
gocià, przyda∏ si´ Ezrze Cornellowi, gdy
ten oplata∏ Ameryk´ drutami telegra-
ficznymi. Zbi∏ na tym fors´ doÊç du˝à,
by zostaç fundatorem uniwersytetu
w Ithaca w stanie Nowy Jork.

Wróçmy jednak do Washburn and

Co. Jeszcze oko∏o 1842 roku odrzucili
oni ofert´ pewnego m∏odego niemiec-
kiego in˝yniera (zamieszka∏ego w Pen-
sylwanii), który wymyÊli∏ sposób na wy-
twarzanie stalowych lin przez skr´canie
razem paru drutów. Wpad∏ na ten po-
mys∏, pracujàc przy osobliwym syste-
mie transportowym opartym g∏ównie
na pochylniach. Zanim jeszcze nasta∏y

Â

WIAT

N

AUKI

Sierpieƒ 1999 93

SKOJARZENIA

James Burke

Pokój z widokiem (a w∏aÊciwie po∏owà)

KOMENTARZ

Za wszelkie k∏opoty

z materializmem dialektycznym

powinniÊcie winiç w∏aÊnie jego.

DUSAN PETRICIC

linie kolejowe, cz´sto zdarza∏o si´, ˝e na
drodze kana∏u wyrasta∏a góra i jedyne,
co mogli zrobiç budowniczowie (a
wÊród nich m∏ody Niemiec), to wpako-
waç p∏ywajàce na kana∏ach barki na
platformy i przeciàgnàç je na szynach
na drugà stron´ góry. Do przeciàgania
s∏u˝y∏y liny konopne, które cz´sto si´
zrywa∏y. Stàd stalowe liny Niemca.

Washburn and Co odrzucili ten wy-

nalazek, przypuszczalnie w przekona-
niu, ˝e styki kana∏–góra nie sà w koƒcu
a˝ tak cz´ste, aby sprawa by∏a warta za-
chodu. Musieli nieêle pluç sobie w bro-
d´, gdy po wiszàcym moÊcie z tych w∏a-
Ênie stalowych lin nad Niagarà prze-
jecha∏ w marcu 1855 roku pierwszy po-
ciàg (z wielkim rozg∏osem i ksi´ciem
Walii jako pasa˝erem). Wyobraêcie so-
bie te˝, jak si´ czuli w maju 1883 roku,
kiedy ca∏y Nowy Jork zawiesi∏ dzia∏al-
noÊç z okazji Êwi´ta ludowego i og∏o-
szono otwarcie nast´pnego mostu –
reklamowanego jako jeden z cudów
Êwiata – znowu wiszàcego i znowu na
linach Johna A. Roeblinga, mostu, któ-
ry ostatecznie zjednoczy∏ Stany, ∏àczàc
Manhattan z Brooklynem.

Na d∏ugo przedtem w Berlinie do emi-

gracji za ocean namówi∏ zapewne Roeb-

linga jego przyjaciel, wielki filozof Georg
Wilhelm Friedrich Hegel. Za wszelkie
k∏opoty z materializmem dialektycznym
powinniÊcie winiç w∏aÊnie jego. Wszyst-
ko, jak twierdzi∏ Hegel, sk∏ada si´ z we-
wn´trznych sprzecznoÊci, a napi´cie mi´-
dzy nimi jest si∏à nap´dowà zmian, które
nast´pujà, gdy sprzecznoÊci ulegajà roz-
wiàzaniu. Jasne?

W 1844 roku rozwa˝ania te zmieni∏y

bieg historii, kiedy 24-letni niemiecki
dziennikarz opublikowa∏ w Pary˝u w∏a-
snà ich wersj´ w R´kopisach ekonomicz-
no-filozoficznych. Pisa∏ tam o heglowskim
napi´ciu w perspektywie walki klas
i o jego rozwiàzaniu jako o nieuniknio-
nym zwyci´stwie proletariatu. Ponie-
wa˝ w po∏owie XIX wieku takie szaleƒ-
stwa mo˝na by∏o bezpiecznie propa-
gowaç jedynie w Wielkiej Brytanii, ich
autor, Karol Marks, szybko podà˝y∏ do
Londynu.

Tam˝e w 1884 roku do egzekutywy

Social Democratic Federation nale˝a∏a
córka Marksa, Eleanor. W roku, w któ-
rym do SDF przenikn´li anarchiÊci, Ele-
anor zdecydowa∏a si´ na jej opuszczenie,
a wraz z nià dziewi´ciu innych cz∏on-
ków komitetu, ∏àcznie z producentem ta-
pet i rustykalnych mebli Williamem Mor-

risem*, który nast´pnie za∏o˝y∏ w∏asnà,
bardziej demokratycznà Socialist League.
Morris w swoim londyƒskim mieszka-
niu czytywa∏ poezje na wieczorkach ar-
tystycznych organizowanych przez sto-
warzyszenie, George Bernard Shaw
brzdàka∏ na pianinie, a zebrani cz∏onko-
wie Êpiewali PieÊni dla socjalistów pod kie-
runkiem niejakiego Gustava von Holsta,
angielskiego puzonisty.

Holst pozby∏ si´ „von” w czasie I woj-

ny Êwiatowej, kiedy powierzono mu
nadzór nad muzykà dla ˝o∏nierzy w Sa-
lonikach i Konstantynopolu. Po wojnie
odzyska∏ s∏aw´ i majàtek pierwszym
wykonaniem utworu, z którego dziÊ jest
chyba najlepiej znany: suity „Planets”.
Grywam jà sobie czasem, patrzàc przez
okno na swojà po∏ow´ mostu Brunela,
cz´Êciowo przys∏oni´tego przez róg do-
mu, o którym wspomina∏em na poczàt-
ku. Domu, w którym mieszka∏ Gustav
Holst.

T∏umaczy∏a

Magdalena Pecul

* William Morris (1834–1896) – malarz, rysownik,

dekorator i pisarz, autor poematów epickich i ro-

mansów prozà, w których dawa∏ wyraz swym so-

cjalistycznym przekonaniom (przyp. red.).

94 Â

WIAT

N

AUKI

Sierpieƒ 1999

rii na Êwiecie, porównywalnym z pira-
midami. Oceaniczne liniowce pasa˝er-
skie znalaz∏y si´ od razu na straconej po-
zycji w konfrontacji z odrzutowcami,
ocala∏y jednak na potrzeby rejsów wy-
cieczkowych; du˝e wolne statki bowiem
oszcz´dnie zu˝ywajà paliwo, ale sà bar-
dzo drogie. Ich cena ponad dziesi´cio-
krotnie przewy˝sza koszty samolotu
Boeing. Francuski pociàg TGV, prawdo-
podobnie najwspanialszy pojazd szy-
nowy, odbywa dziennie trzy krótkie
podró˝e, rozwijajàc pr´dkoÊç znacz-
nie mniejszà od odrzutowca, osiàgajàc
700 000 pasa˝eromil na dzieƒ. Transatlan-
tycki rejs 747 przynosi trzy razy wi´cej
pasa˝eromil ni˝ pociàg TGV, i to za po-
∏ow´ ceny, czyli za 2.5 centa za pasa˝ero-
mil´. Jak w porównaniu z tym wypada
twój samochód?

Obecnie w eksploatacji jest dobrze po-

nad tysiàc samolotów Boeing 747, co
wymaga∏o inwestycji oko∏o 200 mld do-
larów. Co wi´cej, na tym nie koƒczà si´
zalety tego cudu techniki. Z chwilà, gdy
pr´dkoÊç przelotowa zosta∏a ustalona
znacznie poni˝ej pr´dkoÊci dêwi´ku,
konstruktorom pozosta∏o niewielkie po-
le manewru. Przy rozsàdnym stosunku
si∏y tarcia do si∏y noÊnej obcià˝enie
skrzyd∏a wyznaczone jest przez pr´d-
koÊç przy danej wysokoÊci. Samolot

wchodzi w zimnà i rzadkà warstw´ stra-
tosfery (temperatura wynosi tam oko∏o
50°C poni˝ej zera) na wysokoÊci 95 km.
W miar´ wznoszenia si´ temperatura
dalej wolno spada znacznie poni˝ej tej
wartoÊci. Silniki lubià zimne powietrze,
ale si∏a noÊna zale˝y od masy powietrza
odchylonego ku do∏owi. Uniwersalna
zale˝noÊç, s∏uszna zarówno w przypad-
ku ma∏ego strzy˝yka, jak i odrzutowego
s∏onia, ∏àczy zgrabnie obcià˝enie skrzy-
d∏a z pr´dkoÊcià przy danej g´stoÊci po-
wietrza. Skrzyd∏a rosnà, gdy wzrasta
ich obcià˝enie. Projekt samolotu 747 po-
wsta∏y 30 lat temu opiera∏ si´ na nast´-
pujàcych zasadach: ekonomiczna pr´d-
koÊç przelotu – 15 km/min, wysokoÊç
lotu – 10 000 m, masa przy starcie – oko-
∏o 400 t. Samolot typu 747 – ze swojà si-
∏à noÊnà 15 razy wi´kszà od oporu – jest
tak du˝y, jak byç powinien.

Czy jest mo˝liwa mniejsza jego wer-

sja? Niestety, nie obesz∏oby si´ bez kom-
promisu. Mniejsza maszyna wyma-
ga∏aby nieproporcjonalnie wi´kszych,
dro˝szych i stawiajàcych znaczniejszy
opór skrzyde∏. Jerzyki i jaskó∏ki sk∏ada-
jà skrzyd∏a podczas lotu z du˝à pr´d-
koÊcià, aby zmniejszyç opory. Dotàd tyl-
ko kosztowne samoloty wojskowe biorà
przyk∏ad z ptaków; odrzutowce pasa-
˝erskie jeszcze nie, choç podczas làdo-
wania z pustymi zbiornikami 747 jest

znacznie l˝ejszy i nie potrzebuje tak du-
˝ej powierzchni skrzyde∏ jak podczas
startu. Du˝o wi´kszy samolot przyspa-
rza jeszcze wi´cej problemów. Zasta-
nówmy si´ nad modelem na 1000 miejsc
i o masie 1000 t. Nawet gdyby zbudo-
wano go wy∏àcznie z tytanu, nie zdo-
∏a∏by unieÊç sensownego ∏adunku, a
bezpieczne pasy startowe musia∏yby
byç bardzo d∏ugie. Niewykluczone jed-
nak, ˝e pojawi si´ kiedyÊ mniej ambitny
747-600. Podczas naszej podró˝y widzie-
liÊmy samoloty typu 747 w barwach li-
nii lotniczych z pi´ciu kontynentów.
Model 747 doczeka∏ si´ obecnie doÊç
udanego, choç jeszcze nie cudu techni-
ki, paneuropejskiego konkurenta: air-
busa. DziÊ, gdy ceny paliw sà zadziwia-
jàco niskie i upowszechniajà si´ zawi∏e
systemy finansowania zakupów, sprze-
da˝ airbusów powoli dorównuje popy-
towi na boeingi.

èród∏em naszych informacji by∏a ksià-

˝eczka Tennekesa The Simple Science of
Flight. Jej lektura jest pouczajàca i zabaw-
na; bogate ilustracje przedstawiajà mu-
chy, soko∏y, papierowe samolociki i klo-
nowe „noski”. Radzimy: usk∏adajcie na
bilet i wybierzcie si´ w podró˝ samolo-
tem 747-400, pami´tajàc o zaj´ciu miejsca
przy oknie, nawet podczas nocnego lotu.

T∏umaczy∏a

Danuta Rzà˝ewska

ZADZIWIENIA

, ciàg dalszy ze strony 92