Ekonomia współdzielenia: kto zyska, a kto straci?

 

 

Paweł Czado 
26.03.2015 

 

Ale czy na pewno warto? Sharing economy, czyli ekonomia współdzielenia, robi dziś 

ogólnoświatową furorę. Zwolennicy mówią, że wracamy do podstaw, gdy ludzie nie byli 

ogarnięci manią kupowania. Przeciwnicy pokazują, że na razie na szczytnej idei zarabiają 
wielkie korporacje... 

 

Sharing Economy - nadchodzi jej era 

 

 

Termin "ekonomia współdzielenia" zaczął pojawiać się w połowie ubiegłej dekady. Prawdziwą 

popularność zyskał po kryzysie 2008 r., bo ludzie dostrzegli w nim szansę na oszczędności. Ale 

nie tylko. Spodobała się również sama idea: "dostęp jest lepszy od własności". 
 
Szybko zaczęły mnożyć się internetowe przedsięwzięcia, które rewolucjonizują światowy rynek 

wymiany dóbr i usług. Internetowe, bo to technologia sprawiła, że sąsiadem, z którym dzielimy się 

tym, co mamy, może być również człowiek na drugim końcu świata - Japończyk albo 
Nowozelandczyk. 
 
W 2011 

r. tygodnik "Time" uznał sharing economy za jedną z dziesięciu najważniejszych idei, 

które zmienią świat. Ekonomia współdzielenia dotyczy przede wszystkim żywienia, transportu, 

 

wypożyczania dóbr, wyprzedaży okazyjnej oraz grupowych zakupów. Rzeczywiście jest co 

wypożyczać: istnieją szacunki, według których przeciętny Amerykanin ma w domu około trzech 

tysięcy przedmiotów, a korzysta na co dzień najwyżej z dwustu. Portale na całym świecie kojarzą 

więc ze sobą kierowców i pasażerów czy podróżników i właścicieli mieszkań. Tak to działa: 

zamiast wzywać taksówkę, skorzystaj z podwózki kogoś, kto ma akurat wolne miejsce w aucie. 

Zamiast szukać hostelu w Paryżu, wynajmij pokój od uroczej Francuzeczki... 
 
Dzięki powszechnej dostępności informacji wszystko wydaje się łatwiejsze niż kiedyś. Często 

wystarczy przecież kwadrans spędzony w sieci. Oto nadchodzi era sharing economy: dziel się, 
nie kupuj! 
 
Na pierwszy rzut oka rzeczywiście to się opłaca. 

Samochód jak grabki 

Postanowiłem przetestować sharing economy w drodze z Katowic do Wrocławia. Z powrotem, z 

Wrocławia do Katowic skorzystałem już z tradycyjnych metod podróżowania. Efekt? Tam: dwie 

godziny jazdy wygodnym fordem mondeo. Cena: 23 zł. Z powrotem: trzy godziny i 14 minut jazdy 

pociągiem. Musiałem siedzieć lekko skręcony, bo pani obok miała przy nogach potężną walizkę, 

która zajmowała część mojego miejsca na nogi. Cena: 38,90 zł. 
 
I jak tu się nie zachłysnąć ekonomią dzielenia się? 
 
Z Katowic do Wrocławia przewiozła mnie Karolina Gawlik, 28-letnia germanistka z Krakowa - 

sympatyczna, wygadana dziewczyna z burzą włosów. Znalazłem ją na serwisie BlaBlacar, który 

zajmuje się łączeniem kierowców i pasażerów. Karolina wykorzystuje BlaBlacar jako kierowca, 
nie ma potrzeb

y wcielania się w rolę pasażera. - Zawsze to fajnie, kiedy ktoś dołoży się do 

benzyny. Podróż jest tańsza. Jednak dla mnie aspekt ekonomiczny - choć się liczy - nie jest 

najważniejszy. Często jeżdżę do Niemiec, więc zdarza się, że wracam do Polski w nocy. Kiedy 

jadę sama, miewam chwile słabości: chce mi się spać. Dlatego lubię jeździć z kimś - opowiada 

mi. Ale chyba nie tylko to. Karolina, tak jak ja, lubi rozmawiać. Zabrała mnie po drodze do 

Magdeburga. Przed Wrocławiem dosiada się do nas para Ukraińców. Pytam Karolinę, czy 

czasami się nie boi. Samotna kobieta za kierownicą, a ludzie są przecież różni. Mówi, że nie. 

Narzeka tylko, że nie lubi, gdy jest traktowana jak kierowca taksówki. - Mówią, że dopłacą, 

bylebym zawiozła ich, gdzie chcą. Wiedzą, gdzie jest początek i koniec wspólnej jazdy, 

tymczasem często się zdarza, że próbują mnie naciągnąć, żebym ich zawiozła lub po nich 

przyjechała. Nie biorą pod uwagę moich planów. To irytujące. 
 
Karolina wysadza mnie we Wrocławiu, gdzie spotykam się z Rolandem Zarzyckim. To doktor 

nauk matematycznych i doktorant na Wydziale Nauk Społecznych Uniwersytetu Wrocławskiego, 

który interesuje się ekonomią społeczną i zjawiskiem sharing economy. 
 
Zarzycki ma własną teorię, dlaczego właściwie dopiero teraz korzystanie z samochodów obcych 

ludzi staje się w Polsce tak popularne. - Wielu Polaków nauczyło się traktować samochód jako 

coś wyjątkowego, coś bardzo prywatnego. Dlatego nie chcą, żeby ktoś im pobrudził tapicerkę. My 
home is my castle, my car is my castle. Nie tyle przedmi

ot użytkowy, ile przedmiot dumy, 

przedłużenie ego. To wynik pewnych zachowań, które w naszej kulturze były i są nam wpajane 

od dzieciństwa. Doskonale widać to choćby w piaskownicy, gdzie dzieci nie pozwalają innym 

dotknąć swoich zabawek - uważa. 

 

 

Dwie strony medalu 

 

Magazyn "Forbes" w styczniu 2013 r. opisał przypadek Frederica Larsona, emerytowanego 

fotografa, który nauczył się dorabiać dzięki sharing economy. Opisał, jak dwanaście razy w 

miesiącu Larson wynajmuje dom dzięki serwisowi Airbnb (100 dolarów za noc). Cztery razy w 

tygodniu przez serwis Lyft zmieniał własną toyotę prius w taksówkę (kolejne ok. 100 dolarów). W 

efekcie był w stanie dorobić 3 tys. dolarów miesięcznie. 
 
W grudniu 2012 r. Brian Chomsky, współzałożyciel firmy Airbnb, chwalił się, że serwis będzie 

zapewniał wkrótce noclegi większej liczbie osób niż sieć hoteli Hilton. Jego firma obejmuje ponad 

800 tys. ofert w 34 tysiącach miast, w 190 krajach (m.in. w Polsce). 
 
Z drugiej strony sharing economy może być przekleństwem. BBC przytacza przykład Brytyjczyka 

Garetha Jonesa, który zarabiał na życie, robiąc zdjęcia na meczach rugby. W złotych czasach 

miał tyle zleceń, że mógł podzlecać ich wykonanie czterem fotoreporterom. Wszystko zaczęło się 

zmieniać w 2007 r., kiedy rynek zalali hobbyści dysponujący sprzętem pozwalającym na 

wykonanie naprawdę dobrych zdjęć, gotowi do sprzedawania fotek za niewiele lub nawet 
oddawania ich za darmo - 

jedynie za cenę "sławy" (czyli podpisania zdjęcia nazwiskiem jego 

autora). Z ogromnej liczby zdjęć kilka zawsze spełnia wymogi profesjonalnych redakcji, a to 

wystarczyło. 
 
Chcąc nie chcąc, Jones zaczął specjalizować się w wydarzeniach sportowych wymagających 

większych umiejętności, choćby zawodach gimnastycznych czy wyścigach rowerowych. Znalazł 

niszę, w której jego mniej uzdolnieni rywale nie są w stanie pracować przez brak umiejętności 

technicznych lub praktyki. Brytyjczyk nie może narzekać. Ale w Polsce żaden fotoreporter nie 

byłby w stanie utrzymać się jedynie z robienia zdjęć kolarzom lub gimnastyczkom. 

 

 

Plusy dodatnie i plusy ujemne 

 

Plusy: Bezpiecznik Antykryzysowy 

Dla klientów korzyści z sharing economy są - na pierwszy rzut oka - oczywiste. Nie ma przecież 

człowieka, który nie wolałby mieć tego samego za mniejszą cenę. Poza tym przez pożyczanie 

przeznaczamy mniej na kupowanie, ale to paradoksalnie sprawia, że możemy wydać tyle samo 

pieniędzy, tylko na większą liczbę dóbr. - Mówiąc krótko, dzielenie się pozwala zaspokoić 

niektóre potrzeby taniej. Nie muszę kupować książki, mogę ją pożyczyć. Takie rozwiązanie nie 

zawsze jest wygodne, ale sprzyja oszczędności - zauważa Jan Gmurczyk. 
 
- 

Widzę potrójną korzyść: oszczędność dla konsumentów, kwestie pro-społeczne oraz 

długoterminowe gospodarowanie zasobami nieodnawialnymi. Jeśli wiążemy kolaboratywną 

konsumpcję * z większą skłonnością do oszczędzania, to daje mniejsze prawdopodobieństwo 
przegrzania gospodarki - 

takiego, jak to, z którym mieliśmy do czynienia w 2008 r. Czyli sharing 

economy jest bezpiecznikiem antykryzysowym - 

podkreśla dr hab. Maciej Mitręga z Katedry 

Badań Rynkowych i Marketingowych Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. 
 
Czy sharing economy jest w stanie wyprzeć z naszego życia podstawową wartość, czyli 

"posiadanie"? Według ekonomistów to niemożliwe. - Gospodarka oparta wyłącznie na dzieleniu 

się, czyli taka, gdzie wszystko jest wspólne, to w gruncie rzeczy komunistyczna utopia. 

Koncepcja własności prywatnej oraz głód bogacenia się silnie przenikają naszą rzeczywistość. 

Niemniej bez dzielenia się trudno byłoby w dłuższym horyzoncie o stabilność gospodarki i 

dobrobyt. W pewnym sensie dzielenie się pozwala cywilizować pęd do posiadania - uważa 
Gmurczyk. 

 

Minusy: ktoś traci pracę (to możesz być ty) 

Jeśli ludzie kupią cztery pralki zamiast piętnastu, co stanie się z osobami produkującymi 

pozostałych dziewięć, a także ze sprzedawcami czy serwisantami tych przedmiotów? Oto pytanie 

zadawane przez tych, którzy widzą w ekonomii dzielenia zagrożenia. 
 
Gdy ludzie się dzielą, siłą rzeczy kupują mniej. Szerszy zwrot ku dzieleniu się może zatem 
teo

retycznie prowadzić do spadku sprzedaży w gospodarce, a nawet deflacji i wzrostu 

bezrobocia. Czy jest to jednak ryzyko realne? Raczej nie. Po pierwsze, są towary i usługi, którymi 

trudno lub wręcz nie sposób się dzielić. Po drugie, wiele osób chce lub lubi mieć różne rzeczy na 

własność. Po trzecie, spora część zakupów służy w gruncie rzeczy budowie statusu społecznego, 

a na tym polu dominuje pęd do posiadania - podkreśla Gmurczyk. 
 
Rozwiązania oparte na sharing economy z założenia mają służyć ich użytkownikom. Nie sposób 

jednak nie zauważyć, że na pomyśle bogacą się ich twórcy. Pozostający na ich usługach 

"mikroprzedsiębiorcy" często nie mają praw pracowniczych, żadnego ubezpieczenia 

zdrowotnego, emerytury, prawa do zasiłku, płatnego urlopu czy też płatnego zwolnienia 
lekarskiego. 
 
Dla Wojciecha Orlińskiego, publicysty "Gazety Wyborczej", to wyzysk ludzi zwabionych 

legendami, ile można zarobić. Kierowców w firmie Uber, kojarzącej za pomocą smartfonowej 

aplikacji potencjalnych pasażerów z kierowcami, Orliński przyrównuje do dziewiętnastowiecznych 

amerykańskich górników w pełni zależnych od kopalni dających im pracę, wyżywienie i nocleg. 

Górnicy, niby "wolni przedsiębiorcy", nie mieli nic do gadania w sprawie stawek. Właściciel ustalał 

ceny tak, żeby przeciętny górnik coraz bardziej zadłużał się w kopalnianym sklepie. Oczywiście 

górnik, jako "wolny człowiek", mógł przyjąć nowe warunki albo iść gdzieś indziej - jednak już zbyt 

wiele zainwestował, żeby ot tak odejść. Z kierowcami ma być podobnie. Nie mają nic do gadania 

w sprawie stawek. W trakcie wojny cenowej z konkurencją Uber obniżył je prawie dwukrotnie. 

Kierowcy dokładali do interesu, bo ceny benzyny czy przeglądów zostały takie same. Dlaczego 

nie odchodzą? Bo jak górnicy sprzed dwustu lat zadłużali się, żeby dołączyć (firma wymagała aut 

w doskonałym stanie). "Najpierw jest obietnica dochodów, które na papierze wyglądają 

przyzwoicie. Wystarczy się zadłużyć, żeby wejść do systemu. Potem korporacja ma zadłużonego 

człowieka w garści. Może mu obniżać dochody i podnosić koszty" - oburza się Orliński. 

Gdzie są równe szanse? 

             

 

Na Zachodzie zwykli ludzie, których sharing economy dotknęła negatywnie, podkreślają, że nie 

mają nic przeciwko samej rywalizacji. Nie podoba im się jednak, że zasady współzawodnictwa są 

niesprawiedliwe. Sukces tygrysów branży, czyli Airbnb, Ubera czy TaskRabbit, miał się opierać 

na deregulacji, braku państwowego nadzoru oraz skutecznym lobbingu, by ten stan utrzymać. 
 
Zarejestrowani profesjonaliści przestrzegają prawa i ponoszą koszty, o których w ogóle nie 

muszą myśleć amatorzy. Taksówkarze muszą zdać egzamin, opłacić ubezpieczenie czy ZUS. 

Kierowcy autobusów muszą przestrzegać np. przepisów dotyczących czasu jazdy. Kierowca 

zarejestrowany w BlaBlacar po prostu zabiera pasażera i jedzie. 
 
Problemów jest więcej. - Pewne dobra są podzielne w sposób nieskończony. Typowym 

przykładem jest wiedza. Mogę podzielić się własną wiedzą z nieskończoną liczbą osób i jej nie 

ubędzie, może natomiast spaść jej cena - uśmiecha się Zarzycki. - Samochód się zużywa, 

wiedza nie. Na rynku funkcjonują jednak podmioty, które zarabiają na wiedzy. Pojawia się więc 

kwestia praw autorskich. Jeśli ktoś chce się dzielić za bardzo, to zaczyna działać na szkodę firm, 

narusza ich interesy. Jeśli dzieli się rzeczami, które sam wyprodukował, nikt nie ma na to wpływu, 

ale jeśli jest didżejem, który miksuje utwory i udostępnia je za darmo, to właściciele praw 

autorskich do tych utworów mogą mieć pretensje: "Hej, kolego, nie miksujesz przecież własnej 
kompozycji". 
 
Wiadomo, że cały świat w związku z sharing economy czekają poważne regulacje prawne. 

Dotyczyć to będzie wszystkiego: bardziej rygorystycznego ściągania podatków, przestrzegania 

standardów zawodowych czy też wymogów dotyczących pozwoleń na działalność. 

Problemy: gwarancje, ubezpieczenia... 

Zjawisko może budzić zaniepokojenie polityków. Czy wymiana przedmiotów codziennego użytku 

powinna być opodatkowana? Czy okazjonalne używanie samochodu jako "taksówki" jest 
legalne? Serwis BBC przytacza ciekawe dane. W San Francisco oraz Portland w stanie Oregon 
serwis Airbnb pobiera podatek od pobytu, po tym, jak adwokaci od spraw mieszkaniowych oraz 
sąsiedzkie grupy domagały się wprowadzenia surowszych przepisów. W Hiszpanii kierowcom 

pod szyldem Uber, złapanym na przewożeniu pasażerów bez ważnej licencji, grożą kary 

pieniężne wysokości 18 tys. euro. W Niemczech, po tym, jak sąd zakazał działalności UberPop w 

Berlinie i Hamburgu, firma obniżyła opłatę do 44 eurocentów. Kolejne rozporządzenie zezwoliło 

więc kierowcom zrzeszonym w UberPop na kontynuowanie działalności, bo z analiz wynikło, że 

opłata jest w stanie pokryć zaledwie koszty obsługi pojazdu, nie przynosząc właścicielowi 

zysków. Tak wspólny przejazd przybrał prawdziwą formę współdzielenia się. 
 
Maciej Mitręga dostrzega kwestię zagrożeń natury prawnej. - Kiedy kupujemy nowy produkt, 

jesteśmy jako konsumenci bardziej chronieni specyficznymi regulacjami prawnymi, na przykład 

ustawą o zgodności towaru z umową. Daje ona szereg uprawnień konsumentom, choćby 

konieczność naprawy bądź wymiany towaru przez sprzedawcę. Ale co w przypadku, kiedy się 

wymieniamy lub dzielimy, kto ponosi odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną tym produktem? 

Ustawodawca pewnie odeśle do przepisów Kodeksu cywilnego dotyczących darowizny lub 

pożyczki, ale to nie jest już tak jasno sprecyzowane i ochrona prawna osoby, która korzysta, nie 

wydaje mi się tak mocna. Wiele spraw wymaga jeszcze uregulowania - uważa. 
 
Rzeczywiście: zachodnie firmy ubezpieczeniowe często nie chcą wypłacać odszkodowań dla 

serwisów tzw. carsharing, jeśli stłuczkę miał nie właściciel, a obca osoba, której tylko wypożyczył 
swój samochód. 

 

Moda czy przyszłość? 

 

Specjaliści ciągle się zastanawiają czy sharing economy to tylko przelotna moda czy raczej stały 
trend gospodarczy. 
 
- 

Ciężko stwierdzić. Dzielenie się zawsze było obecne w gospodarce, teraz natomiast wkracza w 

nowy kontekst. Dużą rolę odgrywa tu rozwój telekomunikacji. Informacje o tym, kto, gdzie, czym i 

na jakich zasadach jest gotów się dzielić, dużo łatwiej uzyskać dziś niż jeszcze kilkanaście lat 

temu. Zresztą na bogatym Zachodzie w ogóle pojawia się szersza refleksja, czy mieć więcej 
zawsze ozna

cza żyć lepiej. W debacie publicznej wiele mówi się też o rozwoju zrównoważonym, 

którego logika w dużym stopniu polega na dzieleniu się zasobami między pokoleniami - uważa 
Jan Gmurczyk. 
 
Maciej Mitręga: - Wydaje się, że to będzie stały trend. Wiążę to z trzema czynnikami. Po 

pierwsze, z tąpnięciem związanym z kryzysem finansowym, do którego doszło w 2008 r. Zjawisko 

ograniczy nadmierną skłonność do konsumpcji finansowanej kredytem. Można założyć, że 

wyraża dążność do oszczędzania. Po drugie, z kwestiami prawnymi - będzie coraz więcej 

regulacji prawnych ograniczających zużycie nieodnawialnych zasobów czy dotyczących 

gospodarki odpadami. Fiskus może również wprowadzać różne rozwiązania, które mogą jej 

sprzyjać. Trzeci czynnik to rozwój telekomunikacji, dający łatwość poznania ludzi mających 

podobne potrzeby, chcących skorzystać z produktów, którymi dysponuję, albo pożyczyć 

produkty, które mnie interesują. 
 
Mitręga podkreśla, że zjawisko sharing economy z naukowego punktu widzenia nie jest jeszcze w 
Polsce rozpoznane. - 

Badania empiryczne były dotąd prowadzone w krajach najbardziej 

rozwiniętych gospodarczo, choćby w Nowej Zelandii, Kanadzie. Tam już kilka lat temu pytano, 

czym ludzie się kierują, wchodząc w takie rozwiązania. W tym roku w Katowicach też 

rozpoczęliśmy badania na podstawie anonimowych ankiet, którymi objęliśmy użytkowników 

BlaBlacar. To wstępne badania, na razie powiem, że ludzie, którzy nie mają chęci poznawania 

innych, rzadziej angażują się we współne przejazdy, chyba że zostaną mocno przyciśnięci przez 

los. Ludzie akcentowali różne motywacje i korzyści, przede wszystkim oczywiście ekonomiczne. 

Oprócz tego wyszły jednak inne: choćby przyjemność z obcowania z nowo poznanymi ludźmi - 

mówi dr Mitręga. 
 
Wiadomo jednak, że sharing economy nie podbija jednak Polaków tak łatwo. - W Polsce ciągle 

dominuje jeszcze myślenie: "właściwie po co to, on mi to zepsuje". To kwestia kapitału zaufania 

społecznego, które u nas na razie jest szczątkowe, właściwie go jeszcze nie ma - mówi Roland 
Zarzycki. 
 
Przytacza przy

kład "polskiej specyfiki". - Pewien facet zaobserwował, że ludzie z pewnego 

osiedla gromadnie wyjeżdżają około 7 rano do pracy, a wracają po 17. W tym okresie miejsca 

parkingowe, które mieszkańcy zajmują - stoją puste. Z kolei inne osoby przyjeżdżają z miasta na 

to osiedle, bo tam stoi jakiś biurowiec, w którym pracują, i... nie mają gdzie zaparkować. Pomyślał 
- 

dzielmy się miejscami: "ja parkuję u ciebie, ty parkujesz u mnie". Niestety. Na Zachodzie się 

sprawdziło, w Polsce - na razie nie za bardzo. Dlaczego? Bo ludzie uważają, że to jest ICH 

miejsce, i nie chcą, żeby ktokolwiek inny tam parkował poza nimi. Nawyk zostaje: to moje. 

Nawyki na szczęście też da się zmienić. Wiadomo jednak, że nie od razu. Musi być kapitał 

zaufania, rozsądne decyzje muszą zacząć się przebijać. Po co ci to wolne miejsce na parkingu? 

Zastanów się...