I.

30 sekund przed katastrofą w samolocie wył alarm; prokuratura: bez
komentarza.

II.

"Samolot nie mógł rozpaśd się na kawałki".

III.

Śledczy przesłuchają funkcjonariuszy BOR, którzy byli w Smoleosku.

30 sekund przed katastrofą w samolocie wył alarm;

prokuratura: bez komentarza

Kilkadziesiąt sekund przed katastrofą polskiego samolotu rządowego w Smoleosku
zadziałało urządzenie ostrzegające przed zbytnim zbliżaniem się do ziemi - podała telewizja
TVN24, powołując się na nieoficjalne informacje. Prokuratura nie komentuje tej informacji.

Według stacji, czarna skrzynka rozbitego samolotu zarejestrowała głośny dźwięk alarmowy, a
sygnał rozbrzmiewał przez 30 sekund. Miał to byd sygnał nadawany przez EGPWS (enhanced
ground proximity warning system), nazywany także TAWS (terrain awareness warning
system).

Rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej, która prowadzi dochodzenie wspólnie z
Prokuraturą Generalną, płk Zbigniew Rzepa powiedział Polskiej Agencji Prasowej, że nie
będzie komentował tej wiadomości.

- Zadaniem tego systemu jest ostrzeganie, że lot o danym kursie i prędkości grozi zderzeniem
z ziemią. Lądowanie jest dotknięciem ziemi, dlatego kiedy samolot jest w konfiguracji do
lądowania - wysunięte podwozie i klapy - sygnał ostrzegawczy z zasady się wyłącza - wyjaśnia
specjalizujący się w tematyce lotniczej Piotr Abraszek z miesięcznika "Nowa Technika
Wojskowa". Dodaje, że teoretycznie jest możliwe, że piloci, mimo podejścia do lądowania nie
zdezaktywowali systemu, stąd emisja sygnału ostrzegawczego. Zastrzegł zarazem, że nie
sposób powiedzied, jak było, dopóki nie będzie jakichkolwiek oficjalnych informacji.

Abraszek zaznaczył, że to, czy system był włączony, nie ma wielkiego znaczenia w sytuacji,
gdy EGPWS nie miał kompletnych danych o terenie, na którym leży lotnisko. - System pracuje
na podstawie informacji o prędkości samolotu, danych z radiowysokościomierza i cyfrowej
mapy terenu. Lotnisko w Smoleosku, jako rosyjskie zapasowe lotnisko wojskowe, nie jest
uwzględnione na mapach cyfrowych wspierających system, który w tych warunkach był

zubożony - pracował na podstawie częściowych danych. W tej sytuacji to, czy system był
aktywny, ma drugorzędne znaczenie - powiedział.

We wtorek obie prokuratury we wspólnym komunikacie oświadczyły, że badają wszystkie
możliwe wersje przyczyn katastrofy samolotu w Smoleosku, a dotychczas żadna z założonych
wersji śledczych nie została w odrzucona, żadna też "nie zyskała statusu wersji dominującej".

Śledztwo jest niezależne od działao komisji badao wypadków lotniczych. Ponieważ do
katastrofy doszło w Rosji, odrębne dochodzenie prowadzi też Prokuratura Federacji
Rosyjskiej.

Samolot Tu-154 wiozący delegację na rocznicę zbrodni katyoskiej rozbił się 10 kwietnia w
Smoleosku przy próbie lądowania w bardzo trudnych warunkach pogodowych. W katastrofie
zginęło 96 osób - prezydent Lech Kaczyoski z małżonką, parlamentarzyści, najwyżsi dowódcy
wojska, duchowni, przedstawiciele rodzin polskich obywateli pomordowanych przed 70 laty
w Katyniu, osoby towarzyszące delegacji i załoga samolotu.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,30-sekund-przed-katastrofa-w-samolocie-wyl-
alarm%3B-prokuratura-bez-komentarza,wid,12214229,wiadomosc.html?ticaid=1a10e

(bart)

"Samolot nie mógł rozpaśd się na kawałki"

Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile
wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – mówi „Gazecie Polskiej” znawca dynamiki
lotu i mechaniki płatowców. – Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyd kadłubem o
podłoże. Nie zdążyłby się przewrócid. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki –
dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?

Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytao niż
odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu
czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne
hipotezy.

Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in.
jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał to w koocu na konferencji prasowej
prokurator generalny Andrzej Seremet.

Niewytłumaczalna skala zniszczeo.

Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa,
wysokośd samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na
Boga? – dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkaocy potwierdzają, że samolot skręcał na
bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i
przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesieo, twierdzą, że
wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.

Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowao „tutka” na
polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądowad awaryjnie
nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie). Skąd
więc taka skala zniszczeo samolotu? W relacjach filmowych widad kilka poszczególnych
części samolotu, 10–15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej
maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna
rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m?
Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze
szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na
wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę
prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią.
Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości.
Rzadki zagajnik – jak widad na zdjęciach, w którym leżą szczątki – nie powinien, według
niektórych specjalistów, spowodowad tak strasznych skutków przy lądowaniu.

Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazid sobie, by 80-
tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów
nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.

– Raczej powinien osiąśd, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu
przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien
uderzyd kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócid. Naturalne wydaje się
właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby
roztrzaskał się na drobne kawałki, które widad na zdjęciach. Rozmiar zniszczeo wydaje się
nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem
zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do
wiadomości redakcji). – To oczywiście muszą potwierdzid badania aerodynamiczne. Nie są
one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachowad się przed rozbiciem o
ziemię, można obliczyd, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki
lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po
ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyd w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem,
podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachowad się

kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyd po uwzględnieniu
wszystkich danych – dodaje.

Jak po upadku z kilkuset metrów.

„Gazeta Polska” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof
z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina
szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. 15
grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154
należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego
samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem
stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot
rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyoskim – na kawałki, ale jedna z 87 osób
znajdujących się na pokładzie przeżyła.

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154
będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie
przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w
niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (zdjęcia na Niezależna.pl). Pięd lat
później – w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew
154. Chod spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na
1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia
samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod
uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła
olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków).

W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii
lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z
prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt
metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracowad silniki (wyłączył je autopilot,
wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot
przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki; zginęło jedynie 9 ze
135 osób na pokładzie.

Tymczasem w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleoskiem
(jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli
wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta
konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700–800 m. Tylko 24 z 96
ciał udało się zidentyfikowad bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister
zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego
częśd osób znajdujących się w samolocie została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister
obrony cywilnej Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęd – brak jest

śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii
pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow
podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani
wybuchu”).

Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią.

Przyczyną tragedii pod Smoleoskiem była zbyt mała wysokośd lotu prezydenckiego samolotu
Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A
więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował
się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego
doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne.

Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na
niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy – szczątki samolotu wskazują, że samolot w
ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku –
próbował trafid w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania.
Po co miałby więc skręcad w lewo?

Żeby odczytywad prawidłową wysokośd lotu, piloci powinni ustawid na barometrze wielkośd
ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. –
Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska
startu). Mogło nastąpid tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w
jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie
zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokośd to 255 m. Bo to lotnisko
jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokośd elewacji (lotniska),
czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na
lotnisku będzie 0 m – tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleosku w
gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się
znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżad kurs? Przy zbliżaniu się do pasa
startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od
skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcad w
lewo, chod nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracid wysokośd, chod
przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede
wszystkim amerykaoski TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie
ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?

Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że
nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego
samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające

wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się
do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejśd poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i
zabezpieczenia.

Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden
radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr. Takie wysokościomierze
mają dokładnośd do 1 stopy (ok. 30 cm).

Bezpieczeostwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można
lądowad bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądowad. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko
bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąd lotnisko. Jeśli tego nie zrobi,
oznacza to, że lądowad można, ale z zachowaniem większej ostrożności.

– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleosku powinna przed lądowaniem prezydenckiego
samolotu zamknąd lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował
wylądowad Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były
wystarczające sygnały, by zamknąd ruch na lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów
pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do
lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności.
W Smoleosku 10 kwietnia przed godz. 9 widocznośd wynosiła 500 m. Na Okęciu dla
tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleosku
nie ma ILS, ale można było tak zgrad informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by
wylądowad – dodaje.

Dlaczego więc doszło do katastrofy?

TVN w jednym z pierwszych wydao „Faktów” umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie
rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się
wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?

Wypowiedzi pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzed się temu, jak w ostatnich
minutach wyglądała komunikacja między wieżą a samolotem. Kłamstwo dotyczące
nieznajomości języka rosyjskiego przez kapitana polskiego statku samolotu nasuwa
podejrzenie, że powodem katastrofy mogło byd złe poinformowanie pilota o warunkach
atmosferycznych. To mogło doprowadzid do złej kalibracji urządzeo pokładowych – napisał w
internecie jeden ze specjalistów. Jeśli wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku,
przełożyłoby się to na różnicę wskazao, mimo prawidłowego działania przyrządów. Żeby
odczytywad prawidłową wysokośd lotu, piloci powinni ustawid na barometrze wielkośd
ciśnienia obowiązującą w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi
kontrolerów z wieży w Smoleosku o problemie polskich pilotów ze zrozumieniem liczb
zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych danych i teraz winę stara się zrzucid na pilotów?
Albo wskazania wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeo pokładowych.

Znana rosyjska komentatorka Julia Łatynina w rozmowie z korespondentem RMF FM
powiedziała, że o ile wizyta premiera Tuska była przygotowana, o tyle wizytę prezydenta
Kaczyoskiego rosyjskie władze traktowały jak zbędną. Na stronie „The Moscow Times”
pojawiła się informacja o zainstalowanej na smoleoskim lotnisku dodatkowej aparaturze
naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało niezależne radio Echa Moskwy.
Tzw. MMLS – Mobile Microwave Landing System – miał pomóc wylądowad maszynie, na
której pokładzie znajdował się premier Władimir Putin. MMLS, który jest wersją mobilną ILS,
umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach pogodowych, ponieważ automatycznie
naprowadza samolot na pas. Sprzęt miał byd wypożyczony przez smoleoskie lotnisko
specjalnie na uroczystości w Katyniu. Po wylocie Tuska i Putina urządzenie zostało
zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do Smoleoska po katastrofie aparaturę tę
ponownie zainstalowano. To dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego
prezydenta.

Samolot, który nie mógł się rozbid.

Na zagadkowośd katastrofy pod Smoleoskiem zwrócił uwagę John Hamby, rzecznik
producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS
zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo
zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody – a także w przypadku zbyt małej
odległości do ziemi. Zdaniem Marka Strassenburga Kleciaka – pracującego w Niemczech
specjalisty od systemów trójwymiarowej nawigacji – TAWS podaje dane z dokładnością
1:1m, samolot z tym systemem nie może się więc rozbid.

Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo
wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej
wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do
całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzied, że
od kooca lat 90., gdy zaczęto montowad ten system w starych i nowych maszynach, żaden
wyposażony weo samolot nie uległ katastrofie. Żaden – do 10 kwietnia 2010 r., gdyż
tupolew, którym leciał Lech Kaczyoski, miał TAWS. Czy w związku z tym mógł się roztrzaskad
w wyniku błędu pilota, mgły lub usterki wysokościomierza?

John Cox, znany amerykaoski konsultant ds. bezpieczeostwa i ekspert od wypadków,
stwierdził wprost: „Naprawdę chciałbym wiedzied, co działo się na pokładzie, ponieważ
niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do
czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym różnił się ten samolot, że
stało się inaczej?”. Jeden z czytelników „GP” z USA potwierdził bezpośrednio w spółce
Universal Avionics Systems of Tucson, że wszczęła ona własne wewnętrzne dochodzenie w
sprawie tragedii pod Smoleoskiem. Ani Rosjanie, ani Polacy nie zaprosili jednak
Amerykanów z Tucson do pomocy w śledztwie prowadzonym na terenie Rosji.

Co ciekawe – po ukazaniu się informacji o obecności TAWS w prezydenckim Tu-154
natychmiast pojawiły się opinie, że system ten mógł byd wyłączony lub nie mied dokładnych
map lotniska w Smoleosku. Pierwsza hipoteza upadła, gdy po odczycie czarnych skrzynek
okazało się, że TAWS działał do samego kooca; druga wydaje się całkowicie niewiarygodna. –
To absurd. To są dokładne mapy robione na zamówienie klienta. W przypadku polskiej
maszyny wojskowej byłoby dośd dziwne, gdyby nie było na niej rosyjskich lotnisk
wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba byd fachowcem, by domyślid się, że lotniska wojskowe
sąsiadującego paostwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym
zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobid.
Tłumaczenie, że mogło byd inaczej, pachnie zdradą stanu – mówi nam inny ekspert od
systemów nawigacji satelitarnej.

Jeśli zatem TAWS działał poprawnie, a tupolew nie miał żadnych usterek technicznych (np.
wysokościomierza), co aż tak bardzo zmyliło doświadczonych pilotów prezydenckiego
samolotu? Sposobów, by zakłócid działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających,
jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. Jedną z nich
jest „meaconing”. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu
go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu
zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania,
wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzid do tragedii. Dziwne
zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed
lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie
możliwośd. Katastrofę można było spowodowad także przez „spoofing”. Chodzi o wysłanie
sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej
strukturze. Takiego ataku można było dokonad zarówno z lasku, w którym rozbił się Tu-154,
jak i oczywiście przy użyciu bardziej zaawansowanych metod, z dalszej odległości – twierdzi
nasz rozmówca.

Na ślady tego rodzaju ingerencji można natrafid poprzez dokładną analizę zawartości
czarnych skrzynek. Niestety – wkrótce po katastrofie trafiły one w ręce Rosjan, którzy mieli
i czas, i możliwości, by w razie potrzeby sfałszowad zapisy rejestratorów dotyczące
działania urządzeo pokładowych.

Naraził się Putinowi.

Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent paostwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych
instytucji paostwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę
wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich
geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno byd umyślne
spowodowanie upadku samolotu. Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego
wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleoskiem

w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna byd jedną z
podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się
niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu
wypadku jest brana pod uwagę.

Warto pamiętad, że w latach 90. w podmoskiewskiej miejscowości Bałaszycha były
prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB (od 1991 r. – FSB), którzy mieli likwidowad
głowy paostw. Niedowiarkom trzeba przypomnied udział KGB w zamachu na papieża,
zatrucie dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy Wiktora
Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu Aleksandra Litwinienki,
zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny Politkowskiej etc. To pokolenie KGB-istów
Putina przeprowadziło atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidowało Hafizullah Amina, stojącego
na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed Taraka. Oni
zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara Dudajewa i przeprowadzili kilka
zamachów na prezydenta Gruzji Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB
zginęło, wiec dlaczego nie brad pod uwagę hipotezy o zamachu?

Rosyjscy przywódcy mieli powody, by nie kochad Lecha Kaczyoskiego. 15 listopada 2006 r.
prezydent Kaczyoski zaproponował Unii Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko
Rosji w odpowiedzi na zakaz importu polskich produktów do Rosji – Polska nałożyła weto
na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i Rosją. Podczas rosyjsko-gruzioskiej wojny w
2008 r. prezydent Kaczyoski poparł Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzioskiej w
świecie, wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha Kaczyoskiego
zapadła decyzja o rozmieszczeniu amerykaoskiego systemu obrony przeciwrakietowej na
terytorium RP. Polska proponowała też alternatywne drogi pozyskania zasobów
energetycznych i uniezależnienie się europy od dostaw rosyjskiego gazu.

Tymczasem w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o celowym
spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami premiera Tuska w objęciach Władimira
Putina, emisją filmu „Katyo” w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta
Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz Stalina. Dopiero w
ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez m.in. „GP” i „Nasz Dziennik”, rozważają
przyczyny katastrofy niezależne od polskiego pilota.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski.

Przygotowując się do tekstu, wysłaliśmy do Naczelnej Prokuratury Wojskowej (NPW) kilka
pytao, m.in. „Czy w Rosji dokonano jakiejkolwiek sekcji zwłok ofiar katastrofy? Jeśli tak, ile
przeprowadzono takich obdukcji?”. Płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, nie
odpowiedział na pytanie, pisząc jedynie: „W Rosji przeprowadzone zostały oględziny
zewnętrzne oraz otwarcie zwłok wszystkich 96 ofiar katastrofy samolotu Tu-154M 101.
Czynności tych dokonano w obecności polskich prokuratorów”.

Według informacji „GP”, ani w Rosji, ani w Polsce nie przeprowadzono żadnej sekcji zwłok.
Przy założeniu polskiej prokuratury, że w przypadku katastrofy pod Smoleoskiem należy
zakładad każdą ewentualnośd, także możliwośd umyślnego spowodowania katastrofy,
postępowanie polskich władz i prokuratorów jest – najdelikatniej mówiąc – niezrozumiałe.

http://media.wp.pl/kat,1022943,wid,12211780,wiadomosc.html

Śledczy przesłuchają funkcjonariuszy BOR, którzy byli w Smoleosku.

Funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu będą ważnymi świadkami prokuratury badającej
wypadek pod Smoleoskiem. W przyszłym tygodniu przesłuchają ich śledczy z Wojskowej
Prokuratury Okręgowej w Warszawie - dowiedziała się "Rzeczpospolita".

Chodzi o kilku funkcjonariuszy BOR, którzy 10 kwietnia mieli na miejscu uroczystości
wzmocnid ochronę polskiej delegacji lecącej Tu-134. Przed godz. 9.00 czekali oni na płycie
lotniska, więc byli pierwsi na miejscu katastrofy. - Ich zeznania będą niezwykle cenne dla
polskiego śledztwa - mówi gazecie jeden z prokuratorów.

Według informacji "Rzeczpospolitej", cifunkcjonariusze BOR pomagali służbom rosyjskim w
zabezpieczaniu najważniejszych rzeczy należących do ofiar, przede wszystkim sprzętu
elektronicznego, m.in. laptopów i telefonów komórkowych, a także notesów i dokumentów.
Borowcy pracowali tam ok. 20 godzin. Wyjechali dopiero po opuszczeniu Smoleoska przez
premiera Tuska - pisze w obszernej publikacji "Rzeczpospolita".

ib

http://media.wp.pl/kat,1022941,wid,12210593,wiadomosc.html