26

3 / 2011 [32]

maj - czerwiec

P

RIMUM

NON

NOCERE

Ta odwieczna, fundamentalna zasada medycyny obowiązuje

również we wszystkich działaniach modernizacyjnych, w tym
także w dostosowywaniu podtorzy do zwiększonych prędkości
ruchu kolejowego. Niestety projektanci modernizacji dróg kole-
jowych o tej zasadzie często zapominają. Następstwem bywa, że
przemieszczenia torów linii kolejowych użytkowanej bez kłopo-
tów nawet ponad sto lat, po modernizacji podtorza przekraczają
wartości dopuszczalne. Konsekwencjami są ograniczenia pręd-
kości ruchu pociągów na zmodernizowanych odcinkach linii,
a nawet zamykanie dla ruchu jednego z dwóch jej torów.

Przykładami błędów modernizacji podtorzy są następujące:

1. złe rozwiązanie odwodnienia linii kolejowej. Podłoża i na-

sypy starych linii są już ustabilizowane – proces konsolidacji
gruntów jest zakończony. Gdy odcinek linii znajduje się na
podłożu, które w stanie naturalnym było słabe, w szczegól-

ności zawiera utwory organiczne, wrażliwe na działanie wody
gruntowej, wtedy zmiana warunków wodnych wskutek mo-
dernizacji odwodnienia nieuchronnie prowadzi do destabili-
zacji podłoża. Spotkałem się z przypadkiem zmodernizowa-
nia odwodnienia odcinka linii kolejowej przez wykonanie
wzdłuż podnóża jej nasypu drenów – kolektorów, które za-
głębiono do 1,5 m w warstwę torfów miąższości 3 m, zale-
gającą pod nasypem (rys. 1, fot. 1 i 2). Linia jest dwutorowa,
nasyp jednego toru obciąża podłoże ponad 140 lat, drugiego
– ponad 80 lat. Do czasu modernizacji podtorze było stabilne.
Wykonanie drenów – kolektorów w warstwie torfów umoż-
liwia sezonowe ich odwadnianie i nawadnianie. Efektem są
osiadania i osuwiska nasypu. Moim zdaniem w omawianym
przypadku należało modernizację odwodnienia linii kolejo-
wej ograniczyć do usprawnienia powierzchniowego odwod-
nienia podtorza, bez ingerencji w warstwę torfów.

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

Wybrane problemy

Wybrane problemy

modernizacji

modernizacji

podtorzy

podtorzy

kolejowych

kolejowych

Współczesna tendencja zwiększania prędkości ruchu pociągów powoduje

Współczesna tendencja zwiększania prędkości ruchu pociągów powoduje
wzrost wymagań dotyczących stabilności podtorzy dróg kolejowych. Wiele

wzrost wymagań dotyczących stabilności podtorzy dróg kolejowych. Wiele
linii kolejowych, zbudowanych kilkadziesiąt lat, a nawet półtora wieku temu

linii kolejowych, zbudowanych kilkadziesiąt lat, a nawet półtora wieku temu
i dotychczas z powodzeniem użytkowanych, nie zapewnia bezpieczeństwa

i dotychczas z powodzeniem użytkowanych, nie zapewnia bezpieczeństwa
szybkiego ruchu kolejowego. W artykule dzielę się kilkoma refleksjami

szybkiego ruchu kolejowego. W artykule dzielę się kilkoma refleksjami
na temat modernizacji podtorzy. Jest to pokłosie ekspertyz, które ostatnio

na temat modernizacji podtorzy. Jest to pokłosie ekspertyz, które ostatnio
opracowałem

opracowałem

prof. Andrzej Jarominiak

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

27

3 / 2011 [32]

maj - czerwiec

2. usunięcie ze skarp nasypu krzaków i drzew, wraz z ich wy-

karczowaniem, bez starannego wyrównania powierzchni
skarp. W rezultacie woda opadowa nie spływa bezzwłocznie
po skarpach, ale gromadzi się w ich nierównościach, nasą-
czając grunt skarp. Prowadzi to do ich lokalnych spływów.
Powierzchnie skarp powinny być równe. Wzbudza wątpli-
wości karczowanie, ponieważ:
 nie zawsze zasypka otworów w skarpach po karpinie jest

wykonana z właściwym zagęszczeniem, przez co osiada
tworząc lokalne muldy oraz

 korzenie działają jak kotwy gruntowe, wpływając korzyst-

nie na stabilność skarp; wprawdzie z czasem mogą ulec
biologicznemu zniszczeniu, jednak do tego czasu, przez
wiele lat wzmacniają skarpy.

Zresztą w ogóle usuwanie ze skarp wszystkich wyższych ro-
ślin wydaje się dyskusyjne. Z jednej strony krzaki i drzewka

są niepożądane, gdyż utrudniają spływ wody powierzchnio-
wej i mogą ograniczać widoczność, jednak z drugiej – wgłęb-
nie osuszają masywy skarp.

3. nadanie skarpom nasypu „uporządkowanego” kształtu,

z usunięciem lokalnych przypór. Po takiej modernizacji skar-
py wprawdzie ładniej wyglądają i miewają łagodniejsze po-
chylenie, ale w miejscach dotychczas utrzymywanych w rów-
nowadze przez przypory są niewystarczająco stabilne bez
wzmocnienia środkami konstrukcyjnymi.

W

ZMACNIANIE

PODTORZY

Charakterystyczne przykłady nasypów linii szybkich pociągów

na słabym podłożu gruntowym są pokazane na rys. 2 i 3. Oba
dotyczą rozwiązań zastosowanych w Japonii [4].

Na rys. 2 jest pokazany przekrój nasypu opartego na słabym

podłożu linii kolejowej Shinkansen, w rejonie Noba. Wysokość
nasypu wynosi 7,9 m. W jego podłożu, na odcinku 200 m, za-
legają miękkie torfy miąższości 7 m. W czasie budowy, gdy wy-
sokość nasypu osiągnęła 2,5 m nastąpiło załamanie jego podsta-
wy. Budowę dokończono po wbiciu wzdłuż nasypu stalowych
ścianek szczelnych, połączeniu ich ściągami i wykonaniu z obu

Rys. 1. |

Negatywny przykład zrealizowanej modernizacji podto-
rza; kolorem zielonym oznaczono warstwę torfu, żółtym
- namuł, pomarańczowym - warstwę nasypu wzmocnioną
żwirowymi odcinkami kolumn

Fot. 1. |

Deformacja toru na nasypie
wzmocnionym kolumnami
mającymi górne dwumetrowe
odcinki żwirowe, spowodowana
destabilizacją skarpy nasypu [2]

Fot. 2. |

Efekt przemieszczenia skarpy spowodowanego wykona-
niem u jej podnóża, w warstwie torfu, drenu - kolektora [2]

28

3 / 2011 [32]

maj - czerwiec

stron nasypu przeciwwag gruntowych szerokości 22 m. Całko-
wite osiadanie nasypu w środku jego podstawy osiągnęło 2 m.
Po roku użytkowania linii jej osiadanie zwiększyło się o 10 cm.
Przez szereg lat podnoszono tory podsypując balast.

Rys. 3 pokazuje przekrój przez odcinek połączenia linii Shin-

kansen z istniejącą już linią Tokaido, w rejonie Kakegawa, zbu-
dowany na słabym podłożu. Do głębokości 5 m zalegają tam
torfy. Nasyp nowej linii ma wysokość 5,6 m. Całkowite osiada-
nie nowego nasypu w poziomie jego spodu wyniosło 1,4 m, zaś
osiadanie nasypu Tokaido od strony nowego nasypu – około
17 cm.

Współcześnie, za racjonalną metodę wzmacniania podtorzy

modernizowanych linii kolejowych i ich podłoża uważa się for-
mowanie kolumn z samego kruszywa lub ze spoiwem. Efektyw-
ną metodą formowania jest wibrowymiana, stosująca wibracyjne
zagłębianie w podtorze rury formującej kolumnę. Tę technologię
stosuje w Polsce firma Keller. Można nią wykonywać kolumny
żwirowe, betonowe i żwirowo-betonowe. Innymi metodami na-
dającymi się do formowania kolumn są należące do „rodziny”
DSM (Deep Soil Mixing) – głębokiego mieszania in situ gruntów
ze spoiwem. Jednak metody DSM nie nadają się do stosowania
w gruntach bardzo słabych, na przykład organicznych. Można
także stosować pale CFA [5]. Na fot. 3 jest pokazany sposób
zwiększania zasięgu wpływu tych pali, umożliwiający stosowa-
nie większych ich rozstawów.

Kryteriami wyboru metody formowania kolumn/pali powinny

być: koszt i czasu potrzebny do ich wykonania oraz – na liniach
dwutorowych  utrzymanie ruchu pociągów na jednym torze
(niekolizyjność gabarytów sprzętu wykonującego kolumny/pale
ze skrajnią taboru kolejowego).

Formowanie kolumn metodą wibrowymiany gruntów jest jed-

ną ze specjalności firmy Keller. Wzmacniała takimi kolumnami
podtorza linii kolejowych w Niemczech i Polsce. Firma Keller
uważa, że ta metoda jest szczególnie przydatna do modernizacji

podtorzy, gdyż wpływa także korzystnie na stan geomateriałów
otaczających kolumny. Kolumny formowane metodą wibrowy-
miany mają według Kellera następujące zakresy przydatności [5]:
 żwirowe (KSS) – nadają się do wzmocnienia słabych gruntów,

ale których odpór (boczny), wraz z tarciem wewnętrznym ma-
teriału kolumny, wystarczają do zapewnienia jej stabilności;
im gruntu otaczający kolumnę jest słabszy, tym mniejsza jest
jej zdolność do przenoszenia przez nią obciążenia osiowego;
charakterystyczne postacie uszkodzenia kolumny wykonanej
bez spoiwa są pokazane na rys. 4;

 betonowe (FSS) – są przydatne w słabych gruntach, zwłaszcza

organicznych, mających znaczną miąższość; spoiwo w mate-
riale trzonu kolumny uniezależnia ją od odporu otaczającego
gruntu;

 kombinowane (TVSS), mające trzony z odcinkami żwirowymi

i betonowymi – nadają się w nasypach i podłożach uwar-
stwionych; odcinki żwirowe wykonuje się w warstwach gene-
rujących wystarczająco duży boczny odpór gruntu, a odcinki
betonowe – w warstwach, które go nie generują.
Projektując wzmocnienie podtorza kolumnami Kellera należy

uwzględnić, że:
 w gruntach spoistych formowanie kolumn metodą wibrowy-

miany nie zwiększa nośności gruntów pomiędzy kolumnami;

 w przypadku niewysokich starych, całkowicie ustabilizowa-

nych nasypów kolejowych, ale opartych na bardzo słabych
podłożach zwiększenie prędkości i częstotliwości ruchu po-
ciągów powoduje rozwój deformacji nasypu i jego podłoża;
według wytycznych Kolei Niemieckich (Anforderungskatalog
Feste Fahrbahn (AFF), DB AG, czerwiec 1995) oddziaływania
dynamiczne taboru kolejowego mają znaczący wpływ w pod-
torzu do głębokości rzędu 3 m poniżej stopki szyny; w [5] jest
opisany przypadek linii Berlin – Hamburg w rejonie Havel-
ländisches Luch: nasyp wysokości 2÷3 m, wykonany z pia-
sku, posadowiony bezpośrednio na torfie i innych gruntach
organicznych, skonsolidowanych w czasie 150-leniego użyt-
kowania linii kolejowej, był całkowicie stabilny; po zwiększe-
niu prędkości pociągów do 160 km/h oraz częstotliwości ich
ruchu obserwowano postępujące przemieszczenia podtorza,
które powodowały konieczność częstej regulacji torów; jako
remedium przyjęto wzmocnienie podtorza kolumnami kombi-
nowanymi (TVSS);

 doświadczenia firmy Keller Polska wskazują, że uformowanie

kolumn żwirowych w gruntach spoistych silnie nawodnionych
(plastycznych) powoduje ich osuszenie – następuje ewidentna
poprawa konsystencji tych gruntów.

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

Rys. 2. |

Przekrój linii Shinkansen w rejonie Noba, Japonia [3]

Rys. 3. |

Przekrój połączenia linii Shinkansen z linią Tokaido, Japonia [3]

Fot. 3. |

Kręgi betonowe umieszczone wokół głowic pali CFA
wzmacniających podłoże nasypu kolejowego. Zwiększają
zasięg wpływu pali, co umożliwia zastosowanie większych
ich rozstawów [4]

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

29

3 / 2011 [32]

maj - czerwiec

Według dyrektora firmy Keller Polska, prof. Micha-

ła Topolnickiego, drgania jakie w czasie formowania
kolumny metodą wibrowymiany działają na jej żwir
i grunt otaczający kolumnę są znacznie większe niż
generowane przez przejeżdżające pociągi. Stąd drga-
nia, których źródłem jest ruch pociągów nie pogarsza-
ją cech kolumn żwirowych. Jednak trzeba dodać, że
kolumny zachowują stabilność tak długo, jak grunty
wokół nich pozostają w stanie, który wywołała wi-
browamiana. Gdy stan ten zanika, wtedy grunty ota-
czające kolumny ulegają bocznym przemieszczeniom.
Taka sytuacja występuje w kolumnach wzmacniają-
cych nasyp w pobliżu osuwającej się skarpy.

Aby efektywnie przekazać na kolumny obciążenia

górną częścią nasypu, torem i pociągami, wzmacnia się
koronę nasypu różnie rozwiązanym „geomateracem”,
który rozkłada na kolumny obciążenia taborem kolejo-
wym, zapewnia jednorodne warunki podparcia torów,
wyrównuje i ogranicza osiadania nasypu powyżej gło-
wic kolumn. Działanie geomateraca jest wspomagane
przez zjawisko występowania w nasypie pomiędzy ko-
lumnami przesklepień. Geomaterac zabezpiecza przed
penetracją głowic kolumn w koronę nasypu i mini-
malizuje przemieszczenia części nasypu stanowiącego
bezpośrednie podłoże konstrukcji toru. Korzystny efekt
można uzyskać, instalując nad kolumnami płytowe
elementy z betonu zbrojonego (kołowe lub kwadra-
towe), o większych wymiarach niż przekroje kolumn.
Powiększają obszar wpływu poszczególnych kolumn
i przez to umożliwiają zwiększenie ich rozstawów (zmniejsze-
nie koniecznej liczby kolumn; analogia do stropu grzybkowe-
go), fot. 3). Elementami geomateraca bywają [1]: wykonana nad
głowicami kolumn warstwa zagęszczonego żwiru lub pospółki
grubości 0,15÷0,20 m, ułożona na niej geowłóknina o wytrzyma-
łości na rozciąganie ≥ 16 kN/mb, geomata AB grubości 20 cm,
wypełniona klińcem 4÷20 mm i warstwa zagęszczonego gruntu
ziarnistego doprowadzona do poziomu spodu balastu toru; war-
stwa ta jest przykryta geowłókniną separacyjną o wytrzymałości
na rozciąganie ≥ 16 kN/mb (ewentualnie impregnowana asfaltem
AUG), na której jest warstwa niesortu grubości 30 cm, zbrojona
w połowie wysokości geosiatką. Na niesorcie jest ułożony balast
toru. W przypadku ryzyka niestabilności skarp błędem jest stoso-
wanie górnych odcinków kolumn (zwykle długości około 2 m)
z kruszywa oraz umieszczenie geomaterca bezpośrednio pod ba-
lastem torów. Ma to zapewnić amortyzowanie przez górną część
nasypu obciążeń pociągami. Jednak wystąpienie ruchu skarpy
powoduje, że żwirowe odcinki kolumn (zaczynając od skrajnego
rzędu) ulegają deformacji i przestają skutecznie podpierać mate-
rac. W rezultacie następuje przemieszczenie toru (rys.2).

Dyskutując problem położenia geomateraca względem głowic

kolumn wzmacniających podtorze, warto uwzględnić doświad-
czenia ze stosowaniem geomateracy w nasypach drogowych bu-
dowanych na podłożach wzmacnianych palami. Wtedy zasadą
jest umieszczanie geomateraca bezpośrednio nad ich głowicami.
Przykład takiego rozwiązania jest pokazany na rys. 5.

Z

ASADY

PROJEKTOWANIA

MODERNIZACJI

PODTORZY

Uwzględniając przedstawioną charakterystykę wzmocnień

i odwodnień podtorzy można podać następujące podstawowe
zasady projektowania ich modernizacji:
1. celowe jest preferowanie kolumn betonowych. Powinny być

wprowadzone około 0,5 m w warstwę nośną podłoża i dopro-
wadzone do poziomu około 1,5 m poniżej główek szyn toru; za
stosowaniem kolumn betonowych przemawia mała zależność
ich nośności od gruntu otaczającego kolumny i od drgań ge-
nerowanych przez przejeżdżające pociągi. Tych cech nie mają
kolumny żwirowe. Kolumny żwirowe mogą być stosowane do
wzmacniania podtorzy kolejowych wyłącznie w przypadkach,
gdy są spełnione wszystkie następujące warunki:
 korpus nasypu jest wykonany z geomateriałów, które za-

pewniają odpowiedni odpór utrzymujący stabilność żwi-
rowych trzonów kolumn,

 skarpy nasypu są stabilne (nie zagrożone osuwiskami)

oraz

 w podłożu nasypu nie zalegają warstwy nienośnych geo-

materiałów (na przykład organicznych).

W przypadku stosowania kolumn żwirowo-betonowych od-
cinki żwirowe ich trzonów nie powinny być formowane:

Rys. 4. |

Rodzaje możliwych uszkodzeń pojedynczej kolumny żwirowej o ob-
ciążonej głowicy: a – uszkodzenie wskutek bocznych przemieszczeń
materiału kolumny (przekroczenia granicznego tarcia wewnętrznego
kolumny i granicznego odporu otaczającego ją gruntu), b – uszkodze-
nie spowodowane ścinaniem (kolumna „stopowa”, oparta na gruncie
nośnym, otoczona gruntem o małej ściśliwości), c – uszkodzenie
wskutek wciśnięcia kolumny w grunt (kolumna „zawieszona”, niedo-
prowadzona do gruntu nośnego; rysunek dolny pokazuje schemat
obliczeniowy kolumny (z powierzchnią zniszczenia według Braunsa)

Rys. 5. |

Wzmocnienie podłoża drogi koło Stuttgartu; geomaterac roz-
kładający obciążenia drogi na pale jest wykonany bezpośred-
nio nad ich głowicami: 1  droga, 2  geosiatka FORTRACR

350/15-20, 3  podłużna, 4  poprzeczna, 5  żwir 0/45,

6  prefabrykowane pale żelbetowe φ40 cm, 7  rozmieszcze-

nie pali w układzie trójkątów równobocznych o boku 2 m

30

3 / 2011 [32]

maj - czerwiec

 w warstwach nasypu i jego podłoża, które nie zapewnią

właściwego odporu utrzymującego stabilność żwirowych
odcinków trzonów kolumn,

 gdy skarpy nasypu charakteryzują się małą stabilnością

oraz

 w górnej części nasypu; gdy skarpy są w pełni stabilne,

wtedy to zalecenie może wzbudzać wątpliwości, ale po-
daję je, ponieważ zapewnia konstrukcyjną odporność (ro-
bustness) nasypu i stanowi swego rodzaju „коэффицент
дуракоустойчивости” – zabezpieczenie przed następstwa-
mi pomyłek oceny stateczności skarp, a także wystąpienia
w przyszłości nieprzewidzianych warunków, które zdesta-
bilizują skarpy;

2. gdy wzmacniany kolumnami nasyp jest zbudowany na

podłożu zawierającym namuły i torfy, to należy uformować
kolumny nie tylko w korpusie nasypu i jego podłożu, ale
także w skarpach i ich podłożu. Kolumny w skarpach po-
winny być betonowe, doprowadzone do takich samych za-
głębień w warstwę nośną, jak kolumny wzmacniające kor-
pus nasypu i zakończone około 0,5 m poniżej powierzchni
skarp; kolumny w skarpach zwiększają ich odporność na
osuwiska, ograniczają zależność skarp od zmian nawodnie-
nia podłoża, minimalizują ruchy skarp powodowane przez
deformacje nienośnego podłoża i ułatwiają trwałe ustabili-
zowanie korpusu nasypu; bez przekazania w warstwę no-
śną obciążeń wywieranych na podłoże przez skarpy, ich
zachowanie będzie zależało od zalegających w ich podłożu
słabych gruntów;

3. gdy istnieje zagrożenie ruchem skarp, wtedy powinny być

stosowne kolumny betonowe doprowadzone do poziomu
1,0–1,25 m poniżej główki szyny, a spód materaca – przy-
jęty 10–15 cm nad głowicami kolumn. Takie rozwiązanie
uniezależnia kolumny od stabilności skarp, a przy tym miąż-
szość geomateriałów pomiędzy poziomem głowic kolumn
i spodem podkładów jest większa niż wymagana na obiek-
tach mostowych dla amortyzacji torów z balastem;

4. należy zawsze wzmocnić koronę nasypu. Skutecznym

wzmocnieniem jest geomaterac umieszczony 10÷15 cm nad
głowicami kolumn; przykład rozwiązania wzmocnienia koro-
ny nasypu jest podany wyżej [1];

5. w przypadku stosowania w koronie nasypu geowłókniny

impregnowanej asfaltem jej zakończenie na skarpach po-
winno zapewnić skuteczne ujęcie spływającej tam z niej
wody opadowej, zabezpieczające przed penetracją wody
w skarpy;

6. jest ważne właściwe zaplanowanie kolejności robót mo-

dernizacyjnych. W pierwszej kolejności należy uformować
kolumny wzmacniające nasyp, a dopiero po zakończeniu
tego etapu robót – realizować pozostałe prace moderni-
zacyjne; profilowanie, humusowanie i obsiewanie skarp
powinno być w ostatnim etapie modernizacji. Niewłaści-
wa kolejność utrudnia roboty, powoduje deformacje skarp
i konieczność napraw już zmodernizowanych elementów
linii, wydłuża roboty i zwiększa koszty. Przemyślany pro-
gram realizacji prac modernizacyjnych powinien być czę-
ścią projektu wykonawczego;

7. rozwiązanie odwodnienia zmodernizowanego podtorza po-

winno być dostosowane do warunków miejscowych. Powin-
no uwzględniać cechy geotechniczne podłoża gruntowego
(w tym jego przepuszczalność), cechy materiałów nasypu,
ukształtowanie i rodzaje pokrycia terenu w rejonie linii ko-
lejowej oraz warunki występowania wody gruntowej i po-

wierzchniowej (wielkość jej zlewni i prognozę opadów).
Zmodernizowany system odwodnienia powinien zabezpie-
czać linię kolejową:
 przed nadmiernym wzrostem wilgotności w okresach in-

tensywnych opadów (aby nie osłabiały podtorza) oraz

 przed erozją powodowaną przez spływającą wodę po-

wierzchniową.

Podstawowym wymaganiem jest krytyczne przeanalizowanie
w ramach projektu modernizacji istniejącego systemu odwod-
nienia, żeby nowy system nie spowodował:
 pogorszenia warunków odpływu wody powierzchniowej

lub/i

 niekorzystnej zmiany warunków wodnych w podłożu

podtorza oraz

 penetracji wody opadowej w korpus i skarpy nasypu.

Z

AKOŃCZENIE

Na zakończenie uwaga generalna. W praktyce krajowej, gdy

linia kolejowa ma być dostosowana do dużych prędkości po-
ciągów, to często wzmacnia się jej podtorze także na odcinkach
wysokich nasypów. Nie uwzględnia się, że wpływ zwiększenia
prędkości na zachowanie się wysokiego nasypu (wyższego niż
5 – 6 m) jest znikomy, gdy:
 nasyp jest oparty na relatywnie mocnym podłożu,
 został zbudowany z gruntów ziarnistych zagęszczonych lub/i

z gruntów spoistych mających konsystencję co najmniej pół-
zwartą oraz

 był obciążony ruchem ciężkich pociągów towarowych przez

ponad 80÷100 lat.
Gdy są spełnione wszystkie te warunki, to wzmocnienie wyso-

kiego nasypu nie ma uzasadnienia. W przypadkach wątpliwych
racjonalnym postępowaniem jest stosowanie obserwacyjnej me-
tody projektowania. Wtedy podstawą decyzji wzmocnienia pod-
torza są wyniki monitoringu zachowania się linii kolejowej, po
której odbywa się szybki ruch pociągów. Gdy przemieszczenia
torów zaczynają wskazywać na celowość wzmocnienia podto-
rza, to istnieją możliwości techniczne wykonania tego w okre-
sach pomiędzy przejazdami pociągów.

L

ITERATURA

[1] Roćko D.: Wzmacnianie podtorza kolejowego na odcinku

Węgliniec-Pieńsk oraz Węgliniec – Bielawa – Granica Pań-
stwa. Materiały konferencyjne III Międzynarodowej Konfe-
rencji Naukowo-Technicznej: Problemy modernizacji i napra-
wy podtorza kolejowego; Wrocław – Żmigród, październik
2006 r.

[2] Jurczak J., Musiał B., Szczepaniak S., Świniański J.: Zastoso-

wanie wibrowymiany do wzmocnienia nasypu i podłoża na
odcinku Węgliniec-Pieńsk linii kolejowej E-30. Konferencja
naukowo-techniczna „Problemy modernizacji linii kolejowej
E-30”. Kliczków k. Bolesławca, listopad 2007.

[3] Fujii M.: Geotechnical Aspects of Construction of the Shin-

kansen. Materiały IX Konferencji ICSMFE, Tokyo, 1977.

[4] Brown D. A.: Practical Considerations in the Selection and

Use of Continuous Flight Auger and Drilled Displacement
Piles. Geotechnical Special Publication No 132 ASCE, 2005.

[5] Topolnicki M., Świniański J.: Wzmacnianie podłoża grunto-

wego linii kolejowych metodą wibrowymiany i wgłębnego
zagęszczania. Materiały Sesji Jubileuszowej z okazji 70-lecia
prof. E. Dembickiego: Geotechnika w Budownictwie i Inży-
nierii Środowiska. Politechnika Gdańska, Wydział Budow-
nictwa Wodnego i Inżynierii Środowiska, 2000.

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

Geoinżynieria

drogi mosty tunele

G

EOINŻYNIERIA / DROGI

31

3 / 2011 [32]

maj - czerwiec