CZESŁAW RYCHLEWSKI

POWRÓT POD BANDERĘ

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1989

Okładkę projektował: Marek Soroka

Redaktor: Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny: Anna Lasocka

PODWODNE SKARBY

Gdy w 1923 roku do siedziby Nadzwyczajnej Komisji do Walki z Kontrrewolucją i Sabotażem przybyła 

grupa inżynierów z W. Jazykowem na czele, czekiści byli nieco zdziwieni.

— Czy wyście przypadkiem adresów nie pomylili? — zapytał jeden z funkcjonariuszy.
— To sprawa wagi państwowej — odparł spokojnie Jazykow. — Wystosowaliśmy pismo, ale dotąd nie 

otrzymaliśmy odpowiedzi.

— Jak wystosowaliście, to czekajcie. Na pewno zajmują się tym odpowiednie czynniki.
Drugi z czekistów, siedzący w milczeniu za biurkiem, odłożył gazetę, wstał i podszedł do szafy.
— Zaraz, zaraz... — powiedział. — Coś sobie przypomniałem.
Przejrzał szybko kilka segregatorów, wypiął jakiś dokument i przeszedł do sąsiedniego pomieszczenia. 

Gdy wrócił po kilku minutach, uśmiechał się od progu do jeszcze przed chwilą „nieproszonych” gości.

—   Wszystko   jasne   —   zakomunikował.  —   Sprawą   zainteresował   się   sam   towarzysz   Dzierżyński. 

Przyjmie was jutro o dziesiątej.

Nazajutrz   ta   sama   delegacja   wprowadzona   została   do   gabinetu   przewodniczącego   CzK,   który   był 

jednocześnie   ludowym   komisarzem   komunikacji.   Jazykow   zaczął   od   podziękowania   za   życzliwe 
zainteresowanie, ale nie dokończył, bo Dzierżyński przerwał mu opryskliwie:

— Przestańcie czarować, towarzyszu, i tak za dużo magicznych zaklęć zawarliście w waszym piśmie... 

Referujcie szczegółowo.

Jazykow otworzył teczkę, wyjął plik notatek, wycinków prasowych i zdjęć. Chwilę koncentrował się i 

wreszcie zaczął:

— Najpierw kilka słów o historii. Dwudziestego siódmego listopada tysiąc osiemset pięćdziesiątego 

czwartego   roku   w   czasie   wojny   krymskiej   w   pobliżu   Sewastopola   znajdowało   się   dwadzieścia   siedem 
brytyjskich okrętów i statków, a wśród nich transportowiec „Prince”, który przypłynął z ładunkiem ciepłej 
odzieży, żywności, medykamentów i z żołdem dla żołnierzy oblegających twierdzę, czyli z co najmniej 
pokaźnym kufrem złota... W nocy rozszalał się sztorm. Wszystkie jednostki zerwały się z kotwic i pchane 
falami rozbiły o przybrzeżne skały. Także „Prince”. Informacje te znajdują się w dokumentach Admiralicji 
Brytyjskiej i zostały opublikowane w pracach historyków...

Jazykow wyjął z leżącego przed nim pliku kartek kilka fiszek i odczytał z nich zaznaczone czerwonym 

ołówkiem fragmenty. Dzierżyński słuchał uważnie.

— O złocie jednak milczą — wtrącił w pewnym momencie.
— Milczą, ale nie zaprzeczają... Szeroko na ten temat rozpisywała się natomiast prasa europejska. Piszą 

o tym zresztą do dzisiaj. Przywiozłem ze sobą kilkadziesiąt fotokopii artykułów... Mieszkańcy Krymu też 
opowiadają o znajdujących się na statku skarbach. Powtarzają to, co usłyszeli od swoich przodków, którzy 
mieli okazję rozmawiać z ocalałymi rozbitkami.

Dzierżyński machnął lekceważąco ręką.
— To legendy, towarzyszu Jazykow, a nam potrzebne są fakty. Nie mówcie mi, że mam ich szukać w 

prasie.

— Zdaję sobie sprawę, że z naszym przedsięwzięciem wiąże się pewne ryzyko... Być może do skarbów 

nie dotrzemy. Być może one w ogóle nie istnieją... Dopóki jednak jest cień szansy, próbować trzeba.

— Miażdżąca doprawdy argumentacja. I kto to mówi? Specjalista, inżynier, ścisły umysł! Załóżmy 

jednak, że w waszych rewelacjach jest ziarno prawdy... Na jakie zyski możemy liczyć?

— Pięć milionów rubli w złocie.
— To sporo. Dlaczego zatem nikt do tej pory o to się nie pokusił?
— Dopiero od niedawna istnieją techniczne możliwości zrealizowania takiego przedsięwzięcia. Jestem 

przekonany, że przynajmniej kilka zagranicznych firm chętnie rozpoczęłoby poszukiwania.

— A jak wy to widzicie?
—  Wrak  prawdopodobnie   spoczywa   na   głębokości  około  siedemdziesięciu  metrów,  jest   wśród  nas 

inżynier Danilenko, który skonstruował specjalną kabinę... Najlepiej będzie, gdy sam o tym opowie.

Dzierżyński skinieniem głowy wyraził zgodę.
— Ale opowiadajcie, jakbyście uczniom w szkole tłumaczyli — dodał.
Danilenko rozwinął rulon papieru i powiesił go na gwoździu wystającym ze ściany. Wziął do ręki 

ołówek.

—   Jak   widać,   kabina   ma   kształt   cylindryczny.   Wytrzymuje   ciśnienie   panujące   na   głębokości   do 

osiemdziesięciu metrów. Jest w niej miejsce dla trzech osób. Wyposażona została w manipulatory, którymi 
można   podnosić   z   dna   przedmioty   ważące   kilkadziesiąt   kilogramów.   Powietrze   dla   załogi   będzie 
doprowadzane gumowym wężem ze statku ubezpieczającego. Tutaj znajdują się iluminatory umożliwiające 

obserwację okrężną. Przewidziałem też zasilanie kabiny w energię elektryczną i zainstalowanie telefonu.

— Sprawdzaliście już, jak to działa?
— Na razie mam tylko projekt, ale gwarantuję, że po wykonaniu będzie niezawodny. Wszystko zostało 

dokładnie obliczone. Dysponujemy też technologią umożliwiającą wykonanie takiego urządzenia. Będzie 
hermetyczne, funkcjonalne i bezpieczne.

Z kolei głos zabrał inżynier Kapłonowski, który omówił konieczne jego zdaniem zmiany konstrukcyjne 

skafandrów i urządzeń do nurkowania. Miały one znacznie ułatwić penetrację głębin.

— Projekty, projekty... — Dzierżyński nie był przekonany.  — Czy wy mnie, towarzysze, nie chcecie 

przypadkiem wpakować w tarapaty?

Specjalista od prac podwodnych, F. Szpakowicz, podniósł się zza stołu.
— Chciałem zameldować  — powiedział  —  że w tej dziedzinie zbliżamy się do światowej czołówki. 

Nawet gdyby nie powiodło się nam z „Princem”, zdobędziemy doświadczenie, które powinno procentować 
w przyszłości. Chce do nas dołączyć lekarz Konstantin Pawłowski, specjalizujący się w ochronie zdrowia 
nurków. Będzie to dla niego doskonały poligon. Dla nas wszystkich też.

— Ale czy nie za drogi?
— Jestem przekonany — wtrącił Jazykow — że oskubiemy tego brytyjskiego księcia...
— No cóż, spróbujcie. — Dzierżyński wstał zza biurka, dając znak, że spotkanie dobiegło końca.
Gdy jego goście byli już przy drzwiach, dodał jeszcze: — Przyślę do was Lwa Zacharowa, to młody, ale 

zaprawiony w bojach oficer.

*

Wkrótce,   bo   już   17   grudnia   1923   roku,   powołano   do   życia   Specjalne   Przedsiębiorstwo   Robót 

Podwodnych (Ekspiedicja Podwodnych Robot Osobogo Naznaczenija  — EPRON), którego kierownikiem 
został   zgodnie   z   zapowiedzią   Dzierżyńskiego   Lew   Zacharow,   syn   felczera   wojskowego,   absolwent 
oficerskiej szkoły artylerii. Początkowo załoga przedsiębiorstwa składała się z 30 osób. Jej trzon stanowili 
inżynierowie: W. Jazykow, J. Danilenko i A. Kapłonowski, kierownik prac podwodnych F. Szpakowicz, 
lekarz K. Pawłowski, dowódca kutra A. Grigoriew i nurkowie: F. Chandiuk, J. Żukow oraz W. Siergiejew. 
Wyposażenie   przedsiębiorstwa   też   było   skromne.   Stateczek  „Kubaniec”,   barka,   holownik,   dźwig   do 
opuszczania   kabiny   i   kilka   skafandrów   do   nurkowania  —   to   wszystko,   czym   dysponowała   grupa 
zapaleńców.

Czas oczekiwania na realizację projektu Danilenki pozostali pracownicy Specjalnego Przedsiębiorstwa 

Robót Podwodnych wykorzystali na przeprowadzenie prac organizacyjnych. Określili więc w przybliżeniu 
rejon katastrofy i podzielili go na kwadraty. Potem za pomocą wykrywacza metali, który wyciągnięto w 
morze   na   łódce   holowanej   przez   kuter,   próbowali   dokonać   rozpoznania   morskiego   dna.   Niestety, 
zastosowane   urządzenie   okazało  się   mało   przydatne.   Po   pierwsze,   morze   było  w   wielu  miejscach   zbyt 
głębokie, po drugie usiane odłamkami metali jak złomowisko. Był to spadek po burzliwej historii, która 
przetoczyła się przez ten akwen.

Wreszcie nadszedł długo oczekiwany dzień zakończenia prac przy budowie kabiny Danilenki. Pierwszą 

próbę postanowiono przeprowadzić w pobliżu brzegu. Konstruktor był z lekka zdenerwowany, ponieważ to 
właśnie on miał się zanurzyć w głębiny. W końcu przymocowano liny, podłączono instalacje, zamknięto 
właz i niby-batyskaf (bez własnego napędu) zaczął znikać pod wodą. Kilku nurków, którzy w razie potrzeby 
mieli udzielić pomocy Danilence, wyszło z ukrycia, gdzie przebywali do czasu rozpoczęcia eksperymentu, 
by nie peszyć konstruktora swoją obecnością. Na szczęście zanurzenie przebiegało pomyślnie. W chwilę po 
tym, jak obsługa dźwigu zameldowała, że kabina spoczęła na dnie, w kubryku zaterkotał telefon.

— A nie mówiłem? — Mimo zniekształceń dźwięku głos konstruktora brzmiał radośnie. — Wszystko 

w najlepszym porządku. Ani kropla wody nie przedostała się do wnętrza. Manipulatory działają, właśnie 
podnoszę jakiś kamień. Oj, będziecie mnie po rękach całować...

— A jak z widocznością? — zapytał Zacharow.
—   Tutaj   dobrze,   ale   kiedy   będziemy   opuszczali   się   niżej,   światła   może   brakować.   Trzeba   będzie 

pomyśleć o zainstalowaniu dodatkowych reflektorów.

— To wracaj na pokład!
— Jeszcze nie, poczekajcie z dziesięć minut, żeby już nie było wątpliwości.
Nie było ich ani tego dnia, ani później. Kabina świetnie spełniała swoją funkcję i była niezawodna. 

Wielokrotnie opuszczano ją na głębokość do osiemdziesięciu metrów, podnoszono z dna odłamki metali i 
inne   przedmioty,   ale   na   skarby  „Prince'a”   nie   natrafiono.   Jednocześnie   na   mniejszych   głębokościach 

prowadzili   prace   poszukiwawcze   nurkowie,   którym   towarzyszył   lekarz,   Konstantin   Pawłowski,   jeden   z 
pionierów  „medycyny podwodnej” w ZSRR. Nie znano jeszcze wówczas fizjologicznych uwarunkowań 
przebywania na dużych głębokościach, toteż notatki lekarza pęczniały z każdym dniem, a ostrożność, której 
skrupulatnie przestrzegał, sprawiła, że obyło się bez wypadków i powikłań zdrowotnych.

„Medycyną podwodną” zainteresował się Pawłowski już w 1917 roku, gdy jako absolwent wojskowej 

akademii   medycznej   został   skierowany   do   Sewastopola   i   przydzielony   do   marynarki   wojennej.   W   rok 
później czuwał nad zdrowiem grupy nurków, którzy pracowali przy podnoszeniu z dna okrętu liniowego 
„Impieratrica   Marija”.   Ówczesna   technika   oraz   właściwie   brak   jakichkolwiek   wiadomości   na   temat 
zachowania   organizmu   ludzkiego   na   dużych   głębokościach   nie   pozwalały   jednak   schodzić   poniżej 
dwudziestu metrów. Teraz otwierała się perspektywa wyrwania morzu kolejnej tajemnicy.

Przedsiębiorstwo prowadziło prace poszukiwawcze i stopniowo rozwijało się. Przybywali nowi ludzie, 

a wśród nich kandydaci na nurków. Tymi ostatnimi szczególnie troskliwie zajmował się Pawłowski. Kiedy 
specjaliści   z   dziedziny   prac   podwodnych   przygotowywali   ich   do   wykonywania   trudnych   zadań,   on 
prowadził badania medyczne.

Latem 1925 roku jeden z trenujących w pobliżu brzegu nurków zameldował po wyjściu z wody, że 

znalazł   żelazną   skrzynię,   której   nie   mógł   podnieść,   gdyż   jest   zasypana   piaskiem.   Na   miejsce   odkrycia 
przybyło kierownictwo Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych. Kabinę Danilenki spuszczono na 
dno.   Zeszli   tam   także   najbardziej   doświadczeni   nurkowie.  „Skrzynia”   okazała   się   kotłem   parowym 
podobnego typu, jakie stosowano na statkach brytyjskich. Śladu tego nie można było zlekceważyć.

W krótkim czasie w rejonie przypadkowego odkrycia znaleziono wiele metalowych odłamków oraz 

fragmenty   burt   z   iluminatorami   i   szczątki   drewnianych   masztów.   Napisy,   które   zachowały   się   na 
wydobytych   częściach   statku,   dowodziły,   iż   pochodzą   one   z  „Prince'a”.   Radość   mącił   jednak   fakt,   że 
znajdowano je na dużej przestrzeni, a ponadto przywalone były odłamkami skalnymi ważącymi nawet po 
kilkadziesiąt ton — widać jakiś czas po katastrofie oderwały się one od stromego brzegu i teraz utrudniały, a 
nawet  niekiedy  uniemożliwiały,  penetrowanie  morskiego  dna.  Aby udowodnić,  że jednak  coś  osiągnęli, 
pracownicy   przedsiębiorstwa   wykonali   z   masztów  „Prince'a”   stolik   do   gry   w   szachy   i   przekazali   go 
sewastopolskiemu muzeum. Ten chwyt propagandowy nie mógł jednak zastąpić złota, na które liczyli i 
poszukiwacze, i przedstawiciele władzy popierający przedsięwzięcie. Sens kontynuowania prac stawał pod 
znakiem zapytania ze względu na brak odpowiedniego sprzętu oraz ogromne wydatki, jakich nie dałoby się 
uniknąć.

Pewne nadzieje na pomyślny finał rozbudziła jeszcze jedna z wyspecjalizowanych w poszukiwaniu 

podwodnych skarbów firm japońskich (jej dyrektorem był inżynier Kataoka), która zwróciła się do rządu 
radzieckiego z prośbą o koncesję na kontynuowanie prac — Japończykom przed kilkoma miesiącami udało 
się wydobyć złoto z zatopionego w Morzu Śródziemnym statku brytyjskiego, więc istniała szansa, że i teraz 
im się powiedzie. Strona radziecka postawiła jednak twarde warunki. Obejmowały one między innymi: 
zwrot   dotąd   poniesionych   kosztów,   udostępnienie   Specjalnemu   Przedsiębiorstwu   Robót   Podwodnych 
nowych skafandrów do nurkowania na dużych głębokościach, pozostawienie sprzętu wykorzystywanego w 
czasie   poszukiwań   i   przekazanie   połowy   wydobytego   złota.   Legendarny   skarb  „księcia”   nęcił   do   tego 
stopnia, że Japończycy umowę podpisali.

Wiosną 1926 roku Japończycy rozpoczęli poszukiwania. Podwładni Kataoki liczyli się z trudnościami, 

ale   to,   co   zastali   na   dnie,   przekroczyło   wszelkie   oczekiwania.   Mimo   to   wzięli   się   dziarsko   do   dzieła. 
Przesunęli wiele skał i przemyli tysiące metrów sześciennych wydobytego z dna piasku. Choć zaangażowali 
do   tej   pracy   dodatkowy   sprzęt,   przywieziony   specjalnie   z   Niemiec,   jej   efekty   były   znikome.   Znaleźli 
zaledwie  siedem  złotych  monet  z  wizerunkiem  królowej  Wiktorii.  Dalsze  inwestowanie  w  to niepewne 
przedsięwzięcie   nie   miało  sensu.   Przy  podziale   zdobyczy  okazali  się   dżentelmenami   i  zostawili  stronie 
radzieckiej cztery monety. Skarb „Prince'a” pozostał na dnie.

*

Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych nie poniosło w ostatecznym rachunku żadnych strat, a 

w dodatku zdobyło, bez konieczności wydatkowania dewiz, najnowsze skafandry i urządzenia do prac w 
głębinach.   Najważniejszym   jednak   zyskiem   było   doświadczenie,   które   bardzo   szybko   zaczęto 
wykorzystywać.   SPRP   okazało   się   na   tyle   przydatne,   że   stworzono   jego   oddziały   na   Morzu   Białym   i 
Bałtyku.

Jeszcze   w   czasie   poszukiwań   skarbów  „Prince'a”   rozpoczęto   oczyszczanie   portów   nad   Morzem 

Czarnym z utrudniających żeglugę pozostałości po wojnie. Na przykład u wejścia do Odessy leżał na dnie 

wrak okrętu podwodnego „Pelikan” zatopiony przez białogwardzistów w roku 1919. Inżynier Szpakowicz 
poradził sobie z tym problemem bardzo dobrze. „Pelikana” uniosły pontony gumowe, które przymocowano 
do burt i napompowano powietrzem.

W 1933 roku przed inżynierami i nurkami stanęło zadanie znacznie trudniejsze. Zapadła decyzja, żeby 

wydobyć na powierzchnię lodołamacz „Sadko”, który zatonął w roku 1916 po wpłynięciu na nie zaznaczoną 
na mapie podwodną skałę. Kupiono go w Anglii za milion rubli i nawet po latach przebywania w wodzie 
nadawał się do remontu i mógł uzupełnić skromną flotyllę lodołamaczy. Po raz pierwszy w świecie prace 
tego   typu   miały   być   prowadzone   za   kręgiem   polarnym.   Realizacji   zadania   podjęli   się   specjaliści   z 
Archangielska. Sposobem wypróbowanym na Morzu Czarnym, czyli przy użyciu pontonów (12 sztuk, każdy 
o udźwigu 200 ton), wyciągnięto wrak na powierzchnię. Został wyremontowany i wrócił do służby.

Sporo kłopotów było też z podniesieniem parowca „Piotr Wielikij”, który w roku 1920, w czasie rejsu 

do Odessy, wpadł na minę i zatonął. Był to statek towarowo-pasażerski o wyporności 9,2 tysiąca ton. Żadna 
z kompanii zagranicznych, którym zaproponowano wydobycie wraku, nie chciała się tego podjąć. Sprawa 
była o tyle skomplikowana, że parowiec tkwił głęboko w mule. Najpierw trzeba więc było zebrać półtora 
metra gruntu wokół kadłuba i oczyścić jego wnętrze. Kierujący operacją inżynier N. Maksimiec wpadł na 
pomysł, aby osłabić siłę ciążenia wraku przez napompowanie do jego kotłów gorącego powietrza. Było to 
dosyć ryzykowne przedsięwzięcie, ale okazało się skuteczne.

*

Specjalne   Przedsiębiorstwo   Robót   Podwodnych,   które   miało   już   swoją   centralę   w   Leningradzie, 

przeprowadziło też wiele śmiałych akcji ratowniczych.

Dwukrotnie  w  ciągu  każdej   godziny,  między minutami  15—18 oraz  45—48,  wszystkie   radiostacje 

okrętowe i nadbrzeżne ustawiane były na falę długości 600 metrów, na której nadaje się sygnały SOS.

Z pomocą ginącym spieszyły wszystkie znajdujące się w pobliżu jednostki, ale mogły one ratować 

jedynie rozbitków. Okręt lub statek, jeśli własna załoga nie mogła doprowadzić go do portu, musiał pójść na 
dno. Od 1931 roku obowiązki ratowników okrętowych przejęli specjaliści SPRP i już w ciągu pierwszych 
dwóch  lat   działalności   uchronili   przed  zatonięciem   13   statków   na   wszystkich  morzach  wokół   Związku 
Radzieckiego.   Choć   początkowo   nie   dysponowali   wieloma   potrzebnymi   urządzeniami,   nadrabiali   to 
pomysłowością inżynierów i ofiarnością wykonawców.

Pierwszą  poważniejszą   operację   ratowniczą   przeprowadzili   daleko  od  rodzimych  brzegów.   Pomocy 

wzywał statek  „Iljicz”, który wpadł na przybrzeżne skały jednej z wysepek Morza Egejskiego. Płynął z 
Izmiru do Odessy z ładunkiem herbaty. Silny sztorm (10 stopni w skali Beauforta) spowodował, że statek 
stracił sterowność. Załoga i pasażerowie przeprawili się na brzeg, gdyż liczne wyrwy w kadłubie nie wróżyły 
nic dobrego. 18 grudnia 1931 roku na miejsce katastrofy przybyła grupa pod kierunkiem W. Pradwina. 
Sztorm trwał trzy dni i uniemożliwia rozpoczęcie akcji. Statek w wyniku wielokrotnych uderzeń o skały był 
bardzo zniszczony i wydawało się, że już nikt nie jest w stanie go uratować (jedna z wyrw w kadłubie miała 
około sześciu metrów kwadratowych). W gazetach tureckich pojawiły się artykuły o beznadziejnej sytuacji 
transportowca. Mimo to, gdy wiatr ustał, radzieccy ratownicy przystąpili do pracy. Otwory załatali drewnem 
i betonem, wypompowali wodę i wyładowali zamokniętą herbatę, której część trzeba było wyrzucić do 
morza. Po dwóch dniach czynności wstępne zostały zakończone. Do radzieckich okrętów dołączył wówczas 
„ratownik” turecki i wspólnymi siłami odholowano „Iljicza” do Stambułu. Już po siedmiu dniach był gotów 
do dalszej drogi.

Jednak największe zainteresowanie wzbudziła w świecie najtrudniejsza chyba w latach trzydziestych 

akcja ratowania lodołamacza  „Małygin”, któremu groziło pozostanie w lodach Arktyki. 21 grudnia 1932 
roku   w   towarzystwie  „Siedowa”,   statku   tego   samego   typu,   wyruszył   on   w   kierunku   radzieckiej   stacji 
badawczej na Spitsbergenie. Rejs odbywał się w czasie nocy polarnej przy silnym oblodzeniu i śnieżycy. 
Blisko celu podróży doszło do tragicznego nieporozumienia. Radzieccy polarnicy, chcąc ułatwić jednostkom 
wpłynięcie do przystani, rozpalili na cyplu ognisko. Kapitan „Małygina” wziął je za światła stacji polarnej i 
skierował statek na niewłaściwy kurs. Wkrótce utknął on na kamienistym dnie. Pasażerów zabrał „Siedow”, 
a   załoga   przystąpiła   do   ratowania   swojej   jednostki.   Kiedy   woda   podniosła   się,   marynarzom   udało   się 
ściągnąć statek z mielizny. Był on jednak tak pokiereszowany — woda zalała część ładowni i dziób statku 
zaczął się niebezpiecznie zanurzać — że nie mógł dopłynąć do celu ani o własnych siłach, ani na holu. Aby 
zapobiec zatonięciu, ponownie osadzono go na mieliźnie. Legł na prawej burcie. Pod pokładem zostało 320 
ton bezcennego ładunku, bez którego stacja arktyczna nie mogła funkcjonować. Ponieważ nie chciano oddać 
lekką ręką morskiemu żywiołowi jednostki, tak potrzebnej na północnych szlakach żeglugowych, zwrócono 

się o pomoc do ratowników.

Pierwszą ekspedycję zorganizował Ludowy Komisariat Transportu Wodnego. Jednak po siedemnastu 

dniach zmagania z żywiołem wróciła ona do bazy, gdyż istniało niebezpieczeństwo, że również ugrzęźnie w 
lodach Arktyki. Następna wyprawa ruszyła w marcu, gdy mróż nieco zelżał, co nie oznaczało jednak, że 
warunki   żeglugi   uległy   zdecydowanej   poprawie.   Na   pokładzie  „Siedowa”,   który   zdążył   już   wrócić   do 
Murmańska, oraz  lodołamacza  „Lenin”  popłynęło pięćdziesięciu czterech  ratowników z  niezbędnym  do 
przewidywanych prac sprzętem.

To co zobaczyli u wybrzeży Spitsbergenu, zmroziło serca nawet optymistom. „Małygin” pokryty lodem 

grubości  pół   metra,   a   w  dodatku  nie   można   do  niego  podpłynąć.  Marynarze   zaczęli  torować  drogę   za 
pomocą ładunków trotylu, ale było to możliwe tylko do pewnej granicy. Ostatecznie statki zatrzymały się w 
odległości 300 metrów od uszkodzonej jednostki. Ratownicy wyszli na lód, by zbadać sytuację. Zmarzlina 
ukrywała   rozmiar   szkód,   ale   z   położenia   statku   zorientowali   się,   że   są   one   znaczne.   Propozycję,   żeby 
poczekać z pracami do wiosny, odrzucił natychmiast naczelnik ekspedycji, F. Kryłow, który rozumował 
słusznie, że gdyby  „Małygin” został w tym stanie uwolniony z lodu, rozbiłyby go sztormowe fale. Nie 
pozostało nic innego, jak przystąpić do pracy.

Przede wszystkim należało usunąć lód spod pokładu i dotrzeć do wyrw w kadłubie. Ludzie pracowali 

po   15   godzin  na   dobę.   Ręce   przymarzały  do  narzędzi,   a   fale   przypływu  zalewały  oczyszczone   z   lodu 
ładownie. Żeby choć rozpalić jeden kocioł. Na razie było to jednak niemożliwe. Odrobinę ciepła dawały 
tylko piecyki, rozstawione pod pokładem, a oświetlenie stanowiły latarki ręczne. Żeby zapobiec pękaniu 
węży na mrozie, polewano je wrzątkiem, co jednak nie gwarantowało bezpieczeństwa.

Po   częściowym   osuszeniu   ładowni   statek   pochylił   się   jeszcze   bardziej.   Aby   zapewnić   jednostce 

równowagę,   napełniono   wodą   szalupy   po   przeciwnej   stronie.   Niewiele   to   jednak   dało.   W   końcu 
postanowiono przerzucić węgiel na drugą burtę. W związku z tym, że najbardziej zanurzona była rufa, 
przystąpiono do opróżniania ładowni w tej części statku. Po dwóch tygodniach sytuacja została opanowana. 
Teraz trzeba było uszczelnić kadłub i ściągnąć „Małygina” z mielizny. Prace przebiegały już sprawniej, gdyż 
załoga okrętu ratowniczego „Rusłan” wyrąbała drogę do burty uszkodzonej jednostki i przeciągnęła kabel, 
którym podano energię elektryczną. Zasługą „Rusłana” jest też ściągnięcie „Małygina” z mielizny.

Reszty dokonał lodołamacz  „Lenin”, który odholował go do stacji arktycznej. Na brzegu zgromadzili 

się wszyscy jej mieszkańcy. Grała nawet niewielka orkiestra, wiwatom i okrzykom nie było końca. Ładunek, 
który   zachował   się   w   zadziwiająco   dobrym   stanie,   powędrował   do   magazynu   polarników.   Pracownicy 
Specjalnego   Przedsiębiorstwa   Robót   Podwodnych   nie   mieli   jednak   czasu   na   świętowanie.   Musieli 
przeprowadzić  statek do Murmańska,  od  którego  dzieliło  ich 800 mil  morskich,  tam  bowiem miał  być 
remontowany. Zanim dotarli do macierzystego portu, świat obiegła wiadomość o ich wyczynie.

W dziesięć lat później na tych samych akwenach rozpoczęła się zażarta walka o utrzymanie morskich 

szlaków komunikacyjnych, którymi płynęły konwoje sojusznicze z zaopatrzeniem dla zmagających się w 
śmiertelnym boju wojsk radzieckich. Ładunek statków był tysiąckroć cenniejszy od legendarnych skarbów 
„Prince'a”, od których poszukiwania zaczęła się działalność radzieckiej służby ratownictwa morskiego.

NAJTRUDNIEJSZY EGZAMIN

W momencie wybuchu wojny Specjalne Przedsiębiorstwo Robot Podwodnych było silną organizacją, 

która dysponowała doświadczonymi kadrami (w ciągu osiemnastu lat istnienia liczba jego pracowników 
wzrosła   stokrotnie)   i   sprawdzonym   w   różnych   warunkach   sprzętem.   W   roku   1941   przedsiębiorstwo 
posiadało   między   innymi:   28   okrętów   ratowniczych   i   holowników,   200   pontonów   gumowych   i   200 
metalowych, 50 stacji kompresorowych, 23 aparaty do cięcia pod wodą oraz 17 wielkich kompresorów do 
napełniania pontonów. Najlepiej wyposażona była grupa bałtycka.

Dwudziestego drugiego czerwca 1941 roku SPRP zostało włączone do Marynarki Wojennej ZSRR i 

wkrótce   zmieniło   nazwę.   Odtąd   istniało   jako   Służba   Awaryjno-Ratownicza.   W   celu   uniknięcia 
spodziewanych kłopotów z uzupełnianiem kadr specjalistyczne szkoły przygotowujące ratowników do ich 
przyszłej pracy przeniesiono w głąb Związku Radzieckiego (nurków szkolono na przykład nad jeziorem 
Bajkał). Do dyspozycji ratowników oddano też jedną z fabryk w Moskwie, której zadaniem była produkcja 
nowych urządzeń.

Pierwsi w ogniu walki znaleźli się ratownicy stacjonujący w portach Morza Bałtyckiego.
Według założeń niemieckich strategów bitwa o Bałtyk miała toczyć się przede wszystkim na lądzie. 

Szybki, zwycięski marsz dywizji Wehrmachtu powinien doprowadzić do zajęcia portów i odcięcia Floty 
Bałtyckiej od sił lądowych i baz zaopatrzenia. Kriegsmarine wyznaczono w tej sytuacji dosyć skromne 

zadanie  — miała ona zablokować radzieckie porty i uniemożliwić wyjście okrętów radzieckich na pełne 
morze.   Uderzenia   postanowiono   przeprowadzać   tylko   siłami   lekkimi,   natomiast   główny   wysiłek 
skoncentrować na ochronie własnych szlaków komunikacyjnych i stawianiu pól minowych.

Natomiast   radziecka   Marynarka   Wojenna   od   pierwszego   dnia   wojny   została   włączona   do   działań 

wszystkich   rodzajów   sił   zbrojnych   i   podporządkowana   wspólnemu   celowi.   Głównym   zadaniem   Floty 
Bałtyckiej   była   osłona   skrzydeł   armii   lądowych,   a   także   wspieranie   ich   w   razie   potrzeby   operacjami 
desantowymi. Widok marynarzy walczących na lądzie nie należał do rzadkości.

Już   15   czerwca   1941   roku   załogi   Kriegsmarine   otrzymały   rozkaz   niszczenia   radzieckich   okrętów 

podwodnych. W następnych dniach, ale jeszcze przed wybuchem wojny, do portów fińskich wpłynęło 48 
jednostek   niemieckich,   które   postawiły   5400   min   przy   wejściu   do   Zatoki   Fińskiej   i   na   redach   portów 
ZSRR.

*

Lejtnant Jurij Moguła był marynarzem z prawdziwego zdarzenia, więc gdy w roku 1940 przydzielono 

go do ratownictwa morskiego, zbytnio się tym nie ucieszył. Ratownictwo, owszem, rzecz chlubna, ale tylko 
wówczas, gdy się jest w akcji. Siedzieć natomiast i czekać jak strażak, czy komuś nie przydarzy się coś 
złego, to żadna przyjemność. Podobnego zdania był lejtnant Michaił Siergiejew, który także miejsca służby 
nie wybierał. Bywało, że siadali razem przy butelce i wzdychali do czasów, kiedy wielki pokład kołysał się 
pod stopami i zawsze działo się coś ciekawego.  „Neptun”, i „Sygnał”, którymi dowodzili od niedawna, 
wyglądały przy najmniejszym nawet niszczycielu jak łupinki. Mówili, co prawda, swoim podwładnym, że 
„w razie czego” będą płynęli na pomoc nawet takim kolosom jak „Marat” czy „Kirow”, ale nie brzmiało to 
zbyt przekonująco.

Moguła wrócił z urlopu 15 czerwca. Wcześnie rano przeprowadził zbiórkę załogi, przejrzał sprzęt i 

wyznaczył służby dyżurne. Wieczorem spotkał się z Siergiejewem. Nie zdążył wymienić nawet zdawkowych 
słów powitania, gdy przyjaciel zapytał:

— A jednak cię wezwali?
— Kto wezwał?
— Ściągnęli cię przecież z urlopu.
— Co ty wygadujesz? Wróciłem normalnie.
— Bo widzisz — Siergiejew ściszył nieco głos — chyba coś się szykuje...
— Gadajże po ludzku!
— Podobno wojna będzie.
—   Na   pewno   dobrze   się   czujesz?   Gdyby   miało   być,   jak   mówisz,   nie   stalibyśmy   tutaj,   tylko   na 

pokładzie. Albo byśmy wypłynęli w morze.

— Chyba masz rację, zbyt spokojnie u nas...  — Siergiejew był niemal przekonany, że pogłoski od 

pewnego czasu krążące w porcie to zwykłe plotki.  — Na wszelki wypadek sprawdź jednak wszystko i 
porozmawiaj z ludźmi — dodał już dla porządku. — Nie powinni być zaskoczeni, gdyby jednak stało się to 
najgorsze.

*

W dyspozycji Służby Awaryjno-Ratowniczej działającej na Bałtyku znajdowały się cztery nowoczesne 

okręty ratownicze: „Neptun”, „Saturn”, „Kołybań” i „Sygnał”, oraz liczne holowniki i jednostki pomocnicze. 
Ich  dyslokacja  okazała  się trafna,  gdyż rozmieszczono je  we  wszystkich  ważniejszych bazach  floty,  co 
pozwoliło   już   w   pierwszych   dniach   wojny   pospieszyć   z   natychmiastową   niemal   pomocą   uszkodzonym 
okrętom i statkom.

Nocą 22 czerwca marynarze radzieccy otrzymali rozkaz zaminowania wód Bałtyku między półwyspem 

Hanko a Archipelagiem Moonsundzkim. Rejon operacji nie był, niestety, dobrze rozpoznany. Zauważono, co 
prawda,   pływające   w   Zatoce   Fińskiej   okręty   niemieckie,   nie   spodziewano   się   jednak,   że   zdążyły   one 
postawić pola minowe.

Zespół   ubezpieczający   składał   się   z   krążownika   „Maksym   Gorkij”   oraz   niszczycieli:  „Gniewnyj”, 

„Gordyj”   i  „Stierieguszczyj”.   Stawiaczom  min  udało  się   przypadkowo  ominąć   niebezpieczny  rejon,  ale 
weszły  weń   okręty   osłony.   O   godzinie   3.40   natknął   się   na   minę   niszczyciel  „Gniewnyj”.   Uszkodzeniu 
krążownika   zapobiegła   szybka   i   trafna   decyzja   dowódcy,   który   polecił   sternikowi   wykonanie   nagłego 

zwrotu. Nie chcąc narażać następnych jednostek na niebezpieczeństwo, postanowiono wrócić do bazy na 
wyspie Hiuma. Nikt jednak nie wiedział, że droga do niej także usiana jest minami. Wkrótce miała się o tym 
przekonać załoga „Maksyma Gorkiego” (potężny wybuch oderwał część dziobową okrętu), a kilkadziesiąt 
minut później uszkodzone zostały  „Gordyj” i „Stierieguszczyj”. O ile jednak niszczyciele były w stanie 
dopłynąć o własnych siłach do portu, o tyle krążownik wymagał natychmiastowej pomocy. Pospieszyły z nią 
załogi   holowników   Służby   Awaryjno-Ratowniczej.   Dzięki   temu   okręt,   choć   poturbowany,   znalazł 
schronienie w bazie i mógł po remoncie wrócić na wojenne szlaki. Zapisał chlubną kartę w historii obrony 
Leningradu.

Do   pierwszych   akcji   ratowniczych   na   Bałtyku   należy   też   udzielenie   pomocy   torpedowcowi 

„Storożewoj”,   który   został   zaatakowany   w   Cieśninie   Irbeńskiej   przez   okręt   podwodny   przeciwnika   i 
ugodzony torpedą. Utrzymanie jednostki na powierzchni nie było zadaniem łatwym. Woda wdarła się pod 
pokład,   a   dziób   okrętu   zanurzał   się   coraz   bardziej.   Nie   było   czasu   na   prowizoryczną   choćby   naprawę 
uszkodzeń, gdyż mimo osłony ścigaczy atak z wody lub z powietrza mógł być w każdej chwili wznowiony. 
Dowódca  „Kołybania” postanowił w tej sytuacji przymocować do burt okrętu metalowe pontony, które 
miały pełnić rolę pływaków. Ubezpieczony w ten sposób „Storożewoj”, został odholowany do Kronsztadu.

*

Siódmego sierpnia Niemcy doszli do wybrzeży Zatoki Fińskiej. Główna baza Floty Bałtyckiej, Tallin, 

znalazła się w niezwykle trudnej sytuacji, gdyż nie przygotowano jej wcześniej do obrony przed atakiem z 
lądu. Umocnienia polowe, które wykonano w ostatniej chwili, nie stanowiły dostatecznie silnych punktów 
oporu i dowództwo obrony miasta zdawało sobie sprawę, że długo Tallina nie utrzyma. Jednak ze względu 
na  znaczenie  portu postanowiono walczyć jak najdłużej. 19 sierpnia  żołnierze Wehrmachtu podeszli do 
przedmieść stolicy Estonii. Nie było już wątpliwości, że trzeba ratować stojące w porcie statki i okręty 
wojenne, zapadła więc decyzja ewakuacji.

Nowo mianowany dowódca Służby Awaryjno-Ratowniczej Floty Bałtyckiej, komandor M. Czarniecki, 

wiedział, że nieprzyjaciel będzie usiłował zniszczyć jak największą liczbę statków oraz okrętów płynących 
w konwoju i że przygotowuje się do tego skrupulatnie. Zdawał też sobie sprawę z faktu, że Niemcy mają 
przewagę w powietrzu i nie ujawnili wszystkich możliwości swojej floty. Czy kilka okrętów ratowniczych 
zdoła   zmniejszyć   w   sposób   odczuwalny   rozmiary  szkód,   zastanawiał   się.   Co   innego   przecież   nawet   w 
skrajnie trudnych warunkach atmosferycznych łatać dziury w kadłubie, a co innego robić to pod ogniem 
dział lub sypiącymi się bombami.

Podszedł do okna gabinetu i spojrzał na miasto. Kilka dni temu znajdowało się ono pod długotrwałym 

ostrzałem artyleryjskim i wiele dzielnic legło w gruzach. Ilu z tych, którzy pozostali przy życiu, zdołamy 
ewakuować, zasępił się.

— Ech — powiedział nagle głośno — chyba popadam w czarnowidztwo.
Ostatnie słowa jeszcze nie przebrzmiały, gdy w drzwiach stanął inżynier Subbotin.
— Wzywałeś mnie? — zapytał.
—   Nie   tylko   ciebie.   Ale   inni   przyjdą   później.   Jesteś   wśród   nas   najbardziej   doświadczony,   więc 

chciałbym się poradzić.

— Co tylko będę mógł...
— Powiedz, jakie mamy szanse?
— Gdy jednostki wypłyną? Gdybym był wierzący, powiedziałbym, że trzeba się modlić. Widzę, że 

humor cię nie opuszcza.

— W przeciwieństwie do ciebie. Słyszałem to twoje „czarnowidztwo”.
— Zaraz się pozbieram.
Subbotin wyjął notes, który nosił zawsze w tylnej kieszeni spodni.
— Najbardziej narażone będą statki  — zaczął spoglądając do przygotowanych wcześniej notatek.  — 

Wypłynie ich dwadzieścia dziewięć, najwięcej w konwoju trzecim, w którym będzie również zbiornikowiec. 
Główną część naszych sił musimy ulokować właśnie tam... Po jednym okręcie i po dwa holowniki proponuję 
przydzielić do konwoju pierwszego i ostatniego. A do drugiego tylko holownik i może coś z jednostek 
pomocniczych.

— Jaki proponujesz system dowodzenia?
— W konwojach niech każdy działa na własną rękę. W tej chwili nic nie możemy zaplanować, gdyż 

wszystko   będzie   zależało   od   rozwoju   sytuacji.   Na   pewno   jednak   nie   przeprowadzimy   żadnych 
poważniejszych akcji. Przede wszystkim będziemy musieli ratować rozbitków...

Czarniecki zapragnął zmienić temat.
— Rozmawiałeś z ludźmi? Jakie wśród nich panują nastroje?
— Nie powiem, że jest wesoło, ale czują się ważniejsi, bardziej doceniani. Żaden marynarz nie ośmiela 

się już spoglądać na naszego z góry. To dodaje ducha. Myślę, że nie zawiodą...

Do   gabinetu   Czarnieckiego   zaczęli   schodzić   się   pozostali   inżynierowie   i   dowódcy   jednostek 

pływających. Gdy usiedli na rozstawionych pod ścianami krzesłach, zapanowała cisza, w którą wdzierały się 
tylko dalekie odgłosy strzałów armatnich. Dowódca Służby Awaryjno-Ratowniczej zajął miejsce za biurkiem 
i rozpoczął odprawę. Najpierw wysłuchał meldunków. Były krótkie i optymistyczne. Cały sprzęt sprawny, 
ludzie gotowi do działania.

— To dobrze — podsumował. — Dwudziestego siódmego sierpnia nasze statki zaczną się formować w 

konwoje.   Siły   floty,   które   będą   je   ubezpieczać,   zostały   podzielone   na   trzy   grupy:   główną,   osłony   i 
ubezpieczenia tyłów. Obronę, ale dopiero w ostatnim etapie rejsu, zasilą też okręty z Kronsztadu. A teraz 
proszę zanotować, do jakich grup przydzielone zostały poszczególne jednostki ratownicze...

*

Po  południu  silne  przeciwnatarcie   odrzuciło  wdzierające   się  do  Tallina  niemieckie  wojska.  W  tym 

samym czasie w porcie trwał ożywiony ruch. Pod osłoną ognia dział okrętowych i artylerii nadbrzeżnej 
wypełnione   po   brzegi   statki   formowały   się   w   konwoje.   Jednocześnie,   by   utrudnić   napastnikom 
wykorzystanie portu w przyszłości, zniszczono jego obiekty lądowe, a w kanałach zatopiono statek żeglugi 
przybrzeżnej, holownik i stary stawiacz sieci zagrodowych. Postawiono też na redzie zagrodę z ponad stu 
min.

Wszystko   przebiegało   sprawnie   do   momentu,   gdy   z   północnego   wschodu   nadciągnął   silny   wiatr 

sztormowy. W takich warunkach niewielkie i przeciążone jednostki nie mogły wyjść na otwarte morze. 
Termin wypłynięcia z portu trzeba było przesunąć. Ale nie na długo, gdyż Niemcy w tym czasie podciągnęli 
artylerię i rozpoczęli ostrzał konwoju. Czas naglił. Należało wypłynąć i stawić czoło siłom natury oraz 
zaczajonemu w morzu przeciwnikowi.

Na   początku   obeszło   się   bez   strat.   Niszczyciel  „Mińsk”,   strzelając   celnie   ze   swoich   dział,   zmusił 

niemiecką   artylerię   do   milczenia.   Konwój   rozwinął   się   w   długi   na   15   mil   szyk   i   ruszył   w   kierunku 
zbawczego Kronsztadu.

Już w czasie formowania konwoju rozpoczęły się ataki niemieckich bombowców. Jako pierwszy ich 

ofiarą padł stary niszczyciel „Karl Marks”. Jego załodze pospieszył z pomocą okręt ratowniczy „Neptun”. 
Prawie wszystkich marynarzy udało się uratować.

Jurij   Moguła,   stojący   obok   nadbudówki,   uważnie   śledził   rozwój   sytuacji.   Fale,   wzmagane   jeszcze 

wybuchem   bomb,   przechylały   okręt   raz   w   jedną,   raz   w   drugą   stronę,   ale   do   tego   marynarze   byli 
przyzwyczajeni, toteż na jego jednostce panował spokój.

Moguła  podniósł   słuchawkę  radiostacji.  Przed  wypłynięciem  uzgodnił  z  Siergiejewem,  że  będą   się 

komunikowali starym, wypróbowanym sposobem. Wprawdzie w eterze obowiązywała cisza, którą mogła 
zakłócić jedynie radiostacja krążownika „Kirow”, płynącego pod flagą dowódcy Floty Bałtyckiej, albo ktoś 
inny  z   powodów   nadzwyczajnych,   faktycznie   jednak   niemal   bez   przerwy  płynęły  w   eter   zaszyfrowane 
umówionym sposobem komunikaty i polecenia. Gdyby nieprzyjaciel nie wiedział o wypłynięciu konwoju, za 
takie sztuczki groziłby sąd wojenny. Dowódcy okrętów ratowniczych, a było ich czterech, też mieli swój 
pozasłużbowy   kod.   Moguła   ukrywał   się   pod   kryptonimem  „kier”,   a   Siergiejew   „pik”.   Gdyby   ktoś 
podsłuchiwał ich rozmowy, pomyślałby, że podobnie jak szachiści próbują grać na odległość, ale w żaden 
sposób nie mógłby zrozumieć ani przebiegu licytacji, ani „samej gry”. Tym razem w rozmowie dominowały 
„pasy”, bo i dowódcy pozostałych okrętów zgłosili się z informacjami, że płyną bez strat.

Sytuacja zmieniła się o godzinie 18.00. Statek  „Ella”, idący w czołówce konwoju, rozerwał się na 

minie. Uderzenie było tak silne i nieoczekiwane, że załoga nie zdążyła przygotować się do ewakuacji. Tym 
bardziej nie mogło być mowy o ratowaniu transportowca. Utrzymujących się na powierzchni rozbitków 
wzięły na pokład sąsiednie jednostki. 25 minut później los „Elli” podzielił lodołamacz „Waldiemars”, który 
został trafiony bombą lotniczą. Nasiliły się także ataki nieprzyjacielskich okrętów, ale te były skutecznie 
odpierane przez załogi „Kirowa” i „Mińska”. Próbowano też postawić zasłonę dymną, w której skryłyby się 
zmierzające do Kronsztadu jednostki.

Marynarze i ewakuowani żołnierze oczekiwali niecierpliwie zmierzchu, licząc na to, że wówczas znikną 

z   nieba   nękające   ich   samoloty.   Nie   przypuszczali   nawet,   że   po   zachodzie   słońca   zagrożenie   wzrośnie. 
Tymczasem o zmierzchu trafili na rozległe pole minowe. W wąskim kanale trałowym trudno było utrzymać 

szyk, a słaba widoczność uniemożliwiała manewry zapobiegające zderzeniom z minami. Mimo to konwój 
płynął,   gdyż   nikt   nie   odwołał   pierwszego   rozkazu.   Dopiero   zatonięcie   6   statków   i   9   okrętów   zmusiło 
dowództwo do zmiany decyzji. Z nadejściem nocy wszelkie akcje ratownicze zostały wstrzymane. Z wody 
podejmowano tylko tych rozbitków, którzy sami dopływali do burt. Wreszcie rzucono kotwice i oczekiwano 
świtu.

Razem   ze   słońcem   pojawiły   się   na   niebie   niemieckie   samoloty.   Było   ich   jeszcze   więcej   niż   dnia 

poprzedniego. Komandor Czarniecki w czasie krótkiego seansu łączności przypomniał, że w tej sytuacji 
najbardziej   zagrożone   są   statki   i   małe   okręty,   które   nie   mają   broni   przeciwlotniczej.   Krążownik   i 
niszczyciele radziły sobie dość dobrze z powietrznymi napastnikami. Lecz statki tonęły jeden za drugim. 
„Neptun”, wielokrotnie ostrzeliwany z broni pokładowej, uwijał się jak w ukropie. Ale dopiero po wyjściu z 
pola minowego („Juminda Sperre”) okazało się, jak wielkie znaczenie ma szybkość i manewrowość okrętów 
ratowniczych. Piloci niemieccy polowali bowiem nie tylko na jednostki pływające, ale również na ludzi — 
ostrzeliwali szalupy, a nawet płynących wpław rozbitków. Przez pokład  „Neptuna” przewinęły się setki 
żołnierzy   wyrwanych   morskiemu   żywiołowi.   Nie   wszystkim   jednak   ratownikom   szczęście   sprzyjało. 
„Saturn”, trafiony bombą, poszedł na dno. Jego załogę ocalono. Nikt nie zdążył natomiast na miejsce tragedii 
„Kołybania”. Wszystko stało się tak nagle, że zanim opuszczono szalupę z najbliżej płynącego statku, na 
wodzie nie było już nikogo.

Załogi statków, atakowanych szczególnie zawzięcie, próbowały ratować się manewrami. Czasami były 

one przeprowadzane nieumiejętnie, a to kończyło się tragicznie. Właśnie podczas takich prób trzy jednostki 
osiadły na brzegu małej wyspy i były zdane na łaskę wroga. Nie przeprowadzono nawet akcji ratowniczej, 
gdyż ich dowódcy zgłosili uszkodzenia, które uniemożliwiały kontynuowanie rejsu. W nieco lepszej, ale 
równie groźnej, sytuacji znalazł się transportowiec „Taszkient”. On też osiadł na mieliźnie, jednak załoga, 
choć wystawiona na  ataki samolotów niemieckich, nie opuściła statku. Marynarze z  „Taszkienta”  mieli 
nadzieję,   że   otrzymają   pomoc,   gdyż   dwa   ścigacze   osłaniały   ich   jednostkę   ogniem   karabinów 
przeciwlotniczych.   Wkrótce   dołączył   do   nich   niszczyciel  „Surowyj”.   Gdyby   jeszcze   nadeszły   okręty 
ratownicze...

Siergiejew przekazał Mogule informacje o  „szlemie w bez atu”, co mogło oznaczać tylko jedno  — 

„rozpoczynamy poważną akcję”. Ryzyko było duże, ale skoro istniała szansa uratowania statku, nie chcieli 
jej zaprzepaścić. Ratownicy dotarli do „Taszkienta”, szybko wspięli się na pokład i jeszcze szybciej pod nim 
zniknęli.   Dwóch   nurków   badało   tymczasem   kadłub   z   zewnątrz.   Uszkodzenia   były   w   zasadzie  drobne. 
Najważniejszą sprawą okazał się przeciek w spoinach, ale szybko zostały one uszczelnione. W samą porę 
przybył  też   na  miejsce   akcji  holownik  „Meteor”.  Liny  holownicze,   rzucone   na   pokład,   naprężyły  się   i 
„Taszkient” zaczął schodzić z mielizny. Dalej popłynął o własnych siłach i wkrótce dotarł do Kronsztadu. 
Gorzej   natomiast   powiodło   się  „Meteorowi”,   który   trafiony   odłamkiem   dryfował   przez   jakiś   czas   z 
uszkodzonym   silnikiem.   Całe   szczęście,   że   było   to   pod   koniec   rejsu   i   wzięły   go   pod   opiekę   okręty   z 
Kronsztadu.

Straty konwoju były ogromne. Najwięcej ucierpiały powolne i bezbronne statki. Z dużych jednostek 

tego   typu   prawie   wszystkie   poszły   na   dno.   Do   celu   dotarło   natomiast   87,5   procent   floty   wojennej. 
Ewakuowano też 18 tysięcy ludzi. Choć Niemcy nazwali tę operację  „katastrofą tallińską”, dowództwo 
radzieckiej Marynarki Wojennej tak sprawy tej nie traktowało. Przyniosła ona bowiem wymierne korzyści, 
co wykazały dobitnie następne miesiące wojny. Inna sprawa, że trasy konwoju nie wybrano szczęśliwie. 
Znacznie   bezpieczniejsza   byłaby   droga   w   pobliżu   brzegów   Finlandii.   Ale   kto   mógł   wówczas   o   tym 
wiedzieć...

*

W porcie kronsztadzkim panował tłok. Do nabrzeży przybiły najpierw jednostki konwoju drugiego, a w 

kilka godzin później pozostałe. Teraz sprawą najważniejszą stało się takie rozlokowanie okrętów, by nie 
padły one ofiarą ciągle ponawianych ataków niemieckiego lotnictwa. Rozśrodkowano zatem siły. Pancernik 
„Oktiabrskaja   Riewolucija”   i   krążownik  „Kirow”   stacjonowały   w   Kronsztadzie,   część   niszczycieli 
skierowano   na   Newę,   a   pancernik  „Marat”   i   krążownik  „Maksym   Gorkij”   do   portu   handlowego   w 
Leningradzie.

Ratownicy   znaleźli   sobie   miejsce   w   przystani   wioślarskiej.   Jednostki   pomocnicze   na   jakiś   czas 

wyłączono ze służby, a załogi zaangażowano do naprawiania okrętów i statków w dokach. Do tego celu 
przekazano też odpowiedni sprzęt ratowniczy.

Dwudziestego  drugiego  października  padł garnizon Archipelagu  Moonsundzkiego. Drogi  do  Zatoki 

Fińskiej bronili jeszcze żołnierze z półwyspu Hanko, tocząc walkę  z wojskami fińskimi  i niemieckimi. 
Dwudziestopięciotysięczny garnizon stawiał silny opór przez 165 dni. Obrońców ewakuowano 2 grudnia 
1941 roku, krótko przed zamarznięciem zatoki. Jednostki Służby Awaryjno-Ratowniczej zostały użyte jako 
środki przeprawowe. Podczas ewakuacji zatonęło kilka małych okrętów. Najbardziej dotkliwą była strata 
transportowca „Josif Stalin”, który uszkodzony na minie wpadł w ręce wroga. Na jego pokładzie było kilka 
tysięcy żołnierzy radzieckich, obrońców Hanko.

Niemcom   udało   się   więc   przełamać   zaciekłą   obronę   i   podejść   do   Leningradu.   Stało   się   to   jednak 

znacznie później, niż przewidywali, i za cenę poważnych strat.

*

Dla Floty Bałtyckiej zaczął się nowy etap zmagań  — udział w obronie oblężonego miasta, kiedy to 

okręty   spełniały   rolę   baterii   nadbrzeżnych   (największą   siłą   ognia   dysponowały   pancerniki  „Marat”   i 
„Oktiabrskaja Riewolucija” oraz krążowniki  „Kirow” i „Maksym Gorkij”). Ograniczony też został zasięg 
działania Służby Awaryjno-Ratowniczej, co nie znaczyło jednak, że dla ratowników nie było pracy lub stała 
się ona bardziej bezpieczna.

Leningrad wraz z Kronsztadem stanowiły ostatnią bazę wojenną na Bałtyku, jej zdobycie miało  — 

zdaniem   niemieckiego   dowództwa   —   doprowadzić   do   zagłady   Floty   Bałtyckiej   oraz   do   upadku   ducha 
bojowego Armii Czerwonej.

Twierdza   Kronsztad   walczyła   od   pierwszego   dnia   wojny   (postawiona   w   stan   gotowości   bojowej 

wieczorem 21 czerwca 1941 roku), a już następnego ranka jej załoga odparła pierwszy nalot lotnictwa 
niemieckiego. Od tego czasu Luftwaffe nie dawała obrońcom miasta spokoju. Bywały dni (na przykład od 
21 do 23 września), że na niebie wisiało kilkaset samolotów z czarnymi krzyżami. Od 22 września trwał też 
silny ostrzał artyleryjski. Dzięki połączeniu wysiłków żołnierzy twierdzy i marynarzy Floty Bałtyckiej ten 
odcinek frontu okazał się przeszkodą nie do pokonania. Najtrudniejsza sytuacja zaistniała, gdy zimą Niemcy 
podjęli   próbę   sforsowania   po   lodzie   Zatoki   Fińskiej.   Atak   odparto,   zadając   przeciwnikowi   duże   straty. 
Udział w walkach brała między innymi brygada piechoty morskiej, sformowana z załóg okrętów.

W podobnych warunkach, w nastroju niepewności jutra, pod ogniem dział i pod bombami, w głodzie i 

chłodzie trwała walka na tak zwanym drugim froncie. Jeden z jego odcinków znajdował się w stoczni 
remontowej, która nie przerwała pracy ani na jeden dzień. Zatrudnieni w niej byli także specjaliści ze Służby 
Awaryjno-Ratowniczej.   Nie   wszyscy   jednak.   Choć   porty   były   zablokowane   i   żaden   okręt   w   rejs   nie 
wypływał, niektóre jednostki znalazły się w tak trudnej sytuacji, jakby uczestniczyły w najbardziej zaciekłej 
bitwie morskiej daleko od macierzystego portu.

*

Jurij Moguła i Michaił Siergiejew rozlokowali się w Leningradzie w małym baraku, który wcześniej 

służył jako magazyn sprzętu turystycznego, o czym świadczyły metalowe stelaże do kajaków, ustawione pod 
ścianą. Gdzie się podziały te niewinne „jednostki pływające”, nikt nie wiedział i nie dochodził. Być może 
zostały przeznaczone na opał. Nikogo by to nawet nie zdziwiło, gdyż po wielu tygodniach ciężkich nalotów i 
blokady miasta wszystkie zapasy, nie tylko „środków energii cieplnej”, zostały poważnie uszczuplone. Dwaj 
ratownicy zdobyli trochę węgla od marynarzy parowców, ale trzymali go na cięższe czasy. Wczesną jesienią 
mieli   zresztą   tyle   pracy,   że   mowy   być   nie   mogło   o   przebywaniu   w   baraku   i   wygrzewaniu   się   przy 
„ciepłuszce”. Ocalałe z konwoju okręty ratownicze trwały bowiem bez przerwy w gotowości bojowej i 
bardzo często były wzywane do pomocy.

Dwudziestego   trzeciego   września   wczesnym   rankiem   obudził   Siergiejewa   wybuch   bomby,   który 

zachwiał barakiem. Moguła poderwał się pierwszy.

— Chodź, pomóż, do cholery! — krzyczał, mocując się z drzwiami.
Siergiejew wstał powoli. Nigdy nie należał do ludzi, którzy  „ciągle się spieszą” i nawet przeżycia 

wojenne nie zmieniły jego usposobienia.

— Coś taki nerwowy? — zapytał.
— Znowu się zaczęło, a tu, widzisz, zatarasowane drzwi...
Siergiejew wyjrzał przez otwór w desce, w którym kiedyś tkwił sęk, i zaśmiał się cicho.
— Zapomniałeś po prostu otworzyć...
Moguła był speszony i żeby jakoś to ukryć, pchnął energicznie zasuwę. Do wnętrza baraku wtargnęło 

przesycone pyłem powietrze. Odgłosy detonacji docierały z głębi portu. Wybuch bomby na wzgórku za 
barakiem   był   prawdopodobnie   przypadkowy,   chyba   że   pilot   brał   na   cel   okręty   ratownicze,   stojące   w 
przystani. Choć na razie nie wzywano ani „Sygnała”, ani „Neptuna”, ich dowódcy zadecydowali, że popłyną 
w stronę portu handlowego.

Duże okręty, które na ogół wspomagały swymi ciężkimi działami wojska Frontu Leningradzkiego, tym 

razem prowadziły zaciekłą walkę z samolotami, atakującymi nie miasto ani nawet nie port, ale właśnie te 
pływające baterie. Piloci Luftwaffe próbowali je zniszczyć, gdyż stanowiły poważną siłę nawet wówczas, 
gdy stały przycumowane u nabrzeży. Dowódca artylerii morskiej obrony Leningradu, kontradmirał I. Grien, 
dysponował 78 działami ciężkiej artylerii kalibrów 180—406 milimetrów oraz 184 działami lżejszymi i one 
to, między innymi, broniły Niemcom dostępu do miasta od strony Zatoki Fińskiej i jeziora Ładoga. 31 
sierpnia   w   czasie   nalotu   został   uszkodzony   krążownik  „Kirow”.   Niemcy   ogłosili   światu,   że   radziecki 
krążownik został zatopiony. Zdziwili się więc, gdy już nazajutrz pilot samolotu zwiadowczego zameldował, 
że okręt stoi  w porcie. Odholowano go bowiem  do doku i w nocy naprawiono. Zajęła  się tym załoga 
holownika ratowniczego oraz stoczniowcy. Następne naloty, mające na celu zniszczenie tych dokuczliwych 
„baterii nadbrzeżnych”, były coraz bardziej zaciekłe.

„Sygnał” wysunął się nieco zza cypla, a jego dowódea stanął na dziobie, by lepiej ocenić sytuację. 

Właśnie jeden z trafionych Heinkli, ciągnąc za sobą smugę dymu, opadał w kierunku przystani. Siergiejew 
zameldował koledze przez radio:

— Jedna lewa dla nas.
Do   rozstrzygnięcia  „partii”   było   jednak   daleko.   W   opałach   znalazł   się   pancernik  „Marat”.   Piloci 

niemieccy atakowali go z takim Uporem, jakby ten cel polecono im dzisiaj szczególnie. Niewykluczone 
zresztą,   że   tak   było   rzeczywiście.   Załoga   okrętu   poniosła   już   poważne   straty   w   ludziach   podczas 
poprzednich nalotów, ale uzupełniano ją ochotnikami, których nigdy nie brakowało. Służyć na pancerniku, 
nawet przycumowanym u nabrzeża, to honor nie lada. Tego dnia również byli zabici i ranni. Sanitariusze 
uwijali się na pokładzie, a w okrętowym ambulatorium przeprowadzano nawet operacje, gdyż przewożenie 
rannych pod gradem bomb było niemożliwe.

Siergiejew,   spoglądając   na   linię   horyzontu   wyznaczoną   dachami   budynków,   dostrzegł   nową   falę 

nadlatujących bombowców. Rozdzieliły się one nad portem i zaatakowały „Marata” z dwóch stron. Nic nie 
pomogła szczelna, zdawałoby się, osłona z broni przeciwlotniczej. Kilka bomb padło blisko celu, a jedna 
trafiła w pokład pancernika. Na okręcie wybuchł pożar. Załoga, a zaraz za nią portowa straż pożarna i 
specjalny okręt ratowniczy przystąpiły do tłumienia ognia. Zdawało się, że sytuacja została opanowana, gdy 
kolejna   bomba   przebiła   pokład.   Powietrzem   targnął   tak   silny   wybuch   okrętowej   amunicji,   że   działa 
największego kalibru wraz z wieżą zostały wyrzucone do wody.

„Neptun” i „Sygnał” ruszyły na ratunek. Moguła, tak nerwowy tego ranka, stał teraz spokojnie na 

pokładzie   i   wydawał   rozkazy.  Sytuacja  „Marata”   z  każdą   chwilą   stawała   się  groźniejsza.   Dziób  okrętu 
zanurzał się niebezpiecznie, grożąc zatonięciem jednostki. Choć załoga nie uległa panice, o skutecznym 
prowadzeniu walki nie mogło być mowy. W pobliże pancernika podpłynęło kilka stacjonujących w porcie 
okrętów i zaczęło go osłaniać ogniem swojej artylerii. Kilku niemieckich pilotów chęć dobicia  „Marata” 
przypłaciło   życiem.   Jeden   samolot   z   oberwanym   skrzydłem   przeleciał   koziołkując   nad   okrętami 
ratowniczymi i wpadł do wody. Siergiejew, na którego spadły jakieś tlące się resztki maszyny, otrzepał 
mundur i zamruczał pod nosem:

— Głupie żarty.
Naprawdę   jednak   powodów   do   wesołości   nie   było.   Wprawdzie   dowództwo   obrony   Leningradu 

wydzieliło ze szczupłych rezerw kilka myśliwców, które włączyły się do walki nad portem, ale mimo to 
samoloty Luftwaffe szalały nadal.

Pogorszyła się też sytuacja pancernika. Chociaż pompy okrętów ratowniczych bez przerwy ssały wodę 

spod pokładu, okręt zanurzał się coraz bardziej i w końcu opadł dziobem na dno. Lejtnant Priliepski wezwał 
na   nabrzeże   specjalistów   Służby   Awaryjno-Ratowniczej,   by   naradzić   się,   co   można   jeszcze   zrobić   dla 
spoczywającej w wodzie jednostki.

Inżynierowie, zgromadzeni w kantorku, wysłuchali raportu nurków.
— Najbardziej ucierpiała część dziobowa — podsumował wypowiedzi swoich poprzedników Priliepski. 

— Jest właściwie zupełnie zniszczona. Pokład i nadbudówki także w fatalnym stanie. Burty, oprócz dziobu, 
całe.

— A przegrody? — zapytał Koroliew.
— Trzymają.
— To odciąć dziób i kwita.
Priliepski przyjrzał mu się uważnie.

— I co, później dorobimy nowy?
— Na razie nie ma potrzeby. Może być bez dziobu.
— Co myślicie o tym, towarzysze?
— Pod względem technicznym — stwierdził Razuwajew, specjalista od podwodnego cięcia i spawania 

— nie widzę problemu. Trzeba dokładnie sprawdzić kadłub, uszczelnić...

Priliepski ważył decyzję.
— Tak zrobimy — postanowił wreszcie. — Na bardziej skomplikowane operacje nie mamy czasu.
Gdy   wychodzili   z   kantorka,   załoga  „Neptuna”   zdołała   już   uruchomić   kompresor,   który   podawał 

powietrze do pontonów tkwiących pod wodą.

— Co robicie, do licha?! — lejtnant z trudem zdołał przekrzyczeć huk silnika.
— Wydobywamy działo — powiedział jeden z marynarzy. — Postawimy na nabrzeżu i będzie strzelać. 
— Nie na nabrzeżu — sprostował Priliepski. — Na „Maracie”.
Rozdzielanie   zadań   trwało   zaledwie   kilka   minut.   Obejrzeć   jeszcze   raz   kadłub   i   w   razie   czego 

uszczelnić, odciąć dziób, wypompować wodę i podnieść okręt. Stoczniowcy zabrali się do pracy. Po chwili 
dołączyli do nich marynarze z pancernika. Nad ranem zameldowali, że wszystko gotowe. Wtedy zagrały 
wielkie   kompresory   i   na   powierzchnię   dotarły   odgłosy   tarcia   kadłuba   o   dno.   Cielsko   okrętu   drgnęło. 
Marynarze z „Marata” nie czekali na zakończenie operacji i zaczęli bić brawo.

Ocalony okręt wyglądał nieco dziwnie, ale nikt nie miał wątpliwości, że był to pancernik  „Marat”, 

chluba   Floty   Bałtyckiej...   Niemcy   tym   razem   nie   spieszyli   się   z   nadaniem   komunikatu   o   zatopieniu 
pancernika. I słusznie. Następnego dnia przekonali się bowiem, że „Marat” wrócił pod banderę.

Siergiejew, gdy spakowano cały sprzęt, wyszedł na brzeg i uścisnął Mogule dłoń.
— Dobra robota — powiedział. — Zdziwią się Niemiaszki...
— Dostali po prostu rekontrę.
Uśmiechnęli się do siebie. Na pokładzie pancernika rozbłysły aparaty spawalnicze i rozległ się huk 

młotów uderzających o blachę. Jakże ciche były te dźwięki w porównaniu z odgłosami wojny...

*

Do   czasu   przerwania   blokady   Leningradu   ratownicy   z   Floty   Bałtyckiej   działali   w   rejonie   portów 

morskich   i   na   jeziorze   Ładoga.   Zadania   swoje   wykonywali   nie   tylko   pod   ogniem   dział   i   lecącymi   z 
samolotów bombami. Często ratowane przez nich jednostki nękane były przez okręty przeciwnika. Prace 
swoje wykonywali zazwyczaj nocą, bez używania sztucznego światła. Nurkowie cięli więc i spawali kadłuby 
po omacku, w ten sam sposób łatali wyrwy i mocowali pontony. Wymagało to męstwa i mistrzostwa. Do 
najtrudniejszych   z   technicznego   punktu   widzenia   prac   należało  —   oprócz   ratowania   „Marata”  — 
podniesienie   niszczyciela   „Mińsk”,   nie   dokończonego     krążownika    „Pietropawłowsk”,     niszczyciela 
„Stierieguszczyj”,   kanonierek:   „Krasnoje   Znamia”   „Kama”   i   „Pionier”,   okrętu   patrolowego  „Wichr”   i 
niemieckiego okrętu podwodnego  „U 250”, który szczególnie zainteresowali się radzieccy specjaliści od 
zwalczania tego typu jednostek.

Niszczyciel  „Mińsk”,   stojący   na   redzie   Kronsztadu,   został   poważnie   uszkodzony   w   wyniku 

bezpośrednich trafień kilkoma bombami, woda wdarła się pod pokład, co doprowadziło do niebezpiecznego 
przechyłu okrętu. Odciągnięto go więc do portu wojennego i przycumowano u nabrzeża. Do późnej nocy 
pracowano nad usunięciem uszkodzeń. Wysiłki te poszły jednak na marne. Podczas kolejnego nalotu fala, 
wywołana wybuchem ciężkiej bomby, zalała komory i okręt osiadł na dnie. Przechylony na burtę spoczął na 
głębokości 8,5 metra.

Ze względu na poważne uszczuplenie sił obrońców ratownicy otrzymali polecenie, aby jak najszybciej 

podnieśli okręt i przywrócili mu zdolność bojową. Łatwiej rozkazać, trudniej wykonać. Najpoważniejszym 
problemem, z którym musieli się uporać, było postawienie okrętu w pionie. Nie mogli tego zrobić za pomocą 
pontonów, a odpowiednio silnego dźwigu nie mieli. Wówczas postanowili przyspawać do kadłuba uchwyty i 
wyprostować   jednostkę   poprzez   równomierne   nawijanie   lin   na   sześć   wmontowanych   w   nabrzeże 
wyciągarek. Prace przy wydobywaniu „Mińska” trwały 60 dni. Naloty nie przerwały ich ani na jeden dzień.

Krążownik  „Pietropawłowsk”   (14   240   ton   wyporności)   został   kupiony   w   Niemczech   i   z   chwilą 

wybuchu wojny znalazł zastosowanie jako pływająca bateria. Stał w porcie handlowym Leningradu i ogień 
jego dział dawał się Niemcom porządnie we znaki. Niemieccy artylerzyści postanowili go wyeliminować z 
walki. Długo się przystrzeliwali, wreszcie 7 września udało im się osiągnąć cel. Bezpośrednie trafienia 
wywołały pożar, a ten z kolei wybuch amunicji. W kadłubie powstało dziesięć wyrw. Okręt przechylał się 
coraz bardziej na prawą burtę, co groziło, że opadnie na dno stępką do góry. Wówczas byłby stracony. 

Specjaliści ze Służby Awaryjno-Ratowniczej postanowili więc napełnić komory wodą i zatopić go w sposób 
kontrolowany. Krążownik opadł na głębokość 8 metrów. Operację jego podnoszenia przeprowadzono w 
odległości nie większej niż 3 kilometry od frontu pod ciągłym niemal ostrzałem artyleryjskim, a kierował nią 
inżynier   A.   Ciechmistro.   Dopiero   po   upływie   180   dni  „Pietropawłowsk”   wydobyto   z   głębiny   i   pod 
osłoną.nocy odholowano do stoczni.

Osiemnastego września 1942 roku, tocząc bój z nieprzyjacielskimi kutrami, została trafiona torpedą i 

zatonęła kanonierka „Krasnoje Znamia”. Spoczęła na głębokości 18 metrów. Podnoszono ją w sposób dotąd 
nie praktykowany — liny, do których przytwierdzono pontony, były przeciągnięte pod stępką. Po wydobyciu 
z głębiny kanonierkę odholowano do Kronsztadu i postawiono w doku.

Bardziej   skomplikowane   problemy   techniczne   trzeba   było   rozwiązać   podczas   podejmowania   z   dna 

okrętu patrolowego „Wichr”, a to z tego względu, że przy małej wyporności miał on duże rozmiary. Oprócz 
pontonów zastosowano więc dźwig, a całą operację przeprowadzono bardzo ostrożnie, gdy kadłub okrętu 
(stosunkowo cienki) mógł nie wytrzymać nacisku lin.

Niszczyciel „Stierieguszczyj” zatonął na wschodniej redzie Kronsztadu. Okręt spoczywał na głębokości 

zaledwie 5,5 metra, ale zarył się głęboko w dno. By ustawić go w dogodnej do podnoszenia pozycji, trzeba 
było   również   użyć   dźwigu.   Podobnie   jak   w   przypadku  „Wichra”   istniało   niebezpieczeństwo,   że   liny 
uszkodzą kadłub. Żeby temu zapobiec, zastosowano (po raz pierwszy zresztą) specjalne podkładki. Okręt 
podniosło 8 pontonów o udźwigu po 200 ton.

*

Dla Służby Awaryjno-Ratowniczej Floty Bałtyckiej najtrudniejsze były lata 1942—43. Wówczas to 

wykonano większość zadań. Trudno dziś ustalić dokładną liczbę ocalonych od zagłady jednostek, trudno też 
porównywać odholowaną do brzegu uszkodzoną barkę desantową z wydobyciem z dna okrętu wojennego. Z 
dokumentów, które się zachowały, wynika jednak niezbicie, że na Bałtyku w czasie II wojny światowej 
ściągnięto z mielizny 99 statków i okrętów oraz udzielono pomocy 180 jednostkom uszkodzonym w walce. 
Ratownicy   zdali   więc   na   piątkę   swój   najtrudniejszy   egzamin.   Między,   innymi   dzięki   temu   komandor 
Falkman mógł powiedzieć do mikrofonów szwedzkiego radia:

„Ponad dwa i pół roku rosyjska Flota Bałtycka była zamknięta w najdalszym zakątku wewnętrznym 

Zatoki Fińskiej, przy ujściu Newy, mając w najbliższym sąsiedztwie okupowane przez Niemców obszary z 
ich lotniczymi bazami. Wydawało się już, że.Niemcy mieli w swych rękach wszelkie możliwości zniszczenia 
rosyjskich sił morskich, przynajmniej z powietrza. Nie dokonali tego jednak, choć konsekwentnie dążyli do 
celu. Po prostu nie udało się. Flota Czerwona poniosła, co prawda, pewne straty, pozostaje jednak nadal na 
Bałtyku czynnikiem wzbudzającym szacunek”.

W   pobliżu   Leningradu   i   na   północy   Związku   Radzieckiego   toczyła   się   też   bitwa   o   zapewnienie 

jednostkom Armii Czerwonej niezbędnego zaopatrzenia. Na jeziorze Ładoga istotną rolę w tej dziedzinie 
odegrała specjalnie utworzona do tego celu flotylla wojenna. Natomiast wokół Półwyspu Kolskiego dostępu 
do portów broniła Flota Północna. W obydwu tych newralgicznych miejscach nie mogło zabraknąć ludzi ze 
Służby Awaryjno-Ratowniczej.

NA TRASACH KONWOJÓW

Front pod Leningradem ustabilizował się. Niemcy dotarli wprawdzie do końcowych przystanków linii 

trolejbusowych, ale był to ich ostatni sukces. Cztery armie, newska grupa operacyjna i  jednostki Floty 
Bałtyckiej stawiały zacięty opór. Miało to olbrzymie znaczenie nie tylko w skali operacyjnej, ale także 
strategicznej — wiązanie olbrzymich sił wroga w tym rejonie uniemożliwiało przerzucenie ich na kierunek 
moskiewski. Za wszystko jednak trzeba było płacić wysoką cenę.

We wrześniu spadło na miasto ponad trzydzieści tysięcy bomb, pozbawiając wielu mieszkańców dachu 

nad głową i wielu grzebiąc pod gruzami. Najbardziej jednak mieszkańcom Leningradu dawały się we znaki 
braki w zaopatrzeniu. W sierpniu i wrześniu trzykrotnie zmniejszano normę żywnościową (do zaspokojenia 
najskromniejszych nawet potrzeb Leningrad potrzebował 1100 ton żywności na dobę), a pod koniec roku 
pracownicy fizyczni otrzymywali już tylko 250 gramów chleba dziennie  — pozostali mieszkańcy tylko 
połowę   tej   racji.   Poza   chlebem,   który   składał   się   w   części   z   otrąb,   makuchów,   a   nawet   celulozy, 
rozprowadzano tylko symboliczne ilości innych produktów. A przecież oprócz żywności do walczącego 
grodu Lenina trzeba było dostarczyć zapasy wojenne, opał i paliwo. Nic więc dziwnego, że zaopatrzenie 

miasta, jako sprawa życia i śmierci, wysunęło się na pierwsze miejsce wśród wielu innych problemów, 
których także nie brakowało.

Jeden rzut oka na ówczesne mapy sztabowe wystarczy, by zorientować się, że 8 września 1941 roku 

Leningrad został praktycznie odcięty od reszty Związku Radzieckiego. Transport zaopatrzenia można było 
zorganizować   jedynie   przez   jezioro   Ładoga,   gdyż   przeciwnik   miał   przewagę   w   powietrzu,   a   ponadto 
ówczesne samoloty transportowe nie były w stanie, ze względu na mały udźwig, przerzucić odpowiedniej 
liczby towarów.

Położone   na   północ   od   Leningradu   jezioro   Ładoga   liczy   średnio   83   kilometry   szerokości,   219 

kilometrów długości, a jego głębokość dochodzi do 51 metrów. Brzegi są skaliste, w zasadzie płaskie, ale w 
kilku mjejscach znajdują się wysokie i strome urwiska. Nawigację utrudnia 600 wysepek, a także silne 
wiatry, dokuczliwe zwłaszcza jesienią i zimą. Nie należą do rzadkości sztormy, opady i mgły.

Na   południowo-zachodnim   brzegu,   który   mógł   być   brany   pod   uwagę   jako   miejsce   bazy 

przeładunkowej,   brakowało   nabrzeży   i   ramp,   umożliwiających   odbiór   towarów.   Próby   rozładowywania 
barek, stojących na kotwicy, kończyły się zwykle niepowodzeniem. Tempo przeładunku było zbyt wolne a 
ponadto fale sztormowe niszczyły część jednostek, wyrzucały je po prostu na brzeg. Jednocześnie więc z 
organizacją   specjalnej   Flotylli   Ładoskiej   i   Służby   Awaryjno-Ratowniczej   rozpoczęto   budowę   baz 
przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów. Rozpoczęto od położenia linii telefonicznej na dnie, co 
miało istotne znaczenie, gdyż ułatwiło organizację prac.

Na bazy wybrano dwie przystanie: Holsmana i Osinowiec. Ta ostatnia znajdowała się w odległości 500 

metrów od linii kolejowej, prowadzącej do Leningradu, i 250 metrów od szosy. Była to niewielka, bo licząca 
zaledwie   5   tysięcy   metrów   kwadratowych   powierzchni,   przystań   rybacka,   którą   w   celu   usprawnienia 
nawigacji wyposażono w latarnię nadbrzeżną. Kamienna grobla długości 400 metrów, osłaniająca przystań 
przed sztormową falą, była częściowo zniszczona, należało ją zatem wyremontować, wydłużyć i wzmocnić. 
Poza tym, aby przystosować ją do nowej funkcji, trzeba było pogłębić dno, zbudować baseny portowe i 
oznakować trasę. I wybudować drogę dojazdową. Po wykonaniu tych wszystkich prac Osinowiec mógł 
pełnić rolę portu. Podobne przedsięwzięcia podjęto w przystani Holsmana w zatoce Morje.

W pierwszym miesiącu funkcjonowania drogi życia magazyny Leningradu były w dalszym ciągu puste, 

gdyż dostawy zaspokajały zaledwie 30 procent potrzeb miasta. Taki stan rzeczy spowodowany był trudnymi 
warunkami   nawigacji   (sztormowa   pogoda),   nękającymi   działaniami   przeciwnika   i   brakiem   urządzeń 
przeładunkowych  — wszystko ze statków wynoszone było rękoma osłabionych, wygłodniałych ludzi. Na 
rachunek Flotylli Ładoskiej trzeba jednak zapisać i to, że na pokładach jej jednostek wracających po towar 
ewakuowano najbardziej poszkodowanych i potrzebujących opieki mieszkańców Leningradu.

*

Instrukcję   Państwowego   Komitetu   Obrony  „O   transporcie  ładunków   dla   Leningradu”   wydano   31 

sierpnia 1941 roku. Brakowało jednak środków do jej realizacji. Stworzono więc flotyllę wojenną z małych 
statków i okrętów, które zostały przerzucone z portu morskiego. W jej skład wchodziło sześć kanonierek, 
dwa   dozorowce,   pięć   transportowców,   osiem   kutrów   patrolowych,   szesnaście   trałowców   i   dwadzieścia 
innych jednostek. Dowództwo flotylli dysponowało ponadto pięcioma holownikami jeziorowymi i ponad 
setką barek, z których tylko część nadawała się do żeglugi w tak trudnych warunkach. Główną jednostką 
Służby   Awaryjno-Ratowniczej   na   Ładodze   był   okręt   ratowniczy  „Staliniec”,   którym   dowodził   lejtnant 
Walentin Nowik. Jednostka ta nie miała stałej bazy. Cumowała w tych przystaniach, do których zawijała 
wraz z konwojem. Ratownicy nigdy nie czekali bezczynnie na wyjście w kolejny rejs, lecz natychmiast brali 
się do roboty przy wyładunku. Uczestniczył w tym zresztą kto żyw, bo każda godzina postoju przynosiła 
niepowetowane straty.

W pierwszych dniach września rozładowywano w Osinowcu transport mąki. Większość robotników nie 

mogła   sobie   poradzić   z   przenoszeniem   dużych,   ciężkich   worków,   a   największy   problem   stanowiło 
przechodzenie po wąskich, chybotliwych trapach. Marynarze, choć też nie powodziło im się lepiej (żołnierze 
drugiej linii otrzymywali przydziały niewiele większe niż robotnicy), byli po latach służby znacznie bardziej 
wysportowani, a schodzenie po trapie mieli opanowane do perfekcji. Dlatego też wyróżniali się w pracy. 
Wszystko szło sprawnie zwłaszcza od chwili, gdy z pobliskiej stacji kolejki wąskotorowej przybyło kilkaset 
osób, które ewakuowano z Leningradu. Dzieci i chorych skierowano do baraku, a kobiety przyłączyły się do 
pracujących.

Przed opuszczeniem portu część pasażerów ulokowano na pokładach okrętów. Ponieważ jednak nie dla 

wszystkich   starczyło   tam   miejsca,   wybrano   jedną   z   barek,   która   wydawała   się   najsolidniejsza,   i 

przekształcono ją w „statek pasażerski”.

Pogoda była znośna. O tej porze roku nie spodziewano się gwałtownych zmian w atmosferze. Jeżeli 

spoglądano w niebo, to tylko po to, żeby sprawdzić, czy nie nadciągają niemieckie samoloty. Przeciwnik 
miał w tej broni dwukrotną przewagę, co często dokumentował.

Konwój wypłynął około południa. W osłonie szedł trałowiec, dwa dozorowce i kanonierki. Te ostatnie 

powstały ze statków parowych, pracujących poprzednio przy pogłębianiu dna morskiego. Nieco opancerzone 
i uzbrojone w karabiny oraz działa rozwijały niewielką prędkość (9 węzłów), ale w żegludze po jeziorze 
Ładoga nie miało to większego znaczenia.

Po wypłynięciu za groblę konwój przyjął regularny szyk i wziął kurs na przeciwległą przystań. Samolot 

rozpoznawczy,   który  pojawił   się   wkrótce   nad   płynącymi   wolno   jednostkami,   wzbudził   niepokój   przede 
wszystkim wśród pasażerów. Odgłosy poruszenia, dolatujące z wypełnionej cywilami barki, słychać było na 
sąsiednich jednostkach. Marynarze zachowywali się spokojnie. Nowik tylko raz podniósł głowę, by obejrzeć 
nieprzyjacielską maszynę. Niemiecki pilot rozpoznał sytuację i dosyć szybko zawrócił. Jeden z marynarzy 
stojących obok dowódcy powiedział głośno:

— Oka z nas nie spuszczają...
Nowik, który miał opinię człowieka gburowatego, potwierdził ją i tym razem.
— Wbijcie sobie do łba — wrzasnął — że to, co się tutaj dzieje, ma znaczenie strategiczne.
Minęło   kilka   minut   od   zniknięcia   niemieckiej   maszyny   i   na   jednostkach   sunących   w   konwoju 

zapanował ożywiony ruch. Marynarze, którzy nie po raz pierwszy pokonywali tę trasę, wiedzieli, że za 
samolotem rozpoznawczym nadlatują zwykle He 111 i rozpoczynają swoje mordercze dzieło. Szykowali się 
więc do spotkania z wrogiem. Tymczasem czas płynął, a Niemcy nie pojawiali się. Nowik spoglądał w 
stronę  Szlisselburga i dziwił  się nieco. Na pewno uznali, że nie stanowimy aż tak cennego łupu, żeby 
fatygować asów Luftwaffe, pomyślał. Po chwili jednak zrozumiał prawdziwą przyczynę tego niezwykłego 
spokoju. Oto nad horyzontem pojawił się niewinnie wyglądający obłok, za którym ciągnęły ciężkie ołowiane 
chmury. Ich forpocztą był porywisty wiatr. Jezioro rozkołysało się, fale zaczęły sięgać pokładów mniejszych 
jednostek.

Nowik   ocenił   sytuację   chłodnym   okiem.   Nie   wyglądała   najlepiej.   Najbardziej   narażonych   na 

niebezpieczeństwo barek było tyle, że ochrona każdej z osobna wymagałaby zaangażowania kilkakrotnie 
większych sił. Zdał sobie sprawę, że w razie nieszczęścia niewiele będzie mógł dla nich zrobić. Sprawdził 
pozycje holowników. Znajdowały się na wcześniej wyznaczonych miejscach. To go nieco uspokoiło.

„Staliniec” wspinał się na fale z coraz większym trudem, ale radził sobie nieźle. Nie był to okręt 

najnowszej generacji,  bo  takie  pozostawiono  w porcie  morskim,  wyposażenie  też  miał  przestarzałe,  ale 
swoją   rolę   mógł   spełniać,   gdyż   służba   na   Ładodze   nie   wymagała   przeprowadzania   skomplikowanych 
operacji technicznych. Liczono się przede wszystkim z koniecznością ściągania statków z mielizny oraz 
ratowania rozbitków.

Siła wiatru narastała. Fale zaczęły sięgać nadbudówek. Nowik od czasu do czasu wychylał się z kabiny, 

bo przez zalane wodą szyby niewiele widział. W pewnym momencie zauważył, że barka z pasażerami 
pozostaje   w   tyle.   Wyszedł   na   pokład,   złapał   się   balustrady   i   wbił   wzrok   w   opanowaną   przez   żywioł 
przestrzeń. Cholera, mruknął, nabierają wody. Wrócił do kabiny i chwycił mikrofon radiostacji. Dowódca 
barki potwierdził jego obawy, jednocześnie jednak wyraził nadzieję, że zdoła utrzymać kurs, a być może 
nawet dotrze do brzegu. Nowik takim optymistą nie był. Wywołał dowódców holowników i dwaj z nich 
otrzymali tozkaz, by podeszli do barki, zorientowali się w sytuacji i w razie czego wzięli „pasażera” na hol.

Czy   płyną   właściwym   kursem,   mogli   sprawdzić   tylko   na   podstawie   wskazań   przyrządów.   Pod 

przykrytym   chmurami   niebem   robiło   się   coraz   ciemniej,   a   bryzgi   fal   i   deszcz   otoczyły   okręt   szczelną 
zasłoną. Jedyne, co mogli dostrzec, to rufę idącej przed nim jednostki. Wiatr nasilał się, a ciężkie fale 
przelewały przez pokład. Nagle z głośnika radiostacji doleciał pełen podniecenia głos dowódcy holownika.

— Nie damy rady! — krzyczał. — Barkę spycha do brzegu! Rzuciliśmy liny, ale tam panika.
— Wy też potraciliście głowy!  — Nowik wciąż był spokojny.  — Niech któryś przejdzie na barkę i 

przejmie liny!

— Ale jak? Zderzymy się, rozbijemy...
— Płynę do was! — zakończył tę krótką wymianę zdań.
O utrzymaniu szyku konwoju nie mogło być mowy i rozpadł się on już dawno.  „Staliniec”, by nie 

zderzyć się z jakąś jednostką, musiał iść bardzo ostrożnie i wszystkie manewry wykonywać niezwykle 
sprawnie. Nowik próbował obserwować ruchy stateczków przez lornetkę, ale niewiele to dało. Pamiętając 
poprzednią pozycję barki, domyślał się, gdzie może być obecnie. Wykonali zwrot w prawo, lecz drogę 
zagradzał   im   sporej   wielkości   transportowiec.   Wrócili   więc   na   poprzedni   kurs.   Nowik   przeanalizował 
sytuację i zdecydował się na ryzykowny manewr. Okręt ratowniczy zwolnił nieco, a gdy wyprzedził go 

zagradzający drogę statek, położył się na prawą burtę i przepłynął za jego rufą. Odetchnął z ulgą. Pozostało 
jednak najważniejsze — odnaleźć barkę. I teraz intuicja nie zawiodła Nowika. Określony na wyczucie kurs 
jednostki okazał się trafny.

Po   kilkunastu   minutach   byli   w   pobliżu   brzegu   wysepki,   przy   której   trwała   mordercza   walka   z 

żywiołem. Jednak przybyli za późno. Barka, rzucana o skałę, coraz bardziej pogrążała się w wodzie, a jej 
pasażerowie   pływali   wokół,   trzymając   się   swoich   tobołków.   Załogi   obydwu   holowników   wyławiały 
rozbitków,   ale   pokłady   ich   jednostek   już   były   zapełnione   ludźmi   do   granic   możliwości.  „Staliniec”, 
kierowany wprawną ręką doświadczonego marynarza, włączył się do akcji. W ruch poszły koła ratunkowe, 
liny, bosaki... Okręt ratowniczy zaczął się wypełniać podjętymi z wody ludźmi. Niestety, o tym, że uratują 
wszystkich, nie mogli nawet marzyć. Największe szanse, jak to zwykie bywa, mieli najsilniejsi. Ci, którym 
udało się chwycić burty holownika albo dotrzeć do „Stalińca”. Marynarze z jednostek ratowniczych widzieli 
wyraźnie,   jak   co   jakiś   czas   czyjaś   głowa   znikała   pod   wodą.   Z   każdą   minutą   rosła   liczba   tobołków, 
porzuconych   przez   właścicieli.   Niekiedy   nie   mogli   nawet   odróżnić,   czy   to   ludzka   głowa   unosi   się   na 
powierzchni, czy pakunek. Wielokrotni rzucali liny, po które nie wyciągały się żadne ręce.

Wreszcie jeden z marynarzy chwycił Nowika za rękaw.
— Nic tu już po nas, dowódco.
Lejtnant rozejrzał się uważnie dookoła. Najpier dostrzegł, że barka zniknęła z powierzchni, później, że 

wśród fal nie pływa już żaden rozbitek, na końcu, że deszcz przestał padać.

Do portu było już niedaleko. Znajdujący się na czele konwoju trałowiec być może już do niego dobijał. 

Ratownicy płynęli w milczeniu. Nie odezwa się też głośnik radiostacji. Tylko pasażerowie uskarżali się na 
swój los, rozpaczali po utracie bliskich i wygrażali niebu.

Z cumowaniem było trochę kłopotów, bo wysoka fala utrzymywała się jeszcze...
Dowódcy holowników podeszli do Nowika i stali w milczeniu. Lejtnant popatrzył na nich i dziwnie 

brzmiącym, łagodnym głosem powiedział:

— Rozumiem, zrobiliście, co było można... — A po chwili zapytał: — Jak myślicie, ilu ich zginęło?
— Chyba połowa, około stu pięćdziesięciu — stwierdził dowódca jednostki, która pierwsza przybyła na 

miejsce katastrofy.

Nowik spojrzał w morze.
— Żeby chociaż w boju — westchnął. — Żeby chociaż w boju...

*

Czwartego listopada wieczorem dozorowce „Konstruktor” i „Purga” wzięły na pokłady ewakuowanych 

leningradczyków.

Od   czasu   zatonięcia   barki   z   ludnością   cywilną   walczącego   miasta   przewożono   leningradczyków 

wyłącznie  na okrętach wojennych. Rejsy odbywały się zwykle w ciemności, żeby utrudnić  niemieckim 
pilotom wykrycie konwoju. Tak też postąpiono czwartego listopada, kiedy to przez jezioro Ładoga miały 
przedrzeć się dozorowce  „Konstruktor” i „Purga”. Tym razem jednak nie udało się zmylić wroga. Ledwo 
okręty oddaliły się od brzegu, do uszu zgromadzonych na nich ludzi dotarł warkot lotniczych silników, a po 
chwili zabłysły nad nimi rakiety oświetlające. Pierwszy został zaatakowany „Konstruktor”, okręt zbudowany 
jeszcze przed I wojną światową. Trafiony w dziób, a później w środek pokładu, byłby skazany na zagładę, 
gdyby   nie   energiczna   akcja   innych   jednostek,   w   tym  „Stalińca”.   Podczas   gdy   kanonierka  „Nora”   oraz 
dozorowiec   „Purga”   prowadziły  ogień   z   broni   przeciwlotniczej,   ratownicy  podpłynęli   do   uszkodzonego 
okrętu od rufy i wzięli go na hol. Całe szczęście, że nie znajdowali się zbyt daleko od brzegu, bo wówczas 
akcja ratownicza nie miałaby szans powodzenia. A tak doprowadzili okręt wraz z ocalałymi pasażerami do 
przystani Morje. Mimo to straty w ludziach były poważne. Od niemieckich bomb zginęły 204 osoby, w tym 
także wielu członków załogi „Konstruktora”.

Od 10 listopada droga wodna przez Ładogę przestała istnieć. Choć jezioro to nie zamarzało każdego 

roku, teraz mróz ścisnął z taką siłą, że małe jednostki nie były w stanie przebić się przez grubą lodową 
pokrywę. Wkrótce dotyczyło to i większych okrętów. Ruch na Ładodze zamarł.

Wprawdzie „ładoska” flotylla wojenna nie zdołała dostarczyć tylu produktów, by rozwiązać problemy 

zaopatrzenia miasta, na pewno jednak dzięki wysiłkom jej marynarzy wielu ludzi uratowano od śmierci 
głodowej.   Przewieźli   oni   bowiem   60   tysięcy   ton   ładunków   (w   tym   45   tysięcy   ton   żywności)   oraz 
ewakuowali 35 tysięcy leningradczyków.

*

Inna droga życia wiodła przez Murmańsk. Flota Północna dowodzona przez kontradmirała A. Gołowkę 

od samego początku wojny osłaniała ten port i udzielała pomocy jego obrońcom. W późniejszym okresie 
okazało się, że działania na Dalekiej Północy wywarły ogromny wpływ na przebieg całej wojny. Niemcy, 
pewni swego, uważali, że szybko rozprawią się ze Związkiem Radzieckim, i nie przypuszczali nawet, iż 
jakiś   port   za   kręgiem   polarnym   będzie   miał   kiedyś   poważne   znaczenie.   Nie   skoncentrowali   więc 
odpowiednich sił, by zdobyć  Murmańsk i jego bazę wojenną Polarny, które  stanowiły okno na świat i 
otwierały najkrótszą drogę morską ze Związku Radzieckiego do Wielkiej Brytanii.

Nie znaczy to jednak, że na Półwyspie Kolskim panował spokój. Toczyła się tam równie zażarta walka 

jak na innych odcinkach frontu. W dodatku panujące tam warunki były niezwykle ciężkie. Mróz, zamiecie, 
mgły i silne sztormy, powodujące oblodzenie zalewanych falą okrętów, wszystko to sprawiało wrażenie 
„białego piekła”. W takich właśnie warunkach pełniło służbę 10 niszczycieli, 2 eskortowce, 20 okrętów 
podwodnych i liczne mniejsze jednostki.

Niemcy, choć nie doceniali Murmańska, mieli apetyt na bogactwa naturalne, znajdujące się w tym 

rejonie, i doszli do wniosku, że po zdobyciu półwyspu mogliby zaatakować Armię Czerwoną od północy. 
Dlatego zgromadzili w Norwegii poważne siły lądowe, a Kriegsmarine wydzieliła do działań na Dalekiej 
Północy   5   niszczycieli,   3   torpedowce,   3   eskortowce,   1   krążownik,   10   dozorowców,   15   trałowców   i   6 
okrętów podwodnych. Przeciwko Flocie Północnej mogły też wyruszyć siły morskie, stacjonujące w bardziej 
odległych   portach   Norwegii.   Do   współdziałania   z   Kriegsmarine   przeznaczono   również   230   samolotów, 
których zasięg obejmował rejon Morza Barentsa.

Lądowa ofensywa niemiecka załamała się jednak na odcinku frontu, bronionym przez radziecką 14 

armię. Nie lepiej wiodło się okrętom niemieckim, które spełniały ważną rolę w zaopatrywaniu wojsk.

Działania na północy właściwie przez cały czas wojny były walką o szlaki żeglugowe. Flota radziecka 

wykazywała przy tym sporą aktywność. Jej okręty podwodne zadawały przeciwnikowi silne ciosy.

Pierwszy   sukces   odniósł  „Szcz   402”,   dowodzony   przez   kapitana   N.   Stołbowa,   zatapiając   14   lipca 

nieprzyjacielski trałowiec. Miesiąc później wyczyn ten został przyćmiony przez załogę małego  „M 172”, 
którego dowódcą był kapitan I. Fisanowicz. Zmyliwszy czujność Niemców, okręt przedostał się przez fiord 
Petsamo do pilnie strzeżonego przez baterie nadbrzeżne oraz lotnictwo portu Linachamari i śmiałym atakiem 
posłał na dno duży transportowiec, po czym wykorzystując zamieszanie, jakie powstało w niemieckiej bazie, 
wydostał się na morze, gdzie jego łupem padł drugi statek.

Brawurą   popisała   się   również   załoga   okrętu   podwodnego  „K   3”,   którym   dowodził   komandor   W. 

Kotielnikow.   Po   sforsowaniu   zagrody   minowej   radzieccy   podwodnicy   zatopili   duży   statek   płynący   w 
eskorcie dozorowca i dwóch ścigaczy. Po udanym ataku dowódca położył „K 3” na dnie morza, ale Niemcy 
nie dali się wyprowadzić w pole. Coraz bliższe wybuchy bomb groziły zniszczeniem okrętu. „K 3” wynurzył 
się więc i podjął walkę, w czasie której ogniem z dział zatopił dozorowiec oraz ścigacz.

Dowództwo Floty Północnej zaryzykowało też użycie w warunkach polarnych ścigaczy torpedowych. 

Pojawienie się na tych wodach małych, zwinnych, działających dwójkami jednostek było dla Niemców nie 
lada zaskoczeniem. Z marynarzami radzieckimi współpracowała niemal od początku wojny brytyjska Royal 
Navy. Z bazy wojennej Murmańska korzystały 2 okręty podwodne: „Tigris” i „Trident”, a także krążowniki i 
niszczyciele.

*

W pierwszym okresie wojny Służbą Awaryjno-Ratowniczą Floty Północnej dowodził komandor M. 

Siergiejew, a w jej skład wchodziły dwa okręty ratownicze: „Pamiat' Rusłana” i „Buriewiestnik”, oraz szybki 
kuter „BM 4”, stacjonujące w Murmańsku, i okręt ratowniczy „Sownarkom”, którego bazą był Archangielsk. 
W   czasie   działań  wojennych  grupa   północna   rozrosła  się   i  wzmocniła.  Ze  względu  na   rozległy  obszar 
działania   utworzono   oddziały   w   Pieczendze,   Pietrozawodsku,   Archangielsku   i   Jokandze.   Flotylla 
uzupełniona   została   okrętami:  „Murman”   i   „Szkwał”   oraz   pływającymi   bazami   do   robót   podwodnych 
„Hercen”, „Bryz” i „Zaria”. Znacznie też rozwinął się park pontonowy.

*

Na   początku   lipca   komandor   Siergiejew   wezwał   do   siebie   inżyniera   Rogowa   i   polecił   mu,   aby 

spenetrował port i wytypował statki, które po przeróbce mogłyby przydać się ratownikom. Uwagę inżyniera 
zwróciły dwa trawlery rybackie: „RT 67” i „RT 32”. Gdy uzyskano zgodę dowództwa floty, przystąpiono do 
prac adaptacyjnych. Oprócz specjalistycznego sprzętu zainstalowano na kutrach karabiny przeciwlotnicze. 
W tym samym czasie z bazy w Jokandze nadszedł telegram z prośbą o przydział dodatkowych jednostek. 
Siergiejew   musiał   przyznać,   że   ten   oddział   Służby   Awaryjno-Ratowniczej   jest   rzeczywiście   najgorzej 
zaopatrzony, a jego położenie na północy Półwyspu Kolskiego, niedaleko wejścia do basenu Morza Białego, 
pozwalało przypuszczać, że ratownicy będą mieli pełne ręce roboty.

Postanowił naradzić się w tej sprawie z szefem sztabu, komandorem A. Kułaginem.
—- Przeczytaj! — Położył przed nim telegram z Jokangi.
—   Wiem,   wiem...   —   Kułagin   ledwo   rzucił   okiem   na   kartkę   papieru.  —   Dajcie,   pomóżcie.   Stara 

śpiewka.

— Ja myślę, że trochę racji to oni mają...
— Dzisiaj rację ma ten, kto nie ogląda się na innych. U nas na przykład. Były trawlery, są okręty.
— Pomyślałem właśnie, żeby...
— Jeszcze tego brakowało! Chłopaki pracowali bez wytchnienia. Dzień i noc. Co ja im teraz powiem? 

Oddajcie kolegom?

— Nie możemy być egoistami.
— Szkoda, że ta Jokanga tak daleko, bo popłynąłbym tam i nauczył ich rozumu.
— Możemy sobie pogadać, ale to nic nie zmieni. Tam faktycznie mają spore braki.
Kułagin,   widząc,   że   dowódca   właściwie   już   podjął   decyzję,   a   z   nim   rozmawia   chyba   tylko   dla 

formalności, postanowił ustąpić, jednak pod pewnym warunkiem.

— Niech im będzie — powiedział. — Ale ja do nich popłynę i zobaczę, co się tam dzieje. Oj, popędzę 

im kota!

Siergiejew uśmiechnął się. Sam był człowiekim o gołębim sercu, dlatego wybierał na zastępców ludzi 

twardych, stanowczych, wymagających. Kułagin do takich właśnie należał, choć i u niego pod regulaminową 
maską kryła się dobra dusza.

— Skoro tak, weź ze sobą Rogowa — dodał jeszcze — Może będą potrzebowali fachowej rady, a on się 

na tym najlepiej zna.

Trawlery pod eskortą dozorowca  „Passat” opuściły Murmańsk 13 lipca 1941 roku. Morze Barentsa, 

zwykle burzliwe i nieprzyjazne, było tego dnia wyjątkowo spokojne. Odłamki lodu bujały się na falach i 
uderzały lekko o burty. Bryzgi wody nie sięgały pokładu.

— Chyba nas nawet nie oblodzi — powiedział Kułagin, płynący wraz z Rogowem na trawlerze  „RT 

67”.

Gdy zbliżali się do Wysp Gawriłowskich, dozorowiec nagle zmienił kurs na północny. Spojrzeli w tę 

stronę. Nad horyzontem unosił się dym. Wkrótce dostrzegli trzy okręty. Kułagin przyłożył lornetkę do oczu.

— To torpedowce — stwierdził.
Na „Passacie” ogłoszono alarm bojowy. Okręt uzbrojony zaledwie w działka 45 milimetrów nie miał 

żadnych szans w walce z tak silnym przeciwnikiem. Widać było jednak, że nie zamierza ustępować. Do 
walki również przygotowywały się trawlery. Kapitan  „Passata”, zdając sobie sprawę, że rybacko-wojenne 
jednostki niewiele mu pomogą, postanowił dać im szansę ucieczki. Nad morzem rozpostarła się potężna 
zasłona dymna. Po chwili gruchnęły działka okrętu.

Torpedowce zmieniły szyk i zaatakowały „Passata” z dwóch stron. Niemcy nie musieli nawet korzystać 

ze swojej najsilniejszej broni, wyrzutni torpedowych, gdyż działa w zupełności wystarczyły. Walili w cel jak 
na ćwiczeniach. Część pocisków posłali również w zasłonę dymną i jeden z nich trafił w trawler, na którym 
znajdował się Kułagin.

Załoga „RT 32” miała więcej szczęścia, zdołała doprowadzić swoją jednostkę do brzegu wyspy.
Gdy zasłona opadła, „Passata” już na morzu nie było. Kułagin z tonącego trawlera nadał do sztabu floty 

meldunek   i   rozkazał   załodze,   aby  przeszła   do  szalup.   Sam,   choć   ranny,   pozostał   jeszcze   czas   jakiś   na 
pokładzie. Musiał zniszczyć dokumenty, które nie zawierały, co prawda, wyjątkowo strzeżonych tajemnic, w 
żadnym jednak wypadku nie mogły wpaść w ręce wroga.

Niemcy nie zadowolili się  zatopieniem  „Passata” i „RT 67”. Zaczęli ostrzeliwać  znajdujące  się na 

wodzie szalupy. Jedna z nich trafiona odłamkiem zatonęła natychmiast, drugiej jednak udało się dobić do 
brzegu. Inżynier Rogow zginął śmiercią marynarza, komandor Kułagin ocalał. Uratowali go rybacy, którzy 
po odpłynięciu niemieckich torpedowców wyruszyli na poszukiwanie rozbitków.

Tego   typu   akcji   Kriegsmarine   przeprowadziła   znacznie   więcej.   24   lipca   niemieckie   jednostki 

zaatakowały mały okręt hydrograficzny  „Meridian”, na którego pokładzie znajdowała się ludność cywilna 
ewakuowana do Archangielska. Dowództwo Floty Północnej posłało w rejon walki samoloty bombowe, ale 

okrętu   nie   udało   się   ocalić.   Uszkodzono   tylko   jeden   z   niszczycieli   wroga.   9   sierpnia   łupem   okrętów 
niemieckich padł słabo uzbrojony dozorowiec „Tuman”. Te pojedyncze ataki były jednak tylko zapowiedzią 
tego, co miało dziać się na morzach Północy w następnych latach wojny.

*

Po  ustabilizowaniu  się  frontu  najważniejszym   zadaniem   stała   się  osłona   płynących  do  Murmańska 

konwojów. Niemcy, zorientowawszy się, jak wielki popełnili błąd, kiedy nie docenili znaczenia radzieckiej 
polarnej bazy morskiej, przystąpili do wzmocnienia sił Kriegsmarine w Norwegii. W styczniu 1943 roku 
miała   ona   do   dyspozycji:   2   pancerniki,   1   krążownik   ciężki,   1   krążownik   lekki,   14   niszczycieli,   32 
eskortowce i trałowce, 19 kutrów dozorowych, 10 ścigaczy torpedowych i 31 okrętów podwodnych. Była to 
potężna siła, zwłaszcza gdy uwzględni się fakt, że wspierało ją 500 samolotów, bazujących w Norwegii i 
Finlandii, a na wybrzeżach stały liczne baterie dział dalekosiężnych.

*

Gdy   konwój   docierał   do   Murmańska,   nie   oznaczało   to   wcale,   że   jest   już   w   strefie   bezpiecznej. 

Luftwaffe bowiem ciągle próbowała zniszczyć tę bazę wojenną i uniemożliwić przekazywanie ładunków w 
głąb Związku Radzieckiego. Jeden z kolejnych nalotów przeprowadziły niemieckie bombowce zimą 1942 
roku. W porcie  stały właśnie  transportowce brytyjskie, które niedawno zdołały tu dotrzeć i nie zostały 
jeszcze rozładowane. Obrona przeciwlotnicza oraz radzieckie myśliwce czyniły wszystko, by zapewnić im 
jak najlepszą osłonę, ale ze względu na przewagę nieprzyjaciela było to niemożliwe.

Nad Murmańskiem rozszalało się piekło. Bomby waliły w zabudowania, kanały portowe i stojące u 

nabrzeży statki. Akcją ratowniczą kierował sam komandor Kułagin. Gdy okręt ratowniczy „Pamiat' Rusłana” 
wpływał do szczególnie silnie bombardowanego kanału, woda, jeszcze niedawno ścięta mrozem, parowała 
tak intensywnie, że niewiele było widać przez ścianę mgły. Przeszkadzało to także niemieckim pilotom, bo 
zaczęli wystrzeliwać rakiety oświetlające.

Nagle   przy   nabrzeżu,   w   miejscu  w   którym   stał   brytyjski   transportowiec  „New   Westminster   City”, 

buchnęły gejzery ognia. Zrobiło się tak widno, jakby zapłonęły wszystkie lampy oświetlające basen portowy 
przed wybuchem wojny.

Kułagin zwrócił się do bosmana Rossomachina.
— Połącz się z komendą portu. Co oni mają pod pokładem?
Bosman wrócił po kilku minutach i nawet w świetle ognia widać było, jak jest blady.
— Melduję, że amunicję i trotyl.
„Pamiat' Rusłana” wykonał zwrot i podpłynął do statku od strony rufy. W tym właśnie momencie 

załoga transportowca zbiegała po trapie. Pokład opuściło także dowództwo brytyjskiej jednostki. Odbyło się 
to wszystko spokojnie, bez nerwów. Tylko jeden z angielskich oficerów biegał po nabrzeżu, krzyczał głośno 
i żywo gestykulował. Kułagin domyślił się, że proponuje wyciągnąć statek na głębinę i zatopić.

— To najłatwiej — burknął.
Anglik,   widząc,   że   ratownicy   wchodzą   na   pokład,   pobiegł   za   nimi.   Sądził   zapewne,   że   nie   został 

zrozumiany. Zaczął tłumaczyć, jak wielkie niebezpieczeństwo zawisło nad statkiem i ludźmi, którzy się na 
nim znajdują. Bosman Rossomachin, znający kilka słów angielskich, krzyknął mu do ucha:

— I know!
Oprócz bosmana w skład grupy ratowniczej wchodzili: mechanik Pawlenko oraz nurkowie Oby-dienny 

i Popierieczny. Na obcej jednostce, ogarniętej w dodatku dymem i ogniem, zorientować się nie było łatwo, 
jedno w każdym razie nie ulegało wątpliwości  — ogień dotarł już pod pokład i wybuch mógł nastąpić w 
każdej chwili. Rossomachin chwycił Anglika za rękę.

— Where is... „bum”? — zapytał językiem „angielsko-międzynarodowym”.
Anglik wskazał ładownię w przedniej części statku.
Istniała jeszcze szansa zapobieżenia katastrofie, choć środkowy pokład rozgrzany był do czerwoności. 

Kiedy portowa straż pożarna uruchomiła agregaty gaśnicze, ratownicy mieli już pewność, że w ten sposób 
nie uda się ugasić szalejącego pod pokładem ognia.

Popierieczny podbiegł do bosmana.
— Trzeba zalać ładownię — krzyknął. — Inaczej sobie nie poradzimy!
— Ale jak?!

— Przez dziurę w burcie.
— Jaką dziurę?
— Którą zrobimy. Niech przygotują minę!
Popierieczny pobiegł na pokład okrętu ratowniczego i zaczął pospiesznie zakładać skafander. W tym 

czasie nad portem znowu pojawiły się niemieckie samoloty i znowu posypały się bomby. Jedna z nich upadła 
w pobliżu okrętu ratowniczego, ale na szczęście nie wyrządziła mu żadnej szkody. Popierieczny, rzucony 
falą podmuchu, upadł i uderzył głową o burtę. Podniósł się jednak szybko i chwilę stał ogłuszony, trzymając 
się balustrady. Mogłem wcześniej założyć hełm, pomyślał. Na pokład wprost z nabrzeża wskoczył młody 
oficer,   trzymający   w   ręku   minę   z   opóźnionym   zapłonem  —   taką   samą,   jakie   stosowano   podczas 
dywersyjnych akcji na okręty przeciwnika.

— Umiesz się tym posługiwać? — zapytał.
— Ustaw na piętnaście, nie... na dziesięć minut. Zawarczał silnik. „Pamiat'   Rusłana” popłynął wzdłuż 

burty transportowca. Popierieczny zszedł do wody, a Rossomachin wydał rozkaz, by wszyscy opuścili statek. 
Nie chodziło już o to, że wybuch miny może komuś wyrządzić krzywdę. Wystawieni byli na poważniejsze 
niebezpieczeństwo — detonację 350 ton trotylu i amunicji. Wkrótce statek powinien zacząć tonąć, a w takiej 
sytuacji łatwo o niespodzianki. Przed zejściem na ląd bosman otworzył zawory bezpieczeństwa w przedziale 
maszynowym, w czym bardzo gorliwie pomagał mu angielski oficer.

Popierieczny wynurzył się z wody i dał ręką znak, że zadanie wykonane. Ledwo wszedł na pokład, 

okręt ratowniczy oddalił się od burty brytyjskiego transportowca. Po kilku minutach doleciały spod wody 
odgłosy głuchej detonacji, które utonęły w jazgocie zenitówek i wybuchach bomb. Widać za to było gołym 
okiem efekty pracy nurka. Przez zawory bezpieczeństwa wydobyły się obłoki pary, a statek zaczął się powoli 
zanurzać.

Pierwszy,   najtrudniejszy  etap  mieli   za   sobą.   Po  nietypowej   dla   ratowników  działalności   niszczącej 

powinni przejść do czynności mających na celu uchronienie transportowca przed całkowitym zatonięciem. 
Należało z tym jednak poczekać, aż woda ugasi pożar. Ratownicy, pewni, że sytuację opanują, cieszyli się z 
pomyślnego zakończenia akcji. Najbardziej uradowany był angielski oficer. Obejmował serdecznie załogę 
ratowniczego   okrętu   i   klepał   radzieckich   marynarzy   po   plecach.   A   działo   się   to   wszystko   przy 
akompaniamencie wybuchów, bo nalot ciągle trwał. Obłoki pary unoszące się nad „New Westminster City” 
zniechęciły jednak Niemców do bombardowania statku.

Teraz raz kiedy najważniejsza sprawa została załatwiona, Popierieczny usiadł na słupku do cumowania i 

zapalił papierosa. Choć nie był nowicjuszem w tej pracy, nigdy dotąd nie przeżywał takich emocji. Gdyby 
kazano mu tę akcję powtórzyć, zapewne długo by się wahał.

Do   zejścia   pod   wodę   przygotowywał   się   tym   razem   Obydienny.   Jemu   już   nie   zagrażało   takie 

niebezpieczeństwo jak poprzednikowi i gdyby nie bomby, które znów zaczęły sypać się w pobliżu  „New 
Westminster City”, mógłby uznać, że zadanie otrzymał niezwykle proste. Bo cóż dla doświadczonego nurka 
znaczy załatanie dziury w burcie statku. Ot, zwykła, codzienna praca. Tylko te bomby. Ale i do tego trzeba 
przywyknąć. Zszedł więc Obydienny pod wodę i poradził sobie z niewielkim otworem  — znak,  że saper 
dobrał odpowiedni ładunek  — w ciągu kilkunastu minut. Gdy wypompowano wodę spod pokładu,  „New 
Westminster City” podniósł się i stał przy nabrzeżu, jakby przed chwilą przypłynął. Komandor Kułagin 
dopiero teraz pogratulował ratownikom. A bosman Rossomachin odciągnął na bok przedstawiciela komendy 
portu i zagadnął:

— Co tam jest pod pokładem oprócz trotylu?
— Żywność, konserwy...
— To trzeba wziąć kilka na zakąskę... Jak tego nie opijemy, drugi raz może się nie udać.

*

Ósmego stycznia 1942 roku płynący w składzie konwoju angielski transportowiec  „Charmatris” na 

podejściu do Zatoki Kolskiej został zaatakowany przez niemiecki okręt podwodny. Torpeda wybuchła w 
pierwszej ładowni, która szybko napełniła się wodą. Statek dryfował, a jego dziób zanurzał się stopniowo.

Konwój popłynął swoim kursem, a uszkodzona jednostka pozostała pod ochroną okrętu radzieckiego. 

Kapitan nadał SOS, załoga uszczelniała przegrody oddzielające nie uszkodzoną część statku od zatopionych 
ładowni.

Po odebraniu sygnału ruszyły w morze okręty ratownicze „Pamiat' Rusłana” i „Murman”. Gdy przebiły 

się przez mgłę i dotarły do transportowca, jego położenie było rozpaczliwe. Dziób tkwił głęboko w wodzie, 
rufa   wznosiła   się   ku   górze.   Grupa   ratownicza   miała   niemało   problemów   z   przejściem   na   pokład 

transportowca. A czas naglił, bowiem w każdej chwili mogli stać się obiektem ataku wroga. Postanowili 
więc ograniczyć akcję do niezbędnego minimum. Prowizoryczne łaty na wyrwach zapewniały jaką taką 
stabilność   statku,   a   dwa   okręty   ratownicze   poradziły   sobie   sprawnie   z   odholowaniem   go   do   portu.   Po 
remoncie w doku statek wrócił na trasy konwojów.

Dwudziestego drugiego czerwca 1942 roku na Morzu Barentsa został zbombardowany statek angielski 

„Leandoff”. Na jego pokładzie wybuchł pożar. Walczącym z żywiołem marynarzom pospieszyła na pomoc 
załoga   okrętu   ratowniczego  „Buriewiestnik”.   Po   kilku   godzinach   ratownikom   udało   się   stłumić   ogień. 
Uratowany statek odholowano do portu.

Trzydziestego grudnia 1944 roku na tym samym akwenie rozszalał się sztoim. Śnieżyca przesłaniała 

widoczość, huk wiatru i grzmot fal były tak silne, że żaden inny dźwięk nie mógł się przez nie przedrzeć. Na 
statku  „Tbilisi”,  który  zbliżał   się  do  Zatoki  Kolskiej,  marynarze  walczyli  przede  wszystkim  o  to,  żeby 
utrzymać się na kursie. Nagle kadłubem jednostki szarpnęło, jakby się z czymś zderzył, i zgasło światło we 
wszystkich pomieszczeniach. Kiedy włączono oświetlenie awaryjne i dokonano oględzin, okazało się, że 
część dziobowa, aż po drugą ładownię, została oderwana wybuchem torpedy lub miny. Woda wdzierała się 
pod pokład, ogromne fale przechylały statek z burty na burtę i waliły z ogromną siłą w odsłoniętą przegrodę 
trzeciej ładowni. Trudno było przewidzieć, jak długo „Tbilisi” utrzyma się na powierzchni.

Na   szczęście   w   zatoce   znajdował   się  „Buriewiestnik”.   Wezwany   na   pomoc,   poradził   sobie   ze 

sztormową falą i nawet w stosunkowo krótkim czasie znalazł się w pobliżu zagrożonej jednostki. Załodze 
„Tbilisi”   udało  się   chwycić   rzuconą   z   okrętu  ratowniczego  linę   holowniczą   i   uszkodzony  statek   został 
odciągnięty do najbliższej zatoczki.

Nawet pod koniec wojny żegluga na morzach Dalekiej Północy nie była bezpieczna, gdyż niemieckie 

okręty podwodne ciągle urządzały polowania, zwłaszcza na słabo chronione jednostki pływające. 20 marca 
na   podejściach   do   Murmańska   storpedowany   został   amerykański   transportowiec  „Horacy   Bushnell”. 
Torpeda rozerwała się w przedziale maszynowym i wyrządziła wiele poważnych szkód. Statek nie mógł 
płynąć o własnych siłach, w dodatku w trzeciej ładowni zauważono szczelinę, a to groziło przełamaniem 
kadłuba. Załoga opuściła pokład, co w przypadku Amerykanów i Anglików praktykowano dosyć często.

Do uszkodzonego statku podpłynął okręt ratowniczy  „Pamiat' Rusłana”. Choć nikt z ratowników nie 

znał konstrukcji tak dużej jednostki (14,2 tys. ton), postanowiono ją uratować. Prace przy wzmacnianiu 
kadłuba trwały kilka godzin. Po ich zakończeniu odholowano statek do brzegu i osadzono na mieliźnie. 
Transportowiec i ładunek wyrwane zostały morskiemu żywiołowi.

*

Ratownicy   Floty   Północnej   osiągnęli   także   mistrzostwo   w   podnoszeniu   okrętów   i   statków   z   dna 

morskiego. Wprawdzie duże głębokości i surowy klimat stwarzały warunki, w których członkowie Służby 
Awaryjno-Ratowniczej   musieli   wykazać   ogromny   hart   ducha,   ale   nie   stanowiły   one   przeszkody   w 
wykonywaniu tak ważnych w okresie wojny zadań. Najbardziej znaczącymi i ciekawymi pod względem 
technicznym były operacje podnoszenia niszczyciela eskortowego  „Striemitielnyj”, dozorowca „SKR 29” 
oraz statku „Empire Star White”.

Dwudziestego lipca 1941 roku po bezpośrednim uderzeniu potężnej bomby „Striemitielnyj” rozpadł się 

na dwie części i zatonął na głębokości 30 metrów, która dla ówczesnych nurków, pracujących w warunkach 
wojennych, stanowiła granicę ryzyka. By uniknąć choroby kesonowej, nurek winien opuszczać głębiny dość 
wolno  —   musiał   przejść   dekompresję,   zatrzymując   się   na   różnych   poziomach.   W   przypadku   ataku 
przeciwnika   mogło   zabraknąć   na   to   czasu.   Szybsze   wynurzenie   było   możliwe   tylko   wówczas,   gdyby 
skrócono czas przebywania pod wodą, a to z kolei dezorganizowało pracę. Biorąc te wszystkie okoliczności 
pod uwagę, ratownicy postanowili podjąć ryzyko i niczego w harmonogramie czynności nie zmieniali.

Przywrócenie  „Striemitielnego” do służby było sprawą nierealną i nie po to ratownicy podnosili go z 

dna. W tym wypadku chodziło głównie o to, aby uzyskać części zapasowe, tak niezbędne przy remoncie 
innych uszkodzonych jednostek. 20 marca 1942 roku za pomocą 12 różnych pontonów podniesiono tylną 
część   okrętu   długości   80   metrów.   Prace   prowadzono   pod   nadzorem   inżyniera   G.   Rusieckiego.   W   trzy 
tygodnie później wydobyto także znacznie krótszą (30 metrów) część dziobową.

Dwunastego kwietnia 1942 roku w czasie nalotu na bazę w Jokandze bomba ugodziła dozorowiec 

„SKR 29”. Okręt zaczął płonąć i pochylił się na lewą burtę. Ratownicy przystąpili w porę do akcji, ale 
uszkodzenia były tak rozległe, że jego zatonięciu nie udało się zapobiec. Dzieła zniszczenia dopełnił wybuch 
bomb   głębinowych,   które   znajdowały   się   we   wnętrzu   dozorowca.   Pokiereszowany   kadłub   opadł   na 
głębokość 12 metrów.  „SKR 29” był jednostką nowoczesną, wyposażoną w najlepsze urządzenia, dlatego 

zapadła decyzja, że musi wrócić pod banderę.

Zadanie wykonywano w trzech etapach, według oryginalnego projektu inżyniera A. Stanisławskiego. 

Najpierw ustawiono kadłub w pionie, następnie wydobyto go na powierzchnię, w końcu przystąpiono do 
łatania wyrw i osuszania wnętrza. Istotny problem stanowiło takie rozmieszczenie wody w przedziałach 
okrętu, żeby kadłub obciążony był równomiernie. Zapewnił to system pomp. Gdy dozorowiec znalazł się na 
powierzchni, otoczono go stalowymi pontonami, które pełniły rolę pływaków, i przystąpiono do remontu. 
Oszczędziło to nurkom wielu godzin pracy pod wodą. Przywracanie okrętu do służby trwało 41 dni.

Piętnastego kwietnia 1942 roku w porcie murmańskim został zbombardowany  „Empire Star White”, 

przewożący do Związku Radzieckiego ładunek z Wielkiej Brytanii. Bomba uderzyła w drugą ładownię, 
przebiła dno i rozerwała się pod kadłubem. Mimo to można było zapobiec pogrążeniu się statku w głębiny, 
toteż   odholowano   go   w   głąb   portu,   postawiono   na   kotwicy   i   rozpoczęto   łatanie   olbrzymiej   wyrwy. 
Niemieccy   piloci   byli   jednak   uparci.   Kolejna   bomba   trafiła   w   przedział   maszynowy   i   dopełniła   dzieła 
zniszczenia. „Empire Star White” spoczął na głębokości 11 metrów.

Podniesienie go w tym stanie za pomocą pontonów okazało się niemożliwe, gdyż wyporność całego 

parku pontonowego była mniejsza niż zatopionego statku. Nie pozostało więc nic innego jak remontować 
transportowiec pod wodą. Od 15 maja do 28 lipca trwały prace przy łataniu pogruchotanego bombami 
kadłuba. Gdy był dostatecznie szczelny, wpompowano powietrze pod pokład i bez trudu wydobyto go na 
powierzchnię. Po remoncie w doku statek wrócił na szlaki.

*

Ratownicy Floty Północnej przywócili do służby 170 zatopionych jednostek. Rozładowywali także pod 

wodą statki, które musiały pozostać na dnie ze względu na rozlegle uszkodzenia. Odzyskano w te sposób 22 
tysiące ton ładunku, który w warunkach wojennych miał cenę wyższą od złota, bo cenę życia.

WALCZĄCE PORTY

Tam gdzie rozpoczęła się historia Służby Awaryjno-Ratowniczej, czyli na Morzu Czarnym, pierwszego 

ataku na radzieckie porty dokonały samoloty niemieckie, startujące prawdopodobnie z lotnisk Rumunii i 
Bułgarii. W początkowej fazie wojny hitlerowcy nie dysponowali na tym akwenie własnymi okrętami. Akcje 
zaczepne   przeciwko   Flocie   Czarnomorskiej   podjęły   okręty   rumuńskie   i   włoskie.   Później   dowództwo 
niemieckie wprowadziło na obszar Morza Czarnego lekkie jednostki, a gdy plany przeprowadzenia wojny 
błyskawicznej zostały przekreślone, także okręty podwodne, które przewożono w częściach i montowano w 
portach Dunaju.

Flota Czarnomorska, podobnie jak radzieckie siły morskie na Bałtyku, współdziałała ściśle z wojskami 

lądowymi.   Jej   pierwszą   akcją   był   wypad   niszczycieli  „Charków”   i   „Moskwa”   na   bazę   rumuńską   w 
Konstancy 25 czerwca  1941 roku. Podeszły one  do portu na odległość  2,5 kilometra  i celnym ogniem 
ostrzelały zbiorniki z ropą naftową oraz pociąg załadowany amunicją. Ten śmiały atak przypłacono utratą 
niszczyciela „Moskwa”, który w drodze powrotnej wpadł na minę i zatonął.

Aktywnie działało też w tym rejonie radzieckie lotnictwo morskie. Poza nalotami na Konstancę, Gałacz 

i  Sulinę  prowadziło  ataki  torpedowe  na  transportowce  nieprzyjaciela  oraz  brało  udział w  stawianiu  pól 
minowych na podejściach do jego portów.

*

Służba   Awaryjno-Ratownicza   na   Morzu  Czarnym   dysponowała   znacznie   mniejszymi   siłami   niż   na 

Bałtyku,   choć   czarnomorski   teatr   wojenny   okazał   się   równie   ważny,   a   w   pewnym   momencie   nawet 
ważniejszy od bałtyckiego. Niestety, brakowało tu nie tylko specjalistyczengo sprzętu, ale także zwykłych 
holowników, bardzo potrzebnych do prowadzenia wszystkich nieomal akcji ratowniczych. W tej sytuacji ich 
rolę pełnić musiały okręty. Całe szczęście, że ludzie byli tu doświadczeni i zaprawieni w służbie (większość 
pełniła swoje funkcje ponad dziesięć lat), toteż potrafili sobie poradzić z najpoważniejszymi problemami.

W   skład   flotylli   ratowniczej   wchodziły   okręty  „Mierkurij”   i   „Jupitier”,   holowniki   „Szachtior”   i 

„Kabardiniec” oraz baza pływająca do prac podwodnych „Ałtaj”. Nie były to jednostki, o jakich ratownicy 
marzyli, żadna z nich — oprócz okrętów — nie nadawała się do wyjścia w morze przy pogodzie sztormowej, 

ale cóż mieli robić, takie były realia i musieli się z nimi pogodzić. Niedostatki te mógłby zrekompensować 
fakt, że mieli do dyspozycji nowoczesny park pontonowy, o sile udźwigu 8 tysięcy ton, gdyby jego część nie 
znajdowała się pod wodą, na głębokości 60 metrów, przytwierdzona do burt parowca „Carewicz Alieksiej”. 
Na początku lipca 1941 roku wydobyto pontony z głębiny i przetransportowano do bazy, gdzie okazały się 
bardzo  przydatne,   zwłaszcza   w  latach  1944—45,  gdy  po  ustaniu  walk  na   Morzu  Czarnym  trzeba   było 
przystąpić do wydobywania z dna utrudniających żeglugę zatopionych jednostek.

*

Przeprowadzona przez Niemców latem 1941 roku ofensywa doprowadziła do zepchnięcia radzieckiej 

Samodzielnej Armii Nadmorskiej w granice Odessy. W najbliższym czasie miał się rozegrać bój o port, 
którego   posiadanie   gwarantowało   kontrolę   nad   zachodnim   obszarem   Morza   Czarnego.   Choć   siły 
nieprzyjaciela   były   czterokrotnie   większe,   walka   trwałaby   zapewne   długo,   gdyby   bardziej   pomyślnie 
rozwijały się działania w głębi lądu. Tymczasem przełamanie obrony radzieckiej na Dnieprze doprowadziło 
do odcięcia Krymu od reszty Związku Radzieckiego. W tej sytuacji należało ewakuować wojska z Odessy i 
wzmocnić nimi Półwysep Krymski. Drogą morską przewieziono 70 tysięcy żołnierzy z pełnym uzbrojeniem, 
350 tysięcy ludności cywilnej oraz 200 tysięcy ton parku maszynowego i różnych materiałów.

W czasie obrony Odessy ratownicy Floty Czarnomorskiej udzielali pomocy niszczycielom eskortowym 

„Biezupriecznyj”,  „Biesposzczadnyj”,  „Niezamożnik”  i  „Frunze”  oraz  dużemu  niszczycielowi  (liderowi) 
„Taszkient”   i   transportowcowi   „Wołga”.   A   gdy   okoliczności   wojny   zmusiły   ich   do   opuszczenia   portu, 
odchodzili ostatni. Żeby uniemożliwić nieprzyjacielowi, przynajmniej na jakiś czas, korzystanie z tej bazy, 
zaminowano   jej   podejścia,   a   kanały   zagrodzono   sieciami   i   zaporami.   W   okolicach   nowego   falochronu 
zatopiono statki, które były remontowane w porcie, ale nie zdążono ich przygotować na tyle, by mogły 
ruszyć w rejs. Ratownicy wystąpili więc w roli dokładnie odwrotnej do tej, którą spełniali na co dzień. 
Posłali   na   dno   parowce  „Piotr   Wielikij”,   „Pskow”,   „Orioł”,  „Pliechanow”   „Wojkow”,   stare   pontony 
metalowe oraz kutry ratownicze „Adżariec” i „WRD 24”, które przy panującej wówczas pogodzie nie były 
w stanie dotrzeć do Sewastopola. Choć czyniono to z ciężkim sercem, zdawano sobie sprawę z konieczności 
takich działań. Okazały się one zresztą bardzo skuteczne. Niemcy nie mogli zagospodarować portu przez 
kilka miesięcy.

*

Natarcie wojsk niemieckich zagroziło wkrótce Kerczowi i Sewastopolowi. Ten ostatni, położony na 

cyplu wysuniętym w głąb morza, pozwalał sprawować kontrolę nad szlakami żeglugowymi tego akwenu. 
Jako twierdza przygotowywany był głównie do odpierania ataków z morza. Od strony lądu jego obrona była 
znacznie słabsza. Nie miał też odpowiednio silnej obrony przeciwlotniczej. Próbowano, co prawda, usunąć te 
braki, ale w chwili ataku wojsk niemieckich i rumuńskich prace te nie były jeszcze zakończone.

W  wyniku czterodniowego  szturmu obrońcy  zostali  zepchnięci kilka  kilometrów  na południe i  ich 

sytuacja z każdą godziną stawała się trudniejsza. Konieczne były posiłki. 21 grudnia 1941 roku okręty 
wojenne przerzuciły w ten rejon dywizję oraz samodzielną brygadę piechoty i same włączyły się do walki. 
Szczególnie   cenne   okazało   się   wsparcie   dział   pancernika  „Pariżskaja   Kommuna”,   krążownika  „Krasnyj 
Krym”   oraz   niszczyciela   „Charkow”   (ocalonego   od   zagłady   przez   ratowników   Służby   Awaryjno-
Ratowniczej w Odessie) i  „Bodryj”. Każdej nocy okręty dobijały do nabrzeży Sewastopola; przywoziły 
posiłki i zaopatrzenie oraz zabierały rannych i ludność cywilną. Pływano nocą, przy sztormowej pogodzie, 
ryzykując   spotkanie   z   okrętami   podwodnymi   i   ścigaczami   nieprzyjaciela.   Nic   więc   dziwnego,   że 
sewastopolska Służba Awaryjno-Ratownicza miała pełne ręce roboty.

W pobliżu portu w Sewastopolu wszedł na minę niszczyciel „Sowierszennyj”. Uszkodzenia były dość 

poważne i okręt zaczął tonąć. Wtedy do akcji wkroczyli ratownicy. Z niemałym trudem odholowali go do 
zatoczki i przymocowali pontony do burt. Zabezpieczenie okazało się na tyle skuteczne, że można było 
zaciągnąć okręt do doku. Pech go jednak nie opuszczał. Podczas nalotu został trafiony bombą, której wybuch 
zerwał dwie wieże z armatami. Następne bomby uszkodziły kadłub. Do służby przywracała go załoga okrętu 
ratowniczego „Mierkurij” oraz inżynier G. Lewinson. Działa podniesiono w ciągu doby, a podczas dwóch 
następnych naprawiono pozostałe uszkodzenia.

W marcu 1942 roku w czasie zawijania do portu w Sewastopolu zbombardowany został zbiornikowiec 

„Siergo Ordżonikidze”. Jemu również pomocy udzielała załoga okrętu ratowniczego „Mierkurij”. Podwodne 

uszkodzenia kadłuba naprawił nurek J. Bołgow. Nie przeszkodził mu w tym trwający bez przerwy nalot. Gdy 
wezwano go do wyjścia na powierzchnię, odpowiedział:

— Jak umierać, to przy swojej robocie.
Trudne  chwile przeżyła też załoga  i pasażerowie lidera  „Taszkient”. 28 marca  1942 roku, podczas 

ostatniego   rejsu   z   Sewastopola   do   Noworosyjska,   okręt   był   atakowany   przez   dziesiątki   niemieckich 
samolotów, które zrzuciły setki bomb. Na jego pokładzie znajdowali się ranni żołnierze, kobiety i dzieci oraz 
płótna panoramy „Obrona Sewastopola 1854—1855”. Jakżeż historia lubi się powtarzać. Obraz przedstawiał 
przecież jedną z najważniejszych bitew wojny krymskiej, kiedy to pod twierdzą znajdowali się żołnierze 
brytyjscy, którym „Prince” przywiózł zaopatrzenie i złoto. Nie wszyscy ratownicy zdawali sobie sprawę z 
owej   historycznej   klamry,   spajającej   narodziny   ich   służby   z   najtrudniejszym   egzaminem,   jaki   właśnie 
zdawali. Do pomocy walczącemu z samolotami wroga niszczycielowi dowództwo Floty Czarnomorskiej 
skierowało   okręt   ratowniczy  „Jupitier”,   pod   dowództwem   lejtnanta   Władimira   Romanowa,   któremu 
towarzyszyły dozorowce, kutry oraz niszczyciele „Bditielnyj” i „Soobrazitielnyj”.

Już z daleka widać było, że  „Taszkient” toczy z napastnikami  śmiertelny bój. Niemieckie samoloty 

zataczały nad nim kręgi jak drapieżne ptactwo wyczekujące dogodnego momentu do ataku. Co chwila jeden 
z  Junkersów  opadał lotem koszącym, a jego pilot próbował trafić bombami w pokład. Silny i dokładny 
ostrzał z broni przeciwlotniczej uniemożliwiał jednak celne trafienie. Wokół okrętu wzbijały się fontanny 
wody, w burty waliły odłamki bomb, ale bezpośredniego uderzenia udało się na razie uniknąć. Tylko jak 
długo szczęście mogło załodze dopisywać? Niemcy, którzy właśnie utracili jedną z maszyn, atakowali coraz 
bardziej zaciekle.

Na   pokładzie  „Taszkienta”   dostrzeżono   płynące   z   pomocą   okręty   i   to   dodało   marynarzom   ducha 

bojowego. Zauważyli je także piloci Junkersów. Maszyny rozdzieliły się. Część z nich pomknęła w stronę 
odsieczy, ale tam przywitał je świetnie zorganizowany ogień dział i karabinów przeciwlotniczych.

„Jupitier” rwał całą siłą maszyn w stronę burty niszczyciela. Romanow nie oglądał się na nic. Wokół 

wrzała walka, w morzu rwały się bomby, wodę tłukły serie z broni pokładowej samolotów, a on nie tracił 
zimnej krwi i mimo wszystko trzeźwo oceniał sytuację. Gdy brał udział w pierwszej wojennej akcji (szli na 
pomoc   uszkodzonemu   dozorowcowi   z   konwoju   Odessa  —   Sewastopol),   tak   impulsywnie   reagował   na 
wszystko, co działo się wokół, że prawie utracił zdolność dowodzenia. Postanowił sobie wówczas, że nigdy 
więcej  się   to  nie   powtórzy.  Załoga,  która  obserwowała   go  z   uwagą,  po  tym  pierwszym  rozczarowaniu 
zaczęła nabierać do niego szacunku i darzyć go zaufaniem. W prywatnych rozmowach marynarze stwierdzili 
w końcu, że mogą z nim płynąć w największą nawet wojenną nawałnicę. Tak było i teraz. Pewni swego 
dowódcy przygotowywali sprzęt do akcji ratowniczej.

„Jupitier” przywarł do burty „Taszkienta”, a małe okręty manewrowały wokół i waliły w niebo z broni 

przeciwlotniczej. Niemieccy piloci nie podchodzili już tak blisko jak poprzednio. Morze wokół niszczyciela 
uspokoiło się i nurkowie mogli przeprowadzić pospieszne oględziny. Uszkodzenia okrętu były rozległe. 
Romanow ocenił, że „Taszkient” ma pod pokładem przynajmniej tysiąc ton wody, nie było więc chwili do 
stracenia. Ratownicy przerzucili na pokład niszczyciela cztery węże od pomp, Romanow tymczasem udał się 
na spotkanie dowódcy zagrożonej jednostki.

Po krótkim, nerwowym uścisku ręki zapytał go o sprawność maszyn.
— Jest źle — usłyszał. — Kocioł i turbina uszkodzone... Nie działa też urządzenie sterownicze.
— Weźmiemy was na hol — zadecydował Romanow. — Trzeba stąd uciekać jak najprędzej.
Rozmowa   dowódców   nie   trwała   długo,   ale   wystarczyło   to,   żeby   nurkowie   zabrali   się   do   pracy. 

Korzystali z chwili spokoju — niemieckie samoloty opuszczały bowiem pole walki — i w pośpiechu łatali 
największe wyrwy. Pozostali ratownicy pomagali marynarzom z  „Taszkierita” przekazywać pasażerów na 
okręty, które po odlocie junkersów zbliżyły się do niszczyciela. Po kilkunastu minutach ruszyli w stronę 
Noworosyjska. „Jupitier” obijał się o burtę okaleczonej jednostki, ale jego pompy pracowały bez przerwy, 
usuwając wodę spod pokładu. Nie niepokojeni przez nikogo dotarli szczęśliwie do portu.

Los jednak nie oszczędzał niszczyciela i jego załogi. 2 lipca 1942 roku podczas nalotu na Noworosyjsk 

jedna z potężnych bomb spadła na pokład okrętu, powodując jego zatonięcie. Służba Awaryjno-Ratownicza 
zajęła się wydobyciem uzbrojenia  „Taszkienta” i zapasów amunicji. Niszczyciel pozostał na dnie. W tym 
samym czasie zatonął niszczyciel „Bditielnyj”, który kilka dni wcześniej popłynął „Taszkientowi” na pomoc.

Przykre to były chwile dla ratowników. Ocalone od zagłady jednostki uważali bowiem niemal za swoje. 

Mówili:  „Nasz   »Taszkient«   będzie   niedługo   wyremontowany”.   Ciężki   wojenny   los   sprawił,   że  „ich 
»Taszkient«” przeszedł — i to całkiem dosłownie — w stan spoczynku.

*

W czasie obrony Odessy, a później Sewastopola, bardzo wzrosło znaczenie Noworosyjska. Dowództwo 

niemieckie zdawało sobie sprawę, jak wielką rolę port ten odgrywa w systemie radzieckiej obrony, toteż 
piloci otrzymali rozkaz zaminowania wiodących do niego podejść. Na przylegające do portu wody posypały 
się miny magnetyczne zrzucane z samolotów.

Rozbrajaniem min zajęli się nurkowie ze Służby Awaryjno-Ratowniczej, którzy jednocześnie szukali 

różnych   sposobów   ich   niszczenia.   W   końcu   najbardziej   efektywna   okazała   się   metoda   G.   Artiuchowa. 
Wykonał on trał z materiałów niemagnetycznych, którego szerokość dochodziła do dwunastu metrów, i był 
holowany   przez   dwie   łódki.   W   odstępach   czterdziestocentymetrowych   powieszono   na   nim   sznurki 
zakończone miedzianymi kotwicami. Gdy któraś z kotwic zahaczyła o spadochron, znaczyło to, że na dnie 
znajduje się mina. Reszta należała do nurka, który rozbrajał niebezpieczny ładunek albo go detonował.

Pewnego razu, w czasie takiego właśnie trałowania, nurek A. Włandis znalazł na dnie minę nie znanej 

mu konstrukcji. Nie chcąc narażać się na ryzyko, wyszedł na powierzchnię i przedstawił sprawę specjaliście 
minerowi. Na  podstawie  drobiazgowego  opisu Włandisa  specjalista  ustalił,  że mina wyposażona  jest  w 
fotokomórkę. Trzeba było zastanowić się, jak oszukać to urządzenie, gdyż należało poznać konstrukcję 
kolejnego niemieckiego wynalazku wojennego. Minę wydobyto na powierzchnię i przekazano do badań.

Nie wszystkie jednak tego typu pułapki udało się usunąć. 9 stycznia 1942 roku niedaleko Noworosyjska 

wszedł   na   minę   niszczyciel  „Sposobnyj”   —   wskutek   wybuchu   utracił   część   dziobową.   Płynący   z   nim 
niszczyciel  „Szaumien”   wziął  go na   hol  i  przyciągnął  do  portu.  Remont  przeprowadzony  przez  Służbę 
Awaryjno-Ratowniczą trwał 10 dni. Niestety, w czasie nalotu okręt został uszkodzony ponownie. Jednak 
dzięki uporowi i ofiarności ratowników zdołano go przywrócić do służby. Najwięcej problemów nastręczało 
odtworzenie części dziobowej. Ale i z tym ratownicy zdołali się uporać. Po prostu przyspawali do kadłuba 
dziób   odcięty   od   innego   zatopionego   okrętu.   W   podobny   sposób   wrócił   pod   banderę   niszczyciel 
„Biesposzczadnyj”.

Noworosyjsk padł 10 września 1942 roku. Mimo zajęcia miasta i portu Niemcy nie zdołali przełamać 

twardej   obrony   w   tym   rejonie,   co   miało   istotny   wpływ   na   przebieg   ofensywy   zmierzającej   do   zajęcia 
Kaukazu.

W MORZU OGNIA

W   portach   ratownicy   Floty   Czarnomorskiej   zajmowali   się   głównie   podnoszeniem   zatopionych 

jednostek z dna i ich remontem, natomiast na pełnym morzu ich działalność koncentrowała się na udzielaniu 
pomocy okrętom i siatkom, które zostały uszkodzone w walce. Bardzo często trzeba było przy tym gasić 
groźne pożary.

Dwudziestego  trzeciego  lipca   1941  roku   baza  „Ałtaj”   i   holownik  „Adżariec”   podpłynęły  do  burty 

płonącego statku  „Adżarija”. Pożar był tak rozległy, że objął nie tylko nadbudówki, ale także ładownie. 
Walczono   z   nim   przez   kilka   godzin,   ciągle   lękając   się,   że   dojdzie   on   do   przedziału   maszynowego   i 
spowoduje wybuch zbiorników z olejem napędowym. Nad morzem wisiały obłoki pary i dymu, z których w 
pewnym momencie wynurzyły się samoloty przeciwnika i zaatakowały statek oraz skupione wokół niego 
jednostki osłony. Jedna z bomb trafiła w pokład transportowca i uszkodziła go tak dotkliwie, że zaczął tonąć. 
Morze w tym miejscu nie było na szczęście głębokie. Statek zanurzył się do poziomu górnego pokładu.

Natychmiast do akcji przystąpili nurkowie. Najpierw ustalili, że mimo pożaru ładunek ocalał, a zatem 

warto było podjąć próbę jego odzyskania. Choć nalot trwał nadal, załoga statku i ratownicy przystąpili do 
opróżniania ładowni. Wprawdzie statku ocalić się nie udało, ale ponad połowa transportowanych przez niego 
towarów dotarła do portu przeznaczenia.

Na początku sierpnia tego samego roku niemieckie bomby spadły na pokład statku-chłodni  „Kubań”. 

Uszkodzona jednostka utknęła na mieliźnie i trzeba było uczynić wszystko, aby mogła dotrzeć do portu. W 
tym czasie w Sewastopolu znajdował się jedynie holownik i jego załoga natychmiast ruszyła na pomoc 
bezbronnemu statkowi. Pięć godzin trwał marsz wolnego  „Szachtiora” (6 węzłów) do miejsca, w którym 
tkwił „Kubań” (na szczęście morze było spokojne; przy pogodzie sztormowej „Szachtior” musiałby pozostać 
w porcie).

Gdy holownik dobijał do burty „Kubania”, lejtnant Litwinow i nurek Romanienko już stali na pokładzie 

ubrani   w   skafandry   i   gotowi   do   akcji  —   choć   stracili   na   dopłynięcie   wiele   czasu,   nie   przestali   cenić 
upływających sekund. Położenie statku-chłodni było wyjątkowo trudne. Bomba trafiła w część dziobową, 
przebiła   ją   na   wylot   i   rozerwała   się   pod   dnem   w   pobliżu  przegrody   oddzielającej   ładownie   dziobowe. 

Uszkodzona też była przegroda maszynowni. Wyrwa w dnie miała ponad 30 metrów kwadratowych.

Na pokładzie „Kubania” znajdowali się ewakuowani mieszkańcy Odessy, a w ładowniach żywność. Do 

czasu przybycia „Szachtiora” część pasażerów zabrały kutry, a część popłynęła szalupami do brzegu. Grupa 
ratownicza pod dowództwem Michaiła Cziekowa zastanawiała się nad sposobem prowizorycznego chociaż 
remontu statku. Wreszcie decyzja zapadła. Załatają wyrwę  „plastrem” z brezentu i przykrywką z blachy. 
Żeby jednak łata spełniała swoją rolę, trzeba było przycisnąć ją do dna stalowym drutem, którego końcówki 
przeciągnięto na pokład. Prace te wykonał lejtnant Litwinow, narażając się na ogromne niebezpieczeństwo, 
gdyż kadłub statku pogrążał się coraz bardziej i mógł go przygnieść do dna. Po dwóch godzinach ratownicy 
przystąpili do wypompowywania wody. Dziób  „Kubania” podniósł się i statek mógł zejść z mielizny o 
własnych siłach.

Michaił Cziekow dowodził także grupą, która na okręcie ratowniczym „Jupitier” popłynęła na pomoc 

statkowi „Mołdawija”. W momencie przybycia ratowników tkwiący na mieliźnie statek stał się celem ataku 
niemieckich bombowców. Załoga „Jupitiera”, choć przygotowywana do innej roli, włączyła się do walki z 
napastnikami.   Ogniem   swojego   niewielkiego   działka   (45   mm)   operowała   tak   skutecznie,   że   żaden   z 
samolotów nie ulokował bomby w celu. Ale transportowiec już wcześniej został poważnie uszkodzony — 
miał w kadłubie kilka wyrw od odłamków i niesprawne silniki — i uratowanie go było niemożliwe. Załoga 
„Jupitiera”, chęć z bólem serca, musiała zostawić „Mołdawiję” na pastwę losu. W drodze powrotnej okręt 
ratowniczy   został   zaatakowany  przez  Junkersy  i   śmiertelnych   ciosów   uniknął   jedynie   dzięki   sprawnym 
manewrom. Choć mocno uszkodzony, nim dotarł do portu, zdołał jeszcze ściągnąć z mielizny parowiec, 
którym przewożono z Odessy maszyny z zakładów przemysłowych.

Dowodów bohaterstwa i waleczności dostarczała także załoga „Szachtiora”. 31 października 1941 roku, 

gdy holownik wracał z akcji, jego dowódca lejtnant Paweł Krysiuk zauważył, że nieprzyjacielskie lotnictwo 
atakuje „Eupatorię”, i postanowił włączyć się do walki. Od momentu wejścia do portu o godzinie 8.00 aż do 
zmierzchu Niemcy bezskutecznie polowali na małą i bardzo słabo uzbrojoną jednostkę.

Holownik wyposażony był w silnik parowy i nawet gdy palono pod kotłem węglem dobrej jakości, z 

komina unosił się gęsty dym. Wykorzystał to Krysiuk. Na jego rozkaz „Szachtior” manewrował sprytnie w 
kanałach portowych i osłaniał obłokami dymu atakowane jednostki. Bohaterscy ratownicy ponieśli w tej 
akcji   bardzo   poważne   straty  —   zginął   dowódca   i   prawie   połowa   załogi.   Pozostali   na   uszkodzonym 
holowniku  — burty miał podziurawione jak sito, kompas przestał działać  — wrócili pod osłoną nocy do 
Sewastopola. 2 listopada postawili swoim towarzyszom broni skromny pomnik, który przetrwał do dzisiaj.

*

Jedna z grup Służby Awaryjno-Ratowniczej stacjonowała w niewielkim porcie Tuapse położonym na 

południowy   wschód   od   Noworosyjska   i   jej   pracownicy   sądzili,   że   ominą   ich   najbardziej   dramatyczne 
wydarzenia   wojny,   które   były   udziałem   ratowników   Odessy,   Sewastopola,   Noworosyjska.   Tymczasem 
właśnie w pobliżu Tuapse jesienną nocą 1942 roku rozegrał się dramat załogi zbiornikowca  „Moskwa”, 
płynącego z ładunkiem ropy.

Telefon zadźwięczał „niecierpliwie”. Pełniący dyżur szef grupy nurków, miczman Łozowoj, nauczył się 

już odróżniać po sposobie dzwonienia, w jakim nastroju jest telefonista. Miał właśnie powiedzieć coś w 
rodzaju: „uważaj, bo korbkę urwiesz”, gdy usłyszał podniecony głos dowódcy, lejtnanta Grigoriewa.

— Zbierajcie się natychmiast, tankowiec płonie!
Dziwne było, że meldunek dotarł poprzez dowódcę, a nie dyżurną radiostację, przy której siedział od 

kilku godzin. Prawdopodobnie nie zdążyli nawet nadać SOS, pomyślał. Musi być z nimi krucho.

Ogłosił   alarm.   Marynarze,   wyrwani   z   głębokiego   snu   (pracowali   do   późnej   nocy   w   małym   doku 

remontowym), ruszali się trochę zbyt wolno, ale ostre komendy miczmana szybko przywróciły im żołnierski 
wigor. Łozowoj zastanawiał się tymczasem, z czym ruszą do gaszenia pożaru. Podobne wątpliwości miał 
lejtnant Grigoriew. Gdy już znaleźli się na pokładzie, mruknął do siebie:

— Chyba będziemy gasić kocami.
Ruszyli   w   kierunku   widocznej   na   horyzoncie   łuny.   Zbiornikowiec,   trafiony   torpedą,   płonął   jak 

pochodnia, a wokół niego szalało morze ognia.

— Trzeba go z tego wyciągnąć — powiedział Grigoriew.
Podpłynęli do statku od rufy i usiłowali rzucić linę holowniczą na jego pokład. Nie było to jednak łatwe. 

Żar bijący od ogniska pożaru niemal zwalał z nóg. Po wielu bezskutecznych próbach wreszcie udało się. 
Któraś z kilkunastu rąk, wysuniętych za rufę, chwyciła koniec liny. Zbiornikowiec, wyciągnięty z rozlewiska 
ropy, płonął jednak nadal. Teraz jednak ratownicy mogli już wejść na pokład.

— W jaki sposób można zalać zbiorniki?  — Grigoriew zadał to pytanie przerażonemu kapitanowi 

statku.

— Najlepiej pompami załadunkowymi. — Odpowiedź padła po chwili namysłu.
— Gdzie są otwory?
Któryś z marynarzy wychylił się za burtę.
— Pod wodą — stwierdził i bezradnie rozłożył ręce.
O wiele więcej energii wykazał miczman Łozowoj.
— Są ochotnicy? — zapytał swoich podwładnych.
Zgłosili się wszyscy. Łozowoj wybrał Korostyliewa. Zadanie, które go czekało, było bardzo ryzykowne. 

Pod wpływem ropy skafandry nurków traciły hermetyczność, a poza tym ciągle istniało niebezpieczeństwo, 
że unoszące się na powierzchni morza paliwo zapłonie ponownie. Wówczas nurek byłby skazany na pewną 
śmierć.

Gdy koledzy życzyli Korostyliewowi szybkiego powrotu na pokład, uśmiechnął się i spytał:
— Tak się boicie o swoją skórę?
Istotnie, ich sytuacja nie była wcale lepsza. Gdyby akcja nurka nie powiodła się, wszyscy przebywający 

na zbiornikowcu i w jego pobliżu skazani by byli na pewną śmierć. Czas płynął wolno, bardzo wolno. Stali 
jak na wierzchołku drgającego wulkanu i nasłuchiwali odgłosów spod pokładu. Nagle, choć wokół wcale nie 
było cicho, do uszu Grigoriewa doleciał zrazu cichy, później coraz głośniejszy, syk. W głębi zbiornikowca 
zaczęła się walka dwóch żywiołów — wody i ognia. Korostyliew wynurzył się wkrótce i uniósł rękę na znak 
zwycięstwa.

Uratowany   zbiornikowiec   odholowano   do   Tuapse,   skąd,   po   prowizorycznym   remoncie,   ruszył   o 

własnych siłach do Poti.

Walkę   z   ogniem   prowadziła   także   na   Morzu   Czarnym   noworosyjska   grupa   Służby   Awaryjno-

Ratowniczej. Gasiła pożary na krążowniku „Woroszyłow” i zbiornikowcu „Wajjan Kutiure”.

KIERUNEK — LĄD

Flota Czarnomorska, zgodnie ze stosowaną przez wojska radzieckie taktyką, angażowana była także do 

walki na lądzie. Trudna sytuacja broniących się armii wymagała udzielenia im wsparcia nie tylko ogniem 
dział   okrętowych.   22   września   1941   roku,   w   czasie   obrony   Odessy,   grupa   okrętów   pod   dowództwem 
kontradmirała Siergieja  Gorszkowa wysadziła desant w rejonie wsi Grigorjewka. W  tym samym czasie 
ruszyły do natarcia wojska z Odessy wspomagane przez trzy niszczyciele bombardujące pozycje wroga. 
Wspólny wysiłek piechoty i marynarzy przyniósł wyniki. Na pewien czas reda i port znalazły się poza 
zasięgiem dział nieprzyjaciela.

W listopadzie 1941 roku skoncentrowane na południu wojska radzieckie przeszły do kontrnatarcia, 

zdobyły Rostów i zepchnęły wroga do rzeki Mius. Pozwoliło to na podjęcie działań ofensywnych na Krymie 
— przeszły one do historii jako kerczeńsko-teodozyjska operacja desantowa  — mających na celu między 
innymi odciągnięcie wojsk niemieckich od oblężonego Sewastopola. Przed rozpoczęciem operacji radzieckie 
kutry torpedowe przeprowadziły śmiałe wypady na port w Eupatorii, w wyniku czego zniszczono urządzenia 
przeładunkowe i zatopiono jeden ze stojących tam transportowców.

Pod   koniec   grudnia,   kiedy   to   rozpoczęto   operację   desantową,   warunki   meteorologiczne   na   Morzu 

Czarnym były ciężkie. Cieśnina Kerczeńska często zamarza, wieją tu silne wiatry i występują zamiecie 
śnieżne. Tak było i podczas desantu, kiedy to sztormowy wiatr osiągał siłę 8 stopni w skali Beauforta. 
Operacja   była   utrudniona   także   z   innych   względów.   Flota   Czarnomorska   nie   dysponowała   specjalnymi 
środkami   przeprawowymi,   które   mogłyby   dobić   do   plaż.   Próbowano   zastąpić   je   różnymi   małymi 
jednostkami, ale te, walcząc ze sztormową falą, nie zdążyły dotrzeć do brzegu w wyznaczonym czasie i 
miejscu. Brakowało także silnego wsparcia lotniczego. Duża odległość od baz sprawiła, że samoloty nie 
mogły zbyt długo przebywać nad polem walki.

Dwudziestego szóstego grudnia dwie grupy desantowe rozpoczęły lądowanie na przylądku Chroni. Na 

jego   zachodnim   brzegu,   w   zatoce   Bułganak,   jednostki   radzieckie   znalazły   się   o   świcie.   Nieprzyjaciel, 
początkowo broniący się dość słabo, wkrótce zorientował się w sytuacji i nasilił ostrzał artyleryjski, kierując 
działa   na   przepełnione   żołnierzami   radzieckimi   plaże.   Wówczas   otworzyła   ogień   kanonierka  „Dniestr”. 
Baterie   niemieckie   zostały   zniszczone.   Na   przylądku   znalazło   się   3600   ludzi,   którzy   po   zajęciu   małej 
miejscowości na południe od Kercza przeszli do obrony. Teraz należało jak najszybciej dostarczyć tam 
posiłki, co nie było sprawą łatwą.

Dwudziestego siódmego grudnia wzmógł się sztorm. Z dużych okrętów, które nie mogły podejść do 

plaży, żołnierze wyskakiwali do lodowatej wody i ginęli ostrzeliwani przez niemiecką artylerię i samoloty. 
Część okrętów i statków pozbawionych osłony lotniczej została zaatakowana przez nieprzyjaciela już w 
głębi morza. Mimo tych przeciwności do końca grudnia na wschodnim krańcu Półwyspu Kerczeńskiego 
wylądowały główne siły 51 armii. Położenie wojsk desantowych było jednak ciężkie. Niemcy skierowali w 
ten rejon sporą część swoich rezerw.

Tymczasem  w   porcie  noworosyjskim   ładowano  na  okręty  i  statki   żołnierzy  44  armii,   którzy  mieli 

desantować się w Teodozji. Dwudziestego ósmego grudnia opuścił Noworosyjsk oddział szturmowy, który 
miał zająć nabrzeże i ubezpieczać wyładunek głównych sił. Nad ranem podpłynęły do portu krążowniki i 
niszczyciele, żeby ostrzelać niemieckie baterie nadbrzeżne. W porcie powstało zamieszanie, co wykorzystały 
radzieckie ścigacze. Wdarły się one do basenu, z ich pokładów zeskoczyli żołnierze i śmiałym atakiem zajęli 
pozycje niemieckie między zabudowaniami. Udaną akcję przeprowadził też niszczyciel „Szaumian”, który 
dobił zręcznie do nabrzeża i wysadził kolejny desant. Manewr ten powtórzyły wkrótce  „Niezamożnik” i 
„Anatolij  Żelezniakow”.   Sytuacja   rozwijała   się   pomyślnie,   ale   Niemcy   nie   dawali   za   wygraną.   Rejon 
lądowania   wojsk   radzieckich   zaczęła   ostrzeliwać   artyleria   z   głębi   lądu.   Desant   był   bliski   załamania. 
Wówczas z pomocą walczącym pospieszył krążownik „Krasnyj Krym”. Manewrując w basenie portowym 
celnie raził ogniem 180 mm dział niemieckie baterie. To zadecydowało o powodzeniu natarcia. Jednak 
krążownik przypłacił swój sukces poważnymi uszkodzeniami. Jeden z pocisków przebił wieżę, wzniecił 
pożar i spowodował wybuch amunicji. Do walczącej z pożarem załogi przyłączyli się ratownicy z grupy 
bosmana   Sztrifanowa   (Służba   Awaryjno-Ratownicza   dysponowała   w   tej   operacji   holownikiem 
„Kabardiniec” i kutrem „Anapa”). Tym razem okręt udało się uratować. Swój wojenny szlak zakończył w 
roku 1942 w obronie Sewastopola...

W czasie walki o Teodozję nieprzyjaciel zatopił 6 radzieckich statków, sporą liczbę małych jednostek 

oraz kuter torpedowy. Straty byłyby znacznie większe, gdyby nie śmiałe akcje ratowników, którzy holowali 
uszkodzone jednostki do portu pod osłoną własnej artylerii.

W walkach o Kercz Flotyllę Azowską wspierała grupa ratownicza miczmana Krucziny. Dysponowała 

ona zaledwie dwiema wyposażonymi w niezbędny sprzęt łodziami. Na trzynastu ratowników spadło więc 
mnóstwo   zadań.   Usuwali   uszkodzenia   transportowca  „Diesna”,   który   wpadł   na   minę   w   Cieśninie 
Kerczeńskiej, ratowali zbombardowany statek szpitalny „Lwów”, ściągnęli z mielizny 11 kutrów.

Wiele jednostek pływających utraciła flotylla nie tylko w czasie desantu, ale także w dniach następnych, 

kiedy   to   pod   ogniem   dział   dostarczano   na   półwysep   posiłki,   uzbrojenie,   amunicję   i   żywność.   W   tych 
trudnych dniach grupa Krucziny uratowała kilkuset rozbitków.

W połowie stycznia cieśnina zamarzła i żegluga po niej możliwa była jedynie dzięki lodołamaczom. W 

skład Flotylli Azowskiej wchodziły tylko dwie jednostki tego typu. Na dodatek większa z nich w czasie 
jednego z rejsów utknęła w dużej odległości od brzegu. Kiedy kapitan poinformował przez radio, że ma 
kłopoty z silnikiem, natychmiast zorganizowano pomoc. Na szczęście lód nie był jeszcze zbyt gruby i jednej 
z kanonierek udało się dotrzeć do statku. Mechanicy, którzy przeszli na pokład lodołamacza, ustalili, że 
silnik  jest  sprawny,  tylko  coś  blokuje  śrubę. Do  zbadania  przyczyny  awarii  potrzebny  był nurek. Łódź 
Służby Awaryjno-Ratowniczej dotarła na miejsce awarii przetartym przez kanonierkę szlakiem. Nurek sporo 
się napracował, żeby usunąć nawiniętą na śrubę stalową linkę. Ta błaha z pozoru sprawa kosztowała wiele 
nerwów   i   mogła   przynieść   poważne   straty.   Lodołamacz,   uwięziony   na   środku   cieśniny,   stanowiłby 
doskonały cel  dla   niemieckich  samolotów.  A trudno sobie  wyobrazić   żeglugę  po  zamarzniętym  morzu, 
gdyby tej jednostki zabrakło.

Od stycznia do kwietnia ratownicy mieli w Cieśninie Kerczeńskiej mnóstwo pracy. Fale sztormowe 

wyrzuciły   na   brzeg   13   małych   jednostek,   na   mieliźnie   osiadły   parowce  „Bieriezyna”   i   „Dymitrow”, 
zbiornikowiec „Kujbyszew” i trałowiec „Majkop”, u cypla Żelazny Róg poderwał się na minie torpedowiec, 
poza   tym   niemieckie   lotnictwo   uszkodziło   statki  „Fabricjus”   i   „Woroszyłow”,   a   statek  „Czechow”   z 
ładunkiem żywności posłały na dno.

Na   pomoc   zbiornikowcowi  „Kujbyszew”   wysłany   został   holownik   ratowniczy  „Szachtior”.   Zanim 

dotarł do miejsca wypadku, uwięzionemu na mieliźnie statkowi usiłowały pomóc inne, znacznie większe od 
holownika jednostki. Ale bez skutku. Nurek Romanienko, obejrzawszy dno zbiornikowca, nie stwierdził 
żadnych  poważniejszych uszkodzeń, poza  tym  ustalił,  że  tkwi  on  na  mieliźnie  tylko częścią  dziobową. 
Dowodzący   operacją   komandor   Cziekow   polecił   kapitanowi  „Kujbyszewa”,  żeby   obciążył   rufę,   a   gdy 
„Szachtior” zacznie ściągać go z mielizny, dał „całą wstecz”. Cóż, załoga niewielkiego holownika (300 ton 
wyporności i 250 KM mocy silnika), nie mogąc liczyć na jego siłę, musiała działać tak zwanym sposobem. 
Podobnie było w czasie ściągania z mielizny innych dużych jednostek. Żadne sposoby nie pomogły jednak w 
przypadku statku „Czechow”, którego w warunkach wojennych nie można było wydobyć na powierzchnię. 
Udało się natomiast ocalić jego ładunek — bezcenną żywność.

Transportowcom  „Woroszyłow” i  „Kubań” udzielała pomocy grupa z Noworosyjska. Pierwszy został 

zaatakowany   przez   samoloty   torpedowe   i   mocno  uszkodzony.   Ratownicy,   którymi   dowodził   kapitan  G. 
Artiuchow, załatali wyrwy drewnem i betonem. Statek odholowano do portu po trzech dniach prac na morzu. 
Na jego pokładzie znajdowali się ranni żołnierze, uczestnicy kerczeńsko-teodozyjskiej operacji desantowej, 
którzy w większości nie mogli opuścić statku o własnych siłach.

„Kubaniowi”, podobnie jak w sierpniu 1941 roku, pomagała grupa Litwinowa. Tym razem również 

trzeba było załatać wyrwy w dnie i ściągnąć statek z mielizny, na którą kapitan wpłynął celowo, żeby 
uchronić jednostkę przed zatonięciem. W Noworosyjsku, dokąd „Kubania” odholowano, spotkało go nowe 
nieszczęście.   Trafiony   bombą   zapalającą   poszedł   na   dno.   Gdy   wydobyto   go   po   wojnie,   był   tak 
podziurawiony, że nadawał się tylko „na żyletki”.

Podczas   operacji   desantowych   do   ratowników   należało   też   rozbrajanie   min   zrzucanych   przez 

niemieckie samoloty. Marynarze ze specjalnych posterunków obserwacyjnych nanosili na mapy miejsca 
zrzutów,   a   potem   w   rejony   te   udawały   się   ekipy   nurków   Służby  Awaryjno-Ratowniczej.   Do  prac   tych 
przywiązywano duże znaczenie, gdyż w każdej służbie ratowniczej najważniejsza jest profilaktyka.

*

Inżynier   Michajłow   został   zaskoczony   niespodziewanym   zaproszeniem   na   spotkanie   z   kapitanem 

Łakomowem.

— Jest bardzo poważna sprawa...  — gospodarz zaczął dość zagadkowo.  — Bez waszej pomocy nie 

damy rady...

Michajłow, który wiedział, że Łakomow jest oficerem kontrwywiadu, spodziewał się jakiejś propozycji 

z   cyklu   tych,   o   których   naczytał   się   w   powieściach   sensacyjnych.   Poczuł   dreszcz   emocji.   Jak   każdy 
mężczyzna   zadawał   sobie   wielokrotnie   pytanie,   czy   potrafiłby   zachować   zimną   krew   w   sytuacjach 
dramatycznych, czy nie załamałby się w czasie przesłuchań, gdyby wpadł w ręce wroga. I teraz raptem 
dostrzegł możliwość uczestniczenia w pracach służb specjalnych.

— Możecie na mnie liczyć, towarzyszu kapitanie — powiedział może nawet trochę zbyt pewnie.
— To dobrze. — Łakomow usiadł z przeciwnej strony stołu i pochylił się w jego stronę. — Wiecie, że 

w czasie operacji desantowej zatonął w cieśninie jeden z naszych dozorowców...

— Nic nie mogliśmy zrobić.
— Tak, rozumiem — mruknął kapitan.  — Niestety razem z okrętem poszły prawdopodobnie na dno 

tajne dokumenty. Tak przynajmniej należy sądzić.

Michajłow zrozumiał, o co chodzi, i trochę go ten obrót sprawy rozczarował. Słuchał jednak uważnie.
—   Z   relacji   ocalałych   członków   załogi  —   kontynuował   Łakomow  —   wiemy,  że   radiotelegrafista 

wybiegł   na   pokład   tonącego   okrętu   z   pakunkiem   w   ręku.   Później   nikt   już   go   nie   widział.   Jest   kilka 
możliwości...   Albo   dokumetny   zatonęły   razem   z   nim,   albo   dopłynął   gdzieś   do   brzegu   i   jest   w   rękach 
Niemców, albo w tym pakunku było co innego, a dokumenty pozostały w kabinie. Musimy mieć jednak 
pewność. Czy wy zdajecie sobie sprawę, jakie to ważne?

— Tak jest.
— Ale czy na pewno? Jeżeli myślicie, ten Łakomow przesadza, bo taka jego służba, to powinniśmy się 

rozstać. Wy zapomnicie o sprawie, a ja powierzę zadanie komu innemu. Odpowiedzcie szczerze.

Michajłow przyznał w skrytości ducha, że tak właśnie myślał, ale jeszcze raz zapewnił:
— Wiem, że to ważna sprawa.
Łakomow wyjął papierośnicę. Zapalili.
—  Gdyby  chcieć   teraz  zmieniać  książki  kodów,   wiele   czasu  by  to  zajęło.  Poza   tym  wkradłby  się 

bałagan. Sam nawet myślałem, chyba zatonęły, dajmy spokój... Ale jeżeli nie? Czy Niemcy, gdy walka 
przeniesie się gdzie indziej, nie zechcą spenetrować naszych wraków? Co o tym sądzicie?

— Myślę, że zechcą.
— Otóż to. I co mogą znaleźć? Dlatego trzeba się tym zająć, i to jak najprędzej.
— Oczywiście... Są, co prawda, pewne kłopoty, ale jakoś sobie poradzimy.
— Jakie kłopoty?
— Nie ma w pobliżu naszych okrętów ratowniczych, do nurkowania potrzebny jest sprzęt, a my mamy 

tylko skafandry...

— Czas nagli, rozumiecie.
Michajłow zastanowił się.
— Już wiem... W magazynie jest stara ręczna pompa do nurkowania. Weźmiemy ją na łódkę. Jeszcze tej 

nocy popłyniemy.

Wczesnym rankiem grupa Michajłowa dotarła do miejsca, w którym zatonął okręt. Na pokładzie łodzi, 

przystosowanej prowizorycznie do prac podwodnych, znajdowało się siedem osób, zabrano bowiem czterech 
marynarzy   do   obsługi   pompy.   Gdy   nurkowie   zakładali   skafandry,   jeden   z   nich   zachwiał   się   i   upadł. 
Michajłow pochylił się nad nim.

— Co tobie, Tarasienko? — zapytał z niepokojem.
— Nie wiem, coś mnie męczy już kilka dni.
— Dlaczego nic nie mówiłeś?
— Myślałem, że przejdzie.
— I co teraz?
— Nic, zaraz się pozbieram i schodzę.
— Jeszcze tego brakowało... A jak się przewrócisz na dnie?
Rozmowę przerwał drugi z nurków, Spiridonow, silny, wysoki mężczyzna.
— Poradzę sobie sam.
— Chyba nie ma innego wyjścia. — Michajłow wyjął z kabiny koc i podał choremu. — Tylko szukaj 

uważnie, żebyśmy mieli pewność.

Pogoda sprzyjała ekspedycji. Morze było spokojne, wiał lekki wiatr, słońce igrało na falach. Można by 

pomyśleć, że tych kilku ludzi wybrało się na ryby. Sielankę zakłócały jedynie odgłosy pracującej pompy, 
która tłoczyła powietrze do znikającego pod wodą wraz ze Spiridonowem gumowego węża. Michajłow 
usiadł przy telefonie, a Tarasienko śledził uważnie poczynania kolegów. Wkrótce jednak zapadł w głęboki 
sen.

— Jestem na pokładzie. — Głos Spiridonowa w słuchawce telefonu był przytłumiony, ale wyraźny. — 

Widoczność dobra...

Na następny meldunek czekali kilkanaście minut.
— Na pokładzie nic nie znalazłem, sprawdzam kajuty.
— A w pomieszczeniu radiostacji byłeś? — zapytał Michajłow.
— Wszystko po kolei.
Metodyczne i, jak należało sądzić, skrupulatne oględziny okrętu nie przyniosły rezultatów.
— Może zejść pod pokład — zastanawiał się Spiridonow.
Inżynier pamiętał, że Łakomow wspomniał o jakimś zawiniątku.
— Zejdź na dno  — polecił nurkowi.  — Szukaj pakunku. Ponoć radzistę widziano z czymś takim na 

pokładzie.

Minęło wiele minut, zanim Spiridonow odezwał się ponownie.
— Jeżeli tu coś leży, to trudno będzie znaleźć. Dno jest muliste.
— Trzeba szukać, choćby cały dzień. Może Tarasienko, jak się wyśpi, będzie mógł ci pomóc...
Czas   płynął   powoli.   Pompa,   poruszana   rękoma   marynarzy,   wystukiwała   monotonny   rytm.   Słońce 

wzniosło się nad horyzont. Od strony lądu dolatywały odgłosy wystrzałów, ale znajdujący się na łodzi ludzie 
nie zwracali na nie uwagi. Wszyscy natomiast usłyszeli dzwonek telefonu.

— Chyba mam — informował Spiridonow.  — Jakby poszewka od poduszki... Sprawdzam. Tak, to 

chyba to. Wygląda na jakieś papiery...

Zgromadzeni  na   pokładzie   marynarze   uśmiechali  się  radośnie,  a   Michajłow  za  pomocą   podręcznej 

radiostacji połączył się ze sztabem floty. Oficer dyżurny, wtajemniczony w sprawę, zakomunikował, że za 
chwilę   popłynie   w   ich   stronę   ścigacz   z   Łakomowem   na   pokładzie.   Sprawdzi,   czy   znaleziono   komplet 
dokumentów, czy  tylko  część.  Zawiniątko, które  Spiridonów  wydobył  na powierzchnię, obciążone było 
różnymi   przedmiotami.   Radiotelegrafista,   zanim   wyrzucił   je   za   burtę,   włożył   do   poszewki   oprócz 
dokumentów między innymi lampę nocną. Dzięki temu pakunek opadł na dno i nie dostał się w ręce wroga.

*

W   nieco   innych   okolicznościach,   ale   także   w   bardzo   trudnych   warunkach,   przebiegała   służba 

ratownicza na Morzu Kaspijskim, gdzie obowiązywała zasada: „Wszystko dla Stalingradu”. W czasie walki 
o Kaukaz niemieckie lotnictwo, chcąc uniemożliwić zaopatrzenie wojsk radzieckich w paliwo, nieustannie 
bombardowało płynące z Baku zbiornikowce. Rejonem szczególnie aktywnej jego działalności był port w 
Astrachaniu, gdzie przepompowywano ropę ze zbiornikowców na barki rzeczne. Niemcom udało się zatopić 
dużą część tych jednostek, co mogło doprowadzić do zablokowania torów wodnych. By temu zapobiec, 
skierowano w ten rejon trzy grupy Służby Awaryjno-Ratowniczej, wyposażone w sprzęt do podnoszenia 

zatopionych jednostek. Jedną z nich dowodził kapitan Portnych. W ciągu dwóch miesięcy wydobyto na 
powierzchnię 20 barek i holownik „Jużnyj” oraz ściągnięto z brzegu parowiec „Komintiern”. Znaczną część 
prac wykonano pod bombami.

Stworzono   też   Służbę   Awaryjno-Ratowniczą   w   składzie   Flotylli   Wołżańskiej,   która   dowoziła   do 

walczącego Stalingradu posiłki i zaopatrzenie wojenne oraz ewakuowała rannych i urządzenia przemysłowe. 
Manewrujące pod ostrzałem przeciwnika jednostki nierzadko osiadały na mieliznach lub wpadały na brzeg. 
Gdyby nie działalność ratowników, koryto Wołgi zostałoby w krótkim czasie zablokowane przez wraki, a 
poza tym ubyłoby wiele jednostek, tak potrzebnych na szlaku żeglugowym, wiodącym do rejonu najbardziej 
zaciętego w tej wojnie boju. Flotylla Wołżańska przetransportowała 82 tysiące żołnierzy i ewakuowała 52 
tysiące   rannych.   Dziennie   dostarczała   też   kilka   tysięcy   ton   żywności   i   amunicji.   Istotny   wpływ   na 
działalność flotylli miała Służba Awaryjno-Ratownicza. W samym tylko 1942 roku ratownicy ocalili od 
zatonięcia 82 jednostki i wydobyli na powierzchnię 5. Z ładowni barek, które pozostały na dnie, nurkowie 
wydobyli 14 tysięcy pocisków artyleryjskich, tak niezbędnych żołnierzom, którzy wkrótce mieli odwrócić 
losy wojny.

*

W   pierwszych   miesiącach   1943   roku   układ   sił   na   Morzu   Czarnym   nie   był   dla   floty   radzieckiej 

pomyślny.   Zepchnięta   do   pomocniczych   baz,   znajdowała   się   o   setki   mil   od   portów   zajętych   przez 
przeciwnika. Wkrótce jednak miało to ulec zmianie.

Gdy   wojska   Frontu   Zakaukaskiego   zaatakowały   Niemców   na   Półwyspie   Tamańskim,   Flota 

Czarnomorska   wykonała   operację   desantową   w   rejonie   Noworosyjska.   Nocą   z   3   na   4   lutego,   pomimo 
silnego oporu nieprzyjaciela, 1500 żołnierzy i 16 czołgów zdobyło przyczółek w rejonie Ozieriejki. Silne 
uderzenie   hitlerowców   doprowadziło   wprawdzie   do   zniszczenia   desantu,   ale   wojska   radzieckie   zdołały 
utrzymać pozycje na zachodnim brzegu Zatoki Cemeskiej. Okopawszy się na górze Myschako, żołnierze 
trwali w obronie przez 7 miesięcy. Działania te przeszły do historii jako obrona Małej Ziemi.

Żeby utrzymać przyczółek, z którego miało w przyszłości wyjść uderzenie na Noworosyjsk, konieczne 

było ciągłe wzmacnianie i zaopatrywanie obrońców. Co noc płynęło w jego kierunku 20 do 30 statków z 
zaopatrzeniem i posiłkami. Wiele z nich zostało uszkodzonych przez artylerię lub lotnictwo nieprzyjaciela, 
inne dziurawiły kadłuby na kamienistym brzegu, gięły łopaty śrub, osiadały na  mieliznach. Najczęściej 
wspomagały je grupy ratownicze lejtnanta P. Wietowa i miczmana A. Kuzniecowa. Pozostali ratownicy byli 
wykorzystywani przede wszystkim do prac remontowych.

Fakt, że flota dysponowała małą liczbą jednostek mogących dobić do brzegu, sprawił, iż o uratowanie 

każdej   z   nich  walczono   z   narażeniem   życia.   Gdy  łódź   desantowa  „DB   10”,   manewrująca   pod   ogniem 
artylerii,   wpadła   na   zajęty   przez   nieprzyjaciela   brzeg,   nie   zrezygnowano   z   jej   odzyskania.   Zadanie   to 
powierzono grupie Kuzniecowa. Niemcy, którzy prawdopodobnie nie przywiązywali wagi do tak skromnych 
środków przeprawowych, zdziwili się bardzo, gdy rankiem spostrzegli, że łódź zniknęła. Po wykonaniu tej 
akcji grupa Kuzniecowa otrzymała znacznie poważniejsze zadanie. Ratownicy mieli doholować do bazy 
ścigacz, który osiadł na brzegu.

Gdy dotarli do unieruchomionej jednostki na pokładzie holownika, było jeszcze ciemno. Ostrożnie, 

przyświecając sobie latarkami, przeszli na tkwiący na brzegu okręt i obejrzeli jego wnętrze. Kadłub był 
poważnie   uszkodzony,   a   zatem   o   holowaniu   jednostki   w   takim   stanie   nie   mogło  być   mowy.   Do  świtu 
pozostało niewiele czasu, więc ograniczyli się do zdemontowania urządzeń i broni pokładowej. W drodze 
powrotnej Kuzniecow siedział na rufie i długo nad czymś medytował.

— Nie możesz przeboleć, że tym razem nie wyszło? — zapytał bosman Surowiecki.
— Żebyś wiedział.
— To spróbujemy jeszcze raz.
— Też o tym myślę, ale łatwo nie będzie. Widziałeś...
— Gdyby było łatwo, nie angażowaliby takich fachowców jak my.
Kuzniecow walnął go w ramię.
— Dobrą klasę trzeba ciągle potwierdzać, nieprawdaż?
Wrócili   na   miejsce   wypadku   następnej   nocy.   Przez   kilka   godzin   łatali   wyrwy   w   dnie   i   burtach. 

Kuzniecow zastanawiał się, trochę już niestety za późno, czy holownik zdoła wyciągnąć okręt w morze. Jego 
obawy okazały się uzasadnione. Choć silniki pracowały pełną mocą, kadłub ścigacza ani drgnął.

Jeden z marynarzy westchnął:
— Gdybym miał tutaj swój traktor, nie byłoby problemów.

— Traktor? — Kuzniecow ożywił się. — Na gąsienicach? Jeszcze lepszy byłby spychacz... Ale słuchaj, 

w pobliżu jest chyba jakiś sowchoz.

Surowiecki starał się ostudzić zapał przełożonego.
— Może i jest, ale nie wiadomo, czy mają traktor. Po drugie, Niemcy mogą usłyszeć...
— Są za daleko, a poza tym siedzą w okopach i na pewno nawet się nie ruszą. Gdyby nas usłyszeli, to 

najwyżej wygarną z armaty, a w nocy trafić to nie taka prosta sprawa.

— Ja bym mógł poprowadzić — zadeklarował się ten, który pierwszy wspomniał o traktorze. — Mam 

papiery. Oj, jeździło się kiedyś po polach!

— To bierz bańkę paliwa i idziemy.
Gdy zniknęli w ciemności, Surowiecki usiadł na plaży i ujął głowę w dłonie. Co za wariat, pomyślał o 

koledze. Zaraz jednak zerwał się na równe nogi.

— Makwin i Szakow do mnie! Zakomenderował.
Z pokładu ścigacza zeskoczyło dwóch marynarzy. Podeszli i stanęli na baczność.
— Skryjcie się za skałami. — Surowiecki wskazał w głąb lądu, gdzie w poświacie księżyca majaczyły 

występy skalistego wybrzeża. — Oczy i uszy szeroko otwarte. Gdy ktoś się będzie zbliżał, walniecie kilka 
serii i szybko do holownika.

Czekali kilka godzin. Surowiecki zaczął już sobie wyrzucać, że nie powstrzymał Kuzniecowa przed 

nierozważnym krokiem, gdy doleciał do jego uszu najpierw ledwo słyszalny, a później coraz wyraźniejszy 
odgłos   pracującego   silnika.   Ten   długo   oczekiwany   dźwięk   usłyszano   także   na   pokładzie,   gdzie   trwały 
przygotowania do kolejnej próby ściągnięcia okrętu z brzegu. Umocowano liny, a holownik oddalił się w 
morze.

Kuzniecow biegł przed traktorem.
— Do roboty, chłopaki! — wołał.
Wszystko poszło sprawnie. Ścigacz, pchnięty przez traktor, zsunął się z plaży i zanurzył w wodzie. Był 

to prawdopodobnie pierwszy przypadek współpracy holownika z traktorem.

Gdy byli już na pokładzie, Surowiecki zwrócił się do Kuzniecowa:
— Ty chyba nigdy nie zmądrzejesz.
— Jeden mądry w załodze wystarczy.
Gdyby ktoś płynął w pobliżu, usłyszałby gromki śmiech marynarzy.

*

Kolejne   operacje   desantowe   przeprowadzono  w  basenie   Morza   Czarnego  jesienią   1943  roku.   Tym 

razem zrezygnowano w ogóle z użycia dużych okrętów. Jako środki desantowe wykorzystano 150 małych 
jednostek ściągniętych niemal ze wszystkich portów. Były wśród nich także okręty ratownicze. Podczas 
wyzwalania   Noworosyjska,   Półwyspu  Tamańskiego   i   Kercza   na   szeroką   skalę   wykorzystywano  pomysł 
Kuzniecowa.   Małe   jednostki,   które   wpadły   na   brzeg   i   nie   mogły   go   opuścić   o   własnych   siłach,   były 
spychane do wody przez czołgi i traktory.

WYRWANE GŁĘBINOM

Na początku kwietnia 1944 roku rozgorzały walki o Półwysep Krymski i w stosunkowo krótkim czasie 

znaczna jego część została wyzwolona przez wojska radzieckie. Dywizje Wehrmachtu i współdziałające z 
nimi   wojska   rumuńskie   zepchnięto   do   Sewastopola,   którego   garnizon   poddał   się   12   maja   po   krótkim 
oblężeniu. Silne ataki Floty Czarnomorskiej na konwoje ewakuacyjne wroga dowiodły, że mimo poważnych 
strat, jakie poniosła w latach 1941—1942, nie zmniejszyła się jej siła bojowa.

W trzy miesiące później okręty niemieckie i państw „osi” zostały całkowicie wyparte z basenu Morza 

Czarnego.   Nie   oznaczało   to   jednak,   że   Służba   Awaryjno-Ratownicza   mogła   zawiesić   swoją   wojenną 
działalność.   Trzeba   było   przecież   przywrócić   do   życia   odzyskane   bazy   floty   i   uruchomić   możliwie 
największą liczbę jednostek pływających.

*

Zgodnie z decyzją Państwowego Komitetu Obrony w drugiej połowie 1943 roku Służba Awaryjno-

Ratownicza   Floty   Czarnomorskiej   rozpoczęła   podnoszenie   z   dna   okrętów,   statków,   a   także   urządzeń 
portowych.   Pierwsi   przystąpili   do   pracy   ratownicy   z   wyzwolonego   Noworosyjska   i   z   portów   Morza 
Azowskiego. Jeszcze tego samego roku wydobyli oni z głębokości 9 metrów dok pływający i dwa statki. 
„Drobnoustrojów”, takich jak barki czy  łodzie, nikt poza kancelistami nawet nie liczył. Z podniesionych 
jednostek część natychmiast remontowano i przywracano do służby, a bardziej uszkodzone szły na złom. Do 
poważniejszych   prac,   przeprowadzonych   w   roku   następnym,   zaliczyć   należy   wydobycie   niszczyciela 
„Taszkient”, niszczyciela „Bditielnyj”, transportowca „Kubań” i zbiornikowca „Wajjan Kutiure”, z których 
każdy miał, oczywiście, swoją wojenną historię.

Pozostali przy życiu członkowie załogi „Taszkienta” pamiętali ciężkie walki w obronie Sewastopola. 8 

maja 1942 roku niemiecka 11 armia uderzyła na Krym. Opór wojsk radzieckich na północy półwyspu został 
przełamany i wkrótce Niemcy otoczyli twierdzę. Dla obrońców nadeszły ciężkie dni. W trudnej sytuacji 
znalazły się też załogi okrętów, które musiały przerzucać do Sewastopola posiłki, broń i niezbędne materiały 
wojenne. Niemcy wiedzieli dobrze, że warunkiem zwycięstwa jest blokada portu. Utworzyli więc specjalne 
grupy operacyjne, złożone z okrętów podwodnych, ścigaczy, kutrów opancerzonych i lotnictwa. Do walki 
włączyły się też włoskie lilipucie okręty podwodne.

Siódmego czerwca, po silnym ostrzale artyleryjskim, oddziały Wehrmachtu przystąpiły do generalnego 

szturmu. Po kilku dniach zaciekłych walk, 12 czerwca, marynarze Floty Czarnomorskiej, nie bacząc na 
sypiące się bomby, pociski artyleryjskie i atakujące okręty, przerzucili do broniącego się miasta 3 tysiące 
żołnierzy wraz z uzbrojeniem i amunicją. Choć brakowało żywności i wody, miasto nie poddawało się, 
ciągle odpierało ataki wroga. 23 czerwca bój wzmógł się. „Taszkient” pospieszył z nowymi posiłkami. Trzy 
dni   później   przedarł   się   przez   blokadę   ponownie,   dowożąc   żywność,   amunicję   i   lekarstwa.   W   drodze 
powrotnej zabrał chorych i rannych. Wtedy to właśnie został ciężko uszkodzony. Dzięki pomocy załogi 
„Jupitiera” ocalał i dotarł do Noworosyjska, gdzie dopełnił się jego wojenny los.

Niszczyciel „Bditielnyj”, który razem z „Taszkientem” walczył w obronie Sewastopola, także spoczął 

na dnie w porcie noworosyjskim — 2 lipca 1942 roku wskutek wybuchu potężnej bomby został rozerwany 
na dwie części. Po wyparciu wroga z Morza Czarnego grupa Michajłowa przystąpiła do wydobycia wraku. 
Najpierw ratownicy oczyścili zbiorniki balastowe i wypompowali wodę z części dziobowej. Była ona na tyle 
szczelna,   że   po   tym   zabiegu   uniosła   się   nieco.   To   pozwoliło   przeciągnąć   pod   dnem   liny,   do   których 
przymocowano pontony. Wydobytą na powierzchnię przednią część okrętu odholował na mieliznę okręt 
ratowniczy „Jupitier”.

Bardziej   skomplikowana   okazała   się   sprawa   podźwignięcia   reszty   kadłuba.   Był   on   uszkodzony   w 

znacznie   większym   stopniu,   a   poza   tym   przylegał   niemal   do   ściany   kanału   portowego.   Ratownicy 
stwierdzili, że nawet najmniejszego pontonu nie da się tam wcisnąć. Sytuacja wyglądała beznadziejnie. 
Udali się więc marynarze do inżyniera Michajłowa po radę.

— Za blisko  ściany, powiadacie.  — Zastanawiał się chwilę.  — To rzeczywiście problem... A wy co 

proponujecie? Nic... Tak najłatwiej. A ja uważam, że tu jest potrzebne kolektywne myślenie. Opowiem wam 
pewną historię, wziętą z życia. Zdarzyło się kiedyś — zaczął, jakby opowiadał bajkę — że okręt wpłynął na 
pole minowe... Kapitan widząc, że nie można wykonać żadnego manewru, wezwał całą załogę na pokład i 
mówi: „Zobaczcie, co się dzieje”... Wszystkich ogarnął strach. Miny pływały wokół okrętu i w każdej chwili 
jedna z nich mogła uderzyć w kadłub. Bardziej nerwowi rzucili się do szalup. „Co robicie, zapytał kapitan. 
Nawet   szalupą   nie   da   się   tędy   przepłynąć.   Lepiej   wymyślcie   coś”.   Wszyscy   milczeli.  „No,   słucham 
propozycji. Mogą być nawet zupełnie fantastyczne”. Ktoś zaproponował, żeby odpychać miny bosakami. 
Miało to sens, ale, jak sami wiecie, było dosyć ryzykowne. Inny pomyślał sobie, że jak fantastyczne, to 
fantastyczne, i rzucił pomysł, żeby zebrać się przy burtach i dmuchać w stronę min...  „Kto nie ma siły w 
płucach, dodał, niech pluje”. Kapitan słuchał uważnie i wreszcie stwierdził: „Podsunęliście mi dobry pomysł. 
Włączymy pompy i będziemy odpychać miny strumieniem wody”. I to był właśnie efekt kolektywnego 
myślenia.

Ratownicy uśmiechali się, kiwali głowami, ale widać było, że przekonani nie zostali.
— No, słucham — Michajłow traktował sprawę poważnie. — Pomysły mogą być nie z tej ziemi.
— Gdybyśmy zebrali wszystkich nurków — zaczął nieśmiało jeden z marynarzy — i opuścili ich na 

dno między kadłub a nabrzeże, i gdyby mocno pchnęli... Nie, to głupi pomysł.

— Ja mam jeszcze głupszy — wtrącił najstarszy z grupy, najwyraźniej ubawiony niecodzienną sytuacją. 

—   Zaczepimy   linkę   o   nadbudówki,   zrobimy   na   końcu   pętlę   i   poczekamy,   aż   będzie   przelatywał   jakiś 
samolot. Gdy znajdzie się blisko, rzucimy mu pętlę na ogon... Dobrze by było, żeby leciał w poprzek kanału.

Wszyscy śmiali się, ale pomysłów przybywało.
— Nurkowie mogą się wkopać w dno i przenieść kadłub na plecach.
— Napełnimy pontony jakimś bardzo lekkim gazem, żeby unosiły się w powietrzu.

— A może przesunąć kadłub ładunkami wybuchowymi.
— Albo inaczej... Na wzgórzu rosną brzózki, są bardzo giętkie. Nachylimy je, przywiążemy do burty 

linami i jak puścimy...

— Dziękuję wam — usłyszeli poważny głos Michajłowa. — Zrobimy tak... Przymocujecie dwa duże 

pontony do pokładu i jak kadłub się lekko podniesie, przesuniecie go holownikiem. — Widząc zdziwienie na 
twarzach marynarzy dodał: — To takie proste, prawda?

Metoda   okazała   się   skuteczna   i   stosowano   ją   później   w   podobnych   sytuacjach   wielokrotnie.   Przy 

ścianach   kanałów   portowych   spoczywało   bowiem   wiele   statków,   które   zostały   zatopione   podczas 
wyładunku.

„Wajjan Kutiure” (wyporność 15,7 tys. ton) należał w czasie wojny do najcenniejszych jednostek, gdyż 

zaopatrywał   walczące   wojska   w  paliwo.   Jednocześnie   jednak  narażony  był  na   większe  niż   inne   okręty 
niebezpieczeństwo,   gdyż   na   wszystkich   morzach   objętych   działaniami   wojennymi   na   zbiornikowce 
polowano ze szczególną zawziętością. On też cudem chyba zdołał kilkakrotnie wyjść cało z poważnych 
opresji. Uczestniczył bowiem w boju z dwoma ścigaczami włoskimi, szybkim manewrem zdołał zejść z 
kursu torpedy, był też trzykrotnie atakowany przez samoloty bombowe. W czasie jednego z rejsów, wiosną 
1942 roku, na jego pokład spadła potężna bomba, która wznieciła pożar. Skutecznej pomocy udzieliła mu 
wówczas grupa noworosyjska Służby Awaryjno-Ratowniczej. W kilka miesięcy później „Wajjana Kutiure”, 
płynącego z Batumi z ładunkiem mazutu, zaatakował niemiecki okręt podwodny. Torpeda trafiła w rufę. 
Woda zalała zbiorniki i przedział maszynowy. Tylna część statku pogrążyła się, a dziób jeszcze przez kilka 
godzin wystawał nad wodę, jakby wzywał pomocy. Niestety, okręty, ratownicze były zbyt daleko. Dopiero 
wiosną 1945 roku specjaliści ze Służby Awaryjno-Ratowniczej przybyli na miejsce tragedii. Towarzyszył im 
jeden z członków załogi zbiornikowca, marynarz Dmitrij Trubow.

Miejsce zatonięcia statku wskazał bezbłędnie.
— Pamiętam, jakby to było dzisiaj  — opowiadał. — Staliśmy na pokładzie. Zbliżał się koniec rejsu. 

Kapitan powiedział: „Miałem złe przeczucia, ale nie sprawdziły się. Znaczy to, że jeszcze długo będziemy 
pływać...   A   ty   co,   zwrócił   się   do   mnie,   ciągle   żałujesz?”   Trochę   byłem   zły,   że   mnie   skierowano   na 
tankowiec, bo musiałem przestać palić. Poza tym rwał się człowiek do walki... A tu siedzi się jak na beczce 
prochu i nawet działa porządnego nie ma, żeby do Niemców wygarnąć... Stoimy tak i rozmawiamy, a tu 
nagle   straszny   huk   od   strony   rufy,   a   później   drugi   spod   pokładu.   Rąbnąłem   w   coś   głową   i   straciłem 
przytomność. Ocknąłem się dopiero w wodzie i zacząłem płynąć jak najprędzej, bo przypomniałem sobie, 
jak mówili, że gdy statek tonie, zwłaszcza taki duży, to robi się wielki lej, który wszystko wciąga. Gdy już 
byłem w szalupie, to ktoś zagadnął: „Co ty, człowieku, do Turcji chciałeś płynąć?”

Dowódca „Jupitiera”, Romanow, rozmawiał przez telefon z nurkami, którzy badali dno.
— Rzeczywiście — wtrącił — ludzie w szoku robią różne głupstwa.
— A nie słyszeliście o tym — zapytał bosman Naumiec — jak nasi rzeczywiście do Turcji popłynęli? 

— I widząc zdziwione spojrzenia kontynuował:  — W Sewastopolu ratownicy trwali do końca. To zresztą 
normalne. Musieli przecież zagrodzić kanały i zatopić uszkodzone statki przed opuszczeniem portu. Gdy się 
zorientowali, że już wszyscy odpłynęli, mogli uciekać gdzieś w głąb lądu, ale tam przecież byli Niemcy, albo 
próbować jakoś morzem. Całe szczęście, że znaleźli łódź motorową, i to o obiecującej nazwie „Nadieżda”. 
Ruszyli więc w drogę. Zamiast jednak trzymać się brzegu, wyszli w morze i kierowali się według słońca. 
Gdy   zaszło,   płynęli   dalej   na   wyczucie.   Rano   patrzą,   coś   nie   pasuje.   Słońce   wschodzi   nie   tam,   gdzie 
powinno... Chcą zawracać, ale widzą, że w ich stronę sunie jakaś kanonierka... Ktoś miał karabin, więc 
dawaj strzelać. Tamci nic, tylko idą w ich stronę. „Żywcem nas chcą wziąć, pomyśleli. Niedoczekanie ich”. 
Kanonierka   z   tej,   to   oni   w   tę,   i   serię...   Wreszcie   ktoś   krzyczy:  „Przestańcie,   popatrzcie   na   banderę”. 
Osłupieli. To przecież Turcy! Skąd oni tutaj? Tamci jeszcze nie dowierzali, krążyli z pół godziny, nim 
odważyli się podpłynąć. Nasi próbowali tłumaczyć, ale gdzie tam... Poszli w jasyr. Ulokowano ich bardzo 
przyzwoicie, w małym domu na przedmieściu Samsun. Wartownicy stali przy drzwiach i oknach, kelner, 
mówię wam, jedzenie nosił. Niewola, że lepszej nie trzeba... Dopiero gdzieś po tygodniu przyszedł nasz 
konsul i mówi: „No, dezerterzy, kiepsko z wami”. I wtedy uświadomili sobie, że faktycznie jest niewesoło, 
że mogą im nie uwierzyć. Turcy coś tłumaczyli wcześniej, że to, owszem, kraj neutralny, ale oni nie chcą z 
nikim konfliktów, czyli że też ich wzięli za uciekinierów. Trzeba było wszystko odkręcać. Ktoś przypomniał 
sobie, że przecież ostrzelali kanonierkę, że gdyby byli dezerterami, to oddaliby się w ręce Turków bez 
szemrania. Mówią o tym konsulowi, zapewniają, że chcą wracać. Wezwano dowódcę kanonierki, który 
potwierdził, że walczyli jak Iwy. Ktoś z konsulatu poszedł nawet oglądać przestrzelmy w nadbudówce. Cały 
miesiąc to wszystko trwało.

— A co później? — zapytał Trubow.
— U nas też poszli do więzienia, ale już do takiego bez kelnera. W końcu jednak im uwierzyli.

— Skąd ty to wszystko wiesz?
Naumiec podrapał się w głowę.
— Bo sam byłem na tej łódce.
Na  „Jupitierze” zagrzmiała salwa śmiechu. W słońcu wiosennego poranka stojąca na małym okręcie 

grupa   ludzi   sprawiała   wrażenie   cieszących  się   życiem   wycieczkowiczów.   Aż   trudno  było  uwierzyć,   że 
jeszcze niedawno patrzyli śmierci w oczy, tracili bliskich, wpadali w rozpacz. Życie odradza się bardzo 
szybko, pomyślał Romanow. I dobrze, że tak jest.

Nurkowie zaczęli wychodzić na pokład. Gdy zdjęli hełmy, jeden z nich zakomunikował:
— Leży na lewej burcie, bardzo pochylony. Zasypany piaskiem prawie do pokładu. Będzie trudno...
— Ale wyciągniecie go, prawda? — W głosie Trubowa zabrzmiał niepokój.
Obecny na pokładzie inżynier Kazakow zamyślił się.
— A zbiorniki przednie całe?
— Wygląda, że całe.
— To spróbujemy. Gdyby to nie był tankowiec, chyba byśmy zrezygnowali.
Przede   wszystkim   należało   oczyścić   wrak   z   piasku,   a   później   wypompować   paliwo   z   ocalałych 

zbiorników. Kazakow wyliczył, że jeśli napełni się je gorącym powietrzem, łatwo będzie można ustawić 
statek w pozycji pionowej. A wtedy zamontuje się pontony przy obydwu burtach i wyniesie kadłub na 
powierzchnię. Tak też zrobili.

Kiedy   pokryte   rdzą   cielsko   zbiornikowca   wypłynęło   na   powierzchnię,   Trubow   patrzył   nań   jak   na 

najpiękniejszy statek pasażerski.

— Będzie pływał? — zapytał patrząc w oczy Romanowowi.
Nadzieje marynarza ziściły się. Statek wrócił pod banderę.

*

Lista jednostek, które podniesiono z dna Morza Czarnego, zawiera 806 pozycji. Znajdują się na niej 

również jednostki pływające wroga, głównie te, które poszły na dno w portach Rumunii i Bułgarii.

W   1944   roku   grupa   Michajłowa   wydobyła   z   głębin   niemieckie   barki   desantowe,   transportowce   i 

rozliczne kutry zatopione w rejonie Warny. Pierwszym był statek „Frankfurt”, później mały ścigacz. W tym 
samym miejscu znaleziono dwie barki „BDB 448” i „BDB 570”.

Prace poszukiwawcze uległy przyspieszeniu, gdy do Warny przybył radziecki ścigacz  „BO 204”, na 

którym oprócz hydrolokatora znajdowało się nowoczesne urządzenie do wykrywania metali. Okazało się 
bardzo przydatne. Według danych inżyniera Bryzżewa, który skonstruował wykrywacz, za jego pomocą 
zlokalizowano miejsce zatonięcia 76 statków i okrętów nieprzyjaciela.

*

Dzień zwycięstwa zapoczątkował nowy etap w historii Służby Awaryjno-Ratowniczej. Wyszła ona z 

wojny silniejsza i bardziej doświadczona, choć na pewno każdy z ratowników wolałby zdobywać wiedzę w 
inny sposób i w innych okolicznościach. Faktem jest jednak, że jeżeli chodzi o potencjał służby, to był on 
czterokrotnie większy niż przedwojennego Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych. W skład jej 
wchodziło obecnie 28 oddziałów ratowniczych, 15 grup do prac podwodnych, 9 oddziałów technicznych, 
oddział szkoleniowy oraz specjalistyczne przedsiębiorstwo produkujące sprzęt do przeprowadzania akcji 
ratowniczych.

Znacznie też rozwinęła się flotylla. W roku 1941 liczyła ona 28 okrętów i 54 łodzie, a pod koniec wojny 

było ich dwukrotnie więcej. Wzrost ten nastąpił mimo poważnych strat poniesionych w okresie wojennej 
zawieruchy. Część nowych jednostek pozyskano dzięki przystosowaniu do wymagań służby małych statków, 
część wyprodukowano jeszcze w czasie wojny.

Baza   ta   przydała   się   bardzo   podczas   usuwania   szkód   wojennych.   Ratownicy   byli   bowiem 

wszechstronnymi   fachowcami,   którzy   mogli   zarówno   podnieść   z   dna   wraki,   jak   i   naprawić   urządzenia 
portowe.

W latach późniejszych procentowały doświadczenia zdobyte w walce. Do kroniki czynów bohaterskich 

wpisane zostało nazwisko nurka Worożejkina, który na głębokości 60 metrów walczył 36 godzin o życie 
swego kolegi. Zawiodła technika — człowiek nie zawiódł.

W   roku   1957   pod   kierunkiem   admirała   N.   Czikiera   przeprowadzono   akcję,   której   celem   było 

uratowanie załogi radzieckiego okrętu podwodnego. Walka o życie marynarzy trwała trzy doby i zakończyła 
się sukcesem. Pisała o tym  „Krasnaja Zwiezda”, wymieniając nazwiska nurków-bohaterów: Nikolskiego, 
Iwliewa, Korgajewa, Kriemlakowa, Litwinowa, Karłojewa. Dopisali oni kolejne stronice do historii służby, 
która w ciężkich latach wojny udzieliła pomocy dwóm tysiącom uszkodzonych jednostek pływających, a 
ponadto   drugie   tyle   podniosła   z   dna   (uwzględniono   w   tej   statystyce   także   dorobek   Służby   Awaryjno-
Ratowniczej Oceanu Spokojnego).

A dzisiaj? Dzisiaj dwukrotnie w ciągu każdej godziny, między minutami 15—18 i 45—48, dyżurne 

załogi   radzieckich   okrętów   ratowniczych   nasłuchują,   czy   ktoś   w   eterze   nie   wzywa   pomocy.   Służba 
ratownicza trwa.