CZESŁAW RYCHLEWSKI

POWRÓT POD BANDERĘ

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1989

Okładkę projektował: Marek Soroka

Redaktor: Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny: Anna Lasocka

PODWODNE SKARBY

Gdy w 1923 roku do siedziby Nadzwyczajnej Komisji do Walki z Kontrrewolucją i Sabotażem przybyła

grupa inżynierów z W. Jazykowem na czele, czekiści byli nieco zdziwieni.

— Czy wyście przypadkiem adresów nie pomylili? — zapytał jeden z funkcjonariuszy.
— To sprawa wagi państwowej — odparł spokojnie Jazykow. — Wystosowaliśmy pismo, ale dotąd nie

otrzymaliśmy odpowiedzi.

— Jak wystosowaliście, to czekajcie. Na pewno zajmują się tym odpowiednie czynniki.
Drugi z czekistów, siedzący w milczeniu za biurkiem, odłożył gazetę, wstał i podszedł do szafy.
— Zaraz, zaraz... — powiedział. — Coś sobie przypomniałem.
Przejrzał szybko kilka segregatorów, wypiął jakiś dokument i przeszedł do sąsiedniego pomieszczenia.

Gdy wrócił po kilku minutach, uśmiechał się od progu do jeszcze przed chwilą „nieproszonych” gości.

— Wszystko jasne — zakomunikował. — Sprawą zainteresował się sam towarzysz Dzierżyński.

Przyjmie was jutro o dziesiątej.

Nazajutrz ta sama delegacja wprowadzona została do gabinetu przewodniczącego CzK, który był

jednocześnie ludowym komisarzem komunikacji. Jazykow zaczął od podziękowania za życzliwe
zainteresowanie, ale nie dokończył, bo Dzierżyński przerwał mu opryskliwie:

— Przestańcie czarować, towarzyszu, i tak za dużo magicznych zaklęć zawarliście w waszym piśmie...

Referujcie szczegółowo.

Jazykow otworzył teczkę, wyjął plik notatek, wycinków prasowych i zdjęć. Chwilę koncentrował się i

wreszcie zaczął:

— Najpierw kilka słów o historii. Dwudziestego siódmego listopada tysiąc osiemset pięćdziesiątego

czwartego roku w czasie wojny krymskiej w pobliżu Sewastopola znajdowało się dwadzieścia siedem
brytyjskich okrętów i statków, a wśród nich transportowiec „Prince”, który przypłynął z ładunkiem ciepłej
odzieży, żywności, medykamentów i z żołdem dla żołnierzy oblegających twierdzę, czyli z co najmniej
pokaźnym kufrem złota... W nocy rozszalał się sztorm. Wszystkie jednostki zerwały się z kotwic i pchane
falami rozbiły o przybrzeżne skały. Także „Prince”. Informacje te znajdują się w dokumentach Admiralicji
Brytyjskiej i zostały opublikowane w pracach historyków...

Jazykow wyjął z leżącego przed nim pliku kartek kilka fiszek i odczytał z nich zaznaczone czerwonym

ołówkiem fragmenty. Dzierżyński słuchał uważnie.

— O złocie jednak milczą — wtrącił w pewnym momencie.
— Milczą, ale nie zaprzeczają... Szeroko na ten temat rozpisywała się natomiast prasa europejska. Piszą

o tym zresztą do dzisiaj. Przywiozłem ze sobą kilkadziesiąt fotokopii artykułów... Mieszkańcy Krymu też
opowiadają o znajdujących się na statku skarbach. Powtarzają to, co usłyszeli od swoich przodków, którzy
mieli okazję rozmawiać z ocalałymi rozbitkami.

Dzierżyński machnął lekceważąco ręką.
— To legendy, towarzyszu Jazykow, a nam potrzebne są fakty. Nie mówcie mi, że mam ich szukać w

prasie.

— Zdaję sobie sprawę, że z naszym przedsięwzięciem wiąże się pewne ryzyko... Być może do skarbów

nie dotrzemy. Być może one w ogóle nie istnieją... Dopóki jednak jest cień szansy, próbować trzeba.

— Miażdżąca doprawdy argumentacja. I kto to mówi? Specjalista, inżynier, ścisły umysł! Załóżmy

jednak, że w waszych rewelacjach jest ziarno prawdy... Na jakie zyski możemy liczyć?

— Pięć milionów rubli w złocie.
— To sporo. Dlaczego zatem nikt do tej pory o to się nie pokusił?
— Dopiero od niedawna istnieją techniczne możliwości zrealizowania takiego przedsięwzięcia. Jestem

przekonany, że przynajmniej kilka zagranicznych firm chętnie rozpoczęłoby poszukiwania.

— A jak wy to widzicie?
— Wrak prawdopodobnie spoczywa na głębokości około siedemdziesięciu metrów, jest wśród nas

inżynier Danilenko, który skonstruował specjalną kabinę... Najlepiej będzie, gdy sam o tym opowie.

Dzierżyński skinieniem głowy wyraził zgodę.
— Ale opowiadajcie, jakbyście uczniom w szkole tłumaczyli — dodał.
Danilenko rozwinął rulon papieru i powiesił go na gwoździu wystającym ze ściany. Wziął do ręki

ołówek.

— Jak widać, kabina ma kształt cylindryczny. Wytrzymuje ciśnienie panujące na głębokości do

osiemdziesięciu metrów. Jest w niej miejsce dla trzech osób. Wyposażona została w manipulatory, którymi
można podnosić z dna przedmioty ważące kilkadziesiąt kilogramów. Powietrze dla załogi będzie
doprowadzane gumowym wężem ze statku ubezpieczającego. Tutaj znajdują się iluminatory umożliwiające

obserwację okrężną. Przewidziałem też zasilanie kabiny w energię elektryczną i zainstalowanie telefonu.

— Sprawdzaliście już, jak to działa?
— Na razie mam tylko projekt, ale gwarantuję, że po wykonaniu będzie niezawodny. Wszystko zostało

dokładnie obliczone. Dysponujemy też technologią umożliwiającą wykonanie takiego urządzenia. Będzie
hermetyczne, funkcjonalne i bezpieczne.

Z kolei głos zabrał inżynier Kapłonowski, który omówił konieczne jego zdaniem zmiany konstrukcyjne

skafandrów i urządzeń do nurkowania. Miały one znacznie ułatwić penetrację głębin.

— Projekty, projekty... — Dzierżyński nie był przekonany. — Czy wy mnie, towarzysze, nie chcecie

przypadkiem wpakować w tarapaty?

Specjalista od prac podwodnych, F. Szpakowicz, podniósł się zza stołu.
— Chciałem zameldować — powiedział — że w tej dziedzinie zbliżamy się do światowej czołówki.

Nawet gdyby nie powiodło się nam z „Princem”, zdobędziemy doświadczenie, które powinno procentować
w przyszłości. Chce do nas dołączyć lekarz Konstantin Pawłowski, specjalizujący się w ochronie zdrowia
nurków. Będzie to dla niego doskonały poligon. Dla nas wszystkich też.

— Ale czy nie za drogi?
— Jestem przekonany — wtrącił Jazykow — że oskubiemy tego brytyjskiego księcia...
— No cóż, spróbujcie. — Dzierżyński wstał zza biurka, dając znak, że spotkanie dobiegło końca.
Gdy jego goście byli już przy drzwiach, dodał jeszcze: — Przyślę do was Lwa Zacharowa, to młody, ale

zaprawiony w bojach oficer.

*

Wkrótce, bo już 17 grudnia 1923 roku, powołano do życia Specjalne Przedsiębiorstwo Robót

Podwodnych (Ekspiedicja Podwodnych Robot Osobogo Naznaczenija — EPRON), którego kierownikiem
został zgodnie z zapowiedzią Dzierżyńskiego Lew Zacharow, syn felczera wojskowego, absolwent
oficerskiej szkoły artylerii. Początkowo załoga przedsiębiorstwa składała się z 30 osób. Jej trzon stanowili
inżynierowie: W. Jazykow, J. Danilenko i A. Kapłonowski, kierownik prac podwodnych F. Szpakowicz,
lekarz K. Pawłowski, dowódca kutra A. Grigoriew i nurkowie: F. Chandiuk, J. Żukow oraz W. Siergiejew.
Wyposażenie przedsiębiorstwa też było skromne. Stateczek „Kubaniec”, barka, holownik, dźwig do
opuszczania kabiny i kilka skafandrów do nurkowania — to wszystko, czym dysponowała grupa
zapaleńców.

Czas oczekiwania na realizację projektu Danilenki pozostali pracownicy Specjalnego Przedsiębiorstwa

Robót Podwodnych wykorzystali na przeprowadzenie prac organizacyjnych. Określili więc w przybliżeniu
rejon katastrofy i podzielili go na kwadraty. Potem za pomocą wykrywacza metali, który wyciągnięto w
morze na łódce holowanej przez kuter, próbowali dokonać rozpoznania morskiego dna. Niestety,
zastosowane urządzenie okazało się mało przydatne. Po pierwsze, morze było w wielu miejscach zbyt
głębokie, po drugie usiane odłamkami metali jak złomowisko. Był to spadek po burzliwej historii, która
przetoczyła się przez ten akwen.

Wreszcie nadszedł długo oczekiwany dzień zakończenia prac przy budowie kabiny Danilenki. Pierwszą

próbę postanowiono przeprowadzić w pobliżu brzegu. Konstruktor był z lekka zdenerwowany, ponieważ to
właśnie on miał się zanurzyć w głębiny. W końcu przymocowano liny, podłączono instalacje, zamknięto
właz i niby-batyskaf (bez własnego napędu) zaczął znikać pod wodą. Kilku nurków, którzy w razie potrzeby
mieli udzielić pomocy Danilence, wyszło z ukrycia, gdzie przebywali do czasu rozpoczęcia eksperymentu,
by nie peszyć konstruktora swoją obecnością. Na szczęście zanurzenie przebiegało pomyślnie. W chwilę po
tym, jak obsługa dźwigu zameldowała, że kabina spoczęła na dnie, w kubryku zaterkotał telefon.

— A nie mówiłem? — Mimo zniekształceń dźwięku głos konstruktora brzmiał radośnie. — Wszystko

w najlepszym porządku. Ani kropla wody nie przedostała się do wnętrza. Manipulatory działają, właśnie
podnoszę jakiś kamień. Oj, będziecie mnie po rękach całować...

— A jak z widocznością? — zapytał Zacharow.
— Tutaj dobrze, ale kiedy będziemy opuszczali się niżej, światła może brakować. Trzeba będzie

pomyśleć o zainstalowaniu dodatkowych reflektorów.

— To wracaj na pokład!
— Jeszcze nie, poczekajcie z dziesięć minut, żeby już nie było wątpliwości.
Nie było ich ani tego dnia, ani później. Kabina świetnie spełniała swoją funkcję i była niezawodna.

Wielokrotnie opuszczano ją na głębokość do osiemdziesięciu metrów, podnoszono z dna odłamki metali i
inne przedmioty, ale na skarby „Prince'a” nie natrafiono. Jednocześnie na mniejszych głębokościach

prowadzili prace poszukiwawcze nurkowie, którym towarzyszył lekarz, Konstantin Pawłowski, jeden z
pionierów „medycyny podwodnej” w ZSRR. Nie znano jeszcze wówczas fizjologicznych uwarunkowań
przebywania na dużych głębokościach, toteż notatki lekarza pęczniały z każdym dniem, a ostrożność, której
skrupulatnie przestrzegał, sprawiła, że obyło się bez wypadków i powikłań zdrowotnych.

„Medycyną podwodną” zainteresował się Pawłowski już w 1917 roku, gdy jako absolwent wojskowej

akademii medycznej został skierowany do Sewastopola i przydzielony do marynarki wojennej. W rok
później czuwał nad zdrowiem grupy nurków, którzy pracowali przy podnoszeniu z dna okrętu liniowego
„Impieratrica Marija”. Ówczesna technika oraz właściwie brak jakichkolwiek wiadomości na temat
zachowania organizmu ludzkiego na dużych głębokościach nie pozwalały jednak schodzić poniżej
dwudziestu metrów. Teraz otwierała się perspektywa wyrwania morzu kolejnej tajemnicy.

Przedsiębiorstwo prowadziło prace poszukiwawcze i stopniowo rozwijało się. Przybywali nowi ludzie,

a wśród nich kandydaci na nurków. Tymi ostatnimi szczególnie troskliwie zajmował się Pawłowski. Kiedy
specjaliści z dziedziny prac podwodnych przygotowywali ich do wykonywania trudnych zadań, on
prowadził badania medyczne.

Latem 1925 roku jeden z trenujących w pobliżu brzegu nurków zameldował po wyjściu z wody, że

znalazł żelazną skrzynię, której nie mógł podnieść, gdyż jest zasypana piaskiem. Na miejsce odkrycia
przybyło kierownictwo Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych. Kabinę Danilenki spuszczono na
dno. Zeszli tam także najbardziej doświadczeni nurkowie. „Skrzynia” okazała się kotłem parowym
podobnego typu, jakie stosowano na statkach brytyjskich. Śladu tego nie można było zlekceważyć.

W krótkim czasie w rejonie przypadkowego odkrycia znaleziono wiele metalowych odłamków oraz

fragmenty burt z iluminatorami i szczątki drewnianych masztów. Napisy, które zachowały się na
wydobytych częściach statku, dowodziły, iż pochodzą one z „Prince'a”. Radość mącił jednak fakt, że
znajdowano je na dużej przestrzeni, a ponadto przywalone były odłamkami skalnymi ważącymi nawet po
kilkadziesiąt ton — widać jakiś czas po katastrofie oderwały się one od stromego brzegu i teraz utrudniały, a
nawet niekiedy uniemożliwiały, penetrowanie morskiego dna. Aby udowodnić, że jednak coś osiągnęli,
pracownicy przedsiębiorstwa wykonali z masztów „Prince'a” stolik do gry w szachy i przekazali go
sewastopolskiemu muzeum. Ten chwyt propagandowy nie mógł jednak zastąpić złota, na które liczyli i
poszukiwacze, i przedstawiciele władzy popierający przedsięwzięcie. Sens kontynuowania prac stawał pod
znakiem zapytania ze względu na brak odpowiedniego sprzętu oraz ogromne wydatki, jakich nie dałoby się
uniknąć.

Pewne nadzieje na pomyślny finał rozbudziła jeszcze jedna z wyspecjalizowanych w poszukiwaniu

podwodnych skarbów firm japońskich (jej dyrektorem był inżynier Kataoka), która zwróciła się do rządu
radzieckiego z prośbą o koncesję na kontynuowanie prac — Japończykom przed kilkoma miesiącami udało
się wydobyć złoto z zatopionego w Morzu Śródziemnym statku brytyjskiego, więc istniała szansa, że i teraz
im się powiedzie. Strona radziecka postawiła jednak twarde warunki. Obejmowały one między innymi:
zwrot dotąd poniesionych kosztów, udostępnienie Specjalnemu Przedsiębiorstwu Robót Podwodnych
nowych skafandrów do nurkowania na dużych głębokościach, pozostawienie sprzętu wykorzystywanego w
czasie poszukiwań i przekazanie połowy wydobytego złota. Legendarny skarb „księcia” nęcił do tego
stopnia, że Japończycy umowę podpisali.

Wiosną 1926 roku Japończycy rozpoczęli poszukiwania. Podwładni Kataoki liczyli się z trudnościami,

ale to, co zastali na dnie, przekroczyło wszelkie oczekiwania. Mimo to wzięli się dziarsko do dzieła.
Przesunęli wiele skał i przemyli tysiące metrów sześciennych wydobytego z dna piasku. Choć zaangażowali
do tej pracy dodatkowy sprzęt, przywieziony specjalnie z Niemiec, jej efekty były znikome. Znaleźli
zaledwie siedem złotych monet z wizerunkiem królowej Wiktorii. Dalsze inwestowanie w to niepewne
przedsięwzięcie nie miało sensu. Przy podziale zdobyczy okazali się dżentelmenami i zostawili stronie
radzieckiej cztery monety. Skarb „Prince'a” pozostał na dnie.

*

Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych nie poniosło w ostatecznym rachunku żadnych strat, a

w dodatku zdobyło, bez konieczności wydatkowania dewiz, najnowsze skafandry i urządzenia do prac w
głębinach. Najważniejszym jednak zyskiem było doświadczenie, które bardzo szybko zaczęto
wykorzystywać. SPRP okazało się na tyle przydatne, że stworzono jego oddziały na Morzu Białym i
Bałtyku.

Jeszcze w czasie poszukiwań skarbów „Prince'a” rozpoczęto oczyszczanie portów nad Morzem

Czarnym z utrudniających żeglugę pozostałości po wojnie. Na przykład u wejścia do Odessy leżał na dnie

wrak okrętu podwodnego „Pelikan” zatopiony przez białogwardzistów w roku 1919. Inżynier Szpakowicz
poradził sobie z tym problemem bardzo dobrze. „Pelikana” uniosły pontony gumowe, które przymocowano
do burt i napompowano powietrzem.

W 1933 roku przed inżynierami i nurkami stanęło zadanie znacznie trudniejsze. Zapadła decyzja, żeby

wydobyć na powierzchnię lodołamacz „Sadko”, który zatonął w roku 1916 po wpłynięciu na nie zaznaczoną
na mapie podwodną skałę. Kupiono go w Anglii za milion rubli i nawet po latach przebywania w wodzie
nadawał się do remontu i mógł uzupełnić skromną flotyllę lodołamaczy. Po raz pierwszy w świecie prace
tego typu miały być prowadzone za kręgiem polarnym. Realizacji zadania podjęli się specjaliści z
Archangielska. Sposobem wypróbowanym na Morzu Czarnym, czyli przy użyciu pontonów (12 sztuk, każdy
o udźwigu 200 ton), wyciągnięto wrak na powierzchnię. Został wyremontowany i wrócił do służby.

Sporo kłopotów było też z podniesieniem parowca „Piotr Wielikij”, który w roku 1920, w czasie rejsu

do Odessy, wpadł na minę i zatonął. Był to statek towarowo-pasażerski o wyporności 9,2 tysiąca ton. Żadna
z kompanii zagranicznych, którym zaproponowano wydobycie wraku, nie chciała się tego podjąć. Sprawa
była o tyle skomplikowana, że parowiec tkwił głęboko w mule. Najpierw trzeba więc było zebrać półtora
metra gruntu wokół kadłuba i oczyścić jego wnętrze. Kierujący operacją inżynier N. Maksimiec wpadł na
pomysł, aby osłabić siłę ciążenia wraku przez napompowanie do jego kotłów gorącego powietrza. Było to
dosyć ryzykowne przedsięwzięcie, ale okazało się skuteczne.

*

Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych, które miało już swoją centralę w Leningradzie,

przeprowadziło też wiele śmiałych akcji ratowniczych.

Dwukrotnie w ciągu każdej godziny, między minutami 15—18 oraz 45—48, wszystkie radiostacje

okrętowe i nadbrzeżne ustawiane były na falę długości 600 metrów, na której nadaje się sygnały SOS.

Z pomocą ginącym spieszyły wszystkie znajdujące się w pobliżu jednostki, ale mogły one ratować

jedynie rozbitków. Okręt lub statek, jeśli własna załoga nie mogła doprowadzić go do portu, musiał pójść na
dno. Od 1931 roku obowiązki ratowników okrętowych przejęli specjaliści SPRP i już w ciągu pierwszych
dwóch lat działalności uchronili przed zatonięciem 13 statków na wszystkich morzach wokół Związku
Radzieckiego. Choć początkowo nie dysponowali wieloma potrzebnymi urządzeniami, nadrabiali to
pomysłowością inżynierów i ofiarnością wykonawców.

Pierwszą poważniejszą operację ratowniczą przeprowadzili daleko od rodzimych brzegów. Pomocy

wzywał statek „Iljicz”, który wpadł na przybrzeżne skały jednej z wysepek Morza Egejskiego. Płynął z
Izmiru do Odessy z ładunkiem herbaty. Silny sztorm (10 stopni w skali Beauforta) spowodował, że statek
stracił sterowność. Załoga i pasażerowie przeprawili się na brzeg, gdyż liczne wyrwy w kadłubie nie wróżyły
nic dobrego. 18 grudnia 1931 roku na miejsce katastrofy przybyła grupa pod kierunkiem W. Pradwina.
Sztorm trwał trzy dni i uniemożliwia rozpoczęcie akcji. Statek w wyniku wielokrotnych uderzeń o skały był
bardzo zniszczony i wydawało się, że już nikt nie jest w stanie go uratować (jedna z wyrw w kadłubie miała
około sześciu metrów kwadratowych). W gazetach tureckich pojawiły się artykuły o beznadziejnej sytuacji
transportowca. Mimo to, gdy wiatr ustał, radzieccy ratownicy przystąpili do pracy. Otwory załatali drewnem
i betonem, wypompowali wodę i wyładowali zamokniętą herbatę, której część trzeba było wyrzucić do
morza. Po dwóch dniach czynności wstępne zostały zakończone. Do radzieckich okrętów dołączył wówczas
„ratownik” turecki i wspólnymi siłami odholowano „Iljicza” do Stambułu. Już po siedmiu dniach był gotów
do dalszej drogi.

Jednak największe zainteresowanie wzbudziła w świecie najtrudniejsza chyba w latach trzydziestych

akcja ratowania lodołamacza „Małygin”, któremu groziło pozostanie w lodach Arktyki. 21 grudnia 1932
roku w towarzystwie „Siedowa”, statku tego samego typu, wyruszył on w kierunku radzieckiej stacji
badawczej na Spitsbergenie. Rejs odbywał się w czasie nocy polarnej przy silnym oblodzeniu i śnieżycy.
Blisko celu podróży doszło do tragicznego nieporozumienia. Radzieccy polarnicy, chcąc ułatwić jednostkom
wpłynięcie do przystani, rozpalili na cyplu ognisko. Kapitan „Małygina” wziął je za światła stacji polarnej i
skierował statek na niewłaściwy kurs. Wkrótce utknął on na kamienistym dnie. Pasażerów zabrał „Siedow”,
a załoga przystąpiła do ratowania swojej jednostki. Kiedy woda podniosła się, marynarzom udało się
ściągnąć statek z mielizny. Był on jednak tak pokiereszowany — woda zalała część ładowni i dziób statku
zaczął się niebezpiecznie zanurzać — że nie mógł dopłynąć do celu ani o własnych siłach, ani na holu. Aby
zapobiec zatonięciu, ponownie osadzono go na mieliźnie. Legł na prawej burcie. Pod pokładem zostało 320
ton bezcennego ładunku, bez którego stacja arktyczna nie mogła funkcjonować. Ponieważ nie chciano oddać
lekką ręką morskiemu żywiołowi jednostki, tak potrzebnej na północnych szlakach żeglugowych, zwrócono

się o pomoc do ratowników.

Pierwszą ekspedycję zorganizował Ludowy Komisariat Transportu Wodnego. Jednak po siedemnastu

dniach zmagania z żywiołem wróciła ona do bazy, gdyż istniało niebezpieczeństwo, że również ugrzęźnie w
lodach Arktyki. Następna wyprawa ruszyła w marcu, gdy mróż nieco zelżał, co nie oznaczało jednak, że
warunki żeglugi uległy zdecydowanej poprawie. Na pokładzie „Siedowa”, który zdążył już wrócić do
Murmańska, oraz lodołamacza „Lenin” popłynęło pięćdziesięciu czterech ratowników z niezbędnym do
przewidywanych prac sprzętem.

To co zobaczyli u wybrzeży Spitsbergenu, zmroziło serca nawet optymistom. „Małygin” pokryty lodem

grubości pół metra, a w dodatku nie można do niego podpłynąć. Marynarze zaczęli torować drogę za
pomocą ładunków trotylu, ale było to możliwe tylko do pewnej granicy. Ostatecznie statki zatrzymały się w
odległości 300 metrów od uszkodzonej jednostki. Ratownicy wyszli na lód, by zbadać sytuację. Zmarzlina
ukrywała rozmiar szkód, ale z położenia statku zorientowali się, że są one znaczne. Propozycję, żeby
poczekać z pracami do wiosny, odrzucił natychmiast naczelnik ekspedycji, F. Kryłow, który rozumował
słusznie, że gdyby „Małygin” został w tym stanie uwolniony z lodu, rozbiłyby go sztormowe fale. Nie
pozostało nic innego, jak przystąpić do pracy.

Przede wszystkim należało usunąć lód spod pokładu i dotrzeć do wyrw w kadłubie. Ludzie pracowali

po 15 godzin na dobę. Ręce przymarzały do narzędzi, a fale przypływu zalewały oczyszczone z lodu
ładownie. Żeby choć rozpalić jeden kocioł. Na razie było to jednak niemożliwe. Odrobinę ciepła dawały
tylko piecyki, rozstawione pod pokładem, a oświetlenie stanowiły latarki ręczne. Żeby zapobiec pękaniu
węży na mrozie, polewano je wrzątkiem, co jednak nie gwarantowało bezpieczeństwa.

Po częściowym osuszeniu ładowni statek pochylił się jeszcze bardziej. Aby zapewnić jednostce

równowagę, napełniono wodą szalupy po przeciwnej stronie. Niewiele to jednak dało. W końcu
postanowiono przerzucić węgiel na drugą burtę. W związku z tym, że najbardziej zanurzona była rufa,
przystąpiono do opróżniania ładowni w tej części statku. Po dwóch tygodniach sytuacja została opanowana.
Teraz trzeba było uszczelnić kadłub i ściągnąć „Małygina” z mielizny. Prace przebiegały już sprawniej, gdyż
załoga okrętu ratowniczego „Rusłan” wyrąbała drogę do burty uszkodzonej jednostki i przeciągnęła kabel,
którym podano energię elektryczną. Zasługą „Rusłana” jest też ściągnięcie „Małygina” z mielizny.

Reszty dokonał lodołamacz „Lenin”, który odholował go do stacji arktycznej. Na brzegu zgromadzili

się wszyscy jej mieszkańcy. Grała nawet niewielka orkiestra, wiwatom i okrzykom nie było końca. Ładunek,
który zachował się w zadziwiająco dobrym stanie, powędrował do magazynu polarników. Pracownicy
Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych nie mieli jednak czasu na świętowanie. Musieli
przeprowadzić statek do Murmańska, od którego dzieliło ich 800 mil morskich, tam bowiem miał być
remontowany. Zanim dotarli do macierzystego portu, świat obiegła wiadomość o ich wyczynie.

W dziesięć lat później na tych samych akwenach rozpoczęła się zażarta walka o utrzymanie morskich

szlaków komunikacyjnych, którymi płynęły konwoje sojusznicze z zaopatrzeniem dla zmagających się w
śmiertelnym boju wojsk radzieckich. Ładunek statków był tysiąckroć cenniejszy od legendarnych skarbów
„Prince'a”, od których poszukiwania zaczęła się działalność radzieckiej służby ratownictwa morskiego.

NAJTRUDNIEJSZY EGZAMIN

W momencie wybuchu wojny Specjalne Przedsiębiorstwo Robot Podwodnych było silną organizacją,

która dysponowała doświadczonymi kadrami (w ciągu osiemnastu lat istnienia liczba jego pracowników
wzrosła stokrotnie) i sprawdzonym w różnych warunkach sprzętem. W roku 1941 przedsiębiorstwo
posiadało między innymi: 28 okrętów ratowniczych i holowników, 200 pontonów gumowych i 200
metalowych, 50 stacji kompresorowych, 23 aparaty do cięcia pod wodą oraz 17 wielkich kompresorów do
napełniania pontonów. Najlepiej wyposażona była grupa bałtycka.

Dwudziestego drugiego czerwca 1941 roku SPRP zostało włączone do Marynarki Wojennej ZSRR i

wkrótce zmieniło nazwę. Odtąd istniało jako Służba Awaryjno-Ratownicza. W celu uniknięcia
spodziewanych kłopotów z uzupełnianiem kadr specjalistyczne szkoły przygotowujące ratowników do ich
przyszłej pracy przeniesiono w głąb Związku Radzieckiego (nurków szkolono na przykład nad jeziorem
Bajkał). Do dyspozycji ratowników oddano też jedną z fabryk w Moskwie, której zadaniem była produkcja
nowych urządzeń.

Pierwsi w ogniu walki znaleźli się ratownicy stacjonujący w portach Morza Bałtyckiego.
Według założeń niemieckich strategów bitwa o Bałtyk miała toczyć się przede wszystkim na lądzie.

Szybki, zwycięski marsz dywizji Wehrmachtu powinien doprowadzić do zajęcia portów i odcięcia Floty
Bałtyckiej od sił lądowych i baz zaopatrzenia. Kriegsmarine wyznaczono w tej sytuacji dosyć skromne

zadanie — miała ona zablokować radzieckie porty i uniemożliwić wyjście okrętów radzieckich na pełne
morze. Uderzenia postanowiono przeprowadzać tylko siłami lekkimi, natomiast główny wysiłek
skoncentrować na ochronie własnych szlaków komunikacyjnych i stawianiu pól minowych.

Natomiast radziecka Marynarka Wojenna od pierwszego dnia wojny została włączona do działań

wszystkich rodzajów sił zbrojnych i podporządkowana wspólnemu celowi. Głównym zadaniem Floty
Bałtyckiej była osłona skrzydeł armii lądowych, a także wspieranie ich w razie potrzeby operacjami
desantowymi. Widok marynarzy walczących na lądzie nie należał do rzadkości.

Już 15 czerwca 1941 roku załogi Kriegsmarine otrzymały rozkaz niszczenia radzieckich okrętów

podwodnych. W następnych dniach, ale jeszcze przed wybuchem wojny, do portów fińskich wpłynęło 48
jednostek niemieckich, które postawiły 5400 min przy wejściu do Zatoki Fińskiej i na redach portów
ZSRR.

*

Lejtnant Jurij Moguła był marynarzem z prawdziwego zdarzenia, więc gdy w roku 1940 przydzielono

go do ratownictwa morskiego, zbytnio się tym nie ucieszył. Ratownictwo, owszem, rzecz chlubna, ale tylko
wówczas, gdy się jest w akcji. Siedzieć natomiast i czekać jak strażak, czy komuś nie przydarzy się coś
złego, to żadna przyjemność. Podobnego zdania był lejtnant Michaił Siergiejew, który także miejsca służby
nie wybierał. Bywało, że siadali razem przy butelce i wzdychali do czasów, kiedy wielki pokład kołysał się
pod stopami i zawsze działo się coś ciekawego. „Neptun”, i „Sygnał”, którymi dowodzili od niedawna,
wyglądały przy najmniejszym nawet niszczycielu jak łupinki. Mówili, co prawda, swoim podwładnym, że
„w razie czego” będą płynęli na pomoc nawet takim kolosom jak „Marat” czy „Kirow”, ale nie brzmiało to
zbyt przekonująco.

Moguła wrócił z urlopu 15 czerwca. Wcześnie rano przeprowadził zbiórkę załogi, przejrzał sprzęt i

wyznaczył służby dyżurne. Wieczorem spotkał się z Siergiejewem. Nie zdążył wymienić nawet zdawkowych
słów powitania, gdy przyjaciel zapytał:

— A jednak cię wezwali?
— Kto wezwał?
— Ściągnęli cię przecież z urlopu.
— Co ty wygadujesz? Wróciłem normalnie.
— Bo widzisz — Siergiejew ściszył nieco głos — chyba coś się szykuje...
— Gadajże po ludzku!
— Podobno wojna będzie.
— Na pewno dobrze się czujesz? Gdyby miało być, jak mówisz, nie stalibyśmy tutaj, tylko na

pokładzie. Albo byśmy wypłynęli w morze.

— Chyba masz rację, zbyt spokojnie u nas... — Siergiejew był niemal przekonany, że pogłoski od

pewnego czasu krążące w porcie to zwykłe plotki. — Na wszelki wypadek sprawdź jednak wszystko i
porozmawiaj z ludźmi — dodał już dla porządku. — Nie powinni być zaskoczeni, gdyby jednak stało się to
najgorsze.

*

W dyspozycji Służby Awaryjno-Ratowniczej działającej na Bałtyku znajdowały się cztery nowoczesne

okręty ratownicze: „Neptun”, „Saturn”, „Kołybań” i „Sygnał”, oraz liczne holowniki i jednostki pomocnicze.
Ich dyslokacja okazała się trafna, gdyż rozmieszczono je we wszystkich ważniejszych bazach floty, co
pozwoliło już w pierwszych dniach wojny pospieszyć z natychmiastową niemal pomocą uszkodzonym
okrętom i statkom.

Nocą 22 czerwca marynarze radzieccy otrzymali rozkaz zaminowania wód Bałtyku między półwyspem

Hanko a Archipelagiem Moonsundzkim. Rejon operacji nie był, niestety, dobrze rozpoznany. Zauważono, co
prawda, pływające w Zatoce Fińskiej okręty niemieckie, nie spodziewano się jednak, że zdążyły one
postawić pola minowe.

Zespół ubezpieczający składał się z krążownika „Maksym Gorkij” oraz niszczycieli: „Gniewnyj”,

„Gordyj” i „Stierieguszczyj”. Stawiaczom min udało się przypadkowo ominąć niebezpieczny rejon, ale
weszły weń okręty osłony. O godzinie 3.40 natknął się na minę niszczyciel „Gniewnyj”. Uszkodzeniu
krążownika zapobiegła szybka i trafna decyzja dowódcy, który polecił sternikowi wykonanie nagłego

zwrotu. Nie chcąc narażać następnych jednostek na niebezpieczeństwo, postanowiono wrócić do bazy na
wyspie Hiuma. Nikt jednak nie wiedział, że droga do niej także usiana jest minami. Wkrótce miała się o tym
przekonać załoga „Maksyma Gorkiego” (potężny wybuch oderwał część dziobową okrętu), a kilkadziesiąt
minut później uszkodzone zostały „Gordyj” i „Stierieguszczyj”. O ile jednak niszczyciele były w stanie
dopłynąć o własnych siłach do portu, o tyle krążownik wymagał natychmiastowej pomocy. Pospieszyły z nią
załogi holowników Służby Awaryjno-Ratowniczej. Dzięki temu okręt, choć poturbowany, znalazł
schronienie w bazie i mógł po remoncie wrócić na wojenne szlaki. Zapisał chlubną kartę w historii obrony
Leningradu.

Do pierwszych akcji ratowniczych na Bałtyku należy też udzielenie pomocy torpedowcowi

„Storożewoj”, który został zaatakowany w Cieśninie Irbeńskiej przez okręt podwodny przeciwnika i
ugodzony torpedą. Utrzymanie jednostki na powierzchni nie było zadaniem łatwym. Woda wdarła się pod
pokład, a dziób okrętu zanurzał się coraz bardziej. Nie było czasu na prowizoryczną choćby naprawę
uszkodzeń, gdyż mimo osłony ścigaczy atak z wody lub z powietrza mógł być w każdej chwili wznowiony.
Dowódca „Kołybania” postanowił w tej sytuacji przymocować do burt okrętu metalowe pontony, które
miały pełnić rolę pływaków. Ubezpieczony w ten sposób „Storożewoj”, został odholowany do Kronsztadu.

*

Siódmego sierpnia Niemcy doszli do wybrzeży Zatoki Fińskiej. Główna baza Floty Bałtyckiej, Tallin,

znalazła się w niezwykle trudnej sytuacji, gdyż nie przygotowano jej wcześniej do obrony przed atakiem z
lądu. Umocnienia polowe, które wykonano w ostatniej chwili, nie stanowiły dostatecznie silnych punktów
oporu i dowództwo obrony miasta zdawało sobie sprawę, że długo Tallina nie utrzyma. Jednak ze względu
na znaczenie portu postanowiono walczyć jak najdłużej. 19 sierpnia żołnierze Wehrmachtu podeszli do
przedmieść stolicy Estonii. Nie było już wątpliwości, że trzeba ratować stojące w porcie statki i okręty
wojenne, zapadła więc decyzja ewakuacji.

Nowo mianowany dowódca Służby Awaryjno-Ratowniczej Floty Bałtyckiej, komandor M. Czarniecki,

wiedział, że nieprzyjaciel będzie usiłował zniszczyć jak największą liczbę statków oraz okrętów płynących
w konwoju i że przygotowuje się do tego skrupulatnie. Zdawał też sobie sprawę z faktu, że Niemcy mają
przewagę w powietrzu i nie ujawnili wszystkich możliwości swojej floty. Czy kilka okrętów ratowniczych
zdoła zmniejszyć w sposób odczuwalny rozmiary szkód, zastanawiał się. Co innego przecież nawet w
skrajnie trudnych warunkach atmosferycznych łatać dziury w kadłubie, a co innego robić to pod ogniem
dział lub sypiącymi się bombami.

Podszedł do okna gabinetu i spojrzał na miasto. Kilka dni temu znajdowało się ono pod długotrwałym

ostrzałem artyleryjskim i wiele dzielnic legło w gruzach. Ilu z tych, którzy pozostali przy życiu, zdołamy
ewakuować, zasępił się.

— Ech — powiedział nagle głośno — chyba popadam w czarnowidztwo.
Ostatnie słowa jeszcze nie przebrzmiały, gdy w drzwiach stanął inżynier Subbotin.
— Wzywałeś mnie? — zapytał.
— Nie tylko ciebie. Ale inni przyjdą później. Jesteś wśród nas najbardziej doświadczony, więc

chciałbym się poradzić.

— Co tylko będę mógł...
— Powiedz, jakie mamy szanse?
— Gdy jednostki wypłyną? Gdybym był wierzący, powiedziałbym, że trzeba się modlić. Widzę, że

humor cię nie opuszcza.

— W przeciwieństwie do ciebie. Słyszałem to twoje „czarnowidztwo”.
— Zaraz się pozbieram.
Subbotin wyjął notes, który nosił zawsze w tylnej kieszeni spodni.
— Najbardziej narażone będą statki — zaczął spoglądając do przygotowanych wcześniej notatek. —

Wypłynie ich dwadzieścia dziewięć, najwięcej w konwoju trzecim, w którym będzie również zbiornikowiec.
Główną część naszych sił musimy ulokować właśnie tam... Po jednym okręcie i po dwa holowniki proponuję
przydzielić do konwoju pierwszego i ostatniego. A do drugiego tylko holownik i może coś z jednostek
pomocniczych.

— Jaki proponujesz system dowodzenia?
— W konwojach niech każdy działa na własną rękę. W tej chwili nic nie możemy zaplanować, gdyż

wszystko będzie zależało od rozwoju sytuacji. Na pewno jednak nie przeprowadzimy żadnych
poważniejszych akcji. Przede wszystkim będziemy musieli ratować rozbitków...

Czarniecki zapragnął zmienić temat.
— Rozmawiałeś z ludźmi? Jakie wśród nich panują nastroje?
— Nie powiem, że jest wesoło, ale czują się ważniejsi, bardziej doceniani. Żaden marynarz nie ośmiela

się już spoglądać na naszego z góry. To dodaje ducha. Myślę, że nie zawiodą...

Do gabinetu Czarnieckiego zaczęli schodzić się pozostali inżynierowie i dowódcy jednostek

pływających. Gdy usiedli na rozstawionych pod ścianami krzesłach, zapanowała cisza, w którą wdzierały się
tylko dalekie odgłosy strzałów armatnich. Dowódca Służby Awaryjno-Ratowniczej zajął miejsce za biurkiem
i rozpoczął odprawę. Najpierw wysłuchał meldunków. Były krótkie i optymistyczne. Cały sprzęt sprawny,
ludzie gotowi do działania.

— To dobrze — podsumował. — Dwudziestego siódmego sierpnia nasze statki zaczną się formować w

konwoje. Siły floty, które będą je ubezpieczać, zostały podzielone na trzy grupy: główną, osłony i
ubezpieczenia tyłów. Obronę, ale dopiero w ostatnim etapie rejsu, zasilą też okręty z Kronsztadu. A teraz
proszę zanotować, do jakich grup przydzielone zostały poszczególne jednostki ratownicze...

*

Po południu silne przeciwnatarcie odrzuciło wdzierające się do Tallina niemieckie wojska. W tym

samym czasie w porcie trwał ożywiony ruch. Pod osłoną ognia dział okrętowych i artylerii nadbrzeżnej
wypełnione po brzegi statki formowały się w konwoje. Jednocześnie, by utrudnić napastnikom
wykorzystanie portu w przyszłości, zniszczono jego obiekty lądowe, a w kanałach zatopiono statek żeglugi
przybrzeżnej, holownik i stary stawiacz sieci zagrodowych. Postawiono też na redzie zagrodę z ponad stu
min.

Wszystko przebiegało sprawnie do momentu, gdy z północnego wschodu nadciągnął silny wiatr

sztormowy. W takich warunkach niewielkie i przeciążone jednostki nie mogły wyjść na otwarte morze.
Termin wypłynięcia z portu trzeba było przesunąć. Ale nie na długo, gdyż Niemcy w tym czasie podciągnęli
artylerię i rozpoczęli ostrzał konwoju. Czas naglił. Należało wypłynąć i stawić czoło siłom natury oraz
zaczajonemu w morzu przeciwnikowi.

Na początku obeszło się bez strat. Niszczyciel „Mińsk”, strzelając celnie ze swoich dział, zmusił

niemiecką artylerię do milczenia. Konwój rozwinął się w długi na 15 mil szyk i ruszył w kierunku
zbawczego Kronsztadu.

Już w czasie formowania konwoju rozpoczęły się ataki niemieckich bombowców. Jako pierwszy ich

ofiarą padł stary niszczyciel „Karl Marks”. Jego załodze pospieszył z pomocą okręt ratowniczy „Neptun”.
Prawie wszystkich marynarzy udało się uratować.

Jurij Moguła, stojący obok nadbudówki, uważnie śledził rozwój sytuacji. Fale, wzmagane jeszcze

wybuchem bomb, przechylały okręt raz w jedną, raz w drugą stronę, ale do tego marynarze byli
przyzwyczajeni, toteż na jego jednostce panował spokój.

Moguła podniósł słuchawkę radiostacji. Przed wypłynięciem uzgodnił z Siergiejewem, że będą się

komunikowali starym, wypróbowanym sposobem. Wprawdzie w eterze obowiązywała cisza, którą mogła
zakłócić jedynie radiostacja krążownika „Kirow”, płynącego pod flagą dowódcy Floty Bałtyckiej, albo ktoś
inny z powodów nadzwyczajnych, faktycznie jednak niemal bez przerwy płynęły w eter zaszyfrowane
umówionym sposobem komunikaty i polecenia. Gdyby nieprzyjaciel nie wiedział o wypłynięciu konwoju, za
takie sztuczki groziłby sąd wojenny. Dowódcy okrętów ratowniczych, a było ich czterech, też mieli swój
pozasłużbowy kod. Moguła ukrywał się pod kryptonimem „kier”, a Siergiejew „pik”. Gdyby ktoś
podsłuchiwał ich rozmowy, pomyślałby, że podobnie jak szachiści próbują grać na odległość, ale w żaden
sposób nie mógłby zrozumieć ani przebiegu licytacji, ani „samej gry”. Tym razem w rozmowie dominowały
„pasy”, bo i dowódcy pozostałych okrętów zgłosili się z informacjami, że płyną bez strat.

Sytuacja zmieniła się o godzinie 18.00. Statek „Ella”, idący w czołówce konwoju, rozerwał się na

minie. Uderzenie było tak silne i nieoczekiwane, że załoga nie zdążyła przygotować się do ewakuacji. Tym
bardziej nie mogło być mowy o ratowaniu transportowca. Utrzymujących się na powierzchni rozbitków
wzięły na pokład sąsiednie jednostki. 25 minut później los „Elli” podzielił lodołamacz „Waldiemars”, który
został trafiony bombą lotniczą. Nasiliły się także ataki nieprzyjacielskich okrętów, ale te były skutecznie
odpierane przez załogi „Kirowa” i „Mińska”. Próbowano też postawić zasłonę dymną, w której skryłyby się
zmierzające do Kronsztadu jednostki.

Marynarze i ewakuowani żołnierze oczekiwali niecierpliwie zmierzchu, licząc na to, że wówczas znikną

z nieba nękające ich samoloty. Nie przypuszczali nawet, że po zachodzie słońca zagrożenie wzrośnie.
Tymczasem o zmierzchu trafili na rozległe pole minowe. W wąskim kanale trałowym trudno było utrzymać

szyk, a słaba widoczność uniemożliwiała manewry zapobiegające zderzeniom z minami. Mimo to konwój
płynął, gdyż nikt nie odwołał pierwszego rozkazu. Dopiero zatonięcie 6 statków i 9 okrętów zmusiło
dowództwo do zmiany decyzji. Z nadejściem nocy wszelkie akcje ratownicze zostały wstrzymane. Z wody
podejmowano tylko tych rozbitków, którzy sami dopływali do burt. Wreszcie rzucono kotwice i oczekiwano
świtu.

Razem ze słońcem pojawiły się na niebie niemieckie samoloty. Było ich jeszcze więcej niż dnia

poprzedniego. Komandor Czarniecki w czasie krótkiego seansu łączności przypomniał, że w tej sytuacji
najbardziej zagrożone są statki i małe okręty, które nie mają broni przeciwlotniczej. Krążownik i
niszczyciele radziły sobie dość dobrze z powietrznymi napastnikami. Lecz statki tonęły jeden za drugim.
„Neptun”, wielokrotnie ostrzeliwany z broni pokładowej, uwijał się jak w ukropie. Ale dopiero po wyjściu z
pola minowego („Juminda Sperre”) okazało się, jak wielkie znaczenie ma szybkość i manewrowość okrętów
ratowniczych. Piloci niemieccy polowali bowiem nie tylko na jednostki pływające, ale również na ludzi —
ostrzeliwali szalupy, a nawet płynących wpław rozbitków. Przez pokład „Neptuna” przewinęły się setki
żołnierzy wyrwanych morskiemu żywiołowi. Nie wszystkim jednak ratownikom szczęście sprzyjało.
„Saturn”, trafiony bombą, poszedł na dno. Jego załogę ocalono. Nikt nie zdążył natomiast na miejsce tragedii
„Kołybania”. Wszystko stało się tak nagle, że zanim opuszczono szalupę z najbliżej płynącego statku, na
wodzie nie było już nikogo.

Załogi statków, atakowanych szczególnie zawzięcie, próbowały ratować się manewrami. Czasami były

one przeprowadzane nieumiejętnie, a to kończyło się tragicznie. Właśnie podczas takich prób trzy jednostki
osiadły na brzegu małej wyspy i były zdane na łaskę wroga. Nie przeprowadzono nawet akcji ratowniczej,
gdyż ich dowódcy zgłosili uszkodzenia, które uniemożliwiały kontynuowanie rejsu. W nieco lepszej, ale
równie groźnej, sytuacji znalazł się transportowiec „Taszkient”. On też osiadł na mieliźnie, jednak załoga,
choć wystawiona na ataki samolotów niemieckich, nie opuściła statku. Marynarze z „Taszkienta” mieli
nadzieję, że otrzymają pomoc, gdyż dwa ścigacze osłaniały ich jednostkę ogniem karabinów
przeciwlotniczych. Wkrótce dołączył do nich niszczyciel „Surowyj”. Gdyby jeszcze nadeszły okręty
ratownicze...

Siergiejew przekazał Mogule informacje o „szlemie w bez atu”, co mogło oznaczać tylko jedno —

„rozpoczynamy poważną akcję”. Ryzyko było duże, ale skoro istniała szansa uratowania statku, nie chcieli
jej zaprzepaścić. Ratownicy dotarli do „Taszkienta”, szybko wspięli się na pokład i jeszcze szybciej pod nim
zniknęli. Dwóch nurków badało tymczasem kadłub z zewnątrz. Uszkodzenia były w zasadzie drobne.
Najważniejszą sprawą okazał się przeciek w spoinach, ale szybko zostały one uszczelnione. W samą porę
przybył też na miejsce akcji holownik „Meteor”. Liny holownicze, rzucone na pokład, naprężyły się i
„Taszkient” zaczął schodzić z mielizny. Dalej popłynął o własnych siłach i wkrótce dotarł do Kronsztadu.
Gorzej natomiast powiodło się „Meteorowi”, który trafiony odłamkiem dryfował przez jakiś czas z
uszkodzonym silnikiem. Całe szczęście, że było to pod koniec rejsu i wzięły go pod opiekę okręty z
Kronsztadu.

Straty konwoju były ogromne. Najwięcej ucierpiały powolne i bezbronne statki. Z dużych jednostek

tego typu prawie wszystkie poszły na dno. Do celu dotarło natomiast 87,5 procent floty wojennej.
Ewakuowano też 18 tysięcy ludzi. Choć Niemcy nazwali tę operację „katastrofą tallińską”, dowództwo
radzieckiej Marynarki Wojennej tak sprawy tej nie traktowało. Przyniosła ona bowiem wymierne korzyści,
co wykazały dobitnie następne miesiące wojny. Inna sprawa, że trasy konwoju nie wybrano szczęśliwie.
Znacznie bezpieczniejsza byłaby droga w pobliżu brzegów Finlandii. Ale kto mógł wówczas o tym
wiedzieć...

*

W porcie kronsztadzkim panował tłok. Do nabrzeży przybiły najpierw jednostki konwoju drugiego, a w

kilka godzin później pozostałe. Teraz sprawą najważniejszą stało się takie rozlokowanie okrętów, by nie
padły one ofiarą ciągle ponawianych ataków niemieckiego lotnictwa. Rozśrodkowano zatem siły. Pancernik
„Oktiabrskaja Riewolucija” i krążownik „Kirow” stacjonowały w Kronsztadzie, część niszczycieli
skierowano na Newę, a pancernik „Marat” i krążownik „Maksym Gorkij” do portu handlowego w
Leningradzie.

Ratownicy znaleźli sobie miejsce w przystani wioślarskiej. Jednostki pomocnicze na jakiś czas

wyłączono ze służby, a załogi zaangażowano do naprawiania okrętów i statków w dokach. Do tego celu
przekazano też odpowiedni sprzęt ratowniczy.

Dwudziestego drugiego października padł garnizon Archipelagu Moonsundzkiego. Drogi do Zatoki

Fińskiej bronili jeszcze żołnierze z półwyspu Hanko, tocząc walkę z wojskami fińskimi i niemieckimi.
Dwudziestopięciotysięczny garnizon stawiał silny opór przez 165 dni. Obrońców ewakuowano 2 grudnia
1941 roku, krótko przed zamarznięciem zatoki. Jednostki Służby Awaryjno-Ratowniczej zostały użyte jako
środki przeprawowe. Podczas ewakuacji zatonęło kilka małych okrętów. Najbardziej dotkliwą była strata
transportowca „Josif Stalin”, który uszkodzony na minie wpadł w ręce wroga. Na jego pokładzie było kilka
tysięcy żołnierzy radzieckich, obrońców Hanko.

Niemcom udało się więc przełamać zaciekłą obronę i podejść do Leningradu. Stało się to jednak

znacznie później, niż przewidywali, i za cenę poważnych strat.

*

Dla Floty Bałtyckiej zaczął się nowy etap zmagań — udział w obronie oblężonego miasta, kiedy to

okręty spełniały rolę baterii nadbrzeżnych (największą siłą ognia dysponowały pancerniki „Marat” i
„Oktiabrskaja Riewolucija” oraz krążowniki „Kirow” i „Maksym Gorkij”). Ograniczony też został zasięg
działania Służby Awaryjno-Ratowniczej, co nie znaczyło jednak, że dla ratowników nie było pracy lub stała
się ona bardziej bezpieczna.

Leningrad wraz z Kronsztadem stanowiły ostatnią bazę wojenną na Bałtyku, jej zdobycie miało —

zdaniem niemieckiego dowództwa — doprowadzić do zagłady Floty Bałtyckiej oraz do upadku ducha
bojowego Armii Czerwonej.

Twierdza Kronsztad walczyła od pierwszego dnia wojny (postawiona w stan gotowości bojowej

wieczorem 21 czerwca 1941 roku), a już następnego ranka jej załoga odparła pierwszy nalot lotnictwa
niemieckiego. Od tego czasu Luftwaffe nie dawała obrońcom miasta spokoju. Bywały dni (na przykład od
21 do 23 września), że na niebie wisiało kilkaset samolotów z czarnymi krzyżami. Od 22 września trwał też
silny ostrzał artyleryjski. Dzięki połączeniu wysiłków żołnierzy twierdzy i marynarzy Floty Bałtyckiej ten
odcinek frontu okazał się przeszkodą nie do pokonania. Najtrudniejsza sytuacja zaistniała, gdy zimą Niemcy
podjęli próbę sforsowania po lodzie Zatoki Fińskiej. Atak odparto, zadając przeciwnikowi duże straty.
Udział w walkach brała między innymi brygada piechoty morskiej, sformowana z załóg okrętów.

W podobnych warunkach, w nastroju niepewności jutra, pod ogniem dział i pod bombami, w głodzie i

chłodzie trwała walka na tak zwanym drugim froncie. Jeden z jego odcinków znajdował się w stoczni
remontowej, która nie przerwała pracy ani na jeden dzień. Zatrudnieni w niej byli także specjaliści ze Służby
Awaryjno-Ratowniczej. Nie wszyscy jednak. Choć porty były zablokowane i żaden okręt w rejs nie
wypływał, niektóre jednostki znalazły się w tak trudnej sytuacji, jakby uczestniczyły w najbardziej zaciekłej
bitwie morskiej daleko od macierzystego portu.

*

Jurij Moguła i Michaił Siergiejew rozlokowali się w Leningradzie w małym baraku, który wcześniej

służył jako magazyn sprzętu turystycznego, o czym świadczyły metalowe stelaże do kajaków, ustawione pod
ścianą. Gdzie się podziały te niewinne „jednostki pływające”, nikt nie wiedział i nie dochodził. Być może
zostały przeznaczone na opał. Nikogo by to nawet nie zdziwiło, gdyż po wielu tygodniach ciężkich nalotów i
blokady miasta wszystkie zapasy, nie tylko „środków energii cieplnej”, zostały poważnie uszczuplone. Dwaj
ratownicy zdobyli trochę węgla od marynarzy parowców, ale trzymali go na cięższe czasy. Wczesną jesienią
mieli zresztą tyle pracy, że mowy być nie mogło o przebywaniu w baraku i wygrzewaniu się przy
„ciepłuszce”. Ocalałe z konwoju okręty ratownicze trwały bowiem bez przerwy w gotowości bojowej i
bardzo często były wzywane do pomocy.

Dwudziestego trzeciego września wczesnym rankiem obudził Siergiejewa wybuch bomby, który

zachwiał barakiem. Moguła poderwał się pierwszy.

— Chodź, pomóż, do cholery! — krzyczał, mocując się z drzwiami.
Siergiejew wstał powoli. Nigdy nie należał do ludzi, którzy „ciągle się spieszą” i nawet przeżycia

wojenne nie zmieniły jego usposobienia.

— Coś taki nerwowy? — zapytał.
— Znowu się zaczęło, a tu, widzisz, zatarasowane drzwi...
Siergiejew wyjrzał przez otwór w desce, w którym kiedyś tkwił sęk, i zaśmiał się cicho.
— Zapomniałeś po prostu otworzyć...
Moguła był speszony i żeby jakoś to ukryć, pchnął energicznie zasuwę. Do wnętrza baraku wtargnęło

przesycone pyłem powietrze. Odgłosy detonacji docierały z głębi portu. Wybuch bomby na wzgórku za
barakiem był prawdopodobnie przypadkowy, chyba że pilot brał na cel okręty ratownicze, stojące w
przystani. Choć na razie nie wzywano ani „Sygnała”, ani „Neptuna”, ich dowódcy zadecydowali, że popłyną
w stronę portu handlowego.

Duże okręty, które na ogół wspomagały swymi ciężkimi działami wojska Frontu Leningradzkiego, tym

razem prowadziły zaciekłą walkę z samolotami, atakującymi nie miasto ani nawet nie port, ale właśnie te
pływające baterie. Piloci Luftwaffe próbowali je zniszczyć, gdyż stanowiły poważną siłę nawet wówczas,
gdy stały przycumowane u nabrzeży. Dowódca artylerii morskiej obrony Leningradu, kontradmirał I. Grien,
dysponował 78 działami ciężkiej artylerii kalibrów 180—406 milimetrów oraz 184 działami lżejszymi i one
to, między innymi, broniły Niemcom dostępu do miasta od strony Zatoki Fińskiej i jeziora Ładoga. 31
sierpnia w czasie nalotu został uszkodzony krążownik „Kirow”. Niemcy ogłosili światu, że radziecki
krążownik został zatopiony. Zdziwili się więc, gdy już nazajutrz pilot samolotu zwiadowczego zameldował,
że okręt stoi w porcie. Odholowano go bowiem do doku i w nocy naprawiono. Zajęła się tym załoga
holownika ratowniczego oraz stoczniowcy. Następne naloty, mające na celu zniszczenie tych dokuczliwych
„baterii nadbrzeżnych”, były coraz bardziej zaciekłe.

„Sygnał” wysunął się nieco zza cypla, a jego dowódea stanął na dziobie, by lepiej ocenić sytuację.

Właśnie jeden z trafionych Heinkli, ciągnąc za sobą smugę dymu, opadał w kierunku przystani. Siergiejew
zameldował koledze przez radio:

— Jedna lewa dla nas.
Do rozstrzygnięcia „partii” było jednak daleko. W opałach znalazł się pancernik „Marat”. Piloci

niemieccy atakowali go z takim Uporem, jakby ten cel polecono im dzisiaj szczególnie. Niewykluczone
zresztą, że tak było rzeczywiście. Załoga okrętu poniosła już poważne straty w ludziach podczas
poprzednich nalotów, ale uzupełniano ją ochotnikami, których nigdy nie brakowało. Służyć na pancerniku,
nawet przycumowanym u nabrzeża, to honor nie lada. Tego dnia również byli zabici i ranni. Sanitariusze
uwijali się na pokładzie, a w okrętowym ambulatorium przeprowadzano nawet operacje, gdyż przewożenie
rannych pod gradem bomb było niemożliwe.

Siergiejew, spoglądając na linię horyzontu wyznaczoną dachami budynków, dostrzegł nową falę

nadlatujących bombowców. Rozdzieliły się one nad portem i zaatakowały „Marata” z dwóch stron. Nic nie
pomogła szczelna, zdawałoby się, osłona z broni przeciwlotniczej. Kilka bomb padło blisko celu, a jedna
trafiła w pokład pancernika. Na okręcie wybuchł pożar. Załoga, a zaraz za nią portowa straż pożarna i
specjalny okręt ratowniczy przystąpiły do tłumienia ognia. Zdawało się, że sytuacja została opanowana, gdy
kolejna bomba przebiła pokład. Powietrzem targnął tak silny wybuch okrętowej amunicji, że działa
największego kalibru wraz z wieżą zostały wyrzucone do wody.

„Neptun” i „Sygnał” ruszyły na ratunek. Moguła, tak nerwowy tego ranka, stał teraz spokojnie na

pokładzie i wydawał rozkazy. Sytuacja „Marata” z każdą chwilą stawała się groźniejsza. Dziób okrętu
zanurzał się niebezpiecznie, grożąc zatonięciem jednostki. Choć załoga nie uległa panice, o skutecznym
prowadzeniu walki nie mogło być mowy. W pobliże pancernika podpłynęło kilka stacjonujących w porcie
okrętów i zaczęło go osłaniać ogniem swojej artylerii. Kilku niemieckich pilotów chęć dobicia „Marata”
przypłaciło życiem. Jeden samolot z oberwanym skrzydłem przeleciał koziołkując nad okrętami
ratowniczymi i wpadł do wody. Siergiejew, na którego spadły jakieś tlące się resztki maszyny, otrzepał
mundur i zamruczał pod nosem:

— Głupie żarty.
Naprawdę jednak powodów do wesołości nie było. Wprawdzie dowództwo obrony Leningradu

wydzieliło ze szczupłych rezerw kilka myśliwców, które włączyły się do walki nad portem, ale mimo to
samoloty Luftwaffe szalały nadal.

Pogorszyła się też sytuacja pancernika. Chociaż pompy okrętów ratowniczych bez przerwy ssały wodę

spod pokładu, okręt zanurzał się coraz bardziej i w końcu opadł dziobem na dno. Lejtnant Priliepski wezwał
na nabrzeże specjalistów Służby Awaryjno-Ratowniczej, by naradzić się, co można jeszcze zrobić dla
spoczywającej w wodzie jednostki.

Inżynierowie, zgromadzeni w kantorku, wysłuchali raportu nurków.
— Najbardziej ucierpiała część dziobowa — podsumował wypowiedzi swoich poprzedników Priliepski.

— Jest właściwie zupełnie zniszczona. Pokład i nadbudówki także w fatalnym stanie. Burty, oprócz dziobu,
całe.

— A przegrody? — zapytał Koroliew.
— Trzymają.
— To odciąć dziób i kwita.
Priliepski przyjrzał mu się uważnie.

— I co, później dorobimy nowy?
— Na razie nie ma potrzeby. Może być bez dziobu.
— Co myślicie o tym, towarzysze?
— Pod względem technicznym — stwierdził Razuwajew, specjalista od podwodnego cięcia i spawania

— nie widzę problemu. Trzeba dokładnie sprawdzić kadłub, uszczelnić...

Priliepski ważył decyzję.
— Tak zrobimy — postanowił wreszcie. — Na bardziej skomplikowane operacje nie mamy czasu.
Gdy wychodzili z kantorka, załoga „Neptuna” zdołała już uruchomić kompresor, który podawał

powietrze do pontonów tkwiących pod wodą.

— Co robicie, do licha?! — lejtnant z trudem zdołał przekrzyczeć huk silnika.
— Wydobywamy działo — powiedział jeden z marynarzy. — Postawimy na nabrzeżu i będzie strzelać.
— Nie na nabrzeżu — sprostował Priliepski. — Na „Maracie”.
Rozdzielanie zadań trwało zaledwie kilka minut. Obejrzeć jeszcze raz kadłub i w razie czego

uszczelnić, odciąć dziób, wypompować wodę i podnieść okręt. Stoczniowcy zabrali się do pracy. Po chwili
dołączyli do nich marynarze z pancernika. Nad ranem zameldowali, że wszystko gotowe. Wtedy zagrały
wielkie kompresory i na powierzchnię dotarły odgłosy tarcia kadłuba o dno. Cielsko okrętu drgnęło.
Marynarze z „Marata” nie czekali na zakończenie operacji i zaczęli bić brawo.

Ocalony okręt wyglądał nieco dziwnie, ale nikt nie miał wątpliwości, że był to pancernik „Marat”,

chluba Floty Bałtyckiej... Niemcy tym razem nie spieszyli się z nadaniem komunikatu o zatopieniu
pancernika. I słusznie. Następnego dnia przekonali się bowiem, że „Marat” wrócił pod banderę.

Siergiejew, gdy spakowano cały sprzęt, wyszedł na brzeg i uścisnął Mogule dłoń.
— Dobra robota — powiedział. — Zdziwią się Niemiaszki...
— Dostali po prostu rekontrę.
Uśmiechnęli się do siebie. Na pokładzie pancernika rozbłysły aparaty spawalnicze i rozległ się huk

młotów uderzających o blachę. Jakże ciche były te dźwięki w porównaniu z odgłosami wojny...

*

Do czasu przerwania blokady Leningradu ratownicy z Floty Bałtyckiej działali w rejonie portów

morskich i na jeziorze Ładoga. Zadania swoje wykonywali nie tylko pod ogniem dział i lecącymi z
samolotów bombami. Często ratowane przez nich jednostki nękane były przez okręty przeciwnika. Prace
swoje wykonywali zazwyczaj nocą, bez używania sztucznego światła. Nurkowie cięli więc i spawali kadłuby
po omacku, w ten sam sposób łatali wyrwy i mocowali pontony. Wymagało to męstwa i mistrzostwa. Do
najtrudniejszych z technicznego punktu widzenia prac należało — oprócz ratowania „Marata” —
podniesienie niszczyciela „Mińsk”, nie dokończonego krążownika „Pietropawłowsk”, niszczyciela
„Stierieguszczyj”, kanonierek: „Krasnoje Znamia” „Kama” i „Pionier”, okrętu patrolowego „Wichr” i
niemieckiego okrętu podwodnego „U 250”, który szczególnie zainteresowali się radzieccy specjaliści od
zwalczania tego typu jednostek.

Niszczyciel „Mińsk”, stojący na redzie Kronsztadu, został poważnie uszkodzony w wyniku

bezpośrednich trafień kilkoma bombami, woda wdarła się pod pokład, co doprowadziło do niebezpiecznego
przechyłu okrętu. Odciągnięto go więc do portu wojennego i przycumowano u nabrzeża. Do późnej nocy
pracowano nad usunięciem uszkodzeń. Wysiłki te poszły jednak na marne. Podczas kolejnego nalotu fala,
wywołana wybuchem ciężkiej bomby, zalała komory i okręt osiadł na dnie. Przechylony na burtę spoczął na
głębokości 8,5 metra.

Ze względu na poważne uszczuplenie sił obrońców ratownicy otrzymali polecenie, aby jak najszybciej

podnieśli okręt i przywrócili mu zdolność bojową. Łatwiej rozkazać, trudniej wykonać. Najpoważniejszym
problemem, z którym musieli się uporać, było postawienie okrętu w pionie. Nie mogli tego zrobić za pomocą
pontonów, a odpowiednio silnego dźwigu nie mieli. Wówczas postanowili przyspawać do kadłuba uchwyty i
wyprostować jednostkę poprzez równomierne nawijanie lin na sześć wmontowanych w nabrzeże
wyciągarek. Prace przy wydobywaniu „Mińska” trwały 60 dni. Naloty nie przerwały ich ani na jeden dzień.

Krążownik „Pietropawłowsk” (14 240 ton wyporności) został kupiony w Niemczech i z chwilą

wybuchu wojny znalazł zastosowanie jako pływająca bateria. Stał w porcie handlowym Leningradu i ogień
jego dział dawał się Niemcom porządnie we znaki. Niemieccy artylerzyści postanowili go wyeliminować z
walki. Długo się przystrzeliwali, wreszcie 7 września udało im się osiągnąć cel. Bezpośrednie trafienia
wywołały pożar, a ten z kolei wybuch amunicji. W kadłubie powstało dziesięć wyrw. Okręt przechylał się
coraz bardziej na prawą burtę, co groziło, że opadnie na dno stępką do góry. Wówczas byłby stracony.

Specjaliści ze Służby Awaryjno-Ratowniczej postanowili więc napełnić komory wodą i zatopić go w sposób
kontrolowany. Krążownik opadł na głębokość 8 metrów. Operację jego podnoszenia przeprowadzono w
odległości nie większej niż 3 kilometry od frontu pod ciągłym niemal ostrzałem artyleryjskim, a kierował nią
inżynier A. Ciechmistro. Dopiero po upływie 180 dni „Pietropawłowsk” wydobyto z głębiny i pod
osłoną.nocy odholowano do stoczni.

Osiemnastego września 1942 roku, tocząc bój z nieprzyjacielskimi kutrami, została trafiona torpedą i

zatonęła kanonierka „Krasnoje Znamia”. Spoczęła na głębokości 18 metrów. Podnoszono ją w sposób dotąd
nie praktykowany — liny, do których przytwierdzono pontony, były przeciągnięte pod stępką. Po wydobyciu
z głębiny kanonierkę odholowano do Kronsztadu i postawiono w doku.

Bardziej skomplikowane problemy techniczne trzeba było rozwiązać podczas podejmowania z dna

okrętu patrolowego „Wichr”, a to z tego względu, że przy małej wyporności miał on duże rozmiary. Oprócz
pontonów zastosowano więc dźwig, a całą operację przeprowadzono bardzo ostrożnie, gdy kadłub okrętu
(stosunkowo cienki) mógł nie wytrzymać nacisku lin.

Niszczyciel „Stierieguszczyj” zatonął na wschodniej redzie Kronsztadu. Okręt spoczywał na głębokości

zaledwie 5,5 metra, ale zarył się głęboko w dno. By ustawić go w dogodnej do podnoszenia pozycji, trzeba
było również użyć dźwigu. Podobnie jak w przypadku „Wichra” istniało niebezpieczeństwo, że liny
uszkodzą kadłub. Żeby temu zapobiec, zastosowano (po raz pierwszy zresztą) specjalne podkładki. Okręt
podniosło 8 pontonów o udźwigu po 200 ton.

*

Dla Służby Awaryjno-Ratowniczej Floty Bałtyckiej najtrudniejsze były lata 1942—43. Wówczas to

wykonano większość zadań. Trudno dziś ustalić dokładną liczbę ocalonych od zagłady jednostek, trudno też
porównywać odholowaną do brzegu uszkodzoną barkę desantową z wydobyciem z dna okrętu wojennego. Z
dokumentów, które się zachowały, wynika jednak niezbicie, że na Bałtyku w czasie II wojny światowej
ściągnięto z mielizny 99 statków i okrętów oraz udzielono pomocy 180 jednostkom uszkodzonym w walce.
Ratownicy zdali więc na piątkę swój najtrudniejszy egzamin. Między, innymi dzięki temu komandor
Falkman mógł powiedzieć do mikrofonów szwedzkiego radia:

„Ponad dwa i pół roku rosyjska Flota Bałtycka była zamknięta w najdalszym zakątku wewnętrznym

Zatoki Fińskiej, przy ujściu Newy, mając w najbliższym sąsiedztwie okupowane przez Niemców obszary z
ich lotniczymi bazami. Wydawało się już, że.Niemcy mieli w swych rękach wszelkie możliwości zniszczenia
rosyjskich sił morskich, przynajmniej z powietrza. Nie dokonali tego jednak, choć konsekwentnie dążyli do
celu. Po prostu nie udało się. Flota Czerwona poniosła, co prawda, pewne straty, pozostaje jednak nadal na
Bałtyku czynnikiem wzbudzającym szacunek”.

W pobliżu Leningradu i na północy Związku Radzieckiego toczyła się też bitwa o zapewnienie

jednostkom Armii Czerwonej niezbędnego zaopatrzenia. Na jeziorze Ładoga istotną rolę w tej dziedzinie
odegrała specjalnie utworzona do tego celu flotylla wojenna. Natomiast wokół Półwyspu Kolskiego dostępu
do portów broniła Flota Północna. W obydwu tych newralgicznych miejscach nie mogło zabraknąć ludzi ze
Służby Awaryjno-Ratowniczej.

NA TRASACH KONWOJÓW

Front pod Leningradem ustabilizował się. Niemcy dotarli wprawdzie do końcowych przystanków linii

trolejbusowych, ale był to ich ostatni sukces. Cztery armie, newska grupa operacyjna i jednostki Floty
Bałtyckiej stawiały zacięty opór. Miało to olbrzymie znaczenie nie tylko w skali operacyjnej, ale także
strategicznej — wiązanie olbrzymich sił wroga w tym rejonie uniemożliwiało przerzucenie ich na kierunek
moskiewski. Za wszystko jednak trzeba było płacić wysoką cenę.

We wrześniu spadło na miasto ponad trzydzieści tysięcy bomb, pozbawiając wielu mieszkańców dachu

nad głową i wielu grzebiąc pod gruzami. Najbardziej jednak mieszkańcom Leningradu dawały się we znaki
braki w zaopatrzeniu. W sierpniu i wrześniu trzykrotnie zmniejszano normę żywnościową (do zaspokojenia
najskromniejszych nawet potrzeb Leningrad potrzebował 1100 ton żywności na dobę), a pod koniec roku
pracownicy fizyczni otrzymywali już tylko 250 gramów chleba dziennie — pozostali mieszkańcy tylko
połowę tej racji. Poza chlebem, który składał się w części z otrąb, makuchów, a nawet celulozy,
rozprowadzano tylko symboliczne ilości innych produktów. A przecież oprócz żywności do walczącego
grodu Lenina trzeba było dostarczyć zapasy wojenne, opał i paliwo. Nic więc dziwnego, że zaopatrzenie

miasta, jako sprawa życia i śmierci, wysunęło się na pierwsze miejsce wśród wielu innych problemów,
których także nie brakowało.

Jeden rzut oka na ówczesne mapy sztabowe wystarczy, by zorientować się, że 8 września 1941 roku

Leningrad został praktycznie odcięty od reszty Związku Radzieckiego. Transport zaopatrzenia można było
zorganizować jedynie przez jezioro Ładoga, gdyż przeciwnik miał przewagę w powietrzu, a ponadto
ówczesne samoloty transportowe nie były w stanie, ze względu na mały udźwig, przerzucić odpowiedniej
liczby towarów.

Położone na północ od Leningradu jezioro Ładoga liczy średnio 83 kilometry szerokości, 219

kilometrów długości, a jego głębokość dochodzi do 51 metrów. Brzegi są skaliste, w zasadzie płaskie, ale w
kilku mjejscach znajdują się wysokie i strome urwiska. Nawigację utrudnia 600 wysepek, a także silne
wiatry, dokuczliwe zwłaszcza jesienią i zimą. Nie należą do rzadkości sztormy, opady i mgły.

Na południowo-zachodnim brzegu, który mógł być brany pod uwagę jako miejsce bazy

przeładunkowej, brakowało nabrzeży i ramp, umożliwiających odbiór towarów. Próby rozładowywania
barek, stojących na kotwicy, kończyły się zwykle niepowodzeniem. Tempo przeładunku było zbyt wolne a
ponadto fale sztormowe niszczyły część jednostek, wyrzucały je po prostu na brzeg. Jednocześnie więc z
organizacją specjalnej Flotylli Ładoskiej i Służby Awaryjno-Ratowniczej rozpoczęto budowę baz
przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów. Rozpoczęto od położenia linii telefonicznej na dnie, co
miało istotne znaczenie, gdyż ułatwiło organizację prac.

Na bazy wybrano dwie przystanie: Holsmana i Osinowiec. Ta ostatnia znajdowała się w odległości 500

metrów od linii kolejowej, prowadzącej do Leningradu, i 250 metrów od szosy. Była to niewielka, bo licząca
zaledwie 5 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni, przystań rybacka, którą w celu usprawnienia
nawigacji wyposażono w latarnię nadbrzeżną. Kamienna grobla długości 400 metrów, osłaniająca przystań
przed sztormową falą, była częściowo zniszczona, należało ją zatem wyremontować, wydłużyć i wzmocnić.
Poza tym, aby przystosować ją do nowej funkcji, trzeba było pogłębić dno, zbudować baseny portowe i
oznakować trasę. I wybudować drogę dojazdową. Po wykonaniu tych wszystkich prac Osinowiec mógł
pełnić rolę portu. Podobne przedsięwzięcia podjęto w przystani Holsmana w zatoce Morje.

W pierwszym miesiącu funkcjonowania drogi życia magazyny Leningradu były w dalszym ciągu puste,

gdyż dostawy zaspokajały zaledwie 30 procent potrzeb miasta. Taki stan rzeczy spowodowany był trudnymi
warunkami nawigacji (sztormowa pogoda), nękającymi działaniami przeciwnika i brakiem urządzeń
przeładunkowych — wszystko ze statków wynoszone było rękoma osłabionych, wygłodniałych ludzi. Na
rachunek Flotylli Ładoskiej trzeba jednak zapisać i to, że na pokładach jej jednostek wracających po towar
ewakuowano najbardziej poszkodowanych i potrzebujących opieki mieszkańców Leningradu.

*

Instrukcję Państwowego Komitetu Obrony „O transporcie ładunków dla Leningradu” wydano 31

sierpnia 1941 roku. Brakowało jednak środków do jej realizacji. Stworzono więc flotyllę wojenną z małych
statków i okrętów, które zostały przerzucone z portu morskiego. W jej skład wchodziło sześć kanonierek,
dwa dozorowce, pięć transportowców, osiem kutrów patrolowych, szesnaście trałowców i dwadzieścia
innych jednostek. Dowództwo flotylli dysponowało ponadto pięcioma holownikami jeziorowymi i ponad
setką barek, z których tylko część nadawała się do żeglugi w tak trudnych warunkach. Główną jednostką
Służby Awaryjno-Ratowniczej na Ładodze był okręt ratowniczy „Staliniec”, którym dowodził lejtnant
Walentin Nowik. Jednostka ta nie miała stałej bazy. Cumowała w tych przystaniach, do których zawijała
wraz z konwojem. Ratownicy nigdy nie czekali bezczynnie na wyjście w kolejny rejs, lecz natychmiast brali
się do roboty przy wyładunku. Uczestniczył w tym zresztą kto żyw, bo każda godzina postoju przynosiła
niepowetowane straty.

W pierwszych dniach września rozładowywano w Osinowcu transport mąki. Większość robotników nie

mogła sobie poradzić z przenoszeniem dużych, ciężkich worków, a największy problem stanowiło
przechodzenie po wąskich, chybotliwych trapach. Marynarze, choć też nie powodziło im się lepiej (żołnierze
drugiej linii otrzymywali przydziały niewiele większe niż robotnicy), byli po latach służby znacznie bardziej
wysportowani, a schodzenie po trapie mieli opanowane do perfekcji. Dlatego też wyróżniali się w pracy.
Wszystko szło sprawnie zwłaszcza od chwili, gdy z pobliskiej stacji kolejki wąskotorowej przybyło kilkaset
osób, które ewakuowano z Leningradu. Dzieci i chorych skierowano do baraku, a kobiety przyłączyły się do
pracujących.

Przed opuszczeniem portu część pasażerów ulokowano na pokładach okrętów. Ponieważ jednak nie dla

wszystkich starczyło tam miejsca, wybrano jedną z barek, która wydawała się najsolidniejsza, i

przekształcono ją w „statek pasażerski”.

Pogoda była znośna. O tej porze roku nie spodziewano się gwałtownych zmian w atmosferze. Jeżeli

spoglądano w niebo, to tylko po to, żeby sprawdzić, czy nie nadciągają niemieckie samoloty. Przeciwnik
miał w tej broni dwukrotną przewagę, co często dokumentował.

Konwój wypłynął około południa. W osłonie szedł trałowiec, dwa dozorowce i kanonierki. Te ostatnie

powstały ze statków parowych, pracujących poprzednio przy pogłębianiu dna morskiego. Nieco opancerzone
i uzbrojone w karabiny oraz działa rozwijały niewielką prędkość (9 węzłów), ale w żegludze po jeziorze
Ładoga nie miało to większego znaczenia.

Po wypłynięciu za groblę konwój przyjął regularny szyk i wziął kurs na przeciwległą przystań. Samolot

rozpoznawczy, który pojawił się wkrótce nad płynącymi wolno jednostkami, wzbudził niepokój przede
wszystkim wśród pasażerów. Odgłosy poruszenia, dolatujące z wypełnionej cywilami barki, słychać było na
sąsiednich jednostkach. Marynarze zachowywali się spokojnie. Nowik tylko raz podniósł głowę, by obejrzeć
nieprzyjacielską maszynę. Niemiecki pilot rozpoznał sytuację i dosyć szybko zawrócił. Jeden z marynarzy
stojących obok dowódcy powiedział głośno:

— Oka z nas nie spuszczają...
Nowik, który miał opinię człowieka gburowatego, potwierdził ją i tym razem.
— Wbijcie sobie do łba — wrzasnął — że to, co się tutaj dzieje, ma znaczenie strategiczne.
Minęło kilka minut od zniknięcia niemieckiej maszyny i na jednostkach sunących w konwoju

zapanował ożywiony ruch. Marynarze, którzy nie po raz pierwszy pokonywali tę trasę, wiedzieli, że za
samolotem rozpoznawczym nadlatują zwykle He 111 i rozpoczynają swoje mordercze dzieło. Szykowali się
więc do spotkania z wrogiem. Tymczasem czas płynął, a Niemcy nie pojawiali się. Nowik spoglądał w
stronę Szlisselburga i dziwił się nieco. Na pewno uznali, że nie stanowimy aż tak cennego łupu, żeby
fatygować asów Luftwaffe, pomyślał. Po chwili jednak zrozumiał prawdziwą przyczynę tego niezwykłego
spokoju. Oto nad horyzontem pojawił się niewinnie wyglądający obłok, za którym ciągnęły ciężkie ołowiane
chmury. Ich forpocztą był porywisty wiatr. Jezioro rozkołysało się, fale zaczęły sięgać pokładów mniejszych
jednostek.

Nowik ocenił sytuację chłodnym okiem. Nie wyglądała najlepiej. Najbardziej narażonych na

niebezpieczeństwo barek było tyle, że ochrona każdej z osobna wymagałaby zaangażowania kilkakrotnie
większych sił. Zdał sobie sprawę, że w razie nieszczęścia niewiele będzie mógł dla nich zrobić. Sprawdził
pozycje holowników. Znajdowały się na wcześniej wyznaczonych miejscach. To go nieco uspokoiło.

„Staliniec” wspinał się na fale z coraz większym trudem, ale radził sobie nieźle. Nie był to okręt

najnowszej generacji, bo takie pozostawiono w porcie morskim, wyposażenie też miał przestarzałe, ale
swoją rolę mógł spełniać, gdyż służba na Ładodze nie wymagała przeprowadzania skomplikowanych
operacji technicznych. Liczono się przede wszystkim z koniecznością ściągania statków z mielizny oraz
ratowania rozbitków.

Siła wiatru narastała. Fale zaczęły sięgać nadbudówek. Nowik od czasu do czasu wychylał się z kabiny,

bo przez zalane wodą szyby niewiele widział. W pewnym momencie zauważył, że barka z pasażerami
pozostaje w tyle. Wyszedł na pokład, złapał się balustrady i wbił wzrok w opanowaną przez żywioł
przestrzeń. Cholera, mruknął, nabierają wody. Wrócił do kabiny i chwycił mikrofon radiostacji. Dowódca
barki potwierdził jego obawy, jednocześnie jednak wyraził nadzieję, że zdoła utrzymać kurs, a być może
nawet dotrze do brzegu. Nowik takim optymistą nie był. Wywołał dowódców holowników i dwaj z nich
otrzymali tozkaz, by podeszli do barki, zorientowali się w sytuacji i w razie czego wzięli „pasażera” na hol.

Czy płyną właściwym kursem, mogli sprawdzić tylko na podstawie wskazań przyrządów. Pod

przykrytym chmurami niebem robiło się coraz ciemniej, a bryzgi fal i deszcz otoczyły okręt szczelną
zasłoną. Jedyne, co mogli dostrzec, to rufę idącej przed nim jednostki. Wiatr nasilał się, a ciężkie fale
przelewały przez pokład. Nagle z głośnika radiostacji doleciał pełen podniecenia głos dowódcy holownika.

— Nie damy rady! — krzyczał. — Barkę spycha do brzegu! Rzuciliśmy liny, ale tam panika.
— Wy też potraciliście głowy! — Nowik wciąż był spokojny. — Niech któryś przejdzie na barkę i

przejmie liny!

— Ale jak? Zderzymy się, rozbijemy...
— Płynę do was! — zakończył tę krótką wymianę zdań.
O utrzymaniu szyku konwoju nie mogło być mowy i rozpadł się on już dawno. „Staliniec”, by nie

zderzyć się z jakąś jednostką, musiał iść bardzo ostrożnie i wszystkie manewry wykonywać niezwykle
sprawnie. Nowik próbował obserwować ruchy stateczków przez lornetkę, ale niewiele to dało. Pamiętając
poprzednią pozycję barki, domyślał się, gdzie może być obecnie. Wykonali zwrot w prawo, lecz drogę
zagradzał im sporej wielkości transportowiec. Wrócili więc na poprzedni kurs. Nowik przeanalizował
sytuację i zdecydował się na ryzykowny manewr. Okręt ratowniczy zwolnił nieco, a gdy wyprzedził go

zagradzający drogę statek, położył się na prawą burtę i przepłynął za jego rufą. Odetchnął z ulgą. Pozostało
jednak najważniejsze — odnaleźć barkę. I teraz intuicja nie zawiodła Nowika. Określony na wyczucie kurs
jednostki okazał się trafny.

Po kilkunastu minutach byli w pobliżu brzegu wysepki, przy której trwała mordercza walka z

żywiołem. Jednak przybyli za późno. Barka, rzucana o skałę, coraz bardziej pogrążała się w wodzie, a jej
pasażerowie pływali wokół, trzymając się swoich tobołków. Załogi obydwu holowników wyławiały
rozbitków, ale pokłady ich jednostek już były zapełnione ludźmi do granic możliwości. „Staliniec”,
kierowany wprawną ręką doświadczonego marynarza, włączył się do akcji. W ruch poszły koła ratunkowe,
liny, bosaki... Okręt ratowniczy zaczął się wypełniać podjętymi z wody ludźmi. Niestety, o tym, że uratują
wszystkich, nie mogli nawet marzyć. Największe szanse, jak to zwykie bywa, mieli najsilniejsi. Ci, którym
udało się chwycić burty holownika albo dotrzeć do „Stalińca”. Marynarze z jednostek ratowniczych widzieli
wyraźnie, jak co jakiś czas czyjaś głowa znikała pod wodą. Z każdą minutą rosła liczba tobołków,
porzuconych przez właścicieli. Niekiedy nie mogli nawet odróżnić, czy to ludzka głowa unosi się na
powierzchni, czy pakunek. Wielokrotni rzucali liny, po które nie wyciągały się żadne ręce.

Wreszcie jeden z marynarzy chwycił Nowika za rękaw.
— Nic tu już po nas, dowódco.
Lejtnant rozejrzał się uważnie dookoła. Najpier dostrzegł, że barka zniknęła z powierzchni, później, że

wśród fal nie pływa już żaden rozbitek, na końcu, że deszcz przestał padać.

Do portu było już niedaleko. Znajdujący się na czele konwoju trałowiec być może już do niego dobijał.

Ratownicy płynęli w milczeniu. Nie odezwa się też głośnik radiostacji. Tylko pasażerowie uskarżali się na
swój los, rozpaczali po utracie bliskich i wygrażali niebu.

Z cumowaniem było trochę kłopotów, bo wysoka fala utrzymywała się jeszcze...
Dowódcy holowników podeszli do Nowika i stali w milczeniu. Lejtnant popatrzył na nich i dziwnie

brzmiącym, łagodnym głosem powiedział:

— Rozumiem, zrobiliście, co było można... — A po chwili zapytał: — Jak myślicie, ilu ich zginęło?
— Chyba połowa, około stu pięćdziesięciu — stwierdził dowódca jednostki, która pierwsza przybyła na

miejsce katastrofy.

Nowik spojrzał w morze.
— Żeby chociaż w boju — westchnął. — Żeby chociaż w boju...

*

Czwartego listopada wieczorem dozorowce „Konstruktor” i „Purga” wzięły na pokłady ewakuowanych

leningradczyków.

Od czasu zatonięcia barki z ludnością cywilną walczącego miasta przewożono leningradczyków

wyłącznie na okrętach wojennych. Rejsy odbywały się zwykle w ciemności, żeby utrudnić niemieckim
pilotom wykrycie konwoju. Tak też postąpiono czwartego listopada, kiedy to przez jezioro Ładoga miały
przedrzeć się dozorowce „Konstruktor” i „Purga”. Tym razem jednak nie udało się zmylić wroga. Ledwo
okręty oddaliły się od brzegu, do uszu zgromadzonych na nich ludzi dotarł warkot lotniczych silników, a po
chwili zabłysły nad nimi rakiety oświetlające. Pierwszy został zaatakowany „Konstruktor”, okręt zbudowany
jeszcze przed I wojną światową. Trafiony w dziób, a później w środek pokładu, byłby skazany na zagładę,
gdyby nie energiczna akcja innych jednostek, w tym „Stalińca”. Podczas gdy kanonierka „Nora” oraz
dozorowiec „Purga” prowadziły ogień z broni przeciwlotniczej, ratownicy podpłynęli do uszkodzonego
okrętu od rufy i wzięli go na hol. Całe szczęście, że nie znajdowali się zbyt daleko od brzegu, bo wówczas
akcja ratownicza nie miałaby szans powodzenia. A tak doprowadzili okręt wraz z ocalałymi pasażerami do
przystani Morje. Mimo to straty w ludziach były poważne. Od niemieckich bomb zginęły 204 osoby, w tym
także wielu członków załogi „Konstruktora”.

Od 10 listopada droga wodna przez Ładogę przestała istnieć. Choć jezioro to nie zamarzało każdego

roku, teraz mróz ścisnął z taką siłą, że małe jednostki nie były w stanie przebić się przez grubą lodową
pokrywę. Wkrótce dotyczyło to i większych okrętów. Ruch na Ładodze zamarł.

Wprawdzie „ładoska” flotylla wojenna nie zdołała dostarczyć tylu produktów, by rozwiązać problemy

zaopatrzenia miasta, na pewno jednak dzięki wysiłkom jej marynarzy wielu ludzi uratowano od śmierci
głodowej. Przewieźli oni bowiem 60 tysięcy ton ładunków (w tym 45 tysięcy ton żywności) oraz
ewakuowali 35 tysięcy leningradczyków.

*

Inna droga życia wiodła przez Murmańsk. Flota Północna dowodzona przez kontradmirała A. Gołowkę

od samego początku wojny osłaniała ten port i udzielała pomocy jego obrońcom. W późniejszym okresie
okazało się, że działania na Dalekiej Północy wywarły ogromny wpływ na przebieg całej wojny. Niemcy,
pewni swego, uważali, że szybko rozprawią się ze Związkiem Radzieckim, i nie przypuszczali nawet, iż
jakiś port za kręgiem polarnym będzie miał kiedyś poważne znaczenie. Nie skoncentrowali więc
odpowiednich sił, by zdobyć Murmańsk i jego bazę wojenną Polarny, które stanowiły okno na świat i
otwierały najkrótszą drogę morską ze Związku Radzieckiego do Wielkiej Brytanii.

Nie znaczy to jednak, że na Półwyspie Kolskim panował spokój. Toczyła się tam równie zażarta walka

jak na innych odcinkach frontu. W dodatku panujące tam warunki były niezwykle ciężkie. Mróz, zamiecie,
mgły i silne sztormy, powodujące oblodzenie zalewanych falą okrętów, wszystko to sprawiało wrażenie
„białego piekła”. W takich właśnie warunkach pełniło służbę 10 niszczycieli, 2 eskortowce, 20 okrętów
podwodnych i liczne mniejsze jednostki.

Niemcy, choć nie doceniali Murmańska, mieli apetyt na bogactwa naturalne, znajdujące się w tym

rejonie, i doszli do wniosku, że po zdobyciu półwyspu mogliby zaatakować Armię Czerwoną od północy.
Dlatego zgromadzili w Norwegii poważne siły lądowe, a Kriegsmarine wydzieliła do działań na Dalekiej
Północy 5 niszczycieli, 3 torpedowce, 3 eskortowce, 1 krążownik, 10 dozorowców, 15 trałowców i 6
okrętów podwodnych. Przeciwko Flocie Północnej mogły też wyruszyć siły morskie, stacjonujące w bardziej
odległych portach Norwegii. Do współdziałania z Kriegsmarine przeznaczono również 230 samolotów,
których zasięg obejmował rejon Morza Barentsa.

Lądowa ofensywa niemiecka załamała się jednak na odcinku frontu, bronionym przez radziecką 14

armię. Nie lepiej wiodło się okrętom niemieckim, które spełniały ważną rolę w zaopatrywaniu wojsk.

Działania na północy właściwie przez cały czas wojny były walką o szlaki żeglugowe. Flota radziecka

wykazywała przy tym sporą aktywność. Jej okręty podwodne zadawały przeciwnikowi silne ciosy.

Pierwszy sukces odniósł „Szcz 402”, dowodzony przez kapitana N. Stołbowa, zatapiając 14 lipca

nieprzyjacielski trałowiec. Miesiąc później wyczyn ten został przyćmiony przez załogę małego „M 172”,
którego dowódcą był kapitan I. Fisanowicz. Zmyliwszy czujność Niemców, okręt przedostał się przez fiord
Petsamo do pilnie strzeżonego przez baterie nadbrzeżne oraz lotnictwo portu Linachamari i śmiałym atakiem
posłał na dno duży transportowiec, po czym wykorzystując zamieszanie, jakie powstało w niemieckiej bazie,
wydostał się na morze, gdzie jego łupem padł drugi statek.

Brawurą popisała się również załoga okrętu podwodnego „K 3”, którym dowodził komandor W.

Kotielnikow. Po sforsowaniu zagrody minowej radzieccy podwodnicy zatopili duży statek płynący w
eskorcie dozorowca i dwóch ścigaczy. Po udanym ataku dowódca położył „K 3” na dnie morza, ale Niemcy
nie dali się wyprowadzić w pole. Coraz bliższe wybuchy bomb groziły zniszczeniem okrętu. „K 3” wynurzył
się więc i podjął walkę, w czasie której ogniem z dział zatopił dozorowiec oraz ścigacz.

Dowództwo Floty Północnej zaryzykowało też użycie w warunkach polarnych ścigaczy torpedowych.

Pojawienie się na tych wodach małych, zwinnych, działających dwójkami jednostek było dla Niemców nie
lada zaskoczeniem. Z marynarzami radzieckimi współpracowała niemal od początku wojny brytyjska Royal
Navy. Z bazy wojennej Murmańska korzystały 2 okręty podwodne: „Tigris” i „Trident”, a także krążowniki i
niszczyciele.

*

W pierwszym okresie wojny Służbą Awaryjno-Ratowniczą Floty Północnej dowodził komandor M.

Siergiejew, a w jej skład wchodziły dwa okręty ratownicze: „Pamiat' Rusłana” i „Buriewiestnik”, oraz szybki
kuter „BM 4”, stacjonujące w Murmańsku, i okręt ratowniczy „Sownarkom”, którego bazą był Archangielsk.
W czasie działań wojennych grupa północna rozrosła się i wzmocniła. Ze względu na rozległy obszar
działania utworzono oddziały w Pieczendze, Pietrozawodsku, Archangielsku i Jokandze. Flotylla
uzupełniona została okrętami: „Murman” i „Szkwał” oraz pływającymi bazami do robót podwodnych
„Hercen”, „Bryz” i „Zaria”. Znacznie też rozwinął się park pontonowy.

*

Na początku lipca komandor Siergiejew wezwał do siebie inżyniera Rogowa i polecił mu, aby

spenetrował port i wytypował statki, które po przeróbce mogłyby przydać się ratownikom. Uwagę inżyniera
zwróciły dwa trawlery rybackie: „RT 67” i „RT 32”. Gdy uzyskano zgodę dowództwa floty, przystąpiono do
prac adaptacyjnych. Oprócz specjalistycznego sprzętu zainstalowano na kutrach karabiny przeciwlotnicze.
W tym samym czasie z bazy w Jokandze nadszedł telegram z prośbą o przydział dodatkowych jednostek.
Siergiejew musiał przyznać, że ten oddział Służby Awaryjno-Ratowniczej jest rzeczywiście najgorzej
zaopatrzony, a jego położenie na północy Półwyspu Kolskiego, niedaleko wejścia do basenu Morza Białego,
pozwalało przypuszczać, że ratownicy będą mieli pełne ręce roboty.

Postanowił naradzić się w tej sprawie z szefem sztabu, komandorem A. Kułaginem.
—- Przeczytaj! — Położył przed nim telegram z Jokangi.
— Wiem, wiem... — Kułagin ledwo rzucił okiem na kartkę papieru. — Dajcie, pomóżcie. Stara

śpiewka.

— Ja myślę, że trochę racji to oni mają...
— Dzisiaj rację ma ten, kto nie ogląda się na innych. U nas na przykład. Były trawlery, są okręty.
— Pomyślałem właśnie, żeby...
— Jeszcze tego brakowało! Chłopaki pracowali bez wytchnienia. Dzień i noc. Co ja im teraz powiem?

Oddajcie kolegom?

— Nie możemy być egoistami.
— Szkoda, że ta Jokanga tak daleko, bo popłynąłbym tam i nauczył ich rozumu.
— Możemy sobie pogadać, ale to nic nie zmieni. Tam faktycznie mają spore braki.
Kułagin, widząc, że dowódca właściwie już podjął decyzję, a z nim rozmawia chyba tylko dla

formalności, postanowił ustąpić, jednak pod pewnym warunkiem.

— Niech im będzie — powiedział. — Ale ja do nich popłynę i zobaczę, co się tam dzieje. Oj, popędzę

im kota!

Siergiejew uśmiechnął się. Sam był człowiekim o gołębim sercu, dlatego wybierał na zastępców ludzi

twardych, stanowczych, wymagających. Kułagin do takich właśnie należał, choć i u niego pod regulaminową
maską kryła się dobra dusza.

— Skoro tak, weź ze sobą Rogowa — dodał jeszcze — Może będą potrzebowali fachowej rady, a on się

na tym najlepiej zna.

Trawlery pod eskortą dozorowca „Passat” opuściły Murmańsk 13 lipca 1941 roku. Morze Barentsa,

zwykle burzliwe i nieprzyjazne, było tego dnia wyjątkowo spokojne. Odłamki lodu bujały się na falach i
uderzały lekko o burty. Bryzgi wody nie sięgały pokładu.

— Chyba nas nawet nie oblodzi — powiedział Kułagin, płynący wraz z Rogowem na trawlerze „RT

67”.

Gdy zbliżali się do Wysp Gawriłowskich, dozorowiec nagle zmienił kurs na północny. Spojrzeli w tę

stronę. Nad horyzontem unosił się dym. Wkrótce dostrzegli trzy okręty. Kułagin przyłożył lornetkę do oczu.

— To torpedowce — stwierdził.
Na „Passacie” ogłoszono alarm bojowy. Okręt uzbrojony zaledwie w działka 45 milimetrów nie miał

żadnych szans w walce z tak silnym przeciwnikiem. Widać było jednak, że nie zamierza ustępować. Do
walki również przygotowywały się trawlery. Kapitan „Passata”, zdając sobie sprawę, że rybacko-wojenne
jednostki niewiele mu pomogą, postanowił dać im szansę ucieczki. Nad morzem rozpostarła się potężna
zasłona dymna. Po chwili gruchnęły działka okrętu.

Torpedowce zmieniły szyk i zaatakowały „Passata” z dwóch stron. Niemcy nie musieli nawet korzystać

ze swojej najsilniejszej broni, wyrzutni torpedowych, gdyż działa w zupełności wystarczyły. Walili w cel jak
na ćwiczeniach. Część pocisków posłali również w zasłonę dymną i jeden z nich trafił w trawler, na którym
znajdował się Kułagin.

Załoga „RT 32” miała więcej szczęścia, zdołała doprowadzić swoją jednostkę do brzegu wyspy.
Gdy zasłona opadła, „Passata” już na morzu nie było. Kułagin z tonącego trawlera nadał do sztabu floty

meldunek i rozkazał załodze, aby przeszła do szalup. Sam, choć ranny, pozostał jeszcze czas jakiś na
pokładzie. Musiał zniszczyć dokumenty, które nie zawierały, co prawda, wyjątkowo strzeżonych tajemnic, w
żadnym jednak wypadku nie mogły wpaść w ręce wroga.

Niemcy nie zadowolili się zatopieniem „Passata” i „RT 67”. Zaczęli ostrzeliwać znajdujące się na

wodzie szalupy. Jedna z nich trafiona odłamkiem zatonęła natychmiast, drugiej jednak udało się dobić do
brzegu. Inżynier Rogow zginął śmiercią marynarza, komandor Kułagin ocalał. Uratowali go rybacy, którzy
po odpłynięciu niemieckich torpedowców wyruszyli na poszukiwanie rozbitków.

Tego typu akcji Kriegsmarine przeprowadziła znacznie więcej. 24 lipca niemieckie jednostki

zaatakowały mały okręt hydrograficzny „Meridian”, na którego pokładzie znajdowała się ludność cywilna
ewakuowana do Archangielska. Dowództwo Floty Północnej posłało w rejon walki samoloty bombowe, ale

okrętu nie udało się ocalić. Uszkodzono tylko jeden z niszczycieli wroga. 9 sierpnia łupem okrętów
niemieckich padł słabo uzbrojony dozorowiec „Tuman”. Te pojedyncze ataki były jednak tylko zapowiedzią
tego, co miało dziać się na morzach Północy w następnych latach wojny.

*

Po ustabilizowaniu się frontu najważniejszym zadaniem stała się osłona płynących do Murmańska

konwojów. Niemcy, zorientowawszy się, jak wielki popełnili błąd, kiedy nie docenili znaczenia radzieckiej
polarnej bazy morskiej, przystąpili do wzmocnienia sił Kriegsmarine w Norwegii. W styczniu 1943 roku
miała ona do dyspozycji: 2 pancerniki, 1 krążownik ciężki, 1 krążownik lekki, 14 niszczycieli, 32
eskortowce i trałowce, 19 kutrów dozorowych, 10 ścigaczy torpedowych i 31 okrętów podwodnych. Była to
potężna siła, zwłaszcza gdy uwzględni się fakt, że wspierało ją 500 samolotów, bazujących w Norwegii i
Finlandii, a na wybrzeżach stały liczne baterie dział dalekosiężnych.

*

Gdy konwój docierał do Murmańska, nie oznaczało to wcale, że jest już w strefie bezpiecznej.

Luftwaffe bowiem ciągle próbowała zniszczyć tę bazę wojenną i uniemożliwić przekazywanie ładunków w
głąb Związku Radzieckiego. Jeden z kolejnych nalotów przeprowadziły niemieckie bombowce zimą 1942
roku. W porcie stały właśnie transportowce brytyjskie, które niedawno zdołały tu dotrzeć i nie zostały
jeszcze rozładowane. Obrona przeciwlotnicza oraz radzieckie myśliwce czyniły wszystko, by zapewnić im
jak najlepszą osłonę, ale ze względu na przewagę nieprzyjaciela było to niemożliwe.

Nad Murmańskiem rozszalało się piekło. Bomby waliły w zabudowania, kanały portowe i stojące u

nabrzeży statki. Akcją ratowniczą kierował sam komandor Kułagin. Gdy okręt ratowniczy „Pamiat' Rusłana”
wpływał do szczególnie silnie bombardowanego kanału, woda, jeszcze niedawno ścięta mrozem, parowała
tak intensywnie, że niewiele było widać przez ścianę mgły. Przeszkadzało to także niemieckim pilotom, bo
zaczęli wystrzeliwać rakiety oświetlające.

Nagle przy nabrzeżu, w miejscu w którym stał brytyjski transportowiec „New Westminster City”,

buchnęły gejzery ognia. Zrobiło się tak widno, jakby zapłonęły wszystkie lampy oświetlające basen portowy
przed wybuchem wojny.

Kułagin zwrócił się do bosmana Rossomachina.
— Połącz się z komendą portu. Co oni mają pod pokładem?
Bosman wrócił po kilku minutach i nawet w świetle ognia widać było, jak jest blady.
— Melduję, że amunicję i trotyl.
„Pamiat' Rusłana” wykonał zwrot i podpłynął do statku od strony rufy. W tym właśnie momencie

załoga transportowca zbiegała po trapie. Pokład opuściło także dowództwo brytyjskiej jednostki. Odbyło się
to wszystko spokojnie, bez nerwów. Tylko jeden z angielskich oficerów biegał po nabrzeżu, krzyczał głośno
i żywo gestykulował. Kułagin domyślił się, że proponuje wyciągnąć statek na głębinę i zatopić.

— To najłatwiej — burknął.
Anglik, widząc, że ratownicy wchodzą na pokład, pobiegł za nimi. Sądził zapewne, że nie został

zrozumiany. Zaczął tłumaczyć, jak wielkie niebezpieczeństwo zawisło nad statkiem i ludźmi, którzy się na
nim znajdują. Bosman Rossomachin, znający kilka słów angielskich, krzyknął mu do ucha:

— I know!
Oprócz bosmana w skład grupy ratowniczej wchodzili: mechanik Pawlenko oraz nurkowie Oby-dienny

i Popierieczny. Na obcej jednostce, ogarniętej w dodatku dymem i ogniem, zorientować się nie było łatwo,
jedno w każdym razie nie ulegało wątpliwości — ogień dotarł już pod pokład i wybuch mógł nastąpić w
każdej chwili. Rossomachin chwycił Anglika za rękę.

— Where is... „bum”? — zapytał językiem „angielsko-międzynarodowym”.
Anglik wskazał ładownię w przedniej części statku.
Istniała jeszcze szansa zapobieżenia katastrofie, choć środkowy pokład rozgrzany był do czerwoności.

Kiedy portowa straż pożarna uruchomiła agregaty gaśnicze, ratownicy mieli już pewność, że w ten sposób
nie uda się ugasić szalejącego pod pokładem ognia.

Popierieczny podbiegł do bosmana.
— Trzeba zalać ładownię — krzyknął. — Inaczej sobie nie poradzimy!
— Ale jak?!

— Przez dziurę w burcie.
— Jaką dziurę?
— Którą zrobimy. Niech przygotują minę!
Popierieczny pobiegł na pokład okrętu ratowniczego i zaczął pospiesznie zakładać skafander. W tym

czasie nad portem znowu pojawiły się niemieckie samoloty i znowu posypały się bomby. Jedna z nich upadła
w pobliżu okrętu ratowniczego, ale na szczęście nie wyrządziła mu żadnej szkody. Popierieczny, rzucony
falą podmuchu, upadł i uderzył głową o burtę. Podniósł się jednak szybko i chwilę stał ogłuszony, trzymając
się balustrady. Mogłem wcześniej założyć hełm, pomyślał. Na pokład wprost z nabrzeża wskoczył młody
oficer, trzymający w ręku minę z opóźnionym zapłonem — taką samą, jakie stosowano podczas
dywersyjnych akcji na okręty przeciwnika.

— Umiesz się tym posługiwać? — zapytał.
— Ustaw na piętnaście, nie... na dziesięć minut. Zawarczał silnik. „Pamiat' Rusłana” popłynął wzdłuż

burty transportowca. Popierieczny zszedł do wody, a Rossomachin wydał rozkaz, by wszyscy opuścili statek.
Nie chodziło już o to, że wybuch miny może komuś wyrządzić krzywdę. Wystawieni byli na poważniejsze
niebezpieczeństwo — detonację 350 ton trotylu i amunicji. Wkrótce statek powinien zacząć tonąć, a w takiej
sytuacji łatwo o niespodzianki. Przed zejściem na ląd bosman otworzył zawory bezpieczeństwa w przedziale
maszynowym, w czym bardzo gorliwie pomagał mu angielski oficer.

Popierieczny wynurzył się z wody i dał ręką znak, że zadanie wykonane. Ledwo wszedł na pokład,

okręt ratowniczy oddalił się od burty brytyjskiego transportowca. Po kilku minutach doleciały spod wody
odgłosy głuchej detonacji, które utonęły w jazgocie zenitówek i wybuchach bomb. Widać za to było gołym
okiem efekty pracy nurka. Przez zawory bezpieczeństwa wydobyły się obłoki pary, a statek zaczął się powoli
zanurzać.

Pierwszy, najtrudniejszy etap mieli za sobą. Po nietypowej dla ratowników działalności niszczącej

powinni przejść do czynności mających na celu uchronienie transportowca przed całkowitym zatonięciem.
Należało z tym jednak poczekać, aż woda ugasi pożar. Ratownicy, pewni, że sytuację opanują, cieszyli się z
pomyślnego zakończenia akcji. Najbardziej uradowany był angielski oficer. Obejmował serdecznie załogę
ratowniczego okrętu i klepał radzieckich marynarzy po plecach. A działo się to wszystko przy
akompaniamencie wybuchów, bo nalot ciągle trwał. Obłoki pary unoszące się nad „New Westminster City”
zniechęciły jednak Niemców do bombardowania statku.

Teraz raz kiedy najważniejsza sprawa została załatwiona, Popierieczny usiadł na słupku do cumowania i

zapalił papierosa. Choć nie był nowicjuszem w tej pracy, nigdy dotąd nie przeżywał takich emocji. Gdyby
kazano mu tę akcję powtórzyć, zapewne długo by się wahał.

Do zejścia pod wodę przygotowywał się tym razem Obydienny. Jemu już nie zagrażało takie

niebezpieczeństwo jak poprzednikowi i gdyby nie bomby, które znów zaczęły sypać się w pobliżu „New
Westminster City”, mógłby uznać, że zadanie otrzymał niezwykle proste. Bo cóż dla doświadczonego nurka
znaczy załatanie dziury w burcie statku. Ot, zwykła, codzienna praca. Tylko te bomby. Ale i do tego trzeba
przywyknąć. Zszedł więc Obydienny pod wodę i poradził sobie z niewielkim otworem — znak, że saper
dobrał odpowiedni ładunek — w ciągu kilkunastu minut. Gdy wypompowano wodę spod pokładu, „New
Westminster City” podniósł się i stał przy nabrzeżu, jakby przed chwilą przypłynął. Komandor Kułagin
dopiero teraz pogratulował ratownikom. A bosman Rossomachin odciągnął na bok przedstawiciela komendy
portu i zagadnął:

— Co tam jest pod pokładem oprócz trotylu?
— Żywność, konserwy...
— To trzeba wziąć kilka na zakąskę... Jak tego nie opijemy, drugi raz może się nie udać.

*

Ósmego stycznia 1942 roku płynący w składzie konwoju angielski transportowiec „Charmatris” na

podejściu do Zatoki Kolskiej został zaatakowany przez niemiecki okręt podwodny. Torpeda wybuchła w
pierwszej ładowni, która szybko napełniła się wodą. Statek dryfował, a jego dziób zanurzał się stopniowo.

Konwój popłynął swoim kursem, a uszkodzona jednostka pozostała pod ochroną okrętu radzieckiego.

Kapitan nadał SOS, załoga uszczelniała przegrody oddzielające nie uszkodzoną część statku od zatopionych
ładowni.

Po odebraniu sygnału ruszyły w morze okręty ratownicze „Pamiat' Rusłana” i „Murman”. Gdy przebiły

się przez mgłę i dotarły do transportowca, jego położenie było rozpaczliwe. Dziób tkwił głęboko w wodzie,
rufa wznosiła się ku górze. Grupa ratownicza miała niemało problemów z przejściem na pokład

transportowca. A czas naglił, bowiem w każdej chwili mogli stać się obiektem ataku wroga. Postanowili
więc ograniczyć akcję do niezbędnego minimum. Prowizoryczne łaty na wyrwach zapewniały jaką taką
stabilność statku, a dwa okręty ratownicze poradziły sobie sprawnie z odholowaniem go do portu. Po
remoncie w doku statek wrócił na trasy konwojów.

Dwudziestego drugiego czerwca 1942 roku na Morzu Barentsa został zbombardowany statek angielski

„Leandoff”. Na jego pokładzie wybuchł pożar. Walczącym z żywiołem marynarzom pospieszyła na pomoc
załoga okrętu ratowniczego „Buriewiestnik”. Po kilku godzinach ratownikom udało się stłumić ogień.
Uratowany statek odholowano do portu.

Trzydziestego grudnia 1944 roku na tym samym akwenie rozszalał się sztoim. Śnieżyca przesłaniała

widoczość, huk wiatru i grzmot fal były tak silne, że żaden inny dźwięk nie mógł się przez nie przedrzeć. Na
statku „Tbilisi”, który zbliżał się do Zatoki Kolskiej, marynarze walczyli przede wszystkim o to, żeby
utrzymać się na kursie. Nagle kadłubem jednostki szarpnęło, jakby się z czymś zderzył, i zgasło światło we
wszystkich pomieszczeniach. Kiedy włączono oświetlenie awaryjne i dokonano oględzin, okazało się, że
część dziobowa, aż po drugą ładownię, została oderwana wybuchem torpedy lub miny. Woda wdzierała się
pod pokład, ogromne fale przechylały statek z burty na burtę i waliły z ogromną siłą w odsłoniętą przegrodę
trzeciej ładowni. Trudno było przewidzieć, jak długo „Tbilisi” utrzyma się na powierzchni.

Na szczęście w zatoce znajdował się „Buriewiestnik”. Wezwany na pomoc, poradził sobie ze

sztormową falą i nawet w stosunkowo krótkim czasie znalazł się w pobliżu zagrożonej jednostki. Załodze
„Tbilisi” udało się chwycić rzuconą z okrętu ratowniczego linę holowniczą i uszkodzony statek został
odciągnięty do najbliższej zatoczki.

Nawet pod koniec wojny żegluga na morzach Dalekiej Północy nie była bezpieczna, gdyż niemieckie

okręty podwodne ciągle urządzały polowania, zwłaszcza na słabo chronione jednostki pływające. 20 marca
na podejściach do Murmańska storpedowany został amerykański transportowiec „Horacy Bushnell”.
Torpeda rozerwała się w przedziale maszynowym i wyrządziła wiele poważnych szkód. Statek nie mógł
płynąć o własnych siłach, w dodatku w trzeciej ładowni zauważono szczelinę, a to groziło przełamaniem
kadłuba. Załoga opuściła pokład, co w przypadku Amerykanów i Anglików praktykowano dosyć często.

Do uszkodzonego statku podpłynął okręt ratowniczy „Pamiat' Rusłana”. Choć nikt z ratowników nie

znał konstrukcji tak dużej jednostki (14,2 tys. ton), postanowiono ją uratować. Prace przy wzmacnianiu
kadłuba trwały kilka godzin. Po ich zakończeniu odholowano statek do brzegu i osadzono na mieliźnie.
Transportowiec i ładunek wyrwane zostały morskiemu żywiołowi.

*

Ratownicy Floty Północnej osiągnęli także mistrzostwo w podnoszeniu okrętów i statków z dna

morskiego. Wprawdzie duże głębokości i surowy klimat stwarzały warunki, w których członkowie Służby
Awaryjno-Ratowniczej musieli wykazać ogromny hart ducha, ale nie stanowiły one przeszkody w
wykonywaniu tak ważnych w okresie wojny zadań. Najbardziej znaczącymi i ciekawymi pod względem
technicznym były operacje podnoszenia niszczyciela eskortowego „Striemitielnyj”, dozorowca „SKR 29”
oraz statku „Empire Star White”.

Dwudziestego lipca 1941 roku po bezpośrednim uderzeniu potężnej bomby „Striemitielnyj” rozpadł się

na dwie części i zatonął na głębokości 30 metrów, która dla ówczesnych nurków, pracujących w warunkach
wojennych, stanowiła granicę ryzyka. By uniknąć choroby kesonowej, nurek winien opuszczać głębiny dość
wolno — musiał przejść dekompresję, zatrzymując się na różnych poziomach. W przypadku ataku
przeciwnika mogło zabraknąć na to czasu. Szybsze wynurzenie było możliwe tylko wówczas, gdyby
skrócono czas przebywania pod wodą, a to z kolei dezorganizowało pracę. Biorąc te wszystkie okoliczności
pod uwagę, ratownicy postanowili podjąć ryzyko i niczego w harmonogramie czynności nie zmieniali.

Przywrócenie „Striemitielnego” do służby było sprawą nierealną i nie po to ratownicy podnosili go z

dna. W tym wypadku chodziło głównie o to, aby uzyskać części zapasowe, tak niezbędne przy remoncie
innych uszkodzonych jednostek. 20 marca 1942 roku za pomocą 12 różnych pontonów podniesiono tylną
część okrętu długości 80 metrów. Prace prowadzono pod nadzorem inżyniera G. Rusieckiego. W trzy
tygodnie później wydobyto także znacznie krótszą (30 metrów) część dziobową.

Dwunastego kwietnia 1942 roku w czasie nalotu na bazę w Jokandze bomba ugodziła dozorowiec

„SKR 29”. Okręt zaczął płonąć i pochylił się na lewą burtę. Ratownicy przystąpili w porę do akcji, ale
uszkodzenia były tak rozległe, że jego zatonięciu nie udało się zapobiec. Dzieła zniszczenia dopełnił wybuch
bomb głębinowych, które znajdowały się we wnętrzu dozorowca. Pokiereszowany kadłub opadł na
głębokość 12 metrów. „SKR 29” był jednostką nowoczesną, wyposażoną w najlepsze urządzenia, dlatego

zapadła decyzja, że musi wrócić pod banderę.

Zadanie wykonywano w trzech etapach, według oryginalnego projektu inżyniera A. Stanisławskiego.

Najpierw ustawiono kadłub w pionie, następnie wydobyto go na powierzchnię, w końcu przystąpiono do
łatania wyrw i osuszania wnętrza. Istotny problem stanowiło takie rozmieszczenie wody w przedziałach
okrętu, żeby kadłub obciążony był równomiernie. Zapewnił to system pomp. Gdy dozorowiec znalazł się na
powierzchni, otoczono go stalowymi pontonami, które pełniły rolę pływaków, i przystąpiono do remontu.
Oszczędziło to nurkom wielu godzin pracy pod wodą. Przywracanie okrętu do służby trwało 41 dni.

Piętnastego kwietnia 1942 roku w porcie murmańskim został zbombardowany „Empire Star White”,

przewożący do Związku Radzieckiego ładunek z Wielkiej Brytanii. Bomba uderzyła w drugą ładownię,
przebiła dno i rozerwała się pod kadłubem. Mimo to można było zapobiec pogrążeniu się statku w głębiny,
toteż odholowano go w głąb portu, postawiono na kotwicy i rozpoczęto łatanie olbrzymiej wyrwy.
Niemieccy piloci byli jednak uparci. Kolejna bomba trafiła w przedział maszynowy i dopełniła dzieła
zniszczenia. „Empire Star White” spoczął na głębokości 11 metrów.

Podniesienie go w tym stanie za pomocą pontonów okazało się niemożliwe, gdyż wyporność całego

parku pontonowego była mniejsza niż zatopionego statku. Nie pozostało więc nic innego jak remontować
transportowiec pod wodą. Od 15 maja do 28 lipca trwały prace przy łataniu pogruchotanego bombami
kadłuba. Gdy był dostatecznie szczelny, wpompowano powietrze pod pokład i bez trudu wydobyto go na
powierzchnię. Po remoncie w doku statek wrócił na szlaki.

*

Ratownicy Floty Północnej przywócili do służby 170 zatopionych jednostek. Rozładowywali także pod

wodą statki, które musiały pozostać na dnie ze względu na rozlegle uszkodzenia. Odzyskano w te sposób 22
tysiące ton ładunku, który w warunkach wojennych miał cenę wyższą od złota, bo cenę życia.

WALCZĄCE PORTY

Tam gdzie rozpoczęła się historia Służby Awaryjno-Ratowniczej, czyli na Morzu Czarnym, pierwszego

ataku na radzieckie porty dokonały samoloty niemieckie, startujące prawdopodobnie z lotnisk Rumunii i
Bułgarii. W początkowej fazie wojny hitlerowcy nie dysponowali na tym akwenie własnymi okrętami. Akcje
zaczepne przeciwko Flocie Czarnomorskiej podjęły okręty rumuńskie i włoskie. Później dowództwo
niemieckie wprowadziło na obszar Morza Czarnego lekkie jednostki, a gdy plany przeprowadzenia wojny
błyskawicznej zostały przekreślone, także okręty podwodne, które przewożono w częściach i montowano w
portach Dunaju.

Flota Czarnomorska, podobnie jak radzieckie siły morskie na Bałtyku, współdziałała ściśle z wojskami

lądowymi. Jej pierwszą akcją był wypad niszczycieli „Charków” i „Moskwa” na bazę rumuńską w
Konstancy 25 czerwca 1941 roku. Podeszły one do portu na odległość 2,5 kilometra i celnym ogniem
ostrzelały zbiorniki z ropą naftową oraz pociąg załadowany amunicją. Ten śmiały atak przypłacono utratą
niszczyciela „Moskwa”, który w drodze powrotnej wpadł na minę i zatonął.

Aktywnie działało też w tym rejonie radzieckie lotnictwo morskie. Poza nalotami na Konstancę, Gałacz

i Sulinę prowadziło ataki torpedowe na transportowce nieprzyjaciela oraz brało udział w stawianiu pól
minowych na podejściach do jego portów.

*

Służba Awaryjno-Ratownicza na Morzu Czarnym dysponowała znacznie mniejszymi siłami niż na

Bałtyku, choć czarnomorski teatr wojenny okazał się równie ważny, a w pewnym momencie nawet
ważniejszy od bałtyckiego. Niestety, brakowało tu nie tylko specjalistyczengo sprzętu, ale także zwykłych
holowników, bardzo potrzebnych do prowadzenia wszystkich nieomal akcji ratowniczych. W tej sytuacji ich
rolę pełnić musiały okręty. Całe szczęście, że ludzie byli tu doświadczeni i zaprawieni w służbie (większość
pełniła swoje funkcje ponad dziesięć lat), toteż potrafili sobie poradzić z najpoważniejszymi problemami.

W skład flotylli ratowniczej wchodziły okręty „Mierkurij” i „Jupitier”, holowniki „Szachtior” i

„Kabardiniec” oraz baza pływająca do prac podwodnych „Ałtaj”. Nie były to jednostki, o jakich ratownicy
marzyli, żadna z nich — oprócz okrętów — nie nadawała się do wyjścia w morze przy pogodzie sztormowej,

ale cóż mieli robić, takie były realia i musieli się z nimi pogodzić. Niedostatki te mógłby zrekompensować
fakt, że mieli do dyspozycji nowoczesny park pontonowy, o sile udźwigu 8 tysięcy ton, gdyby jego część nie
znajdowała się pod wodą, na głębokości 60 metrów, przytwierdzona do burt parowca „Carewicz Alieksiej”.
Na początku lipca 1941 roku wydobyto pontony z głębiny i przetransportowano do bazy, gdzie okazały się
bardzo przydatne, zwłaszcza w latach 1944—45, gdy po ustaniu walk na Morzu Czarnym trzeba było
przystąpić do wydobywania z dna utrudniających żeglugę zatopionych jednostek.

*

Przeprowadzona przez Niemców latem 1941 roku ofensywa doprowadziła do zepchnięcia radzieckiej

Samodzielnej Armii Nadmorskiej w granice Odessy. W najbliższym czasie miał się rozegrać bój o port,
którego posiadanie gwarantowało kontrolę nad zachodnim obszarem Morza Czarnego. Choć siły
nieprzyjaciela były czterokrotnie większe, walka trwałaby zapewne długo, gdyby bardziej pomyślnie
rozwijały się działania w głębi lądu. Tymczasem przełamanie obrony radzieckiej na Dnieprze doprowadziło
do odcięcia Krymu od reszty Związku Radzieckiego. W tej sytuacji należało ewakuować wojska z Odessy i
wzmocnić nimi Półwysep Krymski. Drogą morską przewieziono 70 tysięcy żołnierzy z pełnym uzbrojeniem,
350 tysięcy ludności cywilnej oraz 200 tysięcy ton parku maszynowego i różnych materiałów.

W czasie obrony Odessy ratownicy Floty Czarnomorskiej udzielali pomocy niszczycielom eskortowym

„Biezupriecznyj”, „Biesposzczadnyj”, „Niezamożnik” i „Frunze” oraz dużemu niszczycielowi (liderowi)
„Taszkient” i transportowcowi „Wołga”. A gdy okoliczności wojny zmusiły ich do opuszczenia portu,
odchodzili ostatni. Żeby uniemożliwić nieprzyjacielowi, przynajmniej na jakiś czas, korzystanie z tej bazy,
zaminowano jej podejścia, a kanały zagrodzono sieciami i zaporami. W okolicach nowego falochronu
zatopiono statki, które były remontowane w porcie, ale nie zdążono ich przygotować na tyle, by mogły
ruszyć w rejs. Ratownicy wystąpili więc w roli dokładnie odwrotnej do tej, którą spełniali na co dzień.
Posłali na dno parowce „Piotr Wielikij”, „Pskow”, „Orioł”, „Pliechanow” „Wojkow”, stare pontony
metalowe oraz kutry ratownicze „Adżariec” i „WRD 24”, które przy panującej wówczas pogodzie nie były
w stanie dotrzeć do Sewastopola. Choć czyniono to z ciężkim sercem, zdawano sobie sprawę z konieczności
takich działań. Okazały się one zresztą bardzo skuteczne. Niemcy nie mogli zagospodarować portu przez
kilka miesięcy.

*

Natarcie wojsk niemieckich zagroziło wkrótce Kerczowi i Sewastopolowi. Ten ostatni, położony na

cyplu wysuniętym w głąb morza, pozwalał sprawować kontrolę nad szlakami żeglugowymi tego akwenu.
Jako twierdza przygotowywany był głównie do odpierania ataków z morza. Od strony lądu jego obrona była
znacznie słabsza. Nie miał też odpowiednio silnej obrony przeciwlotniczej. Próbowano, co prawda, usunąć te
braki, ale w chwili ataku wojsk niemieckich i rumuńskich prace te nie były jeszcze zakończone.

W wyniku czterodniowego szturmu obrońcy zostali zepchnięci kilka kilometrów na południe i ich

sytuacja z każdą godziną stawała się trudniejsza. Konieczne były posiłki. 21 grudnia 1941 roku okręty
wojenne przerzuciły w ten rejon dywizję oraz samodzielną brygadę piechoty i same włączyły się do walki.
Szczególnie cenne okazało się wsparcie dział pancernika „Pariżskaja Kommuna”, krążownika „Krasnyj
Krym” oraz niszczyciela „Charkow” (ocalonego od zagłady przez ratowników Służby Awaryjno-
Ratowniczej w Odessie) i „Bodryj”. Każdej nocy okręty dobijały do nabrzeży Sewastopola; przywoziły
posiłki i zaopatrzenie oraz zabierały rannych i ludność cywilną. Pływano nocą, przy sztormowej pogodzie,
ryzykując spotkanie z okrętami podwodnymi i ścigaczami nieprzyjaciela. Nic więc dziwnego, że
sewastopolska Służba Awaryjno-Ratownicza miała pełne ręce roboty.

W pobliżu portu w Sewastopolu wszedł na minę niszczyciel „Sowierszennyj”. Uszkodzenia były dość

poważne i okręt zaczął tonąć. Wtedy do akcji wkroczyli ratownicy. Z niemałym trudem odholowali go do
zatoczki i przymocowali pontony do burt. Zabezpieczenie okazało się na tyle skuteczne, że można było
zaciągnąć okręt do doku. Pech go jednak nie opuszczał. Podczas nalotu został trafiony bombą, której wybuch
zerwał dwie wieże z armatami. Następne bomby uszkodziły kadłub. Do służby przywracała go załoga okrętu
ratowniczego „Mierkurij” oraz inżynier G. Lewinson. Działa podniesiono w ciągu doby, a podczas dwóch
następnych naprawiono pozostałe uszkodzenia.

W marcu 1942 roku w czasie zawijania do portu w Sewastopolu zbombardowany został zbiornikowiec

„Siergo Ordżonikidze”. Jemu również pomocy udzielała załoga okrętu ratowniczego „Mierkurij”. Podwodne

uszkodzenia kadłuba naprawił nurek J. Bołgow. Nie przeszkodził mu w tym trwający bez przerwy nalot. Gdy
wezwano go do wyjścia na powierzchnię, odpowiedział:

— Jak umierać, to przy swojej robocie.
Trudne chwile przeżyła też załoga i pasażerowie lidera „Taszkient”. 28 marca 1942 roku, podczas

ostatniego rejsu z Sewastopola do Noworosyjska, okręt był atakowany przez dziesiątki niemieckich
samolotów, które zrzuciły setki bomb. Na jego pokładzie znajdowali się ranni żołnierze, kobiety i dzieci oraz
płótna panoramy „Obrona Sewastopola 1854—1855”. Jakżeż historia lubi się powtarzać. Obraz przedstawiał
przecież jedną z najważniejszych bitew wojny krymskiej, kiedy to pod twierdzą znajdowali się żołnierze
brytyjscy, którym „Prince” przywiózł zaopatrzenie i złoto. Nie wszyscy ratownicy zdawali sobie sprawę z
owej historycznej klamry, spajającej narodziny ich służby z najtrudniejszym egzaminem, jaki właśnie
zdawali. Do pomocy walczącemu z samolotami wroga niszczycielowi dowództwo Floty Czarnomorskiej
skierowało okręt ratowniczy „Jupitier”, pod dowództwem lejtnanta Władimira Romanowa, któremu
towarzyszyły dozorowce, kutry oraz niszczyciele „Bditielnyj” i „Soobrazitielnyj”.

Już z daleka widać było, że „Taszkient” toczy z napastnikami śmiertelny bój. Niemieckie samoloty

zataczały nad nim kręgi jak drapieżne ptactwo wyczekujące dogodnego momentu do ataku. Co chwila jeden
z Junkersów opadał lotem koszącym, a jego pilot próbował trafić bombami w pokład. Silny i dokładny
ostrzał z broni przeciwlotniczej uniemożliwiał jednak celne trafienie. Wokół okrętu wzbijały się fontanny
wody, w burty waliły odłamki bomb, ale bezpośredniego uderzenia udało się na razie uniknąć. Tylko jak
długo szczęście mogło załodze dopisywać? Niemcy, którzy właśnie utracili jedną z maszyn, atakowali coraz
bardziej zaciekle.

Na pokładzie „Taszkienta” dostrzeżono płynące z pomocą okręty i to dodało marynarzom ducha

bojowego. Zauważyli je także piloci Junkersów. Maszyny rozdzieliły się. Część z nich pomknęła w stronę
odsieczy, ale tam przywitał je świetnie zorganizowany ogień dział i karabinów przeciwlotniczych.

„Jupitier” rwał całą siłą maszyn w stronę burty niszczyciela. Romanow nie oglądał się na nic. Wokół

wrzała walka, w morzu rwały się bomby, wodę tłukły serie z broni pokładowej samolotów, a on nie tracił
zimnej krwi i mimo wszystko trzeźwo oceniał sytuację. Gdy brał udział w pierwszej wojennej akcji (szli na
pomoc uszkodzonemu dozorowcowi z konwoju Odessa — Sewastopol), tak impulsywnie reagował na
wszystko, co działo się wokół, że prawie utracił zdolność dowodzenia. Postanowił sobie wówczas, że nigdy
więcej się to nie powtórzy. Załoga, która obserwowała go z uwagą, po tym pierwszym rozczarowaniu
zaczęła nabierać do niego szacunku i darzyć go zaufaniem. W prywatnych rozmowach marynarze stwierdzili
w końcu, że mogą z nim płynąć w największą nawet wojenną nawałnicę. Tak było i teraz. Pewni swego
dowódcy przygotowywali sprzęt do akcji ratowniczej.

„Jupitier” przywarł do burty „Taszkienta”, a małe okręty manewrowały wokół i waliły w niebo z broni

przeciwlotniczej. Niemieccy piloci nie podchodzili już tak blisko jak poprzednio. Morze wokół niszczyciela
uspokoiło się i nurkowie mogli przeprowadzić pospieszne oględziny. Uszkodzenia okrętu były rozległe.
Romanow ocenił, że „Taszkient” ma pod pokładem przynajmniej tysiąc ton wody, nie było więc chwili do
stracenia. Ratownicy przerzucili na pokład niszczyciela cztery węże od pomp, Romanow tymczasem udał się
na spotkanie dowódcy zagrożonej jednostki.

Po krótkim, nerwowym uścisku ręki zapytał go o sprawność maszyn.
— Jest źle — usłyszał. — Kocioł i turbina uszkodzone... Nie działa też urządzenie sterownicze.
— Weźmiemy was na hol — zadecydował Romanow. — Trzeba stąd uciekać jak najprędzej.
Rozmowa dowódców nie trwała długo, ale wystarczyło to, żeby nurkowie zabrali się do pracy.

Korzystali z chwili spokoju — niemieckie samoloty opuszczały bowiem pole walki — i w pośpiechu łatali
największe wyrwy. Pozostali ratownicy pomagali marynarzom z „Taszkierita” przekazywać pasażerów na
okręty, które po odlocie junkersów zbliżyły się do niszczyciela. Po kilkunastu minutach ruszyli w stronę
Noworosyjska. „Jupitier” obijał się o burtę okaleczonej jednostki, ale jego pompy pracowały bez przerwy,
usuwając wodę spod pokładu. Nie niepokojeni przez nikogo dotarli szczęśliwie do portu.

Los jednak nie oszczędzał niszczyciela i jego załogi. 2 lipca 1942 roku podczas nalotu na Noworosyjsk

jedna z potężnych bomb spadła na pokład okrętu, powodując jego zatonięcie. Służba Awaryjno-Ratownicza
zajęła się wydobyciem uzbrojenia „Taszkienta” i zapasów amunicji. Niszczyciel pozostał na dnie. W tym
samym czasie zatonął niszczyciel „Bditielnyj”, który kilka dni wcześniej popłynął „Taszkientowi” na pomoc.

Przykre to były chwile dla ratowników. Ocalone od zagłady jednostki uważali bowiem niemal za swoje.

Mówili: „Nasz »Taszkient« będzie niedługo wyremontowany”. Ciężki wojenny los sprawił, że „ich
»Taszkient«” przeszedł — i to całkiem dosłownie — w stan spoczynku.

*

W czasie obrony Odessy, a później Sewastopola, bardzo wzrosło znaczenie Noworosyjska. Dowództwo

niemieckie zdawało sobie sprawę, jak wielką rolę port ten odgrywa w systemie radzieckiej obrony, toteż
piloci otrzymali rozkaz zaminowania wiodących do niego podejść. Na przylegające do portu wody posypały
się miny magnetyczne zrzucane z samolotów.

Rozbrajaniem min zajęli się nurkowie ze Służby Awaryjno-Ratowniczej, którzy jednocześnie szukali

różnych sposobów ich niszczenia. W końcu najbardziej efektywna okazała się metoda G. Artiuchowa.
Wykonał on trał z materiałów niemagnetycznych, którego szerokość dochodziła do dwunastu metrów, i był
holowany przez dwie łódki. W odstępach czterdziestocentymetrowych powieszono na nim sznurki
zakończone miedzianymi kotwicami. Gdy któraś z kotwic zahaczyła o spadochron, znaczyło to, że na dnie
znajduje się mina. Reszta należała do nurka, który rozbrajał niebezpieczny ładunek albo go detonował.

Pewnego razu, w czasie takiego właśnie trałowania, nurek A. Włandis znalazł na dnie minę nie znanej

mu konstrukcji. Nie chcąc narażać się na ryzyko, wyszedł na powierzchnię i przedstawił sprawę specjaliście
minerowi. Na podstawie drobiazgowego opisu Włandisa specjalista ustalił, że mina wyposażona jest w
fotokomórkę. Trzeba było zastanowić się, jak oszukać to urządzenie, gdyż należało poznać konstrukcję
kolejnego niemieckiego wynalazku wojennego. Minę wydobyto na powierzchnię i przekazano do badań.

Nie wszystkie jednak tego typu pułapki udało się usunąć. 9 stycznia 1942 roku niedaleko Noworosyjska

wszedł na minę niszczyciel „Sposobnyj” — wskutek wybuchu utracił część dziobową. Płynący z nim
niszczyciel „Szaumien” wziął go na hol i przyciągnął do portu. Remont przeprowadzony przez Służbę
Awaryjno-Ratowniczą trwał 10 dni. Niestety, w czasie nalotu okręt został uszkodzony ponownie. Jednak
dzięki uporowi i ofiarności ratowników zdołano go przywrócić do służby. Najwięcej problemów nastręczało
odtworzenie części dziobowej. Ale i z tym ratownicy zdołali się uporać. Po prostu przyspawali do kadłuba
dziób odcięty od innego zatopionego okrętu. W podobny sposób wrócił pod banderę niszczyciel
„Biesposzczadnyj”.

Noworosyjsk padł 10 września 1942 roku. Mimo zajęcia miasta i portu Niemcy nie zdołali przełamać

twardej obrony w tym rejonie, co miało istotny wpływ na przebieg ofensywy zmierzającej do zajęcia
Kaukazu.

W MORZU OGNIA

W portach ratownicy Floty Czarnomorskiej zajmowali się głównie podnoszeniem zatopionych

jednostek z dna i ich remontem, natomiast na pełnym morzu ich działalność koncentrowała się na udzielaniu
pomocy okrętom i siatkom, które zostały uszkodzone w walce. Bardzo często trzeba było przy tym gasić
groźne pożary.

Dwudziestego trzeciego lipca 1941 roku baza „Ałtaj” i holownik „Adżariec” podpłynęły do burty

płonącego statku „Adżarija”. Pożar był tak rozległy, że objął nie tylko nadbudówki, ale także ładownie.
Walczono z nim przez kilka godzin, ciągle lękając się, że dojdzie on do przedziału maszynowego i
spowoduje wybuch zbiorników z olejem napędowym. Nad morzem wisiały obłoki pary i dymu, z których w
pewnym momencie wynurzyły się samoloty przeciwnika i zaatakowały statek oraz skupione wokół niego
jednostki osłony. Jedna z bomb trafiła w pokład transportowca i uszkodziła go tak dotkliwie, że zaczął tonąć.
Morze w tym miejscu nie było na szczęście głębokie. Statek zanurzył się do poziomu górnego pokładu.

Natychmiast do akcji przystąpili nurkowie. Najpierw ustalili, że mimo pożaru ładunek ocalał, a zatem

warto było podjąć próbę jego odzyskania. Choć nalot trwał nadal, załoga statku i ratownicy przystąpili do
opróżniania ładowni. Wprawdzie statku ocalić się nie udało, ale ponad połowa transportowanych przez niego
towarów dotarła do portu przeznaczenia.

Na początku sierpnia tego samego roku niemieckie bomby spadły na pokład statku-chłodni „Kubań”.

Uszkodzona jednostka utknęła na mieliźnie i trzeba było uczynić wszystko, aby mogła dotrzeć do portu. W
tym czasie w Sewastopolu znajdował się jedynie holownik i jego załoga natychmiast ruszyła na pomoc
bezbronnemu statkowi. Pięć godzin trwał marsz wolnego „Szachtiora” (6 węzłów) do miejsca, w którym
tkwił „Kubań” (na szczęście morze było spokojne; przy pogodzie sztormowej „Szachtior” musiałby pozostać
w porcie).

Gdy holownik dobijał do burty „Kubania”, lejtnant Litwinow i nurek Romanienko już stali na pokładzie

ubrani w skafandry i gotowi do akcji — choć stracili na dopłynięcie wiele czasu, nie przestali cenić
upływających sekund. Położenie statku-chłodni było wyjątkowo trudne. Bomba trafiła w część dziobową,
przebiła ją na wylot i rozerwała się pod dnem w pobliżu przegrody oddzielającej ładownie dziobowe.

Uszkodzona też była przegroda maszynowni. Wyrwa w dnie miała ponad 30 metrów kwadratowych.

Na pokładzie „Kubania” znajdowali się ewakuowani mieszkańcy Odessy, a w ładowniach żywność. Do

czasu przybycia „Szachtiora” część pasażerów zabrały kutry, a część popłynęła szalupami do brzegu. Grupa
ratownicza pod dowództwem Michaiła Cziekowa zastanawiała się nad sposobem prowizorycznego chociaż
remontu statku. Wreszcie decyzja zapadła. Załatają wyrwę „plastrem” z brezentu i przykrywką z blachy.
Żeby jednak łata spełniała swoją rolę, trzeba było przycisnąć ją do dna stalowym drutem, którego końcówki
przeciągnięto na pokład. Prace te wykonał lejtnant Litwinow, narażając się na ogromne niebezpieczeństwo,
gdyż kadłub statku pogrążał się coraz bardziej i mógł go przygnieść do dna. Po dwóch godzinach ratownicy
przystąpili do wypompowywania wody. Dziób „Kubania” podniósł się i statek mógł zejść z mielizny o
własnych siłach.

Michaił Cziekow dowodził także grupą, która na okręcie ratowniczym „Jupitier” popłynęła na pomoc

statkowi „Mołdawija”. W momencie przybycia ratowników tkwiący na mieliźnie statek stał się celem ataku
niemieckich bombowców. Załoga „Jupitiera”, choć przygotowywana do innej roli, włączyła się do walki z
napastnikami. Ogniem swojego niewielkiego działka (45 mm) operowała tak skutecznie, że żaden z
samolotów nie ulokował bomby w celu. Ale transportowiec już wcześniej został poważnie uszkodzony —
miał w kadłubie kilka wyrw od odłamków i niesprawne silniki — i uratowanie go było niemożliwe. Załoga
„Jupitiera”, chęć z bólem serca, musiała zostawić „Mołdawiję” na pastwę losu. W drodze powrotnej okręt
ratowniczy został zaatakowany przez Junkersy i śmiertelnych ciosów uniknął jedynie dzięki sprawnym
manewrom. Choć mocno uszkodzony, nim dotarł do portu, zdołał jeszcze ściągnąć z mielizny parowiec,
którym przewożono z Odessy maszyny z zakładów przemysłowych.

Dowodów bohaterstwa i waleczności dostarczała także załoga „Szachtiora”. 31 października 1941 roku,

gdy holownik wracał z akcji, jego dowódca lejtnant Paweł Krysiuk zauważył, że nieprzyjacielskie lotnictwo
atakuje „Eupatorię”, i postanowił włączyć się do walki. Od momentu wejścia do portu o godzinie 8.00 aż do
zmierzchu Niemcy bezskutecznie polowali na małą i bardzo słabo uzbrojoną jednostkę.

Holownik wyposażony był w silnik parowy i nawet gdy palono pod kotłem węglem dobrej jakości, z

komina unosił się gęsty dym. Wykorzystał to Krysiuk. Na jego rozkaz „Szachtior” manewrował sprytnie w
kanałach portowych i osłaniał obłokami dymu atakowane jednostki. Bohaterscy ratownicy ponieśli w tej
akcji bardzo poważne straty — zginął dowódca i prawie połowa załogi. Pozostali na uszkodzonym
holowniku — burty miał podziurawione jak sito, kompas przestał działać — wrócili pod osłoną nocy do
Sewastopola. 2 listopada postawili swoim towarzyszom broni skromny pomnik, który przetrwał do dzisiaj.

*

Jedna z grup Służby Awaryjno-Ratowniczej stacjonowała w niewielkim porcie Tuapse położonym na

południowy wschód od Noworosyjska i jej pracownicy sądzili, że ominą ich najbardziej dramatyczne
wydarzenia wojny, które były udziałem ratowników Odessy, Sewastopola, Noworosyjska. Tymczasem
właśnie w pobliżu Tuapse jesienną nocą 1942 roku rozegrał się dramat załogi zbiornikowca „Moskwa”,
płynącego z ładunkiem ropy.

Telefon zadźwięczał „niecierpliwie”. Pełniący dyżur szef grupy nurków, miczman Łozowoj, nauczył się

już odróżniać po sposobie dzwonienia, w jakim nastroju jest telefonista. Miał właśnie powiedzieć coś w
rodzaju: „uważaj, bo korbkę urwiesz”, gdy usłyszał podniecony głos dowódcy, lejtnanta Grigoriewa.

— Zbierajcie się natychmiast, tankowiec płonie!
Dziwne było, że meldunek dotarł poprzez dowódcę, a nie dyżurną radiostację, przy której siedział od

kilku godzin. Prawdopodobnie nie zdążyli nawet nadać SOS, pomyślał. Musi być z nimi krucho.

Ogłosił alarm. Marynarze, wyrwani z głębokiego snu (pracowali do późnej nocy w małym doku

remontowym), ruszali się trochę zbyt wolno, ale ostre komendy miczmana szybko przywróciły im żołnierski
wigor. Łozowoj zastanawiał się tymczasem, z czym ruszą do gaszenia pożaru. Podobne wątpliwości miał
lejtnant Grigoriew. Gdy już znaleźli się na pokładzie, mruknął do siebie:

— Chyba będziemy gasić kocami.
Ruszyli w kierunku widocznej na horyzoncie łuny. Zbiornikowiec, trafiony torpedą, płonął jak

pochodnia, a wokół niego szalało morze ognia.

— Trzeba go z tego wyciągnąć — powiedział Grigoriew.
Podpłynęli do statku od rufy i usiłowali rzucić linę holowniczą na jego pokład. Nie było to jednak łatwe.

Żar bijący od ogniska pożaru niemal zwalał z nóg. Po wielu bezskutecznych próbach wreszcie udało się.
Któraś z kilkunastu rąk, wysuniętych za rufę, chwyciła koniec liny. Zbiornikowiec, wyciągnięty z rozlewiska
ropy, płonął jednak nadal. Teraz jednak ratownicy mogli już wejść na pokład.

— W jaki sposób można zalać zbiorniki? — Grigoriew zadał to pytanie przerażonemu kapitanowi

statku.

— Najlepiej pompami załadunkowymi. — Odpowiedź padła po chwili namysłu.
— Gdzie są otwory?
Któryś z marynarzy wychylił się za burtę.
— Pod wodą — stwierdził i bezradnie rozłożył ręce.
O wiele więcej energii wykazał miczman Łozowoj.
— Są ochotnicy? — zapytał swoich podwładnych.
Zgłosili się wszyscy. Łozowoj wybrał Korostyliewa. Zadanie, które go czekało, było bardzo ryzykowne.

Pod wpływem ropy skafandry nurków traciły hermetyczność, a poza tym ciągle istniało niebezpieczeństwo,
że unoszące się na powierzchni morza paliwo zapłonie ponownie. Wówczas nurek byłby skazany na pewną
śmierć.

Gdy koledzy życzyli Korostyliewowi szybkiego powrotu na pokład, uśmiechnął się i spytał:
— Tak się boicie o swoją skórę?
Istotnie, ich sytuacja nie była wcale lepsza. Gdyby akcja nurka nie powiodła się, wszyscy przebywający

na zbiornikowcu i w jego pobliżu skazani by byli na pewną śmierć. Czas płynął wolno, bardzo wolno. Stali
jak na wierzchołku drgającego wulkanu i nasłuchiwali odgłosów spod pokładu. Nagle, choć wokół wcale nie
było cicho, do uszu Grigoriewa doleciał zrazu cichy, później coraz głośniejszy, syk. W głębi zbiornikowca
zaczęła się walka dwóch żywiołów — wody i ognia. Korostyliew wynurzył się wkrótce i uniósł rękę na znak
zwycięstwa.

Uratowany zbiornikowiec odholowano do Tuapse, skąd, po prowizorycznym remoncie, ruszył o

własnych siłach do Poti.

Walkę z ogniem prowadziła także na Morzu Czarnym noworosyjska grupa Służby Awaryjno-

Ratowniczej. Gasiła pożary na krążowniku „Woroszyłow” i zbiornikowcu „Wajjan Kutiure”.

KIERUNEK — LĄD

Flota Czarnomorska, zgodnie ze stosowaną przez wojska radzieckie taktyką, angażowana była także do

walki na lądzie. Trudna sytuacja broniących się armii wymagała udzielenia im wsparcia nie tylko ogniem
dział okrętowych. 22 września 1941 roku, w czasie obrony Odessy, grupa okrętów pod dowództwem
kontradmirała Siergieja Gorszkowa wysadziła desant w rejonie wsi Grigorjewka. W tym samym czasie
ruszyły do natarcia wojska z Odessy wspomagane przez trzy niszczyciele bombardujące pozycje wroga.
Wspólny wysiłek piechoty i marynarzy przyniósł wyniki. Na pewien czas reda i port znalazły się poza
zasięgiem dział nieprzyjaciela.

W listopadzie 1941 roku skoncentrowane na południu wojska radzieckie przeszły do kontrnatarcia,

zdobyły Rostów i zepchnęły wroga do rzeki Mius. Pozwoliło to na podjęcie działań ofensywnych na Krymie
— przeszły one do historii jako kerczeńsko-teodozyjska operacja desantowa — mających na celu między
innymi odciągnięcie wojsk niemieckich od oblężonego Sewastopola. Przed rozpoczęciem operacji radzieckie
kutry torpedowe przeprowadziły śmiałe wypady na port w Eupatorii, w wyniku czego zniszczono urządzenia
przeładunkowe i zatopiono jeden ze stojących tam transportowców.

Pod koniec grudnia, kiedy to rozpoczęto operację desantową, warunki meteorologiczne na Morzu

Czarnym były ciężkie. Cieśnina Kerczeńska często zamarza, wieją tu silne wiatry i występują zamiecie
śnieżne. Tak było i podczas desantu, kiedy to sztormowy wiatr osiągał siłę 8 stopni w skali Beauforta.
Operacja była utrudniona także z innych względów. Flota Czarnomorska nie dysponowała specjalnymi
środkami przeprawowymi, które mogłyby dobić do plaż. Próbowano zastąpić je różnymi małymi
jednostkami, ale te, walcząc ze sztormową falą, nie zdążyły dotrzeć do brzegu w wyznaczonym czasie i
miejscu. Brakowało także silnego wsparcia lotniczego. Duża odległość od baz sprawiła, że samoloty nie
mogły zbyt długo przebywać nad polem walki.

Dwudziestego szóstego grudnia dwie grupy desantowe rozpoczęły lądowanie na przylądku Chroni. Na

jego zachodnim brzegu, w zatoce Bułganak, jednostki radzieckie znalazły się o świcie. Nieprzyjaciel,
początkowo broniący się dość słabo, wkrótce zorientował się w sytuacji i nasilił ostrzał artyleryjski, kierując
działa na przepełnione żołnierzami radzieckimi plaże. Wówczas otworzyła ogień kanonierka „Dniestr”.
Baterie niemieckie zostały zniszczone. Na przylądku znalazło się 3600 ludzi, którzy po zajęciu małej
miejscowości na południe od Kercza przeszli do obrony. Teraz należało jak najszybciej dostarczyć tam
posiłki, co nie było sprawą łatwą.

Dwudziestego siódmego grudnia wzmógł się sztorm. Z dużych okrętów, które nie mogły podejść do

plaży, żołnierze wyskakiwali do lodowatej wody i ginęli ostrzeliwani przez niemiecką artylerię i samoloty.
Część okrętów i statków pozbawionych osłony lotniczej została zaatakowana przez nieprzyjaciela już w
głębi morza. Mimo tych przeciwności do końca grudnia na wschodnim krańcu Półwyspu Kerczeńskiego
wylądowały główne siły 51 armii. Położenie wojsk desantowych było jednak ciężkie. Niemcy skierowali w
ten rejon sporą część swoich rezerw.

Tymczasem w porcie noworosyjskim ładowano na okręty i statki żołnierzy 44 armii, którzy mieli

desantować się w Teodozji. Dwudziestego ósmego grudnia opuścił Noworosyjsk oddział szturmowy, który
miał zająć nabrzeże i ubezpieczać wyładunek głównych sił. Nad ranem podpłynęły do portu krążowniki i
niszczyciele, żeby ostrzelać niemieckie baterie nadbrzeżne. W porcie powstało zamieszanie, co wykorzystały
radzieckie ścigacze. Wdarły się one do basenu, z ich pokładów zeskoczyli żołnierze i śmiałym atakiem zajęli
pozycje niemieckie między zabudowaniami. Udaną akcję przeprowadził też niszczyciel „Szaumian”, który
dobił zręcznie do nabrzeża i wysadził kolejny desant. Manewr ten powtórzyły wkrótce „Niezamożnik” i
„Anatolij Żelezniakow”. Sytuacja rozwijała się pomyślnie, ale Niemcy nie dawali za wygraną. Rejon
lądowania wojsk radzieckich zaczęła ostrzeliwać artyleria z głębi lądu. Desant był bliski załamania.
Wówczas z pomocą walczącym pospieszył krążownik „Krasnyj Krym”. Manewrując w basenie portowym
celnie raził ogniem 180 mm dział niemieckie baterie. To zadecydowało o powodzeniu natarcia. Jednak
krążownik przypłacił swój sukces poważnymi uszkodzeniami. Jeden z pocisków przebił wieżę, wzniecił
pożar i spowodował wybuch amunicji. Do walczącej z pożarem załogi przyłączyli się ratownicy z grupy
bosmana Sztrifanowa (Służba Awaryjno-Ratownicza dysponowała w tej operacji holownikiem
„Kabardiniec” i kutrem „Anapa”). Tym razem okręt udało się uratować. Swój wojenny szlak zakończył w
roku 1942 w obronie Sewastopola...

W czasie walki o Teodozję nieprzyjaciel zatopił 6 radzieckich statków, sporą liczbę małych jednostek

oraz kuter torpedowy. Straty byłyby znacznie większe, gdyby nie śmiałe akcje ratowników, którzy holowali
uszkodzone jednostki do portu pod osłoną własnej artylerii.

W walkach o Kercz Flotyllę Azowską wspierała grupa ratownicza miczmana Krucziny. Dysponowała

ona zaledwie dwiema wyposażonymi w niezbędny sprzęt łodziami. Na trzynastu ratowników spadło więc
mnóstwo zadań. Usuwali uszkodzenia transportowca „Diesna”, który wpadł na minę w Cieśninie
Kerczeńskiej, ratowali zbombardowany statek szpitalny „Lwów”, ściągnęli z mielizny 11 kutrów.

Wiele jednostek pływających utraciła flotylla nie tylko w czasie desantu, ale także w dniach następnych,

kiedy to pod ogniem dział dostarczano na półwysep posiłki, uzbrojenie, amunicję i żywność. W tych
trudnych dniach grupa Krucziny uratowała kilkuset rozbitków.

W połowie stycznia cieśnina zamarzła i żegluga po niej możliwa była jedynie dzięki lodołamaczom. W

skład Flotylli Azowskiej wchodziły tylko dwie jednostki tego typu. Na dodatek większa z nich w czasie
jednego z rejsów utknęła w dużej odległości od brzegu. Kiedy kapitan poinformował przez radio, że ma
kłopoty z silnikiem, natychmiast zorganizowano pomoc. Na szczęście lód nie był jeszcze zbyt gruby i jednej
z kanonierek udało się dotrzeć do statku. Mechanicy, którzy przeszli na pokład lodołamacza, ustalili, że
silnik jest sprawny, tylko coś blokuje śrubę. Do zbadania przyczyny awarii potrzebny był nurek. Łódź
Służby Awaryjno-Ratowniczej dotarła na miejsce awarii przetartym przez kanonierkę szlakiem. Nurek sporo
się napracował, żeby usunąć nawiniętą na śrubę stalową linkę. Ta błaha z pozoru sprawa kosztowała wiele
nerwów i mogła przynieść poważne straty. Lodołamacz, uwięziony na środku cieśniny, stanowiłby
doskonały cel dla niemieckich samolotów. A trudno sobie wyobrazić żeglugę po zamarzniętym morzu,
gdyby tej jednostki zabrakło.

Od stycznia do kwietnia ratownicy mieli w Cieśninie Kerczeńskiej mnóstwo pracy. Fale sztormowe

wyrzuciły na brzeg 13 małych jednostek, na mieliźnie osiadły parowce „Bieriezyna” i „Dymitrow”,
zbiornikowiec „Kujbyszew” i trałowiec „Majkop”, u cypla Żelazny Róg poderwał się na minie torpedowiec,
poza tym niemieckie lotnictwo uszkodziło statki „Fabricjus” i „Woroszyłow”, a statek „Czechow” z
ładunkiem żywności posłały na dno.

Na pomoc zbiornikowcowi „Kujbyszew” wysłany został holownik ratowniczy „Szachtior”. Zanim

dotarł do miejsca wypadku, uwięzionemu na mieliźnie statkowi usiłowały pomóc inne, znacznie większe od
holownika jednostki. Ale bez skutku. Nurek Romanienko, obejrzawszy dno zbiornikowca, nie stwierdził
żadnych poważniejszych uszkodzeń, poza tym ustalił, że tkwi on na mieliźnie tylko częścią dziobową.
Dowodzący operacją komandor Cziekow polecił kapitanowi „Kujbyszewa”, żeby obciążył rufę, a gdy
„Szachtior” zacznie ściągać go z mielizny, dał „całą wstecz”. Cóż, załoga niewielkiego holownika (300 ton
wyporności i 250 KM mocy silnika), nie mogąc liczyć na jego siłę, musiała działać tak zwanym sposobem.
Podobnie było w czasie ściągania z mielizny innych dużych jednostek. Żadne sposoby nie pomogły jednak w
przypadku statku „Czechow”, którego w warunkach wojennych nie można było wydobyć na powierzchnię.
Udało się natomiast ocalić jego ładunek — bezcenną żywność.

Transportowcom „Woroszyłow” i „Kubań” udzielała pomocy grupa z Noworosyjska. Pierwszy został

zaatakowany przez samoloty torpedowe i mocno uszkodzony. Ratownicy, którymi dowodził kapitan G.
Artiuchow, załatali wyrwy drewnem i betonem. Statek odholowano do portu po trzech dniach prac na morzu.
Na jego pokładzie znajdowali się ranni żołnierze, uczestnicy kerczeńsko-teodozyjskiej operacji desantowej,
którzy w większości nie mogli opuścić statku o własnych siłach.

„Kubaniowi”, podobnie jak w sierpniu 1941 roku, pomagała grupa Litwinowa. Tym razem również

trzeba było załatać wyrwy w dnie i ściągnąć statek z mielizny, na którą kapitan wpłynął celowo, żeby
uchronić jednostkę przed zatonięciem. W Noworosyjsku, dokąd „Kubania” odholowano, spotkało go nowe
nieszczęście. Trafiony bombą zapalającą poszedł na dno. Gdy wydobyto go po wojnie, był tak
podziurawiony, że nadawał się tylko „na żyletki”.

Podczas operacji desantowych do ratowników należało też rozbrajanie min zrzucanych przez

niemieckie samoloty. Marynarze ze specjalnych posterunków obserwacyjnych nanosili na mapy miejsca
zrzutów, a potem w rejony te udawały się ekipy nurków Służby Awaryjno-Ratowniczej. Do prac tych
przywiązywano duże znaczenie, gdyż w każdej służbie ratowniczej najważniejsza jest profilaktyka.

*

Inżynier Michajłow został zaskoczony niespodziewanym zaproszeniem na spotkanie z kapitanem

Łakomowem.

— Jest bardzo poważna sprawa... — gospodarz zaczął dość zagadkowo. — Bez waszej pomocy nie

damy rady...

Michajłow, który wiedział, że Łakomow jest oficerem kontrwywiadu, spodziewał się jakiejś propozycji

z cyklu tych, o których naczytał się w powieściach sensacyjnych. Poczuł dreszcz emocji. Jak każdy
mężczyzna zadawał sobie wielokrotnie pytanie, czy potrafiłby zachować zimną krew w sytuacjach
dramatycznych, czy nie załamałby się w czasie przesłuchań, gdyby wpadł w ręce wroga. I teraz raptem
dostrzegł możliwość uczestniczenia w pracach służb specjalnych.

— Możecie na mnie liczyć, towarzyszu kapitanie — powiedział może nawet trochę zbyt pewnie.
— To dobrze. — Łakomow usiadł z przeciwnej strony stołu i pochylił się w jego stronę. — Wiecie, że

w czasie operacji desantowej zatonął w cieśninie jeden z naszych dozorowców...

— Nic nie mogliśmy zrobić.
— Tak, rozumiem — mruknął kapitan. — Niestety razem z okrętem poszły prawdopodobnie na dno

tajne dokumenty. Tak przynajmniej należy sądzić.

Michajłow zrozumiał, o co chodzi, i trochę go ten obrót sprawy rozczarował. Słuchał jednak uważnie.
— Z relacji ocalałych członków załogi — kontynuował Łakomow — wiemy, że radiotelegrafista

wybiegł na pokład tonącego okrętu z pakunkiem w ręku. Później nikt już go nie widział. Jest kilka
możliwości... Albo dokumetny zatonęły razem z nim, albo dopłynął gdzieś do brzegu i jest w rękach
Niemców, albo w tym pakunku było co innego, a dokumenty pozostały w kabinie. Musimy mieć jednak
pewność. Czy wy zdajecie sobie sprawę, jakie to ważne?

— Tak jest.
— Ale czy na pewno? Jeżeli myślicie, ten Łakomow przesadza, bo taka jego służba, to powinniśmy się

rozstać. Wy zapomnicie o sprawie, a ja powierzę zadanie komu innemu. Odpowiedzcie szczerze.

Michajłow przyznał w skrytości ducha, że tak właśnie myślał, ale jeszcze raz zapewnił:
— Wiem, że to ważna sprawa.
Łakomow wyjął papierośnicę. Zapalili.
— Gdyby chcieć teraz zmieniać książki kodów, wiele czasu by to zajęło. Poza tym wkradłby się

bałagan. Sam nawet myślałem, chyba zatonęły, dajmy spokój... Ale jeżeli nie? Czy Niemcy, gdy walka
przeniesie się gdzie indziej, nie zechcą spenetrować naszych wraków? Co o tym sądzicie?

— Myślę, że zechcą.
— Otóż to. I co mogą znaleźć? Dlatego trzeba się tym zająć, i to jak najprędzej.
— Oczywiście... Są, co prawda, pewne kłopoty, ale jakoś sobie poradzimy.
— Jakie kłopoty?
— Nie ma w pobliżu naszych okrętów ratowniczych, do nurkowania potrzebny jest sprzęt, a my mamy

tylko skafandry...

— Czas nagli, rozumiecie.
Michajłow zastanowił się.
— Już wiem... W magazynie jest stara ręczna pompa do nurkowania. Weźmiemy ją na łódkę. Jeszcze tej

nocy popłyniemy.

Wczesnym rankiem grupa Michajłowa dotarła do miejsca, w którym zatonął okręt. Na pokładzie łodzi,

przystosowanej prowizorycznie do prac podwodnych, znajdowało się siedem osób, zabrano bowiem czterech
marynarzy do obsługi pompy. Gdy nurkowie zakładali skafandry, jeden z nich zachwiał się i upadł.
Michajłow pochylił się nad nim.

— Co tobie, Tarasienko? — zapytał z niepokojem.
— Nie wiem, coś mnie męczy już kilka dni.
— Dlaczego nic nie mówiłeś?
— Myślałem, że przejdzie.
— I co teraz?
— Nic, zaraz się pozbieram i schodzę.
— Jeszcze tego brakowało... A jak się przewrócisz na dnie?
Rozmowę przerwał drugi z nurków, Spiridonow, silny, wysoki mężczyzna.
— Poradzę sobie sam.
— Chyba nie ma innego wyjścia. — Michajłow wyjął z kabiny koc i podał choremu. — Tylko szukaj

uważnie, żebyśmy mieli pewność.

Pogoda sprzyjała ekspedycji. Morze było spokojne, wiał lekki wiatr, słońce igrało na falach. Można by

pomyśleć, że tych kilku ludzi wybrało się na ryby. Sielankę zakłócały jedynie odgłosy pracującej pompy,
która tłoczyła powietrze do znikającego pod wodą wraz ze Spiridonowem gumowego węża. Michajłow
usiadł przy telefonie, a Tarasienko śledził uważnie poczynania kolegów. Wkrótce jednak zapadł w głęboki
sen.

— Jestem na pokładzie. — Głos Spiridonowa w słuchawce telefonu był przytłumiony, ale wyraźny. —

Widoczność dobra...

Na następny meldunek czekali kilkanaście minut.
— Na pokładzie nic nie znalazłem, sprawdzam kajuty.
— A w pomieszczeniu radiostacji byłeś? — zapytał Michajłow.
— Wszystko po kolei.
Metodyczne i, jak należało sądzić, skrupulatne oględziny okrętu nie przyniosły rezultatów.
— Może zejść pod pokład — zastanawiał się Spiridonow.
Inżynier pamiętał, że Łakomow wspomniał o jakimś zawiniątku.
— Zejdź na dno — polecił nurkowi. — Szukaj pakunku. Ponoć radzistę widziano z czymś takim na

pokładzie.

Minęło wiele minut, zanim Spiridonow odezwał się ponownie.
— Jeżeli tu coś leży, to trudno będzie znaleźć. Dno jest muliste.
— Trzeba szukać, choćby cały dzień. Może Tarasienko, jak się wyśpi, będzie mógł ci pomóc...
Czas płynął powoli. Pompa, poruszana rękoma marynarzy, wystukiwała monotonny rytm. Słońce

wzniosło się nad horyzont. Od strony lądu dolatywały odgłosy wystrzałów, ale znajdujący się na łodzi ludzie
nie zwracali na nie uwagi. Wszyscy natomiast usłyszeli dzwonek telefonu.

— Chyba mam — informował Spiridonow. — Jakby poszewka od poduszki... Sprawdzam. Tak, to

chyba to. Wygląda na jakieś papiery...

Zgromadzeni na pokładzie marynarze uśmiechali się radośnie, a Michajłow za pomocą podręcznej

radiostacji połączył się ze sztabem floty. Oficer dyżurny, wtajemniczony w sprawę, zakomunikował, że za
chwilę popłynie w ich stronę ścigacz z Łakomowem na pokładzie. Sprawdzi, czy znaleziono komplet
dokumentów, czy tylko część. Zawiniątko, które Spiridonów wydobył na powierzchnię, obciążone było
różnymi przedmiotami. Radiotelegrafista, zanim wyrzucił je za burtę, włożył do poszewki oprócz
dokumentów między innymi lampę nocną. Dzięki temu pakunek opadł na dno i nie dostał się w ręce wroga.

*

W nieco innych okolicznościach, ale także w bardzo trudnych warunkach, przebiegała służba

ratownicza na Morzu Kaspijskim, gdzie obowiązywała zasada: „Wszystko dla Stalingradu”. W czasie walki
o Kaukaz niemieckie lotnictwo, chcąc uniemożliwić zaopatrzenie wojsk radzieckich w paliwo, nieustannie
bombardowało płynące z Baku zbiornikowce. Rejonem szczególnie aktywnej jego działalności był port w
Astrachaniu, gdzie przepompowywano ropę ze zbiornikowców na barki rzeczne. Niemcom udało się zatopić
dużą część tych jednostek, co mogło doprowadzić do zablokowania torów wodnych. By temu zapobiec,
skierowano w ten rejon trzy grupy Służby Awaryjno-Ratowniczej, wyposażone w sprzęt do podnoszenia

zatopionych jednostek. Jedną z nich dowodził kapitan Portnych. W ciągu dwóch miesięcy wydobyto na
powierzchnię 20 barek i holownik „Jużnyj” oraz ściągnięto z brzegu parowiec „Komintiern”. Znaczną część
prac wykonano pod bombami.

Stworzono też Służbę Awaryjno-Ratowniczą w składzie Flotylli Wołżańskiej, która dowoziła do

walczącego Stalingradu posiłki i zaopatrzenie wojenne oraz ewakuowała rannych i urządzenia przemysłowe.
Manewrujące pod ostrzałem przeciwnika jednostki nierzadko osiadały na mieliznach lub wpadały na brzeg.
Gdyby nie działalność ratowników, koryto Wołgi zostałoby w krótkim czasie zablokowane przez wraki, a
poza tym ubyłoby wiele jednostek, tak potrzebnych na szlaku żeglugowym, wiodącym do rejonu najbardziej
zaciętego w tej wojnie boju. Flotylla Wołżańska przetransportowała 82 tysiące żołnierzy i ewakuowała 52
tysiące rannych. Dziennie dostarczała też kilka tysięcy ton żywności i amunicji. Istotny wpływ na
działalność flotylli miała Służba Awaryjno-Ratownicza. W samym tylko 1942 roku ratownicy ocalili od
zatonięcia 82 jednostki i wydobyli na powierzchnię 5. Z ładowni barek, które pozostały na dnie, nurkowie
wydobyli 14 tysięcy pocisków artyleryjskich, tak niezbędnych żołnierzom, którzy wkrótce mieli odwrócić
losy wojny.

*

W pierwszych miesiącach 1943 roku układ sił na Morzu Czarnym nie był dla floty radzieckiej

pomyślny. Zepchnięta do pomocniczych baz, znajdowała się o setki mil od portów zajętych przez
przeciwnika. Wkrótce jednak miało to ulec zmianie.

Gdy wojska Frontu Zakaukaskiego zaatakowały Niemców na Półwyspie Tamańskim, Flota

Czarnomorska wykonała operację desantową w rejonie Noworosyjska. Nocą z 3 na 4 lutego, pomimo
silnego oporu nieprzyjaciela, 1500 żołnierzy i 16 czołgów zdobyło przyczółek w rejonie Ozieriejki. Silne
uderzenie hitlerowców doprowadziło wprawdzie do zniszczenia desantu, ale wojska radzieckie zdołały
utrzymać pozycje na zachodnim brzegu Zatoki Cemeskiej. Okopawszy się na górze Myschako, żołnierze
trwali w obronie przez 7 miesięcy. Działania te przeszły do historii jako obrona Małej Ziemi.

Żeby utrzymać przyczółek, z którego miało w przyszłości wyjść uderzenie na Noworosyjsk, konieczne

było ciągłe wzmacnianie i zaopatrywanie obrońców. Co noc płynęło w jego kierunku 20 do 30 statków z
zaopatrzeniem i posiłkami. Wiele z nich zostało uszkodzonych przez artylerię lub lotnictwo nieprzyjaciela,
inne dziurawiły kadłuby na kamienistym brzegu, gięły łopaty śrub, osiadały na mieliznach. Najczęściej
wspomagały je grupy ratownicze lejtnanta P. Wietowa i miczmana A. Kuzniecowa. Pozostali ratownicy byli
wykorzystywani przede wszystkim do prac remontowych.

Fakt, że flota dysponowała małą liczbą jednostek mogących dobić do brzegu, sprawił, iż o uratowanie

każdej z nich walczono z narażeniem życia. Gdy łódź desantowa „DB 10”, manewrująca pod ogniem
artylerii, wpadła na zajęty przez nieprzyjaciela brzeg, nie zrezygnowano z jej odzyskania. Zadanie to
powierzono grupie Kuzniecowa. Niemcy, którzy prawdopodobnie nie przywiązywali wagi do tak skromnych
środków przeprawowych, zdziwili się bardzo, gdy rankiem spostrzegli, że łódź zniknęła. Po wykonaniu tej
akcji grupa Kuzniecowa otrzymała znacznie poważniejsze zadanie. Ratownicy mieli doholować do bazy
ścigacz, który osiadł na brzegu.

Gdy dotarli do unieruchomionej jednostki na pokładzie holownika, było jeszcze ciemno. Ostrożnie,

przyświecając sobie latarkami, przeszli na tkwiący na brzegu okręt i obejrzeli jego wnętrze. Kadłub był
poważnie uszkodzony, a zatem o holowaniu jednostki w takim stanie nie mogło być mowy. Do świtu
pozostało niewiele czasu, więc ograniczyli się do zdemontowania urządzeń i broni pokładowej. W drodze
powrotnej Kuzniecow siedział na rufie i długo nad czymś medytował.

— Nie możesz przeboleć, że tym razem nie wyszło? — zapytał bosman Surowiecki.
— Żebyś wiedział.
— To spróbujemy jeszcze raz.
— Też o tym myślę, ale łatwo nie będzie. Widziałeś...
— Gdyby było łatwo, nie angażowaliby takich fachowców jak my.
Kuzniecow walnął go w ramię.
— Dobrą klasę trzeba ciągle potwierdzać, nieprawdaż?
Wrócili na miejsce wypadku następnej nocy. Przez kilka godzin łatali wyrwy w dnie i burtach.

Kuzniecow zastanawiał się, trochę już niestety za późno, czy holownik zdoła wyciągnąć okręt w morze. Jego
obawy okazały się uzasadnione. Choć silniki pracowały pełną mocą, kadłub ścigacza ani drgnął.

Jeden z marynarzy westchnął:
— Gdybym miał tutaj swój traktor, nie byłoby problemów.

— Traktor? — Kuzniecow ożywił się. — Na gąsienicach? Jeszcze lepszy byłby spychacz... Ale słuchaj,

w pobliżu jest chyba jakiś sowchoz.

Surowiecki starał się ostudzić zapał przełożonego.
— Może i jest, ale nie wiadomo, czy mają traktor. Po drugie, Niemcy mogą usłyszeć...
— Są za daleko, a poza tym siedzą w okopach i na pewno nawet się nie ruszą. Gdyby nas usłyszeli, to

najwyżej wygarną z armaty, a w nocy trafić to nie taka prosta sprawa.

— Ja bym mógł poprowadzić — zadeklarował się ten, który pierwszy wspomniał o traktorze. — Mam

papiery. Oj, jeździło się kiedyś po polach!

— To bierz bańkę paliwa i idziemy.
Gdy zniknęli w ciemności, Surowiecki usiadł na plaży i ujął głowę w dłonie. Co za wariat, pomyślał o

koledze. Zaraz jednak zerwał się na równe nogi.

— Makwin i Szakow do mnie! Zakomenderował.
Z pokładu ścigacza zeskoczyło dwóch marynarzy. Podeszli i stanęli na baczność.
— Skryjcie się za skałami. — Surowiecki wskazał w głąb lądu, gdzie w poświacie księżyca majaczyły

występy skalistego wybrzeża. — Oczy i uszy szeroko otwarte. Gdy ktoś się będzie zbliżał, walniecie kilka
serii i szybko do holownika.

Czekali kilka godzin. Surowiecki zaczął już sobie wyrzucać, że nie powstrzymał Kuzniecowa przed

nierozważnym krokiem, gdy doleciał do jego uszu najpierw ledwo słyszalny, a później coraz wyraźniejszy
odgłos pracującego silnika. Ten długo oczekiwany dźwięk usłyszano także na pokładzie, gdzie trwały
przygotowania do kolejnej próby ściągnięcia okrętu z brzegu. Umocowano liny, a holownik oddalił się w
morze.

Kuzniecow biegł przed traktorem.
— Do roboty, chłopaki! — wołał.
Wszystko poszło sprawnie. Ścigacz, pchnięty przez traktor, zsunął się z plaży i zanurzył w wodzie. Był

to prawdopodobnie pierwszy przypadek współpracy holownika z traktorem.

Gdy byli już na pokładzie, Surowiecki zwrócił się do Kuzniecowa:
— Ty chyba nigdy nie zmądrzejesz.
— Jeden mądry w załodze wystarczy.
Gdyby ktoś płynął w pobliżu, usłyszałby gromki śmiech marynarzy.

*

Kolejne operacje desantowe przeprowadzono w basenie Morza Czarnego jesienią 1943 roku. Tym

razem zrezygnowano w ogóle z użycia dużych okrętów. Jako środki desantowe wykorzystano 150 małych
jednostek ściągniętych niemal ze wszystkich portów. Były wśród nich także okręty ratownicze. Podczas
wyzwalania Noworosyjska, Półwyspu Tamańskiego i Kercza na szeroką skalę wykorzystywano pomysł
Kuzniecowa. Małe jednostki, które wpadły na brzeg i nie mogły go opuścić o własnych siłach, były
spychane do wody przez czołgi i traktory.

WYRWANE GŁĘBINOM

Na początku kwietnia 1944 roku rozgorzały walki o Półwysep Krymski i w stosunkowo krótkim czasie

znaczna jego część została wyzwolona przez wojska radzieckie. Dywizje Wehrmachtu i współdziałające z
nimi wojska rumuńskie zepchnięto do Sewastopola, którego garnizon poddał się 12 maja po krótkim
oblężeniu. Silne ataki Floty Czarnomorskiej na konwoje ewakuacyjne wroga dowiodły, że mimo poważnych
strat, jakie poniosła w latach 1941—1942, nie zmniejszyła się jej siła bojowa.

W trzy miesiące później okręty niemieckie i państw „osi” zostały całkowicie wyparte z basenu Morza

Czarnego. Nie oznaczało to jednak, że Służba Awaryjno-Ratownicza mogła zawiesić swoją wojenną
działalność. Trzeba było przecież przywrócić do życia odzyskane bazy floty i uruchomić możliwie
największą liczbę jednostek pływających.

*

Zgodnie z decyzją Państwowego Komitetu Obrony w drugiej połowie 1943 roku Służba Awaryjno-

Ratownicza Floty Czarnomorskiej rozpoczęła podnoszenie z dna okrętów, statków, a także urządzeń
portowych. Pierwsi przystąpili do pracy ratownicy z wyzwolonego Noworosyjska i z portów Morza
Azowskiego. Jeszcze tego samego roku wydobyli oni z głębokości 9 metrów dok pływający i dwa statki.
„Drobnoustrojów”, takich jak barki czy łodzie, nikt poza kancelistami nawet nie liczył. Z podniesionych
jednostek część natychmiast remontowano i przywracano do służby, a bardziej uszkodzone szły na złom. Do
poważniejszych prac, przeprowadzonych w roku następnym, zaliczyć należy wydobycie niszczyciela
„Taszkient”, niszczyciela „Bditielnyj”, transportowca „Kubań” i zbiornikowca „Wajjan Kutiure”, z których
każdy miał, oczywiście, swoją wojenną historię.

Pozostali przy życiu członkowie załogi „Taszkienta” pamiętali ciężkie walki w obronie Sewastopola. 8

maja 1942 roku niemiecka 11 armia uderzyła na Krym. Opór wojsk radzieckich na północy półwyspu został
przełamany i wkrótce Niemcy otoczyli twierdzę. Dla obrońców nadeszły ciężkie dni. W trudnej sytuacji
znalazły się też załogi okrętów, które musiały przerzucać do Sewastopola posiłki, broń i niezbędne materiały
wojenne. Niemcy wiedzieli dobrze, że warunkiem zwycięstwa jest blokada portu. Utworzyli więc specjalne
grupy operacyjne, złożone z okrętów podwodnych, ścigaczy, kutrów opancerzonych i lotnictwa. Do walki
włączyły się też włoskie lilipucie okręty podwodne.

Siódmego czerwca, po silnym ostrzale artyleryjskim, oddziały Wehrmachtu przystąpiły do generalnego

szturmu. Po kilku dniach zaciekłych walk, 12 czerwca, marynarze Floty Czarnomorskiej, nie bacząc na
sypiące się bomby, pociski artyleryjskie i atakujące okręty, przerzucili do broniącego się miasta 3 tysiące
żołnierzy wraz z uzbrojeniem i amunicją. Choć brakowało żywności i wody, miasto nie poddawało się,
ciągle odpierało ataki wroga. 23 czerwca bój wzmógł się. „Taszkient” pospieszył z nowymi posiłkami. Trzy
dni później przedarł się przez blokadę ponownie, dowożąc żywność, amunicję i lekarstwa. W drodze
powrotnej zabrał chorych i rannych. Wtedy to właśnie został ciężko uszkodzony. Dzięki pomocy załogi
„Jupitiera” ocalał i dotarł do Noworosyjska, gdzie dopełnił się jego wojenny los.

Niszczyciel „Bditielnyj”, który razem z „Taszkientem” walczył w obronie Sewastopola, także spoczął

na dnie w porcie noworosyjskim — 2 lipca 1942 roku wskutek wybuchu potężnej bomby został rozerwany
na dwie części. Po wyparciu wroga z Morza Czarnego grupa Michajłowa przystąpiła do wydobycia wraku.
Najpierw ratownicy oczyścili zbiorniki balastowe i wypompowali wodę z części dziobowej. Była ona na tyle
szczelna, że po tym zabiegu uniosła się nieco. To pozwoliło przeciągnąć pod dnem liny, do których
przymocowano pontony. Wydobytą na powierzchnię przednią część okrętu odholował na mieliznę okręt
ratowniczy „Jupitier”.

Bardziej skomplikowana okazała się sprawa podźwignięcia reszty kadłuba. Był on uszkodzony w

znacznie większym stopniu, a poza tym przylegał niemal do ściany kanału portowego. Ratownicy
stwierdzili, że nawet najmniejszego pontonu nie da się tam wcisnąć. Sytuacja wyglądała beznadziejnie.
Udali się więc marynarze do inżyniera Michajłowa po radę.

— Za blisko ściany, powiadacie. — Zastanawiał się chwilę. — To rzeczywiście problem... A wy co

proponujecie? Nic... Tak najłatwiej. A ja uważam, że tu jest potrzebne kolektywne myślenie. Opowiem wam
pewną historię, wziętą z życia. Zdarzyło się kiedyś — zaczął, jakby opowiadał bajkę — że okręt wpłynął na
pole minowe... Kapitan widząc, że nie można wykonać żadnego manewru, wezwał całą załogę na pokład i
mówi: „Zobaczcie, co się dzieje”... Wszystkich ogarnął strach. Miny pływały wokół okrętu i w każdej chwili
jedna z nich mogła uderzyć w kadłub. Bardziej nerwowi rzucili się do szalup. „Co robicie, zapytał kapitan.
Nawet szalupą nie da się tędy przepłynąć. Lepiej wymyślcie coś”. Wszyscy milczeli. „No, słucham
propozycji. Mogą być nawet zupełnie fantastyczne”. Ktoś zaproponował, żeby odpychać miny bosakami.
Miało to sens, ale, jak sami wiecie, było dosyć ryzykowne. Inny pomyślał sobie, że jak fantastyczne, to
fantastyczne, i rzucił pomysł, żeby zebrać się przy burtach i dmuchać w stronę min... „Kto nie ma siły w
płucach, dodał, niech pluje”. Kapitan słuchał uważnie i wreszcie stwierdził: „Podsunęliście mi dobry pomysł.
Włączymy pompy i będziemy odpychać miny strumieniem wody”. I to był właśnie efekt kolektywnego
myślenia.

Ratownicy uśmiechali się, kiwali głowami, ale widać było, że przekonani nie zostali.
— No, słucham — Michajłow traktował sprawę poważnie. — Pomysły mogą być nie z tej ziemi.
— Gdybyśmy zebrali wszystkich nurków — zaczął nieśmiało jeden z marynarzy — i opuścili ich na

dno między kadłub a nabrzeże, i gdyby mocno pchnęli... Nie, to głupi pomysł.

— Ja mam jeszcze głupszy — wtrącił najstarszy z grupy, najwyraźniej ubawiony niecodzienną sytuacją.

— Zaczepimy linkę o nadbudówki, zrobimy na końcu pętlę i poczekamy, aż będzie przelatywał jakiś
samolot. Gdy znajdzie się blisko, rzucimy mu pętlę na ogon... Dobrze by było, żeby leciał w poprzek kanału.

Wszyscy śmiali się, ale pomysłów przybywało.
— Nurkowie mogą się wkopać w dno i przenieść kadłub na plecach.
— Napełnimy pontony jakimś bardzo lekkim gazem, żeby unosiły się w powietrzu.

— A może przesunąć kadłub ładunkami wybuchowymi.
— Albo inaczej... Na wzgórzu rosną brzózki, są bardzo giętkie. Nachylimy je, przywiążemy do burty

linami i jak puścimy...

— Dziękuję wam — usłyszeli poważny głos Michajłowa. — Zrobimy tak... Przymocujecie dwa duże

pontony do pokładu i jak kadłub się lekko podniesie, przesuniecie go holownikiem. — Widząc zdziwienie na
twarzach marynarzy dodał: — To takie proste, prawda?

Metoda okazała się skuteczna i stosowano ją później w podobnych sytuacjach wielokrotnie. Przy

ścianach kanałów portowych spoczywało bowiem wiele statków, które zostały zatopione podczas
wyładunku.

„Wajjan Kutiure” (wyporność 15,7 tys. ton) należał w czasie wojny do najcenniejszych jednostek, gdyż

zaopatrywał walczące wojska w paliwo. Jednocześnie jednak narażony był na większe niż inne okręty
niebezpieczeństwo, gdyż na wszystkich morzach objętych działaniami wojennymi na zbiornikowce
polowano ze szczególną zawziętością. On też cudem chyba zdołał kilkakrotnie wyjść cało z poważnych
opresji. Uczestniczył bowiem w boju z dwoma ścigaczami włoskimi, szybkim manewrem zdołał zejść z
kursu torpedy, był też trzykrotnie atakowany przez samoloty bombowe. W czasie jednego z rejsów, wiosną
1942 roku, na jego pokład spadła potężna bomba, która wznieciła pożar. Skutecznej pomocy udzieliła mu
wówczas grupa noworosyjska Służby Awaryjno-Ratowniczej. W kilka miesięcy później „Wajjana Kutiure”,
płynącego z Batumi z ładunkiem mazutu, zaatakował niemiecki okręt podwodny. Torpeda trafiła w rufę.
Woda zalała zbiorniki i przedział maszynowy. Tylna część statku pogrążyła się, a dziób jeszcze przez kilka
godzin wystawał nad wodę, jakby wzywał pomocy. Niestety, okręty, ratownicze były zbyt daleko. Dopiero
wiosną 1945 roku specjaliści ze Służby Awaryjno-Ratowniczej przybyli na miejsce tragedii. Towarzyszył im
jeden z członków załogi zbiornikowca, marynarz Dmitrij Trubow.

Miejsce zatonięcia statku wskazał bezbłędnie.
— Pamiętam, jakby to było dzisiaj — opowiadał. — Staliśmy na pokładzie. Zbliżał się koniec rejsu.

Kapitan powiedział: „Miałem złe przeczucia, ale nie sprawdziły się. Znaczy to, że jeszcze długo będziemy
pływać... A ty co, zwrócił się do mnie, ciągle żałujesz?” Trochę byłem zły, że mnie skierowano na
tankowiec, bo musiałem przestać palić. Poza tym rwał się człowiek do walki... A tu siedzi się jak na beczce
prochu i nawet działa porządnego nie ma, żeby do Niemców wygarnąć... Stoimy tak i rozmawiamy, a tu
nagle straszny huk od strony rufy, a później drugi spod pokładu. Rąbnąłem w coś głową i straciłem
przytomność. Ocknąłem się dopiero w wodzie i zacząłem płynąć jak najprędzej, bo przypomniałem sobie,
jak mówili, że gdy statek tonie, zwłaszcza taki duży, to robi się wielki lej, który wszystko wciąga. Gdy już
byłem w szalupie, to ktoś zagadnął: „Co ty, człowieku, do Turcji chciałeś płynąć?”

Dowódca „Jupitiera”, Romanow, rozmawiał przez telefon z nurkami, którzy badali dno.
— Rzeczywiście — wtrącił — ludzie w szoku robią różne głupstwa.
— A nie słyszeliście o tym — zapytał bosman Naumiec — jak nasi rzeczywiście do Turcji popłynęli?

— I widząc zdziwione spojrzenia kontynuował: — W Sewastopolu ratownicy trwali do końca. To zresztą
normalne. Musieli przecież zagrodzić kanały i zatopić uszkodzone statki przed opuszczeniem portu. Gdy się
zorientowali, że już wszyscy odpłynęli, mogli uciekać gdzieś w głąb lądu, ale tam przecież byli Niemcy, albo
próbować jakoś morzem. Całe szczęście, że znaleźli łódź motorową, i to o obiecującej nazwie „Nadieżda”.
Ruszyli więc w drogę. Zamiast jednak trzymać się brzegu, wyszli w morze i kierowali się według słońca.
Gdy zaszło, płynęli dalej na wyczucie. Rano patrzą, coś nie pasuje. Słońce wschodzi nie tam, gdzie
powinno... Chcą zawracać, ale widzą, że w ich stronę sunie jakaś kanonierka... Ktoś miał karabin, więc
dawaj strzelać. Tamci nic, tylko idą w ich stronę. „Żywcem nas chcą wziąć, pomyśleli. Niedoczekanie ich”.
Kanonierka z tej, to oni w tę, i serię... Wreszcie ktoś krzyczy: „Przestańcie, popatrzcie na banderę”.
Osłupieli. To przecież Turcy! Skąd oni tutaj? Tamci jeszcze nie dowierzali, krążyli z pół godziny, nim
odważyli się podpłynąć. Nasi próbowali tłumaczyć, ale gdzie tam... Poszli w jasyr. Ulokowano ich bardzo
przyzwoicie, w małym domu na przedmieściu Samsun. Wartownicy stali przy drzwiach i oknach, kelner,
mówię wam, jedzenie nosił. Niewola, że lepszej nie trzeba... Dopiero gdzieś po tygodniu przyszedł nasz
konsul i mówi: „No, dezerterzy, kiepsko z wami”. I wtedy uświadomili sobie, że faktycznie jest niewesoło,
że mogą im nie uwierzyć. Turcy coś tłumaczyli wcześniej, że to, owszem, kraj neutralny, ale oni nie chcą z
nikim konfliktów, czyli że też ich wzięli za uciekinierów. Trzeba było wszystko odkręcać. Ktoś przypomniał
sobie, że przecież ostrzelali kanonierkę, że gdyby byli dezerterami, to oddaliby się w ręce Turków bez
szemrania. Mówią o tym konsulowi, zapewniają, że chcą wracać. Wezwano dowódcę kanonierki, który
potwierdził, że walczyli jak Iwy. Ktoś z konsulatu poszedł nawet oglądać przestrzelmy w nadbudówce. Cały
miesiąc to wszystko trwało.

— A co później? — zapytał Trubow.
— U nas też poszli do więzienia, ale już do takiego bez kelnera. W końcu jednak im uwierzyli.

— Skąd ty to wszystko wiesz?
Naumiec podrapał się w głowę.
— Bo sam byłem na tej łódce.
Na „Jupitierze” zagrzmiała salwa śmiechu. W słońcu wiosennego poranka stojąca na małym okręcie

grupa ludzi sprawiała wrażenie cieszących się życiem wycieczkowiczów. Aż trudno było uwierzyć, że
jeszcze niedawno patrzyli śmierci w oczy, tracili bliskich, wpadali w rozpacz. Życie odradza się bardzo
szybko, pomyślał Romanow. I dobrze, że tak jest.

Nurkowie zaczęli wychodzić na pokład. Gdy zdjęli hełmy, jeden z nich zakomunikował:
— Leży na lewej burcie, bardzo pochylony. Zasypany piaskiem prawie do pokładu. Będzie trudno...
— Ale wyciągniecie go, prawda? — W głosie Trubowa zabrzmiał niepokój.
Obecny na pokładzie inżynier Kazakow zamyślił się.
— A zbiorniki przednie całe?
— Wygląda, że całe.
— To spróbujemy. Gdyby to nie był tankowiec, chyba byśmy zrezygnowali.
Przede wszystkim należało oczyścić wrak z piasku, a później wypompować paliwo z ocalałych

zbiorników. Kazakow wyliczył, że jeśli napełni się je gorącym powietrzem, łatwo będzie można ustawić
statek w pozycji pionowej. A wtedy zamontuje się pontony przy obydwu burtach i wyniesie kadłub na
powierzchnię. Tak też zrobili.

Kiedy pokryte rdzą cielsko zbiornikowca wypłynęło na powierzchnię, Trubow patrzył nań jak na

najpiękniejszy statek pasażerski.

— Będzie pływał? — zapytał patrząc w oczy Romanowowi.
Nadzieje marynarza ziściły się. Statek wrócił pod banderę.

*

Lista jednostek, które podniesiono z dna Morza Czarnego, zawiera 806 pozycji. Znajdują się na niej

również jednostki pływające wroga, głównie te, które poszły na dno w portach Rumunii i Bułgarii.

W 1944 roku grupa Michajłowa wydobyła z głębin niemieckie barki desantowe, transportowce i

rozliczne kutry zatopione w rejonie Warny. Pierwszym był statek „Frankfurt”, później mały ścigacz. W tym
samym miejscu znaleziono dwie barki „BDB 448” i „BDB 570”.

Prace poszukiwawcze uległy przyspieszeniu, gdy do Warny przybył radziecki ścigacz „BO 204”, na

którym oprócz hydrolokatora znajdowało się nowoczesne urządzenie do wykrywania metali. Okazało się
bardzo przydatne. Według danych inżyniera Bryzżewa, który skonstruował wykrywacz, za jego pomocą
zlokalizowano miejsce zatonięcia 76 statków i okrętów nieprzyjaciela.

*

Dzień zwycięstwa zapoczątkował nowy etap w historii Służby Awaryjno-Ratowniczej. Wyszła ona z

wojny silniejsza i bardziej doświadczona, choć na pewno każdy z ratowników wolałby zdobywać wiedzę w
inny sposób i w innych okolicznościach. Faktem jest jednak, że jeżeli chodzi o potencjał służby, to był on
czterokrotnie większy niż przedwojennego Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych. W skład jej
wchodziło obecnie 28 oddziałów ratowniczych, 15 grup do prac podwodnych, 9 oddziałów technicznych,
oddział szkoleniowy oraz specjalistyczne przedsiębiorstwo produkujące sprzęt do przeprowadzania akcji
ratowniczych.

Znacznie też rozwinęła się flotylla. W roku 1941 liczyła ona 28 okrętów i 54 łodzie, a pod koniec wojny

było ich dwukrotnie więcej. Wzrost ten nastąpił mimo poważnych strat poniesionych w okresie wojennej
zawieruchy. Część nowych jednostek pozyskano dzięki przystosowaniu do wymagań służby małych statków,
część wyprodukowano jeszcze w czasie wojny.

Baza ta przydała się bardzo podczas usuwania szkód wojennych. Ratownicy byli bowiem

wszechstronnymi fachowcami, którzy mogli zarówno podnieść z dna wraki, jak i naprawić urządzenia
portowe.

W latach późniejszych procentowały doświadczenia zdobyte w walce. Do kroniki czynów bohaterskich

wpisane zostało nazwisko nurka Worożejkina, który na głębokości 60 metrów walczył 36 godzin o życie
swego kolegi. Zawiodła technika — człowiek nie zawiódł.

W roku 1957 pod kierunkiem admirała N. Czikiera przeprowadzono akcję, której celem było

uratowanie załogi radzieckiego okrętu podwodnego. Walka o życie marynarzy trwała trzy doby i zakończyła
się sukcesem. Pisała o tym „Krasnaja Zwiezda”, wymieniając nazwiska nurków-bohaterów: Nikolskiego,
Iwliewa, Korgajewa, Kriemlakowa, Litwinowa, Karłojewa. Dopisali oni kolejne stronice do historii służby,
która w ciężkich latach wojny udzieliła pomocy dwóm tysiącom uszkodzonych jednostek pływających, a
ponadto drugie tyle podniosła z dna (uwzględniono w tej statystyce także dorobek Służby Awaryjno-
Ratowniczej Oceanu Spokojnego).

A dzisiaj? Dzisiaj dwukrotnie w ciągu każdej godziny, między minutami 15—18 i 45—48, dyżurne

załogi radzieckich okrętów ratowniczych nasłuchują, czy ktoś w eterze nie wzywa pomocy. Służba
ratownicza trwa.