strategia transport drogowy

Katedra Transportu

Kolegium Zarz dzania i Finansów SGH

Warszawa, pa dziernik 2004r.

Spis tre ci

Wst p...............................................................................................................3

2.Tendencje rozwoju transportu drogowego w krajach UE ..............................4

3. Podstawowe problemy rozwoju transportu drogowego w Polsce ............... 16
Przewozy drogowe rzeczy i osób ................................................................... 17
Rozwi zania prawne w transporcie drogowym .............................................. 28

4. Cele rozwojowe gał zi do roku 2013 i do roku 2020 ................................. 42

Podsumowanie............................................................................................... 53

Wst p

Jak zapisano w Białej Ksi dze Europejska Polityka Transportowa 2010 czas na

podj cie decyzji, transport jest kluczowym czynnikiem nowoczesnej gospodarki. Stwierdzenie
to oznacza, e wraz ze wzrostem rozwoju gospodarczego, powinno rosn zapotrzebowanie
na usługi transportowe, pobudzane tak e przej ciem od „gospodarki zapasów” do
„gospodarki przepływów”. W tym kontek cie, nale y zało y wzrost roli transportu
drogowego w obsłudze potrzeb przewozowych. Nale y jednak pami ta o tym, e
dotychczasowe działania zmierzaj ce do okre lenia zasad, reguł i miejsca transportu
drogowego w Europie, doprowadziły do tego, e dominuj cy udział tej gał zi transportu
zacz ł negatywnie wpływa na systemy transportowe i nie wspierał w sposób wystarczaj cy
zrównowa onego rozwoju wspólnego rynku (pojawienie si kongestii i wzrost kosztów
zewn trznych zwi zanych z tym zjawiskiem, konieczno rozwoju infrastruktury,
konieczno znalezienia nowych ródeł finansowania, etc.). Powy sze obawy znalazły
odzwierciedlenie w zapisach wspomnianej Ksi gi, której autorzy stan li przed dylematem, w
jaki sposób zapewni , aby wzrost gospodarczy, otwarcie nowych rynków oraz rozwój
infrastruktury nie spowodowały dalszego umacniania si transportu drogowego i nie
doprowadziły do marginalizacji na przykład przewozów kolejowych. Chocia celem
niniejszej pracy nie jest udzielanie odpowiedzi na pytanie jakie działania podejmie w tej
kwestii Unia Europejska, warto wiedzie w jakim momencie dyskusji i wdra ania zasad
wspólnej polityki transportowej zostali my członkiem tej organizacji.

Niniejsze opracowanie składa si z trzech cz ci. W pierwszej z nich, pokrótce

scharakteryzowano zmiany zachodz ce w polityce transportowej Unii Europejskiej w
stosunku do podmiotów wiadcz cych usługi w sektorze przewozów drogowych oraz w
stosunku do całego sektora. W nast pnej cz ci ekspertyzy, skoncentrowano si na opisie
obecnego stanu przewozów drogowych, jako punktu wyj cia dla oceny zmian zachodz cych
na rynku. W trzeciej cz ci, omówiono podstawowe zmiany w rozwi zaniach prawnych,
które były wprowadzane systematycznie w zwi zku z procesem dostosowywania polskiej
legislacji do acquis communautaire.

2.Tendencje rozwoju transportu drogowego w krajach UE

W Traktacie Rzymskim, w Artykule 2 zapisano:

" Zadaniem Wspólnoty jest popieranie, przez utworzenie wspólnego rynku oraz

stopniowe ujednolicanie polityki gospodarczej Pa stw b d cych Członkami Wspólnoty,
harmonijnego rozwoju działalno ci gospodarczej na terenie całej Wspólnoty, ci głej i
równomiernej ekspansji, wzmo onej stabilizacji, szybszego podwy szenia poziomu ycia i

ci lejszych stosunków z pa stwami, które jednoczy."

Autorzy Traktatu nie sprecyzowali, w jaki sposób i w jakiej formie ma przebiega

integracja

. Pewne u ci lenie zawarte jest w Artykule 9 w którym stwierdzono, e "Podstaw

Wspólnoty jest unia celna, która obejmuje cał wymian towarow ...".

W Artykule 3 Traktatu zapisano działania, jakie nale y podj dla osi gni cia kolejnych

etapów integracji. Obejmuj one:

•

zniesienie ceł oraz ogranicze ilo ciowych w przewozach mi dzy pa stwami
członkowskimi oraz zapewnienie swobody przepływu osób, usług i kapitałów;

•

ustanowienie wspólnej polityki handlowej i taryfy zewn trznej w stosunku do pa stw
trzecich oraz wi ksza współpraca z terytoriami zamorskimi;

•

wprowadzenie wspólnej polityki w dziedzinie rolnictwa i transportu;

•

ustanowienie systemu chroni cego przed wypaczeniami konkurencji oraz koordynacja
polityki gospodarczej pa stw członkowskich i zapobieganie zachwianiu si ich
bilansów płatniczych zmiany i harmonizacja ustawodawstw pa stw członkowskich;

•

utworzenie Funduszu Społecznego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Zapisane powy ej propozycje działa , tylko w punkcie dotycz cym rolnictwa i

transportu zmierzaj do aktywnych działa integracyjnych. W pozostałych punktach dotycz
one wyrównywania warunków konkurencji i zapewnienia równowagi gospodarczej - bez
stworzenia zasad takiej równowagi i współpracy.

Potrzeba prowadzenia przez EWG wspólnej polityki transportowej wynikała mi dzy

innymi z nast puj cych podstawowych przesłanek:

♦

kluczowego znaczenia transportu dla gospodarek poszczególnych pa stw i całej
Wspólnoty;

♦

mo liwo ci osi gni cia najwi kszych korzy ci z olbrzymich kwot inwestowanych w
dziale transport przez uzgadnianie programów narodowych i ich harmonizowanie
(osi ganie oszcz dno ci wynikaj cych ze skali produkcji);

♦

pomocy finansowej i technicznej dla projektów wspólnego zainteresowania co
praktycznie stanowi czynnik przyspieszaj cy lub warunkuj cy ich realizacj ;

♦

cisłego zwi zku transportu ze wspóln polityk w innych dziedzinach jak : polityka

rolna, przemysłowa, rozwoju regionalnego, energetycznego i ochrony rodowiska,
turystyczna itp. - których wyniki s w du ym stopniu uzale nione od jako ci usług
transportowych b d cych wynikiem wspólnej polityki transportowej;

♦

eliminowania nieuczciwej konkurencji i dyskryminacji w dziale "transport" jako
wst pnego warunku podstawowej zasady Wspólnego Rynku dotycz cej swobody
przepływu osób, towarów, usług i kapitału;

♦

konieczno ci uwzgl dniania czynników socjalnych i bezpiecze stwa, harmonizacji
technicznej, ochrony rodowiska, itp.

Zagadnienia transportu zostały uznane przez autorów Traktatu Rzymskiego za istotne

na tyle, e oprócz powy szych zapisów po wi cono im osobn cz

tego Dokumentu.

Oznacza to, e od pierwszych dni istnienia Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej potrzeba
prowadzenia przez EWG wspólnej polityki transportowej nie była nigdy negowana.

Opracowanie i wprowadzanie w ycie zasad wspólnej polityki transportowej w EWG

przebiegało w ró nym tempie i z ró nymi efektami.

W 1961 r. Komisja EWG wydała Memorandum o głównych kierunkach polityki

transportowej

, w którym po raz pierwszy okre lono podstawowe - ogólne zało enia dla

stworzenia rynku usług transportowych (podobne działania podj to w ramach polityki rolnej,
gdzie równie pocz tkowo starano si wydzieli poszczególne rynki).

Tak zwane Memorandum Schausa. Schauss Memorandum, EEC Commission 1961.

Do głównych z nich mo emy zaliczy :

•

woln konkurencj w transporcie polegaj c na stworzeniu jednakowych warunków
dla wszystkich gał zi poprzez wła ciwy udział w ponoszeniu kosztów korzystania z
infrastruktury oraz pomoc dla regionów zacofanych i słabiej rozwini tych;

•

dowolno wyboru rodka transportu przez nadawc ładunku oraz równe warunki dla
pa stwowych i prywatnych firm zajmuj cych si transportem równie w zakresie
finansowania ich działalno ci (jednakowe traktowanie u ytkowników i operatorów
transportu)

;

•

koordynacja działalno ci infrastrukturalnej;

•

tworzenie podstaw instytucjonalnych dla stworzenia wspólnego rynku transportowego
w przyszło ci.

W omawianym Memorandum dokonano tak e bardzo istotnego podziału "problemów"

dotycz cych infrastruktury na:

•

zagadnienia dotycz ce równomiernego rozło enia opłat za korzystanie z infrastruktury
mi dzy wszystkich u ytkowników oraz

•

zagadnienia zwi zane z koordynacj inwestycji infrastrukturalnych w celu
zapewnienia jak najlepszej alokacji rodków przeznaczonych na utrzymanie,
modernizacj i rozbudow sieci poł cze .

W ramach zapisów Memorandum, oraz realizuj c zapisy Traktatu o znoszeniu

ogranicze i dyskryminacji w ramach kolejnych etapów okresu przej ciowego, od 1.07.1961r.
zakazane zostały wszelkie formy dyskryminacji transportu w przewozach wewn trznych
mi dzy pa stwami członkowskimi. Oznacza to w praktyce, e przewóz mi dzy pa stwami
członkowskimi powinien by traktowany na takich samych zasadach jak przewozy wewn trz
danego pa stwa, a wi c bez dodatkowych opłat, podatków, itp.

W praktyce, oznaczało to nakaz zaniechania wszelkich praktyk dyskryminacyjnych w

transporcie

W zwi zku z tym, dla realizacji zasad polityki, zdefiniowano trzy podstawowe

obszary wspólnej polityki transportowej. S to:

koordynowanie poda y usług transportowych

W praktyce, oznaczało to stworzenie wspólnych i jednakowych zasad dost pu do
zawodu przewo nika w transporcie drogowym, kontrol liczby przedsi biorstw
operuj cych na rynku

przy jednoczesnym zniesieniu wszelkich sztucznych

ogranicze i dostosowaniu ich liczby do wyst puj cego popytu, stworzenie
mechanizmów kontrolnych dla transportu drogowego i eglugi ródl dowej.

organizacja rynku transportowego

W celu wyrównania ró nic w taryfach w zale no ci od kraju i gał zi transportu,
Komisja zaproponowała wprowadzenie systemu taryf maksymalnych i minimalnych.
Górna granica została przewidziana po to, aby unikn wykorzystywania dominuj cej
pozycji na rynku przez operatora. W ramach okre lonych widełek mo na by ustala
ceny za wykonane usługi.

harmonizacja warunków konkurencji

Ze wzgl du na fakt, e w ró nych pa stwach wyst powały ró ne rozwi zania w
zakresie uregulowa socjalnych i podatkowych, zdaniem Komisji nale ało
doprowadzi do ich usystematyzowania. Stworzenie mechanizmu rynkowego opartego
o decyzje cenowe miało za zadanie zapewni swobodny wybór u ytkownikom
transportu.

Mo na generalnie stwierdzi , e mimo okresów w wypracowywaniu zasad

wynikaj cych np. z formalnych zapisów Traktatu Rzymskiego, przełom w przygotowywaniu i
opracowywaniu nowych rozwi za nast pił dopiero w 1985 roku ( cho nie mo na negowa
post pu w latach wcze niejszych).

W omawianym okresie, dla transportu drogowego istotny jest rok 1968 ze wzgl du na

podj cie bardzo wa nej regulacji w postaci Dyrektywy nr 1017/68 dotycz cej stosowania
reguł konkurencji w transporcie drogowym, kolejowym i egludze ródl dowej

dokumencie, jako ogóln zasad , przyj to zakaz porozumie i wspólnych praktyk operatorów
w stosunku do ustalania cen i warunków przewozu, oferty przewozowej podziału rynków

OJL 175 23.07.1968r., s.1.

transportowych, stosowania nierównych warunków przy wiadczeniu ekwiwalentnych usług,
uzale niania wykonania kontraktu od przyj cia dodatkowych zobowi za oraz inne
przypadki, które mog narusza warunki konkurencji. W rozporz dzeniu podano równie
wypadki, kiedy takie porozumienia s dopuszczalne i dotycz one sytuacji, w których
porozumienia mog doprowadzi do wzrostu jako ci i wydajno ci wiadczonych usług.

W 1970r., Dyrektywa Rady (EWG) 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie

przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w egludze ródl dowej

podj to działania zmierzaj ce do harmonizacji niektórych przepisów wpływaj cych na

konkurencj w transporcie kolejowym, drogowym i w egludze ródl dowej. Celem działa ,
było zniesienie ró nic mog cych zakłóci warunki konkurencji na rynku transportu. W Art. 3
Rozporz dzenia stwierdzono, e członkowie UE nie powinni przyznawa pomocy publicznej,
ani nie powinni nakłada obowi zków zwi zanych ze słu b publiczn w innych ni
wymienione przypadki. S to:

•

pomoc przyznana przedsi biorstwu kolejowemu, jako rekompensata za dodatkowe
obci enia finansowe, nakładane na te przedsi biorstwa w porównaniu z innymi
przedsi biorstwami transportowymi;

•

do chwili wej cia w ycie wspólnych zasad w sprawie podziału kosztów
infrastruktury, tam gdzie pomoc jest przyznana przedsi biorstwom, które musz
ponosi wydatki zwi zane z infrastruktur , z której korzystaj , podczas kiedy inne
przedsi biorstwa nie podlegaj takiemu obci eniu. Przy okre laniu wysoko ci sumy
pomocy przyznanej w ten sposób nale y wzi pod uwag te koszty infrastruktury,
których nie ponosz inne gał zie transportu;

•

w momencie kiedy celem pomocy jest promowanie bada nad technologiami dla całej
Wspólnoty,

•

do chwili wej cia w ycie reguł wspólnotowych w sprawie dost pu do rynku
transportu.

•

w przypadku gdy pomoc jest udzielana jako rodek tymczasowy i przeznaczona na
usprawnienia rozwoju transportu kombinowanego, musi by zwi zana z inwestycjami
w stałe i ruchome urz dzenia niezb dne do przeładunku (wprowadzono
Rozporz dzeniem Rady (EWG) NR 1658/82 z dnia 10 czerwca 1982 r.).

31970R1107

Wprowadzanie zasad wspólnej polityki transportowej poprzedzone zostało licznymi i

długimi dyskusjami na temat roli transportu i jego przyszło ci w Europie. Dyskusje te toczyły
si równie na forum Komisji i dotyczyły mi dzy innymi spraw o znaczeniu
fundamentalnym, na przykład interpretacji Traktatu Rzymskiego w kwestii, czy jest on
dokumentem uniwersalnym (za czym optowała Komisja) czy te jego zapisy powinny by

ci le i dosłownie odczytywane i wykonywane (za czym optowała cz

pa stw

członkowskich).

Jednocze nie, działania na rzecz wspólnej polityki transportowej musiały by

koordynowane i zgodne z pozostałymi politykami bran owymi prowadz cymi przez EWG w
powi zaniu ze cisłym zwi zkiem transportu ze wspóln polityk EWG w innych obszarach.

Prace nad polityk transportow przebiegały z ró nym nasileniem i z ró nymi

efektami. Impulsem do intensyfikacji prac były:

•

Ogłoszona w czerwcu 1985 r. Biała Ksi ga Komisji EWG, zawieraj ca program
tworzenia jednolitego, wspólnego rynku wewn trznego zestawiony w około 300
pozycjach działa legislacyjnych, w tym 17 pozycji dotyczyło lub było zwi zanych z
transportem

•

Orzeczenie Trybunału Sprawiedliwo ci EWG, z dnia 22 maja 1985 r. stwierdzaj ce,

e Rada Ministrów EWG naruszyła postanowienia Traktatu Rzymskiego tym, e nie

zapewniła swobodnego przepływu usług w dziedzinie mi dzynarodowego transportu,
pomi dzy pa stwami EWG i powinna naprawi swój bł d mo liwie szybko. Wyrok
Trybunału Sprawiedliwo ci zapocz tkował swoisty przełom w pracach nad wspóln
polityk transportow EWG.

Intensyfikacja prac nad zagadnieniami transportu drogowego, rozpocz ła si po

podpisaniu Traktatu z Mastricht, który nadał Komisji nowe uprawnienia pozwalaj ce
skutecznie kreowa polityk transportow .

Przełom dla tworzenia rynku przewozów drogowych nast pił w 1992r. i przejawiał si

taki mi dokumentami jak na przykład Rozporz dzenie dotycz ce dost pu do rynku w

Ostateczne decyzje o stworzeniu jednolitego rynku wewn trznego zapadły w 1982r. w

Kopenhadze na posiedzeniu szefów rz dów i pa stw 12-tki (tzw. Rada Europejska),

wynikiem tych decyzji była wspomniana Biała Ksi ga stanowi ca podstaw pó niejszego

Jednolitego Aktu Europejskiego.

mi dzynarodowych przewozach drogowych towarów

, uregulowano tak e zagadnienia

mi dzynarodowych pasa erskich przewozów autobusowych

, a nast pnie zagadnienia

szczegółowe dotycz ce dokumentów niezb dnych przy wykonywaniu mi dzynarodowych
przewozów pasa erskich (w tym okazjonalnych)

. W 1993r. zaproponowano nowe

rozwi zania dotycz ce liberalizacji kabota u w transporcie drogowym

. Zgodnie z

Rozporz dzeniem nowy kontyngent Wspólnoty na wiadczenie usług w ramach kabota u
ustalono, od pocz tku 1994r., na poziomie 30 000 zezwole , z okresem wa no ci dwa
miesi ce. Ustalono jednocze nie, e kontyngent b dzie zwi kszany corocznie o 30%
poczynaj c od dnia 1.01.1995r. Ustalono jednocze nie, e zniesienie ogranicze ilo ciowych
w zakresie kabota u zacznie obowi zywa od dnia 1.07.1998r. Zaproponowane rozwi zania
po raz pierwszy zezwoliły przewo nikom posiadaj cym odpowiednie zezwolenie Wspólnoty
na wykonywanie kabota u. Dokument ten zawiera równie cz

na temat rodków

nadzwyczajnych, które mog by podejmowane przez Komisj na wniosek pa stwa, w
którym wyst piły zakłócenia na rynku usług transportowych spowodowane kabota em.
Konsekwencj prac nad kabota em, było sfinalizowanie prace nad zagadnieniem
wykonywania kabota u na tzw. potrzeby własne

. Zgodnie z Rozporz dzeniem Komisji, od

Rozporz dzenie Rady Nr 881/92 z 26.03. 1992r. w sprawie dost pu do rynku w przewozach

drogowych towarów wewn trz Wspólnoty, do lub z terytorium Pa stwa Członkowskiego lub

przewozów przez terytorium jednego b d wi cej Pa stw Członkowskich. OJL 095

09.04.1992 r. Dokument ten reguluje mi dzynarodowy transport drogowy za opłat bowiem

rynek usług na tzw. potrzeby własne został zliberalizowany w latach 80-tych (Pierwsza

Dyrektywa Rady z 23.07.1962r. z modyfikacjami w Dyrektywach 80/49/EEC oraz

Rozporz dzenie Rady (EEC) 881/92.

W dokumencie tym zniesiono pocz wszy od

1.01.1993r. kontyngenty ilo ciowe dla dost pu do rynku i wprowadzono tzw. zezwolenia

Wspólnoty

umo liwiaj ce wiadczenie usług w zakresie mi dzynarodowego transportu

towarów w ka dym miejscu Wspólnoty. Mog je otrzyma ci przewo nicy, którzy spełniaj

okre lone kryteria. Zezwolenie to jest wa ne na okres nie dłu szy ni 5 lat.

Rozporz dzenie Rady 684/92 z 16.03.1992r. w sprawie zasad mi dzynarodowych

autobusowych przewozów pasa erskich. OJL 074 z 29.08.1992r.

Rozporz dzenie Komisji 1839/92 z 1.07.1992r. w sprawie szczegółowych przepisów dla

stosowania Rozporz dzenia Rady 684/92 oraz Rozporz dzenie Rady 2944/93 z 25.08.1993r.

uzupełniaj ce Rozporz dzenie Komisji 1839/92 dotycz ce dokumentów kontrolnych dla

usług wahadłowych z zakwaterowaniem i usług okazjonalnych.

Rozporz dzenie Rady 3118/93 z 25.10.1993r. w sprawie warunków na jakich przewo nicy

z innego kraju mog wiadczy usługi krajowego przewozu drogowego w danym pa stwie

członkowskim. OJL 279 z 12.11.1993r.

Rozporz dzenie Komisji 792/94 z 08.04.1994r. w sprawie przepisów stosowania

Rozporz dzenia Rady 3118/93 dotycz cego przewo ników drogowych wykonuj cych

przewozy na tzw. potrzeby własne. OJL 09.04.1994r.

1.01.1994r. przewo nicy dokonuj cych tego rodzaju przewozów mog ubiega si o
zezwolenia na kabota , upowa niaj ce do działalno ci w ramach potrzeb własnych. Podobnie
jak w transporcie ładunków, odniesiono si równie do zagadnie kabota u pasa erskich
przewozów drogowych

zakładaj c ich stopniow liberalizacj . Kolejnym przykładem

rozwi zania istotnego dla rozwoju transportu drogowego, było przygotowanie tekstu
skonsolidowanego Dyrektywy omawiaj cej standardy techniczne w transporcie drogowym
stosowane dla pojazdów transportu drogowego (zarówno do przewozów towarowych jak i
pasa erskich)

W tym miejscy nale y stwierdzi , e programuj c rozwój mi dzynarodowych

przewozów pasa erskich, znacznie wcze niej zdecydowano si na zliberalizowanie zasad
funkcjonowania operatorów. Ju w roku 1992 wprowadzono wspólne przepisy reguluj ce
zasady dost pu do wiadczenia przewozów pasa erskich wykonywanych zarobkowo lub na
własny rachunek. W my l wprowadzonych przepisów, definicj mi dzynarodowych usług
pasa erskich obj to usługi regularne i okazjonalne. Wprowadzono tak e pełn liberalizacj
dost pu do rynku, rezygnuj c z systemu zezwole dla usług regularnych specjalnych,
okazjonalnych i usług wykonywanych na własny rachunek (te wymagaj za wiadczenia). Dla
usług regularnych utrzymano system zezwole (wydawane na 5 lat, obowi zuje na terenie
pa stw, przez które przebiega linia regularna), wprowadzaj c jednocze nie licencj
wspólnotow dla mi dzynarodowych, zarobkowych przewozów pasa erskich.

W ten sposób rozpocz to kompleksowe normowanie zagadnie transportu drogowego

Omawiaj c zagadnienia rozwoju transportu drogowego w UE oraz przedstawiaj c

przykładowe rozwi zania prawne, nale y pami ta o tak zwanych Białych Ksi gach
(pierwsza, z 1985r. została wspomniana wcze niej) wydawanych przez Komisj UE, bowiem
wła nie te dokumenty okre laj podstawowe kierunki działania oraz zamierzenia w zakresie
transportu, w okresach po wydaniu dokumentu do czasu opracowania i wydania nowego.

Rozporz dzenie Rady (EEC) 2454/92 z 23.07.1992r. ustanawiaj ce warunki w których

przewo nicy nie b d cy rezydentami mog wykonywa krajowe drogowe przewozy

pasa erskie w danym Pa stwie Członkowskim. OJL 251 z 29.08.1992r.

Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustalaj ca maksymalne dopuszczalne

rozmiary w ruchu krajowym i mi dzynarodowym oraz maksymalne ci ary w ruchu

mi dzynarodowym w odniesieniu do okre lonych typów pojazdów poruszaj cych si

wewn trz Wspólnoty. OJL 235 17.09.1996 P. 0059-0075.

IAŁA

SI GA

Rok

wydania

Podstawowe zapisy dotycz ce transportu drogowego

1992

• Ze wzgl du na bardzo dynamiczny rozwój sektora, wskazano na wol do

zdecydowanego otwarcia rynku transportowego UE;

• Kongestia, a w konsekwencji przeci enia na niektórych obszarach UE, co

wpływa niekorzystnie na poziom kosztów i na wydajno ;

• Konieczno zwalczania nieuczciwych praktyk i dyskryminacji;
• Konieczno poprawy jako ci sektora drogowego, przez umo liwienie

przewo nikom zmian cen taryf w przypadku zmiany cen paliw;

• Propozycja harmonizacji opodatkowania paliw dla operatorów;
• Propozycja wyrównania zasad naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury

drogowej;

• Integracja kosztów zewn trznych zach caj c do wykorzystywania gał zi o

mniejszym wpływie degradacyjnym na rodowisko naturalne, harmonizacj

znaków drogowych na sieci transeuropejskiej,

• Harmonizacja zasad karania i kontroli w przypadku łamania przepisów o ruchu

drogowym

Biała Ksi ga nie wprowadziła rozwi za przełomowych dla transportu drogowego, bowiem -

mimo stopniowego otwierania rynku - kraje UE nie realizowały wspólnej polityki

transportowej. Niezale nie od tego, w 1997r. przyj to Deklaracj na Trzeciej Pan-

Europejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach, której uznano polityk transportow

za cz

wspólnej polityki gospodarczej. W ramach podpisanych dokumentów, zobowi zano

si do liberalizacji rynku transportowego, ujednolici warunki wiadczenia usług

transportowych tak, aby dostosowa je do warunków politycznych i handlowych

wyst puj cych w transporcie mi dzynarodowym, a tak e postanowiono zwalcza

nieuczciwo i praktyki dyskryminacyjne. Istotnym stwierdzeniem jest zapis mówi cy o tym,

e nale y d y do znacz cej poprawy efektywno ci systemów transportowych, a

postrzegaj c system transportowy jako przyjazny rodowisku nale y rozwa a zagadnienia

społeczne, gospodarcze, rodowiskowe i przestrzenne zwi zane z transportem. Za niezb dne

dla powodzenia rozwoju gospodarczego Wspólnoty, uznano za niezb dne zdecydowan

popraw bezpiecze stwa w transporcie, a tak e rozwój infrastruktury transportu, szczególnie

infrastruktury transportu drogowego.

1998

• Celem działania jest stworzenie ogólnych ram systemu opłat zwi zanych z

infrastruktur transportow , obejmuj cych zanieczyszczenia i inne koszty
społeczne -

opłaty powinny by standardowe i zharmonizowane

• Stworzenie systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury według

zasady - "zanieczyszczaj cy, czyli u ytkownik płaci".

• Opłaty powinny mie zwi zek ze społecznymi kosztami kra cowymi oraz

uwzgl dnia "koszty zewn trzne", takie jak zatłoczenie na drogach,

zanieczyszczenia i wypadki.

W Białej Ksi dze zaproponowano jednocze nie wdro enie postanowie w

oparciu o etapy (z finalnym wdro eniem legislacji w 2004r.)

Etap krótkoterminowy:
o

Opracowanie metodologii okre lania kosztów kra cowych i wprowadzenie

jej do istniej cych rozwi za legislacyjnych w zakresie opłat. Opłaty te

powinny by jednolite na terenie UE.

Etap rednioterminowy:
o

Wprowadzenie jednolitego systemu opłat;

Dokonanie zmian w legislacji dotycz cej udzielania pomocy publicznej w

transporcie. Pomoc powinna stanowi rekompensat za niepokryte

zewn trzne koszty rodowiskowe w innych, konkurencyjnych gał ziach

transportu.

Weryfikacja legislacji w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej pod

k tem oceny wpływu na rodowisko.

2001

• Dalsza poprawa jako ci transportu drogowego mi dzy innymi poprzez

harmonizacj klauzul w kontraktach w celu ochrony przewo ników przed

nadawcami i umo liwienie im weryfikacji taryf w przypadku ostrego wzrostu

cen paliwa;

• Zmiana legislacji w zakresie ustawodawstwa socjalnego i przepisów

okre laj cych prawa pracowników;

• Harmonizacja procedur kontrolnych dla wyeliminowania praktyk nieuczciwej

konkurencji;

• Budowanie europejskiej sieci transportowej;
• Poprawa bezpiecze stwa na drogach, a tak e harmonizacja przepisów w zakresie

mi dzynarodowego transportu drogowego w obszarze przestrzegania przepisów

o ruchu drogowym;

• Harmonizacja opodatkowania paliwa w zarobkowym transporcie drogowym;
• Wyrównanie opłat za korzystanie z infrastruktury oraz przyj cie polityki

efektywnego pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury w celu

sfinansowania przyszłej infrastruktury;

• Rozwijanie wysokiej jako ci transportu miejskiego;
• Wykorzystanie systemu Galileo do monitorowania wykonywania zarobkowego

transportu drogowego (stworzenie do 2008 r. systemu radionawigacji satelitarnej

GALILEO dla uzyskiwania informacji okre laj cych miejsce, w którym znajduje

si rodek transportu);

• Poszerzenie praw podró nych.
• Rewitalizacja transportu kolejowego oraz aktywne popieranie eglugi

ródl dowej, co oznacza b dzie zmniejszanie si roli transportu drogowego w

przewozach ładunków.

• Wykorzystanie efektów bada dla rozwoju transportu kombinowanego.

Powy sze zestawienie potwierdza, e pryncypia i priorytety polityki transportowej w

transporcie drogowym pozostaj niezmienne, chocia w zale no ci od potrzeby, czy wagi
zagadnienia, akcenty w rozwi zaniach kierunkowych mog by rozkładane w sposób ró ny.

Celem nadrz dnym polityki UE było i nadal jest stworzenie u ytecznego systemu

transportowego i ułatwienie integracji wszystkich gał zi transportu. Jest to generalne
zało enie, które znajduje odzwierciedlenie w politykach sektorowych i przygotowywanych
rozwi zaniach legislacyjnych. Jak pokazuj zapisy Białych Ksi g, nadal aktualnym celem jest
programowe wyrównywanie ró nic rozwoju gospodarczego mi dzy ró nymi cz ciami
Europy i wykorzystywanie wła nie transportu, jako narz dzia dla osi gni cia tego celu i
instrument społecznego i gospodarczego rozwoju. Pomocnym elementem, jest d enie, aby
tak e zasady funkcjonowania transportu były wsz dzie takie same.

Celem w zakresie transportu drogowego było zawsze stworzenie otwartego rynku

przewozów drogowych, na którym obowi zywałyby jednolite zasady dost pu do rynku i do
zawodu, a podmioty mogłyby wiadczy usługi kieruj c si zasadami uczciwej konkurencji
co powinno zapewni zrównowa ony rozwój. Było to w pełni słuszne zało enie, zwa ywszy
na to, rol , jak odgrywał (i nadal odgrywa) transport drogowy w kreowaniu rozwoju
gospodarczego Pa stw Członkowskich, a przecie sam transport jako dział gospodarki
europejskiej nale ał do jednego z najlepiej rozwijaj cych si obszarów.

Nale y jednak zwróci uwag na zupełnie nowe akcenty pojawiaj ce si w Białej

Ksi dze z 2001 roku. Po raz pierwszy w tak wyra ny sposób stwierdzono, e konieczne jest
stworzenie alternatywy dla transportu drogowego, poprzez działania tak e na rzecz innych
gał zi. Celem tych działa ma by zapewnieni ich spójnego rozwoju. Drugim elementem jest
stwierdzenie o konieczno ci odchodzenia od równoznaczno ci poj wzrost gospodarczy i
wzrost transportu. Mechanizmy opisane w Białej Ksi dze, które zdaniem autorów maj
doprowadzi do takiej sytuacji to szereg działa od maj cych wpływ na kalkulacj kosztów
(zapewne ich wzrost w transporcie drogowym) do inwestycji infrastrukturalnych (na przykład
w transport kombinowany, których celem b dzie o ywienie działalno ci kolejowej).

W tablicy poni ej przedstawiono dane pokazuj ce przyrosty w produkcji w transporcie

poprzez porównanie wykonywanej pracy przewozowej.

Tabela 1. redni wzrost w pracy przewozowej w % rocznie

Lata

Transport

drogowy

Transport

kolejowy

egluga

ródl dowa

Transport

morski razem

1970-1980

+4,0

+0,3

+0,4

+5,2

+3,5

1980-1990

+3,1

-1,3

+0,1

+1,7

+1,6

1991-2000

+3,5

+0,7

+1,9

+3,2

+3,0

2001

+1,3

-3,2

-0,2

-1,3

-0,2

ródło: opracowanie własne na podstawie danych ECMT, Eurostat,

Warto zwróci uwag , e w przewozach pasa erskich, chocia wielko pracy

przewozowej w pkm zwi kszyła si w latach 1970 – 2001 o 54%, to udział transportu
drogowego w pracy przewozowej w przewozach pasa erskich od roku 1990 ukształtował si
na podobnym poziomie. Przedstawiono to w tabeli numer 2.

Tabela 2 Transport drogowy – przewozy pasa erskie. Zmiany

w pracy przewozowej oraz w podziale mi dzygał ziowym.

ROK

1970 =100

Udział gał ziowy %

1970

100

12,7

1980

129

11,8

1990

137

9,3

1991

140

9,2

1992

140

8,9

1993

140

8,8

1994

139

8,7

1995

142

8,7

1996

145

8,8

1997

146

8,7

1998

149

8,6

1999

150

8,5

2000

152

8,6

2001

154

8,6

ródło: jak w tabeli numer 1.

3. Podstawowe problemy rozwoju transportu drogowego w Polsce

Przełom lat 80-tych i 90-tych to nie tylko pocz tek rozmów o rozszerzeniu

zjednoczonej Europy na Wschód. Wła nie wtedy rozpocz ły si gł bokie przemiany w
polskiej gospodarce, a wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej spowodowało prawdziwy
boom przedsi biorczo ci. Po okresie rewolucyjnych dla prywatnej własno ci zmian prawnych
(mi dzy innymi ustawa o cenach, działalno ci gospodarczej z udziałem podmiotów
zagranicznych, o działalno ci gospodarczej z 1989r. i innych) nast pił burzliwy rozwój
ilo ciowy podmiotów o prywatnej formie własno ci.

Stwierdzi jednak nale y, e polscy prywatni przedsi biorcy mimo licznych

doktrynalnych i prawnych barier wej cia zabraniaj cych funkcjonowania w obszarach
zastrze onych wył cznie dla pa stwa-przedsi biorcy i tak znajdowali si w lepszej sytuacji
ni ich koledzy w innych pa stwach bloku wschodniego. Ta odmienno polegała na tym, e
własno prywatna była w ogóle dopuszczalna lub jej zakres wi kszy ni w innych pa stwach
tego obszaru. Wynikało to z polskiej historii i specyfiki gospodarki, takich jak na przykład
tradycyjne przywi zanie do własno ci prywatnej w rolnictwie, nieefektywno organizmów
pa stwowych pozostawiaj cych szeroki obszar dla działalno ci firm prywatnych,
niespotykany w innych pa stwach dopływ zagranicznych rodków płatniczych od-do osób
prywatnych tworz cy popyt na dobra luksusowe i o wysokiej jako ci wykonywane wył cznie
przez prywatnych przedsi biorców, bardzo dobr organizacj i tradycje prywatnej
przedsi biorczo ci z okresu przed drug wojn wiatow , itp.

Na szcz cie, dla rozwoju gospodarczego, transport w Polsce nigdy nie został w pełni

znacjonalizowany. Sektor prywatny zawsze odgrywał znacz c rol , zwłaszcza w przewozach
taksówkowych i w przemieszczaniu towarów. Stanowiło to czynnik sprzyjaj cy w
dostosowaniu si tej gał zi transportu do mechanizmów gospodarki rynkowej. W 1999 r. po
raz pierwszy wpływy z działalno ci przewozowej sektora prywatnego były wy sze ni sektora
publicznego – wynosiły 54,9 % wpływów ł cznych. Tendencja ta została utrzymana równie
w latach nast pnych

W 2000 r. odpowiednio 60,0%, w 2001r. odpowiednio 60,5% a w latach 2002-2003

wpływy sektora prywatnego z działalno ci przewozowej wyniosły 65,6% oraz 64,4%.

Przewozy drogowe rzeczy i osób

W segmencie drogowych przewozów ładunków od pocz tku lat 90 powstało kilka

tysi cy małych firm przewozowych zajmuj cych si transportem zarobkowym. Ciekawa jest
geneza nagłego powstania tak wielu i tak małych podmiotów. Wydaje si , e ródła mo na
doszuka si w przemianach zachodz cych w polskiej ekonomii pod koniec lat 80-tych.
Wtedy wła nie miał miejsce z jednej strony spadek przewozów spowodowany trudn sytuacj
gospodarcz a z drugiej strony rozpad du ych firm obsługuj cych całe sektory gospodarki na
małe i rednie podmioty, co w konsekwencji doprowadziło do prywatyzacji transportu
obsługuj cego molochy produkcyjne. Odbyło si to najcz ciej przez przekazanie taboru w
dowolnej formie organizacyjnej bezpo rednio kierowcom czy te bardziej operatywnym
pracownikom czy grupom pracowników (dzier awa, leasing, sprzeda ). Zach t do stania si
prywatnym przedsi biorcom stanowiło naturalne powi zanie z dawnym wła cicielem dzi ki
zapewnieniu popytu na usługi.

Niekorzystn konsekwencj tego procesu z punktu widzenia rynku usług było

wykreowanie armii „zamortyzowanych” przewo ników. Tak du a liczba małych operatorów
powstała tak e dzi ki prostej wyprzeda y maj tku przez zadłu one przedsi biorstwa, które w
ten sposób szukały dodatkowego (cho krótkotrwałego)

ródła dochodów. W

przedsi biorstwach tych najcz ciej wła ciciel był jednocze nie kierowc lub zatrudniał
jednego lub dwóch kierowców. W małych firmach prywatnych działaj cych w warunkach
konkurencji na rynku przewozowym, naturalnym zjawiskiem była racjonalizacja w sferze
organizacji przewozów, generuj ca m.in. d enie do racjonalnego wykorzystania ładowno ci
pojazdów i ich przebiegów. Przedsi biorstwa te konkurowały mi dzy sob głównie cenowo.

Według ró nych danych, szacuje si , e mi dzy 60 tys. a 90 tys. firm, ma wpisan

działalno transportow w dokumentach rejestracyjnych, co nie oznacza, e t działalno ci
zajmuj si zarobkowo (ustawa o transporcie drogowym dopuszcza np. przewozy drogowe na
potrzeby własne, które mog by wykonywane po uzyskaniu za wiadczenia potwierdzaj cego
zgłoszenie przez przedsi biorc prowadzenia przewozów drogowych jako działalno ci
pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalno ci gospodarczej).

Zgodnie z Art. 5. 1. Ustawy o transporcie drogowym, podj cie i wykonywanie

transportu drogowego wymaga uzyskania licencji wspólnotowej na wykonywanie transportu

drogowego. Licencj wspólnotow wydaje minister wła ciwy do spraw transportu na pisemny
wniosek przedsi biorcy

Istotnym elementem dla oceny zjawisk zachodz cych w sektorze, jest wskazanie

dynamiki w liczbie uprawnie na przewóz rzeczy, co jest szczególnie istotne tak e dlatego, e
wydawanie licencji nie podlega ju limitom administracyjnym odno nie ich ilo ci, a jedynie
limitom ustawowym, odno nie spełniania kryteriów kwalifikuj cych do ich uzyskania.

Jak pokazano na poni szym wykresie, w latach 1998-2003, nowych uprawnie

przybywało ze redni dynamik na poziomie 11,7% rocznie. Na szczególn uwag zasługuje
to, e udział uprawnie ekologicznych, wzrósł z poziomu 26,3% w 1998r. do 70,1% na dzie
01.01.2003 i 65,7% według stanu na dzie 01.01.2004r..

Dane te przedstawiono na wykresie poni ej.

Wykres 1 Uprawnienia do przewozu rzeczy w mi dzynarodowym

transporcie drogowym.

Opieraj c si na danych BOTM, rynek mi dzynarodowych przewozów drogowych

charakteryzował si systematycznym wzrostem liczby przedsi biorców wiadcz cych usługi
w tym sektorze, a zjawisko to przedstawiało si nast puj co:

Ustawa z dnia 6 wrze nia 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371, z

2002r. Nr 25, poz. 253, Nr 89, poz. 804 i Nr 199, poz. 1671 oraz z 2003r. Nr 137, poz.1303,

Nr 149, poz. 1452 i Nr 200, poz. 1953). Poj cie licencji wspólnotowej wprowadzono Ustaw

z dnia 14 listopada 2003r.o zmianie ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z dnia 12

grudnia 2003r.). Licencje stały si wył cznym dokumentem z dniem 01 maja 2004r.

01.01.1998 01.01.1999 01.01.2000 01.01.2001 01.01.2002 01.01.2003 01.01.2004

Liczba uprawnie na

przewóz rzeczy
Liczba uprawnie

„ekologicznych”

01.01.1998 01.01.1999 01.01.2000 01.01.2001 01.01.2002 01.01.2003 01.01.2004

Liczba uprawnie na

przewóz rzeczy
Liczba uprawnie

„ekologicznych”

Stan przedsi biorców mtd na dzie 01 stycznia roku : Przedsi biorcy

2002

8.528

2003

8.716

2004

9.757

Warto pokaza , jak kształtowało si zjawisko posiadania licencji i wypisów 2004r. a

wi c w momencie akcesji do UE.

Tabela 3 Zestawienie liczby licencji i wpisów w mi dzynarodowym transporcie drogowym i

mi dzynarodowych przewozach drogowych we dłud stanu na pocz tek roku i na dzie

15.10.2004r.

1 stycznia 2004r.,

15 pa dziernika 2004r.

przedsi biorcy uprawnienia przedsi biorcy uprawnienia

Uprawnienia mi dzynarodowe

osobowe

2.985

7.118

1 792

5 146

Uprawnienia mi dzynarodowe

towarowe

9.757

41.119

10 609

53 950

ródło: Dane BOTM.

Jak wida z powy szego zestawienia, zwi kszyła si liczba podmiotów upatruj cych

szansy swojego funkcjonowania w przewozach drogowych i jest to zmiana a o 9,1% w skali
dziesi ciu miesi cy.

Niekorzystnym zjawiskiem jest rozdrobnienie przedsi biorców pod wzgl dem

posiadanych uprawnie (wcze niej licencji). Najwi ksz grup stanowi przewo nicy
posiadaj cy 1 uprawnienie, chocia mo na zaobserwowa tendencj wzrostu w pozostałych
przedziałach. Przedstawiono to w tabeli poni ej.

Tabela 4. Przewo nicy mi dzynarodowi rzeczy według udziału

poszczególnych uprawnie . Stan na dzie 31 grudnia.

Liczba przedsi biorców

Liczba uprawnie na przewóz rzeczy

2001

2002

2003

1 uprawnienie

44,2%

39,9%

35,4%

Od 2 do 4

38,7%

39,7%

39,6%

Od 5 do 10

12,7%

14,9%

17,7%

Od 11 do 20

3,1%

3,7%

5,0%

Od 21 do 50

1,1%

1,5%

1,9%

Od 51 do 100

0,1%

0,2%

0,3%

Powy ej 100

0,04%

0,05%

0,07%

ródło: opracowanie własne na podstawie danych BOTM

Dane zawarte w powy szej tabeli wskazuj na powi kszaj c si grup

przedsi biorców małych oraz rednich. W ci gu trzech lat nast piło zmniejszenie si grupy
przedsi biorców dysponuj cych jednym uprawnieniem, a nast pił wzrost grupy
przedsi biorców posiadaj cych od 5 do 20 uprawnie . Znacznie wzrosła te liczba samych
uprawnie od 27,8 tys. uprawnie w 2001r. do 41,1 tys. uprawnie w 2003r.

Wzrost liczby uprawnie przedstawiono na wykresie poni ej.

Wykres 2. Uprawnienia na przewóz rzeczy według grup przedsi biorców w

latach 2001-2003

ródło: opracowanie własne na podstawie danych BOTM

Dane wiadcz ce o tym, e podstawow grup przedsi biorców stanowi podmioty

małe, potwierdza statystyka GUS.

Udział w przewozach w transporcie zarobkowym w tonach, dla przedsi biorstw

zatrudniaj cych mniej ni 9 osób kształtował si w latach 2000 – 2003 na poziomie 78%-
79%, a udział dla tej samej grupy przedsi biorców w pracy przewozowej, zmniejszył si z
66% w 2000r. do 55% w roku 2003.

Dane obrazuj ce podział przedsi biorstw według liczby posiadanego taboru wskazuj

na to, e wzrasta liczba podmiotów posiadaj cych mi dzy 6 a 9 pojazdów, systematycznie
natomiast zmniejsza si grupa przedsi biorców posiadaj cych do 5 pojazdów. Jak wynika z
danych GUS, o ponad połow zmniejszyła si w ci gu 9 lat, liczba podmiotów
zatrudniaj cych do 5 pracowników, a wi cej ni o podwoiła si liczba podmiotów
zatrudniaj cych do 9 pracowników.

Mo e to wiadczy o tym, e cz

przedsi biorców ogranicza swój stan posiadania,

ale tak e o tym, e cz

z nich dokupuje now jednostk i przechodzi do nast pnej grupy.

Tendencja ta jest zgodna ze zjawiskiem opisanym wcze niej, polegaj cym na zmniejszaniu

Upraw nienia na przew óz rzeczy (w sztukach)

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

20 000

22 000

24 000

26 000

28 000

30 000

32 000

34 000

36 000

38 000

40 000

42 000

44 000

2001

2002

2003

Powy ej 100
Od 51 do 100
Od 21 do 50
Od 11 do 20
Od 5 do 10
Od 2 do 4
1 uprawnienie

Upraw nienia na przew óz rzeczy (w sztukach)

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

20 000

22 000

24 000

26 000

28 000

30 000

32 000

34 000

36 000

38 000

40 000

42 000

44 000

2001

2002

2003

Powy ej 100
Od 51 do 100
Od 21 do 50
Od 11 do 20
Od 5 do 10
Od 2 do 4
1 uprawnienie

si pracy przewozowej wykonywanej przez podmioty najmniejsze. Proces ten
zaprezentowano na wykresie poni ej oraz w tabeli numer 2.

Wykres 3. Przedsi biorstwa w drogowym transporcie zarobkowym według liczby pojazdów

ródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS

Tabela 5. Operatorzy według udziału w grupie przedsi biorstw według o liczby

samochodów ci arowych i ci gników siodłowych

5 i mniej od 6 do 9 od 10 do 19 od 20 do 49 od 50 do 99 powy ej 100

rok 1995 39,6%

20,4%

20,9%

14,4%

3,7%

1,0%

rok 2003 15,4%

45,5%

23,3%

12,9%

2,6%

0,3%

ródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

Wskazane wcze niej zjawisko powi kszania si grupy przedsi biorców posiadaj cych

od 6 do 9 pojazdów, znajduje odzwierciedlenie tak e w strukturze wiekowej taboru. W tabeli
poni ej przedstawiono podział taboru wykorzystywanego w przewozach drogowych z
podaniem udziałów poszczególnych grup wiekowych. Warto odnotowa , e 49,4% pojazdów
to jednostki, które nie przekroczyły 10 lat

Przedsi biorstwa w transporcie samochodowym zarobkowym o liczbie pojazdów:

100

200

300

400

500

600

700

800

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

5 i mniej

6-9

10-19

20-49

50-99

100 i wi cej

Przedsi biorstwa w transporcie samochodowym zarobkowym o liczbie pojazdów:

100

200

300

400

500

600

700

800

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

5 i mniej

6-9

10-19

20-49

50-99

100 i wi cej

Tabela 6. Struktura samochodów według grup wiekowych. Stan na 31.12.2003r.

Ci gniki samochodowe

razem

siodłowe

Balastowe

OGÓŁEM

100,0

w tym w wieku lat

do 2

7,2

4,0

3 do 5

14,0

6 do 10

28,2

28,3

22,5

11 do 15

26,3

26,2

29,0

16 do 20

11,0

12,1

21 do 30

12,0

16,2

31 i starsze

1,3

2,2

ródło: jak w tabeli nr 5.

Nale y w tym miejscu stwierdzi , e polityka stosowania tzw. uprawnie

ekologicznych wymusiła istotn zmian jako ciow taboru w kierunku korzystania z
nowoczesnych samochodów i ci gników spełniaj cych normy europejskie. O powodzeniu tej
polityki wiadczy wzrost liczby uprawnie z 5.250 sztuk w 1997r. (26,3% wszystkich
uprawnie ) do 27.013 sztuk uprawnie według stanu na 01.01.2004r., co stanowi 67,7%
wszystkich uprawnie . Oznacza to jednak, e samochody starsze wykorzystywane s
przewozach krajowych. Według danych ZMPD, około 80% samochodów wykorzystywanych
w przewozach mi dzynarodowych, to pojazdy w wieku do 5 lat. Oznacza to prawdziwie
trudn sytuacj w transporcie krajowym, gdzie dominuj samochody starsze – stare.

Tabela 7. Stan i struktura licencji na przewóz rzeczy według dopuszczalnej masy całkowitej.

Dane na dzie 31 stycznia.

2002

2003

2004

2002

2003

2004

do 6 ton

3303

3020

2984

11,9

9,5

7,3

od 6 do 20 ton

1360

1906

3615

4,9

6,0

8,8

powy ej 20 ton

23191

27001

34520

ł w

83,3

84,6

84,0

ródło: jak w tabeli nr 5.

Zgodnie z Rozdziałem 7, artykułami 104 i 105 ustawy z dnia 2 lipca 2004r. o

swobodzie działalno ci gospodarczej

stosuj c wył cznie kryterium wielko ci zatrudnienia,

za mikroprzedsi biorc uwa a si operatora, który w co najmniej jednym z ostatnich dwóch
lat zatrudniał redniorocznie mniej ni 10 pracowników. Mały przedsi biorca został
zdefiniowany jako ten, który zatrudniał -odpowiednio - mniej ni 50 pracowników.

Opieraj c si na danych dla 2003r. oraz zakładaj c, e u przedsi biorcy posiadaj cego

do 9 pojazdów pracuje do 10 osób, a 60,9% z operatorów to podmioty mikro (943
podmioty), a podmioty zatrudniaj ce od 10 do 50 pracowników (tzw. mały przedsi biorca) to
559 podmiotów czyli 36,2% całej grupy. Oznacza to, e podmioty rednie i du e stanowi
zaledwie 2,9% podmiotów działaj cych na rynku.

Jednym z warunków, których spełnienie jest niezb dne dla otrzymania licencji jest,

aby przynajmniej jedna z osób zarz dzaj cych przedsi biorstwem lub osoba zarz dzaj ca w
przedsi biorstwie transportem drogowym legitymowała si certyfikatem kompetencji
zawodowych

Jak pokazuj dane statystyczne, transport drogowy, przewo c mi dzy 81,4% ton

ładunków w 2001r. a 75% ton ładunków w 2003r. jest w Polsce najwi kszym przewo nikiem
o ugruntowanej pozycji, chocia wielko przewozów towarowych w latach 1998-2004
zmniejszyła si z 1,08 mld ton w 2000r. do 0,98 mld ton w 2003r.

Wielko przewozów wykonywanych transportem drogowym i utrzymywanie si

wysokiej pozycji tej gał zi transportu w przewozach ładunków, jest pochodn przejmowania
przewozów od transportu kolejowego, a nie konsekwencj generowania dodatkowego popytu.
Wzrost przewozów transportem drogowym jest porównywalny ze zmniejszeniem si
wielko ci przewozów transportem kolejowym. Znajduje to odzwierciedlenie w powa nej

Dz.U. 173 poz. 1807.

Zgodnie z Rozdziałem 7 ustawy o transporcie drogowym. Warunki uzyskania certyfikatu

okre la art. 37 i nast pne. Szczegółowo, zagadnienie certyfikatu kompetencji zawodowych

(organizacj egzaminów, zakres tematyczny, etc.) reguluje Rozporz dzenie Ministra

Infrastruktury z dnia 8 pa dziernika 2003r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji

zawodowych w transporcie drogowym (Dz. U. z dnia 10 pa dziernika 2003 r.).

Rozporz dzenie to było poprzedzone rozporz dzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 9

stycznia 2002 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie

drogowym (Dz. U. Nr 5, poz. 51), które utraciło moc z dniem 28 wrze nia 2003r. Posiadanie

certyfikatu reguluje dyrektywa Rady (96/26/WE) z 29 kwietnia 1996r. oraz dyrektywa

(98/76/WE) z 1 pa dziernika 1998r., dotycz ca dost pu do zawodu przewo nika drogowego.

Wi cej na ten temat w dalszej cz ci pracy.

Zmniejszanie si wielko ci przewozów odbywało si z korzy ci dla transportu

kolejowego, który systematycznie zwi kszał wielko przewo onych ton ładunków.

ewolucji w zakresie udziału transportu samochodowego w pracy przewozowej. Wska nik ten
zwi kszył si znacznie, bowiem z 25,8% w roku 2000 do a 31% w roku 2003.

Dodatkowo nale y podkre li , e udział pracy w tkm wykonanej przez transport

samochodowy zarobkowy w pracy przewozowej całego sektora, zwi kszył si z 14% w
2000r. do 21% w roku 2003.

Dane liczbowe obrazuj ce wielko ci przewiezionych ładunków oraz udział transportu

drogowego w przewozach ładunków w tonach przedstawiono w tablicy numer 6.

Tabela 8. Podstawowe dane dotycz ce transportu samochodowego (tony)

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Przewozy ładunków

w tys. ton

1 359 199 1 329 241 1 347 895 1 317 169 1 304 387 1 308 802

W tym transport

samochodowy

1 077 295 1 068 388 1 083 071 1 072 304 1 002 368 981 957

Z tego zarobkowy

372 905

372 326

375 976

370 575

344 997

345 959

Udział transportu

samochodowego w

przewozach ogółem

79,3%

80,4%

81,4%

76,8%

75,0%

ródło: jak w tabeli nr 5.

Oceniaj c stan transportu drogowego rzeczy oraz zmiany zachodz ce na rynku, warto

pokrótce wskaza na problem przewozów na potrzeby własne. Chocia udział w wielko ci
wykonanej pracy przewozowej wykazuje tendencj spadkow , to jednak w wielko ci
przewiezionych ton, jest to nadal udział znacz cy (na poziomie 65%). Przedstawiono to na
wykresie poni ej.

rednia odległo przewozu 1 tony, waha si od 37 do 38 km, co mo e wiadczy o

tym, e transport ten jest wykorzystywany albo do przewozu rzeczy do centrów dystrybucji,
albo bezpo rednio do odbiorców (dla przewozów zarobkowych, rednia odległo przewozu
jednej tony wynosiła od 121 do 139 km w 2003r. co mo e wiadczy o wzro cie przewozów
mi dzynarodowych wykonywanych transportem drogowym.).

Wykres 4. Udział transportu gospodarczego w przewozach rzeczy w latach1999 - 2003

ródło: jak w tabeli nr 4.

Przewozy pasa erskie wykazuj zmniejszanie si liczby przewiezionych pasa erów.

W latach 1998-2003 wielko przewozów pasa erskich w transporcie drogowym zmniejszyła
si odpowiednio z 1,04 mld pasa erów do 0,82 mld pasa erów. Zmniejszanie si liczby
przewiezionych pasa erów wiadczy m.in. o wzro cie udziału motoryzacji indywidualnej w
rynku. W tym samy okresie bowiem, liczba zarejestrowanych samochodów osobowych
wzrosła z 8,8 mln do 11,2 mln sztuk i zwi kszyła si do 42 pojazdów na 1 km sieci drogowej
(w UE wska nik ten wynosi 52 pojazdy). Zmniejszanie si liczby pasa erów to tak e efekt
wyga ni cia umów na przewozy pracownicze, które w regularny sposób generowały du e
potoki podró nych.

Nale y jednak zwróci uwag na to, e udział transportu drogowego w przewozach

pasa erskich utrzymuje si w latach 1998 – 2003 na wzgl dnie stałym poziomie mi dzy
71,4% w 1999r. (minimum) do 74% w roku 2003 (maksimum).

Ł czna liczba autobusów zarejestrowanych w Polsce (w tym autobusów komunikacji

miejskiej) zwi kszyła si z 80,6 tys. sztuk w 1998r. do 82,8 tys. Pojazdów w 2003r.
Jednocze nie, w 1998 r. zarejestrowano po raz pierwszy 2.259 nowych autobusów, a w 2003r.

Udział transportu gospodarczego w przewozach

rzeczy

29,00%

29,50%

30,00%

30,50%

31,00%

31,50%

32,00%

32,50%

33,00%

33,50%

34,00%

34,50%

35,00%

35,50%

36,00%

36,50%

1999

2000

2001

2002

2003

63,60%

63,80%

64,00%

64,20%

64,40%

64,60%

64,80%

65,00%

65,20%

65,40%

65,60%

w tkm

w tonach

Udział transportu gospodarczego w przewozach

rzeczy

29,00%

29,50%

30,00%

30,50%

31,00%

31,50%

32,00%

32,50%

33,00%

33,50%

34,00%

34,50%

35,00%

35,50%

36,00%

36,50%

1999

2000

2001

2002

2003

63,60%

63,80%

64,00%

64,20%

64,40%

64,60%

64,80%

65,00%

65,20%

65,40%

65,60%

w tkm

w tonach

2.074. Struktur taboru według wieku przedstawiono w tabeli poni ej. Nale y zauwa y , e
49,8% taboru stanowi pojazdy maj ce powy ej 10 lat.

Tabela 9 Struktura autobusów według grup wieku. Stan w dniu 31 XII.

w tym o liczbie miejsc

razem

do 15

16 do 45

W wieku lat

do 2

4,9

3,7

5,4

3 do 5

7,9

8,5

10,0

6 do 10

14,4

18,3

16,3

11 do 15

23,0

20,4

20,6

16 do 20

25,1

17,4

24,0

21 do 30

21,6

24,5

21,3

31 i starsze

3,1

7,2

2,4

ródło: jak w tabeli nr 5.

W 1999 r. regularna komunikacja autobusowa była prowadzona na 28,4 tys. linii o

ł cznej długo ci 1475,3 tys. km. W 2003r. liczba linii krajowych zmniejszyła si do 26,7 tys
linii i jest to zjawisko obserwowane od połowy lat 90-tych. W ogólnej liczbie poł cze
dominuj linie podmiejskie stanowi c w okresie 1998 – 2003 około 74,6% ogółu.

Uprawnienia na przewóz osób, udzielane s na autobusy b d na samochody

przystosowane do przewozu wi cej ni 5 osób ł cznie z kierowc .

W przewozach pasa erskich obserwuje si podobn tendencj jak w przewozach

drogowych. Wzrasta udział małych i rednich firm z grupy od 2 do 10 uprawnie .

Tabela 10. Przewo nicy mi dzynarodowi osób według udziału poszczególnych

uprawnie .

Liczba uprawnie na przewóz osób

Liczba przedsi biorców

2001

2002

2003

1 uprawnienie

58,5% 54,7%

51,9%

Od 2 do 4

32,5% 35,3%

37,5%

Od 5 do 10

7,3%

8,0%

8,6%

Od 11 do 20

1,5%

1,6%

1,7%

Od 21 do 50

0,3%

0,4%

ródło: jak w tabeli nr 4.

Rozwi zania prawne w transporcie drogowym

Przyst pienie Polski do Unii Europejskiej oznaczało dla polskich operatorów

transportu drogowego likwidacj wielu barier uniemo liwiaj cych wcze niej swobodny
przepływ towarów i usług. Aby jednak te bariery zostały zlikwidowane, na przestrzeni lat
1993 – 2003 konieczne było dokonanie zmian w wielu przepisach, w tym, w rozwi zania
istotne dla transportu obejmuj zmiany lub uchwalenia około 140 nowych rozwi za . W
omawianym okresie nast piło porz dkowanie rozwi za prawnych we wszystkich obszarach
maj cych zwi zek ze wiadczeniem działalno ci gospodarczej w transporcie (dost p do
zawodu, system kontrolny, normy techniczne dla taboru i infrastruktury, zasady pomocy
publicznej, dost pu do rynku, etc.). Oznacza to, e znajomo rozwi za prawnych jest
jednym z podstawowych determinantów osi gni cia sukcesu w prowadzonej działalno ci
gospodarczej.

Ka dy przedsi biorca, chc c aktywnie funkcjonowa na rynku, musi dokonywa stałej

oceny i monitoringu swojego makrootoczenia. Jest to bardzo istotne szczególnie z punktu
małych i rednich podmiotów, które ze wzgl du na bariery w dost pie do kapitału sa mniej
mobilne w dostosowywaniu swojego potencjału do zachodz cych lub te przewidywanych
zmian. Oczywiste jest, e do makrootoczenia zalicza si system prawny, który w przypadku
zmian, charakteryzuje si pewn specyfik . Polega ona na tym, e niezale nie od
wcze niejszej akcji informacyjnej prowadzonej najcz ciej przez media, zmiany
wprowadzane s bez nale ytego przygotowania w postaci aktów wykonawczych lub te
wykładni do niezrozumiałych przepisów. Tym wi kszego znaczenia nabiera analiza i
zrozumienie tych aktów prawnych, od których zale y funkcjonowanie operatora.

Podstawowym aktem prawnym dostosowuj cym polskie rozwi zania prawne w

transporcie drogowym do rozwi za unijnych, jest ustawa o transporcie drogowym

Konieczno opracowania jednej ustawy reguluj cej kompleksowo zagadnienia

transportu drogowego

wynikała z dwóch podstawowych przesłanek.

Ustawa z dnia 6 wrze nia 2001r. o transporcie drogowym.

Przed uchwaleniem ustawy obowi zywały: ustawa z dnia 2 sierpnia 1997r. o warunkach

wykonywania mi dzynarodowego transportu drogowego (Dz.U. Nr 106, poz. 677 z

pó niejszymi zmianami) oraz ustawa z dnia 29 sierpnia 1997r. o warunkach wykonywania

krajowego drogowego przewozu osób (Dz.U. 141, poz. 942 z pó niejszymi zmianami)

Po pierwsze, obowi zuj ca ustawa Prawo działalno ci gospodarczej nie regulowało w

pełni problematyki koncesji i koncesjonowania, ale odsyłało do ustaw szczegółowych, jako

ródła prawa w tym zakresie.

Po drugie, w stanowisku negocjacyjnym dotycz cym transportu, Polska

zadeklarowała, e akceptuje i wdro y cało acquis communautaire w obszarze "Polityka
transportowa" z wyj tkami, które nie dotycz zagadnie istotnych dla operatora transportu
drogowego oraz, e uczyni to przed przewidywan dat wej cia do Unii Europejskiej.

Ustawa o transporcie drogowym, okre la zasady podejmowania i wykonywania

krajowego i mi dzynarodowego transportu drogowego (zarobkowego i niezarobkowego).
Okre la równie zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego.

Jej przepisów nie stosuje si do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami lub

zespołami pojazdów, które sa konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie wi cej ni 9
osób ł cznie z kierowc (w niezarobkowym przewozie drogowym osób) oraz do pojazdów o
dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczaj cej 3,5 tony (w transporcie drogowym rzeczy
oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy), a tak e w stosunku do zespołów
ratownictwa medycznego oraz w ramach usług transportu sanitarnego.

Dla przewozów drogowych wykonywanych w ramach powszechnych usług

pocztowych, w ramach usług polegaj cych na przewozie odpadów komunalnych lub
nieczysto ci ciekłych, oraz przez podmioty nieb d ce przedsi biorcami, stosuje si przepisy
ustawy dotycz ce niezarobkowego przewozu drogowego.

Ustawa w sposób bardzo dokładny precyzuje zagadnienia klasyfikacyjne

wprowadzaj c definicje podstawowych poj stosowanych w transporcie drogowym.

W wersji pierwotnej z dnia 6 wrze nia 2001r., krajowy transport drogowy był

definiowany jako podejmowanie i wykonywanie działalno ci gospodarczej w zakresie
przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które
uwa a si równie zespoły pojazdów, składaj ce si z pojazdu samochodowego i przyczepy
lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce
rozpocz cia lub zako czenia podró y i przejazdu oraz droga znajduj si na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej (w transporcie mi dzynarodowym jazda pojazdu mi dzy miejscem
pocz tkowym i docelowym odbywa si z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej).

Wraz z przystosowywaniem prawa polskiego do rozwi za unijnych, nowelizacj

ustawy z dnia 23 lipca zmieniono definicj transportu drogowego

W my l ustawy, transport drogowy - krajowy transport drogowy lub mi dzynarodowy

transport drogowy; okre lenie to obejmuje równie ka dy przejazd drogowy wykonywany
przez przedsi biorc pomocniczo w stosunku do podstawowej działalno ci gospodarczej,
niespełniaj cy warunków niezarobkowego przewozu drogowego.

Definicje zamieszczono na rysunku poni ej.

Rysunek 1. Definicje krajowego i mi dzynarodowego transportu drogowego

ródło: opracowanie własne

Ustawowo, zdefiniowano poj cie przewozów regularnych, jako publiczny przewóz

osób i ich baga u, spełniaj cy nast puj ce kryteria:

•

wykonywany jest na podstawie rozkładu jazdy podanego przez przewo nika

drogowego do publicznej wiadomo ci przez ogłoszenie wywieszone na przystankach i
dworcach autobusowych;

Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych

innych ustaw. (Dz. U. 149 poz. 1452 z dnia 28 sierpnia 2003 r.) Wspomniana ustawa w

sposób kompleksowy dostosowała ustaw z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe,

ustaw z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów rodkami

publicznego transportu zbiorowego, ustaw z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu

drogowym, ustaw z dnia 5 czerwca 1998 r. o administracji rz dowej w województwie,

ustaw z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców, ustaw z dnia 6 wrze nia 2001 r.

o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W ustawie oprócz omówionych, zdefiniowano

mi dzy innymi, poj cia przewozu regularnego specjalnego, przewozów wahadłowych,

przewozów okazjonalnych, przewozów kabota owych czy te transportu kombinowanego.

zarejestrowanymi w kraju, za kt

uwa

a si

wnie

zespo

y pojazd

adaj

ce si

z pojazdu

samochodowego i przyczepy lub

naczepy, na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym

jazda pojazdu, miejsce rozpocz

cia

lub zako

czenia podr

y i przejazdu

oraz droga znajduj

na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej,

za kt

re uwa

a si

wnie

zespo

y pojazd

w sk

adaj

ce si

z pojazdu samochodowego i

przyczepy lub naczepy, przy

czym jazda pojazdu mi

dzy

miejscem pocz

tkowym i

docelowym odbywa si

przekroczeniem granicy

Rzeczypospolitej Polskiej,

odejmowanie i wykonywanie dzia

alno

ci gospodarczej

w zakresie przewozu os

b lub rzeczy pojazdami

samochodowymi

•

jest to przewóz, podczas którego wsiadanie i wysiadanie pasa erów odbywa si na

przystankach okre lonych w rozkładach jazdy;

•

w którym nale no za przejazd jest pobierana zgodnie z cennikiem opłat podanym do

publicznej wiadomo ci;

•

wykonywany zgodnie z warunkami przewozu osób okre lonymi w zezwoleniu

(zagadnienia zezwole reguluje art. 18 ustawy o transporcie drogowym).

W ustawie zdefiniowano tak e poj cie komunikacji miejskiej, jako przewozów

regularnych, wykonywanych w ramach lokalnego transportu zbiorowego w granicach
administracyjnych miasta albo miasta i gminy lub miast albo miast i gmin s siaduj cych, o ile
miasta te lub gminy, zawarły porozumienie lub utworzyły zwi zek mi dzygminny w sprawie
wspólnej realizacji komunikacji na swoim obszarze.

Zmieniono jednocze nie definicj przewozów na potrzeby własne.

Definicja według ustawy z dnia

6 wrze nia 2001r.

Definicja według ustawy z dnia

23 lipca 2003r.

Niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz

niezarobkowy osób lub rzeczy wykonywany

przez przedsi biorc pomocniczo w stosunku

jego

podstawowej

działalno ci

gospodarczej, spełniaj cy ł cznie nast puj ce

warunki:

Niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz

na potrzeby własne - ka dy przejazd pojazdu

po drogach publicznych z pasa erami lub bez,

załadowanego

lub

bez

ładunku,

przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i

mi dzynarodowego przewozu drogowego

osób lub rzeczy, wykonywany przez

przedsi biorc pomocniczo w stosunku do

jego podstawowej działalno ci gospodarczej,

spełniaj cy ł cznie nast puj ce warunki:

- rzeczy przewo one s własno ci

przedsi biorcy lub zostały sprzedane,

kupione, wynaj te, wydzier awione,

wyprodukowane,

wydobyte,

przetworzone lub naprawione przez

przedsi biorc ,

- celem przejazdu jest przewiezienie

rzeczy lub osób z lub do

przedsi biorstwa, lub przeniesienie

ich, wewn trz przedsi biorstwa lub

poza przedsi biorstwem, na jego

własne potrzeby,

- w przypadku przejazdu pojazdu

załadowanego - rzeczy przewo one s

własno ci przedsi biorcy lub zostały

przez niego sprzedane, kupione,

wynaj te,

wydzier awione,

wyprodukowane,

wydobyte,

przetworzone lub naprawione albo

celem przejazdu jest przewóz osób lub

rzeczy z przedsi biorstwa lub do

przedsi biorstwa na jego własne

potrzeby,

tak e

przewóz

pracowników i ich rodzin,

pojazdy mechaniczne u ywane do przewozu

musz by prowadzone przez pracowników

przedsi biorcy,

pojazdy samochodowe u ywane do przewozu

s prowadzone przez przedsi biorc lub jego

pracowników,

pojazdy przewo ce rzeczy lub osoby

znajduj si w prawnej dyspozycji

przedsi biorcy,

przedsi biorca

legitymuje

tytułem

prawnym do dysponowania pojazdami

samochodowymi,

nie jest przewozem osób w ramach

prowadzonej działalno ci gospodarczej w

zakresie usług turystycznych.

nie jest przewozem w ramach prowadzonej

działalno ci gospodarczej w zakresie usług

turystycznych

Przewozy drogowe na potrzeby własne mog by wykonywane po uzyskaniu

za wiadczenia potwierdzaj cego zgłoszenie przez przedsi biorc prowadzenia przewozów
drogowych jako działalno ci pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalno ci
gospodarczej.

Istotna jest tak e definicja krajowego przewo nika drogowego, którym jest

przedsi biorca uprawniony do podj cia i wykonywania działalno ci gospodarczej w zakresie
transportu drogowego (odpowiednio, zagraniczny przewo nik drogowy - zagraniczny
przedsi biorca uprawniony do wykonywania działalno ci gospodarczej w zakresie transportu
drogowego na podstawie przepisów obowi zuj cych w pa stwie, w którym znajduje si jego
siedziba). Przewo nik taki musi posiada licencj , czyli decyzj administracyjn wydan
przez ministra wła ciwego do spraw transportu lub okre lony w ustawie organ samorz du
terytorialnego uprawniaj c do podejmowania i wykonywania działalno ci gospodarczej w
zakresie transportu drogowego

Ustawa definiowała poj cia licencji i zezwole obowi zuj cych w transporcie

drogowym

Zgodnie z klasyfikacj przygotowan wspólnie przez Europejsk Konferencj Ministrów

Transportu, EKG ONZ oraz Eurostat, przedsi biorstwo transportu drogowego, to

przedsi biorstwo wiadcz ce w jednym lub w wielu miejscach usługi w transporcie

drogowym wykorzystuj c pojazdu drogowe i dla którego ta działalno stanowi podstawow

jego aktywno ci. Przedsi biorstwo takie nie musi zatrudnia pracowników „za

wynagrodzeniem”. Por. International Standard Industrial Classification of All Economic

Activities, Statistical papers, Series M, No. 4 Rev. 3, United Nations, 1990. Glossary for

transport statistics.

W Art. 33.1. ustawodawca wprowadził tak e poj cie „za wiadczenia” definiuj c, e

„przewozy drogowe na potrzeby własne mog by wykonywane po uzyskaniu za wiadczenia

potwierdzaj cego zgłoszenie przez przedsi biorc prowadzenia przewozów drogowych jako

działalno ci pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalno ci gospodarczej”.

LICENCJA

ZEZWOLENIE

Decyzja administracyjna wydana przez ministra wła ciwego

do spraw transportu lub okre lony w ustawie organ

samorz du terytorialnego,

ZEZWOLENIE ZAGRANICZNE

uprawniaj ca do podejmowania i

wykonywania działalno ci

gospodarczej w zakresie transportu

drogowego.

Licencja na

mi dzynarodowy transport

drogowy uprawnia do

wykonywania przewozów

krajowych oraz z przekroczeniem

granicy Rzeczypospolitej Polskiej

zgodnie z rodzajem przewozów w

niej okre lonym natomiast licencja

na krajowy transport drogowy

uprawnia do wykonywania

przewozów wył cznie na obszarze

Rzeczypospolitej Polskiej.

Licencja nie zast puje zezwole .

uprawniaj ca

przewo nika drogowego

do wykonywania

okre lonego rodzaju

transportu drogowego.

Zezwolenia wymaga

mi dzy innymi

wykonywanie

pasa erskich przewozów

regularnych i przewozów

regularnych specjalnych,

a tak e wykonywanie

przez zagranicznego

przewo nika drogowego

przewozu kabota owego

na terytorium RP.

Dokument otrzymany (lub

przekazany) na podstawie

umowy mi dzynarodowej od

wła ciwego organu innego

pa stwa lub organizacji

mi dzynarodowej,

przekazywany przewo nikowi,

upowa niaj cy go do

wykonywania

mi dzynarodowego transportu

drogowego, jednokrotnie lub

wielokrotnie, do lub z

terytorium pa stwa okre lonego

w zezwoleniu lub tranzytem

przez jego terytorium.

Warunkiem otrzymania

zezwolenia jest posiadanie

licencji.

Otrzymanie licencji na wykonywanie transportu drogowego jest podstawowym

elementem koniecznym dla rozpocz cia działalno ci gospodarczej w transporcie drogowym.

Licencji – zgodnie z wnioskiem przedsi biorcy - udziela si na czas oznaczony, nie

krótszy ni 2 lata i nie dłu szy ni 50 lat. Wraz z licencj , przedsi biorca otrzymuje wypis lub
wypisy w liczbie odpowiadaj cej liczbie pojazdów samochodowych okre lonych we wniosku
o udzielenie licencji. Generalnie, licencji nie mo na odst powa trzecim ani przenosi
uprawnie z niej wynikaj cych. Warunkiem uzyskania licencji jest spełnienie kilku
warunków, a mianowicie:

Osoby prowadz ce działalno gospodarcz musz spełnia wymóg dobrej reputacji.
Oznacza to, e osoby te nie były skazane prawomocnym wyrokiem s du za
przest pstwa umy lne: karne skarbowe, przeciwko bezpiecze stwu w komunikacji,
mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodno ci dokumentów, ochronie rodowiska
lub warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotycz cym wykonywania
zawodu. Dodatkowo, osoby te nie zostały uznane za niezdolne do wykonywania
zawodu przewo nika drogowego na podstawie odr bnych przepisów,

Dopuszczenie do zawodu (otrzymanie licencji) uzale nione jest od mo liwo ci
finansowych przedsi biorcy. Musi on bowiem posiada sytuacj finansow , która
pozwoli podj i prowadzi działalno gospodarcz w zakresie transportu drogowego
potwierdzon dost pnymi rodkami finansowymi, maj tkiem lub ostatnim bilansem
rocznym przedsi biorstwa w wysoko ci 9.000 EURO - na pierwszy pojazd
samochodowy przeznaczony do transportu drogowego oraz 5.000 EURO - na ka dy
nast pny pojazd. Dodatkowo, przedsi biorca musi posiada tytuł prawny do
dysponowania pojazdem lub pojazdami spełniaj cymi wymagania techniczne
okre lone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma by
wykonywany.

Kolejnym warunkiem jest, aby przedsi biorca o ile sam wykonuje przewozy i
zatrudnieni przez niego kierowcy mieli wiadectwa kwalifikacji okre lone przepisami
prawa o ruchu drogowym oraz nie byli skazani prawomocnym wyrokiem s du za
przest pstwa umy lne przeciwko bezpiecze stwu w komunikacji, mieniu,
wiarygodno ci dokumentów lub ochronie rodowiska.

Przedsi biorca musi posiada tytuł prawny do dysponowania taborem, który spełnia
wymagania techniczne wymagane przepisami prawa.

Warunkiem niezb dnym dla otrzymania licencji jest, aby przynajmniej jedna z osób
zarz dzaj cych przedsi biorstwem lub osoba zarz dzaj ca w przedsi biorstwie

transportem drogowym legitymowała si certyfikatem kompetencji zawodowych

Uzyskanie certyfikatu kompetencji zawodowych wymaga wykazania si wiedz lub

praktyk - niezb dnymi do wykonywania działalno ci gospodarczej w zakresie transportu
drogowego. Składaj cy si z dwóch cz ci egzamin pisemny, obejmuje zagadnienia prawa
cywilnego, prawa handlowego, prawa pracy i zagadnie socjalnych, prawa finansowego oraz
w zakresie organizacji i zarz dzania przedsi biorstwem. W zale no ci od rodzaju certyfikatu
o który ubiega si przedsi biorca, egzamin obejmuje odpowiednio zagadnienia dost pu do

Zagadnienie certyfikatu kompetencji zawodowych reguluje Rozporz dzenie Ministra

Infrastruktury z dnia 8 pa dziernika 2003 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji

zawodowych w transporcie drogowym (Dz. U. z dnia 10 pa dziernika 2003 r.).

Rozporz dzenie to było poprzedzone rozporz dzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 9

stycznia 2002 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie

drogowym (Dz. U. Nr 5, poz. 51), które utraciło moc z dniem 28 wrze nia 2003 r. Posiadanie

certyfikatu reguluje dyrektywa Rady (96/26/WE) z 29 kwietnia 1996 roku oraz dyrektywa

(98/76/WE) z 1 pa dziernika 1998r, dotycz ca dost pu do zawodu przewo nika drogowego.

zawodu przewo nika i do rynku krajowego transportu drogowego rzeczy lub osób, a tak e
zagadnienia bezpiecze stwa ruchu i standardów technicznych pojazdów wykonuj cych
transport drogowy rzeczy lub osób.

Osoby z udokumentowan , co najmniej 5-letni praktyk przedsi biorcy

wykonuj cego działalno gospodarcz w zakresie transportu drogowego lub zarz dzania
przedsi biorstwem wykonuj cym tak działalno , otrzymuj certyfikat kompetencji
zawodowych po uzyskaniu pozytywnego wyniku testu z wiedzy, potwierdzaj cego
kompetencje zawodowe. Do wykonywania mi dzynarodowego transportu drogowego
wymagane jest ponadto wykazanie si znajomo ci zagadnie w zakresie obowi zuj cych
mi dzynarodowych umów i przepisów transportowych, przepisów celnych oraz warunków i
dokumentów wymaganych do wykonywania mi dzynarodowego transportu drogowego.
Sprawdzianem znajomo ci zagadnie , jest egzamin pisemny zdany przed komisj
egzaminacyjn .

Certyfikaty kompetencji zawodowych zdobywane s oddzielnie dla przewozów

krajowych i mi dzynarodowych osób i rzeczy. Certyfikat mi dzynarodowy jest jednocze nie
certyfikatem krajowym odpowiednio w zakresie przewozów rzeczy lub osób.

Według danych Instytutu Transportu Samochodowego, udział poszczególnych grup

certyfikatów kompetencji zawodowych przedstawia si nast puj co:

Tabela 11. Udział grup certyfikatów w ogólnej liczbie wydanych

dokumentów.

Rodzaj certyfikatu

rzeczy osoby

Przewozy krajowe

61,6% 8,8%

Przewozy mi dzynarodowe

24,0% 5,6%

ródło: opracowanie własne na podstawie danych ITS

Według powy szych danych, a 85,6% wydanych certyfikatów dotyczy transportu

rzeczy i upowa nia do wykonywania transportów krajowych, a 24% upowa nia wył cznie do
wykonywania transportów mi dzynarodowych. Zaledwie 14,4% certyfikatów dotyczy
przewozów pasa erskich.

Wydaje si , e dodatkowego wyja nienia wymagaj zagadnienia zwi zane z

zezwoleniami, bowiem o ile licencjonowanie zwi zane jest z dost pem do prowadzenia

działalno ci gospodarczej w transporcie drogowym, o tyle zezwolenia zwi zane s z
dost pem do rynku.

W Rozdziale 3 pt. Transport drogowy osób,

Art. 18. 1. zapisano

ykonywanie

przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia:

1) w krajowym transporcie drogowym - wydanego, w zale no ci od zasi gu tych przewozów

odpowiednio przez:

a) wójta - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze gminy,

b) burmistrza albo prezydenta miasta - na wykonywanie przewozów na liniach

komunikacyjnych w komunikacji miejskiej,

c) burmistrza albo prezydenta miasta, któremu powierzono to zadanie na mocy

porozumienia, o którym mowa w art. 4 pkt 7a - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych w komunikacji miejskiej w granicach okre lonych w art. 4 pkt 7a lit.
a albo lit. b,

d) burmistrza albo prezydenta miasta, b d cego siedzib zwi zku mi dzygminnego, o

którym mowa w art. 4 pkt 7a - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych na obszarze gmin, które utworzyły zwi zek mi dzygminny,

e) starost , w uzgodnieniu z wójtami, burmistrzami lub prezydentami miast wła ciwymi

ze wzgl du na planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów
na liniach komunikacyjnych na obszarze powiatu, z wył czeniem linii
komunikacyjnych okre lonych w lit. a-d,

f) marszałka województwa, w uzgodnieniu ze starostami wła ciwymi ze wzgl du na

planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych wykraczaj cych poza obszar co najmniej jednego powiatu, jednak e
niewykraczaj cych poza obszar województwa,

g) marszałka województwa wła ciwego dla siedziby albo miejsca zamieszkania

przedsi biorcy, w uzgodnieniu z marszałkami województw wła ciwymi ze wzgl du na
planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych wykraczaj cych poza obszar co najmniej jednego województwa,

2) w mi dzynarodowym transporcie drogowym - wydanego przez ministra wła ciwego do

spraw transportu.

W zezwoleniach okre la si warunki wykonywania przewozów, a tak e przebieg trasy,

w tym miejscowo ci, w których znajduj si miejsca pocz tkowe i docelowe przewozów, a
tak e miejscowo ci, w których znajduj si przystanki - przy przewozach regularnych osób.
Zezwolenia te wydaje si na 5 lat - na wykonywanie przewozów regularnych lub przewozów
regularnych specjalnych oraz na rok - na wykonywanie przewozów wahadłowych lub
przewozów okazjonalnych.

Zezwolenia wykorzystywane s tak e przy przewozach rzeczy. Zagadnienia te

reguluje Rozdział 4 omawianej ustawy. W Art. 28. 1.zapisano, e wykonywanie
mi dzynarodowego transportu drogowego rzeczy na terytorium Polski przez zagranicznego
przewo nika drogowego wymaga zezwolenia o ile umowy mi dzynarodowe nie stanowi
inaczej. Podobnego zezwolenia wymaga tak e wykonywanie przewozów kabota owych. W
kolejnym artykule unormowano tak e przekazywanie zezwole polskim przewo nikom, ale
uzale niono to od posiadania przez niego licencji.

Wydaje si , e zagadnienia przewozów pasa erskich wymagaj jednak gł bszej

analizy. Obowi zuj cy stan prawny ró ni si znacznie od zapisów dotycz cych transportu
towarowego. Mo na oceni , e autorom ustawy, nie udało si we wła ciwy sposób rozło y
akcentów, mi dzy zagadnieniami u yteczno ci publicznej pozostaj cej w sferze
odpowiedzialno ci władzy publicznej, a prowadzeniem biznesu, co jest domen
przedsi biorców. W dodatku, „pasa erskie” przepisy ustawy o transporcie drogowym, staraj
si z jednej strony w jawny sposób poł czy ochron interesów podmiotów ju obecnych na
rynku z konieczno ci zaspokajania potrzeb zbiorowych społecze stwa, powszechn
dost pno ci usług zamawianych przez władz publiczn oraz oferowaniem tych usług w
sposób cykliczny i ci gły.

Ju sam fakt wprowadzenia w art. 18.1 stwierdzenia o konieczno ci posiadania

zezwole na wykonywanie przewozów pasa erskich oznacza, e Ustawodawca w sposób
szczególny postanowił uregulowa zagadnienia dost pu do rynku przewozów pasa erskich,
wprowadzaj c nowe, dodatkowe kryterium. Potwierdzenie tej tezy znajdujemy na przykład w
art. 22.a.1 gdzie stwierdzono, e zezwolenia mo na nie udzieli podmiotowi, który nie jest w
stanie wiadczy usług pojazdami pozostaj cymi w jego bezpo redniej dyspozycji. Art. 5.1.5
wspomnianej ustawy mówi wyra nie o tytule prawnym do taboru, a skoro pojawia si poj cie
bezpo redniej dyspozycji, to mo e to oznacza i jednak posiadanie tytułu prawnego do
taboru, którym wykonywane s przewozy nie jest wymagane. Jest to niew tpliwie pole do
interpretacji, która nie jest zjawiskiem postulowanym, bowiem pozostawia si pole swobody

organowi, który powinien by bezstronnym wykonawcom zapisów prawa. Jednocze nie, w
ustawie nie znajdujemy definicji owej bezpo rednio ci, dlatego trudno wprost stwierdzi o co
mo e chodzi ustawodawcy (np. o wyeliminowanie lub stworzenie mo liwo ci do
funkcjonowania po redników w przewozach pasa erskich?).

Przykłady zapisów ograniczaj cych swobod działalno ci w przewozach pasa erskich,

a nawet wskazania dla nierównomiernego traktowania podmiotów znajdujemy w zapisach art.
18.a. Ustawodawca stwierdza w nim, e w zakresie ulg stosowanych dla pasa erów,
dodatkowe ulgi, które nie wynikaj z ogólnych przepisów mo na stosowa jedynie po
uzgodnieni w formie umowy warunków zwrotu kosztów stosowania tych ulg. Cho przepis
ten miał zapobiec „dzikiemu” wprowadzaniu ulg przez przewo ników w kierunku
pozyskiwania pasa erów, to jednak pozwala on organowi wprowadzaj cemu ulgi na to, eby
z jednym podmiotem ustalił warunki refundacji kosztów stosowania tych ulg, a z innym nie,
co mo e prowadzi do zakłócenia konkurencji np. na danej linii.

Zapisem, który wiadczy o ochronnym celu omawianej regulacji prawnej jest na

przykład art22.a.2. Ustawodawca zapisał w nim mo liwo odmówienia wydania zezwolenia
na przewozy regularne w krajowym transporcie drogowym mi dzy innymi wtedy, gdy
projektowana linia b dzie stanowi zagro enie dla ju istniej cych linii regularnych. Jest to
stwierdzenie dosy kuriozalne, bowiem w sytuacji, gdy o zezwolenie ubiega si nowy
podmiot, naiwno ci jest s dzi , e nie b dzie on zagro eniem dla operatora ju

wiadcz cego usługi na tej samej linii.

Powy sze zapisy wskazuj na to, e interes publiczny nie jest najwa niejszy. Skoro

nowy podmiot ubiega si o oferowanie usług na trasie ju obsługiwanej, to pewne jest, e
oczekuje on na popyt, pozwalaj cy sprosta jego potrzebom w zakresie zapewnienia
efektywno ci prowadzonej działalno ci gospodarczej. Oznacza to tak e, e dla ju
funkcjonuj cego podmiotu pojawi si konkurencja, co powinno wpłyn korzystnie na jako

wiadczonych usług, a wi c przynie korzy ci pasa erom. Niestety, zakazuj c wydania

zezwolenia, ustawodawca nie nało ył jednocze nie na funkcjonuj cy podmiot obowi zku
zweryfikowania oferty, czym ugruntował istniej cy stan.

Ustawa o transporcie drogowym była wielokrotnie nowelizowana. Nowelizacje

wynikały ze zmian prawa polskiego lub te wynikały z dostosowywania prawa polskiego do

prawa unijnego

Ustaw z dnia 23 lipca 2003 r. wprowadzono nowe zapisy dotycz ce kierowców

wykonuj cych transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Zgodnie z zapisami
nowego artykułu (7) Przewo nik drogowy mo e zatrudni kierowc , je eli osoba ta
uko czyła 21 lat, posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem
samochodowym, uko czyła odpowiedni kurs dokształcaj cy kierowców, nie ma
przeciwwskaza zdrowotnych do pracy na stanowisku kierowcy, nie ma przeciwwskaza
psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy.

Novum wprowadzonym ustaw s kursy doszkalaj ce dla osób, które po raz pierwszy

ubiegaj si o zatrudnienie na stanowisku kierowcy. Kursy te s prowadzone przez
wojewódzkie o rodki ruchu drogowego. Szkolenia podnosz ce kwalifikacje dotycz tak e
obowi zkowo wszystkich kieruj cych pojazdami powy ej 7,5 tony i obejmuj one
zagadnienia budowy pojazdów oraz znajomo procedur obowi zuj cych w transporcie.
Kierowcy podlegaj badaniom lekarskimi psychologicznym, w zale no ci od wieku, co pi
lat, nast pnie co dwa lata oraz co rok. Kierowanie na badania i pokrywanie kosztów z tym
zwi zanych nale y do pracodawcy.

Wraz z otwieraniem si rynku pracy, ustawodawca przewidział mo liwo

zatrudniania przez przedsi biorc maj cego siedzib na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
wykonuj cego mi dzynarodowy transport drogowy rzeczy, kierowców, którzy nie s
obywatelami pa stwa członkowskiego Unii Europejskiej. Taki kierowca musi legitymowa
si

wiadectwem kierowcy. Dokument ten jest wydawany na pisemny wniosek

przedsi biorcy posiadaj cego licencj na mi dzynarodowy transport drogowy rzeczy.
Dokument ten jest wa ny przez 5 lat

Na przykład ustawa z dnia 20 kwietnia 2004r. o zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w

zwi zku z uzyskaniem przez Rzeczpospolit Polsk członkostwa w Unii Europejskiej (Dz. U.

z dnia 30 kwietnia 2004 r.) lub ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. Przepisy wprowadzaj ce ustaw

o swobodzie działalno ci gospodarczej (Dz. U. z dnia 6 sierpnia 2004 r.), ustawa z dnia 23

lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U.

z dnia 28 sierpnia 2003 r.) Ustawa z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie

drogowym (Dz. U. z dnia 12 grudnia 2003 r.)

Zmiany te wprowadziła ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 14

listopada 2003r. (Dz. U. z dnia 12 grudnia 2003 r.)

Poniewa licencje wydane pod wcze niej obowi zuj cym prawem zawierały zapisy,

co do obszaru obowi zywania, ustaw o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 14
listopada 2003r. znowelizowano ten zapis. W Art. 2. zezwolono na to, aby przedsi biorca
prowadz cy działalno gospodarcz w zakresie mi dzynarodowego transportu drogowego na
podstawie dotychczasowych uprawnie mógł wykonywa t działalno do 30 kwietnia 2004r
(dotyczy licencji wydanych do dnia 31 marca 2004r.), a nast pnie pod rygorem wyga ni cia
uprawnie , musiał wymieni licencj . Licencje wydawane po dniu 31 marca, s zgodnie z
wzorem obowi zuj cym w Unii Europejskiej, pod now nazw - licencja wspólnotowa –
uprawniły one automatycznie do wykonywania mi dzynarodowego transportu drogowego od
dnia 1 maja 2004 r. Jednocze nie, uprawnienia przewozowe w mi dzynarodowym transporcie
drogowym, niezale nie od oznaczenia obszaru przewozów w nich okre lonego, staj si
wa ne na wszystkie kraje (co, jak napisano wcze niej, nie zwalnia z obowi zku poosiadania
zezwolenia zagranicznego, o ile jest ono wymagane).

Kolejny przykład nowelizacji istotnych dla operatora, to cytowana wcze niej ustawa o

zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w zwi zku z uzyskaniem przez Rzeczpospolit Polsk
członkostwa w Unii Europejskiej, gdzie w Art. 65. zapisano, e ustawa o transporcie
drogowym wdra a nast puj ce dyrektywy Wspólnot Europejskich:

Dyrektywy 76/914/EWG z dnia 16 grudnia 1976 r. w sprawie minimalnego poziomu
wyszkolenia kierowców w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 357 z 29.12.1976);

Dyrektywy 84/647/EWG z dnia 19 grudnia 1984 r. w sprawie u ytkowania pojazdów
najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy (Dz. Urz. WE L
335 z 22.12.1984);

Dyrektywy 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych
procedur sprawdzaj cych przy wykonaniu rozporz dzenia (EWG) nr 3820/85 w
sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnosz cych si do transportu
drogowego oraz rozporz dzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urz dze rejestruj cych
stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 325 z 29.11.1988);

Dyrektywy 90/398/EWG z dnia 24 lipca 1990 r. zmieniaj cej dyrektyw 84/647/EWG
w sprawie u ytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu drogowego
przewozu rzeczy (Dz. Urz. WE L 202 z 31.07.1990);

Dyrektywy 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych
zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów mi dzy pa stwami
członkowskimi (Dz. Urz. WE L 368 z 17.12.1992);

Dyrektywy 98/76/WE z dnia 1 pa dziernika 1998 r. zmieniaj cej dyrektyw
96/26/WE w sprawie dost pu do zawodu przewo nika drogowego transportu rzeczy i
przewo nika drogowego transportu osób oraz wzajemnego uznawania dyplomów,

wiadectw i innych dokumentów potwierdzaj cych posiadanie kwalifikacji, maj ca na

celu ułatwienie im korzystania z prawa swobody przedsi biorczo ci w dziedzinie
transportu krajowego i mi dzynarodowego (Dz. Urz. WE L 277 z 14.10.1998);

Dyrektywy 1999/62/WE z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za
u ytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ci arowe (Dz. Urz. WE
L 187 z 20.07.1999);

Dyrektywy 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli
przydatno ci do ruchu pojazdów u ytkowych poruszaj cych si we Wspólnocie (Dz.
Urz. WE L 203 z 10.08.2000).

4. Cele rozwojowe gał zi do roku 2013 i do roku 2020

Integracja gospodarcza nazywana jest cz sto gr o niezerowej sumie wygranych.

Oznacza to, e wygrana jednego podmiotu nie musi oznacza porównywalnej straty dla
innego - wygrywaj wszyscy. Pierwsze efekty – wzrost wymiany handlowej spowodowany
prost liberalizacj ceł, uproszczeniami procedur granicznych i ułatwieniami w handlu, ju si
dokonał. Były to niew tpliwie efekty, które bezpo rednio przeło yły si na wzrost pracy
wykonywanej przez transport drogowy i doprowadziły do o ywienia rynku polskich
operatorów drogowych. To czego si spodziewamy w przyszło ci i czego oczekujemy, to
przepływ kapitału skutkuj cy wzrostem gospodarczym, nowoczesnymi inwestycjami,
transferem technologii i dalszym wzrostem wymiany handlowej. Oznacza to, e korzy ci
wynikaj cych z rozszerzenia UE, polscy przewo nicy powinni upatrywa zarówno we
wzro cie wolumenu na rynku przewozów krajowych jak i przewozów mi dzynarodowych,
aczkolwiek bezpo rednie efekty rozszerzenia nie b d ju tak szybkie i tak spektakularne.

Rynek transportu drogowego w Polsce, w okresie od wrze nia 1988r., kiedy to

nawi zano stosunki dyplomatyczne z Europejsk Wspólnot Gospodarcz do maja 2004r.
kiedy to Polska stała si członkiem UE, uległ całkowitej zmianie. Odbyło si to w drodze
szybkich zmian ewolucyjnych. Staraj c si usystematyzowa obszary zmian, stwierdzi
nale y, e s one zgodne z obszarami europejskiej polityki transportowej i dotycz dwóch
podstawowych zagadnie : (

a) legislacji dotycz cej zagadnie transportu oraz (b) kwestii

rozwoju infrastrukturalnego, zasad korzystania i dost pu do infrastruktury (które nie s
tematem niniejszego opracowania).

W zakresie legislacji, wst puj c do UE z dostosowanym prawem, w przypadku

nowych rozwi za przyjmowanych na szczeblu europejskim, Polska jako członek Unii jest
zobowi zana do takiego samego post powania jak pozostali członkowie. W konsekwencji,
oznacza to, e polska legislacja „drogowa” – co do zasad i reguł - nie b dzie w przyszło ci
odbiegała od rozwi za stosowanych w innych krajach. Oczywi cie, rozwi zania
szczegółowe, reguluj ce zasady realizacji zapisów ustawowych b d ró ne, aczkolwiek
zało enia rozwojowe transportu drogowego, z dniem akcesji Polski do UE, s zbie ne
(identyczne) ze strategi i zało eniami rozwojowymi UE

Rozwa enia wymaga kwestia wprowadzania rozwi za legislacyjnych, które nie

obowi zuj w UE, a nie s zabronione. Na przykład postulowana przez rodowisko ustawa o

Działaj c w zunifikowanym i dostosowanym otoczeniu prawnym, do rozstrzygni cia

dla operatorów pozostaje tylko jeden dylemat: jak działa , jak si dostosowa ? Jest to
najwa niejsze pytanie, bowiem to rol podmiotów prowadz cych działalno gospodarcz
jest dostosowanie si do nowych warunków i skorzystanie z szansy funkcjonowania na rynku
transportowym lub nie. Polityka UE tworz c Wspólny Rynek stanowi wprost, o usługowym
charakterze transportu dla realizacji celu nadrz dnego. Oznacza to, e zakłada ona naturalne
dostosowywanie si poda y do popytu, a wi c eliminowanie jednostek najsłabszych. Takie
zało enie implikuje konieczno likwidacji cz ci podmiotów, bowiem zasady obowi zuj ce
w transporcie w UE nie chroni operatorów, a jedynie stwarzaj warunki dla ich
funkcjonowania jako jednego z narz dzi uzyskania rozwoju gospodarczego.

Wydaje si , e przynajmniej w okresie najbli szych pi ciu lat, operatorzy mog

odczuwa negatywne skutki zjednoczenia. Jest to bardzo niebezpieczne, bowiem wła nie te
pocz tkowe lata b d weryfikowały faktyczny stan przygotowania si podmiotów do
funkcjonowania w warunkach unijnych. B dzie to okres najtrudniejszy. Jest wielce
prawdopodobne, e wła nie w tym okresie, wiele firm zniknie z rynku. Dodatkowo, polscy
operatorzy dopiero zaczynaj funkcjonowa w nowych warunkach, które dla operatorów
unijnych obowi zuj ju przynajmniej od jednego pokolenia przedsi biorców wstecz. I to jest
zasadnicza ró nica, polegaj ca na konieczno ci poniesienia kosztów zwi zanych z przej ciem
od rozwa a teoretycznych, do praktyki prowadzenia działalno ci gospodarczej w nowych
warunkach i na nowych zasadach.

Warto w tym miejscu zaznaczy , e polscy operatorzy wchodz na rynek unijny w

okresie wprowadzania zmian wynikaj cych z polityki UE – zmian, skutkuj cych wzrostem
kosztów wiadczenia działalno ci gospodarczej w transporcie poprzez nakładanie na transport
drogowy dodatkowych kosztów zwi zanych z ekologi i korzystaniem z infrastruktury.
Rozwi zania unijne zakładaj powszechno opłat drogowych, ze wzgl du na wymogi
ekologiczne stosowane s coraz dro sze w zakupie pojazdy o coraz wy szych normach
ekologicznych, których posiadanie stanie si niedługo standardem. Dodatkowo,
wprowadzenie wymogu posiadania elektronicznych tachografów w poł czeniu z ci gle
doskonalonym systemem kontrolnym, wpłyn na podwy szenie kosztów transportu.

spedycji, która wzorem ustawy o transporcie drogowym powinna regulowa zagadnienia

funkcjonowania firm spedycyjnych na rynku. Kwestia uchwalenia tej ustawy pojawia si w

dyskusjach od kilkunastu lat i dotychczas nie znalazła uznania w pracach ministerstwa

odpowiedzialnego za transport, chocia wydaje si , e b dzie to regulacja korzystnie

wpływaj ca na funkcjonowanie rynku.

Działania podejmowane przez UE s niew tpliwie zgodne z polityk rozwoju transportu
kombinowanego i przeniesienia cz ci ładunków z drogi na kolej, ale nie zmienia to faktu, e
z punktu widzenia przedsi biorcy działaj cego w transporcie drogowym, s to działania
niekorzystne.

Z podobnymi utrudnieniami spotykamy si tak e w legislacji narodowej. Przykładem

zmian skutkuj cych negatywnie dla operatorów jest na przykład prawo, w zakresie norm
czasu pracy kierowców czy te implementowane do ustawy o transporcie drogowym
obowi zkowe, dodatkowe szkolenia dla kierowców wykonuj cych przewozy drogowe. Cho
były to działania konieczne i oczekiwane, to obowi zuj ce rozwi zania s bardziej
restrykcyjne od tych, które obowi zywały w Polsce przez lata. Wprowadzenie narz dzi
kontrolnych w postaci Inspekcji Transportu Drogowego - pozwoliło administracji na
skuteczne kontrolowanie podmiotów

. W konsekwencji takich działa – słusznych z punktu

widzenia logiki rozwoju gospodarczego i polityki mi dzynarodowej prowadzonej przez
Pa stwo – niew tpliwie – długookresowo - nast pi eliminacja niektórych podmiotów z rynku
oraz zwi kszenie kosztów funkcjonowania polskich operatorów i dostosowywanie ich do
poziomu kosztów obserwowanych u przedsi biorców w UE, co niestety b dzie sprzyjało
firmom zachodnim.

Niew tpliw zmian jako ciow wymuszon przez nowe warunki, jest konieczno

odej cia przez operatorów od konkurowania cen na rzecz konkurowania jako ci , bowiem
jak stwierdzono wcze niej, konkurowanie cen b dzie utrudnione i nie zawsze mo liwe (w

rodowisku transportowców co jaki czas od ywa dyskusja na temat mo liwo ci

wprowadzenia ustawowych cen minimalnych na wiadczone usługi). Konkurencja innymi ni
tylko cenowe, elementami ofert przewozowej stanie si wymogiem, który powinien
przyczyni si do eliminacji takich patologii jak ignorowanie zasad bezpiecze stwa, działanie
wbrew przepisom o ruchu drogowym czy nieuczciwa konkurencja. Oceniaj c mo liwo ci
konkurowania cen , warto zauwa y , e wraz z wprowadzeniem rozwi za ustawowych w
zakresie czasu pracy kierowców oraz mechanizmów kontrolnych, wprowadzanie tych
przepisów w ycie spowoduje, e koszt pracy b dzie rósł.

Nale y mie jednak nadziej , e zadania ITD. b d dostosowywane do zmieniaj cych si

potrzeb, aby faktycznie, a nie nominalnie, zapobiega nieprawidłowo ciom umo liwiaj cym

nieuczciw konkurencj . Przykładem problemu, który nie mo e doczeka si rozwi zania jest

kontrolowanie paliwa wykorzystywanego przez przewo ników.

W Polsce, przez lata obowi zywała w transporcie drogowym zasada restrykcyjnej

reglamentacji dost pu do zawodu i dost pu do rynku. Obowi zuj ce przepisy miały wpływ na
zachowania podmiotów, budow ich strategii rynkowej, kalkulacj kosztów, zakupy
inwestycyjne, etc. Obecne przepisy, w sposób bardzo prosty pozwalaj na rozpocz cie
działalno ci gospodarczej w transporcie drogowym. Oznacza to wzrost konkurencji ze strony
nowo tworzonych podmiotów, a w konsekwencji mo e oznacza utrat cz ci przychodów
przez przewo ników. Warto zwróci uwag na to, e wprowadzaj c system certyfikacji
kompetencji zawodowych udało si nie tylko doprowadzi do wyrównania poziomu wiedzy
polskich przewo ników i dostosowanie tej wiedzy do wymogów unijnych, ale jednocze nie
stworzono narz dzie dla naturalnego porz dkowania rynku, a wi c tak e do eliminowania
tych podmiotów, które nie dotowały si do wymogów otoczenia. Potwierdzaj to dane
Instytutu Transportu Samochodowego. Z przeprowadzonej przez ITS analizy zdawalno ci
egzaminów, dla grupy 40.677 przedsi biorców, którzy przyst pili do egzaminów okresie od
lutego 2002r. (pocz tek certyfikacji) do połowy maja 2003r., egzaminy zdało 72,1%
zdaj cych. Jest to bardzo istotny element selekcji podmiotów, które uprzednio funkcjonowały
na rynku.

Warto w tym miejscu ponownie stwierdzi , e w ci gu najbli szych lat, pewna liczba

przewo ników drogowych napotka problemy w rozwijaniu swojej działalno ci. Stanie si tak
mi dzy innymi dlatego, e opisane wcze niej kierunki polityki transportowej UE zakładaj
rewitalizacj transportu kolejowego, a co za tym idzie, spowoduj zmniejszanie si wielko ci
przewozów wykonywanych transportem drogowym. Oznacza to, e dla niektórych zabraknie
pracy. Wydaje si , e w prowadzonych działaniach legislacyjnych – zgodnych z polityk UE
– warto przygotowa polski rynek do przewidywanych zmian. Mo liwym i zapewne
koniecznym rozwi zaniem powinno by – niestety - zaostrzenie wymogów pozwalaj cych
otrzyma certyfikat kompetencji zawodowych. Jest to stwierdzenie niepopularne, aczkolwiek
warto si zastanowi , czy koszty zaniechania nie b d wi ksze od ewentualnych korzy ci z
zaostrzenia kryteriów. Jak pokazano wcze niej, jedynie w ci gu dziesi ciu miesi cy 2004r.
liczba podmiotów, którym wydano koncesje wzrosła prawie o 10%, co w niedługim czasie
powinno doprowadzi do nadpoda y usług na polskim rynku, który został przecie otwarty
dla przewo ników z całej Unii.

Zjawiskiem niebezpiecznym dla polskich przewo ników, jest podnoszona w

dyskusjach unijnych kwota zabezpieczenia wymaganego na jeden pojazd. Pojawiaj ce si
głosy o konieczno ci stosowania zabezpieczenia w wysoko ci nawet do 40 tysi cy EURO,

mog by niemo liwe do spełnienia dla polskich podmiotów i doprowadzi do sytuacji
konfliktowych w Polsce.

Zgodnie z obowi zuj cymi przepisami, przynajmniej jedna z osób zarz dzaj cych

operatorem lub zarz dzaj cych transportem u operatora musi posiada certyfikat kompetencji
zawodowych. Wydaje si , e w naturalny sposób, wymóg certyfikowania kompetencji, w
poł czeniu z mo liwo ci posiadania tego dokumentu przez jedn osob z kadry kierowniczej
operatora, spowoduje ł czenie si podmiotów w wi ksze struktury organizacyjne, które b d
spełniały wymagania ustawowe.

Powód, dla którego powinno nast powa ł czenie si mniejszych firm, jest jednak

bardziej wa ki. Dostosowywanie podmiotów gospodarczych do nowych, coraz trudniejszych
warunków rynkowych wydaje si by mo liwe w drodze intensyfikowania przez nie, działa
zmierzaj cych do zwi kszenia ich potencjału ekonomicznego. Wzmacnianie zdolno ci
konkurencyjnych mo e odbywa si na drodze koncentracji kapitału. Jedn z form
koncentracji potencjału ekonomicznego jest tworzenie przez przedsi biorstwa zwi zków (na
przykład grup kapitałowych). Taka konstrukcja organizacyjno-prawna stwarza nowe warunki
funkcjonowania. Integracja pojedynczych podmiotów gospodarczych przyczynia si do
zwi kszania ich bezpiecze stwa organizacyjno-prawnego i ekonomicznego, umo liwia
nawi zywanie, rozwój oraz intensyfikacj współpracy pomi dzy podmiotami, stwarza
mo liwo jednolitego kształtowania zasad marketingu i reklamy, mo e równie przynosi
korzy ci z tytułu wspólnego rozliczania si z obci e podatkowych. Dzi ki temu
przedsi biorstwa mog osi ga optymaln efektywno ekonomiczn , co staje si coraz
trudniejsze w warunkach niezwykle skomplikowanej gospodarki rynkowej.

Dodatkowym elementem przemawiaj cym za konieczno ci podejmowania działa

integracyjnych jest tak e to, e polskie podmioty uczestnicz ce w mi dzynarodowych
przewozach drogowych najcz ciej nie s uczestnikami sieci dystrybucyjnych o zasi gu
krajowym, mi dzynarodowym lub europejskim w Europie Zachodniej. Nie posiadaj tak e
sieci akwizycji usług przewozowych w relacjach innych ni przewozy w imporcie/eksporcie.
Za nielicznymi wyj tkami, przedsi biorstwa nie posiadaj przedstawicielstw na terenie
pa stw unijnych, a spedytorzy, nie zawsze oferuj ładunki powrotne. Oznacza to, e we
współpracy ze zleceniodawcami, mog najcz ciej wyst powa w roli przewo ników. Takie
zjawisko, przez lata ugruntował wzrastaj cy udział kapitału zagranicznego w polskim rynku
transportowym (powstaj niezale ne zagraniczne firmy transportowe; tworzone s oddziały
firm w Polsce; firmy zagraniczne wchodz w spółki z polskimi firmami; firmy zagraniczne

obsługuj polskich klientów własnym taborem). Oznacza to, e zagraniczne firmy spedycyjne
i przewozowe w polskim rynku upatruj szans swojego rozwoju, a nie odwrotnie. Oznacza
to tak e, brak kapitału po stronie polskich operatorów. Potwierdzeniem tej tezy jest brak
jakiegokolwiek przykładu sieci logistycznej stworzonej przez operatora o polskim kapitale. Z
drugiej strony, ka dy podmiot zagraniczny rozwijaj cy w Polsce działalno zwi zan lub
opart na transporcie, wprowadza własne rozwi zania logistyczne, a co tworzy najwi ksze
zagro enie dla polskich podmiotów – tak e własnych przewo ników lub po redników
obsługuj cych jego potrzeby w zakresie transportu. Zjawisko to spowodowane jest
liberalizmem obowi zuj cym w latach ubiegłych, który promuj c napływ kapitału do Polski,
wykluczał w znacznym stopniu z udziału we wzro cie spowodowanym napływem tego
kapitału, polskie podmioty gospodarcze działaj ce w transporcie.

Wskaza na konieczno ł czenia si podmiotów w wi ksze organizmy, w polityce

transportowej UE do 2010r. znajdujemy bardzo wiele. Na przykład, polityka ta zakłada
wprowadzanie rozwi za informatycznych, wspomagaj cych

wiadczenie usług

transportowych. Zapowiedziana w Białej Ksi dze koncentracja informatyczna, zakłada
wprowadzanie globalnych systemów informatycznych umo liwiaj cych efektywne
zarz dzanie ła cuchami dostaw. Oznacza to kolejny, kosztowny proces, do którego b d
musiały dostosowa si polskie podmioty, proces który b dzie stopniowo eliminował z rynku
operatorów, którzy nie b d mogli w tym procesie uczestniczy .

Wydaje si , e niezale nie od argumentów, taki kierunek działania zostanie wybrany

jedynie przez niewielk cz

operatorów, cho by dlatego, e b dzie to wymagało rezygnacji

z cz ci – iluzorycznej - samodzielno ci, co nie zawsze mo e by łatwe do zaakceptowania.
Niestety, jak pokazuje do wiadczenie, nie jest to tendencja popularna, aczkolwiek wydaje si
by jednym z bardziej racjonalnych kierunków rozwoju. Warto zastanowi si , czy
rozwi zania integracyjne nie powinny by popierane przez polityk gospodarcz Pa stwa.

Uczestniczenie w zmianach zachodz cych na rynku oznacza, e przedsi biorstwa

mog funkcjonowa i rozwija si tylko wtedy, gdy s aktywne i dynamicznie reaguj na
obserwowane zmiany. Jak zauwa a J.Penc: „dobrze podj ta decyzja to co najmniej 80%
informacji, 10% inspiracji...i 10% intuicji mened era”

. Powy szy zapis oznacza, e chc c

dokonywa zmian i podejmowa słuszne decyzje, konieczne jest posiadanie wła ciwych
narz dzi wspomagaj cych te działania. Takimi narz dziami s wła nie systemy informacyjne
wspomagaj ce w sposób kompleksowy proces podejmowania decyzji. Istotne jest jednak, e

J.Penc, Strategie zarz dzania. Perspektywiczne my lenie. Systemowe działanie. Agencja

Wydawnicza PLACET, Warszawa 1994, strona 83 i dalsze.

systemy te b d bezwarto ciowe i nieu yteczne wtedy, gdy nie b d miały dost pu do
wła ciwych danych. Obserwacje rynku, analizy post powania konkurencji, ledzenie
projektów przygotowywanych rozwi za prawnych i monitoring najnowszych rozwi za
technologicznych, czy organizacyjnych, s procesem niezb dnym. Jest to jednak proces drogi,
a wi c dost pny jedynie dla du ych, a przynajmniej wystarczaj co bogatych operatorów,
których b dzie sta na utrzymywanie w swojej strukturze centrów, które niew tpliwie
generuj koszty, a nie przyczyniaj si do powi kszania zysku w sposób bezpo redni. Warto
zwróci uwag , e obecnie, wi kszo przewo ników swoj wiedz na temat zmian czerpie
głównie z oficjalnych komunikatów, które niestety nie obejmuj analiz rynkowych czy
marketingowych i nie zawsze s aktualne. Nale y nadmieni , e tworzone przepisy prawne s
najcz ciej zrozumiałe tylko dla ich autorów, którzy nie czuj si jednak zobowi zani do
udzielania wykładni tworzonego prawa. Zagadnieniami tymi zajmuj si wyspecjalizowane
firmy, które staraj c si wytłumaczy , co autorzy mieli na my li tworz c zapisy, kreuj rynek
kosztownych usług doradczych, podra aj c tym samym funkcjonowanie podmiotów
rynkowych.

Przykładem działania, którego wprowadzenie było nieuchronne, a jednak nie zostało

we wła ciwy sposób przygotowane jest obowi zuj ca od 1 maja 2004r. ustawa o vat

Niestety, wiedza o istotnych zmianach nie została wcze niej zaprezentowana, a jest to prawo
o fundamentalnym znaczeniu dla prowadzenia działalno ci gospodarczej, którego stosowanie
w pocz tkowym okresie mo e wprowadzi niekorzystne zmiany dla operatorów transportu
drogowego, Wła nie dostosowanie polskich ustaw podatkowych do przepisów unijnych
budziło najwi cej kontrowersji i obaw. Podatek od towarów i usług jest jedynym podatkiem
unijnym, który jest w pełni zharmonizowany, co oznacza, e w jednolity sposób obowi zuje
na terenie UE. Dla Polski, oznaczało to, e polskie przepisy w zakresie podatku VAT musiały
by dostosowane do unijnych najpó niej w dniu akcesji. Powolne tempo prac nad ustaw ,
niewiedza o planowanych zmianach spowodowana brakiem informacji oraz brak aktów
wykonawczych w dniu wej cia ustawy w ycie, zrodziło obawy o jako stanowionego
prawa. W przypadku transportu były to obawy gł boko słuszne. Potwierdzeniem tej tezy jest
to, e polscy operatorzy transportowi od przynajmniej roku starali si zdoby wiedz na temat

Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z dnia 5 kwietnia

2004r.). Warto zwróci uwag na fakt, e w ustawie, w sposób nieprecyzyjny odniesiono si

do zagadnie mi dzynarodowych przewozów pasa erskich. Ustawodawca w znowelizowanej

ustawie o VAT, wprowadził poj cie wewn trzwspólnotowej usługi transportowej, która jest

efektem wewn trzwspólnotowego

nabycia towarów. Oznacza to, e prawdopodobnie nie ma

wewn trzwspólnotowej usługi przewozów osób.

nowych rozwi za , w tym szczególnie na temat programów informatycznych słu cych do
fakturowania i rozlicze z bud etem, bowiem wła nie w tej materii nast piły fundamentalne
zmiany. Faktem jest te , e cho nowa ustawa o VAT obowi zuje od 1 maja 2004r., to
przepisy wykonawcze były wydawane dopiero w maju i w czerwcu, co dodatkowo
spowodowało zamieszanie i bałagan. Brak było tak e oficjalnej wykładni obowi zuj cych
przepisów, co najprawdopodobniej znajdzie niekorzystne skutki dla przedsi biorców w
postaci wniosków pokontrolnych z kontroli skarbowych, które zostan przeprowadzone za
kilka lat – dla osi gni cia lepszych rezultatów. Jest to przykład działania, w wyniku którego,
odpowiedzialno za stosowanie prawa przeniesiono na przedsi biorców, nie daj c w zamian
wiedzy jak to nale y czyni . Potwierdzeniem tej tezy jest na przykład to, e organizacje
transportowców dopiero po wej ciu ustawy w ycie rozpocz ły szkolenia dla operatorów
transportu drogowego – nie mogły tego uczyni wcze niej, bowiem wykładowcy nie znali
ostatecznej wersji dokumentów wykonawczych do ustawy.

Jako stanowionego prawa – a szczególnie jako aktów wykonawczych - zawsze

budziła wiele obaw w ród przewo ników drogowych, bowiem wła nie wobec tej grupy
zawodowej bardzo cz sto, wprowadzane rozwi zania prawne okazywały si nie yciowe i
zamiast porz dkowa , wprowadzały bałagan. Najwi ksze obawy budzi tak e to, e w głównej
mierze, przepisy, egzekwowanie których podra a koszty funkcjonowania operatora, tworzone
s w Ministerstwie Infrastruktury, a resort ten – zakładaj c, e zna stanowisko przewo ników
– akceptuje rozwi zania fiskalne uderzaj ce w przewo ników.

Przykładem takich działa jest rozporz dzenie Ministra Infrastruktury w sprawie

rejestracji i oznaczenia pojazdów. Dokument ten nakazuje wydanie nowego dowodu
rejestracyjnego w przypadku kradzie y, zagubienia lub zniszczenia tablic rejestracyjnych (a
nie tylko całego pojazdu). Nowy dowód wydawany jest najpierw na okres jednego miesi ca, a
nast pnie wydawany jest dokument stały. W przypadku przewo ników, procedura ta
eliminuje podmiot z rynku na okres konieczny do załatwienia formalno ci zwi zanych z
licencjami i wypisami i w okresie tym, tabor nie zarabia, a jedynie generuje koszty.

Problemy z wprowadzaniem nie yciowych zapisów prawnych od dawna bulwersuj

rodowisko transportowców, a przykłady takich rozwi za mo na mno y . Dla przykładu

warto poda (now ) interpretacj Ministerstwa Finansów w zakresie zaliczania diet w koszty
funkcjonowania przedsi biorstwa w przypadku samozatrudniania kierowców. Zdaniem MF,
koszty takie nie stanowi kosztów uzyskania przychodu, bowiem z istoty wykonywania
zawodu wynika przemieszczanie si . Niezale nie od oceny takiego stanowiska, nale y

zauwa y , e od kilku miesi cy nie udało si rozstrzygn tej kwestii mimo prób
podejmowanych np. przez ZMPD. Kolejnym przykładem specyfiki fiskalnej stosowanej w
stosunku do operatorów, jest konieczno płacenia podatków lokalnych od rodków pracy,
wył cznie przez operatorów transportu drogowego.

Powy szy problem pozwala spojrze na inne zagadnienie, a mianowicie na stał

niech władzy publicznej do konsultowania wprowadzanych przepisów z tymi, którzy b d
w przyszło ci bezpo rednimi beneficjentami tych rozwi za . Sytuacja jest o tyle trudna, e
brach ch ci do współpracy umocowany jest tak e od strony prawnej, bowiem nie ma norm
sankcjonuj cych t współprac . Mi dzy innymi tak e dlatego, nawet wtedy, gdy władza
otrzyma stanowisko rodowiska w jakiej sprawie, wydaje si , e nie do ko ca wie co zrobi
z takim dokumentem. Tak e ze wzgl du na ogromne mo liwo ci lobbystyczne rodowiska
transportu drogowego, nale y t kwesti uregulowa , sankcjonuj c konieczno współpracy.

Wydaje si , e problemem, który nie mo e by niezauwa any jest dostosowywanie

posiadanego potencjału do wymaga rynkowych. Jest prawdopodobne, e koniecznym
elementem dostosowywania si do nowych warunków b dzie dla niektórych podmiotów,
redukcja zatrudnienia i wyprzeda zb dnego maj tku. Nie jest to zjawisko obserwowane
powszechnie (szczególnie w zakresie restrukturyzacji zatrudnienia), co nie oznacza, e nie
istnieje. W rozdziale drugim, przedstawiono dane wiadcz ce o post puj cej wymianie
taboru, a tak e o przekształceniach w zakresie ładowno ci posiadanego taboru.
Zaprezentowane zjawisko, b dzie ewoluowało nadal, bowiem po raz pierwszy, posiadany
tabor i jego struktura musz by dostosowane do popytu na usługi transportu drogowego
wyst puj cego na rynku, a nie do oferty zezwole na wykonywanie transportu
mi dzynarodowego dystrybuowanych do niedawna przez administracj . Oznacza to, e
operatorzy b d musieli dostosowa swój tabor i jego struktur do potencjalnych mo liwo ci
otrzymania pracy z tym, e mo liwo oferowania usług b dzie uzale niona wył cznie od ich
umiej tno ci wiadczenia działalno ci gospodarczej w transporcie drogowym (istotnym
b dzie wi ksze wykorzystywanie ładowno ci taboru, zamiast prostego zwi kszania liczby
jednostek).

Dodatkowo, zmianie powinna ulec tak e struktura wiekowa pojazdów, w kierunku

eliminowania jednostek najstarszych, bowiem ewentualne koszty naprawy taboru, szczególnie
wtedy, gdy naprawa musi zosta dokonana za granic kraju – czyni eksploatacj takiego
pojazdu nieopłacaln , powoduj c wypływ gotówki, a w konsekwencji skłaniaj c
przedsi biorc do zakupu nowej jednostki. Wykorzystywanie taboru „młodego” i

nowoczesnego jest działaniem racjonalnym tak e dlatego, e zmniejszeniu ulegaj koszty
eksploatacyjne takiej jednostki, a w konsekwencji mo e pojawi si zysk. Działania te b d
miały niew tpliwy wpływ na podwy szenie kosztów funkcjonowania operatora cho by ze
wzgl du na wzrost kosztów amortyzacji posiadanego, nowego taboru.

Koniecznie w tym miejscu stwierdzi nale y, e w ramach programowania dost pu do

rynku i do zawodu, w UE rozwa ane s zagadnienia stosowania pojazdów o silnikach
spełniaj cych coraz wy sze normy, z czego powinni zdawa sobie spraw nasi operatorzy.
Działania unijne s zgodne z tezami głoszonymi w Białych Ksi gach, o konieczno ci
wprowadzania rozwi za przyjaznych rodowisku. S to niestety rozwi zania drogie i
restrykcyjne z punktu widzenia operatorów. Dlatego te , nale y zastanowi si nad
mo liwo ci obj cia operatorów pomoc , w zakresie pozyskiwania rodków unijnych na
zakup nowego taboru, a o ile nie b dzie to ju mo liwe (bo nie uczyniono tego na etapie
negocjacji akcesyjnych), nale y zastanowi si jak w inny sposób pozyska rodki na ten cel.
Nie jest to zadanie niemo liwe, skoro inne pa stwa zakładaj nawet mo liwo zwrotu
przewo nikom cz ci kosztów ponoszonych na korzystanie z infrastruktury

Jak wspomniano wcze niej, wzrost wolumenu przewozów drogowych wynika po

cz ci z przejmowania ładunków od kolei, a tylko w niewielkim stopniu z kreowania nowego
popytu kierowanego do transportu drogowego. Wydaje si jednak, e przynajmniej w dwóch
obszarach, rola transportu drogowego b dzie systematycznie wzrastała. Transport drogowy
jest nieodł cznym elementem obsługi sieci dostaw czy te ła cuchów dostaw i nie mo e by
zast piony przez inn gał transportu. Wydaje si jednak, e nasycenie rynku b dzie
nast powało przynajmniej przez najbli sze 10 lat, dlatego te , operatorzy mog upatrywa
szansy swojego rozwoju współpracuj c wła nie z takimi sieciami.

Drugim obszarem, który musi by uznany przez operatorów za priorytetowy, jest

współpraca ze wschodnimi partnerami Polski. Nale y zało y pozytywny trend wymiany
handlowej obsługiwanej przez transport drogowy. Dlatego te , nale y przyj , e
długofalowo, polscy przewo nicy b d w takiej samej sytuacji w stosunku do nowych
podmiotów, jak przewo nicy ze „starej” Unii w stosunku do polskich przewo ników w dniu
naszej akcesji. Poniewa jednak, obecna współpraca opiera si na zasadzie kwotowania i

Jedyne dwa programy pomocowe: PHARE 2000 i 2001 Fundusz Dotacji Inwestycyjnych

zakładały mo liwo ubiegania si o tak pomoc, jednak ograniczały j 50 tys. EURO z

zało eniem, e dotacja mo e pokry do 25% kosztów kwalifikowanych przedsi wzi cia, a

rodki mogły by przeznaczone tak e na zakup nowego taboru.

limitowania dost pu do rynku, konieczne jest prowadzenie rozmów maj cych za zadanie,
przynajmniej doprowadzenie do wspólnego rozumienia prawa i dostosowywania
infrastruktury granicznej a tak e procedur obowi zuj cych przy odprawach do obecnych, a
tym bardziej spodziewanych potoków ładunków.

Ze wzgl du na to, e omawiane rozwi zania dotycz w głównej mierze podmiotów

rynkowych, nie s wymagane w tym zakresie jakie specjalne inwestycje, tak wi c trudno
pisa o priorytetach w tym zakresie.

Podsumowanie

Przyst pienie Polski do UE i umo liwienie polskim podmiotom funkcjonowania na

rynku unijnym, było oczekiwane od lat. Długi okres przygotowawczy pozwolił na wła ciwe
rozło enie kosztów przystosowania przez polskich operatorów. Nie oznacza to jednak, e
proces integracji zako czył si wraz z przyst pieniem Polski do UE, bowiem wiele obszarów
wymaga dalszych prac (np. zagadnienia konkurencyjno ci polskich podmiotów,
produktywno ci maj tku, etc.) i zapewne dostosowywanie b dzie trwało przez wiele lat.

Istotn korzy ci wynikaj c z przyst pienia Polski do UE dla operatorów drogowych

jest to, e po raz pierwszy stanowione prawo b dzie stabilne i – miejmy nadziej – czytelne.

Z punktu widzenia polityki transportowej istotne jest, e zostały stworzone warunki

dla rozwoju operatorów i funkcjonowania na zasadach obowi zuj cych w całej Europie, co
oznacza tak e, e zostały stworzone warunki dla poprawy jako ci polskiego transportu i
dostosowania go do poziomu i wymaga według standardów unijnych.

Teraz, to rol operatorów jest dostosowanie si do tych warunków i skorzystanie z

szansy funkcjonowania na rynku transportowym lub nie. Nale y jednak pami ta , e bez
wsparcia ze strony polityki transportowej w tych obszarach, na które ma wpływ, polski
transport drogowy mo e by tylko realizatorem zlece – przewo nikiem- a nie kreatorem
rynku unijnego.

Podstawowe zadani na najbli sze lata mo na przedstawi w nast puj cy sposób:

Najbli sze lata b d okresem weryfikacji, czy poczynione starania przeło si na
utrzymanie pozycji rynkowej przez polskich operatorów transportu drogowego,
dlatego te nale y doło y wszystkich mo liwych stara aby na bie co usuwa
bariery hamuj ce funkcjonowanie i rozwój operatorów.

Obowi zuj ce prawo jest i b dzie zgodne z rozwi zaniami unijnymi, ale jednocze nie
powinna zosta poprawiona jego jako w tym szczególnie na poziomie aktów
wykonawczych do ustaw. Koniecznym jest jednak tworzenie nowych regulacji
prawnych wsz dzie tam, gdzie pozwoli to na porz dkowanie rynku, a nie jest
sprzeczne z ustawodawstwem unijnym.

W zwi zku ze spodziewanym wzrostem kosztów funkcjonowania operatorów
transportu drogowego, nale y rozwa y zapewnienie mechanizmów wsparcia ich
rozwoju, skoro nie uczyniono tego ju na etapie negocjacji akcesyjnych. Jest to
szczególnie istotne wtedy, gdy wraz z popraw stanu infrastruktury nast pi mo liwo
wymiany taboru na spełniaj cy standardy unijne zwi zane z dopuszczalnym
naciskiem na o i wykorzystywania go tak e w przewozach krajowych.

W zwi zku z tym, e obowi zuj ce przepisy staj si coraz bardziej restrykcyjne, a
problematyka funkcjonowania operatorów transportu drogowego obejmuje coraz to
szersze zagadnienia, nale y rozwa y prawne usankcjonowanie obowi zku konsultacji
mi dzy władz tworz c prawo, a reprezentantami rodowiska operatorów. Pozwoli to
mi dzy innymi na szybkie dokonywanie niezb dnych zmian w kierunku tworzenia
prawa przyjaznego i skłaniaj cego do rozwoju biznesu w transporcie drogowym.

Polityka transportowa w zakresie transportu drogowego powinna wspiera wszelkie
formy integracji gospodarczej i/lub ekonomicznej przedsi biorców, co powinno
skutkowa wzrostem ich konkurencyjno ci.

Postuluj c konieczno dalszych prac legislacyjnych w zakresie regulacji przewozów
pasa erskich, warto odnie si do rozwi za stosowanych w innych pa stwach. Jest
to zagadnienie o tyle istotne, e Biała Ksi ga z 2001r. zało yła działania dla
poszerzenia praw podró nych, a trudno poszerza prawa na rynku, który nie działa
według ogólnie przyj tych zasad.

Planowana w dokumentach unijnych rewitalizacja transportu kolejowego nie powinna
przeło y si w polskiej polityce transportowej na działania skierowane przeciwko
transportowi drogowemu, a stwarza ekonomiczne podstawy dla wykorzystywania
zalet transportu kolejowego przez operatorów transportu drogowego.

Polityka transportowa wspólnie z polityk gospodarcz powinny wspiera te zadania,
które słu rozwojowi przedsi biorców drogowych w zakresie innowacyjno ci,
nowoczesnych technologii, rozwi za informatycznych, etc. Do tego celu nale y
wykorzysta potencjał resortowych o rodków badawczych i rodowiska naukowego
skupionego wokół zagadnie transportu i zwi zanych z transportem.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Ubezpieczenia związane z transportem drogowym
Ściąga na Zarządzanie Strategiczne, Transport i logistyka, ZARZĄDZANIE STRATEGICZNE
PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM Europejski Trybunał Sprawiedliwości, CZYTAJ (3)
Bezpieczeństwo i zdrowie w pracy wśród kierowców w transporcie drogowymq
Transport drogowy doc
Szanowny pracowniku dni wolne, Transport, Transport Drogowy
PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM- Europejski Trybunał Sprawiedliwości CZYTAJ (2)
PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM- Europejski Trybunał Sprawiedliwości CZYTAJ (1)
PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM- Europejski Trybunał Sprawiedliwości CZYTAJ (4)
Demjaniuk Rozwój infrastruktury transportu drogowego
Transport drogowy tabor
DIETA W TRANSPORCIE DROGOWYM
Drogi i transport drogowy w systemie transportowym Polski, Budownictwo komunikacyjne
PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM Europejski Trybunał Sprawiedliwości, CZYTAJ (4)
Wybrane ustalenia dotyczące zdrowia w pracy w sektorze transportu drogowego
ustawa o transporcie drogowym, KURS WYCHOWAWCÓW KOLONIJNYCH, akty prawne
ROZPORZĄDZENIE, ADR, transport drogowy

więcej podobnych podstron