www.wild-sovietboxer.p

l

Zapis doświadczeń, spostrzeżeń, patentów i rozwiązań nabytych

w trakcie remontu motocykla K-750M z 1966 roku – część IV

Niniejsza instrukcja jest zbiorem rozwiązań i praktycznych porad przydatnych w trakcie remontu motocykla K-750M jak również podobnych radzieckich

bokserów. Wszystkie tu opisane „patenty" zastosowałem w trakcie restauracji mojej maszyny. Nie uzurpuję sobie prawa do nich gdyż w większości przypadków

wiedzę na ich temat posiadłem dzięki Kolegom z Forum REDMOTORZ.EU za co jeszcze raz serdecznie im dziękuję.
W ramach wdzięczności postanowiłem udokumentować je w jednym miejscu aby dostępne w archiwum forumowym mogły służyć innym zapaleńcom takim jak
ja. Zastrzegam sobie, że w tekście mogą zdarzyć się błędy, za wytknięcie których będę jedynie wdzięczny i które możliwie szybko poprawię. Zastrzegam sobie
również (bo to i takie czasy, że trzeba,) że jeśli np. ktoś młotkiem uderzy się w palca czytając moją instrukcję to ja za to nie odpowiadam.
Życzę miłej lektury i powodzenia w remoncie,
Marcin Dziopa

[e-mail]

Moje i nie moje patenty, czyli jak profanowałem oryginał

Zaczynając regenerację, odświeżenie czy jak by tego nie nazwać, wszystkie procesy związane z doprowadzeniem motoryzacyjnego trupa do stanu użyteczności

zawsze zadajemy sobie pytanie, do jakiego stanu chcemy go doprowadzić. Poza kolorem i stylem będziemy musieli zadać sobie jedno ważne pytanie, mianowicie

czy pozostawiamy oryginał czy też modernizujemy. Z powodzeniem, możemy założyć, że od czasu wyprodukowania naszego matura technika w tej materii poszła
milowy krok do przodu. Modernizując maszynę możemy znacznie podnieść niezawodność i niejednokrotnie wyeliminować do zera „słabe" punkty układu.

Przykładem niech będzie uszczelnienie tylnej podpory wału korbowego, przerabiane na simmering. Największe jednak pole do popisu pozostawia elektryka i
wszystko, co z nią związane. Osobiście polecam przerobienie instalacji elektrycznej z 6V na 12V.
Wady przeróbki (zaznaczam, że to moje zdanie):

•

odejście od oryginału,

•

konieczność 100% demontażu starej instalacji,

Zalety:
możliwość dostarczenia większej mocy do odbiorników (temat rzeka), możliwość zastosowania typowych odbiorników (żarówek, cewek, klaksonów, itp...)
możliwość obniżenia poboru mocy źródeł światła, poprzez zastosowanie LED-ów (wiem, że ledy można zasilać z 6V, ale spróbujcie kupić lampki ledowe w

typowych oprawkach), możliwość zastosowania elektronicznego aparatu zapłonowego (temat na dwie rzeki).
Opowiadając się za instalacją 12V napiszę parę słów o 6V. Ruski projektując Twój obecny motor nie przewidział, że kiedyś w Polsce będzie istniał przepis o

konieczności jazdy na światłach przez cały dzień. W jego głowie nie mieściło się, że kiedyś korkiem będziemy nazywać coś więcej jak zamknięcie jego butelki z

samogonem. Dodając do siebie te dwa czynniki mamy mocny argument za instalacją 12V.
Poza samą instalacją 12V będziemy mogli zrobić jeszcze coś więcej dla naszej maszyny aniżeli przewidział i zrobił sam producent. Przede wszystkim możemy

zakonserwować skrupulatnie wszystkie elementy metalowe matura. Będziemy mogli zmienić miskę olejową i unowocześnić filtr powietrza, gumowe sprzęgiełko
zamienić na poliuretanowe oraz wymienić łożyska na normalne. Jeśli jeszcze pokusimy się na wymianę łożysk i gniazd w główce ramy to nasza maszyna będzie

miała szansę stać się choć trochę niezawodna.

Instalacja elektryczna

Jeśli nie planujesz przeróbki na 12V w tym rozdziale nie znajdziesz nic ciekawego dla siebie. Jeśli już jednak się za to zabrałeś/aś to stare kable wyrywaj w pień.

Instalacja oryginalna przede wszystkim ma wyższy potencjał, czyli + na ramie, zwanej masą. Jest to zupełnie odwrotnie niż we wszystkich pojazdach

produkowanych współcześnie, a co za tym idzie wszystkie urządzenia są odwrotnie spolaryzowane niż w naszym rusku. Ponad to oryginalna instalacja, to po
prostu zwitek złomu w sztywnym plastiku. Patrząc na gotowe wiązki dostępne na allegro nie mogę się oprzeć wrażeniu, że pójście tą drogą to pójście z deszczu

pod rynnę. Za te same pieniądze kupimy przewody na metry i czarny peszel samochodowy nacięty wzdłuż, w którym sami ułożymy swoją instalację
uwzględniając nasze zmiany.
Spróbuję opisać sposób ułożenia kabli na przykładzie mojego motocykla. Nie narysuję Wam schematu montażowego ani listy połączeń gdyż jest ona oczywista i

dostępna w Internecie. Ja sam na przykład używałem schematu połączeń od MZ-ki, ale tylko po to, aby nie zapomnieć o najważniejszych odbiornikach i dlatego,
że użyłem stacyjki od MZ-ki.
Proponuję trzymać się podstawowych zasad:

•

używać przewodów w kolorach „ciepłych" (czerwone, różowe, żółte, itp...) do wysokiego potencjału czyli (+);

•

kolorów zimnych dla (-);

•

nigdy - prze nigdy nie korzystać z zasady, że „masę to sę wezmę z ramy" a zawsze prowadzić osobny przewód z „rozdzielnicy";

•

wszystkie przewody prowadzić do „rozdzielnicy" czyli w przypadku motocykla do obudowy lampy przedniej, gdzie dokonujemy wszelkich niezbędnych połączeń

i zawsze możemy dokonywać zmiany;

•

połączenia przewodów ze złączkami oraz skręcone przewody lutujemy cyną;

•

pamiętamy, że przy przejściu z kierownicy do ramy zostawiamy naddatek na ruch skrętny lewo-prawo;

•

nie obcinamy przewodów po samej d.e, lecz zostawiamy mały naddatek.

Ponad to do prawidłowego ułożenia instalacji potrzebny będzie multi-metr, lutownica, o której już wspominałem, dobrze, choć niekoniecznie jest mieć praski do

zagniatania końcówek przewodowych, ściągaczkę izolacji lub nożyk do tapet oraz taśma izolacyjna. Do samego układania kabli użyłem przewodu 0,75mm2 dla
obwodów wszystkich, poza obwodem zasilającym rozdzielnice, czyli od akumulatora oraz do żarówki światła mijania i obwodu regulatora, gdzie użyłem przewodu

napięcia 2,5mm2. Do świateł kierunkowskazów, stopów, pozycji można pociągnąć przewód 0,5mm , zwłaszcza, jeśli zastosujemy lampki LED-owe. Ja z obawy na
przetarcie, gdyż te przewody już są dość cienkie ich nie stosowałem.
Uczciwie zaznaczam, że 2,5mm to przewód o dopuszczalnej długotrwałej obciążalności rzędu 25A, czyli dużo powyżej zapotrzebowania. Ja zastosowałem je

bardziej ze względu na wytrzymałość mechaniczną niż prądową.
Jak układać przewody?
Ano prosto. Dla przykładu poprowadzimy przewód z „rozdzielnicy", czyli lampy przedniej do lampy tylnej. Na początku liczymy ilość żył potrzebnych do
prawidłowego zasilenia żarówek.
1. (-)
2. stop (+)
3. pozycja (+)
4. kierunek lewy (+)
5. kierunek prawy (+)
Oznacza to, że musimy pociągnąć w jednym peszlu jedną, żyłę „zimną" i cztery żyły ciepłe. (-) możemy od razu przykręcić do śrubowego zacisku, np. śruby

mocującej lampę. O kierunkach wspomniałem, dlatego, że w zależności od rozwiązania zawsze gdzieś w pobliżu będę kierunkowskazy zamocowane
kierunkowskazy.
Inny przykład? Bardzo proszę. Do przyczepki ciągniemy:
1. (-)
2. stop (+)
3. pozycja (+)
4. kierunek prawu (+)
W tym przypadku proponuję przewody poprowadzić do lampki tylnej. Warto też, pomyśleć o jakiejś złączce, tak by można było odpinać przyczepkę, bez
rozcinania kabli.
UWAGA. Do silnika ciągniemy jeden niezależny przewód, najlepiej 2,5mm2, aby zapewnić mu „dobrą" masę. Można przewód ten podpiąć do jednej z dwóch śrub

górnej łapy silnika.

Jeśli już będziemy mieli wszystkie kable poprowadzone do lampy to nawet, jeśli nie damy rady sami tego połączyć to pierwszy lepszy elektryk poradzi z tym sobie

bez najmniejszego problemu. Jakby jednak ktoś spróbował sam tego dzieła dokonać to dla ułatwienia (mam nadzieję) podam parę faktów.

•

Każdy odbiornik musi mieć doprowadzone dwa przewody + i -. Dla ułatwienia przewód (-), jak to miało miejsce np. w łapie tylnej jest jeden wspólny dla

wszystkich odbiorników w lampce.

•

Według wcześniej ustalonej zasady każdy odbiornik ma mieć swojego „reprezentanta" w rozdzielnicy.

•

W rozdzielnicy przewody (-) spinamy razem do kupy wszystkie włącznie z przewodem (-) biegnącym od akumulatora.

•

Przewód z akumulatora (+) podajemy na stacyjkę, która niczym zarządca/ rozdzielacz podaję potencjał z tego naszego kabelka na poszczególne zaciski w

zależności od potrzeby, a konkretnie od pozycji kluczyka.

•

Wyjątkiem od powyższej reguły jest podłączenie regulatora napięcia oraz aparatu zapłonowego. Tego jednak nie sposób wyjaśnić słowami, więc zapraszam do

zapoznania się ze schematami dostępnymi w Internecie lub dostarczonymi przez producentów np. aparatów zapłonowych lub regulatorów napięcia.

•

Nie-elektrykom dodam, że cewka aparatu zapłonowego jest szczególnym rodzajem odbiornika. Wytwarza ona iskrę w momencie jej wyłączenia. Inaczej

mówiąc, gdy przekręcamy stacyjkę tuż przed kopnięciem w starter, to przez naszą cewkę już płynie prąd, a aparat zapłonowy to nic innego jak wyłącznik cewki w

odpowiednim momencie, czyli w GMP (górny martwy punkt).

•

Jeszcze jedna oczywista oczywistość. Cewka dwustrzałowa podaję iskrę jednocześnie na dwie świecę, ale z wiadomych względów zapłon następuję tylko w

jednym cylindrze.
Poniżej pokazuje przykładowe rozwiązania oraz drogi prowadzenia przewodów.
Podłączenie elektryczne w tylnej lampie identyczne zresztą jest w przyczepce jednak bez przewodu lewego kierunkowskazu. Proszę zwrócić uwagę, że (-) został

pociągnięty osobnym przewodem, a nie pobrany z ramy.

Podłączenie w lampce wózka bocznego. Lampka jak można zauważyć została zmodyfikowana do gniazda BA 15s, czyli takiego samego jak w lampie tylnej
(zaznaczone czerwonym kółkiem).

Podłączenie kierunkowskazów podłączonych w lampie tylnej. Rozumie się samo przez się, że śruby mocujące błotnik do widełek ramy są w środku rozwiercone
przelotowo, a przez nie przewleczone są przewody do lampek.

•

Profilaktycznie, o ile już nie mamy w swoim zaprzęgu skrzyni ze wstecznym, można pociągnąć przewód do kontrolki luzu.

•

Jak wspominałem wcześniej dobrze jest pomyśleć o wtyczce-gnieździe do rozłączania przewodów biegnących do przyczepki.

•

Przykładowy sposób poprowadzenia przewodów do oświetlanie przyczepki.

•

A to moje autorskie :-) umiejscowienie cewki dwustrzałowej. Rozwiązanie to całkowicie niemal skrywa cewkę między „bańkami" zbiornika paliwa. Konieczna

jest modernizacja łapy silnika.

Elektroniczny aparat zapłonowy

Zastosowanie elektronicznego aparatu zapłonowego wiąże się z pozbyciem się manetki opóźniacza zapłonu z kierownicy. To jest chyba jedyna wada. Do zalet
tego rozwiązania możemy zaliczyć dużą niezawodność dzięki braku wszelkich elementów mechanicznych takich, jakie są w aparacie tradycyjnym. Najnowsze
rozwiązania elektronicznych aparatów pracują według zapisanych w nim parametrów odpowiednich dla danego rodzaju silnika. Montaż i podłączenie takiego

układu do dziecinnie prosta zabawa. Niestety, jak to ma miejsce w przypadku modułu Prameti konieczne jest zastosowanie innej cewki, konkretnie
„dwustrzałowej" od Fiata Cinquecento.

Stacyjka od MZ-ki
W wielu przypadkach tak było i w moim oryginalna stacyjka miała przepalone i przegrzane blaszki
przewodzące prąd. Dodatkowo ruska stacyjka pracuje z kluczykiem wytłoczonym z blaszki, który często lubił

się złamać. Dostępne na allegro stacyjki i kluczyki osiągają ceny, że wkrótce będą sprzedawane w Christie’s.
Dobrym o ile nie lepszym, a zdecydowanie tańszym substytutem jest stacyjka od NRD-owskiej myśli
technicznej MZ-ki. Wyprowadzenia prądowe wykonane są pod samochodowe złączki wsuwane, a nie jak w
rusku skręcane. Stacyjka ta ma 6 położeń kluczyka, które ja sobie podłączyłem w następujący sposób:

↑

włączony zapłon, światła mijania/drogowe, pozycje;

↑

włączony zapłon, pozycje;

↑

włączony zapłon, brak świateł;

↑

wyłączony zapłon, pozycyjne włączone; możliwość wyjęcia kluczyka;

0 wszystko wyłączone, możliwość wyjęcia kluczyka;

↓

niepodłączone.

Jeśli chcemy zostawić oryginalny szyldzik na kloszu lampy, konieczne będzie zatoczenie kawałka plastiku w kluczyku.

Sama stacyjka wpasowuje się niemal idealnie do klosza. Ja musiałem delikatnie podpiłować otworki, ale wszystko skrywa się pod szyldzikiem.

Powyższe zdjęcie pokazuję jak szyldzik skrywa otworki. Pokazuje również dwie wady tego rozwiązania. Pierwszą z nich jest położenie kluczyka. To które jest na
zdjęciu to pozycja neutralna (motor wyłączony), natomiast kolejne położenia załączające zapłon, pozycje i mijania następują zgodnie z ruchem wskazówek zegara,

tak że w czasie jazdy ze światłami kluczyk jest na godzinie 11 (patrząc z za kierownicy). Drugą wada to fakt iż musimy się pożegnać z oryginalną kontrolką
ładowania i bezpiecznikiem. Pięknie natomiast w to miejsce wpasowuje się kontrolki z kabiny od Jelcza. Oczywiście trzeba je obciąć, a w środek wkleić np. diodę
LED.

Wymiana klosza w przedniej lampie
Niestety wymiana ta jest konieczna ze względu na różne oprawy żarówek. Poza tym nie ma czego żałować, gdyż 6V żarówki są trudno dostępne i drogie,

natomiast sam klosz np. od Wołgi czy Ikarusa kosztuje w granicach 25złotych złotych pasuje bez żadnych przeróbek.

Element optyczny wymienia się poprzez odgięcie trzech sprężynek wewnątrz chromowanej (u mnie) łezki i zamianie na nowy. Ot cała filozofia. Istotnie wystaje
on trochę na zewnątrz, jak to widać na zdjęciu poniżej, jednak nie ma wpływu na jakość świecenia.

Wiele mitów krąży w na forach internetowych na temat adaptacji kloszy samochodowych do motocykli. Zatem każdy musi sobie na ten temat wyrobić opinie.

Kierunkowskazy
Radzieccy inżynierowie nie przewidzieli w wersji podstawowej kierunkowskazów. Z tego co ja się orientuję to pojazdy wyprodukowane po którymś tam roku nie
wymagają kierunków aby być dopuszczone do ruchu drogowego. Jeśli jesteście w stanie wyobrazić siebie samego siebie na swoim wyremontowanym motocyklu
machającego rękami w lewo i w prawo, to przeskakujcie do następnego rozdziału. Jeśli natomiast nie straciliście zainteresowania tym tematem to pokaże Wam
jak zrobiłem kierunkowskazy u siebie.

Instalację kierunków w sposób, jaki widzicie na zdjęciu powyżej trzeba przewidzieć już na etapie prac blacharskich. Mianowicie w chorągiewkach, czyli osłonach

lag amortyzatorów, należy rozwiercić otwory pod śrubę M12, natomiast w samych lampach wspawać nakrętki M12. Do zamontowania lampy użyjemy śrub, które
jak w przypadku mocowania tylnych kierunków przewiercamy na wylot i gwintujemy wewnątrz M8.

Przełącznik świateł
No cóż przyznaję, że w tej materii to się nie popisałem i przyznaję również, że mnie to się nie podoba. W najbliższym możliwym czasie planuję zmianę tego
przełącznika na bardziej zbliżony do epoki. Jednak na chwilę obecną pokażę, co zrobiłem. Zastosowałem przełącznik świateł od quada za koszt 30zł. Służy od do

przełączania świateł mijania/drogowych, do kierunkowskazów oraz do klaksonu. Jako, że typowa kierownica ma średnicę 22mm, a naszego boksera 24mm trzeba
troszkę popracować pilnikiem.

Koniec częśći IV