www.wild-sovietboxer.p

l

Zapis doświadczeń, spostrzeżeń, patentów i rozwiązań nabytych

w trakcie remontu motocykla K-750M z 1966 roku – część II

Niniejsza instrukcja jest zbiorem rozwiązań i praktycznych porad przydatnych w trakcie remontu motocykla K-750M jak również podobnych radzieckich

bokserów. Wszystkie tu opisane „patenty" zastosowałem w trakcie restauracji mojej maszyny. Nie uzurpuję sobie prawa do nich gdyż w większości przypadków

wiedzę na ich temat posiadłem dzięki Kolegom z Forum REDMOTORZ.EU za co jeszcze raz serdecznie im dziękuję.
W ramach wdzięczności postanowiłem udokumentować je w jednym miejscu aby dostępne w archiwum forumowym mogły służyć innym zapaleńcom takim jak
ja. Zastrzegam sobie, że w tekście mogą zdarzyć się błędy, za wytknięcie których będę jedynie wdzięczny i które możliwie szybko poprawię. Zastrzegam sobie

również (bo to i takie czasy, że trzeba,) że jeśli np. ktoś młotkiem uderzy się w palca czytając moją instrukcję to ja za to nie odpowiadam.
Życzę miłej lektury i powodzenia w remoncie,
Marcin Dziopa

[e-mail]

Silnik

Silnik w ramie trzyma się na dwóch szpilkach, pod skrzynią (dłuższa) i pod cylindrami (krótsza) oraz dzięki uchwytowi cewki zapłonowej, tuż pod główką ramy.

Aby silnik mógł spocząć na naszym warsztatowym stole, należy:
• odpiąć przewód WN od cewki;
• zdjąć filtr powietrza skontrowany dwiema śrubkami (uwaga może, a raczej powinien w nim być olej);
• wyjąć odmy łączące filtr z gaźnikami;
• odkręcić gaźniki;
• odpiąć linkę od opóźniacza zapłonu;
• odkręcić prądnicę przymocowaną opaskami i jednym dociskiem (o przewodach nie wspomnę);
• wybić klin i zdjąć dźwignię startera;
• odkręcić linkę sprzęgła od dźwigni wysprzęglika;
• odkręcić uchwyt górny „ten od cewki",;
• odkręcić uchwyty rur wydechowych, jest ich dwa po każdej stronie;
• wybić szpilkę z pod skrzyni, odpadną również podnóżki kierowcy;
• skręcić kierownicę maksymalnie w lewo lub w prawo;
• podlewarować silnik pod miską olejową albo poprosić kolegów o zelżenie (mogą złapać za cylindry);
• wybić szpilkę z pod cylindrów;
• przesunąć silnik w kierunku przedniego koła, tak aby kły wałka zdawczego skrzyni biegów wyszły z gumowego sprzęgiełka;
• gdy silnik stoi na stole, możemy zlać olej z kartelu silnika i skrzyni biegów (dobrze jest popatrzeć czy nic metalowego nie wypada z olejem).

Jak już silnik będzie stał na stole możemy przejść do tego co nas najbardziej interesuje, czyli oceny stanu serducha naszej maszyny.
• Wykręcamy świece.
• Odkręcamy głowice (oczywiście, jeśli mamy dolaniaka), przykręconą ośmioma śrubami. Może się okazać, że głowica trzyma się mocno bez śrub, więc uderzamy
ją młotkiem, ale tylko i wyłącznie GUMOWYM. Nie trzeba oznaczać lewej i prawej gdyż są niesymetryczne.
• Między głowicą a cylindrem jest aluminiowa uszczelka. Do niczego ona nam się już nie przyda, ale po niej można poznać czy i gdzie były przedmuchy na

zewnątrz.
• Teraz również, możemy zaobserwować jak tłok porusza się w cylindrze, obracając za wałek zdawczy (gdy jeszcze skrzynia jest przykręcona) lub kołem
zamachowym, przy odpiętej skrzyni.
• Kolejną czynnością jest odkręcenie dekli zaworów i odkręcenie cylindrów, przykręconych sześcioma nakrętkami. I w tym przypadku może być koniecznie
uderzenie młotkiem gumowym. Miedzy cylindrami a kartelem znajduje się papierowa uszczelka, niepotrzebna.
• Gdy cylindry znajdują się na stole dokonujemy wszelkich niezbędnych pomiarów, które opisywane są w wielu publikacjach. Wynik prawidłowego pomiaru
klasyfikuje nasze cylindry pod konkretny szlif. W tłoki możemy zaopatrzyć się w polskiej firmie Almot, ale i tego tematu nie będę rozwijał, gdyż na forum na temat
pierścieni do nich dodawanych napisano już wiele.
Ja zastosowałem pierścienie oryginalne dostarczone z tłokami i jak do tej pory wszystko jest w najlepszym porządku.
• Aby zdjąć tłoki, wyjmujemy zawleczki sworznia i delikatnie wypychamy sam sworzeń. Jest do tego narzędzie, ale przy odrobinie

sprytu można to zrobić bez tego. Poza tym jeśli sam sworzeń i panewka w której pracuje jest mocno zużyta to pójdzie szybko.
• Teraz, aby swobodnie wyj ąć wałek rozrządu musimy wyj ąć popychacze wraz z tulejami, w których są osadzone. Odkręcamy
nakrętkę M10 dociskającą podkładkę, która to znów dociska tuleje.
• Całe tuleje powinny bez problemu dać się wyjąć razem z popychaczami. Stan tych elementów oceniamy wg np. „Ciężkich
motocykli..
• Następnie odkręcamy pokrywę aparatu zapłonowego przykręconą nakrętką kołpakową. Jeśli nie planujemy wymiany całej szpilki mocującej pokrywę, radzę
pilnować tej nakrętki, gdyż ma ona nietypowy gwint M8xl.

• Teraz odkręcamy aparat zapłonowy. W tej kwestii wiele nie mogę napisać, gdyż w planach mojego remontu było z góry założone zainstalowanie
elektronicznego aparatu zapłonowego. Samo dokręcenie nie stanowi większego problemu. Palec rozdzielacza przykręcony jest małą śrubką.
• Jak już odejmiemy aparat zapłonowy, starannie odłożymy przepusty gumowe przewodów WN, możemy zdjąć pokrywę rozrządu przykręconą 10 śrubami M6.

Zwrócicie uwagę, że cztery z tych śrub są w okolicy koła rozrządu są deko dłuższe niż pozostałe.

• Zdejmując dekiel zdejmiemy również zaworek (to słoneczko) odmy odpowietrzającej kartel silnika.
• Teraz płaskim śrubokrętem poprzez otwory w dużym kole rozrządu wykręcamy dwie śrubki trzymające gniazdo przedniej podpory wałka rozrządu i wyjmujemy
ciągnąc do siebie za durze koło cały wałek rozrządu. Gdy wałeczek jest już na stole możemy wstępnie ocenić jego przydatność. Potrzebny nam będzie do tego
mikrometr, aby zmierzyć rozmiar krzywek. Oczywiście, jeśli same krzywki są już skośne albo mają nierównomierne wyżłobienia, to wałek możemy raczej spisać na

straty. Szczegółowe informacje o wymiarach i klasyfikacji wałka można znaleźć w książce „Ciężkie motocykle radzieckie" Panów Dmowskiego i Winiarskiego.

• Aby zsunąć z wałka koło zębate trzeba użyć mocnego ściągacza lub prasy.
• Gdy mamy odkręconą skrzynie, dla przypomnienia podpowiem, trzy nakrętki i jedna śruba pod lewym cylindrem, to cały silnik
możemy sobie położ yć na „sprzęgle" i zająć się odkręceniem miski olejowej.
• Jak dostaniemy się do miski to natychmiast zdejmujemy zabezpieczoną dwiema zawleczkami osłonkę pompy olejowej, a

następnie dwie charakterystyczne śrubki trzymające pompę olejową. Samą pompkę najnormalniej wysuwamy i odkładamy na
bok. Możemy teraz wykręcić korek zaślepiający koła zębatego napędu pompy olejowej.

• Gdy pompa jest już usunięta silnik możemy postawić bez obawy o uszkodzenie pompki oleju.
• Możemy przejść do odkręcenia okładzin sprzęgła, koła zamachowego i tylnej podpory wału korbowego. Zanim jednak do tego
przejdziemy musimy się zaopatrzyć w wkrętak udarowy, tęgi młotek, czasami palnik i przecinak. Nie wiem jak innym, ale mnie

przydał się zestaw słów uznawanych potocznie za obelżywe. Śrubki, którymi przykręcona jest ostatnia blacha sprzęgła to małe
„france" M8x1 z łbem stożkowym na płaski śrubokręt. Ich dostanie w sklepie czy też hurtowni ze śrubami jest niemożliwe.
Przepraszam ja je kupiłem, w Kijowie, w „sklepach przyfabrycznych" ale to inna historia. Do rzeczy. Śrubki te zastaniecie mocno
pokiereszowane, poprzez zapunktowanie mające na celu zabezpieczenie przeciw odkręcaniu. Naszym zadaniem jest je odkręcić i
w brew pozorem to się da zrobić, nawet jak już łeb samej śruby wygląda bardzo kiepsko. Jeśli jesteśmy w posiadaniu

wspomnianego wcześniej wkrętaka, czyli takiego, który energię młotka „dostarczoną" pionowo w dół zamienia w ruch obrotowy, czyli siłę wykręcającą śrubkę. W
większości przypadków to pomaga, a jeśli jeszcze podgrzejemy miejsce wspomnianym palnikiem to szanse nasze wzrastają. Jeśli do dyspozycji mamy przecinak
lub stary płaski śrubokręt oraz młotek to pozostaje nam klepanie. W gwoli przypomnienia napiszę, że wykręcamy śrubę w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara patrząc od strony nacięcia pod śrubokręt.

W tym momencie zakładam, że osiem śrubek macie już wykręcone, macie wszystkie palce oraz jeszcze macie ochotę dalej
remontować ruska to tarcze, blachy i sprężyny same już Wam się wysypały.
• Następnym krokiem jest wykręcenie wielkiej śruby mocującej w osi koło zamachowe. Do tego celu najlepszy będzie klucz
nasadowy o ile dobrze pamiętam rozmiar 32. Oczywiście wcześniej sklepujemy blaszkę zabezpieczającą tak, aby nie przeszkadzała
w nasadzeniu klucza. Aby zobrazować siłę, jaką należy przyłożyć to porównam to do odkręcania śruby koła samochodowego, żeby

nie było łatwo dodam, że w Starze. Dodatkowym utrudnieniem jest obracający się wał. Zapewniam tych, którzy jeszcze tego nie
odkręcali, że pozostawienie cylindrów z głowicami jako opór nie wiele pomaga. Ważne jest w tym momencie uczulić, że pomysł

zblokowania wału poprzez wsuniecie czegoś między kartel a przeciwwagi wału, choć było by skuteczne to niesie za sobą

niebezpieczeństwo nieodwracalnego w skutkach zwichrowania wału. Po takim wypadku ratunkiem jest jedynie regeneracja w wyspecjalizowanym warsztacie. Ja
zblokowałem wszystko, wsadzając klucz płasko-oczkowy nr 13 między jedną ze szpilek w kole zamachowym a oczko przez, które przechodzi szpilka mocująca

silnik w ramie. Rozwiązanie to nie jest popularne ale za to skuteczne.
• Jeśli już nam się uda odkręcić wspomnianą śrubkę to pozostaje nam jedynie zdjąć koło zamachowe z czopu wału korbowego. I to nie będzie łatwe.

Pocieszeniem jest fakt, że ciasno osadzone koło może świadczyć o dobrze spasowanym połączeniu. Do tego zadania potrzebne nam będzie wykonanie prostego
ściągacza. Niech zdjęcia mówią same za siebie. O sile z jaką jest osadzone koło na czopie niech świadczy jedno ze zdjęć z pierwszą wersją ściągacza wykonanym z
blaszki bagatela 6mm. Radę dał dopiero ceownik.

Zasada działania ściągacza jest prosta. Środkowa śruba spiera się na czopie. Dwie boczne, mniejsze śruby to dystanse. Aby zdjąć
koło kręcimy nakrętką wykonując ruch „rozpierający". Widać to jak wygięła się blaszka.
• Gdy już zdejmiemy koło zamachowe to zabezpieczamy przed zagubieniem klin ustalający oraz dwie podkładki, jedną falistą a
drugą w kształcie spodeczka do kawy.
• Na końcu pozostaje nam zerwanie drucika zabezpieczającego, odkręcenie śrub i zdjęcie podpory wału. Gdyby były kłopoty przy

zdjęciu pomoże nam już poprzedni używane urządzenie. Uszczelka raczej będzie się nadawać do wymiany. Warto jednak
zanotować jej grubość, bo może się okazać to istotnym parametrem w trakcie składania silnika do kupy.
• Warto zwrócić uwagę na uszczelnienie tylnej podpory wału. Oryginał przewidywał tam filcową tulejkę, czyli słaby punkt. Filc ten
szybko się wycierał i olej silnikowy dostawał się do komory sprzęgła. Sposób na to jest banalnie prosty. Podporę zabieramy do
tokarza, który zatoczy nam ją pod simmering. Dobrze dopasowany simmer plus wał korbowy zregenerowany w dobrym

warsztacie gwarantują nam suche sprzęgło.
Pozostała nam jeszcze przednia podpora wału. Wykręcamy długą śrubę zabezpieczającą małe kółko rozrządu, przed spadnięciem.

Odkręcamy cztery śruby zabezpieczone drutem. Do zdjęcia kółka z czopu wału używamy małego, dwuramiennego ściągacza do
łożysk. Innym mało eleganckim sposobem jest jednoczesne podważanie dwoma śrubokrętami.
Teraz pozostało nam jedynie zluzować łożysko z wału. Kładziemy kartel na „osłonie sprzęgła" jedną ręką podtrzymujemy wał, a

drugą uzbrojoną w gumowy młotek pukamy w wystający czop. Wał wypadnie i pozostanie w kartelu.
Następnie wyciągamy wał z kartelu. Jeśli wyjdzie Ci to za pierwszym razem idź obstaw w totka. Jeśli już stwierdzisz, że beż cięcia

kartelu się nie obejdzie, zajrzyj na 111. stronę „Ciężkich motocykli".
Gniazdo łożyska z łożyskiem można delikatnie wybić drewnianym kołkiem od środka.
Została nam się jeszcze w kartelu mosiężna panewka stanowiąca tylną podporę wałka rozrządu. Sam osobiście jej nie wyciągałem,

gdyż stan jej uznałem jako dobry. Gdybym jednak miał ją wyjmować użyłbym palnika.

Cylindry

Cylindry od naszego dolniaczka dostarczą nam mnóstwo emocji. Jeśli im się dobrze przyjrzycie, zwłaszcza po dokładnym wymyciu,

a najlepiej wypiaskowaniu (z zewnątrz oczywiście) to zauważycie niezliczoną ilość „żyletek" odlewniczych. Żyletki to takie nadlewy
wynikające z niedbałego procesu odlewania. Łączą one, sąsiadujące żeberka blokując swobodny przepływ powietrza pomiędzy

nimi. Tworzą również mostki termiczne, które niepotrzebnie nagrzewają elementy, które mają być chłodzone. Najwięcej takich
nadlewów znajdziecie w okolicy gniazd zaworowych. Aby się togo wszystkiego pozbyć pozostaje nam jedynie pilniczek i ręczna
robótka. Mnie zajęło to dwa wieczory.
Jak zaczniecie przyglądać się swoim cylindrom na lewym znajdziecie śrubkę bez łba zwaną robaczkiem. Służy ona do
kontrolowania ciśnienia oleju na pracującym, gorącym silniku. Wynika to z faktu, że lewy cylinder smarowany jest olejem z

pompy, natomiast prawy rozbryzgowo. Dlatego też w prawym garnczku nie ma tej śrubki.

Teraz zabieramy się za wyciągniecie zaworów.

• Delikatnie układamy cylinder stroną głowicy do stołu w ten sposób, aby wyciągany zawór został zablokowany. Najlepiej do tego
posłuży kawałek szmatki.
• Teraz musimy nacisnąć na miskę dolną sprężyny, aby sam trzpień zaworu się nie poruszył jednocześnie wyjmując dwa kliny
zabezpieczające. Aby to się udało musimy kogoś poprosić lub jak zrobiłem to ja użyć magnesu zamiast kolegi.
• Do każdego zaworu przypadają dwa kliny, dwa talerzyki sprężyn (górny i dolny), sprężyna i korkowa podkładka uszczelniająca.
• Operację powtarzamy identycznie dla każdego zaworu.

Koniec części II