- 1 -

DROGA W PLANIE

1.

Informacje wstępne

Projektowana oś jezdni w planie składa się z odcinków prostych połączonych krzywymi dla zmiany

kierunku trasy. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych
i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

Przy trasowaniu dróg należy przestrzegać następujących zasad:

stosować najkrótsze połączenia źródeł i celów ruchu wynikające z funkcji drogi w sieci,

dostosować przebieg drogi do ukształtowania i zagospodarowania terenu.

2.

Tyczenie trasy na planie warstwicowym

Tyczenie trasy na planie warstwicowym w terenie trudnym można sobie ułatwić poprzez stosowanie

linii stałego spadku. Linia stałego spadku jest to wytyczona na planie lub w terenie linia o spadku
jednostajnym leżąca na powierzchni terenu.

Chcąc wytyczyć linię jednakowego spadku na planie warstwicowym musimy ustalić długość odcinka

X, która pozwoli nam na połączenie zadanym spadkiem dwu sąsiednich warstwic.

Wartość X możemy obliczyć ze wzoru:

i

h

X

=

[m] (2.1)

gdzie:

X

- długość odcinka potrzebna do połączeni dwu sąsiednich warstwic [m],

h

- odstęp pionowy dwu sąsiednich warstwic [m],

i

- spadek jednostajny.

Gdyby trasa drogowa przebiegała ściśle wg linii stałego spadku to jej pochylenie byłoby równe

przyjętemu spadkowi jednostajnemu i nie występowałyby roboty ziemne. Trasa drogowa nie jest zgodna
z linią jednakowego spadku, lecz ją wyrównuje, co powoduje konieczność wykonania robót ziemnych –
wykopów i nasypów.

Rys.2.1. Wyznaczenie linii stałego spadku na planie warstwicowym

- 2 -

Rys.2.2. Wpisywanie osi trasy w linię stałego spadku

Rys.2.3. Przykład tyczenia osi drogi na planie warstwicowym

- 3 -

3.

Odcinki proste

Odcinki proste zaleca się projektować:

w obrębie węzłów i skrzyżowań,

w obrębie obiektów mostowych,

dla zapewnienia możliwości wyprzedzania na drogach jednojezdniowych,

gdy droga jest projektowana równolegle do prostoliniowego zagospodarowania przestrzennego (kolej,
kanał, granica lasu ),

w terenie płaskim lub w rozległych dolinach, jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi
w teren, przy jednoczesnym ograniczaniu długości odcinków prostych.

Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza terenem

zabudowy o wypukłych załomach niwelety nie ograniczających widoczności nie powinna przekraczać
wartości określonych w tabeli 3.1.

Tab.3.1. Maksymalne długości odcinków prostych zależnie od prędkości projektowej

Prędkość projektowa V

p

[km/h]

120

100

80

70

60

Największa długość odcinka prostego L

max

[m]

2000

2000

1500

1200

1000

Najmniejsza długość odcinka prostego między
odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym
kierunku zwrotu L

min

[m]

500

400

350

300

250

Dla przypadków gdy L< L

min

zaleca się zastosowanie jednego łuku wspólnego.

4. Odcinki krzywoliniowe

Odcinki krzywoliniowe projektowane są w celu:

lepszego dostosowania drogi do ukształtowania i zagospodarowania terenu,

podniesienia walorów estetycznych drogi,

eliminacji monotonii jazdy,

ograniczenia zjawiska olśnienia.

Zbyt długi odcinek krzywoliniowy utrudnia:

uzyskanie właściwej koordynacji z elementami przekroju podłużnego oraz kompozycji drogi

z otoczeniem,

zapewnienie wymaganej jednorodności drogi.

4.1. Łuki kołowe

Odcinki krzywoliniowe zaleca się stosować o możliwie dużych promieniach, na ile pozwala na to

ukształtowanie terenu oraz istniejące i planowane zagospodarowanie.

Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było

zachowane przy ruchu na mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną – w wypadku drogi klasy G i dróg
wyższych klas lub z prędkością projektową – na drodze klasy Z, L lub D. Stosowane wartości promieni
łuków kołowych powinny być nie mniejsze od wartości minimalnych.

Tab.4.1. Minimalne wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego

jezdni dla dróg klasy G i wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami

Prędkość

miarodajna

[km/h]

Promień łuku kołowego w planie [m] przy pochyleniu poprzecznym jezdni

1)

jak na odcinku

prostym

2%

do 2,5 %

3%

4%

5%

6%

2)

7%

2)

130

≥

4000

≥

3500

2500

1800

1400

1100

≤

900

120

≥

3500

≥

3000

2000

1500

1200

900

≤

750

110

≥

2800

≥

2500

1800

1400

1000

800

≤

600

100

≥

2200

≥

2000

1400

1000

800

600

≤

500

90

≥

1600

≥

1500

1000

750

600

500

≤

400

80

≥

1200

≥

1100

800

600

450

350

≤

300

70

≥

1000

≥

800

600

400

300

250

≤

200

60

≥

600

≥

500

350

250

200

150

≤

125

50

≥

450

≥

350

250

175

125

100

≤

80

1)

Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

2)

Stosowane przy prędkości miarodajnej powyżej 90 km/h wymaga uzasadnienia.

- 4 -

Tab.4.2. Minimalne wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego
jezdni dla dróg klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami

Prędkość

projektowa

[km/h]

Promień łuku kołowego w planie [m] przy pochyleniu poprzecznym jezdni*

jak na

odcinku

prostym

2%

3%

4%

5%

6%

7%

60

≥

600

≥

500

350

250

200

150

125

50

≥

450

≥

350

250

175

125

100

80

40

≥

250

≥

220

150

100

75

60

50

30

≥

150

≥

120

90

60

50

40

30

*)

Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

Na drogach klasy Z i wyższych klas szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku

kołowym w planie, o wartość obliczoną w następujący sposób:

R

40

, gdzie R jest promieniem łuku

kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone
do 5 cm w górę. Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza
niż 0,20 m, czyli dla R ≥ 200 m.

Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych, a kąt

zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona
w tab. 4.3.

Tab. 4.3. Minimalna długość łuku kołowego przy

αααα

< 9

o

Prędkość projektowa V

p

[km/h]

120

100

80

70

÷

60

Minimalna długość łuku poziomego K

min

[m]

300

200

150

100

Parametry geometryczne łuku kołowego:

W

K

S

P

R

R

T

R – promień łuku kołowego,

α – kąt zwrotu trasy,

T

–

styczna łuku kołowego,













×

=

2

α

tg

R

T

[m],

K – długość łuku kołowego,

o

180

α

R

Π

PSK

K

×

×

=

=

[m],

WS –długość odcinka od wierzchołka kąta zwrotu trasy do środka łuku kołowego,

























−













×

=

1

2

α

cos

1

R

WS

[m]

- 5 -

Warunki doboru promienia łuku kołowego:

Wartości promieni łuków poziomych będące funkcją wielu czynników muszą zapewnić:

bezpieczeństwo ruchu,

komfort jazdy,

widoczność.

Przy obliczaniu R

min

uwzględniane są dwa podejścia do zagadnienia:

1.

jazda z maksymalną prędkością [V

p

], równoważenie siły odśrodkowej odbywa się przez tarcie opon

o nawierzchnię i składową ciężaru pojazdu (efekt stosowania przechyłki na łuku),

2.

jazda ze średnią prędkością potoku ruchu, działanie siły odśrodkowej równoważy przechyłka.

Z równowagi sił poprzecznych występujących przy ruchu samochodu po krzywej poziomej wynika
powszechnie znany i stosowany przybliżony wzór na obliczenie promieni łuków poziomych:

(

)

o

r

2

p

min

i

f

127

V

R

+

=

[m] (4.1)

gdzie:

f

r

– współczynnik sczepności poprzecznej,

i

o

– wartość pochylenia poprzecznego na łuku.

Minimalny promień łuku ze względu na komfort jazdy ogranicza wartość f

r

wyznaczoną z warunku

dopuszczalnego przyspieszenia siły odśrodkowej b

dop

= 1,0

÷

1,2 m/s

2

.

g

b

f

dop

dop

r

=

stąd f

r dop

= 0,1

÷

0,12 =

µ

- współczynnik wygody jazdy

Warunki równowagi sił wykorzystywane przy obliczaniu min R:
1.

warunek stateczności na zsunięcie,

2.

warunek stateczności na wywrócenie,

3.

warunek wygody jazdy.

Warunki przyjęte do określenia minimalnego R:

stała prędkość,

stała wartość współczynnika sczepności poprzecznej (mimo zmienności zależnie od prędkości i stanu
nawierzchni)

równomierne obciążenie kół pojazdu podczas przejazdu przez łuk (przeciążenie kół zewnętrznych
nawet do 20%)

brak manewrów wyprzedzania.