Norbert Sałustowicz Violetta Krasnowska

Najbardziej niesamowite
KATASTROFY
LOTNICZE








i

BELLONA
Okładkę i strony tytułowe projektował Dymitr Miłowanow
Redaktor prowadzący Kornelia Kompanowska
Redaktor techniczny Marek Grabowski
Korekta Bożena Łyszkowska
Copyright O by Norbert Sałustowicz, Violetta Krasnowska, Warszawa 2006
Copyright O by Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2006
Dom Wydawniczy Bellona prowadzi sprzedaż wysyłkową swoich książek za zaliczeniem
pocztowym z rabatem do 20-procent od ceny detalicznej.
Nasz adres:
Dom Wydawniczy Bellona
00-844 Warszawa, ul. Grzybowska 77
Dział Wysyłki: tel.: [phone]
Fax: [phone]
Internet: www.bellona.pl
e-mail: biuro@bellona
www.ksiegarnia.bellona.pl
ISBN 83 11 10438 7

Wstęp

-

Samolot, marzenie Ikara, wielka trzystutonowa maszyna, dzięki ludzkiemu geniuszowi
wznosząca się w przestworzach, jest jednak tak delikatna, że może ją unicestwić nawet
zderzenie z ptakiem. Z drugiej strony to najbardziej bezpieczny środek transportu,
wymagający jednak niesamowitej precyzji, odpowiedzialności i dochowania wierności
wszelkim procedurom. Nad naszym bezpieczeństwem w powietrzu czuwają armie ludzi,
mechanicy, kontrolerzy, nawigatorzy, piloci, każdy ma konkretne zadanie do wykonania,
precyzyjne schematy postępowania i coraz bardziej skomplikowany sprzęt elektroniczny,
który ma uchronić nas przed katastrofą. Jednak katastrofy ciągle się zdarzają.
Lotnictwo, to dziedzina życia, która już od swojego zarania na początku XX wieku kojarzona
jest z romantyzmem, odwagą, czasem brawurą i odrobiną szaleństwa. Na żadną z tych cech

we współczesnym lotnictwie cywilnym nie ma miejsca. Ta gałąź gospodarki, jaką jest
światowe lotnictwo komunikacyjne, obwarowana jest tysiącami przepisów, tomami
regulaminów, procedur, licencji i koncesji. W lotnictwie cywilnym nie ma miejsca na
jakąkolwiek dowolność. Wszystko, co się w nim dzieje, dzieje się według z góry określonego
planu i według obowiązującego prawa lotniczego. Wszystko po to, żeby ryzyko popełnienia
jakiegokolwiek błędu, czy to ludzkiego, czy tego od człowieka niezależnego, ograniczyć do
minimum. A to dlatego, że cena jaką w lotnictwie trzeba zapłacić za błąd jest prawie zawsze
za wysoka i prawie zawsze niewymierna. Jest to bowiem cena ludzkiego życia i ludzkich
cierpień.
Dzięki tym wszystkim bardzo surowym regulacjom, lotnictwo jest dzisiaj
najbezpieczniejszym środkiem komunikacji. W sposób bezpieczny, szybki, wygodny i tani
samoloty łączą ludzi na wszystkich kontynentach i między kontynentami. Świat stał się
mniejszy. Trawestując starożytnych i ich powiedzenie - ncwigare necesse est - można dzisiaj
powiedzieć, że latanie jest rzeczą niezbędną, powszechną i najzupełniej naturalną.
A jednak, lotnictwo cywilne, jak każda inna działalność człowieka, nie jest wolne od
pomyłek, błędów czy też zwykłych zaniedbań. Mylić się jest rzeczą ludzką - to też wiedzieli
starożytni - i ludzie lotnictwa mylą się również. Na szczęście, bardzo rzadko jest tak, że jeden
błąd człowieka może doprowadzić do najgorszego. Analizując przebieg katastrof lotniczych
zauważymy, że pojedyncza pomyłka, jedno zaniedbanie nie jest w stanie spowodować
lotniczej tragedii. Najczęściej jest tak, że tych błędów tworzy się cały, fatalny w swych
skutkach, splot. Swoisty węzeł gordyjski pomyłek, którego od pewnego momentu nie można
już rozwikłać. Takie sytuacje zdarzają się niezmiernie rzadko, ale jednak się zdarzają.
Lotnictwo, jak każda inna rzecz na tym świecie nie jest doskonałe czy wolne od ludzkich
słabości.
Człowiek stworzył - człowiek doprowadza do unicestwienia - przewrotna teza, ale coś w niej
jest. Analizy wielu katastrof pokazują, że właśnie człowiek jest najsłabszym ogniwem tego
łańcucha. Kapitan wielkiego jumbo jęta mający za sobą kilkanaście tysięcy godzin w
powietrzu, kontroler ruchu lotniczego z wieloletnim stażem, czy też doświadczony mechanik,
to wciąż tylko ludzie. Z jednej strony bez ich wielkich umiejętności, pasji i zaangażowania
nie moglibyśmy przemieszczać się w przestworzach z taką swobodą, ale z drugiej strony - to
ludzie tacy jak my - czasami zmęczeni, mający słabszy dzień, kłopoty osobiste i tak dalej, i
tak dalej.
Dlatego coraz częściej szuka się sposobów, by rolę człowieka ograniczać do niezbędnego
minimum, a jego zadania powierzyć elektronice. Tak, komputery sąjuż w stanie samodzielnie
prowadzić samolot od startu aż do bezpiecznego lądowania. Jak jednak czuliby się
pasażerowie wiedząc, że w kabinie załogi nie ma pilotów! To przecież obecność tych ludzi -
pilotów, całej załogi daje nam poczucie bezpieczeństwa. To ludzie, którzy siadając za sterami
samolotu własnym życiem gwarantują nam, że wszystko jest w porządku, a lot będzie
przebiegał bez zakłóceń i zgodnie z planem, a w sytuacji awaryjnej zrobią wszystko, co w
ludzkiej mocy, by sprowadzić nas bezpiecznie na ziemię. Im ufamy, i słusznie. Mamy
nadzieję, że słowa powitania wygłaszane przez Pana lub coraz częściej Panią Kapitan będą
nam towarzyszyły jeszcze długo na pokładach samolotów. I to im będziemy mogli bić brawa
za szczęśliwe lądowanie - piękny zwyczaj, niegdyś popularny, dziś niestety trochę
zapomniany.
Zresztą okazuje się, że gwałtowny rozwój technologii lotniczej, jaki miał miejsce w ostatnich
latach, zmniejsza, ale nie eliminuje ryzyka katastrof. Radary kontroli ruchu na płytach lotnisk
nie zapobiegły zderzeniom samolotów na pasach startowych. Systemy TCAS, które miały
całkowicie zapobiec możliwości zderzenia się dwóch samolotów w powietrzu nie uchroniły
przed tragiczną katastrofą nad Jeziorem Bodeńskim w lipcu 2002 roku. Komputery potrafią
wiele, ale nie potrafią wszystkiego, czego koronnym dowodem jest tragiczne zdarzenie z

udziałem Airbusa A320 linii Lufthansa na warszawskim Okęciu czternastego września 1993
roku. Pierwszego samolotu pasażerskiego, w którym systemy komputerowe miały możliwość
ingerencji w decyzje pilotów. Właśnie po to, żeby zwiększyć bezpieczeństwo lotu.
Wystarczył jednak zbieg kilku okoliczności, by to właśnie system doprowadził do katastrofy.
Zła pogoda jaka panowała tego dnia nad lotniskiem, nagły
7
deszcz i uskoki wiatru były powodem nieudanego lądowania. Samolot przyziemił, czyli
dotknął kołami ziemi, daleko od progu pasa i rozpędzony sunął ku jego końcowi. Sytuację
można było jeszcze uratować uruchamiając natychmiast wsteczny ciąg silników, czyli
rewersy, a następnie hamulce kół podwozia. Pilot po siedmiu sekundach od wylądowania
włączył rewersy, jednak samolot nie hamował! Komputery opóźniły włączenie rewersów
silników z powodu zbyt małego, według parametrów, obciążenia podwozia głównego. Pilot
chciał hamować samymi kołami! Ale komputer pokładowy zanegował możliwość
uruchomienia hamulców kół z powodu ich zbyt małej prędkości obwodowej, spowodowanej
ich poślizgiem na mokrej nawierzchni pasa startowego! Z tych dwóch przyczyn airbus nie
zdołał zatrzymać się przed końcem pasa. Samolot uderzył w nasyp ziemny i stanął w
płomieniach. Dwie osoby - w tym pilot - poniosły śmierć. Jest bardzo prawdopodobne, że
samolot mniej zaawansowany technicznie zdołałby wyjść z tej opresji cało.
Każda z katastrof jest dramatem. Ale innym dramatem jest wybuch bomby na pokładzie,
kiedy nie można nic zrobić, kiedy w żaden sposób nie da się tragedii przeciwdziałać, a innym
dramatem jest - kiedy załoga i kontrolerzy lotu podejmują walkę w sytuacjach często
beznadziejnych, starając się uratować pasażerów i wylądować szczęśliwie. Choć człowiek to
słabe ogniwo w tym łańcuchu, ale to właśnie człowiek - z ogromną determinacją i
poświęceniem - walczy z niesprawnym samolotem, by mimo niekiedy potwornych
przeciwności sprowadzić szczęśliwie potężną maszynę i jej pasażerów z powrotem na ziemię.
Lektura zapisów czarnych skrzynek, raportów, relacji świadków rysuje przed oczami obraz
horrorów, których nie oglądamy w kinie, ale które dzieją się naprawdę; horrorów, w których
uczestniczą żywi ludzie walczący do ostatniej sekundy. I ta właśnie ich walka nas fascynuje.
Zapisy
8
i
z czarnych skrzynek dają wstrząsający obraz - zdecydowane komendy pilota próbującego ze
wszystkich sił wyjść z opresji, głosy stewardes próbujących zapanować nad przerażonym
tłumem pasażerów, ich krzyki zapisane w skrzynkach jako „głosy niezidentyfikowane" i
ostatnie słowa pilota - „do widzenia, giniemy".
Po dokładnym przeanalizowaniu wszystkich dostępnych materiałów na temat katastrof
lotniczych: raportów, analiz, zapisów czarnych skrzynek, wybraliśmy katastrofy najbardziej
niezwykłe, tajemnicze, katastrofy, które były bliskie szczęśliwemu zakończeniu, a jednak
zakończyły się tragicznie. Jak ta na Teneryfie w 1977 roku, gdzie do katastrofy doszło
prawdopodobnie z powodu nałożenia się na jednym paśmie komunikatów załóg dwóch
samolotów. Lub jak inna, pełna zagadek i bardzo tajemnicza katastrofa saudyjskiego samolotu
Lockheed TriStar, gdzie po szczęśliwym wylądowaniu po pożarze luku bagażowego
znaleziono na pokładzie same zwłoki (Rijada, 1980), lub katastrofa samolotu Ił 62M
„Kościuszko" z dziewiątego maja 1987 roku, gdzie mimo awarii sterów i dwóch silników
piloci sprowadzili samolot znad Grudziądza na ścieżkę podejścia do lądowania na lotnisku
Okęcie. Zabrakło dwóch-trzech minut...
Z opisów tych katastrof wyłania się obraz wielkiej ofiarności i ogromnego zaangażowania
załóg samolotów i kontrolerów lotu. Niestety, nie ma tu szczęśliwych zakończeń.

.



Zapasy ze śmiercią





To był krajowy, rutynowy, krótki lot, jakich tysiące odbywają się codziennie na całym
świecie. Dwunastego sierpnia 1985 roku o godzinie 18.12 z krajowego lotniska Haneda w
Tokio wystartował do Osaki wielki Boeing 747 SR (short rangę - krótki zasięg) o numerze
rejsowym JAL 123. Samolot ten był jednym z pierwszych, tzw. samolotów
szerokokadłubowych, które kosztem mniejszej ilości paliwa mogły przyjmować na pokład
ponad pół tysiąca pasażerów. Popularność lotów krajowych w Japonii była tak duża, że
dziesięć takich maszyn zostało wyprodukowanych specjalnie dla japońskich linii lotniczych.
Przeznaczone były właśnie do odbywania lotów krajowych na małych dystansach. Tego dnia,
dwunastego sierpnia 1985 roku, na pokładzie Boeinga 747 były aż 524 osoby. Zginęło 520.
Dlatego też do dziś jest to ciągle największa w historii pod względem ilości ofiar katastrofa
lotnicza pojedynczego samolotu.
Ale dramatyzm tej katastrofy polega też na tym, że trwała ponad pół godziny! To nie była
bomba, która po prostu zabija i niszczy wszystko niespodziewanie i szybko. To było długie
pół godziny, trzydzieści minut potwornej świadomości nieuchronnej śmierci. Pół godziny
niesamowitej, często wręcz fizycznej walki pilotów o opanowanie niechcącego ich słuchać
wielkiego, ważącego ponad 350 ton metalowego potwora. Piloci walczyli z maszyną słysząc
ciągle za sobą śmiertelne, przerażone krzyki pasażerów. Piloci nigdy nie dowiedzieli się co
się naprawdę stało, co było powodem tego, że stracili panowanie nad samolotem.
Kapitanem tego lotu był 49-letni Masami Takahama - najbardziej doświadczony pilot
japońskich linii lotniczych.
13
W Japan Air Lines pracował od dziewiętnastu lat. Miał za sobą 12 tysięcy godzin w
powietrzu, w tym 4,5 tysiąca godzin na Boeingach 747. Po prostu mistrz. Drugim pilotem był
równie doświadczony Yutaka Sasaki. Samolot, za sterami którego wtedy zasiedli, miał 11 lat,
został wyprodukowany w zakładach w Seattle w 1974 roku, posiadał numer rejestracyjny JA
8119. Do tej pory w powietrzu spędził 25 000 godzin, wykonał 18 800 cyklów startów i
lądowań. Samolot ten miał dosyć pechową historię. W 1978 roku podczas lądowania w Osace
uderzył ogonem o pas startowy. Trzydziestu pasażerów odniosło wtedy drobne obrażenia, a
sam boeing został poważnie uszkodzony. Trzeba było wymienić elementy tyłu kadłuba.
Cztery lata później ten sam samolot został znowu uszkodzony, w podobnych zresztą
okolicznościach, podczas lądowania w Sapporo. Oczywiście po każdej z tych napraw
przeprowadzano badania techniczne dopuszczające maszynę do dalszej eksploatacji. Nie
wiadomo jednak, czy te wypadki nie miały wpływu na zmiany struktury materiałowej
płatowca, niemożliwe do wykrycia podczas rutynowych badań.
Firma Boeing, opierając się na doświadczeniach praktycznych i testach symulujących,
twierdziła, że w normalnych warunkach w B 747 nie można spodziewać się żadnych zmian
materiałowych wcześniej niż po piętnastu latach eksploatacji i około 12 000 cykli start-
lądowanie, ale i wtedy nie będą to zmiany zagrażające bezpieczeństwu lotów. Jednak ten
konkretny egzemplarz użytkowany był na trasach krótkich i miał już na koncie aż 18 800

cykli startów i lądowań, oraz te dwa, wspomniane wypadki! Mimo wszystko boeing ostatni
przegląd techniczny w zakładach Boeinga przeszedł, z dopuszczeniem do dalszej eksploatacji,
w 1984 roku.
Wtedy, dwunastego sierpnia 1985 roku wielki jumbo jet był jak zwykle zapełniony do niemal
ostatniego miejsca.
14
W Kraju Kwitnącej Wiśni trwał jeszcze sezon urlopowy, była pełnia lata, ponadto zbliżało się
święto O-Bon, japońskie święto zmarłych. Bilety na ten tragiczny lot zostały wykupione
wiele tygodni wcześniej. Wśród wielu innych podróżnych, na pokład boeinga weszła 26-
letnia Yumi Ochiai, stewardesa linii Japan Air Lines. Tego dnia podróżowała najzupełniej
prywatnie, była na urlopie, w Osace czekał na nią ukochany mąż. Tylko ona i trzy inne
kobiety przeżyły tę katastrofę.
Samolot wystartował z tokijskiego lotniska o godzinie 18.12 w kierunku oddalonej o 600 km
Osaki. Zrobił pętlę wokół Tokio i obrał kurs najpierw na Zatokę Tokijską kierując się w
stronę Oceanu Spokojnego, a potem dalej, lecąc cały czas nad oceanem, na zachód, wzdłuż
wybrzeża miał dotrzeć do Osaki. Samolot był już nad oceanem, gdy w 12 minucie i 34
sekundzie lotu piloci usłyszeli głośny huk. Zaraz potem włączył się brzęczyk sygnalizujący
dekompresję.
- Co to było, co się stało???!!! - krzyczy kapitan Masami Takahama. Ale pytanie pozostaje
bez odpowiedzi.
- Co to było Twoim zdaniem???!!! - Takahama domaga się od drugiego pilota Yutaki
Sasakiego jakiejś odpowiedzi, choćby domysłu. Ten jednak ciągle milczy. W końcu z zapisu
z czarnej skrzynki można usłyszeć tylko jego nieartykułowane:
- ooo... ohhh...
- Sprawdź podwozie... podwozie! Cisza. Kapitan krzyczy:
- Podwozie!!!
Siedząca w tylnej części samolotu, w 54 rzędzie, Yumi Ochiai też usłyszała ten huk.
Dokładnie nad swoją głową. „Odczułam gwałtowny ból w uszach, całą kabinę wypełnił biały
dym", opowiadała później. Dopiero późniejsze badania wraku wykazały pierwotną przyczynę
huku i dekompresji. Okazało się, że pękła tylna grodź hermetycznej, ciśnie-
15
niowej kabiny samolotu. Poprzez powstałą potężną lukę powietrze z części pasażerskiej
zostało wessane i wdarło się do wnętrza statecznika pionowego, czyli tego wielkiego,
charakterystycznego, trójkątnego steru na ogonie, podobnego do płetwy rekina. Wskutek
nagłej dekompresji, znajdujące się w kabinie pasażerskiej przedmioty zaczęły fruwać w
powietrzu. Z głośników rozległy się, włączone przez automat, słowa nagrane na taśmie
magnetofonowej: „Rozpoczynamy przymusowe lądowanie. Prosimy pozapinać pasy
bezpieczeństwa...". To wzbudziło panikę na pokładzie.
Ale to był dopiero początek. Statecznik pionowy nie jest hermetyczny, ciśnienie jakie w nim
panuje jest równe ciśnieniu na zewnątrz samolotu, czyli na tej wysokości, blisko ośmiu
tysięcy metrów, oscyluje około zera. Powietrze, które poprzez powstałą potężną lukę w grodzi
wdarło się do wnętrza statecznika pionowego spowodowało, że powstała w nim różnica
ciśnień. Na każdy metr kwadratowy wewnętrznej powierzchni statecznika zadziałała zatem
siła około czterech ton! Jego konstrukcja tego nie wytrzymała. Cały statecznik eksplodował,
rozerwał się na strzępy. Ta wielka, trójkątna płetwa po prostu zniknęła, przestała istnieć.
Boeing został właśnie pozbawiony jednego z najważniejszych ze sterów! Piloci, tego że
stracili cały pionowy statecznik nie dowiedzą się nigdy.
-Wieża Tokio! Ach... mamy kłopoty! Pozwólcie... natychmiast wracać na Hanedę! Schodzę
na 22 000 stóp i będę tak trzymał! - krzyczy kapitan. Trasponderem wysyła sygnał „7700" -
międzynarodowy kod sytuacji awaryjnej.

Z Tokio szybko nadchodzi krótka odpowiedź:
- Prosto na wschód, kurs 90 stopni.
Załoga samolotu próbuje ustalić co się stało, gdzie jest awaria.
- Straciliśmy ciśnienie w instalacji hydraulicznej... całe ciśnienie... spadło... - mechanik
pokładowy wyrzuca z sie-
16
bie pojedyncze, krótkie, ale o potwornym znaczeniu słowa. Utrata ciśnienia w instalacji
hydraulicznej oznacza przede wszystkim zakończenie pracy przez wszystkie
serwomechanizmy, czyli urządzenia wspomagające - tak jak w samochodzie kierownicę -
wszystkie stery pilota. Siła, której teraz pilot musi użyć do obsługi urządzeń sterowych musi
być wielokrotnie większa. Boeing 747 to największy samolot świata, powierzchnie jego
sterów są olbrzymie, a siły aerodynamiczne na nie działające potwornie wielkie. Za sterami
zaś siedzi wciąż zwykły człowiek.
Kapitan Takahama chce ustawić samolot na kurs powrotny na Hanedę.
- Skręcaj w prawo - wydaje polecenie Sasakiemu, drugiemu pilotowi.
- Skręcaj w prawo! - ponagla.
- Tak, proszę pana - odpowiada Sasaki.
- Nie pochylaj go tak bardzo!
- Tak, proszę pana.
- Nie pochylaj go tak bardzo!!!
Ale Sasaki ma problem z utrzymaniem stateczności poprzecznej samolotu. Przy próbie skrętu
boeing zaczyna przechylać się na prawe skrzydło. Sasaki stara się kompensować przechył
manewrując lotkami, te jednak, ze względu na brak wspomagania, stawiają wielki opór. I
ciągle odpowiada w ten sam sposób:
- Tak, proszę pana. -Wyprostuj go!
- Nie chce się wyprostować.
- Ciągnij na siebie! - krzyczy kapitan i po chwili odkrywa: - Boże, serwa nie działają!
- Tak, proszę pana.
- Schodź w dół.
- Tak, proszę pana.
Piloci już wiedzą, że samolot nie reaguje na ster kierunko-
17
wy, którego po prostu już nie ma. Samolot na kursie będą się starali utrzymać poprzez
zwiększanie mocy raz prawych, raz lewych silników. Fabryczny pilot zakładów Douglasa
mówiąc potem o tej katastrofie powiedział, że to było jak prowadzenie pozbawionego
kierownicy samochodu przez otwieranie raz lewych, a raz prawych drzwi.
Radar kontroli lotów w Tokio pokazuje, że JAL 123 leci w kierunku północno-zachodnim,
zamiast, tak jak miał lecieć, na wschód. Kontrola powtarza więc polecenie:
- Weźcie kurs 90 stopni.
- Tak, ale mój samolot nie reaguje... - odpowiada zdenerwowany Takahama.
Nagle docierają do niego głośne krzyki pasażerów dochodzące z głębi samolotu.
- Co to za hałas? - pyta. Nie ma pojęcia, że tam, w kabinie pasażerskiej w poszyciu samolotu
jest dziura. Po prostu przeszkadzają mu te krzyki, nie rozumie ich prawdziwego powodu.
Zapewne jest przekonany, że to tylko nadwrażli-wa reakcja na nagłe przechyły samolotu.
Znowu wraca do komend:
- Schodzimy w dół. Skręcaj w prawo, po prawej jest czysto.
- Tak, proszę pana.
- Nie mamy... żadnej hydrauliki... nie ma serw... nie wiem... - kapitan Takahama stara się
ogarnąć sytuację, coś wymyślić. Ale samolot ciągle leci tam, gdzie chce. A wszystko dzieje
się w górach. Samolot po prawej minął Fudżi--Jamę, najwyższą górę Japonii.

- Teraz w lewo, skręcaj w lewo! - krzyczy do Sasakiego.
- Skontaktuj się z ziemią, powiedz, że wracamy! - Sasaki wydaje polecenie inżynierowi
pokładowemu.
- Dobrze. Tokio. JAL 123, wracamy... Tokio do JAL 123:
- Czy możecie schodzić?
18
- JAL 123. Tak, schodzimy, jesteśmy teraz na 24 000 stóp.
- Jesteście teraz 72 mile od Nagoi, czy chcecie lądować w Nagoi? - słychać głos kontroli
wieży w Tokio. Miasto Nagoi jest w połowie drogi do Tokio.
- JAL 123. Nie, prosimy o zgodę na powrót na Hanedę. Ludzkie, przerażające krzyki stają się
nie do zniesienia.
Przed chwilą z sufitu opadły maski tlenowe. Do wybuchu większej paniki nie trzeba było już
niczego więcej. Z relacji ocalałych jawi się obraz jak z dnia Sądu Ostatecznego
średniowiecznych malarzy. Jedni krzyczeli jak przypalani żywcem, inni atakowali stewardesy
każąc im otworzyć drzwi, tak jakby myśleli, że wystarczy po prostu wysiąść, aby ocalić życie.
Histeria, paniczny strach przed śmiercią odbiera możliwość logicznego myślenia, odbiera też
ludzkie odruchy.
- Boże, czy oni muszą tak krzyczeć???!!! - Kapitan wyraźnie nie może już tego słuchać.
Przeszkadzają mu, nie może się skupić, a wciąż musi opanowywać bezwolny samolot.
- Lewy skręt, lewy skręt!
- Nos ci opada!
- Wiem, proszę pana, ja... się staram - wyrzuca z siebie Sasaki.
- Przestań do mnie ciągle mówić „tak, proszę pana"! - wybucha kapitan.
- Dobrze, proszę pana.
Sasaki nie potrafi jednak, nawet w tak dramatycznych okolicznościach, porzucić tego
tradycyjnego japońskiego sposobu zwracania się z szacunkiem do przełożonego.
Inżynier pokładowy łączy się ze stewardesą z kabiny pilotów. Pyta, czy maski opadły? Jak z
ciśnieniem w kabinie? Czy jest panika...? Po chwili przekazuje zdobyte informacje:
- Kapitanie, oni tak... krzyczą bo... oh... maski opadły.
19
Dziewczyny mówią... że... oh... panika straszna... Coś się stało z tyłu kadłuba... coś złego...
będzie lepiej... jak siądziemy... bierzmy się... za... lądowanie. Kapitan milczy.
- Kapitanie... -Tak?
- Nie mamy jednych drzwi, R.5, z tyłu, musimy... zniżajmy awaryjnie... - dodaje inżynier.
To jedna z zagadek przebiegu tej katastrofy. Pokładowy inżynier informuje kapitana o utracie
tylnych, prawych drzwi. Na miejscu katastrofy znaleziono je jednak w stanie nienaruszonym.
Meldunek pokładowego inżyniera potwierdza jednak to, że piloci kompletnie nie zdawali
sobie sprawy tego, co się tak naprawdę stało z samolotem. A uszkodzenia ciągle się
powiększały. Z każdą chwilą postępującej destrukcji ulegał statecznik poziomy, a co za tym
idzie i stery wysokości. To tłumaczy, dlaczego boeing momentami wznosił się lub opadał w
sposób zupełnie niekontrolowany.
- Dobrze, będziemy zniżać.
- Czy zakładamy maski? - pyta jeszcze inżynier.
- Tak, tak będzie lepiej...
- Tak... załóżmy maski... - mówi nerwowo Sasaki.
- Tak, załóżmy - powtarza kapitan.
- Kontaktuj się z ziemią... - Sasaki wydaje polecenie inżynierowi.
- Tak, już. A po chwili:
- Z kim na ziemi?
Brak odpowiedzi, lub brak czasu na odpowiedź.

- Z... kim?
- Tokio.
Ludzkie krzyki doprowadzają kapitana do szału. Nie pozwalają się skupić, przeszkadzają
logicznie myśleć. Kapi-
20

tan Takahama nie może jednak od nich uciec. To pandemo-nium będzie mu towarzyszyć już
do końca.
- Czemu... czemu tak krzyczą?
Stewardesa Yumi Ochiai, która wracała z urlopu nie wpadła w panikę. Była dziwnie spokojna
i opanowana. W tym chaosie złapała za mikrofon i krzycząc najgłośniej jak umiała starała się
jeszcze opanować sytuację.
- Będzie dobrze... spokój... mamy dobrych pilotów... najlepszych... spokój... błagam...
Może to właśnie ta jej szczera wiara w pilotów podziałała. Wielu pasażerów wróciło na
miejsca. Niektórzy po prostu zaczęli pisać pożegnanie listy. Do rodzin, bliskich,
narzeczonych... Kilka linijek skreślonych na kartce papieru lub na jakimś opakowaniu. Listy
te znaleziono później rozrzucone wokół wraku. Wiele było trudnych do odczytania,
nadpalone, poplamione krwią. Słowa pisane przez ludzi, którzy wiedzą, że umrą, że
nadchodzi koniec.
„Wasz tatuś jest taki smutny - pisał 52-letni dyrektor Hiro-ji Kawaguchi do swych trojga
dzieci. - Mariko, Tsuyoshi, Chijoko, żyjcie w zgodzie, pomagajcie Matce. Waszemu ojcu jest
tak przykro. To pewne, że nie ocaleję... Boże, dopomóż mi. Obiad, który spożyliśmy wczoraj
razem był ostatnim. Co za szkoda. Tutaj pełno dymu, jak gdyby coś eksplodowało na
pokładzie i samolot zaczyna spadać... Tsuyoshi, nie zapomnij, o co was proszę". Napisał
jeszcze do żony: „Keiko, jest mi bardzo przykro z powodu tego co się dzieje. Do widzenia.
Ufam Tobie jeśli chodzi o dzieci. Samolot szybko schodzi w dół... Byłem bardzo szczęśliwy.
Dziękuję Ci".
40-letni Masakatsu Taniguchi skreślił tylko kilka słów do żony: „Droga Machiko, proszę Cię,
opiekuj się dobrze dziećmi". Równie zwięzły jest trzeci list, napisany przez 41-letniego
architekta, Kasuo Yoshimure. Prosi w nim swoją żonę, aby była dzielna i troszczyła się o
dzieci... Co można napisać mając przed sobą minuty życia?
Tymczasem piloci wciąż walczą o zapanowanie nad samolotem, który nie ma sterów.
- Nos w dół.
- Tak, proszę pana -jak zwykle powtarza Sasaki. -Niżej nos!
- Tak, proszę pana.
- Niżej nos.
- Tak, proszę pana.
Ale to nie daje żadnych efektów. Samolot nie daje się wyprostować.
- Rób to obiema rękami, obiema rękami!!! - krzyczy Takahama.
- Tak, proszę pana.
Samolot staje się kompletnie niesterowny. Piloci chwytają się już wszelkich sposobów, by
sprowadzić go choćby w pobliże lotniska. To jest jednak zupełnie niewykonalne. Boeing nie
słucha ich zupełnie. Do tego stopnia, że prowadzony zdawałoby się na wprost, kręci na niebie
regularny okrąg!
- Wypuszczamy podwozie? - pyta inżynier pokładowy.
- Tak, wypuść - odpowiada Sasaki.
- Prędkość nie spada... - denerwuje się kapitan i rzuca:
- Niżej nos.
- Tak, proszę pana.
- Wypuścić je? - inżynier w końcu nie wie.

- Poczekaj chwilę... - mówi kapitan i wykrzykuje dalsze polecenia:
- Niżej nos.
- Niżej nos!
- Tak, proszę pana.
- Podwozie wyszło... - informuje inżynier.
- Dobrze - rzuca Sasaki.
- Niżej nos, nie martw się... - uspokaja Sasakiego, czy
22
może siebie, kapitan Takahama. Na tle krzyków przerażonych pasażerów uderzają
pośpieszne, krótkie, ale głośne i zdecydowane komendy kapitana. Nie czuć w nich lęku czy
rozpaczy.
- Moc, więcej mocy!!!
- Tak, proszę pana.
- Mocy! jeszcze mocy!
Wreszcie, silniki ciągną silniej, boeing przyspiesza.
- No, jest trochę lepiej.
- Jest ciężko - to pierwsze inne niż „tak, proszę pana" słowa Sasakiego.
- Tak, jest niełatwo... - przyznaje sucho kapitan i nagle pyta:
- Wychylałeś ster do oporu?
- Tak, proszę pana, do oporu.
- Jest ciężko - powtarza kapitan.
- Co z klapami, proszę pana, wypuścić je? - inżynier pokładowy ciągle przygotowuje samolot
do lądowania.
- Nie, jest zbyt wcześnie - mówi kapitan jakby miał plan, który może się powieść.
- Jest zbyt wcześnie...? - pyta zaskoczony Sasaki.
- Za wcześnie, za wcześnie... - mówi kapitan i rzuca:
- Podwozie w dole?
- Tak, w dole, proszę pana - odpowiada Sasaki.
Yumi Ochiai udziela pasażerom ostatnich wskazówek przed awaryjnym lądowaniem. Jej
profesjonalizm i odwaga budzą najwyższy podziw.
- Pasażerowie z małymi dziećmi, proszę położyć głowy na oparciach foteli, i przycisnąć
dziecko do siebie, bardzo mocno. Czy zapięliście pasy? Czy wszystkie stoliki są schowane?
Proszę, sprawdźcie to... niedługo lądujemy... będziemy na ziemi...
Ale do Tokio jest w linii prostej jeszcze 120 km.
- Nie mamy wspomagania lotek...
23
- Cała hydraulika siadła... - wylicza inżynier pokładowy.
- To... co robimy... to jest... beznadziejne... - mówi, jakby przez chwilę bezradny Takahama.
Zwraca się do kontroli lotów:
- JAL 123, Tokio, samolot jest nie do opanowania...
- Czy chcecie mieć łączność z Hanedą? - pyta tokijska wieża.
- JAL 123. Tak, bardzo prosimy.
Chwila ciszy. Nagle słychać pytanie kapitana:
- Czy to góra przed nami...?
Powtarza, jakby ciągle nie wierzył własnym oczom:
- Czy tam jest góra przed nami?
- Tak... - mówi cicho Sasaki.
- W górę nos, w górę nos!
- Tak, proszę pana.
- W górę nos i skręcaj w prawo!!! - krzyczy.

- Uderzymy w górę, uderzymy w tę przeklętą górę!
- Kręć w prawo, pełna moc!
- Jest pełna moc - odpowiada kapitanowi Sasaki. Kapitan chwyta za swoje drążki sterowania,
które są
połączone z drążkami Sasakiego i razem ze wszystkich sił ściągają stery, by wznieść samolot
i uciec przed zderzeniem z górą.
- Ciągniemy razem - mówi.
- Robicie to we dwóch? - inżynier nie rozumie.
- Tak, we dwóch.
Drugi pilot Yutaka Sasaki, sam prowadzący do tej pory boeinga, nie ma już siły, by robić to
dalej samemu. Od tej pory obaj piloci, każdy trzymając swoją sterownicę, zmagają się z
samolotem. Teraz słychać tylko kapitana:
- Teraz w lewo, powoli.
- Powoli, w lewo.
- Zdejmij moc, delikatnie.
- Dobrze, dobrze... ale niżej nos!
24
- Pełen ster!!!
- To wszystko... to jest... kompletnie nieefektywne... Kapitan Takałiama zdaje sobie wreszcie
sprawę, że to
nie daje nic. Samolot po prostu nie słucha sterów! Jakby żył własnym życiem! Piloci nie są w
stanie w żaden sposób przewidzieć jego zachowania, a co dopiero mu zapobiec!
- JAL 123. Tokio. Nie do opanowania, nie do opanowania... - taki komunikat dostaje z
kabiny pilotów wieża w Tokio.
- Tokio, kontaktujcie się z Hanedąna 119,7 MHz.
- JAL 123, nie do opan... nie dajemy rady... Kapitan jednak nie poddaje się.
- Niżej nos, niżej, na Boga, niżej, ustaw moc na 7!
- Moc, moc, więcej mocy!
-Ach... to wszystko... jest beznadziejne...
- Maksymalna moc, potrzebuję maksymalnej mocy!!!
- krzyczy Sasaki.
- Trzymaj mocno, stery mocno! - krzyczy kapitan.
- Prędkość kontrolujemy tylko mocą - informuje inżynier.
- Prędkość, mamy 220 węzłów? - pyta kapitan.
- Tak, proszę pana.
- Nie obniżaj nosa, to zwiększa prędkość - komenderuje kapitan.
- Tak, proszę pana.
- Idziemy w dół!
- Podnieś nos, malutki, dasz radę, no dalej, podnieś nos!
- Sasaki mówi do wielkiego boeinga jak do dziecka. Na chwilę się udaje.
- Wypuścić klapy? - pyta Sasaki.
- To niewykonanie, nie mamy hydrauliki! - odkrzykuje kapitan i komenderuje dalej:
- Opuść nos!
25
- Mocy, mocy!
- Zwiększam moc - mówi inżynier.
- Opuść nos! - mówi kapitan.
- Wypuściłem klapy, zapasowym zasilaniem - inżynier przygotował się do lądowania.
- Niżej nos.
- Tak, proszę pana.

- Moc, więcej mocy!
- Podnoś, podnoś nos!
Samolot kręci w powietrzu wygibasy. Raz to lecąc dziobem w dół, gwałtownie przy tym
nabierając prędkości, prostowany na moment nadludzkim wręcz wysiłkiem pilotów, by
znowu po chwili pikować w dół. Takahama, aby utrzymać pozycję poziomą samolotu chce
wykorzystać moc silników. Kiedy samolot jest w poziomie można nim próbować jakoś
manewrować.
- Mocy!
- Jest pełna, pełna moc! - odkrzykuje inżynier.
- Kręć w prawo, kręć w prawo!
- Poproś ich o naszą pozycję.
- Tak, proszę pana, już pytam.
- Niżej nos!
- Ster w maksimum - krzyczy Sasaki.
- JAL 123, Haneda, jaka jest nasza pozycja?
- Haneda. 55 mil na pomocny wschód od Hanedy i 25 mil na zachód od Kumagaya.
-JAL 123. Roger.
- Klapy pełne?
Takahama przygotowuje się do lądowania.
- Tak, klapy pełne. -Podnieś nos!
- Tak, proszę pana.
Zgłasza się wieża lotniska w Hanedzie.
- Haneda do JAL 123. Haneda i Yokota (amerykańska


26
baza lotnicza na zachód od Tokio) obie gotowe! Możecie w każdej chwili lądować! Piloci
boeinga już nie odpowiadają wieży.
Pracujący w swoim przydomowym ogródku Keichi Yama-zaki, pracownik JAL, słyszy
nadlatujący samolot. Z zawodowej ciekawości zadziera głowę do góry. Wydaje mu się, że
silniki maszyny pracują zbyt głośno. Po chwili widzi lecącego nisko jumbojeta. Przez chwilę
nie wierzy własnym oczom. Samolot nie ma statecznika pionowego! Keichi biegnie do domu
po aparat. Robi jedno, jedyne zdjęcie straszliwie okaleczonej maszyny. Będzie ono potem
jednym z koronnych świadectw w toczącym się śledztwie.
Ostatnia minuta lotu.
- Mniej klap, mniej klap! - krzyczy Takahama. Samolot znowu leci nosem w dół. Pi, pi, pi,
pi... - wyją
systemy sygnalizujące awarie chyba wszystkich urządzeń.
- Chowam je, proszę pana - odkrzykuje Sasaki.
- Mocy, mocy!
- Podnieś nos! Godzina 18.56.14
Automatycznie włącza się GPWS - czujnik bliskości ziemi.
- Puli up, puli up, puli up... w górę, w górę, w górę... System ostrzegający przed zderzeniem z
ziemią nadaje
komunikat z nagranym chłodnym ludzkim głosem, który w sposób bezosobowy ciągle
powtarza polecenie: w górę, w górę, w górę...
W tle słychać ludzkie krzyki.
Godzina 18.56.23. Huk. Odgłos pierwszego uderzenia.

Samolot zaczyna ścinać pierwsze drzewa. Piloci walczą jeszcze, żeby uderzenie było jak
najsłabsze. Ciągną za stery, żeby jeszcze raz poderwać maszynę w górę. Takahama ciągle
ostrym głosem podaje komendy.
27
- W górę! w górę! w górę - automat ciągle powtarza bezosobowo polecenie.
Godzina 18.56.26. Odgłos drugiego uderzenia.
Wielki boeing uderza w ziemię i sunąc po niej karczuje las na przestrzeni długiej na trzysta
metrów, a szerokiej na pięćdziesiąt.
Godzina 18.56.28 - koniec nagrania.
W tej najtragiczniejszej w historii katastrofie pojedynczego samolotu ginie 520 osób! Nie
wszyscy jednak zginęli od uderzenia w zbocze góry Osutaka. Beznadziejna, jakby się mogło
wydawać walka pilotów o bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię w jakiejś części się
powiodła. Załoga zrobiła wszystko, żeby siła uderzenia była jak najmniejsza. I zrobiła to
dobrze. Jeden z oficerów policji ujawnił szczegóły prowadzonego śledztwa, z których
wynika, że wiele ofiar przeżyło moment zderzenia z ziemią.
Niestety ekipy ratownicze dotarły na miejsce katastrofy dopiero po piętnastu godzinach!
Samolot roztrzaskał się w trudno dostępnym terenie - 75 mil na pomocny zachód od Tokio, na
zboczach gór Osutaka i Okura na wysokości 6000 stóp (ponad 1800 metrów). Jeden z
przybyłych na miejsce zdarzenia ratowników dostrzegł w szczątkach kadłuba poruszającą się
rękę. W ten sposób znaleziono cztery pasażerki, które przeżyły katastrofę. Wszystkie
zajmowały w samolocie fotele w tym samym, pięćdziesiątym czwartym rzędzie. Były to:
trzydziestopięcioletnia Hiroho Yoshizahi i jej ośmioletnia córka Mikiko oraz dwunastoletnia
Keiko Kantonami, którą znaleziono zawieszoną na gałęziach pobliskiego drzewa, ale tylko z
niewielkimi ranami, i dzielna stewardesa Yumi Ochiai.
Yumi Ochiai leżała przygnieciona zwałami metalu. Początkowo słyszała dochodzące z
różnych stron jęki i krzyki. Z nastaniem nocy odgłosy te stopniowo milkły. Ludzie
28
- W górę! w górę! w górę - automat ciągle powtarza bezosobowo polecenie.
Godzina 18.56.26. Odgłos drugiego uderzenia.
Wielki boeing uderza w ziemię i sunąc po niej karczuje las na przestrzeni długiej na trzysta
metrów, a szerokiej na pięćdziesiąt.
Godzina 18.56.28 - koniec nagrania.
W tej najtragiczniejszej w historii katastrofie pojedynczego samolotu ginie 520 osób! Nie
wszyscy jednak zginęli od uderzenia w zbocze góry Osutaka. Beznadziejna, jakby się mogło
wydawać walka pilotów o bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię w jakiejś części się
powiodła. Załoga zrobiła wszystko, żeby siła uderzenia była jak najmniejsza. I zrobiła to
dobrze. Jeden z oficerów policji ujawnił szczegóły prowadzonego śledztwa, z których
wynika, że wiele ofiar przeżyło moment zderzenia z ziemią.
Niestety ekipy ratownicze dotarły na miejsce katastrofy dopiero po piętnastu godzinach!
Samolot roztrzaskał się w trudno dostępnym terenie - 75 mil na północny zachód od Tokio, na
zboczach gór Osutaka i Okura na wysokości 6000 stóp (ponad 1800 metrów). Jeden z
przybyłych na miejsce zdarzenia ratowników dostrzegł w szczątkach kadłuba poruszającą się
rękę. W ten sposób znaleziono cztery pasażerki, które przeżyły katastrofę. Wszystkie
zajmowały w samolocie fotele w tym samym, pięćdziesiątym czwartym rzędzie. Były to:
trzydziestopięcioletnia Hiroho Yoshizahi i jej ośmioletnia córka Mikiko oraz dwunastoletnia
Keiko Kama-hami, którą znaleziono zawieszoną na gałęziach pobliskiego drzewa, ale tylko z
niewielkimi ranami, i dzielna stewardesa Yumi Ochiai.
Yumi Ochiai leżała przygnieciona zwałami metalu. Początkowo słyszała dochodzące z
różnych stron jęki i krzyki. Z nastaniem nocy odgłosy te stopniowo milkły. Ludzie
28

umierali w nocy w wyniku odniesionych obrażeń, upływu krwi i przejmującego zimna.
Pomoc dla nich nadeszła zbyt późno... Dlaczego tak późno?
Przebywający w locie patrolowym myśliwiec F-4 został powiadomiony o awarii boeinga. O
godzinie 19.21 myśliwiec zlokalizował miejsce katastrofy i poinformował o pożarze na
zboczu góry.
- Nikt nie mógł tego przeżyć - tak brzmiał komunikat pilota.
Czy to ten meldunek opóźnił decyzję o rozpoczęciu akcji ratunkowej? A może nadchodzący
zmrok? A może niedo-stępność trudnego, górskiego terenu? Nie ma jednoznacznej
odpowiedzi na te pytania.
Pod wpływem katastrofy JAL 123 zarządzono szczegółowy przegląd wszystkich 48
Boeingów 747 eksploatowanych przez Japan Air Lines. W rezultacie, w niecałe dwa tygodnie
po katastrofie, aż 23 maszyny wycofano z użytkowania. Stwierdzono w nich defekty w części
ogonowej samolotów, a więc tam właśnie, gdzie nastąpiło rozerwanie konstrukcji
nieszczęsnej maszyny w locie JAL 123.
Przedstawiciele producenta, czyli zakładów Boeinga, jak należało się zresztą spodziewać,
odrzucali możliwości wad konstrukcyjnych, czy też możliwość przeprowadzenia remontów
Boeinga JA 8119 w sposób niechlujny. Ale, co wydaje się być znamienne, gdy trwało
ustalanie przyczyn katastrofy, rzecznik producenta Bili Mellon twierdził, że przy
odpowiednim przygotowaniu załogi, samolot mógł bezpiecznie wylądować nawet przy takiej
awarii, jaka przydarzyła się w locie JAL 123! Pilotom trudno bronić swoich racji zza grobu.

¦

Ił-y 62M - polskie tragedie


Dziewiątego maja 1987 roku radziecki Ił 62M o nazwie „Tadeusz Kościuszko" należący do
Polskich Linii Lotniczych LOT lotem nr 5055 o godzinie 10.18.35 wyruszył z lotniska Okęcie
w długi lot do Nowego Jorku. Na pokładzie było stu siedemdziesięciu pasażerów, jedno

dziecko, jeden pracownik LOT-u, który „zabrał" się przy okazji i 11 członków załogi, łącznie
183 osoby.
O godz. 11.12 „Kościuszko" spadł na ziemię w Lesie Kabackim, kilka kilometrów od pasa
startowego lotniska Okęcie, na którym miał wylądować awaryjnie. Wszyscy zginęli. Zanim
jednak doszło do tego tragicznego finału, polscy piloci przez ponad pół godziny - z pożarem
na pokładzie, z rozhermetyzowaną kabiną pasażerską, bez dwóch silników i praktycznie bez
sterów - walczyli zaciekle o uratowanie pasażerów. Zabrakło zaledwie dwóch-trzech minut...
To była bardzo doświadczona załoga. Dowódcą statku powietrznego był 59-letni Zygmunt
Pawlaczyk, mający za sobą 19 745 godzin w powietrzu, drugim pilotem niewiele młodszy 54-
letni Leopold Karcher, mechanikiem pokładowym 43-letni Wojciech Klossek, nawigatorem
54-letni Lesław Łykowski, radiooperatorem pokładowym 43-letni Leszek Bogdan, a 54-letni
Ryszard Chmielewski był mechanikiem pokładowym - instruktorem. Samolot, którym mieli
właśnie lecieć, „Tadeusz Kościuszko", o znakach rejestracyjnych SP-LBG został
wyprodukowany w styczniu 1984 roku i miał za sobą 6972 godziny lotu i 1752 lądowania.
Ten Ił 62M, wyprodukowany w ZSRR, który można sklasy-
33
fikować jako „samolot pasażerski dalekiego zasięgu, cztero-silnikowy, odrzutowy, całkowicie
metalowy dolnopłat" był dumą radzieckiej techniki i polskiego lotnictwa. Dopiero powołane
po tej katastrofie komisje specjalistyczne badające przyczyny katastrofy ukazały pełną
prawdę o tej lotniczej konstrukcji. Prawdę, która dla 183 pasażerów i członków załogi
oznaczała śmierć.
Ostatni lot „Kościuszki", numer 5055, rozpoczął się o godzinie 10.07.18. Wtedy załoga
poprosiła wieżę na Okęciu o zgodę na wypychanie i uruchomienie silników.
- Okęcie Ground. Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back
prosimy i zapuszczanie silników - zameldował kapitan.
Hotel na pokładzie oznacza, że wszyscy pasażerowie są w maszynie, push-back to
wypchnięcie samolotu z płyty postojowej na ścieżkę kołowania.
- 5055. Dzień dobry. Zapuszczajcie, już czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu
chcecie? - pyta wieża.
- Trzy-trzy.
- Trzy-trzy. Zrozumiałem. Godzina 10.09.54
- Okęcie Ground. LOT 5055.1 kołowanie prosimy.
- 5055, kołujcie alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłoście się.
Kapitan wybiera do startu dłuższy pas, o azymucie 330 stopni, stąd jego nazwa „trzy-trzy".
Samolot kołuje na niego ścieżką Alfa i obiecuje zameldować się przed przecinaniem pasa
dwa-dziewięć.
- OK. Alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłosimy.
- 5055 można przekołować dwa-dziewięć.
- Zrozumiałem. Możemy ciąć dwa-dziewięć. Dziękuję. Normalne, rutynowe, powtarzane na
całym świecie takie
same procedury przygotowania do startu, zwykłe rozmowy.
34
Godzina 10.12.53
- LOT 5055. Przed trzy-trzy jesteśmy.
- Możecie zająć trzy-trzy i zapiszcie zgodę na lot z Warszawy do Nowego Jorku drogami
planowymi. Wchodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie
w lewo na kurs Tango Mikę November. Do TMN-u macie przeciąć poziom sto osiemdziesiąt
lub wyżej, SQAWK siedemnaście-zero-trzy - ustala plan przelotu nad Polską wieża na
Okęciu.

To są instrukcje nawigacyjne, „Tango Mikę November" to nazwa korytarza powietrznego, na
który mają wejść na wysokości 18 000 stóp, mają też włączyć urządzenie identyfikujące ich
na monitorze radaru, czyli transponder z numerem SQAWK 1703.
- LOT 5055. Mamy zgodę do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wychodzić i
utrzymywać poziom dwa--osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na TMN i w
TMN-ie przeciąć sto osiemdziesiąt lub wyżej, wyżej, SQAWK siedemnaście-zero-trzy -
potwierdza załoga.
- Zgoda. Godzina 10.15.42
- LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
- 5055, możecie zająć pas i startować.
- Zrozumiałem. Możemy na pas trzy-trzy i startować. Dziękuję.
Godzina 10.17.11
- 5055, my startujemy.
- Zgoda.
I tak Ił 62M, o imieniu własnym „Tadeusz Kościuszko", duma ówczesnego polskiego
lotnictwa cywilnego, po raz ostatni znalazł się w powietrzu. Samolot, który wprowadził LOT
na transatlantyckie trasy wyruszył w swój najkrótszy lot.
Godzina 10.18.35
35
- 5055 w powietrzu, przejdźcie na zbliżanie sto dwadzieścia osiem koma osiem. Dziękuję. Do
usłyszenia.
- Dziękujemy. Do miłego. 5055.
Piloci otrzymują ostatnią instrukcję wieży zameldowania się w kontroli zbliżania na
częstotliwości 128,8 MHz. Jednocześnie żegnają się z kontrolą lotniska Okęcie.
Godzina 10.18.52
- Warszawa zbliżanie. Dzień dobry. LOT 5055 po starcie z trzy-trzy.
- Czołem! LOT 5055. Widzę po starcie. W lewo skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc
do poziomu dwa-osiem--zero, TMN sto osiemdziesiąt lub wyżej - wita się z załogą kontrola
zbliżania.
- LOT 5055. W lewo kręcimy na kurs dwa-dziewięć-zero i wchodzimy w dwa-osiem-zero,
początkowo w TMN sto osiemdziesiąt i wyżej. Prawidłowo?
- Prawidłowo. Na trasę dwa-osiem-zero ze zmianą w TMN sto osiemdziesiąt lub wyżej -
potwierdza kontroler.
- OK. LOT 5055, na trasę dwa-osiem-zero w TMN lub wyżej. Dziękuję.
Godzina 10.22.09
- Zbliżanie. LOT 5055. Mamy utrzymywać dwa-dziewięć-zero? - to pytanie drugiego pilota o
zadany kurs, 290 stopni. — Utrzymywać dwa-dziewięć-zero cały czas? - dopytuje drugi pilot.
- Tak, aż przetniecie poziom osiem-zero w górę. Po przecięciu osiem-zero kurs Tango Mikę
November.
- Zrozumiałem. To aktualnie przecinamy osiem-zero i kręcimy w prawo na TMN. LOT 5055.
Lot trwa bez zakłóceń, samolot wznosi się ciągle, skręcając w prawo, na północ, by znaleźć
się w korytarzu powietrznym prowadzącym do trasy transatlantyckiej.
- Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt. Już dochodzicie do TMN-u. Dalsze wchodzenie
będzie od obszaru. Na razie
36
na częstotliwość sto trzydzieści cztery koma osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do
usłyszenia - kontrola zbliżania żegna się z załogą.
- Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia. LOT 5055. Samolot przechodzi do kontroli
obszaru, tzw. Warszawa

Radar. To miejsce, z którego prowadzone są wszystkie samoloty będące w polskim obszarze
kontroli powietrznej. Godzina 10.27.50
- Warszawa Radar. Dzień dobry. LOT 5055 - to powitanie samolotu z kontrolą obszaru.
- 5055. Przeszliśmy TMN o dwadzieścia siedem. Utrzymujemy poziom sto sześćdziesiąt i
Grudziądz przewidujemy o czterdzieści.
Kapitan lotniczym slangiem informuje, że nad Grudziądzem będzie około godziny 10.40.
- 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przetniecie - pada
polecenie.
- 5055, zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
- Błyskawicznie. Błyskawica to ma być - pośpiesza załogę kontroler obszaru.
Godzina 10.32.10
- LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć.
- OK i dalszy nabór swobodny.
- Dziękuję.
- Bogdan! Załóż słuchawki. Poczekaj, ja muszę na sekundę do toalety, bo kurka, z moim
pęcherzem...
43-letni radiooperator Leszek Bogdan przejmuje kontakt z ziemią. Godzina 10.40.10
- Warszawa Radar. LOT 5055, przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy
poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt
trzy.
37
- OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i SQAWK sześć-jeden, sześć-jeden.
- OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. SQAWK sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję.
Rutynowe komunikaty dotyczące trajektorii lotu.
Ale to ostatnia spokojna minuta...
Samolot na wysokości 8200 metrów z prędkością 815 km/h przelatuje właśnie nad
miejscowością Warlubie niedaleko Grudziądza.
Godzina 10.41.28
Pi, pi, pi... W kabinie pilotów odzywa się akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący
wyłączenie się autopilota. To pierwszy znak, że dzieje się coś niedobrego w spójnym
dotychczas systemie.
Dopiero później ustalono, że alarm wywołała awaria lewego, wewnętrznego silnika. Silniki w
samolocie Ił 62 zamontowane są parami po dwa z każdej strony tyłu kadłuba. Na skutek
zatarcia się wadliwie wykonanego łożyska wału silnika nr 2 (lewy wewnętrzny) temperatura
wału turbiny wzrosła, gwałtownie przekraczając poziom krytyczny. Po kilku sekundach wał
uległ plastycznemu ukręceniu, jak kawałek ciasta, i uwolniona w ten sposób z napędu
sprężarki i pozbawiona obciążenia turbina osiągnęła obroty rzędu kilkudziesięciu tysięcy na
minutę. Następnie eksplodowała. Cały silnik uległ zniszczeniu. Ale na tym nie koniec! Pod
wpływem potężnej siły odśrodkowej fragmenty rozerwanej turbiny z prędkością i energią
równą kuli armatniej lecą dalej i niszczą wszystko na swej drodze. Jeden element uderza w
sąsiedni silnik nr 1, niszcząc go. Następny przelatując równo w poprzek samolotu przecina
biegnące pod podłogą kabiny pasażerskiej - od drążków sterowniczych w kabinie pilota, aż po
stery na ogonie - popychacze steru wysokości, najważniejszego ze sterów! Przecina też
instalację elektryczną, po czym rozgrzany do temperatury 500 stopni Celsjusza
38

fragment metalu wpada do luku bagażowego wywołując w nim pożar. Jeszcze jeden element
turbiny idzie skosem w górę, wychodzi spod podłogi kabiny pasażerskiej i uderza w poszycie
kadłuba, powodując potężną wyrwę. Zapewne to ten fragment turbiny znaleziono później na
ziemi niedaleko Grudziądza.

Godzina 10.41.30
Dwie sekundy po sygnale o wyłączeniu się autopilota w kabinie słychać kolejny sygnał
alarmowy! Tym razem informuje o rozhermetyzowaniu się kabiny pasażerskiej. To właśnie
efekt wybicia owej wyrwy w kabłubie przez element turbiny silnika. Załoga w kabinie pilota
widzi tylko czujniki, do końca nie wie, co się stało ani dlaczego.
- Ej! Hermetyzacja! - krzyczy ktoś z załogi.
Przez powstałą w kadłubie wyrwę, na skutek nagłego rozhermetyzowania zostaje wyssane
powietrze z kabiny pasażerskiej. Długo uważano, że ta potężna pompa ssąca, jaką stała się
wyrwa, wyssała właśnie w tym momencie na zewnątrz 36-letnią stewardesę Hannę
Chęcińską. Jej ciała nigdy nie odnaleziono. Jednak jeden z członków komisji badającej
przyczyny katastrofy, profesor Jerzy Maryniak z Katedry Aerodynamiki Politechniki
Warszawskiej uważa, że tajemnica jej zniknięcia jest inna, bardziej wstrząsająca. Jego
zdaniem to nagła dekompresja uniemożliwiła jej wydostanie się z beja - kuchni pokładowej
na tyłach samolotu. Drzwi od beja zostały tak skonstruowane, że otwierały się w stronę
kabiny. Dehermetyzacja, a zatem napór ciśnienia na te drzwi był tak wielki, że żadna siła nie
byłaby w stanie ich otworzyć. Stewardesa znalazła się w klatce bez wyjścia i prawdopodobnie
spłonęła później w pożarze, który rozprzestrzenił się od znajdującego się akurat pod bejem
luku bagażowego. Załoga dużo później zda sobie sprawę z jej zniknięcia.
Ale tego wszystkiego piloci nie wiedzą...
Godzina 10.41.34
- Czy pożar?
- Pewnie pożar.
- Silnik? Wyłączyć!
- ... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!
- ... pożar... wszystkim mały.
- Wszystkim mały - to polecenie kapitana Pawelczyka - zmniejszyć ciąg wszystkich silników.
Godzina 10.41.45
- Warszawa! - radiotelegrafista próbuje nawiązać kontakt z Okęciem.
- Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie - powtarza kapitan załodze.
- Warszawa, dwa silniki poszły! - krzyczy radiotelegrafista.
Znowu w kabinie słychać akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar drugiego silnika.
- Dwa silniki poszły!
- Wyłączyć...
- Zawracamy! Pożar! Godzina 10.41.55
- Niebezpieczeństwo!!! Warszawa Radar LOT! Warszawa Radar! — radiotelegrafista
wywołuje kontrolę obszaru.
- Co jest? Ej! - dopytuje się kontroler.
- Dwa silniki poszły!
- Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!
Piloci nie tracą zimnej krwi. Po to, żeby zmniejszyć skutki rozhermetyzowania kabiny,
schodzą gwałtownie w dół.
- Ej?! - W warszawskiej kontroli obszaru jeszcze niedowierzają...
- Silniki! Nie mamy sterów! Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
- Czy to zderzenie? - pada pytanie z Warszawy.
- Nie wiemy, co się stało! Dwa silniki obcięło! Opuszczamy się.
40
^^HMHMH
- LOT 5055. Zrozumiałem.
- Czekaj! Czekaj, bo ster nie działa! Słyszysz mnie? - członkowie załogi, jeden przez
drugiego, informują się o pojawiających się coraz to nowych niedziałających urządzeniach.

- Słyszę.
-Ale trzeba... Trza coś zrobić!
- Powiedziałeś, że zawracamy?
- Czy zawracamy?
- Tak. Awaria. Podwozie w dół!
- Trzeba wyłączyć... Trzeba wyłączyć.
- Dobra. Wyłącz i koniec!
Obydwa uszkodzone silniki zostają wyłączone i odcięte od dopływu paliwa. W tej sytuacji to
jedyne rozsądne rozwiązanie.
Godzina 10.44.05
- Następny! Następny ma awarię!
Mechanik pokładowy sygnalizuje awarię trzeciego generatora prądu. Pozostaje już tylko
jeden, ostami... Zaczyna brakować elektryczności do obsługi urządzeń pokładowych.
Godzina 10.44.22
- Warszawa Radar. Jeszcze raz 5055. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i
schodzimy. Kręcimy w prawo.
- 5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?
- No, wracamy do Warszawy. Zawracamy.
- OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?
- Zlewamy paliwo. Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć
tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
Kapitan samolotu Zygmunt Pawlaczyk wykorzystując klapkę wyważającą steru wysokości
(trymer) sprowadza samolot w dół, na wysokość 4000 metrów.
41
- Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać?
- Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo!
- Zrozumiałem - potwierdza Warszawa.
Piloci meldują o awaryjnym zrzucie paliwa. Lądowanie z pełnymi zbiornikami jest skrajnie
niebezpieczne ze względów pożarowych. Ale to tylko jeden z powodów. Do momentu awarii
„Kościuszko" zużył dopiero 6 ton paliwa. Samolot ma na pokładzie jeszcze ponad sto tysięcy
litrów nafty! Przy tej masie paliwa dwa pracujące jeszcze silniki nie są w stanie utrzymać
maszyny na stałym pułapie. Samolot trzeba odciążyć. Natychmiast. IŁ 62 może zrzucać przy
sprawnie działających pompach maksymalnie 2 tysiące litrów paliwa na minutę, więc
„Kościuszko" potrzebuje co najmniej 50 minut, żeby pozbyć się swojego zapasu. Może się to
odbyć dopiero po skręcie, bo zrzut paliwa może odbywać się tylko na prostej, żeby spadające
paliwo nie zapaliło się od płomieni z dysz silników.
Godzina 10.45.05
- Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo - informuje pilot kontrolę.
Ale pożar nie jest ugaszony. W luku bagażowym będzie z każdą chwilą przybierał na sile.
- No i proszę podać rejon do zlewania paliwa - dopytuje Warszawa.
- Rozpoczynamy zrzut paliwa.
- Zrozumiałem...
- Co to pożar był? Tak? - kontrolerzy starają się poznać aktualną sytuację na pokładzie
maszyny.
- ... pożar - pada odpowiedź.
- LOT 5055. Warszawa - zgłasza się znowu kontroler.
- Słuchamy!
- 5055, wysokość utrzymujecie, tak? - pyta kontrola.
- Tak. Cztery tysiące.
- Trzy osiemset - poprawia informację ktoś z załogi.

1
Wysokość ciągle maleje. Dwa pracujące silniki to za mało jak na tak wielki i obciążony
kompletem pasażerów i paliwem samolot. Piloci zastanawiają się co dalej.
- Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy - pojawia się wątpliwość.
- Lądujemy w Rębiechowie.
- Tak, niech powiadomi Okęcie.
Piloci wciąż dyskutują, gdzie najlepiej wylądować, które lotnisko będzie dla nich
najdogodniejsze. Czasu nie ma. Okęcie byłoby najlepsze, bo ma najdłuższy pas i dobre
zabezpieczenie przeciwpożarowe. Ale czy dolecą?
Godzina 10.47.10
- Lecimy do Warszawy. 5055 - kapitan podjął decyzję i zawiadamia kontrolerów.
- 5055, przyjąłem. Dziękuję - potwierdza kontrola obszaru. Godzina 10.47.54
- Ale tam coś ze sterami jest, wiesz? - przypomina drugi pilot.
- Tak, myśmy się z czymś zderzyli!
- No. Coś ze sterami jest?!
Piloci wciąż nie wiedzą, co było przyczyną awarii. Podejrzewają nawet podniebną kolizję!
- Bo stery mi nie działały. Trymer działa. Godzina 10.48.00
- Trzeci też jest wyłączony. Czwarty nie ma obciążenia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden
pokazuje.
Mechanik pokładowy melduje o tym, że działa tylko jeden z czterech generatorów energii
elektrycznej. A prąd jest bardzo potrzebny, choćby do napędu pomp wyrzucających paliwo ze
zbiorników.
- Bo stery, rozumiesz, wziąłem na siebie, a on nie reagował! - czy pilot może powiedzieć coś
bardziej tragicznego w treści?
Leopold Karcher, drugi pilot ciągle nie może oswoić się
43
z tym, że ster wysokości po prostu nie działa. Przecięte popychacze odcięły ster od wolantu,
który Karcher trzyma w dłoniach. Pozostaje teraz tylko jeden sposób. Trymer. To mała klapka
wyważająca ster wysokości. Zmieniając jej położenie można starać się zmieniać położenie
całego steru. To jedyny możliwy w tej sytuacji sposób sterowania samolotem w pionie.
Godzina 10.48.16
- Panowie! Na jednym generatorze lecimy!
- Co mówisz?
- Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz.
- To już ja wyłączam zbędne bebechy...
Mechanik pokładowy wyłącza wszystkie zbędne urządzenia - odbiorniki prądu - ze względu
na jeden tylko sprawny generator przy czwartym silniku.
- Stery nie działają.
- No wiem o tym.
- Nie, nie, nie, nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj.
- Paliwo zlane? Nie, jeszcze!
Pompy wyrzucające naftę ze zbiorników działają słabo, z uwagi na małą moc generatora.
Paliwa ubywa bardzo wolno, zbyt wolno...
- Schodzimy niżej. Powiedz, że schodzimy niżej, bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy
prędkości i schodzimy niżej.
Paliwo spływa bardzo powoli, a samolot wciąż traci wysokość.
- Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się. Sytuacja staje się coraz bardziej dramatyczna.
- Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko. Kapitan podejmuje decyzję o awaryjnym
lądowaniu na

wojskowym lotnisku w Modlinie. Modlin jest bliżej, więc ta decyzja wydaje się być
naturalna.
44

Godzina 10.49.10
- Ster nam nie działa.
- Ster wysokości nie działa? Zameldować?! -Powiedz!
- Ster ci nie działa, czy...
- Ster wysokości! -Nie...
- W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak...
- Tak! Uderzenie takie, jak cholera.
Załoga wciąż próbuje dojść, co takiego mogło się stać, że przestał działać ster wysokości. Być
może domyślają się, że przyczyna jest podobna do tej, która spowodowała katastrofę
bliźniaczego samolotu siedem lat wcześniej w Fortach Okęcie. Nikt jednak nie mówi o tym
głośno...
Godzina 10.49.26
Trzydzieści minut od startu, osiem minut od awarii pierwszego silnika.
- LOT 5055 - melduje kapitan do kontroli.
- Warszawa, słuchamy. To były które silniki? Pierwszy i drugi?
- Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości.
- Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?
- Nie!!! Niżej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.
- Rozumiem. A ilu pasażerów na pokładzie?
- Sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
Na pokładzie jest infant - półtoraroczne dziecko, Yvett Victoria Trubisz lecąca do Nowego
Jorku. Godzina 10.50.05
- Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem?
- Tak? Do najbliższego...
45
- Może Modlin po drodze!
- No nie ma innego, nie ma.
- Nie ma innego.
- Modlin jest po drodze.
Piloci ciągle roztrząsają problem, które z lotnisk wybrać do lądowania.
- Modlin po drodze może, nie?
- Chyba...
- Zamawiamy Modlin?
- Tak. Tak. Jaki jest pas w Modlinie?
- Długi! Długi! Płaski idealnie!
- Krótki! Jaki długi!
Opinie wśród załogi o modlińskim lotnisku są całkowicie rozbieżne.
- Można by było, można by było na Modlin...
- Lepiej byłoby, gdyby można było na długim.
- Ale nie można utrzymać wysokości?
- To tym bardziej Modlin...
- Czekaj, może, może...
- Czy możecie utrzymywać wysokość? - pyta kontrola z Warszawy.
- No nie bardzo, nie bardzo.
- Rozumiem.
- Nie możemy zlewać paliwa, pozacinało się coś!

- Raczej trudno... Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął. Też nie schodzi paliwo -
informuje kontrolę kapitan.
Spływ paliwa ze zbiornika znajdującego się w stateczniku pionowym jest swobodny,
grawitacyjny, jednak kran jest niesprawny i paliwo z niego nie schodzi! Nic już nie działa
prawidłowo!
- Rozumiem. Godzina 10.51.31
- Przygotowania do Modlina i cześć! Nie? - ostatnie pytanie kapitana do kolegów.
46
- No można by było, można by było siadać w Modlinie, no.
Godzina 10.51.41
- Spytaj, do Modlina jak daleko i czy może nas skierować.
-Co?
- Spytaj, czy może nas skierować na Modlin.
- Tu Wisłę przecież widać...
Jeden z członków załogi sugeruje, że lecąc wzdłuż Wisły wyjdą przecież w końcu na Modlin.
Kapitan odrzuca tę radę, chce być prowadzony przez kontrolę naziemną.
Godzina 10.51.47
- Warszawa Radar. 5055. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle
spada, jest coraz niżej - pada w końcu prośba do Warszawy.
- Chwilę! Będę załatwiał. Moment - odpowiada kontroler. To wojskowe lotnisko nie leży w
jego gestii, musi się skonsultować z odpowiednimi władzami. A to trwa, trwa zbyt długo...
- Dziękuję.
-Ale trymer działa, tak? - pyta kontroler jeszcze raz.
- Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec! - denerwuje się kapitan.
- Tylko spokojnie, panowie - kontroler stara się dodać pilotom otuchy, o ile to w ogóle
możliwe w ich sytuacji.
- Rysiu! Nie zlejesz paliwa?
- Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu - odpowiada Ryszard Chmielewski, mechanik
pokładowy.
- Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
- Ale zlewa się trochę, czy nic?
- Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa... - mówi zdenerwowany Chmielewski.
Samolot nie ma dwóch silników, steru wysokości, ster
47
kierunku nie działa prawidłowo, nie można nawet pozbyć się paliwa, bo na skutek braku
prądu nie działają pompy. Maszyna jest ranna. Ciężko ranna... Godzina 10.52.30
- No i klap nie będzie? -... klapy są...
- Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne.
- Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?
- Tak! Wyłącz!
Załoga stara się maksymalnie odciążyć generator.
- Kierują nas na Modlin? Aktualnie?
- Radar wyłącz. Niepotrzebny!
- Wiem, wiem, widzę.
- Czy możecie nas skierować na Modlin? - dopytuje się kapitan.
- Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę! - mówi kontroler. Z wojska wciąż nie ma
odpowiedzi.
Godzina 10.53.14
- Trzymaj wysokość. Trzy tysiące.

- Co trzymaj, jak nie można! Przecież prędkość spada, czego chcesz? - odpowiada
kapitanowi wyraźnie zdenerwowany i w zasadzie bezradny drugi pilot.
- Halo, Warszawa?! - kapitan chce wiedzieć co z Modli-nem. - No niech pan coś zrobi, bo
przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy
siadać! - kapitan błaga kontrolera o pośpiech. Rozmowy stają się coraz bardziej dramatyczne.
Godzina 10.53.48
Od prośby o zgodę na lądowanie w Modlinie minęły długie trzy minuty.
- 5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują -
kontrolerzy nie mają żadnych wiadomości.
- Szybko!
48
- Niech nas skieruje na Modlin! Godzina 10.53.53
- 5055, będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliżanie zobaczy, będzie was
podprowadzać - przychodzi odpowiedź z Warszawy.
- Awaryjnie siadać i kurka!
Drugi pilot chce jak najszybciej usiąść na ziemi. Nie chce czekać na oficjalną zgodę,
podprowadzanie itd. Chce lądować. Natychmiast! Jednak kapitan, wierny procedurom, nie
wyraża na to zgody.
- Eksplozja była na silniku!
- Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie...
- ... eksplozja na tym.
-. .. ale iskry z tyłu samolotu...
Te iskry, które zobaczyli piloci, to oznaka coraz bardziej szalejącego pożaru w tylnych lukach
bagażowych. Wykładziny, jakimi obite były luki bagażowe, zapalały się już w temperaturze
około 350 stopni! Mało tego, wsporniki, na których łożyskowane były popychacze sterów,
wykonano z elektronu. Jest to materiał bardzo lekki, ale elektron to też jeden ze składników
bomb zapalających! Stąd snopy iskier za lecącym samolotem!
- Eksplozja na silniku!
- Dobra! Ale o Jezu?! Kierunek niech nam da! Szybko! Godzina 10.54.05
-1 macie zgodę na Modlin - informuje kontrola.
- OK. Na Modlin.
- Gdzie jest Modlin?
- Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje! Beacon!
Piloci proszą o podanie częstotliwości radiolatarni w Modlinie, czyli tak zwanego beaconu.
Czegoś na wzór latarni morskich. To wielkie ułatwienie ustawienia samolotu w osi pasa!
- I niech pan nam poda beacon w Modlinie — przekazuje kontroli lotów prośbę załogi
radiooperator.
49
- Moment.
- Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie.
Przy braku elektryczności może wyniknąć problem z napędem urządzeń hydraulicznych
otwierających podwozie.
- Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie.
- Beacon powinien nam podać! Niech nam beacon tutaj poda. Beacon...
Godzina 10.54.30
- W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon - uspokaja kontrola.
- OK. Dziękuję.
- Beacon!!!
- Z tym, że cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, że nie jesteśmy w stanie z tym
ciężarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach.

- Rozumiem - kontroler ciągle nie podaje modlińskiej radiolatarni.
- Panie kapitanie, czy wy dacie informację dla pasażerów?
- Że co?
- Czekaj.
- Dziewczyny się pytają.
Szefowa stewardes pyta, czy załoga ma poinformować pasażerów o przymusowym,
awaryjnym lądowaniu.
- Wszystko, wszystko będzie w zależności od sytuacji.
- Oczywiście.
- No, ale z wiatrem nie będziemy siadać. Jak jest silny wiatr...
Godzina 10.57.11
- My nie mamy sterów, ty wiesz o tym? - przypomina kapitanowi drugi pilot. Ile jest
straszliwej treści w tym krótkim zdaniu?
Godzina 10.57.30
- 5055? - Warszawa wzywa załogę lotu numer 5055.
50
w
- Tak, słuchamy, 5055.
- Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-sześć-dwa kierunek pasa.
- Dwa-sześć-dwa. Dziękuję.
- Na drugim radiokompasie masz Modlin! Godzina 10.58.03
- Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdźcie w tej chwili na zbliżanie sto dwadzieścia
osiem koma osiem.
- Na drugim radiokompasie masz Modlin!
- Dziękuję. Przechodzimy na sto dwadzieścia osiem koma osiem. Dziękuję.
Godzina 10.58.17
- Warszawa. Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055.
W normalnych warunkach piloci przywitaliby się z kontrolą zbliżania dopiero za kilka dni,
będąc w locie powrotnym do kraju. Tego dnia witają się ponownie, po kilkunastu minutach
tragicznego lotu...
- 5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham.
-Aktualnie wysokość osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i
na Modlin kierujemy.
- Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu
metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy
tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę
schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów — informuje kontrola zbliżania.
- Będziemy próbować. Godzina 10.58.50
- OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan
nas skieruje tam.
- Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu
musimy to ustalić, jaki tam
51
jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że
długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
Nic dziwnego, że warszawska kontrola nie zna parametrów lotniska w Modlinie. Modlin to
lotnisko wojskowe, a w tamtych czasach po prostu tajne.
- OK. Dziękuję bardzo i za to.
Wydaje się, że wszystko może się zakończyć szczęśliwie...
Godzina 10.59.12

-Ale z wiatrem nie możemy siadać! Człowieku, no?!
Tak, jest jeszcze wiatr. Zły wiatr. Wiatr lecący z tego samego kierunku co samolot. Takie
lądowanie, z wiatrem w ogon gwałtownie zmniejsza siłę nośną z powodu spadku prędkości
samolotu względem powietrza. A silnikami pomóc sobie nie będą mogli. Dwa z czterech
przecież nie pracują! A wtedy po prostu samolot może przepaść jak kamień. To zbyt
niebezpieczne. W tej sytuacji powinni koniecznie próbować lądować pod wiatr.
- Chodzi o paliwo, o ten, o silniki, bo są porozrywane i trzeba je zrobić.
- Nie lepiej by było do Warszawy lecieć? I znowu dylemat. Które lotnisko wybrać?
- Tu siadamy? Nie lepiej w Warszawie?
- Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest...
- Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
- Ja wiem, ale...
- Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.
Piloci wciąż głośno myślą, decyzja dotycząca wyboru lotniska może się przecież okazać
kluczowa dla bezpiecznego zakończenia tego lotu.
- Ja bym leciał do Warszawy.
- Ja też bym leciał do Warszawy.
- Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
52
Godzina 11.00.23
- Zbliżanie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie
obstawa dla nas.
Kapitan decyduje. Modlin nie jest w stanie zapewnić bezpiecznego lądowania. Okęcie
posiada zabezpieczenie przeciwpożarowe, techniczne, medyczne itd. Warszawskie lotnisko
wydaje się ze wszech miar bardziej odpowiednie w tej sytuacji.
- Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
Kontroler pyta załogę, czy chcieliby lądować od razu na pasie jeden-jeden. Tak jest
wygodniej i szybciej. Takie lądowanie, prosto z kursu lotu wymaga też znacznie mniejszej
ilości manewrów. Jednak lądowanie na tym pasie, to wciąż lądowanie z wiatrem w ogon!
- Z prostej?
- Nie. Za duży wiatr będzie. Sto trzydzieści pięć kontynuujemy - odpowiada kapitan.
- Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
Kontroler pyta o numer pasa, na którym załoga zamierza lądować, jeden-pięć czy też trzy-
trzy, ten sam z którego startowali.
- Wiatr ma ile... Jaka siła wiatru i kierunek? - pytają piloci.
- Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
- Wolę na trzy-trzy. Trzy-trzy.
- Trzy-trzy. Tak? - upewnia się kontroler.
- Tak. Zgadza się.
- Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów - poleca kontrola.
- OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt.
- ... tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
53
- Tam nic pod wami nie ma — kontrola zapewnia o braku innego ruchu w powietrzu. Załoga
może bez obaw zniżać poziom lotu.
- Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z
wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie
podwozie, kadłub jest uszkodzony, jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no
to trzeba będzie siadać na gruncie.

- Przyjąłem. Zbliżanie - kontrola potwierdza gotowość do przyjęcia samolotu lądującego na
trawie z powodu ewentualnych trudności z wypuszczeniem podwozia.
- I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości -jeszcze jeden dramatyczny
komunikat.
- Zrozumiałem. Godzina 11.01.55
-Aha, dziewczyny niech powiedzą, że...
- Tak, dziewczyny, niech one przyjdą. Tak.
- Zawołać dziewczyny.
Kapitan chce porozmawiać ze stewardesami, by te były gotowe do awaryjnego lądowania, a
przede wszystkim przygotowały do niego pasażerów.
Godzina 11.02.22
- Słucham, panie kapitanie? - pyta jedna ze stewardes.
- No, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego... opuszczenia, panie
kapitanie, opuszczenia pokładu - melduje stewardessa.
- Opuszczenia. Wszystkie czynności, tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie
powinnyście być - rozkazuje kapitan.
Polecenia sąjednoznaczne.
- Jest pani kierowniczka, panie kapitanie - do kokpitu wchodzi szefowa pokładu.
- Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjścia.
54
- Wszystko jest, nie wiadomo.
- Nikt nie wie.
-Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku! - kapitan
uspokaja szefową stewardes jak potrafi najlepiej.
Godzina 11.03.43
- Wisła!
- O Wisłę masz!
- Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil.
- Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil.
- Trzydzieści pięć ton paliwa mamy. -Ile?
- Trzydzieści pięć ton paliwa. Znów się włączył prąd.
- No to dobrze.
- Dobrze.
- Paliwo idzie teraz.
- Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz.
Zrzut paliwa znów jest kontynuowany. Pilot mówi, że czuje to po trymerze. Ale z samolotem
dzieje się też jedna straszna rzecz, o której on wiedzieć nie może. Na skutek pożaru z tyłu
kadłuba, ogon samolotu coraz bardziej wygina się do dołu. W związku z tym powoli, ale
systematycznie rosną kąty natarcia na sterze wysokości. Siła nośna na sterze powoli, ale
systematycznie rośnie. To skutkuje tendencją do pochylania się maszyny na dziób. W końcu
trymer, który ma ograniczony manewr działania nie wystarczy, by temu zaradzić!
Godzina 11.04.16
- 5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia
dziewięć kilometrów na godzinę. Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę -
informują kontrolerzy.
- Trzy-trzy, trzy-trzy.
- Nie, trzy-trzy, już decydujemy...
55
- OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, że się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie
siedem-cztery-dziewięć i CAVOK.

- Dziękuję. Godzina 11.04.33
- Minęliśmy Wisłę już.
- Tak. Potwierdzam. Cały czas obserwuję was od dołu - kontrola potwierdza, że widzi
samolot na radarze.
- Do 5055 z wieży, mam pytanie o ilość pasażerów, o ilość paliwa?
- Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa... prawie trzydzieści dwie
tony. Trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy. Resztę zlało się.
- Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant - potwierdza odbiór informacji
kontroler.
Godzina 11.06.10
- ... jest trzydzieści do Warszawy.
- Dołóż trochę!
- Nie za dużo! Dobrze.
- Bo z siódemki trzeba będzie dokończyć zlanie, no ale...
- To ile do Warszawy by było?
- No co, do lądowania gaz trzeba będzie dać do siódemki, rozumiesz, i tam do szóstek.
Chodzi o wypełnienie gazem obojętnym pustych zbiorników paliwowych. To zapobiegnie
ewentualnemu pożarowi. Choć na pokładzie jest jeszcze wciąż ponad trzydzieści ton paliwa!
-... do szóstek...
- Zaczyna, cholera, spadać prędkość!
- No widzisz, Warszawa już. -. .. Warszawa...
- Wyłącz wszystko!
- Szyby też? Godzina 11.06.58
56
Do Okęcia jest już blisko, załoga wyłącza wszelkie zbędne urządzenia w celu odciążenia
jedynego pracującego generatora.
- Nie! Szyby nie, bo zaparować mogą. -Aha. No dobra, dobra, dobra.
- No jakbym siadał, to mi sto pięćdziesiąt da, ale widzisz, cholera jasna, dwadzieścia da na
godzinę wiatr.
- No właśnie. Godzina 11.08.06
- Gdzie jest lotnisko? Widać? -Co?
-Nie. Nie.
- Ile jest do lotniska?
- Nie wiem.
- Stery wysokości pracują czy nie?
- No nie wiem, bo lotniska nie... Godzina 11.08.30
- Nie ma Hanki, no!
Załoga otrzymuje tragiczną informację o zaginięciu jednej ze stewardes.
- Gdzie jest właściwie...
- Brakuje jednej stewardesy!
- Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.
- Okęcie już widać!
- Już można schodzić pomału.
- Pytać Radar?
- Poczekaj, poczekaj.
- Zbliżenie. Schodzimy. 5055 - melduje załoga.
- Słucham pana? - pyta kontroler.
- Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum...
Godzina 11.08.45

- Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło - kontrola
uspokaja, łączność jest
57
bez zarzutu.
- A u nas pożar jest znów.
- Palicie się? - pyta wieża z Okęcia.
- Palimy się. Godzina 11.08.58
- Chyba tak.
- Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
- Siadamy z pożarem.
- No to siadamy na jeden-pięć.
Ktoś z załogi proponuje lądowanie na pasie jeden-pięć. Tak byłoby szybciej i wiązałoby się z
mniejszą ilością manewrów. Niestety, lądowanie na tym pasie łączy się też z lądowaniem z
wiatrem w ogon. W ich sytuacji jest to skrajnie niebezpieczne, łączy się to bowiem z
możliwością nagłej utraty siły nośnej. Kapitan obstaje twardo przy wyborze pasa trzy-trzy.
Stara się też, żeby podejść do lądowania znad Lasu Kabackiego, a nie gęsto zabudowanego
Ursynowa.
Godzina 11.09.10
- Gdzie jest lotnisko? -... Warszawa.
- Z której strony jest lotnisko? Ej! -. .. palimy się!
- Jest w bagażniku...
-Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol, no?! -W lewo!
- W bagażniku!
- W bagażniku jest...
Piloci zdają sobie w końcu sprawę, że w luku bagażowym szaleje tragiczny w skutkach pożar.
Wobec niego są bezradni. Nie ma żadnego sposobu, by ugasić płomienie.
Godzina 11.09.25
- Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej? -Tak.
- W lewo kurs zero-dziewięć-zero.
- Zero-dziewięć-zero.
- Uważaj! Mały gaz, mały gaz. Godzina 11.09.36
Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia.
- No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-czte-ry-dziewięć - padają komendy z
wieży.
-OK.
- Czekaj! Nie denerwuj się!
- Do pięćset metrów... -Gdzie jest pas...
- Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa - informuje kontroler.
- Rozumiem.
- 5055 w lewo, w lewo! -OK.
- 5055, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt.
- My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
- Kręćcie, kręćcie na kurs trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do
pasa - kontrola prowadzi samolot do pasa trzy-trzy.
-OK.
Godzina 11.11.02
- ... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści - mówi warszawska kontrola.
- Kręcimy w lewo.
- Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
- Zrobimy wszystko, co możemy.

- Zrozumiałem. W lewo, kurs trzy-dwa-zero - poleca kontroler.
-OK.
Godzina 11.11.34
- Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo
59
kurs trzysta. Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na
godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy - pada ostatnia komenda z wieży.
-OK.
Godzina 11.12.10
Sterowanie trymerem staje się już całkowicie bezskuteczne. Samolot pochyla się na dziób i
pozostaje w tej pozycji. Prędkość zaczyna rosnąć, a wysokość gwałtownie maleć. Piloci nie
mogą już odwrócić biegu wydarzeń. Samolot jest całkowicie niesterowny, najpierw awaria
silnika spowodowana wadą konstrukcyjną, a teraz pożar dokonały dzieła zniszczenia.
Samolot zaczyna ścinać pierwsze drzewa, po czym z wielką siłą uderza w ziemię. Karczuje
drzewa Lasu Kabackiego na obszarze szerokim na pięćdziesiąt, a długim na dwieście metrów.
Piloci walczyli z niesprawnym samolotem prawie pół godziny. Byli bliscy sukcesu. Zabrakło
może kilku minut.
Pasażerowie też przeszli swoje piekło. Musieli sobie zdawać sprawę z grozy sytuacji. Wielu z
nich znaleziono z różańcami, książeczkami do nabożeństwa w rękach.
Tak brzmiały ostatnie słowa tej dzielnej załogi:
Godzina 11.12.13
- Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk)
- Cześć!!! Giniemy!!!
ZAŁOGA SP-LBG w ostatnim locie:
* Zygmunt Pawlaczyk, lat 59, dowódca statku powietrznego
* Leopold Karcher, lat 54, drugi pilot
* Wojciech Klossek, lat 43, mechanik pokładowy
* Lesław Łykowski, lat 54, nawigator
* Leszek Bogdan, lat 43, radiooperator pokładowy
* Ryszard Chmielewski. lat 54, mechanik pokładowy - instruktor
60
* Maria Berger-Sanderska, lat 39, starsza stewardesa
* Hanna Chęcińska, lat 36, stewardesa - zaginiona w czasie lotu
* Jolanta Potyra, lat 41, stewardesa
* Małgorzata Ostrowska, lat 29, stewardesa
* Beata Płonka, lat 24, młodsza stewardesa

* * *
Trzynastego marca 1980 roku z lotniska Johna Fitzgeral-da Kennedy'ego w Nowym Jorku
wystartował polski Ił 62, noszący imię własne „Mikołaj Kopernik" o numerze rejestracyjnym
SP-LAA, lot numer LO 007. Samolot oderwał się od pasa z dwugodzinnym opóźnieniem o
godzinie 21.16 czasu lokalnego. Na pokładzie miał 77 pasażerów i dziesięciu członków
załogi. Wśród nich była słynna polska piosenkarka Anna Jantar i dwudziestu dwóch
amerykańskich bokserów. Pierwszym pilotem był kapitan Paweł Lipowczan, drugim pilotem
był Tadeusz Łochocki. Lot do Polski miał trwać 7 godzin i 59 minut.
O godzinie 10.35 czasu polskiego samolot osiągnął punkt nawigacyjny nad polskim
wybrzeżem na wysokości Darłowa i od tego momentu rozpoczęto stopniowe zniżanie
maszyny z pułapu 11 300 metrów.
Dwadzieścia trzy minuty później załoga łączy się z kontrolą zbliżania na warszawskim
lotnisku Okęcie, kilka minut później kontrolę nad samolotem przejmuje lotniskowa wieża.

- 007, proszę na kurs 115 stopni - wydaje polecenie kontroler. Po chwili jednak zmienia
decyzję.
- 007, podprowadzę was krócej, na piętnastkę, kurs 152.
- Rozumiemy, na piętnastkę, kręcimy 152 stopnie.
Pas numer piętnaście jest bardzo rzadko używany do lądo-
61
wań. Jednak dla polskiej załogi, świetnie znającej warszawskie lotnisko był przy tak pięknej
pogodzie bardzo dogodny. Załoga podchodzi do lądowania. Są na trzystu metrach wysokości.
O godzinie 11.13.54 wypuszczają podwozie. Jednak jedna z lampek sygnalizujących jego
wysunięcie nie zapala się. Piloci podejmują szybką decyzję przejścia na drugi krąg. Chcą, by
obsługa naziemna obejrzała samolot z dołu i stwierdziła stan wysunięcia się podwozia.
- 007, mamy kłopot z sygnalizacją podwozia, odchodzimy na drugi krąg.
- Rozumiem - odpowiada kontroler, po czym wydaje dyspozycję - kursem pasa i na 650
metrów.
- Kurs pasa, sześćset pięćdziesiąt - potwierdziła załoga. Pokładowy inżynier Jan Łubniewski
przesunął cztery
dźwignie mocy silników do przodu. Po chwili samolotem targnął silny wstrząs. Gdzieś z tyłu
kadłuba. Urwana turbina drugiego silnika lecąc z prędkością kuli armatniej niszczyła
wszystko na swej drodze. Zniszczyła silnik pierwszy i trzeci, przecięła układ sterowania
sterem wysokości i kierunku.
Załoga zdąży jeszcze odciąć paliwo do trzech zniszczonych silników, a dźwignię sterowania
ostatniego, pracującego jeszcze silnika pchnąć w położenie: moc maksymalna. Kapitan
Lipowczan chwyta jeszcze za manetkę sterowania trymerem steru wysokości, ale wszystkie te
działania są beznadziejne wobec ogromu zniszczeń.
Kapitan, manewrując sprawnymi jeszcze lotkami omija budynki mieszkalne. O godzinie
11.14.45 samolot z prędkością 350 kilometrów na godzinę uderza w powierzchnię lodu
pokrywającą starą fosę i rozbija się o murowaną, przy-forteczną skarpę.
Giną wszyscy na pokładzie.
—a-
Spadający
Holender,
czyli tragedie
przed startem


Panel sterowania silnikami wydobyty z wraku samolotu IŁ 62 „Mikołaj Kopernik". Fot.
Urszula Kubicz-Fik

Wolant pierwszego pilota
wydobyty z wraku
samolotu IŁ 62M
„Tadeusz Kościuszko".
Fot. Urszula Kubicz-Fik
Wyspy Kanary/
Położenie geograficzne Wysp Kanaryjskich. Fot. Ewa Krasnowska
Położenie samolotów
na ścieżce kołowania.
Teneryfa, 1977 r.
Fot. Ewa Krasnowska
Szkic położenia obu jumbo jetów w chwili kolizji. Teneryfa, 1977 r. Fot. Ewa Krasnowska

Teneryfa, 27 marca 1977

4 poszczególne pozycjo w fiotefiycti etapach wypaóKu IV. taaeuiMwtH

KUIT1 M»n TI;Me«M*t f / Tł
cdwri^rt»Nui<j*fci puiiŁuy

PAAT2 PAATJ FWTt KŁMT4

- ........... -_ -.....

Szkic przebiegu katastrofy w czasie. Fot. Ewa Krasnowska Szkic położenia

samolotów na pasie startowym. Teneryfa, 1977 r. "ot. Ewa Krasnowska

Uroga h&ar3n& J^^^ strefa katastrofy ttrogs # crt**3fws i l50m >«*»

pozycja kontaktu v*rolov*ego 1300m(35s)^s.

Położenie obu samolotów podczas zderzenia nad Zagrzebiem. Fot. Ewa Krasnowska
Szkic położenia obu samolotów podczas podniebnej kolizji nad Jeziorem Bodeńskim. Lipiec
2002 r. Fot. Ewa Krasnowska
Wykres kursów obu samolotów podczas zderzenia nad Jeziorem Bodeńskim w lipcu 2002 r.
Fot. Ewa Krasnowska
Szkic rozmieszczenia korytarzy powietrznych w rejonie Zagrzebia

.
To była największa w historii katastrofa lotnicza, ale zarazem najbardziej tajemnicza. Ona po
prostu nie miała prawa się zdarzyć. Wszystkie okoliczności tragedii zderzenia się dwóch
wielkich samolotów pasażerskich na jednym pasie startowym na Teneryfie w 1977 roku,
gdzie zginęło prawie 600 osób badały aż trzy specjalne komisje, ale każda z nich wskazywała
inną przyczynę dramatu. Do dziś ostatecznie nie wiadomo dlaczego do niej doszło.
Teneryfa i Grand Canaria to dwie największe wyspy z archipelagu Wysp Kanaryjskich
leżących 250 mil morskich w głąb Atlantyku. Ten archipelag wulkanicznych wysp od dawna
rywalizuje o turystów z całego świata z basenem Morza Śródziemnego, a już przez
starożytnych nazywany był Wyspami Szczęśliwymi. Kuszą swoją niepowtarzalną urodą,
wspaniałym klimatem i dzikim oceanem. Największe miasta to Las Palmas na Grand Canaria
i Santa Cruz na Teneryfie. Niedziela, dwudziestego siódmego marca 1977 roku w pracy portu
lotniczego Las Palmas nie różniła się od każdego innego dnia — przyjmowano i odprawiano
dziesiątki rejsów ze spragnionymi wypoczynku na Wyspach Szczęśliwych. I byłoby tak dalej,
gdyby nie niewielka bomba, która przed południem eksplodowała w jednym ze sklepów w
terminalu. Osiem osób zostało rannych, w tym jedna ciężko. Podejrzewając istnienie jeszcze
jednego ładunku zamknięto lotnisko w Las Palmas.
W związku z tym cały ruch lotniczy przekierowano na obsługujący położoną 100 km na
pomocny zachód Tenery-fę, port lotniczy Los Rodeos Airport. Lotnisko to nie było
65
duże, posiadało tylko jeden pas startowy, a musiało przyjąć kilkakrotnie większy w tych
okolicznościach ruch lotniczy. Nie było jednak wyjścia. Zresztą spodziewano się szybkiego
otwarcia lotniska w Las Palmas.
Wśród wielu lotów przekierowanych tego dnia na lotnisko w Los Rodeos znalazł się
holenderski czarter linii KLM, Boeing 747 - zwany też z racji swych rozmiarów jumbo jetem,
o numerach rejestracyjnych PH-BUF. Odleciał z Amsterdamu, jako lot KL 4805 o godzinie
9.31 czasu lokalnego, zabierając na pokład 234 pasażerów, w większości młodych ludzi,

pragnących spędzić wakacje z dala od zimnego kraju, na ciepłych, atlantyckich wyspach.
Wśród nich było 48 dzieci i trzy niemowlęta. Większość była Holendrami, było też dwóch
Australijczyków, czterech Niemców i tyluż Amerykanów. Las Palmas miała być ich portem
docelowym.
Ci z pasażerów, którzy w czasie lotu obejrzeli reklamową ulotkę KLM-u, tkwiącą w kieszeni
każdego fotela, odkryli, że widniejący na fotografii przystojny, dystyngowany pilot, jest ich
kapitanem. Kapitan Jacob Veldhuyzen van Zanten był jednym z najbardziej doświadczonych i
utytułowanych pilotów królewskich linii lotniczych. Chciałoby się powiedzieć - prawdziwy
Latający Holender, „a Flying Dutchmen"! To określenie widnieje zresztą zawsze na każdym
holenderskim samolocie. Ten pilot, który latał od 1951 roku, swą karierę zaczynał na
poczciwych DC-3. W powietrzu spędził 12 000 godzin, z tego ponad 1500 na samolotach
Boeing 747.
Po trwającym ponad cztery godziny locie ponad Belgią, Francją, Hiszpanią, przelocie nad
Atlantykiem, KLM wylądował na pasie startowym numer 30 o godzinie 13.10 na Teneryfie.
Turyści wyglądając przez okna swego jumbo jęta mogli jednak poczuć się zawiedzeni.
Teneryfa przywitała ich niezwykłą dla siebie pogodą, niebo przykrywały niskie chmury, padał
drobny deszcz, lotnisko pokrywała lekka mgła.
66
Holenderski boeing zakołował na wskazane przez kontrolę lotów miejsce na jednej ze ścieżek
kołowania, bo wszystkie miejsca postojowe były już zajęte. Kapitan poprosił pasażerów o
pozostanie na pokładzie, sądząc że odlot do Las Palmas nastąpi w ciągu kilku minut. Po
półgodzinie pasażerowie zostali jednak przewiezieni do budynku portu.
O godzinie 13.45, kiedy holenderska załoga dyskutowała właśnie między sobą, jak mimo
opóźnienia nie przekroczyć dopuszczalnego, regulaminowego czasu pracy, wylądował i
podkołował tuż obok amerykański brat bliźniak, Boeing 747 linii Pan American, o numerze
rej. N736PA, lot numer 1736. Nie był to zwykły jumbo jet, był to pierwszy, historyczny
egzemplarz samolotu tego typu, który 21 stycznia 1970 roku wykonał pierwszy w historii lot
z pasażerami na pokładzie. Z tego powodu miał nawet własne imię: „Clipper Victor".
Samolot rozpoczął swój lot w Los Angeles, a potem przez lotnisko JFK w Nowym Jorku
kontynuował swoją podróż do Las Palmas. Ze znanych już względów i on zmuszony został do
lądowania na Teneryfie. Na pokładzie wiózł 364 pasażerów, głównie emerytów, którzy
później mieli przesiąść się na Wyspach Kanaryjskich w królewski wycieczko-wiec Grand
Odyssey i odbyć rejs po Morzu Śródziemnym. Samolotem dowodził 57-letni były pilot
wojskowy, wojenny weteran, kapitan Victor Grubbs, posiadający niewiarygodny dorobek 21
000 godzin spędzonych w powietrzu.
Amerykańscy turyści, jak i załoga mieli powody do narzekań. Za sobą mieli ponad 13-
godzinny lot i jeszcze to opóźnienie... Amerykańskim pilotom również zostało niewiele
godzin z dopuszczalnego czasu pracy w powietrzu. Kapitan Victor Grubbs poprosił
pasażerów o pozostanie na pokładzie samolotu, mając nadzieję na szybkie otwarcie lotniska w
Las Palmas. Przez otwarte drzwi samolotu turyści mogli zaczerpnąć świeżego powietrza,
wielu z nich robiło zdjęcia lotniska i bliskiej okolicy. Jak się niebawem okazało,
67
kapitan miał rację; lotnisko w Las Palmas zostało otwarte
0 godzinie 15.00.
Amerykańscy piloci, tak jak ich holenderscy koledzy ustawili radia na częstotliwość kontroli
naziemnej - 119,7 MHz. Od tej pory załogi obu boeingów komunikowały się na tych samych
pasmach, słyszeli wieżę kontroli i siebie nawzajem. Ten fakt ma niebagatelne znaczenie dla
tej historii.
Boeing kapitana Grubbsa miał pasażerów na pokładzie

1 wystarczającą ilość paliwa, był więc gotów do krótkiego lotu do Las Palmas. Mógł
startować natychmiast, ale ścieżkę prowadzącą na pas startowy blokował holenderski KLM,
który rozpoczął dopiero przyjmować na pokład swoich, rozproszonych po całym terminalu
turystów.
Grubbs klął na czym świat stoi, prosił wieżę o natychmiastowy start, ale musiał czekać. I tak
czekał prawie dwie godziny. Zniecierpliwieniu załogi trudno było się dziwić. Holendrzy nie
okazali się zbytnio zdyscyplinowani, niektórych trzeba było szukać po całym lotnisku. W
końcu wszyscy się odnaleźli, oprócz Robiny van Lanschoft, pilotki z biura turystycznego,
której zawodowe obowiązki kazały przenocować na wyspie. Ta nagła decyzja ocaliła jej
życie. Kiedy operacja zajmowania miejsc w wielkim jumbo jecie dobiegła końca, o godzinie
16.56 piloci obu maszyn poprosili o zgodę na zapuszczanie silników.
Pierwszy akt tragedii się rozpoczął.
- Wieża do KLM - prosimy was o kołowanie pasem startowym numer 30 na jego początek,
powtarzam, po pasie startowym numer 30.
Lotnisko w Los Rodeos było bardzo zatłoczone tego dnia; ścieżki kołowania były zapchane
parkującymi samolotami. Co gorsza, pogoda wyraźnie się popsuła, mgła na lotnisku jeszcze
bardziej zgęstniała. Kontrolerzy polecili załodze kołować po pasie startowym. Jest to
rozwiązanie dosyć rzadkie, ale nie nadzwyczajne. W tej sytuacji zresztą jedyne możliwe.
68
- KLM do wieży. OK, rozumiem, po pasie numer 30.
- Wieża do KLM, na początku pasa zróbcie zwrot o 180 stopni i zameldujcie.
- KLM do wieży, potwierdzam, zwrot o 180 i potwierdzić, dziękuję.
Van Zanten przesunął lekko dźwignie przepustnic do przodu, jego 747 ruszył powoli ze
ścieżki kołowania i wjechał na pas startowy.
Teraz przyszła kolej na amerykański panam. Ten otrzymał podobną instrukcję - kołować za
KLM-em pasem startowym, z tą tylko różnicą, że miał z niego zjechać na lewo, na ścieżkę
kołowania numer trzy. Tym sposobem pas zostałby oczyszczony dla startującego holendra.
- Wieża do panam. „Clipper Victor", kołuj pasem 30, zwolnij pas trzecią ścieżką kołowania
na lewo.
- Panam do wieży, potwierdzam, trzecia ścieżka na lewo.
Piloci rozpoczęli kołowanie.
Przed sobą, w oddali, widzieli mrugające, pozycyjne światło kołującego przed nimi holendra.
- Powiedział trzecią ścieżką? - spytał kapitan Grubbs drugiego pilota.
- Wydawało mi się, że pierwszą- odpowiedział drugi oficer Robert Bragg. -
- Spytaj go jeszcze raz.
- Spytam go, nie wiesz, co tam się stało właściwie?
- Bombę jakąś podłożyli, czy co?
- Nie wyrobią się teraz ze startami, za dużo tu teraz tego.
- Okropny burdel - potwierdził kapitan.
Amerykański kolos kołował ospale po wilgotnym asfalcie pasa. Lotnisko było wciąż
zamglone, widoczność nie przekraczała dwustu metrów, pogoda była kiepska, choć w
żadnym wypadku nie zagrażała bezpieczeństwu lotów.
69
- Czekaj, spytam ich, która to ścieżka - drugi oficer Bragg chwycił za mikrofon.
- Panam do wieży, czy możecie potwierdzić, trzecia na lewo?
- Wieża do panam, trzecia, proszę pana, raz, dwa, trzy, trzecia. Hiszpański kontroler
rozwiewał tę wątpliwość najlepiej jak umiał.
- Słyszałeś, trzecia - drugi pilot nabrał humoru - uno, dos, tres, haha - popisał się swoim
hiszpańskim.

- Tak, ten ich angielski jest okropny, nigdy się nie nauczą, Boże, lećmy już stąd - narzekał
Grubbs.
- Tak, lećmy stąd. Biorę się za checklistę - powiedział Bragg.
Amerykańska załoga rozpoczęła przygotowania do lotu według checklisty, czyli listy
sprawdzeń, żelaznej przed-startowej procedury. Ustawienia klap, trymerów, urządzeń
pokładowych, nastawy pomiarowych przyrządów i dziesiątki innych czynności niezbędnych
do odbycia bezpiecznego rejsu. Checklista gwarantuje, że żaden szczegół nie zostanie
pominięty czy zapomniany z powodu roztargnienia, zmęczenia czy rutyny. Samolot cały czas
powoli sunął pasem startowym. I... minął trzecią ścieżkę.
Czy powodem tego była gęsta mgła, która pokryła wtedy lotnisko? Czy brak skupienia
pilotów, nieznajomość topografii tego lotniska? W każdym razie, ścieżka numer trzy,
niezauważona, zaczęła zostawać coraz dalej z tyłu, po lewej stronie „Clippera". Tak właśnie
zaczął się akt drugi.
W tym samym czasie, na drugim końcu pasa kapitan holenderskiego KLM-u, van Zanten
rozpoczął manewr odwracania swego wielkiego samolotu o 180 stopni. Boeing
majestatycznie obracał się wokół swej osi, aż stanął dziobem w kierunku startu.
O godzinie 17.05 drugi pilot Meurs zakończył pocedurę checklisty. Wszystko było gotowe do
startu. Poza niezbędną
zgodą z wieży. Kapitan van Zanten położył jednak dłonie na dźwigniach gazu i nagle
przesunął je mocno do przodu, silniki zaryczały, samolot ruszył!
- Nie! - krzyknął drugi pilot.
- Nie, nie mamy jeszcze zgody wieży, stójmy!
To był akt odwagi ze strony tego młodego pilota. Nie kwestionuje się decyzji kogoś takiego
jak van Zanten. Ten jednak przyznał się do błędu:
- Tak, wiem - powiedział cicho. Włączył hamulce. Przednia goleń ugięła się, jumbo jet jakby
przyklęknął i stanął w miejscu.
- Poproś wieżę o tę zgodę - mruknął.
- KLM do wieży - jesteśmy gotowi do startu, prosimy o pozwolenie.
- Wieża do KLM. OK, po starcie kurs 40, poziom lotu 90, przechwyćcie radiolatarnię 325 w
Las Palmas, przygotujcie się do startu, zawołam was.
Kiedy drugi pilot Meurs zaczął, zgodnie z przepisami, powtarzać tę instrukcję, van Zanten
niespodziewanie, wbrew wszelkim regułom znowu przesunął manetki gazu do oporu. Huk
czterech rolls-royce'ów przetoczył się po lotnisku. Kapitan zwolnił hamulce.
- Ve gaan! - krzyknął po holendersku do pokładowego mechanika. - Ruszamy!
Van Zanten wziął na siebie napisanie aktu trzeciego, ostatniego. Start się rozpoczął.
Tymczasem niczego nieświadom kapitan Grubbs z amerykańskiego panamu kołował ciągle
po pasie startowym we mgle, wypatrując trzeciej ścieżki kołowania, którą nakazano mu
zjechać z pasa i którąjuż minął. Z rozmów zarejestrowanych przez czarną skrzynkę wynika,
że czuł się zmęczony, pocieszał się perspektywą niedalekiej kolacji, chciał wziąć prysznic,
odpocząć, zasnąć. Trzy czwarte dorosłego życia spędziłem w samolotach, mówił, byłem
wszędzie na świe-
71
cie, a widziałem tylko lotniska i lotniskowe hotele. Może czas odejść, zwohiić miejsce, są
młodsi, im się jeszcze chce, mnie już nie, chyba mam dość, zrobię z tym coś, na pewno. W
tym samym czasie...
- KLM do wieży: potwierdzam, po starcie kurs 40, poziom lotu 90, radiolatarnia 325 -
słychać głos drugiego pilota Meursa z KLM.
Jednak Meurs, widząc, że samolot zaczął start krzyknął do radiotelefonu:
- Właśnie startujemy! Po chwili odpowiedź:

- Wieża do KLM: OK, czekajcie na start, zawołam was. Ale dla KLM jakby nic się nie
zmieniło. Ich boeing tylko
przyspieszał. Tak jakby piloci usłyszeli tylko jedno słowo: „OK". A przecież zgody na start
wciąż nie było i być jej nie mogło. Na pasie był, wciąż kołując, amerykański jumbojet!
Grubbs z amerykańskiego panamu usłyszał tę rozmowę, słowa Meursa - Właśnie startujemy!
- wprowadziły go w przerażenie. Chwycił mikrofon.
- Tu panam, „Clipper Victor", my ciągle kołujemy pasem, my ciągle kołujemy pasem! -
krzyczał.
Może z powodu wspólnej częstotliwości ten krzyk nałożył się na dalsze instrukcje wieży dla
KLM-u. Może dlatego holenderska załoga nie usłyszała drugiej części zdania: „czekajcie na
start, zawołam was". Gdyby nie to, może van Zanten zatrzymałby samolot po raz drugi.
Po chwili spokojny głos:
- Wieża do panam - zamelduj kiedy oczyścisz pas? Kapitan Grubbs wzburzonym głosem
odpowiedział:
- Panam do wieży, wciąż kołuję, zamelduję kiedy oczyszczę.
Te dwa zdania, choć zniekształcone dotarły do holenderskiego jumbo jęta.
- To on nie jest czysty?! - krzyknął pokładowy inżynier
72
KLM. Tylko on z całej załogi holendra zrozumiał je poprawnie. Czy ten pas nie jest czysty!!?
- Co powiedziałeś??? - rzucił przez ramię skupiony na starcie van Zanten.
- Czy on nie jest czysty, ten panamerican, ten panameri-can jest na pasie!!!
- Jest czysty!!! - odkrzyknęli obaj piloci jednocześnie. -Jest czysty!!!
Kilka sekund później obaj piloci panamu zobaczyli naprzeciw siebie światła. Przez moment
nie byli pewni co to jest. Ostre, lotnicze światła 300 metrów przed sobą! Na tym samym pasie
startowym! Po chwili z mgły wyłoniła się sylwetka Boeinga 747. Przez moment wydawał się
być nieruchomy. Ale to złudzenie trwało krótko, bardzo krótko. Jumbo jet, kolos ważący
ponad 300 ton, pędził na nich z prędkością bliską startowej, około 250 km/h. 70 metrów na
sekundę! Grubbs wbił w niego przerażone oczy, ale wciąż nie mógł uwierzyć.
- On... tam jest... spójrz na niego... Boże miłosierny... ten skurwysyn... on tu jest!
Grubbs nie miał czasu, by myśleć, zadziałały odruchy. Pedał steru kierunkowego kopnął lewą
nogą w podłogę, a cztery manetki gazu szarpnął do oporu. Chciał uciekać w bok.
- Uciekajmy stąd! Get offi Get off! - krzyczał.
Jumbo jet zaczął skręcać, ale wciąż był na pasie. To latające monstrum okazywało swoją
bezwładność. Amerykański kapitan wiedział już, że nie zdąży. Spojrzał jeszcze raz na
unoszący się dziób holendra i poczuł wściekłość.
- Ten skurwysyn pozabija nas wszystkich - wyszeptał. Na pokładzie holenderskiego boeinga,
drugi pilot Meurs,
jak przy każdym starcie, oczy miał wpatrzone w prędkościomierz. Czekał, kiedy strzałka
zegara osiągnie znak Vr - prędkość startową. Gdy to się stało, zameldował:
73
- Airspeed Vr, kapitanie.
I to były ostatnie słowa, które ten zdolny, sympatyczny i odważny oficer wypowiedział w
życiu. Nie wiadomo, czy zdążył podnieść wzrok.
Van Zanten jakby nie słyszał jego meldunku. Milczał. Może widok ogromnej sylwety
stojącego bokiem jumbo jęta zmroził mu krew w żyłach. Kapitan zacisnął dłonie na wolancie
i zrobił to, co w tej sytuacji można jeszcze było zrobić. Z całych sił ściągnął go na siebie.
Może przejdę górą - pomyślał - może górą...
Wielki samolot posłusznie spełnił ostatnią prośbę swego kapitana. Jego dziób uniósł się do
góry, a wielkie skrzydła dźwignęły potężne cielsko w powietrze. Jumbo jet leciał, po raz
ostami, w swój najkrótszy lot. Zabrakło nieco ponad dwa metry.

Będący już w powietrzu holender nie zdołał jednak ominąć amerykańskiego kolegi. KLM
prawym skrzydłem zdarł cały dach z kadłuba amerykańskiego jumbo jęta, po czym sam
uderzył w jego ogon.
Oba samoloty zderzyły się, a zniszczenia były katastrofalne w skutkach. KLM przeleciał
jeszcze 300 metrów, runął na ziemię, a jego wrak pokryło 40 000 litrów palącej się nafty.
Panam, stojący teraz na skraju pasa, płonął niczym stos.
- Chciałem włączyć gaśnice - opowiadał później ocalały z katastrofy kapitan Grubbs - ich
włączniki są na suficie kabiny, sięgnąłem tam, ale sufitu już nie było!
Nie wszyscy zginęli od razu, ludzie płonęli żywcem, a ich krzyki niosła na wiele mil
teneryfska mgła. Swąd spalonych ludzkich ciał czuć było wiele, wiele mil od miejsca tragedii.
Z holenderskiego boeinga nie przeżył nikt. Jakimś cudem z panamu uratowało się 70 osób.
Przedzierali się przez płonący wrak, a potem skakali z 7-metrowej wysokości na asfaltowy
pas. Wszystko było lepsze od śmierci w płomieniach.
74
Dziewięcioro z nich, w wyniku odniesionych ran i licznych poparzeń zmarło niedługo
później, podnosząc liczbę ofiar tej katastrofy do 583. Najstraszniejszej w historii lotnictwa!
Kto zawinił? To pytanie do dziś nurtuje historyków lotnictwa, mimo że przeanalizowano
sekunda po sekundzie cały przebieg tego nieprawdopodobnego zdarzenia. Wybitny,
doświadczony holenderski kapitan, który wystartował nie mając zgody na start? Taki był
wniosek komisji powołanej przez Amerykanów. Czy naprawdę był tak lekkomyślny? To
prawda, nie miał takiej zgody, jak wynika z późniejszej analizy rozmów z wieżą, ale z kolei
analiza rozmów jego załogi wskazuje, że był święcie przekonany, że uzyskał tę zgodę.
Dlaczego tak myślał, na jakiej podstawie!?
Nie ma jasnej odpowiedzi. Komisja holenderska powołana do analizy tej tragedii wskazywała
winę amerykańskiej załogi, bo to oni przegapili trzecią ścieżkę kołowania i pozostawali wciąż
na pasie startowym. To prawda, choć to jest tylko błąd w sztuce, który powinna szybko
wykryć kontrola naziemna i tak samo szybko go naprawić. Amerykańska komisja widziała
winę po stronie Holendrów. A może winna jest tylko wieża? Jej winę zgodnie wytykają obie
komisje. Można dodać, że hiszpańska komisja winą obarczała i Amerykanów i Holendrów.
Mimo tylu lat od największej tragedii lotniczej te pytania ciągle pozostają bez odpowiedzi.
Jedno jest pewne - ta katastrofa nie miała prawa się zdarzyć, bo są odpowiednie,
wypracowane procedury, kanony, tryby postępowań. Nic nie może dziać się tu przypadkiem,
bo mały błąd pociąga za sobą coraz większy, aż do tragicznego końca. Teneryfski wypadek
był tego strasznym dowodem. Zbyt strasznym. Tworząc nieprawdopodobny wręcz zbieg
pomyłek, nieporozumień, ludzkiego zniecierpliwienia, a może ambicji.
Nieprawdopodobna wręcz katastrofa na lotnisku na Tene-ryfie pokazała, że nawet tak mała i
nieskomplikowana prze-
strzeń jaką jest płyta lotniska, z raptem jednym czy dwoma pasami startowymi może stać się
zagrożeniem samym w sobie. Dlatego też władze lotnisk, by uniknąć w przyszłości takich
zdarzeń zaczęły zaopatrywać lotniska w radary umożliwiające obserwację pasów i tego co się
na nich dzieje.
Z tego też powodu zarząd portu w Linate w Mediolanie podjął w 1998 roku decyzję o zakupie
nowoczesnego radaru kontroli ruchu na płycie lotniska.
I rzeczywiście, urządzenie to zostało zakupione w jednej z norweskich firm. Zapomniano
tylko o jego instalacji! W 2001 roku mijały właśnie trzy lata, od kiedy ten nowoczesny radar
spoczął spakowany w skrzynie w mediolańskim porcie! Zaniedbanie? Lekceważenie
problemu? Zapewne i jedno, i drugie. A może brak odpowiedzialności? Jak widać teneryfska
lekcja, największa katastrofa w historii lotnictwa cywilnego, nie nauczyła Włochów niczego.
* * *

Był 8 października 2001 roku. Ten poranek był bardzo mglisty, dni takie jak ten zdarzają się
bardzo często na mediolańskim lotnisku. W ogóle zresztą, lotnisko w Mediolanie z powodu
częstych mgieł nie cieszyło się nigdy dobrą sławą. Kontrolerzy, zajmujący się prowadzeniem
ruchu na zatłoczonej płycie lotniska musieli w związku z brakiem wspomnianego radaru, przy
złej widoczności polegać tylko na meldunkach pilotów o ich aktualnej pozycji. Te meldunki
jednak nie zawsze muszą być wiarygodne. Szczególnie, jeśli pochodzą od załóg, które
lotnisko znają słabo. Naturalnie, każdy pilot dysponuje planem lotniska, zawierającym
dokładne rozmieszczenie pasów startowych, ścieżek kołowania, płyt postojowych itd. Mimo
to zawsze istnieje ryzyko, że pilot mylnie oceni swoją pozycję, czyli po prostu zabłądzi.
76
W przypadku kiedy lotnisko jest spowite mgłą, kontroler nie posiadający radaru nie ma
praktycznie żadnej możliwości zweryfikowania prawdziwości meldunku pilota. Pozostaje
tylko wiara i zaufanie. A te nie zawsze wystarczą. Tego dnia RVR (Runway Visual Rangę),
czyli zasięg widzialności na pasie startowym wynosił 225 metrów. Startujący samolot
przebywa tę odległość w trzy sekundy!
Tego ranka na mediolańskim lotnisku wylądował, po locie z Kolonii, nowiutki prywatny mały
odrzutowiec, Cessna 525A Citation Jet 2 o numerze rejestracyjnym D-IEVX. W Mediolanie
cessna miała tylko przystanek, stąd miała zabrać potencjalnego kupca odrzutowca, by odbyć z
nim pokazowy lot. Na jej pokładzie oprócz dwóch Niemców - członków załogi - znalazło się
więc czterech pasażerów, w tym znany włoski biznesmen Luca Giovanni Fossati i
przedstawiciel firmy Cessna na Europę Stefano Romanel-lo. Właśnie Fossati był
zainteresowany kupnem takiego samolotu i miał odbyć nim próbny lot do Francji. Samolot
zatrzymał się przy zachodnim terminalu i szykował się do kolejnego lotu, tym razem do
Paryża, na lotnisko Le Bour-get.
W tym samym niemal czasie, o godzinie 7.41 skandynawski McDonnel Douglas MD-87
noszący imię „Lagę Wiking" linii SAS, lot numer 686, poprosił kontrolę płyty lotniska
0 zgodę na uruchomienie silników po zakończeniu przyjmowania na pokład 104 pasażerów.
Załogę stanowiło 6 osób. Samolot udawał się w podróż do Danii na lotnisko Kastrup w
Kopenhadze. Tuż przed startem kapitan zapewnił wszystkich, że mimo spowijającej lotnisko
bardzo gęstej mgły
1 siąpiącego deszczu lot przebiegnie bez zakłóceń - pogoda na wysokości przelotowej miała
być bowiem bardzo dobra. Nikt nie przypuszczał, że kilkanaście sekund później samolot
roztrzaska się o hangar, w którym sortuje się bagaże.
77
Kiedy operacja przyjmowania pasażerów dobiegła końca, piloci zapuścili oba silniki i
poprosili kontrolera o zgodę na kołowanie w kierunku pasa startowego.
- Scandinavian 686, proszę bardzo, kołuj na pas 36R, zawołaj mnie przed zajęciem pasa -
prosi wieża.
Douglas rozpoczął kołowanie w gęstej mgle w kierunku progu pasa startowego.
W tym samym czasie o zgodę na uruchomienie swoich silników poprosili piloci małej,
dyspozycyjnej cessny. Po jej uzyskaniu dostali wskazówki dotyczące kołowania w kierunku
pasa.
- Delta Victor Xray, konajcie na pomoc, ścieżką kołowania Romeo 5, zawołajcie mnie
osiągając pas startowy - wydał dyspozycję kontroler Groundu odpowiadającego za ruch na
płycie lotniska. Pilot, jak wymagają tego przepisy, powtórzył to polecenie bezbłędnie.
Po chwili ten sam kontroler wywołał skandynawskich pilotów, polecając im przejść pod
kontrolę lotniskowej wieży - czyli sektora odpowiedzialnego za starty i lądowania. Od tej
pory piloci obu samolotów kontaktowali się z dwoma różnymi kontrolerami na dwóch
różnych częstotliwościach radiowych, nie słysząc się wzajemnie.

Cessna ruszyła z płyty postojowej znajdującej się pod głównym terminalem. Pilot kołował
obserwując żółtą linię namalowaną pośrodku ścieżki kołowania. W końcu dotarł do punktu, w
którym ta żółta linia rozchodzi się w dwu różnych kierunkach. Jedna prowadzi w lewo, na
pomoc - to ścieżka Romeo 5, którą zgodnie z poleceniem miał kołować, by, zataczając na
płycie wielki łuk, znaleźć się na przedłużeniu pasa startowego w miejscu, w którym startujące
samoloty są już na wysokości kilkudziesięciu metrów. Druga ścieżka prowadzi na południe,
w prawo - to Romeo 6 - przecinająca się z pasem startowym, na którym właśnie rozpędzał się
do startu samolot SAS.
78
Pilot cessny popełnia błąd i kieruje samolot w prawo zamiast w lewo! Na ścieżkę kołowania
Romeo 6! Nikt jednak tego błędu nie zauważa... Wieża kontrolna znajduje się w dużej
odległości od pasa startowego i z powodu mgły kontrolerzy z wieży nie widzieli małego
samolotu... O 8.09 kontroler płyty lotniska zezwala cessnie na kontynuowanie kołowania w
kierunku północnego peronu. Mały odrzutowiec wkołowuje tym samym na pas startowy
zamierzając go przeciąć.
O godzinie 8.10.21 sekund samolot pasażerski skandynawskich linii lotniczych MD-87
otrzymał zgodę na start, zaraz potem pędził już po pasie startowym z prędkością nieco ponad
270 km na godzinę. Za chwilę miał się wzbić w niebo. I właśnie w tym momencie, tuż przed
kabinąpilotów, z mgły wyłoniła się sylwetka cessny przejeżdżającej właśnie w poprzek pasa
startowego!
Pilot SAS nie miał możliwości uniknięcia zderzenia. Skandynawowie szarpią gwałtownie za
wolant, ściągając go z całych sił na siebie. Douglas podnosi dziób i lekko odrywa się od
ziemi. Po chwili dochodzi do kolizji między dwoma samolotami. Prawe skrzydło cessny
niszczy prawy silnik douglasa, samolot traci też prawe podwozie. Mimo to douglas
kontynuuje lot, wznosi się na 11 metrów w górę. Po dwunastu sekundach samolot opada i
ponownie dotyka pasa lewym głównym podwoziem, urwaną golenią prawego, jak i końcówką
prawego skrzydła. To wszystko przy prędkości ponad 307 kilometrów na godzinę! Po
dotknięciu ziemi piloci włączają wsteczny ciąg pracującego wciąż lewego silnika, zaraz
potem uruchamiają hamulce kół ocalałego lewego podwozia. Nic nie jest jednak w stanie
zatrzymać rozpędzonej maszyny. Samolot wypada z pasa, po czym sunie po pasie trawy, by w
końcu z całą siłą uderzyć w hangar bagażowy stojący 460 metrów od progu pasa startowego.
Giną wszyscy na pokładach obu samolotów i czterech ludzi pracujących w hangarze.
Kilkunastu innych odnosi ciężkie obrażenia.
79
Obsługa mediolańskiego lotniska zdała sobie sprawę z tego, że coś jest nie tak, gdy nagle
przerwała się łączność z pilotami startującego liniowego samolotu. Z powodu mgły miejsce
zderzenia z wieży kontrolnej nie było widoczne.
- Cessna nie miała prawa znaleźć się w miejscu, w którym się znajdowała - wyjaśniał włoski
minister transportu Piętro Lunardi, który przyleciał na miejsce tragedii. - Wszystko wskazuje
na to, że szykujący się do lotu pilot prywatnego odrzutowca postanowił wbrew poleceniom
wieży dostać się na początek pasa startowego na skróty - dodał przedstawiciel kompanii
korzystających z lotniska Linate Osvaldo Gammino.
Niemal ćwierć wieku po katastrofie na Teneryfie do niemal identycznego zdarzenia dochodzi
po raz kolejny, tym razem w Mediolanie. Zła widoczność, zamglone lotnisko, błąd
niemieckiego pilota, a wreszcie karygodne zaniedbania zarządu włoskiego portu i ponad stu
ludzi ginie w jednej chwili we wrakach dwóch samolotów. Postęp techniczny, jaki dokonał
się w ciągu dwudziestu czterech lat dzielących oba zdarzenia, nie pomógł zapobiec katastrofie
w Mediolanie. Zawiódł bowiem, jak zwykle to zresztą bywa - człowiek. Pozbawiony
wyobraźni, nieodpowiedzialny, goniący za zyskiem. To właśnie człowiek jest najsłabszym

ogniwem w tym łańcuchu, jakim można nazwać światowe lotnictwo cywilne. I nic nie
wskazuje na to, aby ten stan rzeczy uległ jakiejś radykalnej zmianie w najbliższym czasie.

Zagadkowy lot 163

Dziewiętnastego sierpnia 1980 roku. Arabia Saudyjska, międzynarodowe lotnisko w Rijadzie.
Wyprodukowany rok wcześniej samolot Lockheed L-1011 TriStar 200 Saudyjskich Linii
Lotniczych, o numerze rejestracyjnym HZ-AHK i o numerze lotu 163 lecący z Karachi w
Pakistanie wylądował w Rijadzie o godzinie 16.08. W Rijadzie miał tylko międzylądowanie.
Jego portem docelowym była miejscowość Jeddah. Na pokładzie samolotu było 287
pasażerów — głównie pielgrzymów udających się na coroczne święto do Mekki. Obsługę
stanowiło 14 członków załogi. Po dwugodzinnym postoju, o godzinie 18.07.49 samolot
wystartował z Rijady w dalszy lot do Jeddah.
Godzina 18.14.53
Siódma minuta lotu, wysokość 15 tysięcy stóp. Słychać sygnał jednego z czujników aparatury
pokładowej.
- Luk bagażowy B, tylny - melduje inżynier pokładowy wpatrujący się w przyrządy.
- Co mówisz? - kapitan nie rozumie.
- Luk bagażowy B, tylny - powtarza sucho inżynier.
- Co się dzieje? - pyta drugi pilot. Też nie rozumie komunikatu.
- Czujnik wykrywa dym - informuje inżynier pokładowy.
- W luku B? - dopytuje kapitan.
- Tak, w B - pada sucha odpowiedź.
- Sprawdziłeś inne? - pyta kapitan.
- Tak, tylko w B.
- W luku A wszystko w porządku?
- Tak, A jest w porządku.
83
- OK, czyli możemy lecieć dalej?
- Tak - potwierdza inżynier.
Wszystko to wygląda na spokojną konwersację. Jakby nic się nie stało. Jakby załoga w ogóle
nie przejęła się dymem, który wykryły czujniki w luku bagażowym. A przecież ewentualny
pożar na pokładzie lecącego samolotu to sytuacja w najwyższym stopniu niebezpieczna.
Grożąca wszelkimi możliwymi i wydawałoby się łatwymi do przewidzenia konsekwencjami.
Tymczasem samolot kontynuuje swój lot do miejsca przeznaczenia.
Godzina 18.15.51
Nie minęła minuta. Znowu sygnał czujnika.
- Jest też w luku A - mówi inżynier.
- Co?! - pyta kapitan.
- Mamy dym w obu, A i B — powtarza inżynier.
- To co, musimy wracać, tak? - pyta kapitan.
- Czujniki wskazują na dym w luku A i B - powtarza inżynier.
- Więc mamy dym - podsumowuje wreszcie kapitan. Trzeba przyznać, że celnie.
- Tak bym powiedział, tak - odpowiada inżynier.
Przez kolejne cztery minuty najpierw kapitan podśpiewując coś po arabsku (?!) szuka
procedur postępowania w checkliście, czyli dokładnej instrukcji postępowania w
poszczególnych sytuacjach awaryjnych. Nie może doszukać się procedur postępowania przy
sygnałach o pojawieniu się dymu w dwóch tylnych lukach bagażowych -A i B. Piloci
oczywiście są szkoleni na różne sytuacje, ale taka instrukcja wskazuje, a wręcz nakazuje
odpowiednie działania krok po kroku. Zresztą zaraz okazuje się, że czujniki przestają w ogóle

działać, nie sygnalizująjuż pojawienia się dymu. Załoga nie bardzo wie, czy po prostu
nawaliły czujniki sygnalizując dym, czy może zepsute czujniki przestały wskazywać
zagrożenie pożarem.
84
Godzina 18.19.17
- Tu nie ma nic o procedurze w takiej nienormalnej sytuacji, ach - kapitan jakby nie mógł
uwierzyć.
Godzina 18.19.20
Mija piąta minuta od sygnału o pojawieniu się dymu.
- Może powinienem teraz pójść tam sam i zobaczyć albo wywąchać tam coś? - pyta kapitana
inżynier.
-Co?
- Może powinienem tam pójść i wywąchać?! - powtarza.
- OK, sir - kapitan odpowiada jakby mimochodem. Inżynier wychodzi.
W kabinie drugi pilot ciągle wertujący checklistę informuje kapitana, że to dziwne, ale
naprawdę nie ma procedur na taką jak ich okoliczność.
- Żadnych procedur na to?! - kapitan nie dowierza. Oczywiście taka instrukcja musiała istnieć.
Dlaczego zatem
ani kapitan, ani drugi pilot jej nie znaleźli? Szukając odpowiedzi na to pytanie doszukano się
jedynie informacji, że drugi pilot miał dysleksję, czyli zaburzenia w umiejętności czytania, ale
to za wątła poszlaka, by ustalić na pewno dlaczego tak się stało. Swoją drogą to
zdumiewające - drugi oficer pasażerskiego, wielkiego samolotu, który ma problemy z
czytaniem? Jak to jest w ogóle możliwe? Kto temu człowiekowi wydał licencję? Ta sytuacja
wydaje się tak absurdalna, że aż niewiarygodna, a jednak wydarzyła się naprawdę. Piloci nie
znajdują procedur postępowania. Nie wiedzą co robić! Godzina 18.19.44
- Powiedz im, że wracamy - kapitan nakazuje drugiemu pilotowi skontaktować się z wieżą.
- Do Rijadu? - upewnia się drugi pilot.
- Jesteśmy 60 mil od... - mówi kapitan. - Lepiej wracajmy, wracajmy do Rijadu - powtarza
kapitan i rzuca - To niemożliwe, żeby nie było procedury.
85
Godzina 18.20.16
W drzwiach kabiny pilotów staje inżynier.
- Mamy ogień z tyłu - mówi krótko.
- Ogień, ogień w kabinie!!! - powtarza. Godzina 18.20.37
- Tu Saudia 163, Rijad, chcemy wracać, ogień, mamy ogień na pokładzie i prosimy o wozy
pożarowe na pasie - zgłasza drugi pilot kontroli lotów w Rijadzie.
- Dobrze, pozwalam zawracać i jeśli chcecie obniżać wysokość, możecie na każdą wysokość
jaką chcecie.
Kontrola w Rijadzie ułatwia, najbardziej jak może, jak najszybszy powrót na lotnisko.
- Każ im pozapinać pasy - wydaje polecenie kapitan. Inżynier naciska włącznik i w kabinie
pasażerskiej włączają się świecące napisy „Fasten your seatbelts".
Piloci przystępują teraz do przygotowania samolotu do lądowania według odpowiedniej
checklisty. Sprawdzają poszczególne systemy, urządzenia pokładowe, instrumenty
pomiarowe, wyłączają system antyoblodzeniowy i tak wszystko po kolei. Lądowanie, a
szczególnie lądowanie awaryjne to najtrudniejszy element lotu.
- Przygotuj tlen, może być potrzebny - wydaje polecenie kapitan, po czym zaczyna znowu
nucić coś po arabsku. Nie wiadomo, czy to przejaw zaniepokojenia, stalowych nerwów czy
lekceważenia okoliczności.
- Zacięła się dźwignia gazu środkowego silnika - kapitan przestał śpiewać i wyraźnie
zaniepokojony informuje o awarii sterowania jednego z trzech silników.

- Zacięła się? - pyta inżynier. -Tak.
- Zostaw ją tak jak jest.
- Myślę, żeby w ogóle wyłączyć ten silnik.
- Zostaw, niech na razie będzie tak jak jest. Godzina 18.24.59
86
„Pasażerowie proszeni sąo zajęcie miejsc", słychać komunikat z kabiny pasażerskiej. Godzina
18.25.41 Słychać pukanie do drzwi kabiny pilota. To szef pokładu.
- Staramy się, staramy się nad tym zapanować, ale na pokładzie jest ogień.
To początek paniki, która wybucha wśród pasażerów. Kadłub jest wypełniony dymem, a
gdzieniegdzie przebijają się języki ognia. Czy trzeba czegoś więcej, by przerazić ludzi?
- Tam jest ogień? - pyta inżynier.
- Tak - odpowiada stewardesa.
- Trzeba... gaśnice...
- Wiem, robimy to - odpowiada stewardesa. Inżynier pokładowy przekazuje informacje
kapitanowi:
- Mamy ogień z tyłu!
- OK - odpowiada kapitan i wydaje polecenie do drugiego: - Powiedz im, że aktualnie mamy
ogień w kabinie.
- Mamy ogień, dobra, wyłączmy ten silnik - pokładowy inżynier jakby na chwilę przejął
inicjatywę w dowodzeniu samolotem.
- Saudia 163, podajcie nam ilość pasażerów na pokładzie i stan paliwa - kontrolerzy wydają
polecenie.
Ale załoga nie ma teraz czasu na odpowiedź. Sytuacja z minuty na minutę staje się coraz
bardziej dramatyczna.
- Saudia 163, roger, wracajcie, my już jesteśmy gotowi - kontrola zapewnia załogę o
gotowości do bezpiecznego przyjęcia samolotu.
- Wracajmy najszybciej jak można, najszybciej - denerwuje się drugi pilot.
- Lecimy najszybciej jak tylko możemy - zapewnia kapitan - ale te problemy z drugim
silnikiem, musimy go wyłączyć.
Godzina 18.26.39
87
Do kabiny pilotów docierają ludzkie krzyki z kabiny pasażerskiej. Pokładowy inżynier chce
pójść pomóc stewardesom użyć ręcznych gaśnic, a te znajdują się na końcu kadłuba, w
kuchni. Otwiera więc drzwi od kokpitu, patrzy przez chwilę, po czym je zamyka.
- Tam nie można przejść... Przy wyjściach L2 i R2..., bo ludzie walczą ze sobą w przejściach -
tłumaczy szef pokładu.
Pasażerowie uciekają z zadymionego ogona maszyny jak najdalej na dziób. Tłoczą się, każdy
chce być jak najdalej od dymu i ognia w ogonie, jak najbliżej drzwi. Wszyscy naraz nie mogą
się zmieścić w wąskich korytarzach pomiędzy fotelami. Dochodzi do bójek. Panika. Z
pokładowych głośników płynie polecenie: - „Pasażerowie, prosimy o pozostanie na swoich
miejscach". Niewiele to jednak pomaga.
- OK, rozumiem, będziemy na dole tak szybko, jak można - kapitan stara się uspokoić
wszystkich.
Stewardesy starają się zapanować nad sytuacją. Przez głośniki ciągle słychać:
- Pasażerowie, proszę opuśćcie przejścia, usiądźcie na miejscach, nie ma niebezpieczeństwa
dla samolotu, nie wstawajcie!
Apele niewiele pomagają.
- Panie i Panowie, na miejsca, na miejsca proszę, zapnijcie pasy, samolotowi nic się nie
stanie, nie stójcie, nie stójcie, na miejsca, na miejsca!

- Bułka z masłem, bułka z masłem - uspokaja sam siebie inżynier -jak tylko wylądujemy,
sugeruję zamknąć zawory paliwowe.
- Tak, tak zrobimy - mówi kapitan.
- Jak tylko wylądujemy - powtarza inżynier.
- OK - mówi kapitan i zaraz pyta:
- Widzicie lotnisko?
- Jeszcze nie, za wcześnie - informuje drugi pilot -jeszcze 28 mil.
88
- Powiedziałeś im, żeby wozy strażackie jechały tuż za nami? - upewnia się kapitan.
- Tak, tak, powiedziałem - odpowiada drugi pilot. W tle słychać ciągłe nawoływania o spokój.
- Niech wszyscy pasażerowie pozostaną na miejscach, panie i panowie, siadać, siadać, nic
nam nie grozi!
- Powtórz im - kapitan zwraca się do drugiego pilota, by jeszcze raz zawiadomił Rijad, że
potrzebne będą wozy strażackie.
- Dobrze - odpowiada drugi i zaraz potem nadaje w eter:
- Saudia 163, prosimy o wozy, tuż przy ogonie samolotu.
- Tak, naturalnie, tak zrobimy - odpowiada kontrola w Rijadzie.
Godzina 18.29.01
Mija czternasta minuta od pierwszego sygnału o dymie w luku bagażowym.
- Gdzie jest lotnisko, nie widzę go - kapitan jest już wyraźnie zdenerwowany.
- Jest, jest tam, te żółte lampy przed nami! - krzyczy drugi pilot z nieskrywaną radością i ulgą.
- Kapitanie, za dużo dymu jest z tyłu! - szef pokładu melduje do kabiny pilotów.
- Naprawdę jest go aż tak dużo? - pyta kapitan.
- Dziwne, wskaźniki nic teraz nie wskazują, jakby dymu nie było, a z tyłu kabiny jest go
przecież tak wiele - zauważa zdziwiony inżynier. Czujniki dymu rzeczywiście nie pracują już
precyzyjnie. Ich wskazaniom nie można ufać.
- O, teraz pokazuje w luku A! A po chwili:
- O, a teraz już nie, jakby nic się nie działo! - inżynier sam zauważa, że czujniki szaleją.
- Dobrze, jesteśmy na ostatniej prostej - mówi kapitan. Godzina 18.29.59
Do lądowania zostaje już tylko sześć i pół minuty.
89
Z głośników znowu płyną słowa szefa pokładu.
- Niech wszyscy pasażerowie usiądą na miejsca!
- Co on do nich mówi? - pyta jakby zaskoczony kapitan. Pyta jakby nie słyszał wcześniej
krzyków ludzkich, apeli o spokój, jakby nie rozumiał ich sensu.
- Próbuje ich uspokoić, stara się - odpowiada drugi pilot.
- Dobrze, kończymy, daj mi klapy, cztery stopnie, nie, dziesięć, o tak, dobrze.
Kapitan zmniejsza prędkość, przygotowuje się do lądowania.
Przez drzwi kokpitu słychać dochodzące z kabiny pasażerskiej głośne odgłosy kaszlu.
Musiały wzbudzić konsternację, skoro inżynier sam wyjaśnia te odgłosy.
- To pierwsi ludzie, nie wytrzymują już.
- Jacy ludzie? - pyta kapitan.
- Ci, o których rozmawialiśmy, walczyli między sobą - wyjaśnia inżynier.
-Ach tak, rozumiem...
Nie wiadomo, dlaczego nie wypuszczono masek tlenowych umieszczonych zwykle nad
siedzeniami.
- Gdzie jest lotnisko, znowu go nie widzę - kapitan się denerwuje.
- Widzisz stadion, o tam? Tam jest i lotnisko - odpowiada drugi pilot.
Do kabiny pilotów wchodzi szef pokładu.
- Czy mamy się przygotować do ewakuacji? - pyta.

- Co mówisz? - pyta kapitan, jakby nie rozumiał.
- Do ewakuacji ludzi - powtarza szef pokładu.
- Klapy ciągle dziesięć proszę - kapitan nie odpowiada mu, zajęty jest już bliskim
lądowaniem.
- Zacznij przygotowania, ale dopiero na ziemi - decyduje inżynier pokładowy. Może chodzi
mu o to, żeby uniknąć paniki?
90
- Dobrze, zaczniemy dopiero na ziemi - potwierdza szef pokładu.
Trwają ostatnie przygotowania do lądowania.
- Wysokościomierz? - czyta checklistę inżynier.
- Sprawdzony - odpowiada drugi pilot.
- Ciśnienie w hamulcach?
- Sprawdzone.
- Radio i ILS?
- Sprawdzone.
Samolot jest gotowy do lądowania.
- Kapitanie, zaraz po wylądowaniu mam pozamykać zawory paliwowe? - pyta inżynier.
Chodzi mu o to, aby od ognia nie zapaliły się baki z paliwem.
- Nie, dopiero kiedy zatrzymam samolot. -OK.
- Kapitanie, czy zaraz jak się zatrzymamy, mamy ewakuować pasażerów? - szef pokładu
ciągle jest w kabinie, jest wyraźnie zaniepokojony, nie wie co ma zrobić.
- Idź na swoje miejsce - ucina jakby zniecierpliwiony jego pytaniami kapitan.
Znowu słychać wyraźne odgłosy dobijania się do drzwi kabiny pilotów.
- Klapy osiemnaście, proszę - wydaje polecenia kapitan.
- Jest jeden osiem - potwierdza drugi pilot. Godzina 18.32.33
- Rijad, tu Saudia 163, widzimy pas, czy możemy lądować?
Drugi pilot zobaczył pas jako pierwszy.
- O, tak, teraz i ja go widzę - mówi kapitan.
- Tu Rijad, jesteście numerem jeden w kolejce do lądowania, proszę lądujcie, połączcie się z
wieżą, częstotliwość 118,1 MHz.
- Potwierdzamy, 118,1.
Teraz piloci meldują się na lotniskowej wieży.
91
- Wieża Rijad, Saudia 163, dziesięć mil przed pasem, czy możemy siadać?
- Saudia, lądujcie, wiatr 325 stopni, prędkość pięć węzłów.
- OK, zamykam numer drugi - kapitan decyduje się w końcu na wyłączenie środkowego
silnika.
Szef pokładu przez głośniki ciągle wydaje komunikaty:
- Wszyscy na miejsca, zapnijcie pasy, lądujemy! Lotnisko jest tuż-tuż.
- Wieża, potwierdźcie, że wozy pożarne macie gotowe? - upewnia się drugi pilot.
- Tak, potwierdzamy, wszyscy są gotowi.
Ciągle w tle słychać powtarzane bez przerwy komunikaty dla pasażerów mające wreszcie
uspokoić panikę.
- Panie i Panowie, zaraz lądujemy, nie ma powodów do paniki, siadajcie, siadajcie!
Wygląda na to, że ciągle nie przynoszą one efektów.
- Podwozie w dół proszę - rozkazuje kapitan.
- Idzie w dół, wysunięte i zablokowane - pada potwierdzenie.
- Panie i Panowie, przyjmijcie pozycję do awaryjnego lądowania, ręce przed głową,
dziewczęta demonstrują tę pozycję, dziewczęta ją demonstrują... - słychać ciągle z głośników.

- Nie ma żadnych procedur do lądowania na dwóch silnikach, jest taka sama jak na trzech -
mówi kapitan.
- Tak, to prawda - odpowiada drugi pilot.
- Wiem, k... o tym! Chciałem się tylko upewnić!
- Sto stóp - podaje wysokość do pasa lotniska inżynier pokładowy.
Godzina 18.36.15
Piętnaście sekund przed lądowaniem. W tym momencie czarna skrzynka odnotowała
przeraźliwe odgłosy ludzkich krzyków. Zapisano to jako głośne,
92
wysokie wrzaski, które będą trwały nieprzerwanie aż do końca nagrania.
Trwa zniżanie do lądowania. Inżynier pokładowy odlicza wysokość:
- Pięćdziesiąt.
- Czterdzieści.
- Trzydzieści. Godzina 18.36.22
„Ludzkie krzyki" - taki ostatni zapis pochodzi z czarnej skrzynki samolotu lot 163. Koniec
nagrania.
Tymczasem to nie był koniec...
O godzinie 18.36.30 samolot, lot 163, wylądował szczęśliwie na lotnisku w Rijadzie. Nie
tylko wylądował, ale też majestatycznie przejechał pas i podjechał do drogi kołowania. Jakby
nigdy nic! Powoli podkołował pod terminal portu. Na zewnątrz nie było widać ani płomieni,
ani dymu. Wreszcie samolot stanął. Silniki zgasły 6 minut po lądowaniu. Ekipy strażackie i
ratownicze rzuciły się do kadłuba, by ewakuować pasażerów. Była godzina 18.42.18. Ale nie
można było otworzyć drzwi! Mocowano się z nimi długo. Może opór spowodowało wysokie
ciśnienie powietrza ładowane z pracujących długo po wylądowaniu silników.
Dopiero po kilkunastu minutach, około godziny 19.05 udało się wreszcie otworzyć drzwi
numer 2. Pierwszy ratownik wbiegł do wnętrza samolotu. Gdy po chwili wyszedł z maszyny
powiedział tylko:
- Wszyscy nie żyją.
Nie żyli wszyscy, łącznie 301 osób, pasażerów i załogi. Większość ciał znajdowała się
stłoczona w przodzie kadłuba, kapitan, drugi pilot, mechanik na swoich stanowiskach.
Dopiero trzy minuty później cały samolot ogarnęły płomienie. Maszyna spłonęła niemal
doszczętnie.
93
To jedna z najbardziej nieprawdopodobnych i zarazem tajemniczych katastrof lotniczych. I
ciągle pełna zagadek. Tak naprawdę do dziś nie wiadomo, co się stało i dlaczego. Jest zapis z
czarnej skrzynki cytowany tutaj obszernie. Czy on jest w stanie coś naprawdę i do końca
wytłumaczyć z tego co się wydarzyło? Nie dowiemy się dlaczego zapalił się luk bagażowy, a
potem dlaczego pasażerowie nie dostali masek tlenowych znajdujących się nad każdym
siedzeniem? Późniejsze badania ofiar wykazały, że wszyscy zmarli nie w płomieniach, lecz
od zatrucia dymem. Dlaczego po maski nie sięgnęli sami piloci, mimo że, jak pisaliśmy, mieli
je w pogotowiu. I w końcu, kto w takim razie sprowadził szczęśliwie samolot na ziemię? Kto
kołował po lotnisku? Kto wyłączył silniki? I po co, w tak dramatycznej sytuacji, zamiast od
razu stanąć, by ekipy ratunkowe mogły ewakuować ludzi, majestatycznie przez kilka minut
kołował? Minut, które być może zdecydowały o życiu, a raczej śmierci 301 osób?
Wybacz mi, Pete
How do you do Cap. Jestem Peter Hamilton - od stojącego niedaleko wielkiego Douglasa DC-
8 podszedł wysoki i szczupły mężczyzna w lotniczym uniformie z klonowym liściem na
czapce. - Chcielibyśmy zwiedzić wasz samolot.
- Air Kanada - pomyślałem. - Proszę tędy.

Było to na lotnisku Le Bourget w Paryżu, w okresie, kiedy pojawienie się w Europie nowego
polskiego pasażerskiego samolotu Ił 62 wzbudzało ogólne zainteresowanie.
Wyciągnąłem rękę:
- Jestem pierwszym oficerem, chodźmy.
Weszliśmy razem do pustej kabiny załogi. Hamilton ciekawie rozejrzał się dookoła.
Obserwowałem szczupłą i długą, milczącą twarz nowego znajomego, starając się wyczytać z
niej wrażenia: mieszanka zdziwienia i aprobaty, może wspomnienia...
- O, jest was pięciu, latacie tak jak ja, w czasie wojny - powiedział łagodnym, miłym głosem -
my we trzech, znasz DC-8?
Później rozmowa biegła wśród pytań i wyjaśnień, porównań, jak zwykle wśród pilotów
nieznanych sobie maszyn. Interesowały go drobne szczegóły, z kolei ja wypytywałem o
podobne. Po kilkunastu minutach wizyty byliśmy jak starzy znajomi - Pete, i ja, Tom.
Zwiedziłem ich DC-8 odlatujące za godzinę do Montrealu.
- Kiedy będziecie latać do Kanady, odwiedź mnie - odebrałem uprzejme zaproszenie, lecz dla
mnie niezbyt realne. Przy szklaneczce coca-coli potwierdziliśmy naszą znajomość.
97
Tak poznałem kapitana Hamiltona, w sposób prosty i koleżeński, jaki często spotyka się
pomiędzy ludźmi lotnictwa. Wiedzą, kim są, mają wspólne kłopoty, trudności, wzajemne
zaufanie, podobny sposób życia, łatwość kontaktu, słowem -wspólny język.
Było to moje pierwsze spotkanie z kapitanem Hamilto-nem".
Pan kapitan Tomasz Smolicz, którego słowa tu cytujemy, pochodzące z jego książki Lima,
Oskar, nie wiedział wtedy jeszcze, że to było jego pierwsze i zarazem ostatnie spotkanie z
tym przeuroczym i miłym Kanadyjczykiem.
Piątego lipca 1970 roku z lotniska w Montrealu wystartował Douglas DC-8, lot numer 621,
jego celem było Toronto, później lot do Los Angeles. Samolot był zupełnie nowy, zbudowany
w tym samym roku. Do tej pory wylatał zaledwie 453 godziny. Jego kapitanem był Peter
Hamilton, drugi pilot, dużo młodszy od niego nazywał się Don Rolson.
- Ładny dzień - powiedział Rolson nadlatując nad przedmieścia Toronto.
- Tak, piękny - potwierdził kapitan.
- Tam jest taka stara dzielnica, jak ją nazywali? High Park?
- Chyba tak... - mruknął Hamilton.
- Te apartamenty... Widzisz je? Wyrosło ich trochę... Mają z nich ładny widok na jezioro.
- Domy w Toronto sanie z tego świata. I całkiem nie takie tanie... - potwierdził pokładowy
inżynier.
- O tak, strasznie drogie. Mają ludzie pieniądze... -potwierdził drugi pilot - prawie każdy ma
basen...
- O tak... przełącz wszystkie silniki na trzeci zbiornik - Hamilton nie wdawał się w dyskusję.
- Wszystkie na trzeci.
Rolson potwierdził wykonanie polecenia:
98
- Wszystkie silniki przełączone na trzeci zbiornik! -Air Canada 621, ustawiajcie się pod ILS,
kręćcie na kurs
320 stopni na ostatnią prostą, pas startowy 32 - poleciła kontrola w Toronto.
- Roger, 320.
- Jesteście teraz trzy i pół mili od markera.
- Roger, 621, trzy i pół mili - potwierdził Rolson.
- Podwozie wypuszczone, trzy zielone. Wypuszczone i zablokowane. Spoilery nad światłami
- Rolson wyraźnie się cieszy.
To jest przełom w tej dramatycznej historii. Don Rolson od dłuższego czasu wmawiał
kapitanowi, że hamulce aerodynamiczne, czyli spoilery, należy uruchomić jeszcze nad

ziemią, tuż nad światłami ścieżki schodzenia. Hamilton był temu przeciwny, z uporem
maniaka powtarzał: „Daj mi je dopiero na ziemi!". Ale w końcu się poddał, nie wiadomo
dlaczego, a może powiedział coś, czego Rolson do końca nie zrozumiał.
- Dobrze, nie chce mi się już z Tobą walczyć - powiedział Pete Hamilton.
Jak to się stało, że tak doświadczony kapitan poddaje się w dyskusji ze swoim podwładnym?
Dlaczego godzi się na uruchomienie hamulców jeszcze w powietrzu?
- Paliwo ustawione - potwierdził inżynier Harry Gordon Hill.
- Dziękuję - odpowiedział kapitan - klapy na trzydzieści pięć.
- Jest trzydzieści pięć.
- Kręćcie na 310. Do widzenia - poleciła kontrola zbliżania - kontaktujcie się z wieżą.
- Do widzenia.
- Wieża Toronto, Air Canada 621, jesteśmy nad Whisky
- Rolson zameldował się na wieży.
- 621, Boeing 727 jeszcze startuje, sprawdźcie podwozie
- polecił kontroler z wieży w Toronto.
99
- Podwozie wyszło i zablokowane.
- Klapy do lądowania - polecił Hamilton.
- Spoilery gotowe - odpowiedział Rolson.
- Dobrze, nad VASIS - polecił kapitan. VASIS to skrót od agielskich słów Visual Approach
Slope Indicator System, oznaczających świetlne urządzenia podejścia do lądowania.
- Widzisz tego, co startuje? ho ho ho! - spytał Hamilton.
- Ale dymi, a niech mnie! Ciekawe co na to ochrona środowiska!? - zaśmiał się Rolson.
- Jesteśmy nad światłami, ale za szybko, przesmarujemy pas w ten sposób! - krzyknął Rolson.
- Okay - kapitan Pete Hamilton wydaje komendę. Prawdopodobnie chodzi mu o otworzenie
pełnych klap, jednak Rolson otwiera pełne spoilery! Siła nośna gwałtownie maleje i samolot
zaczyna nagle przepadać z wysokości dwudziestu metrów! Nic już nie można zrobić!
- Nie, nie, nie!!! - krzyczy kapitan i jednocześnie przesuwa dźwignie przepustnic na pełną
moc.
- Sorry, ach sorry, wybacz mi, Pete! - krzyczy przerażony Rolson.
DC-8 uderza z wielkim impetem w pas startowy. Odbija się od niego wielkim kangurem, jak
mówią lotnicy. Ale silniki, ustawione na pełną moc, pozwalają mu pójść znowu w powietrze!
Douglas idzie w górę!
- Wybacz, Pete! - drugi pilot wciąż przeprasza za swój błąd.
- Okay, okay - uspokaja go kapitan.
- Air Canada 621, jak z wami? Czy chcecie od razu siadać na piątce? - pyta kontroler z wieży,
który zauważył co się stało. Proponuje natychmiastowe lądowanie na pasie numer 05.
- Nie, zrobimy normalny krąg, myślę, że z nami wszystko w porządku.
- „Z nami chyba wszystko w porządku" - to zdanie Petera Hamiltona budzi nadzieję w
Rolsonie. W końcu jest starszy, bardziej doświadczony, wie co robi.
100
- Podwozie wyszło i zablokowane.
- Klapy do lądowania - polecił Hamilton.
- Spoilery gotowe - odpowiedział Rolson.
- Dobrze, nad VASIS - polecił kapitan. VASIS to skrót od agielskich słów Visual Approach
Slope Indicator System, oznaczających świetlne urządzenia podejścia do lądowania.
- Widzisz tego, co startuje? ho ho ho! - spytał Hamilton. -Ale dymi, a niech mnie! Ciekawe co
na to ochrona środowiska!? - zaśmiał się Rolson.
- Jesteśmy nad światłami, ale za szybko, przesmarujemy pas w ten sposób! - krzyknął Rolson.

- Okay - kapitan Pete Hamilton wydaje komendę. Prawdopodobnie chodzi mu o otworzenie
pełnych klap, jednak Rolson otwiera pełne spoilery! Siła nośna gwałtownie maleje i samolot
zaczyna nagle przepadać z wysokości dwudziestu metrów! Nic już nie można zrobić!
- Nie, nie, nie!!! - krzyczy kapitan i jednocześnie przesuwa dźwignie przepustnic na pełną
moc.
- Sony, ach sorry, wybacz mi, Pete! - krzyczy przerażony Rolson.
DC-8 uderza z wielkim impetem w pas startowy. Odbija się od niego wielkim kangurem, jak
mówią lotnicy. Ale silniki, ustawione na pełną moc, pozwalają mu pójść znowu w powietrze!
Douglas idzie w górę!
- Wybacz, Pete! - drugi pilot wciąż przeprasza za swój błąd.
- Okay, okay - uspokaja go kapitan.
- Air Canada 621, jak z wami? Czy chcecie od razu siadać na piątce? - pyta kontroler z wieży,
który zauważył co się stało. Proponuje natychmiastowe lądowanie na pasie numer 05.
- Nie, zrobimy normalny krąg, myślę, że z nami wszystko w porządku.
- „Z nami chyba wszystko w porządku" - to zdanie Petera Hamiltona budzi nadzieję w
Rolsonie. W końcu jest starszy, bardziej doświadczony, wie co robi.
100
- Tak, zrobimy cały krąg. - Rolson potwierdza to zdanie jak mantrę.
- Schowaj podwozie, Don.
- Co z klapami? -Klapy na 25.
- Wybacz, wybacz mi, Pete.
- Straciliśmy czwartą prądnicę - informuje inżynier.
- Okay, wyłącz ją - poleca kapitan.
- Wieża, Air Canada 621, mieliśmy nieudane lądowanie - melduje Rolson.
-Tak, wiem, dobrze, proszę pana, ale jakie są wasze intencje? - pyta kontroler.
- Chcemy zrobić pełen krąg i jeszcze raz lądować na pasie 32 - melduje drugi pilot.
- Pas startowy 32 jest zamknięty, coś na nim zgubiliście. Proponuję wam lewy 23. Kręć w
prawo na kurs 70 stopni, wysokość 3000 stóp - rozkazuje kontroler.
„Coś na nim zgubiliście...". To nie było coś, to był jeden z silników! Przy uderzeniu odłamał
się razem z pylonem i pozostał na pasie silnik numer cztery. Z pourywanych przewodów
paliwowych wylewa się płonące paliwo. Samolot jest śmiertelnie okaleczony. Po chwili
odłamuje się końcówka prawego skrzydła! To był początek końca...
- Okay, 70, 3000 stóp - powtarza Rolson.
- Straciliśmy czwarty silnik... - szepcze Hamilton. Do katastrofy zostaje dziewiętnaście
sekund.
- Straciliśmy...? - Rolson wygląda przez okno.
- Odetnij paliwo na czwarty - mówi jeszcze kapitan, po czym krzyczy - tak, trzeci też jest
rozpieprzony, wszystko jest rozpieprzone!
Peter Hamilton wie, że samolot jest już nie do uratowania, że jeden, wydawałoby się głupi
błąd był zgubny, tak dla niego, jak i jego pasażerów.
- Oh, patrz, tam... mamy... - krzyczy drugi pilot.
101
Rolson patrzy przez okno i widzi jak odrywa się drugi, czyli trzeci w numeracji lotniczej
silnik na prawym skrzydle. Potem widzi jeszcze kawałki blach odrywające się od płata.
Na pokładzie wybucha panika, ludzie krzyczą i modlą się jednocześnie. Odgłosy paniki są tak
straszne, że śledczy badający katastrofę polecił utajnić zapis ostatnich dziesięciu sekund lotu
na zawsze. Wśród stewardes starających się zapanować nad tłumem przerażonych ludzi jest
piękna, 24-letnia dziewczyna. Nosi swojsko brzmiące nazwisko - Wieczorek...

Rolson nie może oderwać oczu od okna. Jak zahipnotyzowany patrzy na odpadający silnik
numer trzy, patrzy na szalejące płomienie, na postępującą destrukcję prawego płata. Już wie,
że zginie. Melduje jeszcze kapitanowi:
- Skrzydło odeszło... I zaraz potem dodaje:
- Przepraszam Cię, Pete.
- Już dobrze, już dobrze.
- O, Boże...

Samolot spada z wysokości trzech tysięcy stóp, kilka kilometrów od lotniska w miejscowości
Castlemore. Giną wszyscy na pokładzie, 9 członków załogi i 100 pasażerów.





Jak dwa
ziarna grochu,
czyli zderzenia
w powietrzu


O godzinie 11.14 i 48 sekund, dziesiątego września 1976 roku, na radarze zagrzebskiej
kontroli ruchu lotniczego zaczęły zbliżać się do siebie dwie plamki. Po chwili, mrugając,
nałożyły się na siebie. Zaraz potem obie zniknęły. Te dwie znikające plamki oznaczały śmierć
176 ludzi. Takie były skutki tragicznej, podniebnej kolizji dwóch pasażerskich samolotów nad
Zagrzebiem.
O tym zdarzeniu można powiedzieć, że j est tak nieprawdopodobne, jak zderzenie się dwóch
ziaren grochu, rzuconych przez dwoje ludzi, stojących po przeciwnych stronach
warszawskiego placu Defilad. A jednak, ta historia wydarzyła się naprawdę.
Rzędy stanowisk, dziesiątki monitorów, na nich setki kropek, z których każda oznacza
samolot. Wszystko to w wielkiej, klimatyzowanej sali, do której nie dociera słoneczne światło
i żaden dźwięk. Właśnie cisza ta robi chyba największe wrażenie. Wrażenie spokoju i
harmonii. Tak właśnie wygląda sala operacyjna głównej kontroli obszaru powietrznego.
Każdy samolot, który porusza się nad obszarem zagrzebskiej kontroli ruchu jest prowadzony
przez ludzi pracujących w tym niezwykłym miejscu. To oni dyktują pilotom właściwe kursy,
wysokości lotu, dbają o zachowanie bezpiecznych separacji (odległości w poziomie i w
pionie) między poszczególnymi maszynami, dbają o bezpieczny przebieg każdej podróży.
Bez ich pracy lotnictwo cywilne nie mogłoby funkcjonować. Pracy, o której można
powiedzieć, że jest skrajnie odpowiedzialna, stresująca, wymagająca szczególnych
predyspozycji.
105
W roku 1976 zagrzebski ośrodek kontroli obszaru lotniczego był jednym z najbardziej
zapracowanych w Europie. Nad Zagrzebiem krzyżowały się korytarze powietrzne wiodące do
Europy Wschodniej, na Bliski i Daleki Wschód, i do wielu innych miejsc na całym świecie.
Trwający jeszcze sezon urlopowy dodatkowo wzmagał ruch lotniczy, przysparzając
chorwackim kontrolerom lotów wiele pracy.
W ciągu pierwszych pięciu lat tamtej dekady, przez Zagrzebską Kontrolę Obszaru
Powietrznego było prowadzonych 760 000 samolotów. Ponad 400 operacji lotniczych
dziennie!

Ponadto, zbyt mała, jak na ten poziom natężenia ruchu, liczba i tak przepracowanych
kontrolerów pracowała na przestarzałym i często zawodzącym sprzęcie. System radarowy był
wciąż w trakcie testów, a łączność radiowa ulegała nierzadkim awariom.
Przestrzeń powietrzna nad Zagrzebiem była podzielona według wysokości na trzy sektory.
Sektor niski sięgał do wysokości 24 000 stóp, sektor średni od 24 000 do 31 000 stóp, a sektor
wysoki powyżej 31 000 stóp.
Od 1970 roku nad Zagrzebiem, w sektorze wysokim krzyżowało się pięć korytarzy
powietrznych, w tym trzy dokładnie w jednym punkcie, były to: UB 5 (Upper Blue 5), czyli
Wysoki Niebieski 5, UB 9 oraz UR 22, czyli Wysoki Czerwony 22. Czwarty korytarz UB 1
prowadził prosto na wschód, a piąty z nich Upper Amber 40 brał swój początek w Zagrzebiu i
prowadził nad Sarajewo.
Każdy z tych sektorów obsługiwał oddzielny radar i oddzielni kontrolerzy. Na monitorze
radaru obsługującego, np. sektor wysoki, samolot w nim się znajdujący jawił się jako punkt,
jeśli samolot miał włączony tak zwany kod SQAWK na pokładowym transponderze, obok
punktu pojawiał się numer lotu i aktualna wysokość na jakiej maszyna się znajdowała, np.
LOT 426, FL 340 - pierwsze to nazwa
106
linii i numer lotu, drugie to wysokość, czyli poziom lotu - Flight Level, w tym przykładzie 34
000 stóp.
O godzinie 8.25 czasu lokalnego, samolot Hawker Sidde-ley Trident linii British European
Airways 3B, nr rejestracyjny G-AWZT, numer lotu BEA476, z 54 pasażerami i 9 członkami
załogi wystartował z londyńskiego lotniska Heathrow w lot do Istambułu. Jego droga
prowadziła nad Brukselą, Monachium, Zagrzebiem i dalej, aż do Turcji.
Poranna zmiana w ACC (Air Control Centre) Zagrzeb składała się z pięciu kotrolerów. Sektor
średni kierowany był przez Gradimira Pelina i Bojana Erjaveca, sektor wysoki przez 28-
letniego Gradimira Tasica, który był w pracy od trzech i pół godziny, Mladena Hochbergera i
Nedana Tepesa. Kontrolerzy ci używali radaru tylko jako wsparcia, ponieważ nie posiadał on
aktualnej homologacji, jego wskazania nie mogły być uznawane za w pełni wiarygodne.
Samoloty były prowadzone poprzez stałą łączność radiową, opartą o meldunki pilotów o
aktualnych pozycjach i wysokościach. Procedura dość uciążliwa, ale sprawdzona w
wieloletniej praktyce.
Dwie godziny później, o 10.48, z pasa startowego w Spli-cie, oderwał się Douglas DC-9 (YU-
AJR), samolot linii Inex Adria, lot numer JP 550 ze 108 pasażerami i 5 członkami załogi na
pokładzie. Prawie wszyscy pasażerowie byli Niemcami, wracającymi z wypoczynku na
chorwackich plażach do Kolonii w Niemczech. Pierwszy pilot, Słoweniec kapitan Krumpak,
poprosił o pozwolenie wejścia na wysokość 31 000 stóp - FL 310. Piloci zwykle proszą o jak
najwyższe poziomy lotu, im większa wysokość tym zużycie paliwa mniejsze, a prędkość lotu
większa. Korzyści z lotów na wysokich pułapach są więc oczywiste. Tym jednak razem,
Krumpak uzyskał pozwolenie wejścia tylko do poziomu FL 260. Pozostałe poziomy były już
zajęte i Krumpak musiał czekać na swoją kolej.
W tym samym czasie, brytyjski trident, podróżował poziomem FL 330, mijając właśnie
Wiedeń. Niedługo przechwyci radiolatamię w Klagenfurt, a ta skieruje go w korytarz
powietrzny zwany Upper Blue 5, lub w skrócie UB 5. Korytarz ten prowadzi nad Zagrzeb...
Split położony jest około 140 mil morskich na południe od Zagrzebia, dlatego kapitan
Krumpak w swej wspinaczce na wysoki pułap, przekraczając wysokość 12 000 stóp znalazł
się niedaleko chorwackiej stolicy. W związku z tym kontrola lotów w Splicie przekazała go
do ACC Zagrzeb, poziom niski. Krumpak musiał im się zameldować.
Godzina 9.54
- JP 550, Dobar dan (dzień dobry) Zagrzeb, Adria 550, przekraczam FL 130, wspinam się na
FL 180, kieruję się na Kostajnicę - meldował kapitan DC-9.

- Zagrzeb Niski, zrozumiałem, pozwalam wchodzić na FL 240, Adria 550.
- JP 550, zrozumiałem, pozwalasz na 240.
Pilot DC-9 przedstawił się kontrolerowi niskiego obszaru używając nazwy swojej linii, czyli
Adrii, podał numer lotu - JP 550 i przywitał go w języku ojczystym kontrolera. To taki
kurtuazyjny zwyczaj, bardzo miły zresztą. Podał przekraczaną akurat wysokość - FL 130 i
kierunek w jakim leci, czyli na Kostajnicę. Kontroler potwierdził prawidłowe odczytanie jego
komunikatu, po czym zezwolił mu na bezpośrednie wspinanie się na wysokość 24 000 stóp -
FL 240.
Niedaleko przed DC-9, tym samym korytarzem powietrznym UB 9, leciał lot JP 548, również
linii Adria, który wystartował, także ze Splitu, kilka chwil przed Adrią 550. Samolot leciał do
Norymbergi, kierując się w tej chwili, podobnie jak maszyna kapitana Krumpaka, na
Kostajnicę.
Godzina 9.55
- Zagrzeb Niski. Adria 548, podaj poziom lotu.
- JP 548, powyżej FL 180.
108
- Zagrzeb Niski, dziękuję.
W tej chwili kontroler wywołał ponownie DC-9 Adria 550, pozwalając Rrumpakowi podnieść
poziom lotu do FL 260. Była to w tej chwili maksymalna wysokość na jaką mógł wyrazić
zgodę, bowiem w tym samym korytarzu znalazły się aż trzy samoloty, pojawił się bowiem też
lot linii Olympic Airways OA 187 mijający Zagrzeb na wysokości 31 000 stóp. DC-9 musiał
czekać na swoją kolejkę do dalszej podniebnej wspinaczki na niezmienionym poziomie FL
260.
- Zagrzeb Niski, Adria 550, zezwalam wejść na FL 260, zgłoś się przekraczając FL 220.
Kiedy pilot nie potwierdził tej instrukcji, kontroler ponownie wezwał kapitana Krumpaka.
- Zagrzeb Niski, Adria 550?
- Adria 550, pozwalasz na 260 i zameldować ci przekraczając 240, jak mnie słyszysz? -
załoga DC-9 powtórzyła komunikat z wyraźnym błędem.
- Zagrzeb Niski, Adria 550, zamelduj przekraczając FL 220!
-Adria 550, zamelduję na 220.
Tymczasem lot JP 548 zbliżał się do wysokości należącej do wyższego, w tym przypadku
średniego poziomu - Sector Middle. W związku z tym kontrolę nad nim zaczął przejmować
Zagrzeb Średni.
- Zagrzeb Niski, Adria 548, skontaktuj się z Zagrzebiem Średnim, częstotliwość 135,8, good
day.
-Adria 548, potwierdzam 135,8, goodbye. Kontroler pożegnał się z lotem JP 548 i wywołał
Adrię 550, w celu sprawdzenia aktualnej wysokości DC-9.
- Zagrzeb Niski, Adria 550, jaka wysokość? -Adria 550, mijam FL 183 (18 300 stóp).
Po kilku chwilach, pamiętając o prośbie kontrolera, Krum-pak zameldował:
109
- Adria 550, Zagrzeb, mijam FL 220.
- Zagrzeb, Adria 550, 135,8, good day...
- Adria, goodbye.
To była instrukcja skontaktowania się z następnym, wyższym sektorem na podanej
częstotliwości 135,8 MHz. I pożegnanie, ostatnie...
Standardową praktyką w zagrzebskiej ACC było przygotowywanie oddzielnych pasków
postępu lotu samolotu dla każdego sektora, przez który dany samolot zapowiadał przelot.
Kiedy więc DC-9 poprosił o poziom lotu 310, powinny zostać przygotowane dwa takie paski,
pierwszy dla sektora niskiego, drugi dla sektora średniego. Tym razem tak się nie stało. Z
niewiadomych przyczyn sporządzono tylko jeden, ten dla sektora niskiego. Ten błąd sam z

siebie nie powinien jednak rodzić żadnych poważnych konsekwencji. Kontroler z sektora
niskiego, w momencie przekazywania samolotu pod kontrolę do średniego, powinien ten
pasek podać swojemu koledze, a ten siedział przecież stanowisko obok! Kilka metrów od
niego!
W czasie gdy DC-9 - JP 550, dostał polecenie zmiany częstotliwości i skontaktowania się z
Zagrzebiem Średnim, brytyjski trident, lecąc na wysokości 33 000 stóp nad Klagen-furtem,
dostał rozkaz bezzwłocznego przejścia pod kontrolę Zagrzebia Wysokiego, na częstotliwości
134,45 MHz.
Ciągle wspinając się do wysokości 26 000 stóp, kapitan DC-9 skontaktował się z Zagrzebiem,
sektor średni, kontrolerem Bojanem Erjavecem.
Godzina 10.03
- Dobar dan Zagrzeb, Adria 550, przechodzę 225, wspinam się na FL 260.
- Zagrzeb Średni, dzień dobry, SQAWK Alpha 2506, wspinaj się na 260.
Erjavec polecił podnoszenie pułapu do poziomu 26 000 stóp, a jednocześnie polecił
ustawienie pokładowego trans-
110
pondera do wysyłania danych o parametrach lotu (numer lotu, aktualna wysokość). Temu
właśnie służy tak zwany SQAWK code.
Po chwili kropce obrazującej DC-9 na monitorze radaru Erjaveca towarzyszyły dane o jego
locie. Jednak dla jego kolegów z sąsiednich dwóch sektorów lot 550 był dalej tylko
pojedynczym, nagim punktem. Erjavec, identyfikując teraz doskonale DC-9, wywołał go:

- Zagrzeb Średni, Adria, tak jest dobrze, kieruj się na Kostajnicę, potem Gratz.
Stosując się do zaleceń austriackiej kontroli obszaru, kapitan Tann z brytyjskiego tridenta
skontaktował się z kontrolą w Zagrzebiu, sektor wysoki, używając hasła wywoławczego
swoich linii, British European Airways - Bealine.
- Bealine 476, Zagrzeb, good morning!
- Zagrzeb, good morning Bealine 476, leć dalej! Bez zmian.
- OK, utrzymuję FL 330, będę nad wami za dziesięć minut.
Gradimir Tasic, teraz prowadzący tridenta, poleca kapitanowi Tannowi zameldować przejście
nad Zagrzebiem i nadaje jego maszynie kod SQAWK.
- Zagrzeb Wysoki, zamelduj minięcie Zagrzebia, FL 330, SQAWK Alpha 2312.
- Bealine 476, SQAWK 2312 już idzie.
Od tej pory Tasic świetnie rozpoznaje tridenta na swoim ekranie, który zmierza w jego stronę
idąc kursem magnetycznym 115 stopni, korytarzem powietrznym UB 5.
W tym samym czasie Erjavec stara się spełnić prośbę Adrii o dogodny dla nich pułap lotu. Ma
z tym spory kłopot. Poszczególne poziomy lotu są pozajmowane już przez inne maszyny,
pozostaje mu do zaproponowania jeszcze ten jeden, wciąż wolny, FL 350. Proponuje Adrii
wysokość 35 000 stóp?
Godzina 10.06
111
- Zagrzeb Średni, Adria 550, przepraszam cię, FL 330 i FL 310 są niedostępne, czy mógłbyś
wejść na, powiedzmy... 35 000 stóp?
- Adria 550, potwierdzam, potwierdzam, z przyjemnością!!!
- OK, poczekajcie, odezwę się.
-Adria 550, tak, proszę pana! - odpowiada wyraźnie zadowolony Krumpak.
Żeby móc pozwolić Adrii wznieść się do wyższego sektora Erjavec musiał uzyskać zgodę
kontrolera odpowiedzialnego za ten sektor. Erjavec zwrócił się z tym do Tasica, ten jednak
był zbyt zajęty, by mu przeszkadzać. Prowadził jednocześnie kilka maszyn, nie miał czasu dla
Erjaveca. Pozostał więc tylko Pelin, Hochberger poszedł bowiem szukać swojego zmiennika,

który tego dnia spóźniał się do pracy. Pelin przez chwilę rozmawiał z Erjavecem, po czym, z
paskiem postępu lotu JP 550 w ręku, podszedł do Tasica.
- Myślisz, że DC-9 może wchodzić na 35 000? - spytał. Tasic spojrzał na pasek, po czym
odpowiedział:
- A gdzie on teraz jest?
Pelin wskazał palcem punkt na ekranie monitora. -Tutaj.
- OK, może wchodzić - zdecydował Tasic.
W tej samej chwili Pelin spostrzegł jednak inny punkt na ekranie - samolot, który nadlatywał
z kierunku Mętliki. Położył na tym punkcie palec i pytająco spojrzał na Tasica. Ten
powiedział:
- Dobrze, poczekaj, aż się miną.
Pelin przeszedł teraz do ekranu radaru sektora średniego, żeby upewnić się, czy prawidłowo
wskazał Tasicowi DC-9 na jego monitorze. Po chwili wrócił do Tasica i teraz obaj
obserwowali dwie mijające się plamki. Zaraz potem Tasic zdecydował.
- Niech wchodzi.
112
Tasic nie rozumiał dokładnie kontekstu całej sytuacji. Zresztą pewnie nie był w stanie. Kiedy
Pelin pytał go o zgodę na wznoszenie DC-9, ten prowadził rozmowę z pięcioma innymi
samolotami znajdującymi się w jednej chwili blisko siebie nad Belgradem. Był pewien, że
uprzedził Pelina, że zgoda dla DC-9 jest, ale tylko pod warunkiem, że ten wzniesie się na
poziom FL 310 przed osiągnięciem Kostajnicy. Taką wersję przedstawił potem w sądzie. W
rzeczywistości jednak tego prawdopodobnie nie zrobił... To jedna z zagadek tej historii.
Godzina 10.07
Pelin krzyknął do Erjaveca i ten podniósł mikrofon do ust:
- Zagrzeb Średni, Adria 550, możesz na FL 350.
- Adria 550, dziękuję, wchodzimy na 350.
Pelin podniósł słuchawkę telefonu i dzwoniąc poinformował Wiedeń, że lot JP 550 wejdzie w
ich przestrzeń powietrzną na pułapie 35 000 stóp.
Tasic miał wciąż mnóstwo pracy. Pozbawiony pomocy Hochbergera, momentami prowadził
jednocześnie dziewięć samolotów, aranżując dla nich miejsce w przestrzeni, próbując godzić
ze sobą przeciwstawne sobie interesy poszczególnych załóg.
W tym czasie brytyjscy piloci tridenta odbywali rutynowy, przyjemny rejs nad Europą. Drugi
pilot Hełm, czytał gazetę, a potem zabrał się za rozwiązywanie krzyżówek. Kapitan Tann
słuchał rozmów innych pilotów z kontrolerami ruchu. Słysząc polecenie zmiany
częstotliwości wydane tureckiemu boeingowi lot Turk Air 889 podniósł wzrok znad
przyrządów i patrząc przez okno powiedział:
-O, jest, jest tam...
Boeing 737 mijał go, nadlatując z przeciwnego kierunku tysiąc stóp poniżej. Atmosfera w
kokpicie była senna i nuda dawała się pilotom we znaki.
113
W tym samym czasie gdy DC-9 uzyskał zgodę na wznoszenie, Hełm natknął się w gazecie na
małą notatkę. Przeczytał ją i poruszony powiedział:
- Niech mnie, patrz, osiem osób rannych... lecieli do szpitala... helikoper się rozbił... jakiego
to pecha trzeba mieć...
- To wyraźnie nie był ich dzień... - dodał.
Nie wiedział jeszcze, że to także nie jest i jego dzień... DC-9 zbliżał się do Kostąjnicy, wciąż
się wznosząc. Godzina 10.09 Erjavec wywołał ich:
- Zagrzeb Średni, Adria 550, podchodzisz do Kostąjnicy, dalej na Zagrzeb, Gratz, zamelduj
mi przecinając pułap FL 290.
-Adria 550, zrozumiałem, roger. Trzydzieści sekund później Krumpak melduje:

- Zagrzeb, Adria 550, przekroczyliśmy 290...
Teraz, gdy DC-9 zbliżał się do górnej granicy sektora średniego, wynoszącej 31 000 stóp,
Erjavec poprosił Krum-paka:
- Zagrzeb Średni, Adria, roger, zamelduj, gdy przekroczysz FL310.
-Adria, JP 550, roger.
Wzniesienie się o dwa tysiące stóp zajęło Adrii dwie minuty i 48 sekund i wtedy Krumpak
wezwał Zagrzeb: Godzina 10.12
- Zagrzeb, Adria 550, przeszliśmy FL 310.
- Zagrzeb Średni, Adria, przejdź na Zagrzeb Wysoki, 134,45 MHz, wyłącz SQAWK, good
day, sir.
-Adria 550, wyłączam SQAWK, 134,45, good day.
Erjavec polecił załodze zaprzestanie nadawania kodu SQAWK, gdyż ten nie był mu już do
niczego potrzebny. Oddawał przecież samolot pod kontrolę swoim kolegom z sektora
wysokiego. Od tej pory, lot JP 550 był na jego ekranie tylko kropką, pozbawioną już danych o
numerze
114
W tym samym czasie gdy DC-9 uzyskał zgodę na wznoszenie, Hełm natknął się w gazecie na
małą notatkę. Przeczytał ją i poruszony powiedział:
- Niech mnie, patrz, osiem osób rannych... lecieli do szpitala... helikoper się rozbił... jakiego
to pecha trzeba mieć...
- To wyraźnie nie był ich dzień... - dodał.
Nie wiedział jeszcze, że to także nie jest i jego dzień... DC-9 zbliżał się do Kostąjnicy, wciąż
się wznosząc. Godzina 10.09 Erjavec wywołał ich:
- Zagrzeb Średni, Adria 550, podchodzisz do Kostąjnicy, dalej na Zagrzeb, Gratz, zamelduj
mi przecinając pułap FL 290.
-Adria 550, zrozumiałem, roger. Trzydzieści sekund później Krumpak melduje:
- Zagrzeb, Adria 550, przekroczyliśmy 290...
Teraz, gdy DC-9 zbliżał się do górnej granicy sektora średniego, wynoszącej 31 000 stóp,
Erjavec poprosił Krum-paka:
- Zagrzeb Średni, Adria, roger, zamelduj, gdy przekroczysz FL 310.
-Adria, JP 550, roger.
Wzniesienie się o dwa tysiące stóp zajęło Adrii dwie minuty i 48 sekund i wtedy Krumpak
wezwał Zagrzeb: Godzina 10.12
- Zagrzeb, Adria 550, przeszliśmy FL 310.
- Zagrzeb Średni, Adria, przejdź na Zagrzeb Wysoki, 134,45 MHz, wyłącz SQAWK, good
day, sir.
-Adria 550, wyłączam SQAWK, 134,45, good day.
Erjavec polecił załodze zaprzestanie nadawania kodu SQAWK, gdyż ten nie był mu już do
niczego potrzebny. Oddawał przecież samolot pod kontrolę swoim kolegom z sektora
wysokiego. Od tej pory, lot JP 550 był na jego ekranie tylko kropką, pozbawioną już danych o
numerze
114
lotu i wysokości. Piloci Adrii powinni teraz zameldować się w sektorze wysokim, a jego
kontrolerzy przyznaliby załodze nowy kod SQAWK i samolot zacząłby być jednoznacznie
identyfikowalny na ekranach ich radarów. Tak to wszystko wyglądałoby w normalnej
sytuacji. Sytuacja jednak nie była normalna z powodu złej koordynacji wznoszeń samolotów,
która miała miejsce cztery i pół minuty wcześniej. Tasic był znowu zajęty coraz bardziej
narastającym ruchem w jego sektorze, piloci Adrii wciąż się nie meldowali, być może z
powodu dużej ilości rozmów prowadzonych na ich częstotliwości, czy też z powodu jakichś
innych, nieznanych przyczyn.

Radarowa kropka DC-9 zbliżała się już do Zagrzebia od południa, kursem magnetycznym 353
stopni, trident, czysto rozpoznawalny na ekranie Tasica dzięki kodowi SQAWK, podchodził
od zachodu, trzymając kurs 116. Tasic widział dwie, szybko zbliżające się do siebie plamki.
Nie było to jednak dla niego nic wyjątkowego, ani tym bardziej niepokojącego. Samoloty
często spotykają się w jednym miejscu w tym samym czasie. Różni je tylko wysokość.
Właśnie, wysokość!!! DC-9, wspinając się ciągle, wchodził na 33 000 stóp, wysokość, na
której, lekko znużeni, podróżowali brytyjscy piloci i ich, niczego nie przeczuwający
pasażerowie!
Przepracowany, zmęczony Tasic prowadził wciąż rozmowy, ustawiając samoloty na swoich
miejscach w przestrzeni. W rękach trzymał pasek postępu lotu Adrii JP 550. Gdyby nań
spojrzał, zobaczyłby, że DC-9 ma pozwolenie wejścia na FL 350 i właśnie zbliża się do FL
330! Do dziś nie wiadomo, czy spojrzał.
Godzina 10.12
- Lufthansa LF 310, w Sarajewie o 11.09.
- Zagrzeb Wysoki, Lufthansa 310, skontaktuj się z Belgradem, częstotliwość 134,45... sorry...
sorry, 133,45 -zmęczony Tasic mylił się coraz częściej.
115
-LH310,OK, goodday.
- Zagrzeb Wysoki, good day.
- Zagrzeb, Olympic 172, FL 330, good afternoon.
- Zagrzeb Wysoki, Olympic 172, good afternoon, tak trzymaj.
- Olympic 172, FL 330, nad Dolskiem przewiduje za... cztery minuty.
- Zagrzeb Wysoki, Olympic 172, FL 330, zamelduj się nad Dolskiem, kod SQAWK Alpha
2303.
- Olympic 172, SQAWK 2303, zamelduję się nad Dolskiem, FL 330, potem na
Kostajnicę, czy tak?
- Yap, potwierdzam.
Następuje przerwa w komunikacji radiowej, Tasic może chwycić oddech, ale to przede
wszystkim szansa dla DC-9 na nawiązanie łączności. Krumpak jednak wciąż się nie melduje.
- Zagrzeb, Beatours 932, jestem na FL 370, nad Dolskiem za pięć minut.
- Zagrzeb, Beatours 932...
Tasic nie nadążał z udzielaniem wskazówek.
- Zagrzeb Wysoki, Beatours 932, tak trzymaj...
Teraz następuje kolejna przerwa w łączności. Kolejna szansa dla DC-9 na zameldowanie się u
Tasica. Ci jednak wciąż milczą. Dlaczego? Na co czekają? Zgłoszą się dopiero za
dwadzieścia sekund...
- Zagrzeb Wysoki, Beatours, utrzymuj flight level FL 370, zamelduj się nad Dolskiem,
SQAWK Alpha 2332.
- Beatours BE 932, SQAWK 2332.
W końcu, do sektora wysokiego zgłasza się Douglas DC-9 linii Adria, lot numer JP 550,
przecinający teraz wysokość 32 500 stóp!
Godzina 10.14.04
- Dobar dan, Zagrzeb, Adria. Tasic odpowiada:
116
- Zagrzeb Wysoki, Adria 550, dobar dan, tak trzymaj.
- Adria 550, jesteśmy nad wami, FL 325.
Ta informacja wywołała u Tasica szybsze bicie serca. Żeby upewnić się, czy dobrze
zrozumiał, pyta:
- Zagrzeb Wysoki, jaka jest twoja aktualna wysokość? Krumpak odpowiada przyjaźnie:
-Adria, FL 327.

Obraz sytuacji jaki pojawia się w umyśle Tasica wywołuje u niego odruch wymiotny. Dwa
samoloty, idą na siebie kolizyjnym kursem na niemalże identycznych wysokościach! Zaczyna
się jąkać, porzuca angielski i po chorwacku, chcąc być jak najlepiej zrozumianym, krzyczy do
Krumpaka:
-Adria... e... zadrizite... se za na toj... visini i javite... pro-zalak Zagreba! (Adria, zostań na tej
wysokości i zamelduj minięcie Zagrzebia) - Tasic jąka się przerażająco.
Komenda wydana w ten sposób zdenerwowała Krumpaka. Poczuł, że dzieje się coś złego.
Wyraźnie zdenerwowany, zapytał:
- Kojo visini (na jakiej wysokości)? Tasic, wciąż się jąkając odpowiada:
- Na kojpj... se stada... u penjanju jer... eee... imate avion... pred vama na... 335... sa leva na...
desno (tę, na którą wchodzicie, macie samolot przed sobą na 335, z lewej do prawej).
Godzina 10.14.28
- OK, ostajemy tocno na 330 (dobrze, zostajemy dokładnie na 330).
Tak, według wskazań radaru Tasic mógł wydać taką komendę. Radar wskazywał wysokość
tridenta na FL 335. Jednak ten stary radar się mylił, brytyjski trident szedł równo 500 stóp
niżej!
Tasic wbija teraz wzrok w ekran radaru. Widzi dwa migające punkty, punkty, które się
zbliżają, po chwili te plamki nakładają się na siebie, przez chwilę mrugają, po sekundzie
znikają. Nie ma po nich śladu...
117
- Beatours 778, melduje się.
- Zagrzeb, negative - odpowiada Tasic.
Tasic ignoruje meldunki wszystkich samolotów. Wzywa Adrię.
Godzina 10.15.50 -Adria550... -Adria550... -Adria550...
- Trident, Bealine 476...
- Trident, Bealine 476... -Adria550...
Odpowiedź nie przyszła już nigdy.
Pilot Lufithansy, lot 360, kapitan Kroese, był świadkiem podniebnego zderzenia. Lecąc na
wysokości 29 000 stóp, korytarzem powietrznym UB 5, tuż za tridentem, wezwał natychmiast
kontrolera sektora średniego, w którym to sektorze znajdował się jego samolot.
- Lufthansa 360... e... Zagrzeb, myślę że doszło do podniebnej kolizji... widzę dwa spadające
samoloty... teraz są już pod nami...
Erjavec nie zrozumiał, co niemiecki pilot chciał mu przez to powiedzieć.
- Zagrzeb Średni, tak, dwa samoloty są pod panem, ale nie rozumiem, czego pan chce, sir?
Zdenerwowany Kroese powtarza:
- LH 360, myślę, że doszło do podniebnej kolizji! Obaj opadają bardzo szybko, jeden to
chyba myśliwiec, ale może to być i pasażer!
Te słowa zupełnie do Erjaveca nie docierały. Słyszał je głośno i wyraźnie, ale nie pojmował
ich tragicznej treści.
- Przepraszam sir, ale nie rozumiem pana - powiedział.
Ale słowa niemieckiego pilota nie dawały mu spokoju. Spytał jeszcze raz:
118
- Beatours 778, melduje się.
- Zagrzeb, negative - odpowiada Tasic.
Tasic ignoruje meldunki wszystkich samolotów. Wzywa Adrię.
Godzina 10.15.50 -Adria550... -Adria550... -Adria550...
- Trident, Bealine 476...
- Trident, Bealine 476... -Adria550...
Odpowiedź nie przyszła już nigdy.

Pilot Lufthansy, lot 360, kapitan Kroese, był świadkiem podniebnego zderzenia. Lecąc na
wysokości 29 000 stóp, korytarzem powietrznym UB 5, tuż za tridentem, wezwał natychmiast
kontrolera sektora średniego, w którym to sektorze znajdował się jego samolot.

- Lufthansa 360... e... Zagrzeb, myślę że doszło do podniebnej kolizji... widzę dwa spadające
samoloty... teraz są już pod nami...
Erjavec nie zrozumiał, co niemiecki pilot chciał mu przez to powiedzieć.
- Zagrzeb Średni, tak, dwa samoloty są pod panem, ale nie rozumiem, czego pan chce, sir?
Zdenerwowany Kroese powtarza:
- LH 360, myślę, że doszło do podniebnej kolizji! Obaj opadają bardzo szybko, jeden to
chyba myśliwiec, ale może to być i pasażer!
Te słowa zupełnie do Erjavecanie docierały. Słyszał je głośno i wyraźnie, ale nie pojmował
ich tragicznej treści.
- Przepraszam sir, ale nie rozumiem pana - powiedział.
Ale słowa niemieckiego pilota nie dawały mu spokoju. Spytał jeszcze raz:
118
- Lufthansa 360, czy mógłby pan powtórzyć, czy ma pan jakieś kłopoty, sir?
- LH 360, my nie mamy żadnych kłopotów, ale myślę, że wy je macie! 15 mil przed nami
widzieliśmy zderzenie dwóch maszyn, obie opadają bardzo szybko, widzimy też dużo dymu.
W tym momencie do Erjaveca dotarła groza sytuacji. Obrócił się na krześle, żeby spojrzeć na
Tasica. Ten, z twarzą wykrzywioną nieludzkim grymasem, zrywał słuchawki z głowy.
Pelin, który słyszał rozmowę Erjaveca z kapitanem Lufthan-sy podbiegł szybko do monitora
Tasica. DC-9 powinien już być na północ od Zagrzebia. Niczego tam jednak nie było.
Spojrzał na pasek postępu lotu tridenta. Wtedy zrozumiał.
Oba samoloty zderzyły się nad wsią Vrbovec, kilka mil od Zagrzebia. Pięciometrowa
końcówka skrzydła DC-9 przecięła kokpit tridenta. Douglas zaczął spadać natychmiast,
trident walczył jeszcze przez kilka minut. Na pokładach obu samolotów zginęło 176 osób.
Dwie kobiety przeżyły katastrofę, ale zmarły kilka godzin później w szpitalu.
Czarna skrzynka douglasa zdążyła zanotować ostatnie słowa drugiego pilota Dusana Ivanusa:
- To koniec, jesteśmy skończeni, żegnajcie, żegnajcie.
Dlaczego do tego doszło?
Kiedy oficjalne śledztwo dobiegło końca, w kwietniu 1977 roku rozpoczął się proces
przeciwko pięciu kontrolerom i ich dwóm przełożonym. Tylko Gradimir Tasic pozostał w
więzieniu, pozostali zostali zwolnieni niedługo po katastrofie. Sąd rozpatrywał wszelkie
dowody w sprawie bardzo dokładnie, choć wiele z tych dowodów, to były słowa przeciwko
słowom poszczególnych kontrolerów.
Stojąc przy wypalonym wraku DC-9 jugosłowiański
119
sędzia, Veceslav Jakovac oświadczył: „Nie mogę powiedzieć definitywnie i oficjalnie czy był
to błąd pilota, czy błąd kontroli obszaru. Lecz najprawdopodobniej przyczyną katastrofy był
błąd w zakresie obliczenia wysokości i zsynchronizowania jej z czasem przelotu przez
korytarz powietrzny. Nawet gdyby jeden z pilotów zrobił ten błąd, kontrola powinna była
wykryć to na radarze".
Jako główną przyczynę kolizji uznano złą koordynację wznoszenia DC-9 przy jego
przechodzeniu z sektora średniego do wysokiego. Czy Tasic po prostu zapomniał o DC-9?
Czy Pelin źle zrozumiał instrukcje Tasica o zatrzymaniu samolotu na poziomie 310 aż do
minięcia Zagrzebia? To nieprawdopodobne, przecież Pelin informował Wiedeń, że douglas
przejdzie do ich obszaru na FL 350! A może taka instrukcja nigdy nie miała miejsca? Nie
wiadomo. W czasie śledztwa obaj upierali się przy swojej wersji.

Wiadomo za to z całą pewnością, że skrajnie przeciążony pracą i osamotniony na swoim
stanowisku Tasic mógł tego dnia wydawać nie do końca precyzyjne polecenia.
Pojawiły się też wątpliwości co do należytego wykonywania swoich obowiązków przez
załogę tridenta. Drugi pilot Hełm umilał sobie monotonię lotu czytaniem gazety i
rozwiązywaniem krzyżówek! Tego pod żadnym pozorem nie wolno mu było robić! Jego
obowiązkiem było prowadzenie nasłuchu radiowego i obserwowanie ewentualnego ruchu
innych statków w przestrzeni. Właśnie po to, żeby móc jak najszybciej zareagować w
przypadku dostrzeżenia sytuacji niebezpiecznej, czy też kolizyjnej.
Czy gdyby nie ta nieszczęsna gazeta, Hełm dostrzegłby nadlatującego z jego prawej strony
Douglasa DC-9? Sceptycy mówią, że byłoby to trudne, bowiem DC-9 podchodził od
południa, czyli dla Helma był on skąpany w oślepiającym słońcu, co znacznie obniżało szansę
jego dostrzeżenia.
Czy zatem tridenta mogli dostrzec piloci DC-9? Trident
120
nadlatywał z ich lewej strony, błyszczący w porannym słońcu, powinien być więc widoczny
jak na dłoni! Do dziś nie wiadomo, i nie dowiemy się już nigdy, jak to się stało, że nie został
dostrzeżony. Niektórzy snują przypuszczenia, że tridenta mógł zasłonić słupek pomiędzy
szybami okien kabiny. Teza trudna do obronienia. Prawdopodobnie piloci, podobnie jak ich
brytyjscy koledzy, nie zawracali sobie głowy obserwacją ruchu na niebie.
W każdym razie piloci obu maszyn do końca nie mieli świadomości swego przeznaczenia.
Żaden z nich nie podjął najmniejszego działania, żeby uniknąć tragicznego losu...
Wśród wielu zarzutów stawianych Tasicowi znalazł się i ten, że w krytycznej sytuacji,
przeszedł z obowiązującego w lotnictwie cywilnym języka angielskiego na chorwacki. On
sam tłumaczył to chęcią bycia jak najlepiej zrozumianym przez pilotów DC-9. To prawda,
Krumpak zrozumiał jego polecenia doskonale, ale poprzez zmianę języka Tasic odebrał
wszelką szansę na odczytanie jego komunikatów pilotom tridenta! Gdyby bowiem wiedzieli,
o czym Tasic rozmawia z DC-9, zrozumieliby z pewnością, że ta sytuacja dotyczy, i to
bezpośrednio, właśnie ICH! Wtedy musieliby już reagować inaczej, a przecież wystarczyłoby
tylko podnieść samolot o marne sto stóp wyżej!
Inną sprawą jest to, że pierwszy komunikat DC-9 dla sektora wysokiego brzmiał: „Adria 550,
jesteśmy nad wami, FL 325". Ten meldunek Adrii powinien wywołać u pilotów tridenta
najwyższe zaniepokojenie. Inny samolot szedł na nich, kolizyjnym kursem, ledwie 500 stóp
niżej! Minimalna separacja pionowa w lotnictwie cywilnym wynosi 1000 stóp! A jednak
brytyjscy piloci, którzy ten komunikat słyszeć musieli, nie zareagowali w żaden sposób.
Dlaczego?
Tasic został skazany na siedem lat ciężkiego więzienia. Został zwolniony po dwóch, między
innymi ze względu na petycje, jakie w sprawie jego uwolnienia składało między-
121
narodowe stowarzyszenie kontrolerów lotniczych. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że
został on kozłem ofiarnym tego zdarzenia. Ktoś musiał zostać uznany za winnego i tym
winnym został Gradimir Tasic. Nie pytano, kto ponosi odpowiedzialność za fatalny stan
urządzeń radarowych, za zbyt niską liczbę etatowych kontrolerów - ustalono, że do
prawidłowej obsługi ruchu w zagrzebskim obszarze powietrznym brakowało ich co najmniej
trzydziestu.
* * *
Dwadzieścia sześć lat później, pierwszego lipca 2002 roku, Tupolew Tu-154 baszkirskich
linii lotniczych wystartował z Moskwy jako czarter w lot do Barcelony. Na swoim pokładzie
wiózł 52 dzieci (44 w wieku do 16 lat i 8 poniżej 12 lat) z pięcioma opiekunami na wakacje
na Costa Brava w Hiszpanii. Dzieci pochodziły z Ufy, stolicy Baszkirii, a do Hiszpanii
poleciały w nagrodę za udział w konkursie UNESCO. Wśród nich na pokładzie było też

kilkoro dzieci pracowników administracji prezydenta Baszkirii, a także wysokich urzędników
rządu. W wyprawie miało uczestniczyć więcej dzieci, ale pięcioro z nich nie otrzymało
hiszpańskiej wizy.
W słonecznej Hiszpanii dzieci miały spędzić dwa tygodnie. Jednak wyjazd od samego
początku był ciągiem dziwnych przypadków, które doprowadziły do tragicznego finału.
Wylot z Moskwy planowano bowiem na sobotę, czyli dwudziestego dziewiątego czerwca.
Ale dzieci zawieziono przez pomyłkę na inne lotnisko i spóźniły się na samolot, którym miały
lecieć do Barcelony. Dopiero po dwóch dniach udało się załatwić dla nich dodatkowy
samolot.
Baszkirski samolot wyposażony był w, obowiązujący od niedawna w lotnictwie cywilnym,
system TCAS. Skrót ten
122
pochodzi od angielskich słów: Traffic Collision Avoidance System, co po polsku oznacza
system zapobiegania kolizjom w ruchu powietrznym. Urządzenie to analizuje dane
pochodzące z pokładowych transponderów sąsiednich samolotów i w sytuacjach
niebezpiecznych wydaje polecenia załogom samolotów zagrożonych zderzeniem. TCAS
działa zawsze w parze - jeśli w jednym samolocie mówi, że należy zwiększać wysokość, to w
tym samym momencie w drugim samolocie polecenie jest odwrotne. System wydaje
polecenia ludzkim głosem, nakazując to zmniejszyć, to zwiększyć wysokość, zależnie od
sytuacji, tak by maszyny minęły się w odległości 500 stóp.
Pilotami Tu-154 byli dwaj kapitanowie, z których jeden, siedzący na fotelu drugiego pilota
kapitan Oleg Grigorjew, prowadził kontrolę techniczną pilotażu swojego kolegi, Aleksandra
Grossa, który po urlopie wrócił do pracy. Pilot Aleksander Gross był doświadczonym pilotem
- od 1991 roku wylatał na liniach zagranicznych około 4000 godzin. O godzinie 23.30 Tu-
154, po locie nad terytorium Rosji, Polski i Niemiec, wszedł w obszar szwajcarskiej kontroli
powietrznej. Jej centrum znajdowało się w ośrodku zwanym Skyguide w Zurichu.
O godzinie 22.00 swoją pracę rozpoczęła nocna zmiana kontrolerów. Jednym z nich był
pracujący w Szwajcarii Duńczyk - 33-letni Peter Nielsen. Jego nazwisko długo było utajnione
i światowa prasa nazywała go Peterem X. Peter Nielsen wraz ze swoim asystentem zajęli
miejsca przed monitorami radarów. Po kilkunastu minutach pracy Peter polecił swojemu
koledze, by ten zrobił sobie przerwę. Nocny ruch był bardzo mały, nie było potrzeby, by
pracowali we dwóch. Peter pracuje teraz sam na dwóch różnych częstotliwościach łączności
radiowej, przy dwóch, oddalonych od siebie o trzy metry monitorach radarów. Jeden z nich
obsługuje kontrolę obszaru, drugi zaś, kontrolę zbliżania do lotniska w Friedrichshafen.
123
O godzinie 23.20 następuje pierwsze niecodzienne zdarzenie w tej historii. Do sali
operacyjnej wchodzą technicy i informują Petera Nielsena o potrzebie wykonania przeglądu
technicznego głównego systemu radarowego. Od tej pory kontroler będzie pracował na
systemie zapasowym. Ten jednak ma jedną, zasadniczą wadę - nie informuje w żaden sposób
o zbyt małych separacjach samolotów w przestrzeni powietrznej. Innymi słowy - nie ostrzega
przed możliwością zaistnienia podniebnej kolizji!
Oprócz tego, technicy postanawiają wyłączyć główną linię telefoniczną. Peter protestuje, ale
w końcu daje za wygraną. Pozostaje jeszcze przecież linia zapasowa. Peter Nielsen nie wie
jednak, że jest ona uszkodzona!
Peter spogląda teraz na monitor kontroli obszaru. Widzi na nim doskonale dwa samoloty.
Jeden z nich to Tupolew Tu-154, drugi to Boeing 757 Cargo linii DHL Aviation. Boeing
leciał z Bahrajnu i po międzylądowaniu w Bergamo we Włoszech zmierzał ze swym
ładunkiem do Brukseli. Załogę stanowiło dwóch ludzi, dowodził 47-letni kapitan Paul Philips.
Oba samoloty leciały na tej samej wysokości 36 000 stóp, a ich drogi miały się przeciąć nad
Jeziorem Bodeńskim w Niemczech, choć ciągle w obszarze szwajcarskiej kontroli

powietrznej. Sytuacja ta nie zaniepokoiła Petera. Oba samoloty dzieliła duża odległość. Mógł
teraz zająć się sprowadzeniem w pobliże lotniska w Friedrichshafen greckiego Airbusa A 320.
Peter przesunął się trzy metry w prawo do drugiego monitora i rozpoczął trudną operację
zbliżania samolotu do lotniska.
Zajmuje mu to dużo czasu, a kiedy operacja zbliżania Airbusa A 320 dobiega końca, Peter
musi telefonicznie zawiadomić Friedrichshafen o przekazaniu im samolotu pod kontrolę. W
żaden sposób nie może się jednak dodzwonić! Próbuje wiele razy, ale bezskutecznie. Upływa
cenny czas, zdenerwowany kontroler wraca na chwilę do radaru kontroli obszaru.
124

Do kolizji Tu-154 z boeingiem brakuje 50 sekund! Samoloty zbliżają się do siebie z
prędkością przekraczającą 1200 km/h! Peter wydaje szybką komendę do pilotów Tu-154:
- Obniżcie pułap o tysiąc stóp, do 35 000.
Sprawa wydaje się być załatwiona. Kontroler wraca znowu do stanowiska zbliżania i
kontynuuje próby dodzwonienia się do Friedrichshafen.
Po kilku sekundach na pokładach obu samolotów odzywają się systemy TCAS. Boeingowi
DHL-a system nakazuje natychmiastowe zmniejszenie wysokości o 1000 stóp, pilotom Tu-
154 przeciwnie, jej zwiększenie, też o 1000 stóp.
- Climb! climb! (wspinaj się) - słyszą głos TCAS-a. Piloci DHL-a wykonują polecenie
natychmiast, piloci
Tu-154 mają dylemat: kogo słuchać? Czy polecenie kontrolera, które padło przed chwilą, czy
TCAS-a? Wybierają, wbrew przepisom nakazującym w takiej sytuacji słuchać systemu, to
pierwsze, i w efekcie - tak samo jak boeing - obniżają wysokość. Załoga Tu-154 próbuje
jednocześnie skontaktować się z Peterem. Ten jednak, zajęty telefonowaniem na oddzielnym
stanowisku ich nie słyszy!
Katastrofa jest już nieunikniona. O godzinie 23.35 i trzydzieści dwie sekundy oba samoloty
zderzają się na wysokości 35 000 stóp. Swoim statecznikiem pionowym Boeing 757 przecina
Tu-154 na pół. Do uniknięcia kolizji zabrakło siedmiu metrów różnicy wysokości!
Na skutek nagłej dekompresji wszystkie dzieci na pokładzie Tu-154 giną natychmiast, ich
piloci żyją jeszcze przez dwie minuty. Boeing, z urwanym usterzeniem pionowym leci
jeszcze przez osiem, długich minut. Piloci starają się ratować do końca. Bezskutecznie, po
utracie obu silników samolot runął na ziemię osiem kilometrów dalej.
Siedemdziesiąt jeden osób poniosło śmierć.
Peter Nielsen dodzwonił się w końcu do Friedrischshafen. Wrócił na poprzednie stanowisko.
Spojrzał na monitor. Kwa-
125
dracik oznaczający Tu-154 mrugał na czerwono. To sygnalizuje, że jego transponder skończył
nadawanie. Peter nie rozumiał. Zaczął wywoływać przez radio załogi obu samolotów. Nie
było odpowiedzi.
Herbert Dreisetel wracał tej nocy do domu rowerem. W pewnej chwili zobaczył na niebie
dziwne światło. Po chwili, jak wspomina, z chmur zaczął się lać strumień płonącej nafty.
Prawdziwy, ognisty deszcz! Potem, jak w zwolnionym tempie ukazało się opadające, wielkie
skrzydło, a po nim grad rozżarzonych, płonących części.
- Wydawało mi się, że spadają wprost na mnie - opowiadał - chciałem uciekać, ale nie
wiedziałem dokąd, więc stałem tam, jak sparaliżowany, bez ruchu.
Większość z 20 tys. mieszkańców Uberlingen nad Jeziorem Bodeńskim sądziła początkowo,
że nocna eksplozja to letnia burza z piorunami. Ci, którzy zobaczyli sam moment zderzenia,
pomyśleli, że to wybuch w pobliskiej fabryce.
-Dudniący hałas powoli narastał. Podskoczyłem do balkonu i zobaczyłem ogromną
pomarańczową kulę ognia, która jakby stała na niebie. Potem ta kula opadła i wtedy stało się

jasne, że wydarzyła się straszna katastrofa - opowiadał mieszkający w pobliżu radiowy
reporter Alfred Knsdler. Rozerwane wybuchem części samolotów spadły na ziemię na
obszarze kilkudziesięciu kilometrów.
Od czasu wprowadzenia systemu TCAS wydawało się, że podniebne kolizje są po prostu
niemożliwe. Wystarczył jednak zbieg kilku okoliczności, aby niemożliwe stało się faktem.
Kilka niespodziewanych zdarzeń, jakiś błąd, deficyt czasu i dwa samoloty zderzają się w
powietrzu. Giną niewinni ludzie, a w tym przypadku, co gorsza, dzieci. Takie są koszty
zaniedbań w lotnictwie cywilnym. Tuż po tej katastro-

126


fie przedstawiciel IATA - Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych
przyznał, że przyśpieszeniu ulegną prace nad nową wersją systemu. „Rozważana jest
możliwość, by w nagłych sytuacjach komputer chwilowo - lecz całkowicie - przejmował
kontrolę nad samolotem", przyznał William Gaillard, rzecznik prasowy LATA. Wielu pilotów
jednak obawia się takiej perspektywy.
Peter Nielsen, czy - jak wówczas był określany - Pe-ter X, długo nie mógł być przesłuchany
przez komisję badającą przyczyny tragedii. Doznał ciężkiego szoku i musiał trafić pod opiekę
lekarzy. Potem zniknął, wyjechał wraz z rodziną, schował się przed opinią publiczną.
Trzynastego lipca 2002 roku wygłosił jedyne słowa dla prasy: „Jako człowiek, a przede
wszystkim ojciec, jestem zdruzgotany tym, co się stało. Byłem częścią maszyny, która
zawiodła. Nic już tej tragedii nie cofnie. Proszę Boga, by takie nieszczęście nie powtórzyło
się już nigdy".
W lutym 2004 roku wytropił go jednak, przy pomocy wynajętego detektywa, 46-letni Witalij
Kałojew. Ten rosyjski architekt w katastrofie stracił żonę i dwoje dzieci. Wcześniej
wielokrotnie odgrażał się publicznie, że „porachuje się" z człowiekiem, który jego zdaniem
winien jest tej katastrofie. W lipcu 2003 roku z powodu awantur Kałojewa przerwano
uroczystą ceremonię na miejscu katastrofy w jej pierwszą rocznicę. Przed przedstawicielami
rządów Rosji, Niemiec i Szwajcarii Kałojew zaczął krzyczeć: „Cokolwiek by się stało,
odnajdę tego kontrolera, który zabrał mi moich ukochanych!". Uciszono go i na tym
zainteresowanie jego osobą się skończyło.
26 lutego 2004 roku Kałojew zasztyletował Petera Nielse-na, na oczach jego żony i trójki
małych dzieci, w jego szwajcarskim mieszkaniu. Jesienią 2005 roku sąd w Genewie skazał go
za to na 8 lat więzienia.
127


Spis treści
Wstęp.......................................3
Zapasy ze śmiercią...........................11
Ił-y 62M - polskie tragedie....................31
Spadający Holender, czyli tragedie przed startem .63
Zagadkowy lot 163...........................81
Wybacz mi, Pete.............................95
Jak dwa ziarna grochu, czyli zderzenia w powietrzu..............................103