1

.

Ratownictwo Techniczne

WYPADKI I KATASTROFY

W TRANSPORCIE LOTNICZYM

Katastrofa lotnicza

– badania prowadzą

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych

– cywilne statki powietrzne

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego

– wypadki statków Wojska, Policja, SG

Podczas zabezpieczania miejsca katastrofy pamiętać o:
-

zapobiec naruszeniom wraka i jego elementów,

-

zabezpieczyć przed pożarem,

-

chronić ślady pozostawione na ziemi,

-

zabezpieczyć ślady ulotne (fotografia) – lód, sadza,

-

ustalić skład załogi, pasażerów,

-

przy wyciekach płynów ustalić miejsca, pobrać próbki,

-

zabezpieczyć dokumentację statku i załogi,

-

przy wywiadzie ze świadkami ustalić parametry lotu

(wysokość, praca silnika,

trajektoria lotu, obecność dymu, płomieni podczas lotu,)

- sfotografować ułożenie ciał, części wraku,

-

Warunki pogodowe (deszcz, słońce, zachmurzenie)

REGULACJE PRAWNE

Zagadnienie dotycz

ą

ce zagro

ż

e

ń

i reagowania podczas katastrof lotniczych

wyst

ą

pienia reguluje Rozporz

ą

dzenie Ministra Infrastruktury z 12 wrze

ś

nia 2005 r. w

sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagro

ż

enia oraz lotniskowych słu

ż

b

ratowniczo- -ga

ś

niczych (Dz.U. nr 197 poz. 1634 z 2005 r.).

Rozporz

ą

dzenie to okre

ś

la:

- wymagania dotycz

ą

ce przygotowania lotniska do sytuacji zagro

ż

enia

oraz planu działania w sytuacji zagro

ż

enia;

- zakres obowi

ą

zków podmiotów (jednostki systemu ochrony zdrowia,

organa administracji publicznej, jednostki Pa

ń

stwowej Stra

ż

y Po

ż

arnej i

inne słu

ż

by publiczne);

-

warunki i program szkolenia lotniskowych słu

ż

b ratowniczo-ga

ś

niczych.

Rozporz

ą

dzenie okre

ś

la poj

ę

cie rejonu operacyjnego lotniska. Nale

ż

y

przez to rozumie

ć

teren lotniska i obszar wokół niego o promieniu nie

mniejszym ni

ż

:

- 9,3 km – dla portu lotniczego,

- 3,5 km – dla lotniska innego ni

ż

port lotniczy.

Wypadek lotniczy

jest to zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, które zaistniało od

chwili, gdy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do

chwili opuszczenia pokładu statku powietrznego przez wszystkie osoby znajdujące

się na nim oraz podczas którego jakakolwiek osoba doznała co najmniej poważnych

obrażeń ciała lub statek powietrzny został uszkodzony, lub nastąpiło zniszczenie

jego konstrukcji albo statek powietrzny zaginął i nie został odnaleziony, a urzędowe

jego poszukiwania zostały odwołane, lub statek powietrzny znajduje się w miejscu,

do którego dostęp nie jest możliwy.

Incydent lotniczy

zdarzenie zwi

ą

zane z eksploatacj

ą

statku powietrznego inne ni

ż

wypadek lotniczy,

które ma lub mog

ł

oby mie

ć

niekorzystny wp

ł

yw na bezpiecze

ń

stwo lotów,

zaistnia

ł

e od chwili, gdy jakakolwiek osoba wesz

ł

a na jego pok

ł

ad z zamiarem

wykonania lotu, do chwili opuszczenia pok

ł

adu statku powietrznego przez

wszystkie osoby znajduj

ą

ce si

ę

na nim.

1. Wykorzystujące prawa przyrody:

– szybowce

– balony

– lotnie

Wyróżniamy dwa rodzaje maszyn:

2. Wykorzystujące silniki:

– samoloty pasażerskie

– samoloty transportowe

– inne specjalnego przeznaczenia

2

GŁÓWNE PRZYCZYNY

WYPADKÓW LOTNICZYCH

• Błędy załogi

59,8%

• Awaria samolotu

12,3%

• Błędy obsługi technicznej

4,9%

• Warunki pogodowe

4,9%

• Błędy kontroli lotów

4,1%

• Złożone/inne

13,9

WYPADKI PASAŻERSKICH SAMOLOTÓW

ODRZUTOWYCH

60

50

40

30

20

10

0

Wnętrza samolotów

Wybrane samoloty – ilość pasażerów

Poduszki powietrzne w samolotach ?

3

Zbiorniki paliwowe w samolotach –

zagrożenie pożarowe

Zbiorniki paliwowe w samolotach –

zagrożenie pożarowe

Zbiorniki
paliwowe

POJEMNIOŚCI ZBIORNIKÓW

NIEKTÓRYCH SAMOLOTÓW

5500

AN-24

58100

A 300 B4

47000

Tu-154

138000

DC-10-30

91900

DC-8

113649

Concorde

198380

Boening 747-200

10787

Boening 737-200

51020

Boening 707-200

105300

Ił 62 M

Pojemno

ść zbiorników

paliwowych w litrach

Typ samolotu

Przekrój przez kadłub samolotu

Rozstaw foteli

w samolocie

Podłoga

Ogólny widok wnętrza samolotu

wewnętrzna droga ewakuacyjna

4

Wewnętrzne drogi ewakuacyjne

Wewnętrzne drogi ewakuacyjne

Wyjścia ewakuacyjne

Wyjścia ewakuacyjne

Trap ewakuacyjny/ratunkowy

Instrukcja bezpieczeństwa samolotu

(szczegóły)

Instrukcja bezpieczeństwa samolotu

(szczegóły)

5

Instrukcja

bezpieczeństwa

samolotu

(szczegóły)

Instrukcja

bezpieczeństwa

samolotu

(szczegóły)

Instrukcja bezpieczeństwa samolotu

(szczegóły)

Instrukcja

bezpieczeństwa

samolotu

(szczegóły)

Wyjścia ewakuacyjne w samolocie TRI-STAR 500

Wyjścia ewakuacyjne w samolocie

6

Sposób

otwierania

drzwi

ewakuacyjnych

Ewakuacja przy użyciu trapu ratunkowego

u dołu – 2 ratowników !!!!!!!!!!!!!!!

Czas graniczny ewakuacji

–

czas, w którym powinna zako

ńczyć się skutecznie przeprowadzona ewakuacja wszystkich

pasa

żerów i całej załogi z pokładu samolotu.

-

kadłub ulega przepaleniu po czasie około 100 sekund działania na poszycie kadłuba

płomieni (założono, że graniczny czas ewakuacji nie może przekroczyć 100 sekund)
w ciągu 90 sekund oddziaływania płomieni na kadłub samolotu (kadłub leży w płonącym
rozlewisku paliwa) temperatura wewnątrz niego wzrasta do 60oC - przy założeniu, że kadłub
nie jest pęknięty.
-

Przy występowaniu pęknięć kadłuba temperatura w ciągu 90 sekund oddziaływania

na niego płomieni szybko wzrasta do około 370°C.
ICAO wydała przepis który określa, że
całkowity czas ewakuacji z samolotu pasa

żerskiego przy wykorzystaniu tylko 50% wyjść

ewakuacyjnych nie mo

że trwać dłużej niż 90 sekund.

Odtąd czas 90 sekund przyjmuje się jako graniczny czas ewakuacji, w czasie którego muszą
być ewakuowani wszyscy pasażerowie i członkowie załogi.

miejsce cięcia

Ewakuacja

pasażerów

z samolotu

podział

na strefy

Bezpieczne strefy wokół samolotu odrzutowego

7

Zasady kierowania akcj

ą ratowniczo-gaśniczą

1.

Ratownicy powinni posiada

ć przynajmniej lekkie ubranie żaroochronne

2.

Działania ratownicze prowadzi

ć zgodnie z kierunkiem wiatru

Podawanie pr

ądy środków gaśniczych z uwzględnieniem ilości środków

ga

śniczych potrzebnych do zabezpieczenia tzw. ścieżek ewakuacyjnych

4

Szczególn

ą uwagę zwracać na ugaszenie zespołów napędowych

5

Akcj

ę ewakuacyjną prowadzić od strony nawietrznej przez drzwi główne,

wyj

ścia awaryjne i wycięte otwory (odpowiednio oznakowane miejsca ).

6

Okna samolotu wykorzystywa

ć do ewakuacji i przewietrzania kadłuba.

7

W pierwszej fazie akcji opanowanie mo

żliwie największej liczby źródeł

zapalenia, zwłaszcza w pobli

żu kadłuba

8

Po ugaszeniu po

żaru samochody gaśnicze zabezpieczają teren akcji oraz

dogaszaj

ą pożar (wewnętrzny) i organizują obronę

PODZIAŁ LOTNISKOWYCH SYTUACJI AWARYJNYCH :
1.

FAZA KRYTYCZNA – sytuacja , w której istnieje pewność , że statek

powietrzny oraz jego załoga i pasażerowie są poważnie zagrożeni bezpośrednim
niebezpieczeństwem , albo wymagają udzielenia natychmiastowej pomocy .
2.

FAZA ALARMOWA - sytuacja , w której istnieje możliwość , że statek

powietrzny oraz jego załoga i pasażerowie są poważnie zagrożeni bezpośrednim
niebezpieczeństwem , albo wymagają udzielenia natychmiastowego zabezpieczenia .
3.

FAZA NIEPEWNO

ŚCI - sytuacja , w której istnieje obawa o bezpieczeństwo

statku powietrznego i znajdujących się na jego pokładzie osób .

ELEMENTY CZASU OPERACYJNEGO :
1.

CZAS REAKCJI – czas w jakim LSR-G przybywa do miejsca katastrofy

zaistniałej w administracyjnych granicach lotniska . Czas liczy się od momentu alarmu
do podania pierwszego prądu gaśniczego .Czas ten max wynosi 3 min. , a wskazane
jest żeby nie przekraczał 2 min.
2.

CZAS OPANOWANIA – czas mierzony od momentu przybycia pierwszego

samochodu ratowniczo- gaśniczego do chwili ograniczenia intensywności pożaru w 90
% .Czas ten nie powinien przekraczać 1 minuty .
3.

CZAS GASZENIA – czas mierzony od momentu przybycia pierwszego

samochodu ratowniczo- gaśniczego do momentu całkowitego ugaszenia pożaru . Czas
ten nie powinien przekroczyć 2 minut.
Czas roztopienia powłoki kadłuba nie przekracza

średnio 100 sekund .

Mo

żna wyróżnić trzy sposoby prowadzenia ewakuacji:

a)

ewakuacja łańcuchowa,

b)

ewakuacja rotacyjna,

c)

ewakuacja mieszana

Podczas prowadzenia ewakuacji ła

ńcuchowej ratownicy zajmują stałe posterunki

wzdłuż całej drogi ewakuacyjnej. Przekazują oni ratowanych od jednego ratownika do
następnego. Ten sposób ewakuacji można stosować, gdy pasażerowie i załoga
znajdują się w dobrej kondycji i w pełni reagują na polecenia ratowników.

Podczas prowadzenia ewakuacji rotacyjnej ratownicy na całej długości drogi
ewakuacyjnej towarzyszą ratowanym przez siebie osobom (od kadłuba samolotu do
punktów sanitarnych). Ten sposób jest stosowany w przypadku, gdy większość
pasażerów i załogi wymaga delikatnego transportowania do punktu pomocy
medycznej, albo gdy istnieje obawa o nieprzestrzegania poleceń ratowników przez
poszkodowanych.

Ewakuacja mieszana polega na wspólnym zastosowaniu dwóch wyżej omówionych
sposobów

.

Zależność pochylenia płomienia i dymu od siły wiatru

Uwaga: małe samoloty z kategorii specjalny lub ULM posiada pirotechniczny system
ratowniczy służący do uruchamiania spadochronu ratunkowego

Rozstawienie samochodów ratowniczo-gaśniczych

na miejscu akcji

8

Rozstawienie samochodów ratowniczo-

gaśniczych na miejscu akcji

Rozstawienie samochodów ratowniczo-

gaśniczych na miejscu akcji

Rozstawienie samochodów ratowniczo-

gaśniczych na miejscu akcji

Kierunek podejścia do koła samolotu

Strefa niebezpieczna – od kół samolotu

Rozstawienie samochodów ratowniczo-

gaśniczych na miejscu akcji

9

Rozstawienie

samochodów

ratowniczo-

gaśniczych

na miejscu akcji

kierunek

wiatru

Rozstawienie

samochodów

ratowniczo-

gaśniczych

na miejscu akcji

kierunek

wiatru

Rozstawienie

samochodów

ratowniczo-

gaśniczych

na miejscu akcji

kierunek

wiatru

Rozstawienie

samochodów

ratowniczo-

gaśniczych

na miejscu akcji

kierunek

wiatru

Rozstawienie

samochodów

ratowniczo-

gaśniczych

na miejscu akcji

kierunek

wiatru

Rozstawienie

samochodów

ratowniczo-

gaśniczych

na miejscu akcji

kierunek

wiatru