0

30

Przez lata działalności tradycyjnych

kolei państwowych jakość wagonów
schodziła na dalszy plan. „Socjalne
ceny” w przewozach pasażerskich i
„strategiczne ładunki masowe” w ruchu
towarowym przy braku konkurencji, a za
to z potencjalnymi przewozami wojsko-
wymi w tle nie motywowały, oględnie
mówiąc, do doskonalenia wagonów ani
dla ich dostosowania do oczekiwań
klientów, ani dla zmniejszenia kosztów
eksploatacji. Jak trafnie zauważył w po-
przednim numerze prof. Prokopowicz,
czasy się jednak zmieniły. Zorientowa-
ne na potrzeby klienta i zmuszane kon-
kurencją wewnętrzną do rozwoju trans-
porty samochodowy i lotniczy zaczęły
wypierać kolej z rynku. Warto zauważyć,
że np. w Europie samochody przewożą
obecnie ponad 90 % ładunków. Zmie-
nił się też charakter państwowego po-
parcia dla kolei: skończyło się sprzyjają-
ce handlowemu marazmowi oczekiwa-
nie funkcjonowania przede wszystkim
ilościowego, a koleje zmuszone zostały

Supernowoczesny, klimatyzowany, panoramiczny wagon... wąskotorowy szwajcar-
skiej kolei prywatnej „RhB” Foto Stadler

Współczesne wagony

osobowe i towarowe

do konkurencyjnej walki z innymi rodza-
jami transportu. Konkurencyjnej, a więc
zorientowanej na klienta, który dzisiaj
zamiast pociągu pasażerskiego może
wybrać wolniejszy, ale z reguły tańszy
autobus, własny samochód bądź samo-
lot, a przewóz przesyłki towarowej zle-
cić za pomocą tanich i bardziej od kolei
operatywnych ciężarówek.

Aby sprostać nowej sytuacji rynko-

wej i nie dać się zepchnąć konkurencji
na margines, koleje muszą więc walczyć
z własnym zacofaniem, poprawiać ja-
kość oferty, zwiększać wydajność i ob-
niżać koszty eksploatacji. Jednym z nie-
zwykle ważnych elementów tego pro-
cesu, często kluczowym, są wagony,
miejsce bezpośredniej styczności klien-
ta jako osoby bądź jego towaru z prze-
wozami kolejowymi, a stąd kształtowa-
nia opinii o tych przewozach. Efektem
takich tendencji jest szybki w ostatnich
latach rozwój konstrukcji nowych i mo-
dernizowanych wagonów kolejowych
tak osobowych, jak i towarowych.

WSPÓŁCZESNE WAGONY
OSOBOWE

Podobnie jak w przypadku innych,

prezentowanych w tegorocznych nume-
rach „Rynku Kolejowego” współcze-
snych pojazdów szynowych i w tym
przypadku należy określić, co i dlacze-
go decyduje obecnie o zaliczeniu danej
konstrukcji wagonu osobowego do gru-
py nowoczesnych. W art ykułach:
„Współczesne pojazdy trakcyjne dla
kolei pasażerskich” (nr 2/2003 „Rynku
Kolejowego”) i „Pojazdy szynowe w
aglomeracjach cz. I” (nr 3/2003) najważ-
niejsze z tych cech przedstawione zo-
stały w odniesieniu do pojazdów wcho-
dzących w skład zespołów trakcyjnych i
pociągów zespolonych, tj. składów sta-
nowiących konstrukcyjną, w bieżącej
eksploatacji nierozdzielną całość i stąd
wyposażanych przeważnie w urządze-
nia napędowe oraz inne systemy funk-
cjonalne, rozłożone wzdłuż całego po-
ciągu (dotoczy to również „autobusów
szynowych”). Tym niemniej, jeżeli nie są
to skrajne „quasi – lokomotywy” niektó-
rych pociągów zespolonych, to inne
pojazdy wchodzące w ich skład służą do
przewozu pasażerów bądź bagażu i są
wagonami, a ich zasadnicze, określają-
ce komfort i szybkość podróży cechy
będą bardzo podobne lub takie same,
jak w przypadku autonomicznych wago-
nów (za wyjątkiem maksymalnej pręd-
kości, która z uwagi na problemy z
uszczelnieniem składu dla wagonów kla-
sycznych nie przekracza 200 km/godz.).
Koleje oprócz komfortu i szybkości,
zmuszone wreszcie do liczenia się z
kosztami eksploatacji, zwracają obecnie
baczniejszą uwagę także na rozwiąza-
nia zmniejszające podatność wagonów
na uszkodzenia, łatwość czyszczenia
oraz częstotliwość i pracochłonność (a
więc koszty) napraw okresowych. Jeżeli
łącznie uwzględnić te czynniki, to od
współczesnego wagonu osobowego,
niezależnie od jego rodzaju, oczekuje
się, aby był on:
o

Przestronny (o długości co najmniej
26,4 m

1

) i estetycznie wykończony.

Projekty plastyczne wagonów oso-

31

bowych zamawiane są obecnie u
najlepszych projektantów, a realiza-
cji ich wizji sprzyja bogaty obecnie
wybór trwałych, atrakcyjnych kolo-
rystycznie i o różnej fakturze po-
wierzchni kształtek z tworzyw
sztucznych lub drewna jako elemen-
tów ścian i sufitów, wykładzin pod-
łogowych ze specjalnych gatunków
kauczuku lub „dywanopodobnych”,
materiałów obiciowych, galanterii
okiennej, drzwiowej i siedzeń, a tak-
że farb i lakierów;

o

Skonstruowany dla prędkości maksy-
malnej co najmniej 160 km/godz.;

o

Klimatyzowany, przy czym za satys-
fakcjonujące uważane są obecnie ta-
kie systemy, które oprócz dostatecz-
nej wydajności chłodzenia bądź
ogrzewania powietrza, z możliwością
regulacji temperatury w dużym zakre-
sie, zapewniają również utrzymywa-
nie jego właściwej wilgotności, a na-
wet wprowadzanie do instalacji wen-
tylacyjnej wagonu specjalnych środ-
ków biologiczno-chemicznych, na
bieżąco neutralizujących nieprzyjem-
ne zapachy

2

. Klimatyzacja zamawia-

na jest obecnie także dla nowych
wagonów do komunikacji regional-
nej;

o

Wyposażony w system WC o obiegu
zamkniętym;

o

Bardzo dobrze izolowany akustycznie.
Niezależnie od stanu toru jazda po-
ciągu, zwłaszcza z większą prędko-
ścią, wywołuje znaczny hałas. Na li-
niach, na których występuje zjawisko
tzw. starcia falistego szyn, podróż w
wagonach o słabej izolacji akustycz-
nej staje się uciążliwa (niestety, łatwo
jest się o tym przekonać na naszych
torach, na których powszechne jest
zarówno starcie faliste, jak i kiepsko
wyciszone wagony. „Przoduje” dzisiaj
pod tym względem odcinek Poznań
– Łowicz, a do niedawna była to
CMK);

o

Wyposażony w wysokiej jakości sys-
tem nagłośnienia, uzupełniany świetl-
nymi tablicami informacyjnymi;

o

Wyposażony w okna z bezpiecznymi
szybami klejonymi (przy prędkości
powyżej 160 km/godz. i w wagonach
klimatyzowanych, otwierane tylko
częściowo i w sytuacjach awaryj-
nych), w najnowszych rozwiązaniach
wklejane do pudła, przyciemniane
specjalną folią, roletową siatką prze-
ciwsłoneczną, ewentualnie pełną za-
słoną;

o

Zaopatrzony w drzwi przedsionkowe
zewnętrzne (odskokowo-przesuwne)
i wewnętrzne z napędem pneuma-
tycznym;

o

Wyposażony w wydzielone miejsce
na większy bagaż ręczny;

o

Wykonany wyłącznie przy użyciu nie-
palnych materiałów;

o

Zbudowany tak, aby maksymalnie
uprościć przeprowadzanie i podnieść
skuteczność czyszczenia. Efektem ba-
dań w tym zakresie jest konstrukcja
wagonu o m.in. zaokrąglonych liniach
styku ścian z podłogą (w kabinach
WC – także z sufitem), narożach etc.;
elementy wnętrza wykonane z mate-
riałów utrudniających gromadzenie
się brudu i powstawanie plam (w tym
np. „kompaktowe” przedziały o zmi-
nimalizowanej ilości krawędzi styku i
samoczyszczące, „pastylkowe” wykła-
dziny podłogowe); obicia tapicerskie
z materiałów o dużej wytrzymałości
mechanicznej i odpowiednio dobra-
nej kolorystyce oraz odpornych na
wodę (pokrycia i pianka do wypełnia-
nia siedzeń); trwałe, odporne na przy-
wieranie błota i pyłu zewnętrzne po-
włoki malarskie, trudne do zabazgra-
nia koszmarnymi „graffiti”;

o

Wyposażony w statyczną, wielona-
pięciową przetwornicę wysokich na-
pięć, zasilających z lokomotywy na
wszystkie potrzebne niskie napięcia

pokładowe

3

(także trójfazowe do za-

silania napędów pomocniczych) o
mocy rzędu 50 kW, umożliwiającej
zasilanie wszelkich urządzeń wagonu,
w tym klimatyzacyjnych;

o

Sterowany poprzez pokładowy kom-
puter z możliwością rejestracji róż-
nych parametrów pracy wagonu (np.
przebiegu) oraz wykonywania, przy
współpracy z odpowiednimi czujni-
kami, funkcji autodiagnostycznych;

o

Oparty na wózkach nowej generacji
z kołami monoblokowymi, indywidu-
alnymi dla każdej osi hamulcami tar-
czowymi i awaryjnymi – szynowymi
magnetycznymi oraz urządzeniami
przeciwpoślizgowymi. Wózki takie
zapewniają odpowiednią spokojność
biegu także przy dużych prędko-
ściach lub na torowiskach o pogor-
szonym stanie nawierzchni, przy nie-
wielkich zarazem kosztach utrzyma-
nia. Nowoczesna konstrukcja takich
wózków minimalizuje, zarówno w
samym wózku, jak i w całym podwo-
ziu wagonu, ilość elementów sworz-
niowo-tulejowych, cięgłowych i
dźwigniowych, skomplikowanych w
produkcji, a potem w utrzymaniu i
wymagających niekiedy regulacji w
zakładach naprawczych także pomię-
dzy naprawami okresowymi (np. naj-
powszechniejsze w Polsce wagony
na wózkach 4ANc);

2

32

o

W przypadku wagonów przeznaczo-
nych do komunikacji liniach o różnej
szerokości torów, wyposażony w
wózki ze zmiennym, samoczynnie
przestawianym rozstawem kół

4

i ew.

w uniwersalne sprzęgi, przystosowa-
ne do współpracy zarówno ze sprzę-
gami śrubowymi UIC, jak i samoczyn-
nymi kolei szerokotorowych;

o

Przystosowany bez ograniczeń do
kursowania w komunikacji międzyna-
rodowej „RIC”

5

.

Osobnym wreszcie problemem jest

przystosowanie taboru dla osób poru-
szających się na wózkach inwalidzkich.
Obecnie zakłada się, że przynajmniej
jeden wagon w składzie pociągu powi-
nien umożliwiać takim podróżnym sa-
modzielne lub z niewielką pomocą wsia-
danie i wysiadanie, zajęcie miejsca w
przedziale lub odpowiednio zabezpie-
czonym miejscu w wagonie bezprze-
działowym i wreszcie korzystanie z toa-
lety. Osiągane jest to poprzez odpo-
wiednie wymiary korytarzy, przedsion-
ków etc., specjalną budowę przedziałów
i toalet (w tym napędzane pneumatycz-
nie drzwi), wysuwane pochylnie łączą-

Współczesne wagony osobowe muszą
być przystosowane także dla podróżnych
niepełnosprawnych. Foto Alstom

ce przedsionek wagonu z peronem, a
nawet windy umożliwiające pokonanie
schodów wewnątrz wagonu.

Wagony z miejscami do siedzenia
do komunikacji dalekobieżnej

Większość nowoczesnych wagonów

autonomicznych 26,4 m 1 klasy oferuje
54 miejsc w przedziałach (9x6) lub w
aranżacji bezprzedziałowej, w wagonach
2 klasy jest to 66 miejsc w 11 przedzia-
łach (tzn. podobnie jak 1 klasa, 6-miejsco-
wych) lub 80 miejsc w wersji bezprze-
działowej. Najnowsze wagony mają nie-
kiedy zróżnicowane układy wnętrza, tak-
że hybrydowe: bezprzedziałowe w czę-
ści środkowej i przedziały na krańcach.
Część miejsc sytuowanych jest przy sta-
łych bądź składanych stołach, umieszcza-
nych także w 5- lub 4-miejscowych prze-
działach „rodzinnych” i „business”. W wa-
gonach z miejscami do siedzenia dąży się
do maksymalnego przeszklenia pudła, ro-
zumianego nie tylko jako duże okna ze-
wnętrzne, ale także przeźroczyste wypeł-
nienia płaszczyzn drzwi wewnętrznych i
niektórych ścianek działowych. Niezależ-
nie od ww. dużych stołów stałych, skła-
dane stoliki do spożywania posiłków
umieszczane są przy wszystkich pozosta-
łych miejscach. Dodatkowe atrakcje za-
pewniają wmontowane do foteli słuchaw-
ki, a nawet ciekłokrystaliczne ekrany do
odbioru programów radiowych, telewi-
zyjnych lub odtwarzania nagrań. W
związku ze wzrostem prędkości pocią-
gów i skracaniem się czasu podróży,
ostatnio także w komunikacji dalekobież-
nej zaczynają pojawiać się wagony pię-
trowe (np. francuski TGV „Duplex”).

Wagony gastronomiczne

Aby ograniczyć przechodzenie

przez wagony innej klasy podróżnych
udających się do wagonu gastronomicz-

Bezprzedziałowy wagon 2 klasy na 200 km/godz. Foto H. Cegielski - FPS

nego, przyjęto zasadę formowania skła-
dów w kolejności: wagony 1 klasy –
wagon gastronomiczny – wagony 2 kla-
sy; wagony restauracyjne budowane są
niekiedy również jako „dwuklasowe”
(niektóre koleje zasadę tę stosują od
dawna). We wnętrzu, także wagonów
barowych, szczególną wagę przykłada
się do wygody (m.in. powszechne są już
ruchome fotele), aranżacji i wystroju.
Niektóre rozwiązania, np. oświetlenia,
bywają dziełami sztuki wzorniczej. W
niektórych wagonach kłopotliwe i nie-
zbyt bezpieczne kuchnie gazowe zastą-
pione zostały elektrycznymi, zasilanymi
poprzez przetwornicę z lokomotywy
lub, aby zapewnić autonomiczność, bez-
pośrednio z sieci trakcyjnej poprzez za-
budowany na wagonie odbierak prądu.

Wagony nocne

We współczesnych wagonach sypial-

nych

6

oprócz wymogu wysokiej jakości

klimatyzacji, wyciszenia i spokojności bie-
gu, dąży się do umieszczenia w jednym
wagonie konstrukcyjnie zróżnicowanych
przedziałów: od saloników „Deluxe” z
własnym prysznicem i WC do przedzia-
łów o standardzie kuszetkowym. Aby
więc zapewnić satysfakcjonującą dla ope-
ratora ilość miejsc w każdej kategorii,
nowoczesne wagony sypialne budowane
są również jako piętrowe. W konstrukcji
przedziałów uwzględnia się udział pod-
róży dziennej, budując leżanki chowane
w ścianach, przy czym złożenie dolnej,
wysuwa jednocześnie zestaw foteli i sto-
lików. Zdalne systemy komunikacji po-
między konduktorem i pasażerami bez
konieczności wchodzenia do przedzia-
łów oraz dobrze wyposażone kuchnie z
podgrzewaczami mikrofalowymi umożli-
wiają m.in. przygotowywanie obfitych,
ciepłych śniadań, co w podróżach (bynaj-
mniej nie tanich) wagonami sypialnymi

33

jest obecnie standardem. Wagony noc-
ne niższej kategorii, kuszetkowe, są tak-
że klimatyzowane, a dla miłośników ra-
czej niskich cen niż wysokiego komfortu
operatorzy oferują (w Polsce nieznane)
bezprzedziałowe wagony „kuszeretko-
we”, z miejscami do spania na specjal-
nych, rozkładanych fotelach.

Przewozy regionalne

W komunikacji regionalnej kształtują

się dwa trendy konstrukcji, przeważnie
bezprzedziałowych, pojazdów do jej

Wagon sypialny na tor 1435/1520 mm.
Przedział w aranżacji dziennej

obsługi. Na liniach lokalnych o małych
potokach pasażerskich będą to jedno-
sekcyjne „autobusy szynowe” lub krót-
kie zespoły trakcyjne. Dla masowych
przewozów aglomeracyjnych budowa-
ne są przeważnie wagony piętrowe,
łączone w zespoły trakcyjne lub w co-
raz bardziej popularne składy „push-
pull”: jednakowych, klasycznej budowy
lecz połączonych w zasadzie na stałe
wagonów popychanych bądź ciągnię-
tych przez również dołączoną na stałe
klasyczną lokomotywę, sterowaną, za-
leżnie od kierunku jazdy, z własnej ka-
biny lub z kabiny sterowniczej, zabudo-
wanej w wagonie na przeciwnym koń-
cu składu (do ciekawej problematyki ta-
boru „push-pull” wrócimy w jednym z
najbliższych numerów „Rynku Kolejowe-
go”). Specyficzne ograniczenia w wago-
nach przystosowanych do krótkich pod-
róży regionalnych, tj. dążenie do jak naj-
większej pojemności i szybkiej wymia-
ny pasażerów poprzez: większe „zagęsz-
czenie” siedzeń (istnieją już wagony na
tor 1435 mm z 3+2 siedzeniami w po-
przek pudła, projektowana jest aranża-
cja 3+3), miejsca także stojące, duże,
dwuskrzydłowe drzwi oraz obszerne
miejsce na bagaż (w tym rowery), za-
chowane są także we współczesnych
konstrukcjach. Tym niemniej standard
najnowszych wagonów do ruchu regio-
nalnego coraz mniej ustępuje daleko-
bieżnym. Instalowana jest w nich klima-
tyzacja, namiastką „gastronomii pokła-
dowej” są automaty do sprzedaży napo-
jów i słodyczy, niektóre koleje prywat-
ne zamawiają do swoich pojazdów
małe, obsługiwane przez konduktorów
kuchnie. Wobec częstych postojów han-

dlowych, przesiadek etc., dużą wagę
przykłada się do wielopunktowej i reali-
zowanej za pomocą różnych mediów
(zapowiedzi przez instalację rozgłośnie-
niową, napisy na tablicach świetlnych)
informacji dla pasażerów w pociągu.

WSPÓŁCZESNE WAGONY
TOWAROWE

Wymagania funkcjonale

Inaczej niż to się dzieje w ruchu pa-

sażerskim, w przewozach towarów nie-
wiele jest obecnie dziedzin, w których
nowoczesne transporty drogowy i wod-
ny nie mogłyby zagrozić kolei. Dodając
do tego obiektywne (a i subiektywne:
średni wiek wagonów towarowych w 9
znaczących w Europie kolei jeszcze w
latach 90. wynosił 28 lat!) ograniczenia
operatywności transportu szynowego,
przewoźnik kolejowy musi więc obec-
nie oferować klientom wagony, które:
o

Mają parametry ładunkowe (nośność,
pojemność lub powierzchnia ładun-
kowa) umożliwiające przewoźnikowi
oferowanie atrakcyjnych stawek
frachtowych lub w ogóle załadowa-
nie danego towaru;

o

Są przystosowane do danego ładun-
ku w sposób gwarantujący sprawne i
bezpieczne operacje ładunkowe oraz
przewóz;

o

Maksymalnie upraszczają czynności
ładunkowe i skracają ich czas oraz są
przystosowane do urządzeń ładunko-
wych, znajdujących się u nadawcy i
odbiorcy danego ładunku;

o

Gwarantują ochronę ładunków wraż-
liwych na uszkodzenia lub wpływy at-
mosferyczne oraz eliminują lub ogra-
niczają możliwości dokonania kra-
dzieży przesyłek bądź aktów wanda-
lizmu;

W przewozach regionalnych, szczególnie aglomeracyjnych, będą dominowały wa-
gony piętrowe Foto Bombardier

Wystrój wnętrza wagonów do ruchu re-
gionalnego nie ustępuje obecnie daleko-
bieżnym. Foto Bombardier

34

o

W szczególnych przypadkach mogą
służyć jako miejsce krótkookresowe-
go składowania przewożonych to-
warów.

Ponadto współczesna usługa prze-

wozu ładunków ma charakter komplek-
sowy i wagony do jej wykonania powin-
ny być dobierane nie w oderwaniu, lecz
w powiązaniu z pozostałymi elementa-
mi. Jeżeli więc uwzględnić wszystkie
wymienione, zasadnicze czynniki to, jak
zgodnie się obecnie ocenia, współcze-
sny wagon towarowy musi być w mak-
symalnym stopniu specjalizowany do
przewozu określonego towaru bądź gru-
py towarów, z uwzględnieniem nawet
konkretnych klientów.

Realizacja takiej tezy niestety kosz-

tuje. Im bardziej specjalistyczny w po-
wyższym sensie jest wagon, tym trud-
niej będzie znaleźć dla niego „ładunki
powrotne” (relacja przebiegów próżne-
go i ładownego może zbliżać się do 1:1).
Ponieważ od ww. oczekiwań rynku ra-
czej uciec się już nie da, i nikt tego na
kolejach (na szczęście) dzisiaj nie kwe-
stionuje, użytkownicy oraz producenci
starają się zdefiniować i budować wa-
gony nie tylko funkcjonalnie, i co do
ceny przewozu atrakcyjne dla klienta, ale
także tanie w produkcji oraz utrzymaniu,
a zarazem o wysokich wskaźnikach eks-
ploatacyjnych, co oceniane jest obecnie
poprzez parametr tzw. ceny za 1 trans-
portowaną tonę, tj. stosunku kosztu na-
bycia danego wagonu do jego nośno-
ści. Warto przy tym zauważyć, że w od-
różnieniu od niezmiennie kosztownych
wagonów osobowych (co jest zresztą
uzasadnione skomplikowaniem ich wy-
posażenia w celu podwyższenia komfor-

tu), w obszarze wagonów towarowych
przygotowywane są obecnie rozwiąza-
nia mogące obniżyć ich koszty LCC na-
wet o kilkadziesiąt procent.

Rozwiązania techniczne

Coraz lepsze materiały (także alumi-

nium i tworzywa sztuczne), postęp w
technologii wykonania i rozwój wspo-
maganych komputerowo technik projek-
towania w zakresie wytrzymałości i geo-
metrii (optymalnego wykorzystania
skrajni) wagonów towarowych umożli-
wiają konstrukcję pojazdów o coraz lep-
szych parametrach funkcjonalnych lub
mniejszej, bezproduktywnej masie wła-
snej. Aby zwiększyć granice obciążenia
wagonów towarowych, modernizowane
i nowo budowane linie kolejowe projek-
tuje się z uwzględnieniem zwiększenia
dopuszczalnego nacisku na oś do co
najmniej 22,5 t

8

. Biorąc pod uwagę spe-

cjalizację wagonów towarowych co do
przeznaczenia i konstrukcji, charaktery-
styczne cechy ich nowoczesnych roz-
wiązań będą zależały od przynależno-
ści danego wagonu do jednej z zasad-
niczych grup funkcjonalnych.

Węglarki budowy normalnej (E)
i specjalnej (samowyładowcze, F)

9

Są to wagony przeznaczone przede

wszystkim do obsługi jednego z najważ-
niejszych dla kolei obecnie i w przyszło-
ści rynków: masowych przewozów ma-
teriałów sypkich, a więc o ich wydajno-
ści będzie decydowała nośność i pojem-
ność oraz zdolność do szybkiego wyła-
dunku. W wagonach budowy normalnej,
przeznaczonych dla większości linii eu-
ropejskich, standardem jest obecnie na-
cisk 22,5 t/oś; przy jednoczesnym wy-
dłużeniu wagonu pozwala to na uzyska-
nie nośności rzędu 65 t, długości ładun-
kowej rzędu 14,5 m oraz objętości ładun-

kowej do ok. 83 m

3

. Warto zauważyć,

że najnowsze konstrukcje, oparte na
wózkach Y25 ze sprężynami śrubowymi,
są to wagony „ss”, tj. przystosowane do
kursowania z prędkością 100 km/godz.
w stanie w pełni załadowanym,
a 120 km/godz. przy nacisku zmniejszo-
nym do 18 t/oś (obciążeniu rzędu 47 t).
Docelowo dąży się do nacisku rzędu
25 t/oś. Np. standardowe, 4-osiowe wa-
gony samowyładowcze „Talbot” o zbli-
żonym nacisku osiągają obecnie no-
śność ok. 70 t oraz pojemność ładun-
kową 90 m

3

, a ich wersja sześcioosiowa

ma nośność 115 t (prawie dwukrotnie
większą niż klasyczne, 4-osiowe węglar-
ki starszej budowy) i z uwagi na znaczną
masę łączną wymaga wyposażenia w
centralne sprzęgi samoczynne. Dla wę-
glarek bardzo ważna jest przy tym spraw-
ność wyładunku. Wydajny wyładunek
węglarek budowy normalnej możliwy
jest tylko za pomocą czołowych lub
bocznych wywrotnic wagonowych, któ-
re niestety prowadzą często do uszko-
dzeń taboru. W nowych konstrukcjach
zapobiega się temu poprzez szczególne
wzmacnianie górnej krawędzi (obwiedzi-
ny) nadwozia. Wywrotnice wagonowe
są jednak kosztownymi budowlami, sto-
sowanymi przez największych odbior-
ców przesyłek towarowych (duże porty,
huty, elektrownie etc.), a nowych już się
raczej nie buduje. Mniejsze zakłady sto-
sują do rozładunku wagonów tańsze od
wywrotnic rampy najazdowe, co jednak
wymaga wagonów samowyładowczych
z opróżnianiem dolnym („Talbot”). Dla
najmniejszych odbiorców, wszelkiego
rodzaju składowisk i np. przemieszcza-
jących się placów budowy autostrad
ładunki dostarczane są w wagonach
„Dumpcar” z przechylnym pudłem i wy-
ładunkiem bocznym. Postęp w budowie
wagonów samowyładowczych obejmu-

Węglarka budowy normalnej (Eanoss) o nośności maksymalnej 65,5 t może także
przewozić 47,5 t ładunku przy prędkości 120 km/godz. Foto AAE

35

je również urządzenia do otwierania klap
lub pochylania nadwozia. Tradycyjne sys-
temy zasilania tych urządzeń z instalacji
pneumatycznej lub napędu ręcznego są
mechanicznie skomplikowane, a stąd
ciężkie i nie zawsze bezpieczne w ob-
słudze. W najnowszych konstrukcjach
stosowane są więc bardziej wydajne
i znacznie lżejsze (do 0,5 tony) systemy
hydrauliczne, zasilane na postoju z sieci
zewnętrznej lub z autonomicznych, na-
pędzanych od osi wagonu prądnic bądź
też od osi pomp hydraulicznych, a awa-
ryjnie pomp ręcznych.

Wagony kryte budowy
specjalnej (H)

Wagony kryte budowy normalnej

(rodzaju G) mają zasadniczą wadę:
ograniczony dostęp do wnętrza poprzez
drzwi w nadwoziu, bardzo utrudniający
operacje ładunkowe. Dążenie do wyeli-

minowania tej niedogodności zaowoco-
wało konstrukcjami krytych wagonów
specjalnych z przesuwnymi, przemiesz-
czającymi się niezależnie sekcjami ścian
(jednostronnymi lub w układzie „telesko-
powym”), co w efekcie daje jednocze-
sny dostęp do 50 % powierzchni ładun-
kowej wagonu. Dodatkowym ułatwie-
niem mocowania ładunku są ruchome,
poprzeczne ścianki działowe. Ponieważ
typowymi dla wagonów krytych ładun-
kami są towary wrażliwe na warunki at-
mosferyczne, stosunkowo lekkie, a jed-
nocześnie przestrzenne (np. płyty z ma-
teriałów niemetalowych, papier w be-
lach, części samochodowe i inne prze-
syłki drobnicowe, w tym na paletach i w
skrzyniach), to szczególny nacisk poło-
żony został zarazem na rozwój konstruk-
cji (głównie wydłużenie i zwiększenie
objętości ładunkowej, także poprzez
bardziej „kanciastą” formę pudła, z pła-

skim dachem) wagonów dwuosiowych,
tańszych niż czteroosiowe nie tylko w
budowie, ale także pod względem tary-
fowym. Obecnie oferowane są już dwu-
osiowe wagony kryte o parametrach
ładunkowych: długości prawie 16 m, po-
wierzchni ok. 47 m

2

i objętości ponad

120 m

3

. Warto zauważyć, że są to para-

metry równe albo większe niż w klasycz-
nych wagonach 4-osiowych! Te ostanie,
choć w mniejszej ilości, konstruowane
są również jako budowy specjalnej z roz-
suwanymi ścianami i osiągają parame-
try odpowiednio do ok. 23 m długości,
65 m

2

powierzchni i ponad 170 m

3

ob-

jętości ładunkowej (w wersji o większej
wysokości ładunkowej do 190 m

3

) oraz

nośności do 65 t. Ze względu na lekkie
ładunki dla tej grupy wagonów szczegól-
ne znaczenie ma poprawa współczyn-
nika tar, osiągana poprzez zwiększone
(w wagonach nowobudowanych do 23-
25 t) naciski na oś, a z drugiej strony,
redukcję masy własnej: nadwozia wyko-
nane częściowo z profili aluminiowych
(jest to jednak rozwiązanie kosztowne)
lub zastępowanie sztywnych ścian ru-
chomych konstrukcjami kratownicowy-
mi, z na stałe naciągniętym brezentem,
co pozwala na zmniejszenie tary wago-
nu dwuosiowego do 14-15 t. Ponieważ
zmechanizowany za- i wyładunek wago-
nów krytych można realizować tylko
wózkami widłowymi, to wagony wypo-
saża się we wzmocnioną (do 50 mm
grubości) drewnianą podłogę, umożli-
wiającą wjazd takiego wózka obciążo-
nego np. belą papieru. Ww. zasadnicza
wada ładunkowa i niskie parametry kla-
sycznych wagonów krytych eliminują je
z rynku jeszcze przed osiągnięciem
technicznego zużycia. Dlatego też duża
część współczesnych wagonów budo-
wy specjalnej (H) pozyskiwanych jest
drogą modernizacji taboru budowy nor-

6- osiowy wagon „Talbot” (Faals) przy nacisku 25 t/oś może zabrać 115 ton ładunku i
jest wyposażony w sprzęgi samoczynne. Foto Wagony Świdnica

„Pojemnościowe” i łatwo dostępne wagony kryte (Hbins, Habbins) z przesuwanymi ścianami; z lewej wagon pozyskany drogą
przebudowy starszej konstrukcji.

6

36

o

budowy nowych platform specjal-
nych do przewozu blach o znacznej
szerokości z pochylanym nadwo-
ziem umożliwiającym za- i wyładu-
nek w poziomie, a transport warstwy
odpowiednio zamocowanych blach
w pozycji ukośnej tak, aby ładunek
zmieścił się w skrajni;

o

budowy uniwersalnych, tj. z kłonica-
mi, podłogą i niekiedy ścianami czo-
łowymi 4-osiowych platform normal-
nych ( R ) i specjalnych (S) o pod-
wyższonych parametrach ładunko-
wych: nacisku na oś do 25 t, długo-
ści ładunkowej do ok. 20 m i nośno-
ści do 75 t. Także te wagony przy
zmniejszonym dopuszczalnym ob-
ciążeniu mogą przeważnie kursować
w reżymie „ss”;

o

budowy coraz bardziej popularnych
i mających, jak się wydaje, znaczne
perspektywy rozwoju platform z za-
budowanym nadwoziem w formie
rozpiętej na odpowiednim szkielecie
plandeki. Powstaje w ten sposób
swoisty „wagon kryty”, pozbawiony
jednak, w odróżnieniu od właści-
wych krytych, górnej ramy nadwo-
zia (belki, prowadzącej ruchome
ściany), umożliwiający więc ładowa-
nie suwnicą od góry wyjątkowo cięż-
kich (np. blachy w kręgach), objęto-
ściowych lub długich ładunków sztu-
kowych, także np. chemikaliów syp-
kich pakowanych w opakowania
zbiorcze „big pack” do 0,5 t. Dodat-
kowym ułatwieniem jest, po zsunię-
ciu plandeki, dostęp do 2/3 po-
wierzchni ładunkowej. Specyfika
konstrukcji platform powoduje, że
ich „kryte” wersje są krótsze i mają
mniejszą objętość ładunkową (do
ok. 140 m

3

) od właściwych wago-

nów krytych, zarazem jednak oferują
większą nośność, do 75 t;

o

przebudowy zwykłej, otwartej plat-
formy 4-osiowej (R) na wagon budo-
wy specjalnej poprzez zabudowę „te-
leskopowo” składanego nadwozia
sztywnego

10

. Cechy funkcjonalne i

przeznaczenie będą w tym przypad-
ku analogiczne, jak w poprzedniej
grupie, jednak wykorzystanie starych
wagonów ogranicza parametr y
ładunkowe tak pozyskanej „krytej
platformy”;

o

budowy lub przebudowy specjal-
nych platform na osiach pojedyn-
czych (L), przeznaczonych do prze-
wozu samochodów osobowych.
Paradoksalnie, jeden z najgroźniej-

Specjalistyczna platforma (Slps) do transportu blach o wymiarze do 19 x 5,5 m w
pozycji ukośnej, w celu nieprzekraczania skrajni. Foto Wagony Świdnica

malnej (G). Z uwagi na opłacalność
modernizacji, (koszt przebudowy nie
powinien przekraczać 30-35 % ceny
pojazdu nowego) wagony modernizo-
wane z reguły nie są wydłużane i mają
nieco niższe parametry ładunkowe niż
ww., podane dla wagonów nowo budo-
wanych.

Platformy budowy normalnej (R) i
specjalnej (L,S)

Wśród nowoczesnych konstrukcji

wagonów towarowych grupa platform
reprezentowana jest chyba najliczniej, a
jej rozwój następuje obecnie w kilku
zasadniczych kierunkach:
o

budowy nowych, 2- i 4-osiowych
platform specjalnych (S) „kontene-
rowych” (bez kłonic i podłogi) do
przewozu kontenerów i różnych
nadwozi wymiennych w transporcie
kombinowanym, w tym naczep dro-
gowych w zagłębionych wagonach
„kieszeniowych” oraz „kontenerów
systemu ACTS”: szybkiego i maksy-
malnie uproszczonego, poziomego

przeładunku specjalnych pojemni-
ków wymiennych pomiędzy wago-
nem a pojazdem drogowym, m.in.
przy pomocy ich ustawienia na za-
mocowanych do wagonu pokręt-
nych ławach. Podobnie jak w innych
wagonach, dla platform „kontenero-
wych” dąży się do minimalizacji
masy własnej (4-osiowe do 20 t, 2-
osiowe nawet ok. 12 t) oraz naci-
sków na oś rzędu 22,5 t. Nośność
współczesnych platform „kontene-
rowych” osiąga do 70 t. Ze wzglę-
du na specyfikę przewozów kombi-
nowanych, ważnym dla tej grupy ta-
boru parametrem jest prędkość kon-
strukcyjna i większość wagonów od-
powiada parametrom „ss”, tj. może
kursować w stanie ładownym, przy
nacisku na oś zmniejszonym do 20
t, z prędkością 120 km/godz. Nie-
którzy producenci i operatorzy ofe-
rują zespolone platformy „kontene-
rowe”, zestawiane z dwóch wago-
nów na wspólnym wózku środko-
wym;

Platforma (Sgnss) do przewozu kontenerów i pojemników wymiennych z prędkością
do 120 km/godz. Rys. Fabryka Wagon SA

37

szych konkurentów kolei w przewo-
zach pasażerskich jest dla niej jed-
nocześnie coraz bardziej popular-
nym ładunkiem towarowym, tym
niemniej bardzo wymagającym, je-
żeli chodzi o ochronę podczas trans-
portu, nawet przed iskrami z odbie-
raka prądu lokomotywy. Aby zapew-
nić pełną ochronę, pier wotnie
otwarte wagony tego rodzaju wyko-
nuje się obecnie jako całkowicie za-
mknięte, wprowadzając przy okazji
dalsze usprawnienia, np. regulowa-
ne poziomy załadunku.

Omawiając wagony platformy,

warto wspomnieć także o ich szcze-
gólnym rodzaju, specjalnych tzw.
wagonach „Rollende Landstrasse”,
przeznaczonych do przewozu całych
zestawów drogowych, samodzielnie
wjeżdżających i zjeżdżających na/ze
składu połączonych w jeden ciąg
wagonów. System, okrzyknięty swe-
go czasu jako główny oręż w walce
o „Tiry na tory”, okazał się ostatecz-
nie, po pokonaniu znacznych począt-
kowo trudności technicznych (m.in.
problemu małej średnicy kół wago-
nów), w miarę opanowany w eksplo-
atacji i niestety bardzo drogi: wagon
„RoLa” kosztuje 2-3-krotnie więcej
niż przeciętny wagon towarowy.
„Tiry” wróciły więc na drogi, a „RoLa”
pozostaje już tylko w komunikacji
przez alpejskie tunele.

Cysterny (Z)
i wagony zbiornikowe (U)

Charakterystyczny głównie dla pry-

watnych kolei i operatorów wagonów
park taboru raczej nadążał zawsze za
oczekiwaniami rynku. Na dzień dzisiej-
szy można odnotować wprowadzenie
również w tej grupie taboru nacisków
do 25 t/oś, a decydujący dla wagonów
cystern parametr objętości użytkowej
osiąga obecnie, zależnie od gęstości
właściwej transpor towanego me-
dium: 45-80 m

3

dla wagonów do pro-

duktów chemicznych, ciężkich produk-
tów naftowych bądź środków spożyw-
czych; do 95 m

3

w przypadku lekkich

produktów naftowych (paliw ropopo-
chodnych) i do 120 m

3

dla cystern do

przewozu sprężonych gazów. Zbiorni-
ki nowoczesnych cystern wykonywane
są niekiedy z wysokogatunkowych stali
nierdzewnych, a wagony zbiornikowe
do produktów spożywczych mają nad-
wozia wykonane w całości z alumi-

Wagon „quasi – kryty”, platforma (Rilnss) z plandeką, ma nośność 75 t i dostępność
2/3 powierzchni przy ładowaniu. Foto AAE

Współczesna, uniwersalna platforma (Roos) o nacisku na oś do 25 ton

nium. Wagony przeznaczone do trans-
portu materiałów niebezpiecznych
posiadają dodatkowe wzmocnienia i
osłony zabezpieczające zbiornik przed
przebiciem w razie wypadku. Nośność
współczesnych wagonów tej grupy
osiąga 80 t.

Pomimo ogromnej różnorodności

współczesnych wagonów towaro-
wych, kilka trendów rozwojowych
można uznać za charakterystyczne
dla wszystkich lub większości ich ro-
dzajów. Obecnie są to przede wszy-
stkim:
o

w związku ze zwiększaniem się dłu-
gości linii dopuszczających nacisk
25 t/oś, a z czasem być może jego
obligatoryjne wprowadzenie na ko-
lejach UIC, dążenie do powszech-
nego wprowadzenia wózków umoż-
liwiających wykorzystanie tego pa-

rametru. Jeden ze znanych, świato-
wych producentów wagonów opra-
cował i wdrożył już do produkcji
seryjnej zupełnie nowe rozwiązanie
takiego wózka, nie tylko o powięk-
szonym do 25 t nacisku, ale także o
konstrukcji polepszającej własności
biegowe i współpracę koło - szyna.
Jak się oczekuje, powinno to zmniej-
szyć zużycie toru przez wagony, a
w efekcie stworzyć podstawę do
ubiegania się przez przewoźników
o zmniejszenie opłat za korzystanie
z tras;

o

zespolone, krótko sprzęgnięte wago-
ny bezwózkowe, także na wspólnych
osiach. Wg niektórych opinii, takie
zespoły mogłyby być nawet do 20 %
tańsze w pozyskaniu i eksploatacji od
ekwiwalentnych co do parametrów
ładunkowych wagonów tradycyjnych.
Koncepcja zespolonej węglarki zesta-

8

38

nywania w międzyczasie napraw okre-
sowych, raczej budowy bezwózkowej.
Albo też rozwiązanie hybrydowe: długo-
wieczne i uniwersalne podwozie (w tym
przypadku raczej na wózkach), przysto-
sowane do montowania na nim co np.
4 lata „jednorazowego” nadwozia, przy
czym jego rodzaj mógłby być zmienia-
ny zależnie od oczekiwań rynku przewo-
zowego. Warto podkreślić, że niezależ-
nie od handlowej oceny takich zamie-
rzeń, ich techniczna realizacja jest już
dzisiaj realna.

Opracował Piotr Rydzyński

Przypisy:

1

Ten parametr dotyczy klasycznych
wagonów autonomicznych kolei UIC,
połączone na stałe wagony składów
zespolonych mogą być krótsze.

2

Być może takie środki, w wersji do
stosowania przy okresowym czysz-
czeniu taboru, w najbliższym czasie
pojawią się także w Polsce.

3

W wagonach o prędkości > 160 km/
godz. nie można instalować prądnic
na wózkach.

4

Np. polski „SUW 2000” czy hiszpań-
ski „Talgo RD”

5

Autonomiczne wagony kolei europej-
skich 1435 mm, w tym polskie

6

Najnowszy polski wagon sypialny
„306A” produkcji „Pesy” prezentowa-
liśmy w numerze 4/2003 „Rynku Ko-
lejowego”.

7

W tegorocznych numerach 5 i 6 „Ryn-
ku Kolejowego”, w artykule „Wagon
towarowy, ale jaki?” kwestie związa-
ne z nowoczesnymi wagonami towa-
rowymi w interesujący sposób przed-
stawił także Leszek Skolasiński.

8

Na większości linii kolei UIC. Koleje
amerykańskie, szerokotorowe na ob-
szarze b. ZSRR i niektóre duże koleje
prywatne od dawna stosują większe
naciski (do 32 t/oś ), co umożliwia
m.in. prowadzenie najbardziej opła-
calnych, superciężkich pociągów to-
warowych o masie brutto od 6-10 do
ponad 20 tys. ton.

9

Oznaczenia oraz odpowiadające im
podstawowe cechy użytkowe i kon-
strukcyjne wagonów (UIC) oraz ter-
minologia – p. „Raport...” w poprzed-
nim numerze „Rynku Kolejowego”.

10

Sposób praktykowany m.in. w Polsce.

11

Więcej informacji na ten temat poda-
nych jest w cyt. artykule Leszka Sko-
lasińskiego.

Wagon zbiornikowy do produktów spożywczych z nadwoziem wykonanym w cało-
ści z aluminium.

Wózek nowej generacji TF („track friendly”) dla wagonów towarowych o nacisku do
25 t/oś

wionej z 4 dwuosiowych sekcji jest
już zaawansowana

11

, a rozwój dwu-

osiowych wagonów krytych wskazu-
je, że dla nich może to być naturalna
droga ewolucji. Tym bardziej że w
jednej kwestii opinie są zgodne: naj-
droższą (do 65 % ceny całego wago-
nu) jego częścią są wózki z urządze-
niami hamulcowymi + urządzenia cię-
głowo-zderzne. Wagony krótko
sprzęgnięte na osiach pojedynczych
istotnie eliminują najdroższy element

(wózki) oraz ograniczają ilość pozo-
stałych.

I wreszcie dalsza przyszłość: „wago-

ny jednorazowego użytku”, zaprzecze-
nie tradycyjnego założenia długiej
żywotności taboru szynowego. Taka
koncepcja zakłada uzyskanie oszczęd-
ności poprzez konstrukcje maksymalnie
tanie w produkcji (odpowiednio zabez-
pieczone tylko antykorozyjnie), obliczo-
ne na 6-10 lat użytkowania, bez wyko-