„

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ

Antoni Winiarski

Zastosowanie sygnalizacji kolejowej
311[38].Z2.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1

Recenzenci:
mgr inż. Edyta Majkowska
mgr inż. Agnieszka Krupa


Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Antoni Winiarski



Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z2.01
„Zastosowanie sygnalizacji kolejowej”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

3

2. Wymagania wstępne

4

3. Cele kształcenia

5

4. Materiał nauczania

6

4.1. Sygnały na liniach kolejowych PKP

6

4.1.1. Materiał nauczania

6

4.1.2. Pytania sprawdzające

8

4.1.3. Ćwiczenia

8

4.1.4. Sprawdzian postępów

9

4.2. Sygnały nadawane przez semafory i tarcze ostrzegawcze

10

4.2.1. Materiał nauczania

10

4.2.2. Pytania sprawdzające

19

4.2.3. Ćwiczenia

19

4.2.4. Sprawdzian postępów

21

4.3. Sygnały ogólnego stosowania dawane przez uprawnione osoby

22

4.3.1.Materiał nauczania

22

4.3.2. Pytania sprawdzające

27

4.3.3. Ćwiczenia

27

4.3.4. Sprawdzian postępów

28

4.4. Sygnały na pociągach, pojazdach kolejowych i alarmowe

29

4.4.1.Materiał nauczania

29

4.4.2. Pytania sprawdzające

33

4.4.3. Ćwiczenia

33

4.4.4. Sprawdzian postępów

34

4.5. Wskaźniki

35

4.5.1.Materiał nauczania

35

4.5.2. Pytania sprawdzające

46

4.5.3. Ćwiczenia

47

4.5.4. Sprawdzian postępów

47

5. Sprawdzian osiągnięć

49

6. Literatura

54

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie ci pomocny w kształtowaniu umiejętności rozpoznawania urządzeń

sygnalizacji kolejowej i sygnałów oraz umiejętności stosowania sygnałów kolejowych.

W poradniku zamieszczono:

−

Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do realizacji tej jednostki modułowej.

−

Cele kształcenia tej jednostki modułowej.

−

Materiał nauczania, który umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania ćwiczeń i
zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem

tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy
dobrze wykonujesz daną czynność,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów.

−

Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu
całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w tej jednostce modułowej.
Jednostka modułowa, której treści teraz poznasz jest jedną z jednostek koniecznych do

zapoznania się z jednostkami modułowymi: Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym
i łączności, Wykonywanie manewrów taborem kolejowym oraz Prowadzenie ruchu kolejowego.

Schemat układu jednostek modułowych

311[38].Z2

Prowadzenie ruchu

kolejowego

311[38].Z2.01

Zastosowanie

sygnalizacji kolejowej

311[38].Z2.02

Stosowanie urządzeń

sterowania ruchem

kolejowym i łączności

311[38].Z2.03

Organizowanie ruchu

kolejowego

311[38].Z2.05

Sterowanie ruchem

kolejowym

311[38].Z2.04

Wykonywanie manewrów

taborem kolejowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

odczytać oznakowanie na wagonach kolejowych,

−

sgrupyfikować tabor kolejowy według przeznaczenia,

−

narysować plan schematyczny małej stacji kolejowej,

−

skorzystać z informacji zawartych w opisie technicznym,

−

wykonać i odczytać rysunki obiektów infrastruktury kolejowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

rozpoznać układy sterujące zależnościowe i sygnałowe w urządzeniach sterowania ruchem
kolejowym mechanicznym, przekaźnikowych i komputerowych oraz sprawdzić poprawność
zaplanowanych czynności,

−

rozróżnić sygnalizatory kolejowe, wskaźniki i przyrządy sygnalizacyjne,

−

rozpoznać sygnały dzienne i nocne,

−

posłużyć się sygnalizacją kolejową na liniach i stacjach,

−

zastosować sygnały w zależności od określonej sytuacji ruchowej,

−

osygnalizować miejsca zwolnienia i niebezpieczne,

−

podać właściwe sygnały dla pociągów i manewrów oraz je powtarzać.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Sygnały na liniach kolejowych PKP

4.1.1. Materiał nauczania

Sygnalizacja kolejowa umożliwia porozumiewanie się na odległość pracownikom kolei

biorącym udział w regulowaniu ruchu pojazdów szynowych, manewrami taboru kolejowego,
bezpieczeństwem ruchu, mienia kolejowego i osób. Stosuje się sygnały wzrokowe: kształtowe
i świetle, dzienne i nocne oraz słuchowe. Sygnały świetlne mają te same obrazy sygnałowe
w dzień, jak i w nocy. Nocne sygnały wzrokowe należy stosować także w dzień, w warunkach
ograniczonej widoczności (opady atmosferyczne, mgła, śnieżyce itp.)

W sygnalizacji stosuje się:

−

sygnały, dzięki, którym przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych
czynności związanych z ruchem pojazdów szynowych, manewrami taboru kolejowego,
bezpieczeństwem ruchu, mienia kolejowego i osób,

−

wskaźniki, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia nie objęte sygnałami oraz
związane z ruchem pociągów, manewrami lub bezpieczeństwem ruchu, mienia kolejowego
i osób.
Sygnały mogą być:

−

nadawane przez sygnalizatory przytorowe,

−

przekazywane przez stałe lub przenośne tarcze lub latarnie,

−

dawane przez osoby do tego uprawnione,

−

na taborze kolejowym,

−

ostrzegawcze i alarmowe.
Do sygnalizatorów przytorowych zaliczamy:

−

semafory,

−

tarcze ostrzegawcze semaforowe,

−

tarcze manewrowe,

−

sygnalizatory powtarzające,

−

sygnalizatory sygnału zastępczego,

−

tarcze ostrzegawcze przejazdowe.
Wyróżniamy wskaźniki:

−

zwrotnicowe,

−

ogólnoeksploatacyjne,

−

dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych.
Sygnały i wskaźniki, które zostaną opisane w niniejszym poradniku, stosuje się na liniach

kolejowych z prędkością nie przekraczającą 160 km/h. Na wydzielonych liniach kolejowych
miejscowego znaczenia i bocznicach dozwolone jest stosowanie sygnałów i wskaźników innych
niż ustalone w przepisach. Wymaga to jednak każdorazowej zgody Prezesa Zarządu PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A.

Odrębnymi przepisami uregulowane jest stosowanie sygnalizacji na liniach kolejowych

wyposażonych w urządzenia przeznaczone do sterowania ruchem pociągów, zbudowanych
i eksploatowanych w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym
(ERTMS/ETCS).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7

Sygnał, który nie odpowiada ściśle obrazowi ustalonemu w przepisach kolejowych jest

sygnałem wątpliwym. Jest on traktowany tak samo, jak brak światła na semaforze świetlnym czyli
sygnał „Stój”. Wyjątkiem, od tej reguły jest sytuacja, gdy w porze nocnej semafor kształtowy
wskazuje nocny sygnał „Stój” albo sygnał jest nieoświetlony lub wątpliwy i jednocześnie semafor
ten wskazuje dzienny sygnał zezwalający na jazdę a przed tym semaforem nie ustawiono tarczy
zatrzymania– sygnał D1, ważny jest sygnał dzienny.

W każdym innym przypadku brak światła lub sygnał wątpliwy należy rozumieć w taki

sposób, aby zachować największy stopień bezpieczeństwa ruchu.

W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch sprzecznych sygnałów należy stosować się

do tego sygnału, który pozwoli zachować największy sposób bezpieczeństwa ruchu.

Rodzaje semaforów

Wyróżniamy dwa rodzaje semaforów: kształtowe i świetlne.
Semafor kształtowy może mieć jedno lub dwa ramiona. Ramię semafora z przodu jest koloru

białego z czerwoną obwódką, natomiast z tyłu jest koloru białego z czarną obwódką.
W uzasadnionych przypadkach, w celu zapewnienia lepszej widoczności, kolory ramienia
i obwódki mogą być odwrócone. Semafor z przodu oznacza się umieszczoną na maszcie
widoczną z przodu listwą w biało–czerwone pasy (część środkowa w kolorze czerwonym).
Oprócz sygnałów nadawanych do przodu, w kolorze czerwonym lub zielonym, semafory
kształtowe nadają wsteczne sygnały świetlne sygnałów nocnych. Semafor kształtowy nadaje
sygnał odpowiednim położeniem ramion w dzień i dodatkowo światłami w nocy.

Sygnalizatory świetlne występują w postaci latarni sygnałowych, które mogą być

zamontowane na maszcie lub bezpośrednio na podstawie (semafor karzełkowy) albo zawieszone
obok toru lub nad torem. Wyróżniamy semafory odstępowe samoczynne, semafory
półsamoczynne i semafory powtarzające. Sygnały na semaforach nadawane są za pomocą jednego
lub dwóch świateł w linii pionowej. W semaforach półsamoczynnych dolne pomarańczowe

światło może być uzupełnione pasem świetlnym.

Maszty semaforów odstępowych samoczynnych, na szlakach wyposażonych w blokadę

samoczynną, są koloru białego. W przypadku gdy latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru
lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora nad lub pod latarnią sygnałową albo obok niej
znajduje się biała listwa. Ostatni semafor samoczynny, usytuowany na szlaku przed semaforem
wyjazdowym posterunku ruchu, oznakowany jest wskaźnikiem W 18.

Maszty semaforów półsamoczynnych pomalowane są w poziome pasy czerwono–białe,

z tym że pierwszy od góry masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok
toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad lub pod latarnią sygnałową albo obok
niej, znajduje się listwa pomalowana w czerwono–białe pasy.

Latarnie sygnałowe semaforów świetlnych karzełkowych, z przodu i z boku pomalowane są

w poziome pasy, na przemian białe i czerwone tak, że pas czerwony jest pomiędzy białymi.

Sygnalizator powtarzający nadaje sygnał światłami latarni umieszczonej na maszcie koloru

szarego lub zawieszonej obok toru. Przepisy dopuszczają stosowanie maksymalnie trzech
sygnalizatorów powtarzających. W celu rozpoznania rodzaju sygnalizatora, semafor powtarzający
zaopatrzony jest w tablice wskazujące pionowymi czarnymi pasami na białym tle kolejności tych
sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.

Ustawienie tego typu semaforów na szlaku z blokadą samoczynną jest zabronione.
Na stacji oraz szlaku jednotorowym sygnalizatory umieszcza się po prawej stronie toru,

patrząc w kierunku jazdy z wyjątkiem semafora przy torze głównym dodatkowym, który może
być w uzasadnionych przypadkach zawieszony nad torem.

Tarcze manewrowe i sygnalizatory na szlakach dwutorowych umieszcza się po zewnętrznej

stronie torów, dla toru prawego– po prawej stronie, a dla lewego–po lewej stronie, patrząc
w kierunku jazdy. Na szlakach wielotorowych przy torach skrajnych sygnalizatory ustawia się po
zewnętrznej stronie torów, natomiast przy torach nieskrajnych – po prawej stronie toru, patrząc
w kierunku jazdy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakiego rodzaju sygnały stosuje się na PKP?
2. Co zaliczamy do sygnalizatorów przytorowych?
3. Jakie sygnalizatory występują na PKP?
4. W jaki sposób można odróżnić typy sygnalizatorów?
5. Jak wyglądają poszczególne rodzaje sygnalizatorów?
6. Jakie kolory masztów mają sygnalizatory?
7. Jakiego typu blokady występują na PKP?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Jadąc pociągiem obserwowałeś maszty sygnalizatorów przytorowych. Pomiędzy pierwszą

a drugą stacją miały one kolejno kolor szary (dwa sygnalizatory), a następne były pomalowane
w czerwono–białe pasy. Za drugą stacją maszty semaforów były pomalowane na biało. Podaj
nazwy tych sygnalizatorów i przyporządkuj im rodzaje blokad w jakie te linie są wyposażone.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym sygnałów na liniach kolejowych,
2) zwrócić uwagę na kolor masztów,
3) przeanalizować ilość masztów w szarym kolorze,
4) dopasować do typu blokady rodzaj sygnalizatora,
5) nazwać sygnalizatory.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

makiety sygnalizatorów.

Ćwiczenie 2

Na planie małej stacji osobowo–towarowej, leżącej na linii dwutorowej, nanieś miejsca

umieszczenia sygnalizatorów wiedząc, że stacja wyposażona jest w urządzenia blokady
półsamoczynnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zwrócić uwagę na kierunki ruchu pociągów,
2) przeanalizować rodzaje urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
3) przeanalizować zasady ustawiania sygnalizatorów,
4) dopasować do typu blokady rodzaj sygnalizatora,
5) wyznaczyć stronę toru przy, której ustawić należy sygnalizator,
6) narysować miejsca ustawienia sygnalizatorów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić, do czego służy sygnalizacja na PKP?





2) wymienić, w jaki sposób mogą być nadawane sygnały?





3) sklasyfikować sygnalizatory przytorowe?





4) sklasyfikować wskaźniki?





5) odróżnić rodzaj sygnalizatora na podstawie barwy jego masztu?





6) rozpoznać typ blokady po obserwacji sygnalizatorów?





7) rozmieścić sygnalizatory na planie drogi kolejowej?





8) powiedzieć, które sygnalizatory nadają sygnał wsteczny?





9) wskazać na szlaku z jaką blokadą nie występują sygnalizatory

powtarzające?





10) określić, co nazywamy sygnałem wątpliwym?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10

4.2. Sygnały nadawane przez semafory i tarcze ostrzegawcze

4.2.1. Materiał nauczania

Semafory kształtowe

Semafory kształtowe nadają następujące sygnały:

−

Sr 1 „Stój” nakazujący zatrzymanie się przed semaforem:

−

dzienny – ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od słupa semaforowego

(rys. 1 a),

−

nocny – czerwone światło na semaforze (rys. 1 b).

−

Sr 2 „Wolna droga”:

−

Dzienny – ramię semafora ustawione pod kątem 45º do poziomu na prawo od masztu

semafora (rys. 1 c),

−

nocny – zielone światło na semaforze (rys. 1 d).

a) b) c) d) e) f) g) h)

Rys. 1. Sygnały a) Sr 1 „Stój dzienny, b) Sr 1 „Stój” nocny, c) Sr 2 „Wolna

droga” dzienny, d) Sr 2 „Wolna droga” nocny, e) Sr 3

„

Wolna droga ze

zmniejszoną prędkością

”

dzienny, f)

„

Wolna droga ze zmniejszoną

prędkością

”

nocny, g) Sz dzienny, h) Sz nocny [1, s. 11, 12, 13]

−

Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”:

−

dzienny dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45º do poziomu, na prawo od

masztu semafora (rys. 1 e),

−

nocny dwa światła na semaforze w pionie: górne zielone, dolne pomarańczowe (rys. 1 f),

zastępczy Sz „Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr 1” albo sygnał
wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału
zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym, bez pisemnego rozkazu.
Sygnał ma wtedy postać:

−

ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od słupa semafora oraz światło

matowobiałe migające, bądź sygnał wątpliwy i światło matowobiałe migające (dzienny
rys. 1 g),

−

czerwone światło na semaforze i światło matowobiałe migające lub semafor

nieoświetlony i światło matowobiałe migające, lub sygnał wątpliwy i światło migające
matowobiałe (nocny rys. 1 h).

Semafory świetlne

Semafory świetlne nadają następujące sygnały:

−

S 1 „Stój” jedno czerwone światło ciągłe, nakazuje zatrzymać się przed semaforem
(rys. 2 a),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11

−

S 2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością,”– jedno światło zielone ciągłe na semaforze
zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla danego pociągu na danym odcinku
linii kolejowej i informuje, że na następnym semaforze (jeżeli semafor nadający sygnał
S 2 jest od niego uzależniony) nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę również
z największą dozwoloną prędkością (rys. 2 b),

−

S 3 „Jazda z największą dozwoloną prędkością nie przekraczającą 160 km/h, w przodzie są
dwa odstępy blokowe wolne, a przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż
100 km/h” – jedno zielone światło migające na semaforze (rys. 2 c). Sygnał ten nadawany jest
przez semafory blokady półsamoczynnej lub ostatni semafor samoczynnej blokady liniowej
informując, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą
niż 100 km/h, semafor samoczynnej blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak
wyposażony w samoczynną blokadę liniową informując, że dwa kolejne odstępy blokowe za
tym semaforem są wolne (maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł
zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał „Stój”),

−

S 4 „Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do
40 lub 60 km/h” – jedno pomarańczowe światło migające na semaforze (rys. 2 d),

−

S 5 „Następny semafor wskazuje sygnał Stój” – jedno pomarańczowe światło na semaforze,
(maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed
następnym semaforem wskazującym sygnał S 1, rys. 2 e),

a) b) c) d) e)

Rys. 2. Sygnał a) S 1, b) S 2, c) S 3, d) S 4, e) S 5 [1, s. 15, 16, 17]

−

S 6 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną
prędkością” – dwa światła na semaforze w jednym pionie: górne zielone ciągłe, dolne
pomarańczowe ciągłe a pod nim świetlny zielony poziomy pas, (rys. 3 a),

−

S 7 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze”– dwa
światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe a pod nim zielony
poziomy pas, górne światło zielone migające (rys. 3 b),

−

S 8 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą niż 100 km /, a przy następnym semaforze
z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h” – dwa światła w jednym pionie: dolne światło
pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny zielony poziomy pas, górne migające światło
pomarańczowe (rys.3 c),

−

S 9 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km /h, a przy następnym semaforze Stój” –
dwa światła pomarańczowe ciągłe w jednym pionie, a pod dolnym poziomy zielony pas
(rys. 3 d),

a) b) c) d)

Rys. 3. Sygnał a) S 6, b) S 7, c) S 8, d) S 9 [1, s. 18, 19]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12

−

S 10 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze
z największą dozwoloną prędkością” (jeżeli te semafory są sprzężone, w przeciwnym
wypadku o sygnale na następnym semaforze informuje tarcza ostrzegawcza) – dwa światła
w jednym pionie: dolne pomarańczowe ciągłe, górne zielone ciągłe, (rys. 4 a),

−

S 10a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a potem z największą dozwoloną
prędkością” (w przypadku gdy semafory są sprzężone, jeżeli nie są, to o sygnale na
następnym semaforze informuje tarcza ostrzegawcza) – dwa światła w jednym pionie: dolne
światło ciągłe pomarańczowe, a pod nim pomarańczowy poziomy pas, górne światło zielone
ciągłe, (rys. 4 b),

−

S 11 „Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze
z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”– dwa światła w jednym pionie: dolne światło
pomarańczowe ciągłe, górne zielone migające (rys. 4 c),

−

S 11a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze
z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h” – dwa światła w jednym pionie: dolne światło
pomarańczowe ciągłe, a pod nim pomarańczowy poziomy pas, górne zielone migające
(rys. 4 d),

a) b) c) d)

Rys. 4. Sygnały a) S 10 b) S 10 a, c) S 11, d) S 11a [1, s. 20, 21]

−

S 12 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40km/h, a przy następnym semaforze ze

zmniejszoną prędkością do 40km/h” – dwa światła w jednym pionie: górne pomarańczowe
migające, dolne pomarańczowe ciągłe (rys. 5 a),

−

S 12a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze
z prędkością do 40 lub 60 km/h” – dwa światła pomarańczowe w jednym pionie: dolne ciągłe
uzupełnione poziomym pomarańczowych pasem, górne światło migające (rys. 5 b),

−

S 13 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze Stój” –
dwa pomarańczowe światła ciągłe w jednym pionie (rys. 5 c),

−

S 13a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze stój” –
dwa ciągłe światła pomarańczowe w jednym pionie, a pod dolnym pomarańczowy poziomy
pas (rys. 5 d),

−

zastępczy Sz „Można jechać obok semafora wskazującego sygnał S 1 lub sygnał wątpliwy
albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać koło sygnalizatora sygnału zastępczego,
mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym bez rozkazu pisemnego” – białe matowe
światło migające (rys. 5 e). Sygnał zastępczy Sz zezwala na jazdę z prędkością nie większą
niż 40 km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim. Maszynista musi regulować tak
prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia
przeszkody. Wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału Sz
pozwala na jazdę z prędkością 20 km/h, aż do semafora wskazującego sygnał zezwalający na
jazdę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13

a) b) c) d) e)

Rys. 5. Sygnały a) S 12, b) S 12 a, c) S 13, d) S 13 a, e) Sz [1, s. 22, 23, 24]

−

Sp 1 „Semafor wskazuje sygnał stój”– dwa światła w pionie: górne pomarańczowe, dolne
białe (rys. 6 a),

−

Sp 2 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością” –
dwa światła w pionie: dolne białe, górne zielone (rys. 6 b),

−

Sp 3 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą
100 km/h” – dwa światła w pionie: dolne białe, górne zielone migające (rys. 6 c),

−

Sp 4 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 lub
60 km/h” – dwa światła w pionie: dolne białe, górne pomarańczowe migające (rys. 6 d).

a) b) c) d)

Rys. 6. Sygnały a) Sp 1, b) Sp 2, c) Sp 3, d) Sp 4 [1, s. 27, 28]

Sygnały stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach kolejowych i stacjach

Na wyznaczonych liniach i stacjach stosuje się następujące sygnały:

−

S 1a „Stój absolutny zakaz wjazdu do tunelu”– czerwone migające światło wyświetlone
jednocześnie z sygnałem S 1 „Stój" na semaforze odstępowym samoczynnym. Sygnał ten
oznacza absolutny zakaz przejazdu obok semafora odstępowego samoczynnego
wskazującego sygnał S 1 „Stój", ustawionego przed wjazdem do tunelu. Pociąg zatrzymany
przed S 1a może jechać dalej, gdy sygnał ten zostanie wyłączony oraz dodatkowo drużyna
pociągowa otrzyma zezwolenie na wjazd do tunelu przekazane za pomocą urządzeń
łączności przez właściwego dyżurnego ruchu lub ustnie przez upoważnionego pracownika.
S 1a jest stosowany na szlakach: Warszawa Wschodnia –Warszawa Zachodnia i Warszawa
Wschodnia – Warszawa Centralna (rys. 7 a),

−

Pc 5–LHS „Oznaczenie końca pociągu”– tarcza po prawej stronie tylnej ściany ostatniego
wagonu w składzie pociągu, tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których
górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne białe; powierzchnia tarczy powinna być wykonana
z materiałów odblaskowych. Sygnał Pc 5–LHS stosuje się wyłącznie na liniach kolejowych
zarządzanych przez spółkę PKP Linia Hutniczo–Siarkowa (rys. 7 b).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14

a) b)

Rys. 7. Sygnały a) S 1a, b) Pc 5–LHS [1, s. 157, 159]

Sygnały na sygnalizatorach świetlnych stosowane do odwołania

Na semaforach świetlnych można do odwołania stosować następujące sygnały:

−

„Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” lub „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością,
następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę”– dwa zielone światła na semaforze
w jednym pionie zwrócone do pociągu (rys. 8 a),

−

„Wolna droga następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną
prędkością” – światło zielone, a nad nim światło pomarańczowe na semaforze w pionie,
zwrócone do pociągu (rys. 8 b),
Na sygnalizatorze powtarzającym można do odwołania stosować sygnał „Semafor wskazuje

sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością” jedno pomarańczowe, jedno białe i jedno
zielone światło w pionie zwrócone do pociągu (rys. 8 c).

Na tarczy ostrzegawczej do odwołania stosuje się sygnał, semafor wskazuje sygnał „Wjazd ze

zmniejszoną prędkością, następny semafor wskazuje „Stój" lub „Wolna droga ze zmniejszoną
prędkością, następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę” pomarańczowe i zielone
światło w pionie zwrócone do pociągu (rys. 8 d).

a) b) c) d)

Rys. 8. Sygnały stosowane do odwołania: na semaforach a) wolna droga, ze zmniejszoną prędkością, b) wolna

droga ze zmniejszoną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał „Stój”, na tarczach ostrzegawczych
,c) semafor wskazuje sygnał wjazd ze zmniejszoną prędkością a następny ,,Stój”, d) semafor wskazuje
sygnał wolna droga a następny zezwalający na jazdę [1, s. 160, 161, 162]

Sygnały tarcz ostrzegawczych semaforów kształtowych

Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się przed semaforami kształtowymi. Ich

zadaniem jest poinformowanie maszynisty jaki sygnał wyświetlany jest przez semafor, do którego
tarcza się odnosi. Wyróżnia się trzy rodzaje tarcz ostrzegawczych semaforowych kształtowych:

−

tarcza ostrzegawcza dwustawna, na której można nastawić dwa sygnały,

−

tarcza ostrzegawcza trzystawna, na której można nastawić trzy sygnały,

−

tarcza ostrzegawcza nieruchoma.

Tarcza ostrzegawcza dwustawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego

z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90º względem poziomej osi
oraz latarni sygnałowej przysłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem. Tarcza ostrzegawcza
trzystawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i
białą obwódką, obracającego się o kąt około 90º względem poziomej osi oraz latarni sygnałowej
przysłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem oraz białej strzały z czerwoną obwódką,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15

umieszczonej na maszcie pod tarczą. Tarcza ostrzegawcza nieruchoma jest dyskiem koloru
pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką oraz pomarańczową latarnią. Stosuje
się je na liniach, których dozwolona prędkość nie przekracza 40 km/h oraz w wyjątkowych
przypadkach przed semaforami świetlnymi. Dla kontrolowania świecenia tarcz ostrzegawczych
stosuje się światła wsteczne. Dla sygnały Od 1 i Od 2 jest to duże światło matowobiałe ciągłe, a
dla sygnału Ot 1, Ot 2, Ot 3 światło matowobiałe małe. Latarnia tarczy ostrzegawczej
nieruchomej pokazuje wstecz światło białe.

Tarcze ostrzegawcze kształtowe dwustawne nadają następujące sygnał:

−

Od 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 Stój”:

−

dzienny – dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony

pionowo (rys. 9 a),

−

nocny – pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 9 b),

−

Od 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 lub Sr 3 zezwalający na jazdę”:

−

dzienny – dysk w położeniu poziomym (rys. 9 c),

−

nocny – zielone światło poniżej dysku (rys. 9d),

Tarcze ostrzegawcze kształtowe trzystawne nadają następujące sygnały:

−

Ot 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1– Stój”:

−

dzienny – dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim biała

strzałka z czerwoną obwódką skierowana ostrzem w dół (rys. 9 e),

−

nocny – pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 9 f),

a) b) c) d) e) f)

Rys. 9. Sygnały tarcz: a) Od 1 dzienny, b) Od 1 nocny, c) Od 2 dzienny,

d) Od 2 nocny, e) Ot 1 dzienny, f) Ot 1 nocny, Ot 2 „Semafor wskazuje
sygnał Sr 2 wolna droga” [1, s. 30, 31, 32]

−

Ot 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 wolna droga”:

−

dzienny dysk w położeniu poziomym, a pod nim biała strzałka z czerwoną obwódką

skierowana ostrzem w dół (rys. 10 a),

−

nocny światło zielone poniżej dysku w położeniu poziomym (rys. 10 b),

−

Ot 3 „Semafor wskazuje sygnał Sr 3 wolna droga ze zmniejszoną prędkością”:

−

dzienny okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim

biała strzałka z czerwoną obwódką skierowana w dół na prawo pod kątem 45º od masztu
tarczy (rys. 10 c),

−

nocny dwa światła poniżej dysku, dolne światło zielone, a górne pomarańczowe

(rys. 10 d).

Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nadaje tylko jeden sygnał On „W odległości drogi
hamowania znajduje się semafor”:

−

dzienny nieruchomy pomarańczowy dysk z czarnym pierścieniem i białą obwódką
(rys. 10 e),

−

nocny jedno pomarańczowe światło na dysku (rys. 10 f).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16

a) b) c) d) e) f)

Rys. 10. Sygnały tarcz: a) Ot 2 dzienny, b) Ot 2 nocny, c) Ot 3 dzienny, d) Ot 3

nocny, e) On dzienny, f) On nocny [1, s. 33, 34, 35]

Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne nadawane są z latarń

umieszczonych na masztach koloru szarego lub zawieszonych obok toru. Wyróżniamy cztery
sygnały nadawane przez te tarcze:

−

Os 1 „Semafor, do którego tarcza się odnosi wskazuje sygnał Stój”– jedno pomarańczowe
światło na tarczy (rys. 11 a),

−

Os 2 „Semafor, do którego tarcza się odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę
z największą dozwoloną prędkością” – jedno światło zielone ciągłe na tarczy (rys. 11 b),

−

Os 3 „Semafor, do którego tarcza się odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę
z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h” – jedno światło zielone migające na tarczy
(rys. 11 c),

−

Os 4 „Semafor, do którego tarcza się odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę
z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h” – jedno światło pomarańczowe migające na
tarczy (rys. 11d).

a) b) c) d)

Rys. 11. Sygnały świetlnych tarcz semaforowych: a) Os 1, b) Os 2, c) Os 3, d) Os 4 [1, s. 36, 37]

Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze przejazdowe

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe informują drużynę trakcyjną o stanie sprawności urządzeń

ostrzegających użytkowników drogi na przejeździe kolejowym znajdującym się w odległości
drogi hamowania za tą tarczą. Tarcza jest oznaczona tabliczką z liczbą odpowiadającą
kilometrowi i hektometrowi przejazdu, do którego ta tarcza się odnosi. Maszt tarczy jest
pomalowany w poziome pasy biało-czarne. W stanie zasadniczym, gdy do przejazdu nie zbliża się
pociąg, tarcza jest nieoświetlona. Po włączeniu urządzeń ostrzegających na przejeździe tarcza
ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał informacyjny, czy użytkownicy drogi są, czy nie są
ostrzegani o zbliżającym się pociągu do przejazdu. W przypadku gdy tarcza nadaje sygnał Osp 1
lub do czasu minięcia jej przez czoło pociągu pozostaje ciemna, należy zmniejszyć prędkość
pociągu tak, by można było zatrzymać pociąg przed przejazdem, gdy na przejeździe jest
przeszkoda zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jazda z prędkością 20 km/h obowiązuje tylko do
czasu minięcia przejazdu przez czoło pociągu. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje
następujące sygnały:

−

Osp 1 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego tarcza się odnosi, są niesprawne,
jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h” (rys. 12 a),

−

Osp 2 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego tarcza się odnosi, są sprawne,
jazda z największą dozwoloną prędkością” (rys. 12 b).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17

a) b)

Rys. 12. Sygnały tarcz przejazdowych: a) Osp 1, b) Osp 2 [1, s. 39, 40]

Sygnały zamknięcia toru

Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach,

wagach pomostowych, kozłach oporowych oraz na punktach przestawczych zestawów kołowych.
Tarcza zaporowa nadaje sygnał zabraniający lub zezwalający na jazdę po torach stacyjnych. Na
tarczach stosuje się kontrolę ich działania poprzez stosowanie światła wstecznego. Dla sygnału Z
1 są to dwa mlecznobiałe światła w linii poziomej a dla Z 2 dwa światła mlecznobiałe w linii
ukośnej pod kątem 45º ku stronie prawej. Sygnał Z 1 „Stój” na tarczy zaporowej jest ważny dla
manewrów i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu przed tą tarczą. Zatrzymany przed
tarczą zaporową pociąg może minąć tarczę dopiero po otrzymaniu rozkazu pisemnego lub
przekazanego urządzeniami łączności. Tarcze zaporowe nadają sygnały:

−

Z 1 „Stój” kresa (kreska) pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 13 a),

−

Z 2 „Jazda dozwolona” kreska ukośna czarna pod kątem 45º w górę ku stronie prawej, na
białej okrągłej tarczy (rys. 13 b).

W przypadku torów zakończonych kozłami oporowymi tarcza zaporowa zawsze wskazuje sygnał
Z 1. Na stacjach z dobrym oświetleniem lub małym natężeniem manewrów w porze ciemnej
zamiast latarń można stosować odblaskowe tarcze nieoświetlone.

Informacja o zamknięciu lub otwarciu wjazdu na obrotnicę, wagę pomostową oraz punkt

przestawczy podawana jest na wskaźnikach:

−

Z 1o, Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony”

– kresa pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy

oznacza, że wjazd na obrotnicę lub wagę jest zabroniony (rys. 13 f),

−

Z 2o, Z 2wg „Wjazd dozwolony

” – kresa pionowa czarna na tle białej, okrągłej tarczy

(rys. 13 g),

−

Z 1p „Stój, wjazd taboru nieprzestawialnego na punkt przestawczy zabroniony”– kresa
pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy, pod którą znajduje się duża, biała litera N.

Sygnał Z 1p ustawia się po prawej stronie toru, na początku strefy punktu przestawczego
zestawów kołowych, do której wjazd taboru nieprzestawialnego jest zabroniony (rys. 13 e).

Latarnie wykolejnicowe nadają następujące sygnały:

−

Z 1 wk „ Stój wykolejnica na torze”:

−

na latarni mechanicznej kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy(rys. 13 c),

−

na latarni elektrycznej punkty świetlne czerwony i biały w poziomie (rys. 13 c),

−

Z 2 wk „Wykolejnica zdjęta z toru”:

−

na latarni mechanicznej kreska pionowa czarna na tle białej okrągłej tarczy(rys. 13 d),

−

na latarni elektrycznej dwa punkty świetlne białe w pionie (rys. 13 d),

a) b) c) d) e) f) g)

Rys. 13. Tarcze zaporowe: a) Z 1, b) Z 2, c) Z 1 wk, d) Z 2 wk, e) Z 1p, f) Z 1o, Z

1wg, g) Z 2o, Z 2wg [1, s. 54, 56, 57, 58]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

18

Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości

a) b) c) d) e) f)

Rys. 14. Sygnały tarcz przenośnych: a) DO dzienny, b) DO nocny, c) D 1

dzienny, d) D 1 nocny, e) D 6 dzienny, f) D6 nocny [1, s. 59, 60, 65]

Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości, oprócz wcześniej poznanych, mogą być

podawane przenośnymi tarczami. Tarcze te ustawia się w stosunku do torów, do których się
odnoszą na identycznych zasadach co semafory, z tym że na stacjach przenośną tarczę
zatrzymania D 1 (rys. 14 c dzienny, 14 d nocny) ustawia się w osi toru. Tarcza zatrzymania D 1
poprzedzona jest tarczą ostrzegawczą DO (rys. 14 a dzienny, 14 b nocny) ustawioną w odległości
hamowania zwiększoną o 200 metrów.

Tarczę zatrzymania stosuje się:

−

jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego,

−

jeżeli na semaforze lub na tarczy zaporowej nie można wyświetlić z powrotem sygnału
„Stój”,

−

jeżeli pociąg zostanie zatrzymany na szlaku i wymaga osłony,

−

jeżeli czasowo brak jest semafora,

−

jeżeli tarcza zaporowa zostanie unieruchomiona w położeniu „jazda dozwolona”,

−

w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części,

−

dla zabezpieczenia maszyn torowych pozostawionych do postoju na wyznaczonych torach
przed najechaniem taborem( tarczę ustawia się 1–3 m przed wykolejnicą).
Dla zasygnalizowania konieczności zmniejszenia prędkości stosuje się sygnał D 6 „Zwolnić

bieg” (rys. 14 e dzienny, 14 f nocny) oznacza on, że w odległości drogi hamowania znajduje się
odcinek, który należy pokonać ze zmniejszoną prędkością. Jeżeli tarcza nie wskazuje tej
prędkości to należy jechać z prędkością 20 km/h. Sygnał D 6 ustawia się na takich samych
zasadach co semafory. Jeżeli na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż
dwa, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii
kolejowych, szerokość międzytorza nie pozwala na umieszczenie normalnie typowej tarczy
z sygnałem „Zwolnić bieg", umieszcza się ją nisko na wysokości główki szyny, podstawą trójkąta
do dołu, a w razie potrzeby stosuje się tarczę o zmniejszonych wymiarach.

W razie konieczności zmniejszenia prędkości w obrębie stacji, na całej jej długości, tarczę

z sygnałem „Zwolnić bieg" ustawia się przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do
semafora wjazdowego. W tym przypadku zmniejszenie prędkości obowiązuje do czasu minięcia
przez pociąg całej stacji. Jeżeli potrzeba zmniejszenia prędkości zajdzie tylko na części toru
głównego zasadniczego w obrębie stacji, to miejsce takie należy osłonić z obu stron w taki sam
sposób, jak na szlaku. W przypadku, gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy torów
głównych, dodatkowych lub rozjazdów nieleżących w torach głównych zasadniczych nie wymaga
się ustawienia tarcz z sygnałem „Zwolnić bieg". Na początku i na końcu odcinka toru, na którym
obowiązuje ograniczenie prędkości, ustawia się wskaźniki W 14.

W razie potrzeby ograniczenia prędkości poniżej prędkości dozwolonej zgodnie z sygnałem

na semaforze osłaniającym tory główne dodatkowe lub rozjazdy nieleżące w torach głównych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19

zasadniczych należy spowodować zatrzymywanie przy tym semaforze właściwych pociągów,
celem powiadomienia drużyny pociągowej za pomocą rozkazu pisemnego, doręczonego lub
przekazanego za pomocą urządzeń łączności o potrzebie ograniczenia prędkości jazdy na
określonym odcinku toru, jeżeli nie została ona o tym wcześniej powiadomiona.

Na posterunkach odgałęźnych, jeżeli odcinki torów z ograniczoną prędkością występują

w granicach posterunku, należy stosować zasady osygnalizowania ograniczeń prędkości jak na
stacji. Jeżeli natomiast ograniczenia prędkości jazdy występują w granicach posterunków
odgałęźnych na odcinkach szlaków odgałęzionych i zachowanie powyższych zasad
spowodowałoby potrzebę ustawienia tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg" przy szlaku wspólnym, to
należy stosować zasady jak na szlakach.

Tarcza „Zwolnić bieg” w porze nocnej, a także w dzień, gdy to jest wymagane, ma latarnię ze

światłem pomarańczowym (sygnał nocny) i jest oświetlona. Wskaźniki ustawione na początku i
końcu odcinka, przez który przejeżdża się ze zmniejszoną prędkością, są również oświetlane.
Jeżeli powierzchnia tarczy „Zwolnić bieg” jest odblaskowa, to można nie stosować na niej, ani
sygnału nocnego, ani miejscowego oświetlenia.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakiego typu semafory występują na liniach kolejowych?
2. Jakie sygnały nadają semafory kształtowe i co one oznaczają?
3. Jakie sygnały nadają semafory świetlne i co one oznaczają?
4. Co to oznacza, że semafory są sprzężone?
5. Jakie sygnały nadają semaforowe tarcze ostrzegawcze kształtowe i co one oznaczają?
6. Jakie sygnały nadają semaforowe tarcze ostrzegawcze świetlne i co one oznaczają?
7. Jakie są zasady ustawiania semaforów kształtowych?
8. Jakie są zasady ustawiania semaforów świetlnych?
9. Jakie są zasady ustawiania semaforowych tarcz ostrzegawczych kształtowych?
10. Jakie są zasady ustawiania semaforowych tarcz ostrzegawczych świetlnych?
11. Jakie są zasady ustawiania semaforów powtarzających?
12. Jakie sygnały nadają semaforowe tarcze ostrzegawcze kształtowe a jakie świetlne?
13. Jakie są zasady ustawiania tarcz zatrzymania pociągu?
14. W jakich przypadkach i gdzie ustawia się tarczę informującą o zmniejszeniu prędkości?
15. Gdzie i w jakim celu ustawia się tarcze zaporowe?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wjazd na stację linii dwutorowej jednokierunkowej z blokadą półsamoczynną odbywa się po

łuku, którego promień powoduje niewystarczającą widoczność semafora wjazdowego.
Dodatkowo widoczność ograniczają budynki i drzewa. Narysuj układ torów odpowiadający takiej
sytuacji i nanieś na niego miejsca usytuowania świetlnych sygnalizatorów wjazdowych. Na
schemacie podaj odległości pomiędzy sygnalizatorami przyjmując, że droga hamowania pociągu
wynosi 1 kilometr.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować sygnały nadawane przez semafory świetlne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20

2) narysować układ torów obejmujący szlak i część wjazdową małej stacji kolejowej,
3) przeanalizować miejsca ustawienia poszczególnych sygnalizatorów,
4) nanieść na schemat miejsca usytuowania sygnalizatorów,
5) nanieść na schemat odległości pomiędzy sygnalizatorami,
6) przeanalizować sygnały nadawane przez semafory sprzężone,
7) wybrać odpowiednie sygnały.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do rysowania.

Ćwiczenie 2

Podaj przykłady sygnałów świetlnych informujących, że na następnym semaforze

wyświetlony jest sygnał „jazda dozwolona z prędkością do 40 lub 60 km/h”.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować sygnały nadawane przez semafory świetlne,
2) przeanalizować sygnały nadawane przez semafory sprzężone,
3) wybrać odpowiednie sygnały.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do rysowania.

Ćwiczenie 3

Narysuj obrazy semaforów kształtowych i odnoszących się do nich tarcz ostrzegawczych

podających sygnał Sr 1 dzienny, Sr 2 dzienny, Sr 3 nocny i Sz nocny oraz napisz, jakie sygnały
nadają tarcze ostrzegawcze.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować sygnały nadawane przez semafory kształtowe,
2) przeanalizować sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze odnoszące się do semaforów

kształtowych,

3) wybrać i nazwać sygnały.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do rysowania.

Ćwiczenie 4

Narysuj obrazy semafora świetlnego sprzężonego z semaforem nadającym sygnały:

S 2, S 3, S 4, S 9, S 12a, S 13a. Narysuj też obrazy sygnałów nadawane przez świetlne tarcze
ostrzegawcze odnoszące się do semaforów nadających podane sygnały.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować sygnały nadawane przez semafory kształtowe,
2) przeanalizować sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze odnoszące się do semaforów

kształtowych,

3) narysować odpowiednie sygnały.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

21

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do rysowania.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozpoznać semafor kształtowy?





2) rozpoznać semafor świetlny?





3) odróżnić semafor świetlny od świetlnej tarczy ostrzegawczej?





4) wyjaśnić znaczenie sygnałów nadawanych przez semafory?





5) umieścić sygnalizatory na planie stacji i linii kolejowej?





6) wyjaśnić znaczenie sygnałów nadawanych przez tarcze ostrzegawcze

semaforowe?





7) podać znaczenie sygnałów nadawanych przez tarcze zaporowe?





8) wyjaśnić znaczenie sygnałów nadawanych przez latarnie wykolejnicowe?





9) podać zasady ustawienia tarczy zatrzymania i tarczy ograniczającej prędkość?





10) wymienić przypadki, w jakich ustawia się tarczę zatrzymania?





11) rozpoznać sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze przejazdowe?





12) wymienić sygnały tarcz ostrzegawczych świetlnych stosowanych do

odwołania?





13) opisać sygnał stosowany wyłącznie na wyznaczonych liniach kolejowych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

22

4.3. Sygnały ogólnego stosowania nadawane przez uprawnione

osoby

4.3.1. Materiał nauczania

Sygnały ogólnego stosowania dawane przez uprawnione osoby

Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby:

−

D 2 „Stój" dawany ręcznie:

−

zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem lub ręką

(rys. 15 a sygnał dzienny),

−

zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek

innym świecącym się przedmiotem (rys. 15 b sygnał nocny),

−

D 3 „Stój" (dźwiękowy) trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie

powtórzone.

a) b)

Rys. 15. Sygnał „stój” a) D 2 dzienny, b) D 2 nocny [1, s. 68]

Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie z tarczami zatrzymania lub dawanego ręcznie

sygnału „Stój” w przypadku, gdyby sygnały te mogły zostać niezauważone przez drużynę
pociągową. Sygnał D 2 „Stój" dawany ręcznie i w razie potrzeby także dźwiękowo (sygnał D 3)
stosuje się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości
stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy:

−

potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału „Zwolnić
bieg" jest niemożliwe,

−

drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub
dźwiękowe sygnały „Stój",

−

przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub
manewrującym taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej
jeździe mogłaby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne,

−

pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków,

−

na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez
uprzedniego zawiadomienia posterunków, w porze ograniczonej widoczności na czole
pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną wszystkie wymagane światła,

−

na torze znajdują się ludzie lub duże zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo przejechania.
Sygnały „Stój” dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali

konduktorzy ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą także ku tyłowi pociągu.
W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód,
powinna zamiast dawania sygnałów „Stój”, zatrzymać pociąg hamulcem zespolonym. Sygnały
dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna trakcyjna zastosuje
się do nich.

Uprawnione osoby mogą dawać sygnały określające sposób jazdy :

−

Rm 1 „Do mnie" oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

23

−

dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie chorągiewka sygnałowa koloru

żółtego lub ręka poruszana poziomo (sygnał dzienny, rys. 16 a),

−

latarka z białym światłem poruszana poziomo (sygnał nocny, rys. 16 b),

−

Rm 2 „Ode mnie" oznacza, że należy jechać w kierunku od podającego sygnał:

−

jeden długi ton gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie chorągiewka sygnałowa koloru

żółtego lub ręka poruszana pionowo(sygnał dzienny, rys. 16 c),

−

latarka z białym światłem poruszana pionowo(sygnał nocny, rys. 16 d).

W przypadku gdy odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe, to sygnał

ten ma postać słowną „Jechać w kierunku..", przekazaną za pomocą urządzeń łączności.

−

Rm 3 „Zwolnić”:

−

kilka przeciągłych tonów gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie chorągiewka sygnałowa

koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół (sygnał
dzienny, rys. 16 e),

−

latarka z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół (sygnał

nocny, rys. 16 f),

a) b) c) d) e) f)

Rys. 16. Sygnały ogólnego stosowania: a) Rm 1 dzienny, b) Rm 1 nocny, c) Rm 2

dzienny, d) Rm 2 nocny, e) Rm 3 dzienny, f) Rm 3 nocny [1, s. 70, 71,
72]

−

Rm 4 „Stój”:

−

trzy krótkie szybko po sobie następujące tony gwizdkiem lub trąbką kilkakrotnie

powtórzone i jednocześnie zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką, innym
przedmiotem lub ręką (sygnał dzienny, rys. 17 a),

−

zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym (sygnał nocny rys. 17 b),

−

sygnał Rm 5 „Odrzucić":

−

dwa długie i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie chorągiewka sygnałowa

koloru żółtego lub ręka poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry
i szybko na dół (sygnał dzienny, rys. 17 c),

−

latarka sygnałowa z białym światłem poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo

do góry i szybko na dół (sygnał nocny, rys. 17 d),

a) b) c) d) e) f)

Rys. 17. Sygnały ogólnego stosowania: a) Rm 4 dzienny, b) Rm 4 nocny, c) Rm 5 dzienny, d) Rm 5 nocny,

e) Rm 6 dzienny, f) Rm 6 nocny [1, s.73, 74, 75]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

24

−

sygnał Rm 6 „Docisnąć” oznacza, że należy nacisnąć na tabor kolejowy w celu sprzęgnięcia
lub rozprzęgnięcia:

−

dwa krótkie tony gwizdkiem i jednocześnie kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych

poziomo przed siebie rąk (sygnał dzienny, rys. 17 e),

−

białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę

maszynisty (sygnał nocny, rys. 17 f).

Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu kolejowego

Maszynista lokomotywy podczas jazdy lub postoju daje sygnał:

−

Rp 1 „Baczność" (jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy) w następujących
przypadkach:
­ w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych

osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu,

­ po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał

„Stój”, wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z
wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może
porozumieć się z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności,

­ na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu zatrzymanego na szlaku,
­ przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego, maszyny torowej

i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących na torze lub obok,

­ przed wskaźnikami W 6, W 6a i W 7 oraz podczas niekorzystnych warunków

pogodowych po minięciu wskaźnika W 6 przy zbliżaniu się do przejazdu,

­ przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi,
­ przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego,

gdy jazda manewrowa odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub
zwrotniczego.

−

Rp 2 „Osłonić pociąg" – cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy powtarzane
kilkukrotnie,

−

Rp 3 „Usunąć osłonę i wrócić do pociągu” – jeden długi, jeden krótki, jeden długi ton
gwizdawką lub syreną lokomotywy,

−

Rp 4 „Hamować średnio” – jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy,

−

Rp 5 „Hamować” trzy długie szybko po sobie następujące tony gwizdawką lub syreną
lokomotywy,

−

Rp 6 „Odhamować średnio” – jeden długi, jeden krótki ton gwizdawką lub syreną
lokomotywy,

−

Rp 7 „Odhamować” – dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy,

−

Rp 8 „Rozpocząć popychanie” – dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy,

−

Rp 9 „Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu”– jeden krótki, jeden długi ton
gwizdawką lub syreną lokomotywy,

−

Rp 10 „Dalsze popychanie nie jest potrzebne, odjechać od pociągu” – cztery krótkie tony
gwizdawką lub syreną lokomotywy.
Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały gwizdawką lub syreną

lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy. Sygnały na zatrzymanie pociągu daje
maszynista dowolnej lokomotywy. W przypadku, gdy przestała działać gwizdawka lub syrena
lokomotywy, dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.
Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność należy w razie zepsucia się gwizdawki lub
syreny lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać
lokomotywy pomocniczej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

25

Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia

radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń. W takim
przypadku można nie stosować sygnałów Rp 8, Rp 9 i Rp 10 podawanych gwizdawką lub syreną
lokomotywy.

Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów

Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały:

­ Rp 11 „Wsiadać” jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy” (podaje drużyna

konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich i mieszanych),

­ Rp 12 „Gotów do odjazdu”, stosuje się przed odjazdem pociągów z wieloosobową drużyną

konduktorską:
­ chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka podniesiona pionowo do góry (sygnał

dzienny, rys. 18 a),

­ latarka z białym światłem podniesiona pionowo do góry (sygnał nocny, rys. 18 b),

­ Rp 13 „Pociąg nr... gotów do odjazdu” sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub

za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów
zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy
urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych
znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty.

­ Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich”:

­ ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się

najbliżej lokomotywy, odwróconego w kierunku maszynisty, oraz wypowiedziane głośno
słowo „Odjazd” (sygnał dzienny, rys. 18 c),

­ podniesienie do góry i poruszanie pionowo latarki z białym światłem zwróconym

w kierunku maszynisty przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się
najbliżej maszynisty oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd”(sygnał nocny,
rys. 18 d).

W pociągach wyposażonych w sterowane urządzenia sygnałowe, kierownik pociągu, sygnał
„Odjazd” podaje za pomocą tych urządzeń.

Sygnał podawany przez dyżurnego ruchu

−

Rd 1 „Nakaz jazdy" przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy
przepuszczaniu pociągów dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie
dyżurnego ruchu, wtedy gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami,

−

okrągła biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo(sygnał dzienny, rys. 18 e),

−

latarka z zielonym światłem poruszana pionowo(sygnał nocny, rys. 18 f),

a) b) c) d) e) f)

Rys. 18. Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów:

a) Rp 12 dzienny, b) Rp 12 nocny,c) Rp14 dzienny, d) Rp 14 nocny,
e) Rd 1dzienny, f) Rd 1 nocny [1, s. 79, 80, 81]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

26

Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się sygnały ręczne lub świetlne dawane za

pomocą umieszczonego obok torów lub zawieszonego nad torami urządzenia z trzema latarniami
w jednym pionie. Sygnały ręczne dawane są w stronę biorącego udział w próbie maszynisty
lokomotywy lub pracownika obsługującego urządzenia stałe.

−

Rh 1, Rhs 1 „Zahamować” (Przy próbie hamulców zespolonych):

−

wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola (Rh 1 dzienny, rys. 19 a),

−

latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i następnie

opuszczona pionowo w dół (Rh 1 nocny rys. 19 b),

−

jedno światło matowo białe (Rhs dzienny i nocny, rys. 19 c),

−

Rh 2, Rhs 2 „Odhamować”

−

wyciągnięta ręka, poruszana po łuku nad głową (Rh 2 dzienny rys. 19 d),

−

latarka ręczna z białym światłem poruszana po łuku nad głową (Rh 2 nocny, rys. 19 e),

−

dwa światła matowo-białe (Rhs 2 dzienny i nocny rys. 19 f),

−

Rh 3, Rhs 3 „Hamulce w porządku”:

−

ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo (Rh 3 dzienny, rys. 19 g),

−

latarka ręczna z białym światłem, trzymana pionowo nad głową (Rh 3 nocny, rys. 19 h),

−

trzy światła matowobiałe (Rhs 3 dzienny i nocny, rys. 19 i),

a) b) c) d) e) f)

g) h) i)

Rys. 19.

Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów: a) Rh 1
dzienny, b) Rh 1 nocny, c) Rhs 1, d) Rh 2 dzienny, e) Rh 2 nocny,
f) Rhs 2, g) Rh 3 dzienny, h) Rhs 3 nocny, i) Rhs 3 [1, s. 82, 83, 84]

−

Rr „Uwaga nastąpiło rozerwanie pociągu” – jeden krótki, jeden długi i jeden krótki ton
gwizdkiem, gwizdawką lub syreną lokomotywy lub trąbką i jednocześnie:

−

pokazywanie i chowanie na przemian w krótkich odstępach czasu żółtej chorągiewki

(sygnał dzienny, rys. 20 a),

−

białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę

maszynisty (sygnał nocny, rys. 20 b),

Sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego

−

D 7 „Stój” – dawany przez dróżnika przejazdowego w celu zatrzymania pojazdów
drogowych zbliżających się do przejazdu:

−

tarcza do zatrzymania pojazdów, która ma kształt czerwonego koła z białym obrzeżem

podniesiona do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu (sygnał dzienny, rys. 20 c),

−

podniesienie i poruszanie powoli pionowo latarki ręcznej z czerwonym światłem,

zwróconym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu (sygnał nocny, rys. 20 d),

a) b) c) d) e) f)

Rys. 20. Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów:

a) Rr dzienny, b) Rr nocny, c) D 7 dzienny, d) D 7 nocny, e) D 8
dzienny, f) D8 nocny [1, s. 85, 86, 87]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

27

−

D 8 „Dróżnik obecny na przejeździe”:

−

dróżnik stoi na przejeździe w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu,

trzymając w ręce pionowo do góry chorągiewkę sygnałową koloru żółtego w ten sposób,
aby być widocznym dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem
kolejowym (sygnał dzienny, rys. 20 e),

−

dróżnik przejazdowy porusza powoli pionowo latarką ręczną z białym światłem, tak aby

sygnał był widoczny dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem
kolejowym (sygnał nocny, rys. 20 f).

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie sygnały nadaje drużyna konduktorska?
2. Jakie sygnały nadają pracownicy uprawnieni do przestawiania wagonów na stacji?
3. Jakie sygnały ręczne nadaje dyżurny ruchu?
4. Jakie są obrazy sygnałów ręcznych?
5. Jakie znaczenie mają wskazania podawane sygnałami ręcznymi?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Od stojącego na torze stacyjnym pociągu odłączono z jego końca trzy uszkodzone wagony.

W czasie wyłączania wagonów maszyniści wykonywali polecenia uprawnionych pracowników
nadających sygnały ręcznie. Narysuj sygnały jakie nadawali pracownicy PKP i podaj ich nazwy,
jeżeli:
a) pociąg stanął za daleko i musiał podjechać do osoby kierującej manewrami,
b) maszynista pociągu musiał zatrzymać pociąg na otrzymany sygnał ręczny,
c) maszynista lokomotywy manewrowej podjeżdżając do pociągu zahamował, tak że nie można

było złączyć lokomotywy z odczepionymi od pociągu wagonami i otrzymał sygnał aby
dojechać bliżej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować kto i jakie sygnały nadaje przy wyprawianiu pociągów,
2) przypisać poszczególnym poleceniom obrazy sygnałów,
3) przeanalizować jakie sygnały należy nadać, aby maszynista wykonał polecenia,
4) narysować sygnały podawane przez uprawnionego pracownika.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do rysowania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

28

Ćwiczenie 2

Opisz w porządku chronologicznym sygnały jakie dawane są przy wyprawianiu pociągów

pasażerskich oraz napisz kto jest uprawniony do podawania poszczególnych sygnałów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować kto i jakie sygnały nadaje przy wyprawianiu pociągów,
2) przypisać poszczególnym poleceniom obrazy sygnałów,
3) opisać sygnały w porządku chronologicznym,
4) przeanalizować jakie sygnały należy nadać, aby maszynista wykonał polecenia,
5) przypisać poszczególnym poleceniom obrazy sygnałów,
6) narysować sygnały podawane przez uprawnionego pracownika.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania i rysowania.

Ćwiczenie 3

Po odłączeniu od składu pociągu uszkodzonych wagonów i podłączeniu ich do lokomotywy,

która przestawi je na tor naprawczy maszynista lokomotywy otrzymuje sygnały ręczne od
uprawnionego pracownika PKP. Dobierz i zademonstruj te sygnały, jeżeli:
a) uprawniony pracownik dał sygnał ,,ode mnie”,
b) uprawniony pracownik dał sygnał ,,o rozerwaniu wagonów”,
c) uprawniony pracownik dał sygnał ,,do mnie”.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować kto i jakie sygnały nadaje przy przestawianiu wagonów na stacji,
2) przypisać poszczególnym poleceniom obrazy sygnałów,
3) przeanalizować jakie sygnały należy nadać aby maszynista wykonał polecenia,
4) narysować sygnały podawane przez uprawnionego pracownika.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory sygnalizacyjne.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić i opisać sygnały ogólnego stosowania nadawane przez uprawione

osoby?





2) podać sygnały ogólnego stosowania?





3) nazwać i opisać sygnały nadawane przez maszynistę lokomotywy?





4) wymienić i zademonstrować sygnały podawane przez dyżurnego ruchu,

drużynę konduktorską i dróżnika przejazdowego?





5) nazwać, podać i wyjaśnić obrazy sygnałów stosowanych przy próbie

hamulców?





6) rozróżnić sygnały dzienne od nocnych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

29

4.4. Sygnały na pociągach, pojazdach kolejowych i alarmowe

4.4.1. Materiał nauczania

Sygnały na pociągach i innych pojazdach kolejowych

Na pociągach i innych pojazdach kolejowych stosuje się następujące sygnały:

−

Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego na szlaku
jednotorowym, w kierunku zasadniczym po torze szlaku dwutorowego lub w dowolnym
kierunku po torze szlaku dwu- i wielotorowego z dwukierunkową blokadą liniową”, dwa lub
trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego
pojazdu pomocniczego, maszyny torowej (dzienny i nocny, rys. 21 a),

−

Pc 2 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku
przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady
liniowej” dwa lub trzy, z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś –
czerwone, na przodzie pociągu (dzienny i nocny, rys. 21 b),

−

Pc 3 „Oznaczenia czoła pociągu z pługiem odśnieżnym” dwa białe światła na przodzie
pociągu oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczona w górnej
części czoła lokomotywy lub na wierzchołku pługa, gdy pług znajduje się przed lokomotywą
(dzienny i nocny, rys. 21 c),

a) b) c)

Rys. 21. Sygnały na pociągach: a) Pc 1 dzienny i nocny, b) Pc 2 dzienny i nocny,

c) Pc 3 dzienny i nocny [1, s. 88, 89, 90]

−

Pc 4 „Oznaczenia czoła pociągu jadącego wagonami naprzód”

−

dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie, na czołowej ścianie

pierwszego wagonu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których
górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne – żółte lub białe; powierzchnia tarczy powinna
być odblaskowa (sygnał dzienny, rys. 22 a),

−

dwa białe światła na czołowej ścianie pierwszego wagonu (sygnał dzienny i nocny,

rys. 22 b),

−

Pc 5 „Oznaczenia końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego”

−

dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na ostatnim pojeździe

w składzie pociągu lub innym pojeździe kolejowym; tarcze są prostokątne i podzielone na
cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne żółte lub białe,
powierzchnia tarczy powinna być odblaskowa (sygnał dzienny, rys. 22 c),

−

dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie

ostatniego pojazdu szynowego w składzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego
(dzienny i nocny, rys. 22 d i rys. 23 a),

­ Pc 6 „Oznaczenia czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego

z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu– lub wielotorowego” – jedno górne światło
białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu (rys. 23 b). Sygnał Pc 6 podaje
maszynista pociągu towarowego z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

30

zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu– lub wielotorowego
przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego zatrzymania. Maszynista
pociągu, w którego kierunku podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać pociąg i udzielić
pomocy maszyniście tak sygnalizowanego pociągu.

Sygnały Pc 1, Pc 2, Pc 3, Pc 4 i Pc 5, podawane światłami i tarczami, stosuje się do

oznaczania czoła i końca składu pociągu i innych pojazdów kolejowych kursujących na zasadach
ustalonych dla pociągów.

Dla pociągów towarowych dopuszcza się stosowanie w ciągu całej doby dziennego sygnału

Pc 5 podawanego za pomocą tarcz odblaskowych. Osygnalizowania czoła pociągu prowadzonego
pojazdem kolejowym wyposażonym w górne światło należy dokonywać trzema światłami przy
sygnałach Pc 1 i Pc 2. Sygnał Pc 4 stosuje się przy pociągach pchanych, niemających na czole
czynnej kabiny sterowniczej. Na pchanych pociągach bocznicowych może być stosowane w nocy
jedno światło białe na czołowym wagonie, a w dzień można nie stosować żadnego znaku. Do
osygnalizowania czoła pociągów, w których pierwszy wagon ma czynną kabinę sterowniczą,
w szczególności zespołów trakcyjnych, wagonów doczepnych z kabiną maszynisty, należy
stosować odpowiednio sygnały Pc 1 i Pc 2. Na pociągu popychanym, w którym popychacz jest
sprzęgnięty lub nie jest sprzęgnięty ze składem, na tylnej ścianie ostatniego wagonu umieszcza się
sygnał oznaczenia końca pociągu Pc 5. Na czole pierwszej lokomotywy popychającej stosuje się
sygnał Pc 1, przy czym w dzień można nie stosować żadnego sygnału, a na tylnej ścianie ostatniej
lokomotywy popychającej sygnał Pc 5. Przy jeździe powrotnej lokomotywy popychającej
zamienia się sygnały na czole i tylnej ścianie lokomotywy, przy czym na czole powracającej
lokomotywy na szlaku jednotorowym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast na torze szlaku dwu– lub
wielotorowego:

−

jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową – stosuje się sygnał Pc 1,

niezależnie od kierunku jazdy,

−

jeżeli na torze nie ma dwukierunkowej blokady liniowej, przy jeździe w kierunku

zasadniczym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast przy jeździe w kierunku przeciwnym do
zasadniczego stosuje się sygnał Pc 2.

Na pociągach jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej

należy stosować sygnały Pc 1, zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu. Jeżeli pociąg
cofa się ze szlaku do stacji, to zarówno na linii kolejowej jednotorowej, jak i dwu– lub
wielotorowej nie należy zmieniać sygnałów na czole i końcu pociągu.

a) b) c) d)

Rys. 22. Sygnały na pociągach: a) Pc 4 dzienny, b) Pc 4 dzienny i nocny,

c) Pc 5 dzienny, d) Pc 5 dzienny i nocny [1, s. 91, 92, 93]

−

Tb 1 „Oznaczenia przodu i tyłu lokomotywy manewrowej” (wszelkich manewrujących

pojazdów kolejowych z napędem) z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony
czynnego stanowiska maszynisty (dzienny i nocny, rys. 23 c),

−

Tb 2 „Oznaczenie wagonów pocztowych z funkcjonariuszami, wagonów restauracyjnych,

sypialnych, jak również innych wagonów specjalnego przeznaczenia oraz wagonów
z podróżnymi na stacji, jeżeli te wagony nie są złączone z pociągiem”:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

31

−

po jednej niebieskiej chorągiewce umieszczonej na każdej ścianie szczytowej wagonu

(dzienny, rys. 23 d),

−

po jednym lub po dwa niebieskie światła na każdej ścianie szczytowej wagonu, dopuszcza

się takie wykonanie latarń, żeby niebieskie światło było widoczne także z boku wagonu,
lub umieszczenie na bocznej ścianie dodatkowych świateł niebieskich (sygnał dzienny
i nocny, rys. 23 e).

a) b) c) d) e)

Rys. 23. Sygnały na pociągach: a) Pc 5 dzienny i nocny, b) Pc 6, c) Tb 1 dzienny

i nocny, d) Tb 2 dzienny, e) Tb 2 dzienny i nocny [1, s. 93, 94, 96, 97]

−

Tb 3 „Oznaczenie wagonów pocztowych w pociągach w czasie postoju, podczas

załadowywania i wyładowywania poczty”:

−

niebieska chorągiewka lub latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy strony,

umieszczona na otwartych drzwiach wagonu (dzienny, rys. 24 a),

−

latarka z niebieskim światłem świecącym na trzy strony, umieszczona na otwartych

drzwiach wagonu (sygnał nocny, rys. 24 b),

−

lampy sygnałowe z niebieskim światłem wbudowane w boczne ściany wagonu (dzienny

i nocny),

−

Tb 4 „Oznaczenie pojazdu pomocniczego” – (stosuje się do oznaczania tych pojazdów

pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów) od przodu dwa (nad
każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu czerwone,

−

PcSp „Skażenie promieniotwórcze pociągu” – trójkątne chorągiewki koloru zielonego

zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 24 c),

−

PcSb „Skażenie biologiczne pociągu” – trójkątne chorągiewki koloru brązowego zawieszone

z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 24 d),

−

PcSch „Skażenie chemiczne pociągu” – trójkątne chorągiewki koloru żółtego zawieszone
z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 24 e).

a) b) c) d) e)

Rys. 24. Sygnały na pociągach: a) Tb 3 dzienny, b) Tb 3 nocny, c) Pc Sp skażenie promieniotwórcze pociągu,

dzienny i nocny, d) Pc Sp skażenie biologiczne pociągu, dzienny i nocny, e) Pc Sch skażenie chemiczne
pociągu [1, s. 98, 99, 100]

Sygnały alarmowe

Sygnał alarmowy podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych

o istniejącym lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa osobistego
pracowników, osób trzecich lub całości mienia kolejowego. Stosuje się następujące sygnały
alarmowe ogólne i pożarowe:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

32

−

A 1 „Alarm” (podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu

z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu lub wielotorowego bądź w razie stwierdzenia
nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym) dwa białe światła
migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub
gwizdawki lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie, jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny
warsztatowej, gwizdka lub syreny lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu
telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie. Przez pojęcie „gwizdawki lub syreny lokomotywy”
należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy wyposażone w urządzenia do
dawania sygnałów dźwiękowych,

−

A 1r „Alarm” – (podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa

ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Pracownik, który
dowiedział się o wystąpieniu tego zagrożenia lub posiada o nim uzasadnione przypuszczenie i
ma dostęp do radiotelefonu w sieci radiołączności pociągowej) kombinacja złożona z kolejno
po sobie następujących trzech krótkich tonów, zróżnicowanych pod względem częstotliwości
i powtarzanych cyklicznie. Sygnał A 1r nadawany jest słownie, gdy radiotelefon nie jest
przystosowany do nadawania lub automatycznie co powoduje samoczynne zahamowanie
wszystkich pojazdów kolejowych z napędem, wyposażonych w urządzenia systemu „Radio-
stop”, których radiotelefony odebrały sygnał „Alarm”.

−

A 2 „Pożar”– sygnał „Pożar” daje się w celu powiadomienia straży pożarnej i pracowników

kolejowych o powstaniu pożaru na terenie kolejowym, jeden długi i dwa krótkie dźwięki
syreny warsztatowej, gwizdawki lub syreny lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny
alarmowej, trąbki sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie. Maszyniści czynnych
pojazdów trakcyjnych znajdujących się na terenie stacji oraz inni pracownicy powinni
powtarzać sygnał pożarowy, a niezależnie od tego, pracownicy kolei powinni natychmiast
powiadomić straż pożarną, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego.

−

A 3 „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji” – modulowany ton syreny lub krótko

przerywany ton gwizdawki lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający
3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga!
Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji (wymienić nazwę stacji)”, powtórzone
trzykrotnie,

−

A 4 „Odwołanie alarmu powietrznego dla stacji” ciągły ton syreny lub gwizdawki

lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii
przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny dla stacji (wymienić
nazwę stacji)” powtórzone trzykrotnie,

−

A 5 „Podawanie sygnałów alarmu powietrznego pociągom na szlaku"

−

chorągiewka niebiesko-żółta (sygnał dzienny),

−

białe światło migające latarki ręcznej (sygnał nocny),

−

A 6 „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku”

modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton gwizdawki lokomotywy (10 sekund
dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty. Sygnałem tym maszynista pociągu
potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę
pociągową o odebraniu sygnału.

−

A 7 „Ogłoszenie alarmu o skażeniach dla stacji” przerywany ton syreny lub gwizdawki

lokomotywy – trwający 3 minuty, przy czym każdy ton trwa 10 sek., a każda przerwa 15 sek.
oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga!
Ogłaszam alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji (wymienić nazwę stacji)”,
powtórzone trzykrotnie; alarm o skażeniach zarządza się dla pracowników stacji kolejowych
w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie skażeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

33

−

A 8 „Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji” ciągły ton syreny lub gwizdka lokomotywy

trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej
komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o skażeniach (wymienić rodzaj skażenia) dla
stacji (wymienić nazwę stacji)”, powtórzone trzykrotnie. Odwołanie alarmu o skażeniach dla
stacji ma na celu powiadomienie pracowników o ustąpieniu niebezpieczeństwa skażeń.
Odwołanie alarmu powietrznego, oraz alarmu o skażeniach, jest jedno dla obydwu uprzednio
ogłoszonych alarmów.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie sygnały stosuje się na pociągach?
2. Jakie są obrazy sygnałów stosowanych na pociągach?
3. Jakie są różnice w osygnalizowaniu pociągów pasażerskich a towarowych?
4. Jakie są różnice w osygnalizowaniu pociągów dziennych a nocnych?
5. Jakie są różnice w sygnalizowaniu lokomotywy i pociągu w zależności od rodzaju pracy

i miejsca lokomotywy na pociągu?

6. Jakie występują sygnały alarmowe na liniach kolejowych?
7. W jaki sposób podawane są sygnały alarmowe?
8. Jakie obrazy mają poszczególne sygnały alarmowe?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Po przyjeździe pociągu na stację, jadącego wagonami naprzód, odczepiono od niego

lokomotywę z wagonem pocztowym, który zostały dołączony do innego pociągu. Opisz jak był
sygnalizowany pociąg podczas wjazdu na stację, a jak w trakcie przetaczania odłączonego
wagonu oraz jakie oznaczenie miał wagon pocztowy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować sygnalizowanie pociągów w zależności od umiejscowienia lokomotywy

w składzie pociągu i rodzaju pracy,

2) przypisać poszczególnym sytuacją odpowiednie sygnalizowanie pociągu i lokomotywy,
3) dobrać sygnały w zależności od zaistniałej sytuacji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

gwizdawka lub trąbka sygnałowa,

−

przybory do rysowania.

Ćwiczenie 2

W czasie ćwiczeń oddziałów obrony cywilnej zasymulowano alarm powietrzny dla stacji A.

Po godzinie odwołano alarm powietrzny a ogłoszono alarm o skażeniu biologicznym pociągu
znajdującego się na szlaku. Zademonstruj, jakie sygnały nadano, określ kto jest upoważniony do
ich nadawania, a kto do ich powtarzania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

34

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) dobrać osygnalizowanie wagonu pocztowego i skażonego biologicznie,
2) dobrać sygnały w zależności od rodzaju alarmu,
3) przeanalizować kto jest uprawniony do nadawania sygnałów alarmowych, a kto jest

zobowiązany do ich powtarzania,

4) nadać sygnały w kolejności występowania alarmów

.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

gwizdawka lub trąbka sygnałowa,

−

przybory do rysowania.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić i opisać sygnały stosowane na pociągach?





2) wyjaśnić znaczenie i podać okoliczności stosowania sygnałów na pociągach?





3) nazwać i opisać sygnały nadawane przez maszynistę lokomotywy?





4) rozróżnić sygnały dzienne od nocnych?





5) odróżnić sygnały stosowane na pociągach i przy manewrach?





6) podać sposoby sygnalizowania pociągów w zależności od miejsca

lokomotywy w składzie pociągu?





7) sklasyfikować sygnały alarmowe?





8) wymienić i opisać sygnały alarmowe?





9) określić osoby zobowiązane do nadawania sygnałów alarmowych?





10) wskazać osoby zobowiązane do powtarzania i przekazywania dalej sygnałów

alarmowych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

35

4.5. Wskaźniki

4.5.1. Materiał nauczania

Wskaźniki przekazują polecenia, nakazy i informacje związane z ruchem kolejowym za

pomocą napisów i symboli umieszczonych na tablicach, wyświetlanych przez latarnie lub inne
układy świetlne, a także poprzez ustalony kształt i formę wskaźnika. Zaleca się, aby wskaźniki
stosowane w postaci tablic wykonywane były z materiałów odblaskowych. Wskaźniki
zwrotnicowe służą do sygnalizowania aktualnego położenia zwrotnic rozjazdów zwyczajnych,
łukowych jedno- i dwustronnych oraz rozjazdów krzyżowych. Wskaźniki zwrotnicowe mogą być
wykonane w postaci latarń mechanicznych z podświetlanym szkłem koloru mlecznego, latarń
elektrycznych z białymi światłami lub tarcz nieoświetlonych.

Obowiązują następujące zasady stosowania wskaźników zwrotnicowych

−

można nie stosować wskaźników zwrotnicowych do zwrotnic scentralizowanych, po których

jazdy odbywają się tylko z wykorzystaniem przebiegów utwierdzanych lub zamykanych, na
rozjazdach, na których w porze ciemnej nie wykonuje się manewrów lub manewruje się
sporadycznie lub oświetlenie zewnętrzne zapewnia dobrą widoczność, można nie stosować
wskaźników zwrotnicowych lub zamiast latarni zwrotnicowych stosować tarcze
nieoświetlane, dające takie same wskazania jak latarnie zwrotnicowe, czas (porę doby) oraz
przypadki, w których latarnie zwrotnicowe powinny być podświetlone należy określić
w regulaminie technicznym posterunku ruchu,

−

wskaźniki dotyczące rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych pojedynczych, łukowych

i skupionych ustawia się obok rozjazdu, na początku każdej zwrotnicy,

−

wskaźniki dotyczące rozjazdów krzyżowych podwójnych ustawia się z boku, w środkowej

części rozjazdu.

−

w szczególnych przypadkach stosuje się wskaźniki zwrotnicowe zlokalizowane w dalszej

odległości przed zwrotnicami. W takim przypadku latarnia ze wskaźnikami może być
umieszczona na osobnym maszcie lub wspólnie z latarniami podającymi inne sygnały.

−

pojawienie się częściowe trzeciej strzały w latarni mechanicznej rozjazdu krzyżowego

podwójnego, a w latarni elektrycznej miganie środkowego punktu świetlnego wskazuje, że
iglica nie przylega do opornicy i oznacza, że wjazd na zwrotnicę jest zabroniony.

Na zwrotnicach rozjazdów zwyczajnych, łukowych jednostronnych i dwustronnych oraz

krzyżowych pojedynczych stosuje się następujące wskaźniki:

−

Wz 1 „Jazda na wprost" – biały prostokąt na czarnym tle a na latarni elektrycznej dwa białe

światła w pionie, widoczne zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy
(zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych
w kierunku łuku o większym promieniu dla jazdy na ostrze lub z ostrza, rys.25),

Rys. 25. Wskaźnik Wz 1 [1, s. 109]

−

Wz 2 „Jazda na ostrze" – biała strzała lub biała kresa na czarnym tle, zwrócona skośnie ku

górze w prawo lub w lewo, a na latarni elektrycznej dwa białe światła w poziomie, widoczne
zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy zwrotnica nastawiona w kierunku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

36

zwrotnym, przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym
promieniu, przy rozjazdach dwustronnych łukowych po jednym z łuków (rys. 26),

Rys. 26. Wskaźnik Wz 2 [1, s. 110]

−

Wz 3 „Jazda z ostrza” – biała tarcza okrągła na czarnym tle, widoczna od strony krzyżownicy,

a na latarni elektrycznej dwa białe światła w poziomie (Zwrotnica nastawiona w kierunku
zwrotnym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym
promieniu, rys 27 a),

−

Wz 4 „Jazda z ostrza” – biała tarcza okrągła na czarnym tle, a na niej czarny łuk zwrócony

wklęsłą stroną w kierunku łuku, na który zwrotnica jest nastawiona, widoczna od strony
krzyżownicy (zwrotnica rozjazdu dwustronnego łukowego nastawiona do jazdy z lewego albo
z prawego toru, rys. 28 b).

a) b)

Rys. 27. Wskaźniki a) Wz 3, b) Wz 4 [1, s. 111]

Na zwrotnicach rozjazdów krzyżowych podwójnych stosuje się następujące wskaźniki

−

Wz 5 „Jazda po prostej w prawo” – na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku
sobie lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się ukośnie na
prawo (rys. 28 a),

−

Wz 6 „Jazda po prostej w lewo” – na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku
sobie lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się ukośnie na
lewo, rys. 27 b),

−

Wz 7 „Jazda po łuku w lewo” – na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku sobie
lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się ukośnie na lewo.
Jazda w kierunku prostym z lewego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem. Jazda
w kierunku prostym z prawego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem

.

(Jazda

w kierunku zwrotnym z lewego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem, rys. 28 c),

−

Wz 8 „Jazda po łuku w prawo – na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem do

środka latarni lub dwie białe kresy albo trzy białe światła, tworzące kąt prosty otwarty
w prawo. Jazda w kierunku zwrotnym z prawego toru przed rozjazdem na prawy tor za
rozjazdem (rys. 28 d).

a) b) c) d)

Rys. 28. Wskaźniki zwrotnicowe: a)Wz 5, b) Wz 6, c) Wz 7, d) Wz 8 [1, s. 112, 113]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

37

Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne

Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne ustawia się bezpośrednio obok toru, do którego się

odnoszą, według następujących zasad:

−

na stacji wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, do którego się odnosi, patrząc
w kierunku jazdy,

−

na szlaku jednotorowym wskaźnik ustawia się po prawej stronie toru dla każdego kierunku
jazdy,

−

na szlaku dwutorowym, jak również przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch
linii kolejowych jednotorowych wskaźnik ustawia się po zewnętrznej stronie torów, dla toru
prawego po prawej, a dla toru lewego, po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy,

−

na szlaku wielotorowym przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy
równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych
wskaźnik ustawia się: przy torach skrajnych po zewnętrznej stronie torów, przy torach
nieskrajnych z prawej strony toru dla każdego kierunku jazdy po danym torze.

Stosuje się następujące wskaźniki ogólnoeksploatacyjne:

−

W 1 „Wskaźnik usytuowania”, prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej
dwa czarne kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden nad drugim, stykające się
wierzchołkami w środku tablicy (oznacza miejsce ustawienia tarczy ostrzegawczej
semaforowej lub przejazdowej, a na szlakach z samoczynną blokadą liniową czterostawną
przedostatniego semafora dostępowego blokady samoczynnej na szlaku przed semaforem
wjazdowym, rys. 29 a),

−

W 2 „Wskaźnik kierunku jazdy”, oznacza kierunek wyjazdu pociągu, umieszcza się na
maszcie semafora albo na osobnym maszcie wskaźnik świetlny z matowobiałą literą na
czarnym tle, stanowiącą skrót nazwy stacji końcowej lub najbliższej węzłowej danej linii
kolejowej bądź innego wyróżnionego punktu docelowego dla wyjazdu pociągu (rys. 29 b),

−

W 3 „Wskaźnik unieważnienia”, oznacza, że znajdujący się z prawej strony toru przy tym
wskaźniku semafor lub tarcza zatrzymania nie odnoszą się do toru, przy którym stoi:

−

maszt semafora bez ramion (sygnał dzienny, rys. 29 c),

−

białe światło u wierzchołka masztu (sygnał nocny, rys. 29 d),

−

białe światło wskaźnika świetlnego(sygnał dzienny i nocny, rys. 29 e),

a) b) c) d) e)

Rys. 29. Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne: a) W1, b) W 2, c) W 3 dzienny,

d) W 3 nocny, e) W 3 dzienny i nocny [1, s. 114, 115, 116]

−

W 4 „Wskaźnik zatrzymania”, prosty biały krzyż na czarnym prostokątnym tle. Służy do
oznaczenia miejsca na stacji, przystanku, posterunku osłonnym, do którego może dojechać
czoło zatrzymującego się tam pociągu, pociąg mający postój należy zatrzymać w takiej
odległości przed wskaźnikiem, aby ruch podróżnych był najdogodniejszy. W 4 ustawia się
przy końcu peronu lub przed ukresem z prawej strony toru, do którego się odnosi. Wskaźnik
ustawiony przy końcu peronu, nie będący jednocześnie końcem przebiegu pociągowego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

38

odnosi się tylko do pociągów mających postój przy tym peronie. W 4 może być wykonany
w postaci świetlnej latarni ze szkłem mlecznobiałym lub tarczy nieoświetlonej, w zależności
od warunków miejscowych (rys. 30 a),

−

W 5 „Wskaźnik przetaczania”, biała tablica u góry zaokrąglona, z czarnym obramowaniem
(wskaźnik stosuje się niezależnie od tarcz manewrowych na tych stacjach i przy tych torach,
na których zachodzi potrzeba stałego oznaczenia granicy, do której przetaczanie jest
dozwolone). Przetaczanie poza wskaźnik dopuszczalne jest tylko za zezwoleniem dyżurnego
ruchu, wskaźnik należy ustawiać przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100
m, patrząc w kierunku szlaku. Na stacjach linii kolejowych dwutorowych wskaźnik ustawia
się przy torach wjazdowych, po stronie semafora wjazdowego, a na stacjach linii kolejowych
jednotorowych wskaźnik ustawia się po prawej stronie toru głównego zasadniczego, patrząc
w kierunku szlaku (rys. 30 b),

−

W 6 „Wskaźnik ostrzegania”, trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym
obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku górze, oznacza, że należy dać sygnał Rp 1
„Baczność” (rys. 30 c),

−

W 6a „Wskaźnik ostrzegania” (oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” – ustawia się
przed przejazdami wszystkich kategorii i przejściami kolejowymi według zasad określonych
w przepisach) trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem
i wyobrażeniem pojazdu drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku górze (rys. 30 d),

−

W 7 przenośna trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem
i czarną literą „R”, zwrócona wierzchołkiem ku górze. Stosuje się tam, gdzie maszynista
powinien dać sygnał „Baczność" ze względu na bezpieczeństwo ludzi pracujących na torze
i ustawia się z obu stron przed miejscem prowadzenia robót na torze, w odległości od 300 do
500 m od miejsca prowadzenia robót, w zależności od warunków miejscowych (rys. 30 e),

−

W 8 „Wskaźnik ograniczenia prędkości”, trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny)
z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba
wskazująca dozwoloną prędkość (w dziesiątkach km/h, rys. 30 f). Gdy nie można ustawić tej
tablicy z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę zwróconą wierzchołkiem ku górze
i umieszcza ją nisko na wysokości główki szyny, wskaźnik bez liczby oznacza prędkość
20 km/h, wskaźnik należy stosować wówczas, gdy ostrzeżenie jest ujęte w wykazie
ostrzeżeń stałych. Ustawia się go w odległości drogi hamowania obowiązującej na danej linii
kolejowej przed początkiem odcinka, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością.
Ponadto miejsce to, a w miarę potrzeby także miejsce, od którego wolno powrócić do
normalnej prędkości, oznacza się W 9. W obrębie stacji wskaźnik ustawia się jak na szlaku
jednotorowym. Natomiast w torach głównych dodatkowych lub na rozjazdach nieleżących w
torach głównych zasadniczych nie wymaga się ustawienia W 8, lecz na początku i na końcu
odcinka, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości, ustawia się tylko właściwy wskaźnik
W 9. Zmniejszenie prędkości pociągów w obrębie stacji na całej jej długości wymaga
ustawienia wskaźnika przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora
wjazdowego. Zmniejszenie prędkości obowiązuje wtedy do czasu minięcia przez

pociąg całej

stacji.

Jeżeli zajdzie potrzeba zmniejszenia prędkości tylko na części toru głównego

zasadniczego w obrębie stacji, to należy takie miejsce osłonić z obu stron w taki sam sposób,
jak na szlaku.

a) b) c) d) e) f)

Rys. 30. Wskaźniki: a) W 4, b) W 5, c) W 6, d) W 6a, e) W 7, f) W 8 [1, s. 117, 118, 119, 120, 121, 122]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

39

−

W 9 „Wskaźnik odcinka ograniczonej prędkości”, prostokątna biała tablica z czarnym
obramowaniem, a na niej z jednej strony czarny kąt, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi,
z drugiej zaś zwrócony wierzchołkiem ku górze (kąt oparty jest na krótszym boku
prostokąta, a wierzchołek dotyka przeciwległego boku), oznacza początek lub koniec
odcinka, przez który należy przejeżdżać z ograniczoną prędkością. W 9 należy stosować
łącznie z W 8, jeżeli ostrzeżenie jest ujęte w wykazie ostrzeżeń stałych. W 9 ustawia się za W
8, patrząc w kierunku jazdy, na początku, a w miarę potrzeby także i na końcu odcinka,
przez który należy jechać ze zmniejszoną prędkością. Jeżeli na szlaku wielotorowym, przy
liczbie torów szlakowych większej niż 2 oraz przy równoległym zbliżeniu więcej niż
2 torów szlakowych różnych linii kolejowych, szerokość międzytorza nie pozwala na
ustawienie wskaźnika typowego, stosuje się wskaźnik o zmniejszonych wymiarach i umiesz
cza się go nisko, z zachowaniem skrajni, dolną krawędzią tablicy na wysokości główki szyny.
Jeżeli ograniczenie prędkości obowiązuje na całej długości stacji W 9 umieszcza się przy
semaforze wjazdowym. W 9 umieszcza się na początku odcinka po tej samej stronie toru, po
której ustawiono W 8 (rys. 31 a),

−

W 10a i W 10 b „Wskaźniki odcinka z popychaniem”, świetlny mlecznobiały kąt na czarnym
tle zwrócony wierzchołkiem ku górze, W 10a oznaczający początek odcinka z popychaniem
(rys. 31b), W 10b oznaczający koniec odcinka z popychaniem (rys. 31 c),

−

W 11a i W 11 b „Wskaźniki uprzedzające” w zależności od miejsca usytuowania wskaźnika
oznaczają, że za wskaźnikiem znajduje się:

−

tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego albo semafor, którego

obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości (W
11a, rys. 31 d),

−

tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się

odcinek zelektryfikowany (W 11b, rys. 32 a).

Przed tarczą ostrzegawczą zawsze trzy, a przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą

nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości, zawsze cztery kolejno po sobie
następujące prostokątne lub kwadratowe białe tablice odpowiednio: z trzema, dwoma i jednym
albo z czterema, trzema, dwoma i jednym czarnymi pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na
prawo. Pasy czarne na tablicach prostokątnych maluje się pod kątem 30°, a na tablicach
kwadratowych pod kątem 45° do poziomu. Na wskaźniku W 11b na czarnych pasach tablic
umieszcza się czerwoną strzałę w kształcie błyskawicy, zwróconą ostrzem ku dołowi i malowaną
na całej długości tablicy wskaźnika.

Wskaźnik W 11a służy do zwrócenia uwagi maszynisty pojazdu trakcyjnego na zbliżanie się

do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego lub odstępowego albo do semafora, którego
obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości.

Wskaźnik W 11b, umieszczany przed tarczą ostrzegawczą semafora wjazdowego, służy do

uprzedzenia maszynisty o zbliżaniu się do posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się odcinek
zelektryfikowany z siecią górną pod wysokim napięciem, której dotknięcie lub skierowanie na nią
strumienia wody grozi śmiercią.

W 11a ustawia się przed tarczą ostrzegawczą semafora wjazdowego lub odstępowego albo

przed semaforem, którego obrazy sygnałowe są nie widoczne w sposób ciągły z wymaganej
odległości (na stacjach pośrednich, niewęzłowych). Na liniach kolejowych drugorzędnych
i znaczenia miejscowego można nie stosować wskaźnika przed tarczą ostrzegawczą.

W 11a można także nie stosować przed tarczami ostrzegawczymi na szlakach, na których

największa dopuszczalna prędkość nie przekracza 40 km/h, niezależnie od kategorii linii
kolejowej i rodzaju posterunku (stacja pośrednia, węzłowa, posterunek odgałęźny, odstępowy).
W 11b stosuje się na szlakach niezelektryfikowanych niezależnie od kategorii linii kolejowej
i warunków widoczności tarczy ostrzegawczej i ustawia się go przed tarczami ostrzegawczymi

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

40

semaforów

wjazdowych

posterunków

ruchu, na których rozpoczyna się odcinek

zelektryfikowany.

W 11a i W 11b ustawia się po tej samej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy, po której

umieszczona jest tarcza ostrzegawcza lub semafor, wymagające zastosowania tych wskaźników.
Tablice wskaźników przed tarczą ostrzegawczą ustawia się w odległościach co 100 m w takiej
kolejności, aby maszynista pojazdu trakcyjnego, zbliżającego się do tarczy ostrzegawczej, widział
pierwszą napotkaną tablicę z trzema, drugą z dwoma i ostatnią z jednym pasem czarnym.

W przypadkach wyjątkowych, uzasadnionych warunkami miejscowymi, podane odległości

mogą być zmniejszone najwyżej do 60 m między sąsiednimi tablicami, przy czym należy zachować
jednakowe odległości między wszystkimi tablicami. Tablice wskaźnika przed semaforem, którego
obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości, ustawia się w
ten sposób, że pierwszą tablicę z czterema pasami czarnymi umieszcza się w miejscu, z którego
powinien być widoczny semafor, a następne kolejno z trzema, dwoma i jednym pasem pomiędzy
pierwszą tablicą a semaforem tak, żeby były zachowane jednakowe odległości między wszystkimi
tablicami.

Jeżeli wskaźniki ustawia się na zewnątrz torów, to stosuje się tablice prostokątne wysokie,

jeśli zaś na międzytorzu, to można ustawić, w zależności od szerokości międzytorza, tablice
prostokątne o mniejszych wymiarach albo tablice kwadratowe.

a) b) c) d)

Rys. 31. Wskaźniki: a) W 9, b) W 10a, c) W 10b, d) W 11a [1, s. 123, 125, 126]

−

W 11p „Wskaźnik przejazdowy” oznacza, że za wskaźnikami znajduje się tarcza
ostrzegawcza przejazdowa. Przed tarczą ostrzegawczą przejazdową jedna, a przed tarczą
ostrzegawczą przejazdową, której obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły
z wymaganej odległości, dwie, kolejno po sobie następujące prostokątne tablice
pomarańczowe. Odpowiednio z jednym albo dwoma czarnymi trójkątami równobocznymi
skierowanymi wierzchołkiem do góry, umieszczonymi w środkowej części tablicy.
W 11p z jednym trójkątem ustawia się w odległości 200 m, a z dwoma 400 m, przed tarczą
ostrzegawczą przejazdową, po tej samej stronie toru (rys. 32 b),

−

W 12 „Wskaźnik parowozowy”, biała tablica w kształcie ukośnika z czarnym
obramowaniem, zwrócona do góry wierzchołkiem leżącym na dłuższej przekątnej (oznacza,
że należy zakropić popielnik oraz zamknąć jego klapy). W 12 ustawia się w odległości 200 m
przed mostami, wiaduktami lub innymi obiektami (rys. 32 c),

−

W 13 „Wskaźnik torowy”, czarno–biała krata lub dwie kraty, każda składająca się z dwóch
par czarno–białych ukośników, umieszczone jedna nad drugą (oznacza, że należy podnieść
noże i zamknąć skrzydła pługa odśnieżnego oraz zachować szczególną ostrożność przy pracy
podbijarek, oczyszczarek tłucznia i innych maszyn torowych). W 13 stosuje się do oznaczania
przejazdu, mostu, rozjazdu, urządzeń oddziaływania tor–pojazd, czujnika szynowego,
urządzeń do wykrywania zagrzanych osi i płaskich miejsc lub innych urządzeń w torze, przed
którymi powinny być podnoszone noże i zamykane skrzydła pługa odśnieżnego podczas
oczyszczania toru ze śniegu. W 13 ustawia się w odległości 50 m z obu stron osłanianego
miejsca, przy każdym torze. Przeszkody znajdujące się w odległości mniejszej od 150 m

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

41

jedna od drugiej powinny być oznaczone jako jedna przeszkoda wskaźnikiem W 13 w
postaci dwóch krat (rys. 32 d),

−

W 14 „Wskaźniki odcinka ograniczonej prędkości”, prostokątna pomarańczowa tablica
z czarnym obramowaniem, na niej z jednej strony czarny kąt, zwrócony wierzchołkiem ku
dołowi, z drugiej zaś zwrócony wierzchołkiem ku górze (kąt oparty jest na krótszym boku
prostokąta, a wierzchołek dotyka przeciwległego boku). W 14 oznacza początek lub koniec
odcinka, przez który należy przejeżdżać z ograniczoną prędkością. W 14 należy stosować
łącznie z sygnałem D 6. Ustawia się go za D 6 patrząc w kierunku jazdy, na początku,
a w razie potrzeby i na końcu odcinka, o zmniejszonej prędkości. W przypadku konieczności
zmniejszenia prędkości pociągów w obrębie stacji na całej jej długości W 14 należy umieścić
przy semaforze wjazdowym. W 14 należy oświetlać w porze nocnej, jeżeli wskaźnik jest
wykonany z materiałów odblaskowych, to w przypadku ustawienia go na szlaku można nie
stosować na nim miejscowego oświetlenia (rys. 33 a),

a) b) c) d)

Rys. 32. Wskaźniki: a) W 11b, b) W 11p, c) W 12, d) W 13 [1, s. 127, 130, 131, 132]

−

W 15 „Wskaźnik zmiany lokalizacji”, kwadratowa biała tablica z czarnym trójkątem
zwróconym ostrzem w kierunku semafora, sygnalizatora powtarzającego lub tarczy
ostrzegawczej (trójkąt równoramienny, którego podstawą jest bok kwadratu, a wierzchołek
skierowany do sygnalizatora leży na środku przeciwległego boku). W 15 oznacza, że
semafor, sygnalizator powtarzający lub tarcza ostrzegawcza nie są umieszczone w miejscu, w
którym powinny się znajdować, pomimo to odnoszą się do toru, przy którym stoi.
W 15 ustawia się w tym miejscu, w którym powinny być ustawione: semafor, tarcza
ostrzegawcza lub sygnalizator powtarzający (rys. 33 b),

−

W 16 „Wskaźnik przystanku osobowego”, biała pozioma tablica z trzema czarnymi pasami,
wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo oznacza, że za wskaźnikiem w odległości drogi
hamowania znajduje się przystanek osobowy. W 16 ustawia się skośnie do toru przed
przystankami osobowymi, na których nie ma semaforów, z prawej strony toru, do którego się
odnosi, w odległości drogi hamowania pociągów obowiązującej na danym szlaku, liczonej od
wskaźnika W 4, ustawionego na tym przystanku (rys. 32 c),

−

W 17 „Wskaźnik u kresu” w postaci biało-czerwonego słupka (słupek ukresowy) oznacza
miejsce przy zbiegających się torach, do którego wolno tor zająć taborem kolejowym
(rys. 32 d),
a) b) c) d)

Rys. 33. Wskaźniki: a) W 14, b) W 15, c) W 16, d) W 17 [1, s. 133, 135, 136, 137]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

42

−

W 18 „Wskaźnik samoczynnej blokady liniowej”, kwadratowa biała tablica z czarnym
obramowaniem, a na niej czarny pierścień z czarnym kołem w środku, oznacza miejsce
ustawienia ostatniego semafora odstępowego samoczynnej blokady liniowej na szlaku przed
semaforem wjazdowym. W 18 umieszcza się na maszcie ostatniego semafora odstępowego
samoczynnej blokady liniowej w celu poinformowania drużyny pociągowej, że zbliża się do
semafora wjazdowego posterunku ruchu. Gdy ostatni samoczynny semafor odstępowy jest
unieważniony lub ciemny, W 18 nakazuje maszyniście jazdę z taką prędkością, aby zatrzymać
pociąg przed ewentualną przeszkodą, semaforem wjazdowym wskazującym sygnał „Stój" lub
zmniejszyć

prędkość

stosownie

do

wskazań

semafora

wjazdowego

(rys. 34 a),

−

W 19 „Wskaźnik uprzedzający o braku drogi hamowania”, biała strzała, zwrócona ostrzem
ku dołowi, na czarnym tle oznacza, że odległość między dwoma następnymi semaforami lub
między następną tarczą ostrzegawczą semaforową a semaforem jest mniejsza od
obowiązującej na danej linii kolejowej długości drogi hamowania. W 19 umieszcza się na
maszcie semafora lub tarczy ostrzegawczej semaforowej bezpośrednio poprzedzających ten
semafor lub tarczę ostrzegawczą semaforową, za którymi występuje skrócony odstęp
(rys. 34 b),

−

W 20 „Wskaźnik braku drogi hamowania”, dwie równoległe białe strzały, zwrócone ostrzem
ku dołowi, na czarnym tle oznacza, że odległość między tarczą ostrzegawczą semaforową lub
semaforem, na których jest umieszczony wskaźnik, a następnym semaforem jest mniejsza od
obowiązującej

na

danej

linii

kolejowej

długości

drogi

hamowania.

W 20 umieszcza się na maszcie tarczy ostrzegawczej semaforowej lub semafora na początku
skróconego odstępu, patrząc w kierunku jazdy pociągu. W 20 powinien być poprzedzony
W 19. W 20 może być wykonany w postaci latarni z matowobiałymi strzałami (ukazujący się
razem z sygnałem zezwalającym na semaforze) lub w postaci tablicy (stale wskazującej obraz
wskaźnika).

Wskaźnik

powinien

być

wykonany

z

materiałów

odblaskowych

(rys. 34 c),

−

W 21 „Wskaźniki zmiany prędkości”, kwadratowa czarna tablica, a na niej biała liczba
wskazująca największą dozwoloną prędkość drogową określoną w dziesiątkach kilometrów
na godzinę, oznacza miejsce zmiany i obowiązującą od tego miejsca największą dozwoloną
prędkość drogową. W 21 umieszczony na maszcie semafora oznacza, że jazda po
zwrotnicach w kierunku zwrotnym może odbywać się z prędkością określoną przez ten
wskaźnik większą niż 40 km/h. W 21 wykonuje się jako sygnał świetlny i umieszcza na
maszcie semafora tylko wówczas, gdy typ rozjazdu osłanianego tym semaforem pozwala na
jazdę z prędkością większą niż 40 km/h w kierunku zwrotnym (rys. 34 d),

−

W 22 „Wskaźnik jazdy pociągu towarowego”, kwadratowa czarna tablica stawiona po
przekątnej pionowo, z umieszczoną centralnie biała litera „T”, wykonana z materiałów
odblaskowych, oznacza, że pociąg towarowy może przejechać bez zatrzymania ze
zmniejszoną prędkością obok semafora odstępowego blokady samoczynnej, wskazującego
sygnał „Stój”. Jest stosowany na semaforach odstępowych samoczynnej blokady liniowej,
ustawionych

na wzniesieniu miarodajnym ponad 6 ‰ na długości drogi hamowania.

W 22 odnosi się wyłącznie do ciężkich pociągów towarowych i zezwala na przejechanie bez
zatrzymania obok semafora odstępowego samoczynnej blokady liniowej, wskazującego
sygnał „Stój”, z prędkością nie większą od 20 km/h (rys. 34 e),

−

W 23 „Wskaźnik odcinka izolowanego”, żółty słupek ustawiony przy torze oznacza miejsce,
początek odcinka torowego lub zwrotnicowego wyposażonego w urządzenie kontroli
niezajętości torów i rozjazdów, przed którym przetaczany tabor kolejowy powinien się
zatrzymać, aby umożliwić przestawienie zwrotnicy (rys. 34 f),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

43

−

W 24 „Wskaźnik kierunku przeciwnego”, matowobiała kreska na kwadratowej czarnej
tablicy wznosząca się do góry z prawa na lewo oznacza wyjazd na tor szlaku dwutorowego
w kierunku przeciwnym do zasadniczego. W 24 umieszcza się na maszcie semafora albo na
osobnym maszcie. W 24 pokazuje się jednocześnie z wyświetleniem na semaforze sygnału
zezwalającego na jazdę (rys. 34 g),

−

W 25 „Wskaźnik ogrzewania”, jedna lub dwie prostokątne latarnie umieszczone na
wspólnym maszcie; na każdej latarni, w kolorze czerwonym, numer toru ze strzałką
zwróconą w kierunku toru, do którego się ta latarnia odnosi, oraz strzała w kształcie
błyskawicy zwrócona ostrzem ku dołowi oznacza stanowisko elektrycznego ogrzewania
wagonów i rozpoczęcia ogrzewania. W 25 ustawia się na międzytorzu w miejscu
elektrycznego ogrzewania wagonów. Przeznaczony jest do uprzedzenia o konieczności
zachowania ostrożności w czasie ogrzewania składów, z uwagi na wysokie napięcie.
W 25 wyświetla się z chwilą rozpoczęcia ogrzewania (rys. 34 h),

a) b) c) d) e) f) g) h)

Rys. 34. Wskaźniki: a) W 18, b) W 19, c) W 20, d) W 21, e) W 22, f) W 23,

g) W 24, h) W 25 [1, s. 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143]

−

W 26a (rys. 35 a) i W 26b (rys. 35 b) „Wskaźniki kierunku jazdy”, matowobiała litera na
czarnym tle, stanowiącą skrót nazwy grupy torów, na którą przejeżdża pociąg (W 26a
zawsze litera „P", W 26b zawsze litera „D”) oznaczają przejazd z grupy torów
dalekobieżnych na grupę torów podmiejskich (W 26a) lub przejazd z grupy torów
podmiejskich na grupę torów dalekobieżnych (W 26b). W 26a i 26b umieszcza się na
semaforze ustawionym przed przejściem zwrotnicowym służącym do przejazdu z jednej
grupy torów na drugą. Wyświetlany jest tylko wtedy, kiedy semafor wskazuje sygnał
zezwalający na jazdę w kierunku, który został wyróżniony tym wskaźnikiem,
W 26a i w 26b wyświetlają się również, gdy na semaforze ukaże się sygnał zastępczy,

−

W 27 „Wskaźnik zmiany prędkości”, kwadratowa czarna tablica, a na niej biała liczba
wskazująca największą dozwoloną prędkość drogową określoną w dziesiątkach km/h,
oznacza miejsce zmiany i obowiązującą od tego miejsca największą dozwoloną prędkość
drogową. W 27 (rys. 35c) ustawia się w miejscu zmiany największej dozwolonej prędkości
drogowej na szlaku jednotorowym po prawej stronie toru, patrząc w kierunku wzrostu
kilometrażu linii kolejowej (wskaźnik dwustronny, stosownie do prędkości dozwolonej za
tym wskaźnikiem, patrząc w kierunku jazdy pociągu), w obrębie stacji wskaźnik W 27
ustawia się:

−

przy zmniejszeniu prędkości – przed pierwszą zwrotnicą,

−

przy zwiększeniu prędkości – za ostatnią zwrotnicą,

−

W 28 „Wskaźnik kanału radiowego”, okrągła czarna tablica, a na niej żółte oznaczenie

literowo-cyfrowe, litera stanowi uzgodniony z Prezesem UTK wyróżnik zarządcy
infrastruktury dla PLK jest litera „R”, którego wskaźnik dotyczy, liczba wskazuje numer
kanału radiołączności pociągowej, przydzielonego danemu zarządcy infrastruktury oznacza

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

44

miejsce zmiany i obowiązujący od tego miejsca numer kanału radiołączności pociągowej.
W 28 (rys. 35 d) ustawia się w następujący sposób:

−

na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii z radiołącznością

pociągową na stacji w odległości 30–70 m, a na posterunku odgałęźnym 100–150 m za
ostatnią zwrotnicą, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową,

−

na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach jest

radiołączność pociągowa o różnych numerach kanałów na stacji w odległości 30–70 m,
a na posterunku odgałęźnym 100–150 m za ostatnią zwrotnicą wyjazdową, patrząc
w kierunku szlaku z innym kanałem radiołączności pociągowej,

−

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 28 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę

o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; litera i cyfra na wskaźniku powinny być
wykonane z materiałów odblaskowych,

−

W 29 „Wskaźnik nawiązania łączności”, pomarańczowa tablica pozioma, a na niej dwa czarne

kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden obok drugiego, stykające się
wierzchołkami w środku tablicy oznacza, że należy nawiązać łączność radiową z dyżurnym
ruchu odcinkowym na odcinkach linii kolejowej, na których ruch prowadzony jest na
podstawie radiotelefonicznego porozumiewania się dyżurnego ruchu odcinkowego
z maszynistą pojazdu trakcyjnego lub kierującym pojazdem pomocniczym. W 29 (rys. 35 e)
ustawia się skośnie do toru, po prawej stronie toru przed mijanką bezobsługową w odległości
nie mniejszej niż 1600 m przed samoczynnie działającym semaforem wjazdowym,

−

W 30 „Wskaźnik ważenia składu”, matowobiałe koło na jasnoniebieskim tle, a w kole napis

„Waga x km/h", gdzie „x” oznacza prędkość przejazdu w km/h, z jaką należy przejeżdżać
przez automatyczną wagę podczas ważenia składu (rys. 35 f),

−

W 31 „Wskaźnik kasowania”, biały ukośny krzyż z czarną obwódką oznacza, że sygnalizator,

na którym został umieszczony wskaźnik, jest nieczynny, nie został oddany do użytku lub jest
unieważniony, a sygnały wyświetlane na nim są nieobowiązujące, umieszcza się na
nieczynnych sygnalizatorach (rys. 35 g),

−

W 32 „Wskaźnik czoła pociągu”, biała tablica pięciokątna z czarną obwódką i czarną liczbą

określającą długość pociągu w metrach, oznacza miejsce zatrzymania czoła pociągu
o długości określonej tym wskaźnikiem. W 32 (rys. 35 h) stosuje się na stacjach
i przystankach osobowych.

a) b) c) d) e) f) g) h)

Rys. 35. Wskaźniki: a) W 26a, b) W 26b, c) W 27, d) W 28, e) W 29, f) W 30,

g) W 31, h) W 32 [1, s. 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150]

Wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych

−

We 1 „Wskaźnik uprzedzający o opuszczeniu pantografu”, dwa poziome białe paski

jednakowej wielkości, przesunięte w pionie i w poziomie względem siebie tak, że początek
górnego paska jest na wysokości końca paska dolnego na kwadratowej niebieskiej tablicy
z czarną i białą obwódką, oznacza, że należy przygotować się do opuszczenia pantografów
przed następnym wskaźnikiem i nakazuje zmniejszyć prędkość do 60 km/h. We 1 ustawia się

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

45

na szlaku, stacji przy torach głównych zasadniczych, w odległości 500 m przed wskaźnikiem
opuszczenia pantografu (rys. 36 a),

−

We 2a, We 2b, We 2c „Wskaźniki opuszczenia pantografu”, jeden biały poziomy pasek na

kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką; wskaźnik We 2b i We 2c
obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową czarną tablicą
z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności od
tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy. Wskaźnik oznacza, że należy opuścić
pantografy niezależnie od kierunku jazdy (wskaźnik We 2a rys. 36 b), przy jeździe na tor
odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 2b
rys. 36c) lub przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym jest ustawiony
wskaźnik (wskaźnik We 2c rys.17d). We 2a, We 2b, We 2c ustawia się na szlaku i na stacjach
w odległości 100 m przed odcinkiem toru, który należy przejeżdżać

z opuszczonym

pantografem,

−

We 3a, We 3b „Wskaźniki podniesienia pantografu”, jeden biały pionowy pasek na

kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką; wskaźnik obowiązujący
lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową, białą tablicą z czarną obwódką
oraz czarną literą "L" oznaczają, że należy podnieść pantografy elektrycznego zespołu
trakcyjnego (We 3a rys. 36e) lub lokomotywy elektrycznej (We 3b rys. 36 f).We 3a dotyczący
elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik We 3b
dotyczący lokomotyw w odległości 30 m za miejscem, w którym można podnieść pantografy,

a) b) c) d) e) f) g)

Rys. 36.

Wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych: a) We 1,
b) We 2a, c) We 2b, d) We 2c, e) We 3a, f) We 3b, g) We 4a [1, s.
151, 152, 153, 154]

−

We 4a, We 4b, We 4c „Wskaźniki zakazu wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”, dwa

białe kwadraty jeden w drugim na kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką;
wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową
czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo,
w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy; oznaczają, że wjazd
elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony na tor, przy którym jest ustawiony
wskaźnik (We 4a rys. 36 g), na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest
ustawiony wskaźnik (We 4b rys. 37 a), lub na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy
którym ustawiony jest wskaźnik (wskaźnik We 4c rys. 37 b). We 4a, We 4b, We 4c służy do
oznaczania miejsc, poza które przejazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony,
w szczególności takich jak uszkodzenie sieci, praca przy sieci, koniec sieci. We 4a, We 4b,
We 4c ustawia się 15 m przed miejscem, poza które przejazd jest zabroniony,

−

We 8a, We 8b, We 8c „Wskaźniki jazdy bezprądowej”, dwa białe kwadraty jeden w drugim

na kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką, wskaźnik dla torów
odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową czarną tablicą z białym trójkątem
zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru
odgałęziającego się dotyczy, oznaczają miejsce, przez które elektryczny pojazd trakcyjny
powinien przejeżdżać bez pobierania prądu z sieci trakcyjnej, przy przejeździe po torze, przy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

46

którym jest ustawiony wskaźnik (We 8a rys. 37 c), przy jeździe na tor odgałęziający się
w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (We 8b rys. 37 d), lub przy jeździe na
tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym stoi wskaźnik (We 8c rys. 37 e).
We 8a, We 8b i We 8c ustawia się w odległości 30 m przed elementem podłużnego
sekcjonowania sieci jezdnej, takim jak izolowane przęsło naprężenia, przerwa powietrzna,
izolator sekcyjny, izolujące elektrycznie dwa odcinki sieci i przez który należy przejeżdżać bez
pobierania prądu z sieci,

−

We 9a, We 9b „Wskaźniki jazdy pod prądem”, białe paski w kształcie korytka na

kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką, wskaźnik obowiązujący
lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową białą tablicą z czarną obwódką
oraz czarną literą „L”, oznaczają miejsce, od którego elektryczny zespół trakcyjny
(We 9a rys. 37 f) lub lokomotywa elektryczna (We 9b rys. 37 g) mogą jechać, pobierając prąd
z sieci trakcyjnej. We 9a ustawia się w odległości 200 m, a We 9b w odległości nie mniejszej
niż 30 m i nie większej niż 100 m za miejscem, które należy przejeżdżać bez pobierania prądu
z sieci.

a) b) c) d) e) f) g)

Rys. 37.

Wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych: a) We 4b,
b) We 4c, c) We 8a, d) We 8b, e) We 8c, f) We 9a, g) We 9b [1, s. 154,
155, 156]

Wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach kolejowych i stacjach

−

W 21wg, matowobiała liczba na ciemnym tle, oznaczająca prędkość (w dziesiątkach km/h)

wjazdu na automatyczną wagę. Liczba na wskaźniku W 21wg wyświetla się jednocześnie
z sygnałem zezwalającym tylko wówczas, gdy jest nastawiony przebieg wjazdowy na tor, na
którym jest zainstalowana automatyczna waga; w odległości 40 m przed wagą, z obu jej stron.
Wskaźnik W 21wg jest stosowany na stacjach Hrubieszów LHS i Dorohusk.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakiego rodzaju informacje przekazywane są przez wskaźniki?
2. Jakie są odmiany wskaźników?
3. Gdzie umieszcza się wskaźniki?
4. Jakie są różnice w usytuowaniu wskaźników na stacji i na szlaku?
5. Jakie obrazy nadają poszczególne wskaźniki?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

47

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wymień, przy jakich rozjazdach umieszcza się wskaźniki Wz 1, Wz 2, Wz 3 i Wz 4, a przy

jakich Wz 5, Wz 6, Wz 7, Wz 8 i wyjaśnij, o czym one informują.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować rodzaje wskaźników zwrotnicowych,
2) przypisać wskaźniki do odpowiednich rozjazdów,
3) podać znaczenie wybranych wskaźników zwrotnicowych,
4) wybrać odpowiednie wskaźniki,

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Podaj zasady lokalizacji wskaźników ograniczających dopuszczalną prędkość jazdy do 30

km/h na linii dwutorowej jednokierunkowej, jeżeli ograniczenie powstało w skutek uszkodzenia
podtorza na obu torach. Prędkość rozkładowa na tej linii wynosi 100 km/h.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować rodzaje wskaźników ograniczających prędkość pociągów,
2) przypisać wskaźniki do odpowiednich rozjazdów,
3) podać znaczenie wybranych wskaźników zwrotnicowych,
4) wybrać odpowiednie wskaźniki,
5) podać zasady lokalizacji wskaźników ograniczających prędkość pociągów,
6) uwzględnić prędkości na danej linii kolejowej,
7) rozmieścić wskaźniki na linii kolejowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

przybory do pisania.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić jakiego typu informacje przekazywane są przez wskaźniki?





2) rozpoznać typ urządzeń na podstawie obserwacji wskaźników?





3) nazwać i opisać sygnały nadawane przez maszynistę lokomotywy?





4) rozróżnić sygnały dzienne od nocnych?





5) odróżnić sygnały stosowane na pociągach i przy manewrach?





6) podać sposoby sygnalizowania pociągów w zależności od miejsca

lokomotywy w składzie pociągu?





7) sklasyfikować sygnały alarmowe?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

48

8) wymienić i opisać sygnały alarmowe?





9) wskazać osoby zobowiązane do nadawania sygnałów alarmowych?





10) wskazać osoby zobowiązane do powtarzania i przekazywania dalej sygnałów

alarmowych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

49

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi. Tylko

jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Zadania wymagają prostych obliczeń, które powinieneś wykonać przed wskazaniem

poprawnego wyniku.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie na

później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. W sygnalizacji na liniach kolejowych stosuje się

a) sygnały i rozkazy.
b) sygnały i wskaźniki.
c) polecenia i wskaźniki.
d) sygnały, rozkazy i polecenia.

2. Sygnalizatorami nadającymi sygnały, których obrazy są identyczne zarówno w dzień i w nocy

są
a) wskaźniki.
b) semafory świetlne.
c) semafory kształtowe.
d) tarcze ostrzegawcze semaforów kształtowych.

3. Sygnałem wątpliwym nazywamy sygnał

a) który nie odpowiada ściśle obrazowi ustalonemu w Instrukcji Sygnalizacji Ie-1 (E-1).
b) nadawany wyłącznie ręcznie przez uprawnionego pracownika kolei.
c) który jest nie jest nadawany przez sygnalizatory.
d) nadawany przez tarcze przenośne.

4. Instrukcja Sygnalizacji Ie-1 (E-1) stosowana jest na liniach kolejowych, na których

maksymalna prędkość prowadzenia ruchu nie przekracza
a) 120 km/h.
b) 100 km/h.
c) 200 km/h.
d) 160 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

50

5. Semafor kształtowy nadaje sygnał odpowiednim położeniem ramion

a) w dzień i dodatkowo światłami w nocy.
b) w dzień a światłami w nocy.
c) w nocy a światłami w dzień.
d) w dzień i w nocy.

6. Sygnałów powtarzających nie wolno stosować na liniach z blokadą

a) półsamoczynną.
b) samoczynną.
c) stacyjną.
d) liniową.

7. Semafory świetlne nadają sygnały światłami w kolorze

a) czerwonym, zielonym i żółtym.
b) czerwonym, zielonym i białym.
c) czerwonym, zielonym i niebieskim.
d) czerwonym, zielonym i pomarańczowym.

8. Sygnał S 3 oznacza jazdę z największą dozwoloną prędkością nie większą niż

a) 220 km/h.
b) 200 km/h.
c) 180 km/h.
d) 160 km/h.

9. Tarczę zatrzymania D 1 ustawia się

a) na szlaku, tak jak semafory a na stacji w osi toru.
b) tak jak semafory.
c) zawsze w osi toru.
d) na szlaku w osi toru, a na stacji tak jak semafory.

10. Tarczę ostrzegawczą informującą o ustawieniu za nią tarczy zatrzymania ustawia się

a) minimum 50 m przed miejscem, które ma być osłonięte.
b) w drodze hamowania powiększonej o 250 m przed miejscem, które ma być osłonięte na

szlaku.

c) w drodze hamowania powiększonej o 250 m przed miejscem, które ma być osłonięte na

szlaku lub w drodze hamowania powiększonej o 300 m na stacji.

d) minimum 100 m przed miejscem, które ma być osłonięte w przypadku szlaku lub

minimum 50 m na stacji.

11. Zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką w dzień lub latarką koloru białego bądź

czerwonego, w nocy oznacza sygnał
a) „do mnie”.
b) „stój”.
c) „docisnąć”.
d) „ode mnie”.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

51

12. Trzy krótkie tony powtarzane kilkukrotnie oznaczają sygnał

a) ogłaszający alarm lotniczy.
b) alarm.
c) pożar.
d) ogłaszający alarm o skażeniach dla stacji.

13. Wskaźnik w postaci białej strzałki na czarnym tle skierowanej grotem w dół oznacza

a) miejsce przystanku osobowego.
b) wjazd na tor szlaku dwutorowego w kierunku przeciwnym do zasadniczego.
c) miejsce ustawienia ostatniego semafora ostępowego samoczynnej blokady liniowej.
d) brak drogi hamowania.

14. Wskaźnik ograniczenia prędkości ustawia się

a) w odległości podwójnej drogi hamowania obowiązującej na danej linii kolejowej przed

początkiem odcinka, po którym ograniczenie prędkości obowiązuje.

b) za wskaźnikiem odcinka ograniczonej prędkości W 9.
c) w odległości drogi hamowania obowiązującej na danej linii kolejowej przed początkiem

odcinka, po którym ograniczenie prędkości obowiązuje.

d) w odległości 1 kilometra przed początkiem odcinka, po którym ograniczenie prędkości

obowiązuje.

15. W przypadku, gdy na liniach dwutorowych na jednym z torów znajduje się przeszkoda

zagrażająca bezpieczeństwu pociągów po nim jadących, tarczę zatrzymania ustawia się
a) 50 metrów przed i za przeszkodą po stronie toru , na którym znajduje się przeszkoda.
b) 50 metrów przed i za przeszkodą po zewnętrznych stronach obu torów.
c) 50 metrów przed i za przeszkodą w osi toru, na którym znajduje się przeszkoda.
d) w drodze hamowania powiększonej o 200 m.

16. Sygnalizatory powtarzające umieszczone są na masztach

a) w biało-czerwone pasy.
b) koloru białego.
c) koloru szarego.
d) koloru czarnego.

17. W celu zwrócenia uwagi pracowników kolejowych lub podróżnych znajdujących się na torze

lub w jego pobliżu, maszynista nadaje sygnał
a) jeden długi ton gwizdkiem lub trąbka sygnalizacyjną.
b) jeden długi i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbka sygnalizacyjną .
c) jeden długi i jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy.
d) jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy.

18. Podniesienie i poruszanie pionowo latarki ręcznej z czerwonym światłem, zwróconym

w kierunku nadjeżdżającego pociągu oznacza sygnał
a) ,,stój” nadawany przez dróżnika przejazdowego.
b) ,,stój” nadawany przez dyżurnego ruchu.
c) ,,zakazujący wjazdu na obrotnicę” dawany przez osobę uprawnioną do obsługi

obrotnicy.

d) ,,zakończenia próby hamulców zespolonych”.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

52

19. Latarnia zwrotnicowa pokazana na rysunku poniżej informuje, że zwrotnica nastawiona jest

w kierunku

a) zwrotnym, przy rozjeździe łukowym, w kierunku łuku o większym promieniu.
b) zwrotnym, przy rozjeździe łukowym, w kierunku łuku o mniejszym promieniu.
c) prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym

promieniu.

d) prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym

promieniu.

20. Wskaźnik na rysunku poniżej oznacza

a) punkt udzielający pomocy medycznej.
b) bocznicę kolejowa szpitala wojskowego.
c) miejsce zatrzymania końca pociągu.
d) miejsce zatrzymania czoła pociągu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

53

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko...................................................................................................................

Zastosowanie sygnalizacji kolejowej

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr

zadania

Odpowiedź

Punkty

1

a

b

c

d

2

a

b

c

d

3

a

b

c

d

4

a

b

c

d

5

a

b

c

d

6

a

b

c

d

7

a

b

c

d

8

a

b

c

d

9

a

b

c

d

10

a

b

c

d

11

a

b

c

d

12

a

b

c

d

13

a

b

c

d

14

a

b

c

d

15

a

b

c

d

16

a

b

c

d

17

a

b

c

d

18

a

b

c

d

19

a

b

c

d

20

a

b

c

d

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

54

6. LITERATURA

1. Biuro Automatyki i Telekomunikacji: Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1). PKP Polskie Linie

Kolejowe, Warszawa 2007

2. Dąbrowa-Bajon M., Karbowiak H., Grochowski K.: Zasady projektowania systemów

i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. WKiŁ, Warszawa 1981

3. Dąbrowa-Bajon M.: Podstawy sterowania ruchem kolejowym. Funkcje, wymagania zarys

techniczny. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2002

3. Godwod Jerzy, Ewald Kowalski, Nowosielski Leopold: Zarys kolejnictwa. Wydawnictwo

Komunikacji i Łączności, Warszawa 1986

4. Karaś S.: Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. WKiŁ, Warszawa 1990
5. Mikulski A.: Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. WKiŁ,

Warszawa 1989