URZ
DU LOTNICTWA CYWILN
GO
Załącznik do nru 1, poz. 6 z dnia 27 lutego 2004 r.
Załącznik 13
do Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym
BADANI
WYPADKÓW I INCYD
NTÓW
LOTNICZYCH
URZ
D LOTNICTWA CYWILN
GO
Międzynarodowe Standardy I
Zalecane Praktyki
Załącznik 13
do Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym
Badanie wypadków i incydentów
lltniczych
Niniejsze wydanie zawiera wszystkie plprawki
przyjęte przez Radę dl 27 lutegl 2001 rlku, i ld 1
listlpada 2001 rlku zastępuje wszystkie
wcześniejsze wydania Załącznika 13.
Wiadlmlści l zastlslwaniu Standardów i
Zalecanej Praktyki zawarte są w Rlzdziale 2 i
w Przedmlwie
POPRAWKI
O wprowadzeniu poprawek regularnie podawane są zawiadomienia w Dzienniku ICAO i w
comiesięcznym uzupełnieniu do Katalogu wydawnictw i środków audiowizualnych ICAO,
które zaleca się wykorzystywać w celach informacyjnych. Poniżej umieszczono tabelę do
rejestracji poprawek.
REJESTRACJA POPRAWEK I KOREKT
POPRAWKI KOR
KTY
Nr Data, od kiedy Data Kto Data Data Kto
Nr
obowiązuje wprowadzenia wprowadził
wprowadzenia wprowadzi) wydania
1 - 10 Wprowadzone do niniejszego wydania
PRZ
DMOWA............................................................................................................................................... (vii)
ROZDZIAA
1. Definicje (określenia) ............................................................................................................ 1
ROZDZIAA
2. Zastosowanie ......................................................................................................................... 5
ROZDZIAA
3. Postanowienia ogólne............................................................................................................ 7
Cel badania wypadku ................................................................................................................................. 7
Zachowanie dowodów rzeczowych, ochrona i usunięcie szczątków statku powietrznego........................... 7
Odpowiedzialność państwa miejsca zdarzenia..................................................................................... 7
Postanowienia ogólne ...................................................................................................................... 7
Prośba ze strony państwa rejestracji, użytkownika, konstruktora lub państwa
producenta........................................................................................................................................ 7
Zwolnienie spod ochrony ................................................................................................................. 8
ROZDZIAA
4. Zawiadomienie ...................................................................................................................... 9
Wypadki lub poważne incydenty statków powietrznych państwa członkowskiego
na terytorium innego państwa członkowskiego........................................................................................... 9
Odpowiedzialność państwa miejsca zdarzenia....................................................................................... 9
Kierowanie powiadomienia.............................................................................................................. 9
Forma i treść..................................................................................................................................... 9
Język ................................................................................................................................................ 10
Informacje uzupełniające ................................................................................................................. 11
Odpowiedzialność państwa: rejestracji, użytkownika, konstruktora
i państwa producenta............................................................................................................................ 11
Informacja - Uczestnictwo............................................................................................................... 11
Wypadki lub poważne incydenty lotnicze na terytorium państwa rejestracji, które nie jest
państwem członkowskim lub na terytorium jakiegokolwiek innego państwa.............................................. 11
Odpowiedzialność państwa rejestracji................................................................................................... 11
Zawiadamianie ................................................................................................................................. 11
Odpowiedzialność państwa użytkownika, konstruktora i producenta..................................................... 12
Informacja. Uczestnictwo ................................................................................................................ 12
ROZDZIAA
5. Badanie .................................................................................................................................. 13
Odpowiedzialność za organizację i prowadzenie badania ...................................................................... 13
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych....................................................................Spis
Strona:
Wypadki i poważne incydenty lotnicze statków powietrznych na terytorium państwa
członkowskiego ................................................................................................................................... 13
Państwo miejsca zdarzenia............................................................................................................... 13
Wypadki lub poważne incydenty lotnicze na terytorium kraju nic będącego państwem
członkowskim...................................................................................................................................... 13
Państwo rejestracji........................................................................................................................... 13
Wypadki lub poważne incydenty lotnicze poza terytorium jakiegokolwiek państwa............................ 14
Państwo rejestracji............................................................................................................................ 14
Odpowiedzialność państwa prowadzącego badanie.............................................................................. 14
Postanowienia ogólne ...................................................................................................................... 14
Wyznaczenie przewodniczącego komisji do prowadzenia badań ..................................................... 15
Przewodniczący komisji do prowadzenia badań. Dostęp i kontrola................................................. 15
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty lotnicze ..................................................... 15
Autopsja .......................................................................................................................................... 15
Badanie medyczne........................................................................................................................... 15
Koordynacja działań. Organa sądowe ............................................................................................. 16
Informowanie organów ochrony lotnictwa....................................................................................... 16
Nie ujawnianie wyników badań ....................................................................................................... 16
Wznowienie badań .......................................................................................................................... 17
Odpowiedzialność każdego innego państwa......................................................................................... 17
Informacja. Wypadki i incydenty lotnicze........................................................................................ 17
Odpowiedzialność państwa rejestracji i państwa użytkownika ............................................................. 17
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty lotnicze ..................................................... 17
Informacje o organizacjach.............................................................................................................. 17
Uczestnictwo w badaniu ............................................................................................................................ 17
Uczestnictwo państwa rejestracji, państwa użytkownika, państwa konstruktora
i państwa producenta ............................................................................................................................ 18
Prawa ............................................................................................................................................... 18
Obowiązki........................................................................................................................................ 18
Uczestnictwo innych państw................................................................................................................. 18
Prawa ............................................................................................................................................... 18
Nadawanie uprawnień akredytowanym przedstawicielom........................................................................ 19
Doradcy ........................................................................................................................................... 19
Uczestnictwo ................................................................................................................................... 19
Obowiązki........................................................................................................................................ 20
Uczestnictwo państw, których obywatele ponieśli śmierć lub doznali poważnych
obrażeń ciała......................................................................................................................................... 20
Prawa i udzielanie prawa ................................................................................................................. 20
ROZDZIAA
6. Sprawozdanie końcowe......................................................................................................... 21
Odpowiedzialność każdego państwa.................................................................................................... 21
Rozpowszechnianie informacji. Zgoda............................................................................................. 21
Odpowiedzialność państwa prowadzącego badanie.............................................................................. 21
Konsultacja...................................................................................................................................... 21
Państwa odbiorcy............................................................................................................................. 22
Wydanie sprawozdania końcowego................................................................................................. 22
Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa .............................................................................................. 23
Odpowiedzialność państwa otrzymującego zalecenia w zakresie bezpieczeństwa ................................ 23
Działania dotyczące zaleceń w zakresie bezpieczeństwa ................................................................. 23
Strona
ROZDZIAA
7. Sprawozdawczość ADR
P ..................................................................................................... 25
Zawiadomienie wstępne............................................................................................................................. 25
Odpowiedzialność państwa prowadzącego badanie ............................................................................ 25
Wypadki statków powietrznych o masie większej niż 2250 kg ...................................................... 25
Wypadki statków powietrznych o masie równej lub mniejszej niż 2250 kg ................................... 25
Język.............................................................................................................................................. 26
Przesyłanie .................................................................................................................................... 26
Sprawozdanie informacyjne o wypadku / incydencie lotniczym ................................................................ 26
Odpowiedzialność państwa prowadzącego badanie ........................................................................... 26
Wypadki statków powietrznych o masie większej niż 2250 kg ...................................................... 26
Informacja uzupełniająca .............................................................................................................. 26
Incydenty lotnicze statków powietrznych o masie większej niż 5700 kg....................................... 26
ROZDZIAA
8. Zapobieganie wypadkom lotniczym ....................................................................................... 27
Systemy przedstawiania danych o incydentach lotniczych............................................................ 27
Systemy baz danych ..................................................................................................................... 27
Analiza danych. Środki zapobiegawcze ........................................................................................ 27
Wymiana informacji związanej z bezpieczeństwem lotów............................................................. 28
DODAT
K. Wzór sprawozdania końcowego ............................................................................................... 29
ZAA

CZNIKI
ZAA

CZNIK A. Prawa i obowiązki państwa użytkownika w odniesieniu do wypadków i incydentów
lotniczych, zaistniałych na statkach powietrznych dzierżawionych, czarterowanych
lub wymiennych................................................................................................................... ZAA
. A
ZAA

CZNIK B. Schemat powiadamiania i przedstawiania sprawozdań........................................................ ZAA
. B
ZAA

CZNIK C. Wykaz przykładów poważnych incydentów lotniczych........................................................ ZAA
. C
ZAA

CZNIK D. Materiał instruktażowy dotyczący dokonywania odczytu i analizy zapisów
Rejestratorów pokładowych................................................................................................. ZAA
. D
ZAA

CZNIK 13 (v) 1/11/01
PRZ
DMOWA
Rys historyczny
Standardy i Zalecane Praktyki, dotyczące badania wypadków lotniczych, zostały po raz pierwszy przyjęte
przez Radę w dniu 11 kwietnia 1951 r. zgodnie z art. 37 Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago
1944 r.) i zatwierdzone w formie Załącznika 13 do ww. Konwencji. Te Standardy i Zalecane Praktyki zostały
sformułowane w oparciu o propozycje przedłożone na pierwszej Specjalistycznej Naradzie na temat badania wypadków
lotniczych, która odbyła się w lutym 1946 r. Zagadnienia te zostały następnie dopracowane na drugiej Specjalistycznej
Naradzie w lutym 1947 r.
Na 14 sesji Zgromadzenia (Rzym, sierpień - wrzesień 1962 r.) rozpatrywano problemy związane z badaniami
wypadków lotniczych i przyjęto rezolucje: A14-22 i A14-27 (Uzupełnienie P)* . W pierwszej z nich:
1) Polecano Radzie:
a) rozważenie możliwości opracowania jednolitej procedury, która mogłaby być stosowana przez państwa w
celu operatywnego przekazywania sprawozdań o badaniach technicznych i badaniach wypadków lotniczych,
szczególnie wówczas, gdy dotyczą one dużych współczesnych transportowych statków powietrznych, aby
Umawiające się państwa mogły udoskonalać procedury rozpowszechniania takich sprawozdań;
b) rozpatrzenie problemu celowości ustalania zasad, zgodnie z którymi państwo producent lub państwo wy-
dające jako pierwsze świadectwo dla danego typu statku powietrznego, w określonych przypadkach i w
odpowiedzi na zaproszenie, przysyłało kompetentnych ekspertów w celu udzielania konsultacji podczas
technicznych badań wypadków lotniczych i w rezultacie takiego rozpatrzenia:
i) określenie najbardziej celowych metod zapewnienia, by specjalistyczna wiedza tych ekspertów była
najpełniej wykorzystana, o czym Państwa Członkowskie powinny być w odpowiedni sposób powiada-
miane;
ii) wezwanie wszystkich Państw Członkowskich do współpracy w zakresie wykorzystywania wiedzy ww.
ekspertów w celu podnoszenia poziomu bezpieczeństwa lotniczego; a także:
2) stanowczo zaproponowano  wszystkim Państwom Członkowskim natychmiastowe powiadamianie o zaistnia
łych wypadkach państwa producentów lub państwa, które wydały pierwsze świadectwo danego typu statku
powietrznego, szczególnie o tych, które dotyczą dużych współczesnych transportowych statków powietrznych
i w każdym innym przypadku kiedy uznają to jako celowe".
Oprócz tego, w Uzupełnieniu P do rezolucji A14-27 Zgromadzenie postanowiło, że  w odniesieniu do tech-
nicznego badania wypadków lotniczych, duże znaczenie dla podniesienia ogólnego poziomu bezpieczeństwa żeglugi
powietrznej ma to, aby państwo członkowskie, na terytorium którego zaistniał wypadek lotniczy statku powietrznego
nie wyprodukowanego w tym państwie, korzystając z wszelkich istniejących możliwości i w odpowiednio krótkim
czasie, kierowało do państwa producenta każdą informację odnoszącą się do wypadku, będącą rezultatem prowadzonego
badania, która może odzwierciedlać problemy zdatności do lotu danego typu statku powietrznego lub jego wyposażenia, a
także, może zostać wykorzystana do podwyższenia poziomu bezpieczeństwa".
Tablica A przedstawia pochodzenie kolejnych poprawek, a także, zawiera wykaz stosownych zasadniczych
problemów, daty przyjęcia Załącznika 13 i poprawek przez Radę oraz daty wejścia w życie ich stosowania.
W następstwie, na piętnastej sesji Zgromadzenia (Montreal, czerwiec - lipiec 1965 r.) przyjęto Uzupełnienie P do rezolucji A15-8. które włącza i
zmienia p. 2 części normatywnej rezolucji A14-22 i Uzupełnienie P do rezolucji A14-27
ZAA

CZNIK 13 (vii) 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Przedmowa
Zastosowanie
Do czasu, gdy zgodnie z postanowieniem art. 37 Konwencji, przyjęto Załącznik 13, badania wypadków lot-
niczych prowadzono w oparciu o art. 26 Konwencji. Artykuł ten nakładał na państwo, na terytorium którego miał miejsce
wypadek lotniczy, obowiązek rozpoczęcia, w określonych okolicznościach, prowadzenia badań tego wypadku zgodnie z
procedurą ICAO, o ile nie pozostawało to w sprzeczności z prawodawstwem tego państwa. Jednak zarówno art. 26 nie
przeszkadza w prowadzeniu badania wypadku lotniczego, jak i procedury ustanowione w Załączniku 13 nie ograniczają
badań do procedur zalecanych przez art. 26, a w określonych warunkach mogą znalez
ć zastosowanie do prowadzenia
badania dowolnego  wypadku lotniczego" w ramach przytoczonej w Załączniku 13 definicji. W celu ustalenia
prawidłowych relacji między postanowieniami art. 26 Konwencji, a postanowieniami Załączniku 13, należy pamiętać o
następujących zasadach:
a) art. 37 Konwencji ma charakter normatywny w stosunku do opracowania Załączniku 13 dot. badania wypadków
lotniczych, jednocześnie Załącznik 13 nie powinien zawierać postanowień sprzecznych z jasno określonymi
postanowieniami art. 26 lub z innymi artykułami Konwencji. Załącznik 13 nie powinien także zawierać
jakiegokolwiek ustalenia, które byłoby sprzeczne z duchem i celem Konwencji;
b) przy przestrzeganiu punktu a), Załącznik 13 może dotyczyć również innych istotnych zagadnień, niezależnie
od tego czy poruszają one kwestie zawarte w art. 26, czy w innym artykule Konwencji. Na przykład, Kon-
wencja nie ulega zmianie w przypadku gdy Załącznik 13 dotyka praw lub obowiązków państw, oprócz państwa
rejestracji i państwa, na terytorium którego zaistniał wypadek. Załącznik 13 może dotyczyć także przywilejów
udzielanych obserwatorom, którzy zgodnie z art. 26 mają prawo  być obecnymi" podczas prowadzenia badania.
Są to problemy, o których nie mówi się w art. 26 Konwencji. Załącznik 13 może także dotyczyć takich
wypadków lotniczych, które nie podlegają ustaleniom art. 26 Konwencji.
Związek Załącznika 13 z Artykułem 26 Konwencji
W celu wyjaśnienia kwestii związków zachodzących między przepisami art. 26 Konwencji, a przepisami Za-
łącznika 13, na 20 posiedzeniu 12 sesji w dniu 13 kwietnia 1951 r. Rada przyjęła następującą rezolucję uzupełniającą:
Ponieważ art. 26 Konwencji przewiduje, że państwo, na terytorium którego zaistniał wypadek lotniczy,
podlegające przepisom tego artykułu,  zaleca badanie okoliczności wypadku zgodnie z procedurą, która może
być zalecana przez ICAO, o ile zezwala na to prawodawstwo danego państwa"; i
Ponieważ Rada, w dniu 11 kwietnia 1951 r., na 18 posiedzeniu dwunastej sesji, przyjęła Załącznik 13 doty-
czący badania wypadków lotniczych;
Rada zaleca, by Państwa Członkowskie po podjęciu, zgodnie z postanowieniem art. 26 Konwencji, badań
wypadków lotniczych z ofiarami śmiertelnymi lub ciężkimi obrażeniami ciała, stosowały się do Standardów i
Zalecanej Praktyki w zakresie badania wypadków lotniczych zawartych w Załączniku 13 do Konwencji.
Wobec powyższego przewiduje się, że:
1) państwa, zgodnie z Artykułem 38 Konwencji, mogą nie kierować się postanowieniami Załącznika 13, z
wyjątkiem wypadków wchodzących w zakres ustaleń Artykułu 26 Konwencji i w wykonaniu jego postanowień
 państwo, na terytorium którego zaistniał wypadek lotniczy, zarządza jego badanie".  Państwu, w którym
zarejestrowano statek powietrzny, stwarza się możliwość wyznaczenia obserwatorów w celu uczestniczenia
podczas badania" oraz  państwo prowadzące badanie", kieruje do tego państwa sprawozdanie końcowe z
przeprowadzonych badań"; i
1/11/01 (viii) ZAA

CZNIK 13
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Przedmowa
2) rekomendowana tu procedura nie znajdzie zastosowania, jeżeli wypadek lotniczy: nie pociąga za sobą ofiar
śmiertelnych lub ciężkich obrażeń ciała,  świadczy o poważnym defekcie technicznym lub środków nawiga-
cyjnych"; w tych przypadkach, do czasu opracowania przez ICAO zaleceń dotyczących stosowania odpo-
wiedniej procedury, badanie wypadku lotniczego prowadzić należy zgodnie z procedurą obowiązującą w
danym państwie, z zachowaniem postanowień Artykułu 26 Konwencji".
Akredytowany przedstawiciel i doradcy, o których mówi Załącznik 13, są obserwatorami, którym, zgodnie z
Artykułem 26 Konwencji, zapewnia się prawo uczestnictwa w prowadzonych badaniach.
Postępowanie Państw Członkowskich
Powiadamianie o rozbieżnościach. Uwagę Państw Członkowskich zwraca się na zobowiązanie nakładane
przez Artykuł 38 Konwencji, zgodnie z którym, Państwa Członkowskie powinny zawiadamiać ICAO o wszystkich
rozbieżnościach zachodzących między normami prawa stosowanymi w ich państwach, a zawartymi w Załączniku 13
międzynarodowymi normami i praktykami oraz wnoszonymi do nich poprawkami. Państwom Członkowskim zaleca się
składanie zawiadomień o wszelkich rozbieżnościach z praktycznym stosowaniem zaleceń Załącznika 13 wraz z po-
prawkami, jeżeli zawiadomienie takie ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa i regularności żeglugi powietrznej.
Państwom Członkowskim zaleca się także regularne informowanie ICAO o wszelkich rozbieżnościach, które mogą w
przyszłości wyniknąć lub o ustąpieniu rozbieżności, o których wcześniej powiadamiano ICAO. Po przyjęciu każdej
poprawki do Załącznika 13, do Państw Członkowskich niezwłocznie skierowane zostanie pytanie na temat zachodzą-
cych rozbieżności.
Pomimo obowiązku nakładanego przez Artykuł 38 Konwencji, Państwa Członkowskie powinny zwrócić
uwagę na ustalenia Załącznika 15, dotyczącego publikacji informacji lotniczej o rozbieżnościach między ich państwo-
wymi przepisami i stosowaną praktyką, a Normami i Zalecanymi Praktykami ICAO.
Wykorzystanie Załącznika 13 w przepisach państwowych. W dniu 13 kwietnia 1948 r. Rada przyjęła rezolucję,
w której zwróciła uwagę Państwom Członkowskim na celowość zastosowania jego postanowień w przepisach prawa
państwowego i, o ile jest to możliwe, w postaci sformułowań identycznych z zastosowanymi w Normach i Zalecanych
Praktykach ICAO, mających charakter normatywny, jak również, na konieczność zawiadamiania o odstępstwach od
tych Norm i Zalecanych Praktyk, a także, o innych dodatkowych przepisach państwowych mających istotne znaczenie dla
bezpieczeństwa lub regularności żeglugi powietrznej.
Status części składowych Załącznika 13
Załącznik 13 składa się z niżej podanych części, z których nie wszystkie wchodzą w skład innych Załączników,
a posiadają następujący status:
1. Materiał stanowiący właściwy Załącznik.
a) Normy i Zalecane Praktyki przyjęte przez Radę, zgodnie z postanowieniami Konwencji, określone są w
następujący sposób:
Norma - każdy wymóg w stosunku do charakterystyk fizycznych, konfiguracji, materiału, charakterystyk
technicznych, personelu lub procedur, którego jednoznaczne stosowanie uznaje się jako nieodzowne dla
zapewnienia bezpieczeństwa lub regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej i którego prze-
strzeganie przez państwa członkowskie, zgodnie z Konwencją, jest obowiązkowe. W przypadku niemoż-
ności przestrzegania danej normy. Państwo Członkowskie jest zobowiązane do zawiadomienia Rady o
tym fakcie, zgodnie z Artykułem 38 Konwencji.
ZAA

CZNIK 13 1/11/01
(ix)
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Przedmowa
Zalecana Praktyka - każdy wymóg w stosunku do charakterystyk fizycznych, konfiguracji, materiału,
charakterystyk technicznych, personelu lub procedur, którego jednoznaczne stosowanie uznaje się jako
pożądane dla zapewnienia bezpieczeństwa, regularności lub efektywności międzynarodowej żeglugi po-
wietrznej i do przestrzegania którego Państwa Członkowskie powinny, zgodnie z Konwencją, dążyć.
b) Uzupełnienia - zawierają materiał, który dla wygody posługiwania się nim, został zgrupowany oddzielnie,
stanowiąc część składową Norm i Zalecanych Praktyk przyjętych przez Radę.
c) Tezy - definiujące zastosowanie Norm i Zalecanych Praktyk.
d) Definicje - terminów stosowanych w Normach i Zalecanych Praktykach, które nie posiadają ogólnie
przyjętych znaczeń słownych, a wymagających wyjaśnień. Definicje nie posiadają samodzielnego statusu, są
jednak ważną częścią każdej Normy i Zalecanej Praktyki, w których stosuje się dany termin, ponieważ
zmiana znaczenia terminu może wpływać na rozumienie jego sensu.
2. Materiał przyjęty przez Radę do opublikowania, łącznie z Normami i Zalecanymi Praktykami.
a) Wstęp, zawierający historyczne informacje i komentarze dotyczące działalności Rady, jak również wy-
jaśnienia obowiązków państw w odniesieniu do Norm i Zalecanych Praktyk, wynikających z Konwencji i
rezolucji o ich przyjęciu.
b) Wprowadzenia, zawierające objaśnienia umieszczane na początku rozdziałów lub części Załącznika,
mające na celu ułatwienia w rozumieniu tekstu.
c) Uwagi, włączane w tekst, gdy tylko jest to konieczne, w celu przekazania faktycznej informacji lub ode-
słania do odpowiednich Norm i Zalecanych Praktyk, nie stanowiąc zarazem ich części składowych.
d) Uzupełnienia, zawierające materiał, który uzupełnia Normy i Zalecane Praktyki lub służy użytkownikom w
ich właściwym stosowaniu.
Wybór języka
Niniejszy Załącznik wydany został w sześciu językach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, hisz-
pańskim i rosyjskim. Każde z Państw Członkowskich powinno wybrać tekst w jednym ze wskazanych języków do za-
stosowania w swoim kraju lub w innych, przewidzianych Konwencją, celach oraz powiadomić ICAO, czy zamierza
posługiwać się jednym ze wskazanych tekstów, czyjego przekładem na język swojego kraju.
Wskazówki redakcyjne
W celu ułatwienia w określaniu statusu każdej pozycji przyjęto następujące zasady: Normy drukowane są jasną,
prostą czcionką. Zalecane Praktyki - jasną kursywą i poprzedzone są słowem Zalecenie; Uwagi % jasną kursywą i
poprzedzone są słowem Uwaga.
Każde odwołanie się do jakiegokolwiek rozdziału niniejszego dokumentu, oznaczone jego numerem, odnosi
się do wszystkich jego podrozdziałów.
1/11/01 (x)
ZAA

CZNIK 13
Przedmowa Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Tablica A. Poprawki do Załącznika 13
Dala przyjęcia,
wejścia w życie.
Poprawka y
ródło (z
ródła) Zagadnienie
początek stosowania
1 wydanie Pierwsza i druga Specjalistyczna 11 kwietnia 1951 r.
Narada w zakresie badania wypad- 1 września 1951 r.
ków lotniczych. 1 grudnia 1951 r.
24 listopada 1965 r.
1 Rezolucja Zgromadzenia A14-22 i Nowe definicje; prawa i obowiązki
(2 wydanie) A14-27, Uzupełnienie P. państwa-wytwórcy; wstępne i kolejne 24 marca 1966 r.
Trzecia Specjalistyczna Narada w powiadomienia o wypadku lotniczym; udział 25 sierpnia 1966r.
zakresie badania wypadków lotni- przedstawicieli użytkownika; sprawozdanie
czych końcowe z badania; streszczenie sprawozdania
końcowego i jego format.
Trzecia Specjalistyczna Narada w Zasady łączności przy przesyłaniu powiado- 5 grudnia 1966 r.
zakresie badania wypadków lotni- mień o wypadkach lotniczych. 5 kwietnia 1967 r.
czych. 24 sierpnia 1967 r.
Specjalistyczna Narada w sprawie Autopsja ofiar wypadków lotniczych i komuni- 27 marca 1972 r.
wydawania licencji dla personelu kat o wynikach autopsji. 27 lipca 1972 r.
lotniczego, praktycznego szkolenia i 7 grudnia 1972 r.
badań lotniczo-lekarskich (1970).
4 Studium przeprowadzone przez Zawiadamianie o wszystkich wypadkach lotni- 12 grudnia 1972 r.
(3 wydanie) Komisję Żeglugi Powietrznej czych wielosilnikowych statków powietrznych 12 kwietnia 1973 r.
o ciężarze powyżej 2250 kg (5000 funtów). 16 sierpnia 1973 r.
Zawiadamianie i wymiana informacji o incy-
dentach lotniczych.
5 Specjalistyczna Narada w sprawie Zmiana nazwy; wyłączenie i włączenie niektó- 18 grudnia 1975 r.
(4 wydanie) badania i zapobiegania wypadkom rych definicji; cel badania wypadków; zastoso- 18 kwietnia 1976 r.
wanie rejestratorów pokładowych i statusu
lotniczym (AIG/1974). Komitet ds. 12 sierpnia 1976 r.
poufności nadawanym określonym zapisom
bezprawnej ingerencji
wykorzystywanym podczas badania wypadku;
działania podejmowane przez państwa otrzy-
mujące zalecenia w sprawie zapewnienia bez-
pieczeństwa; odpowiedzialność państwa reje-
stracji za udział w badaniu określonych wypad-
ków lotniczych według potrzeb, za dostarczenie
w określonych warunkach rejestratorów pokła-
dowych i zaproszenie do udziału państwa pro-
ducenta, gdy pierwsze państwo prowadzi badanie
i poruszane są problemy zdalności statku
powietrznego do lotu; prawa i obowiązki pań-
stwa producenta odnośnie udziału w określo-
nych badaniach; prawa i uprawnienia państwa,
które jest szczególnie zainteresowane wypad-
kiem z powodu ofiar śmiertelnych jego obywa-
teli; system przekazywania danych o wypadkach
lotniczych (ADR
P); informowanie przez
prowadzących badanie, kiedy jest to możliwe,
organów ochrony odpowiedzialnych za bezpie-
czeństwo lotów.
ZAA

CZNIK 13 (xi) 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Przedmowa
Dala przyjęcia.
wejścia w życie.
Poprawka y
ródło (z
ródła) Zagadnienie
początek stosowania
6 Specjalistyczna Narada w zakresie
Dodanie słów  mający odpowiednie kwalifika- 24 listopada 1978 r.
(5 wydanie) badania i zapobiegania wypadkom
cje" w określeniach  akredytowany przedstawi- 24 marca 1979 r. 29
lotniczym (AIG/1974) listopada 1979 r.
ciel",  doradca" i  przewodniczący komisji
badania wypadków lotniczych", nowe określenie
i wymóg techniczny dotyczący państwa użyt-
kownika w przypadku dzierżawy, czarteru lub
wzajemnej wymiany statków powietrznych;
odpowiedzialność państwa rejestracji za skiero-
wanie zawiadomienia o wypadku lotniczym,
jeżeli to państwo podejmuje badanie; koordynacja
działań przewodniczącego komisji badania
wypadków lotniczych z organami sądowymi;
wyłączenie powoływania się na liczbę silników;
nowe techniczne wymogi w zakresie publikacji
sprawozdania końcowego.
Specjalistyczna Narada w zakresie (6 wydanie) Do definicji  Wypadek lotniczy" dodano uszko- 24 listopada 1980 r.
badania i zapobiegania wypadkom lotniczym dzenia ciała spowodowane przez części statku 24 marca 1981 r 26
(AIG/1979)
powietrznego lub wskutek oddziaływania stru- listopada 1981 r.
mienia gazów silnika odrzutowego; zwiększono
ogólne wymagania dotyczące prowadzenia
badań; zwiększono wymagania dotyczące ujaw-
niania materiałów z badania; zwiększono wyma-
gania dotyczące prowadzenia konsultacji na
temat sprawozdania końcowego z badań; znie-
siono wymagania dotyczące  Streszczenia spra-
wozdania końcowego" i powołania się na nic,
zmieniono wymagania dotyczące przekazywania
do ICAO sprawozdania końcowego, poszerzono
wymagania w odniesieniu do publikacji spra-
wozdania końcowego i dokumentów z nim
związanych; dodano nowy rozdział o środkach
zapobiegania wypadkom lotniczym, nowe uzu-
pełnienie dotyczące wzajemnej wymiany spra-
wozdań końcowych między państwami i wykaz
sprawozdań końcowych posiadanych przez
państwa.
8 (7 Komisja Żeglugi Powietrznej Włączenie do definicji pojęcia  poważnego 22 stycznia 1988 r.
wydanie) uszkodzenia ciała", odwołanie się do oddziały- 22 maja 1988 r. 17
wania substancji zakaz
nych i szkodliwego pro- listopada 1988 r.
mieniowania; nowe uzupełnienie dotyczące
ujawniania materiałów z badań; zmiany o cha-
rakterze redakcyjnym.
1/11/01 (xii) ZAA

CZNIK 13
Przedmowa Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Data przyjęcia.
Zagadnienie wejścia w życie.
Poprawka y
ródło (z
ródła)
początek stosowania
9 Specjalistyczna Narada w zakresie
Zmiana nazwy Załącznika 13; nowe lub znowe-
(8 wydanie) badania wypadków lotniczych lizowane określenia pojęć  przyczyna",  badanie",
(AIG/1992)  poważny incydent lotniczy",  państwo
konstruktora",  państwo producenta" i  państwo
użytkownika"; wzmocnienie wymogów dotyczą-
cych zastosowania i celów badania wypadków;
zaostrzenie wymogów dotyczących odpowie-
dzialności, praw i uprawnień państwa konstruk-
tora i państwa producenta; nowe wymogi doty-
czące zawiadamiania i badania poważnych
incydentów lotniczych; zaostrzenie wymagań
dotyczących zawiadamiania o wypadkach i
poważnych incydentach lotniczych; nowe
wymagania dotyczące udzielania pomocy przez
państwa położone w bezpośredniej bliskości
miejsca wypadku na wodach międzynarodo-
wych; nowe wymagania przewidujące, że każde
sądowe lub administracyjne rozpatrywanie,
skierowane na ustalenie udziału czyjejkolwiek
winy lub odpowiedzialności, winno być prowa-
dzone niezależnie od badania wypadku lotnicze-
go; wzmocnienie wymagań dotyczących wyko-
rzystywania i uwzględniania zapisów rejestrato-
rów pokładowych; wzmocnienie wymagań w
zakresie przeprowadzania badań i koordynacji
działań z organami sądowymi; zaostrzenie wy-
magań w sprawie ujawniania danych dotyczą-
cych wyników badań i usunięcie odpowiedniego
uzupełnienia; wzmocnienie wymagań dotyczą-
cych odpowiedzialności innych państw za prze-
kazywanie informacji i ich praw w zakresie
udziału w badaniu; nowe wymagania dotyczące
informacji o organizacjach i zaostrzenie wyma-
gań w odniesieniu do udziału użytkownika w
badaniu; wzmocnienie wymagań dotyczących
nadawania uprawnień pełnomocnym przedstawi-
cielom i nowy wymóg odnośnie ich obowiąz-
ków; wzmocnienie wymagań dotyczących
udziału państw w badaniu wypadków, w wyniku
których obywatele tych państw ponieśli śmierć
lub doznali poważnych uszkodzeń ciała; za-
ostrzenie wymagań odnośnie sprawozdania
wstępnego ADR
P i sprawozdania
informacyjnego o wypadku lotniczym /
incydencie lotniczym; wzmocnienie wymagań
dotyczących prowadzenia konsultacji,
publikowania i rozpowszechniania sprawozdania
końcowego; nowe i wzmocnione wymagania
dotyczące zapobiegania wypadkom lotniczym;
nowy podpunkt i zmiana formatu sprawozdania
końcowego przewidzianego w uzupełnieniu;
uaktualnienie schematu kontrolnego
powiadamiania i składania sprawozdań -
Uzupełnienie B; lista przykładów poważnych
incydentów lotniczych - Uzupełnienie D.
ZAA

CZNIK 13 (xiii) 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Przedmowa
Dala przyjęcia.
wejścia w życie,
Poprawka y
ródło (z
ródła) Zagadnienie
początek stosowania
26 lutego 2001 r.
Zmiany do powiadomienia o wypadkach
15 czerwca 2001 r.
lotniczych lub poważnych incydentach
1 listopada 2001 r.
lotniczych oraz nowe przepisy, dotyczące
potwierdzenia otrzymania powiadomienia; nowe
przepisy o przedstawieniu szczegółowych
informacji o ładunkach niebezpiecznych;
rozszerzenie przepisów dotyczących
odpowiedzialności za organizację, prowadzenie i
przekazanie badania; nowe przepisy dotyczące
badań medycznych; doprowadzenie do zgodności
praw i odpowiedzialności państwa rejestracji i
państwa użytkownika z analogicznymi
przepisami, zastosowanymi do państwa
konstruktora i państwa producenta; zaostrzenie
przepisów dotyczących państw, których
obywatele zginęli (ponieśli śmierć); nowy tytuł
rozdziału 6, który zawiera przepisy, dotyczące
sprawozdania końcowego; zaostrzenie procedury
przeprowadzania konsultacji oraz włączenie
użytkownika i producenta; nowy przepis
dotyczący sprawozdań doraz
nych; nowy tytuł
rozdziału 7, który zawiera przepisy dotyczące
sprawozdawczości ADR
P; zaostrzenie
przepisów w odniesieniu do systemu obo-
wiązkowego przekazywania danych o wypad-
kach; nowe przepisy dotyczące systemów do-
browolnego przekazywania danych o wypadkach,
nie przewidujące karania; zaostrzenie przepisów
dotyczących systemów baz danych, analizy
danych i środków " zapobiegawczych; nowy
przepis o wymianie informacji o bezpie-
czeństwie; uaktualnienie uzupełnienia B; usu-
nięcie uzupełnienia C; nowe uzupełnienie, za-
wierające materiał instruktażowy w zakresie
odczytywania i analizy zapisów rejestratorów
pokładowych.
ZAA

CZNIK 13
1/11/01 (xiv)
MI
DZYNARODOWE
STANDARDY I ZALECANE
PRAKTYKI
ROZDZIAA
1. DEFINICJE
Niżej przedstawione terminy, używane w Standardach i Zalecanych Praktykach dotyczących badania wypad-
ków i incydentów lotniczych, posiadają następujące znaczenie:
Wypadek lotniczy. Zdarzenie związane z użytkowaniem statku powietrznego, które zaistniało od chwili, gdy ja-
kakolwiek osoba wchodzi na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do chwili, kiedy wszystkie znajdujące się na pokładzie
osoby opuszczają statek powietrzny i podczas którego:
a) jakakolwiek osoba doznała obrażeń ciała ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała w rezul-
tacie:
- znajdowania się na pokładzie danego statku powietrznego; lub
- bezpośredniego zetknięcia się z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które od-
dzieliły się od danego statku powietrznego; lub
- bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów wylotowych silnika odrzutowego;
z wyłączeniem tych przypadków, kiedy obrażenia ciała powstały z przyczyn naturalnych, zadanych samemu
sobie lub przez inne osoby, kiedy obrażeń ciała doznali pasażerowie nie posiadający biletów, ukrywający się w
miejscach, do których zwykle dostęp jest zamknięty dla pasażerów i członków załogi; lub
b) statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji, w rezultacie czego:
- naruszona została trwałość konstrukcji, pogorszeniu uległy techniczne lub aerodynamiczne charaktery-
styki statku powietrznego; oraz
- wymagane jest przeprowadzenie poważnego remontu lub wymiana uszkodzonego elementu;
z wyłączeniem przypadków przerwy w pracy lub uszkodzenia silnika, gdy uszkodzeniu uległ tylko silnik, jego
osłony lub agregaty wspomagające; lub gdy uszkodzone zostały łopaty śmigła, końcówki skrzydła, anteny,
ogumienie kół, urządzenia hamowania, owiewki lub, gdy pokrycie posiada niewielkie wgniecenia albo
przebicia; lub
c) statek powietrzny przepadł bez wieści lub znajduje się w takim miejscu, do którego dostęp jest absolutnie
niemożliwy.
Uwaga 1 Jedynie w celu zachowania jednolitości danych statystycznych, obrażenia ciała, w rezultacie których w
ciągu 30 dni od chwili zaistnienia wypadku nastąpiła śmierć, ICAO klasyfikuje jako obrażenie ciała ze skutkiem śmier-
telnym.
Uwaga 2. Statek powietrzny uważa się ta zaginiony bez wieści wówczas, gdy odwołano oficjalne poszukiwania i
nie zostało ustalone miejsce znajdowania się szczątków.
Akredytowany przedstawiciel. Osoba wyznaczona przez państwo, z uwzględnieniem posiadanych przez tą osobę
odpowiednich kwalifikacji, do udziału w badaniu wypadku lotniczego prowadzonego przez inne państwo.
Doradca. Osoba wyznaczona przez państwo, z uwzględnieniem posiadanych przez tą osobę odpowiednich
kwalifikacji, w celu udzielenia pomocy akredytowanemu przedstawicielowi danego państwa w badaniach wypadku lotni-
czego.
ZAA

CZNIK 13 1 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i przesłanek wypadków lotniczych Rozdział I
Statek powietrzny. Dowolne urządzenie, utrzymujące się w atmosferze na skutek wzajemnego oddziaływania jego konstrukcji
i powietrza, wyłączając wzajemne oddziaływanie z powietrzem odbitym od powierzchni ziemi.
Przyczyny. Działania, brak działań, okoliczności, warunki lub ich relacje, które doprowadziły do wypadku lub incydentu
lotniczego.
Pokładowy rejestrator lotu. Dowolny przyrząd samopiszący, zainstalowany na pokładzie statku powietrznego, służący jako
dodatkowe z
ródło informacji podczas badania wypadku lub incydentu lotniczego.
Uwaga. Wymogi techniczne dotyczące rejestratorów pokładowych przedstawione są w Załączniku 6, części I, II i III.
Incydent lotniczy. Każde zdarzenie, inne niż wypadek lotniczy, związane z operacją statku powietrznego, które wpływa lub
może mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji.
Uwaga. Typy incydentów lotniczych będących w centrum zainteresowania ICAO. z punktu widzenia prowadzonych badań nad
metodami zapobiegania wypadkom lotniczym, zostały wykazane w Podręczniku ICAO o przedstawianiu danych o wypadkach i
incydentach lotniczych (Doc 9156).
Badanie wypadku lotniczego. Proces prowadzony w celu zapobiegania wypadkom lotniczym, który obejmuje gromadzenie i
analizę informacji, przygotowanie wniosków, ustalenie przyczyn i jeżeli jest to konieczne, opracowanie zaleceń mających na celu
zapewnienie bezpieczeństwa.
Przewodniczący komisji badania wypadków lotniczych. Osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje, której powierzono
organizację i prowadzenie badań wypadków lotniczych oraz nadzór nad ich przebiegiem.
Uwaga. Wyżej przedstawiona definicja nie stanowi przeszkody w wyznaczaniu przewodniczącego komisji badania wypadków
lotniczych do składu komisji lub innego organu.
Masa maksymalna. Maksymalna, certyfikowana masa startowa.
Operator. Osoba, organizacja lub przedsiębiorstwo, zajmujące się użytkowaniem statków powietrznych lub oferujące swoje
usługi w tej dziedzinie.
Raport wstępny. Wiadomość wykorzystywana w celu niezwłocznego rozpowszechnienia informacji uzyskanych w
początkowym stadium badania wypadku lotniczego.
Zalecenia bezpieczeństwa. Propozycje pełnomocnego organu państwowego prowadzącego badanie zdarzenia, sporządzone
na podstawie informacji uzyskanych w toku badania, mające na celu zapobieganie wypadkom lub incydentom lotniczym.
Poważny incydent lotniczy. Incydent lotniczy, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku
lotniczego.
Uwaga 1. Różnica między wypadkiem lotniczym i poważnym incydentem lotniczym zawiera się jedynie w ich skutkach.
Uwaga 2. Przykłady poważnych incydentów lotniczych przytoczone są w Załączniku C Załącznika 13 i w Podręczniku ICAO o
przedstawianiu danych o wypadkach i incydentach lotniczych (Doc 9156).
Poważne obrażenia ciała. Obrażenia ciała, odniesione przez osoby w wypadku lotniczym, które:
a) wymagają hospitalizacji przez okres dłuższy niż 48 godzin, w ciągu siedmiu dni od chwili odniesienia obrażeń; lub
b) doprowadziły do złamania jakiejkolwiek kości (z wyłączeniem prostych złamań palców rąk i nóg albo nosa); lub
c) związane są Z rozerwaniem tkanek, powodujących silne krwawienie, porażenia nerwów, mięśni lub ścięgien; lub
1/11/01 ZAA

CZNIK 13
2
Rozdział 1 Załącznik 13. Badanie wypadków i przesłanek wypadków lotniczych
d) związane są z uszkodzeniami jakiegokolwiek organu wewnętrznego; lub
e) związane są z oparzeniami drugiego lub trzeciego stopnia, obejmującymi więcej niż 5% powierzchni ciała;
lub
0 związane są z potwierdzonym faktem oddziaływania substancji zakaz
nych lub szkodliwego promieniowania.
Państwo konstruktora. Państwo posiadające kompetencje prawne (jurysdykcję) w odniesieniu do organizacji
odpowiedzialnej za konstrukcję typu.
Państwo producenta. Państwo posiadające kompetencje prawne (jurysdykcję) w odniesieniu do organizacji od-
powiedzialnej za ostateczny montaż statku powietrznego.
Państwo miejsca zdarzenia. Państwo, na którego terytorium zaistniał wypadek lotniczy lub incydent lotniczy.
Państwo operatora. Państwo, na którego terytorium znajduje się główne miejsce działalności operatora lub, jeżeli
operator nie posiada takiego miejsca działalności, stałe miejsce przebywania operatora.
Państwo rejestracji Państwo, do którego rejestru został wpisany statek powietrzny.
Uwaga. W przypadku rejestracji statku powietrznego przez jakąkolwiek agencję międzynarodową nie na pod-
stawie przynależności państwowej, państwa wchodzące w skład tej agencji obowiązane są wspólnie ponosić odpowie-
dzialność, którą zgodnie z Konwencją Chicagowską, nakłada się na państwo rejestracji. Patrz - rezolucja Rady z 14 grudnia
1967 r. o państwowej przynależności i rejestracji statków powietrznych, wykorzystywanych w operacjach przez mię-
dzynarodowe agencje, która dołączona jest do dokumentu  Polityka oraz materiał instruktażowy w zakresie regulacji mię-
dzynarodowego transportu powietrznego" (Doc 9587).
ROZDZIAA
2. ZASTOSOWANI

2.1 Jeżeli nie ustalono inaczej, to techniczne wymogi niniejszego Załącznika stosuje się w odniesieniu do działań
podejmowanych w związku z wypadkami i incydentami lotniczymi wszędzie tam, gdzie one zaistniały.
Uwaga. Problemy dotyczące stosowania danych wymogów w odniesieniu do wypadków lub poważnych
incydentów lotniczych, które zaistniały na terytorium państwa nie będącego Państwem Członkowskim, w rejonie którego
przynależność nie jest określona lub nad pełnym morzem, rozpatrywane są w punktach 5.2 i 5.3.
2.2 W niniejszym Załączniku techniczne wymogi, dotyczące państwa operatora, stosuje się tylko w tych
przypadkach, kiedy statek powietrzny oddano w dzierżawę, czarter lub wymieniono oraz gdy dane państwo nie jest
państwem rejestracji lub, jeśli wypełnia ono, zgodnie z niniejszym Załącznikiem, w części lub w pełni, funkcje i
obowiązki państwa rejestracji.
ROZDZIAA
3. POSTANOWIENIA OGÓLNE
Uwaga. Materiał instruktażowy, dotyczący prawa i obowiązków państwa operatora w odniesieniu do wypadków i
incydentów lotniczych statków powietrznych: dzierżawionych, czarterowanych lub wymienianych, zawarty jest w Załączniku
A.
CEL BADANIA WYPADKÓW
3.1 Jedynym celem badania wypadków i incydentów lotniczych jest zapobieganie tego typu zdarzeniom
w przyszłości. Działalność ta nie ma natomiast na celu ustalanie zakresu udziału czyjejkolwiek winy albo odpowiedzialności.
ZACHOWANIE DOWODÓW RZECZOWYCH, OCHRONA I
USUNI
CIE SZCZ
TKÓW STATKU POWIETRZNEGO
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA MI
JSCA ZDARZ
NIA
Postanowienia ogólne
3.2 Państwo miejsca zdarzenia podejmuje wszystkie niezbędne środki w celu zabezpieczenia dowodów rzeczowych
i zapewnienia niezawodnej ochrony statku powietrznego oraz wszystkiego, co się na nim znajduje, przez czas potrzebny
do przeprowadzenia badania. Zabezpieczenie dowodów rzeczowych polega na podjęciu środków zabezpieczających po
przez fotografowanie lub przy użyciu innych odpowiednich metod, w celu zachowania tych dowodów, które mogą być
wycofane, uszkodzone, zagubione lub zniszczone. Ochrona łączy się z zabezpieczeniem przed dalszym uszkodzeniem,
dostępem osób postronnych, kradzieżą i zepsuciem.
Uwaga I. Problem nadzoru nad szczątkami statku powietrznego rozpatrywany jest w punkcie 5.6.
Uwaga 2. W celu zabezpieczenia danych zapisanych na rejestratorze pokładowym, demontaż przyrządu i od-
czytywanie zapisów powierzać należy tylko wykwalifikowanemu personelowi.
Prośba ze strony państwa rejestracji, państwa użytkownika, państwa konstruktora lub państwa producenta
3.3 Jeżeli ze strony państwa rejestracji, państwa użytkownika, państwa konstruktora lub państwa producenta skie-
rowana zostanie prośba o to, by statek powietrzny oraz wszystkie znajdujące się na nim oraz jakiekolwiek inne dowody
rzeczowe pozostały nietknięte do czasu dokonania ich przeglądu przez akredytowanego przedstawiciela państwa, które
zwróciło się z taką prośbą, państwo miejsca zdarzenia podejmuje wszelkie konieczne środki w celu spełnienia tej prośby,
na ile tylko jest to praktycznie możliwe i nie przeszkadza w należytym prowadzeniu badań; pod warunkiem, że dany statek
powietrzny może być przemieszczony, o ile to konieczne, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ludziom, zwierzętom, prze-
syłkom pocztowym i drogocennym przedmiotom lub w celu zabezpieczenia ich przed zniszczeniem w rezultacie pożaru,
lub z innych przyczyn albo w celu uniknięcia jakiegokolwiek innego niebezpieczeństwa w postaci zakłóceń żeglugi po
wietrznej innym rodzajom transportu lub ludziom i pod warunkiem, że nie spowoduje to nieuzasadnionego wstrzymania
powrotu tego statku do eksploatacji, jeśli jest to praktycznie możliwe.
ZAA

CZNIK 13 7 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 3
Zwolnienie spod ochrony
3.4 Zgodnie z postanowieniami zawartymi w punktach 3.2 i 3.3, państwo miejsca zdarzenia zwalnia spod ochrony
statek powietrzny, jego zawartość i wszelkie jego części, które nie będą potrzebne w dalszym badaniu i przekazuje osobie lub
osobom wyznaczonym w odpowiednim trybie przez państwo rejestracji lub przez państwo operatora. W tym celu państwo
miejsca zdarzenia zapewnia dostęp do danego statku powietrznego, jego zawartości oraz wszystkich jego części. W
przypadku, gdy statek powietrzny oraz znajdujące się na nim części rozmieszczone są w rejonie, do którego państwo nie
może udzielić dostępu, wówczas samo to państwo dokonuje przemieszczenia szczątków w takie miejsce, do którego dostęp
będzie możliwy.
1/11/01 5 ZAA

CZNIK 13
ROZDZIAA
4. ZAWIADOMIENIE
Uwaga 1. W Załączniku B zamieszczono schemat zawiadomienia i przekazywania sprawozdań.
Uwaga 2. Wykaz adresów organów zajmujących się badaniem wypadków i incydentów lotniczych, przedstawiony
jest w podręczniku  Badanie wypadków i incydentów lotniczych" część 1 "Organizacja i planowanie" (Doc 9756) i będzie
zamieszczony na stronie web A/G ICAO, gdy będzie dostępna.
WYPADKI LUB POWAŻNE INCYDENTY
STATKÓW POWIETRZNYCH PAC
STWA CZA
ONKOWSKIEGO
NA TERYTORIUM INNEGO PAC
STWA CZA
ONKOWSKIEGO
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA, NA KTÓR
GO T
R
NI
MIAA
O MI
JSC
ZDARZ
NI

Kierowanie zawiadomienia
4.1 Państwo, na którego terenie miało miejsce zdarzenie, przesyła zawiadomienie o wypadku lub poważnym
incydencie lotniczym, w możliwie najkrótszym terminie i za pomocą najbardziej dostępnego i szybkiego środka
przekazywania informacji, do:
a) państwa rejestracji;
b) państwa użytkownika;
c) państwa konstruktora;
d) państwa producenta;
e) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), jeśli maksymalna masa danego statku po-
wietrznego przekracza 2250 kg.
Jakkolwiek, jeżeli państwo, na którego terenie miało miejsce zdarzenie, nie wie o poważnym incydencie lotni-
czym, to państwo rejestracji lub państwo użytkownika odpowiednio kieruje zawiadomienie o takim zdarzeniu do państwa
konstruktora, państwa producenta i państwa, na którego terenie miało miejsce zdarzenie.
Uwaga I. A
ączność telefoniczna, telefaksowa, elektroniczna lub teleksowa sieć łączności lotniczej (AFTN), będzie
w większości przypadków stanowiła  najbardziej dogodny i dostępny środek zawiadamiania ". Najbardziej odpowiednie
będzie korzystanie z więcej niż jednego środka zawiadamiania.
Uwaga 2. Norma dotycząca zawiadomienia państwa rejestracji o fazie niebezpieczeństwa przez centrum koor-
dynacyjne poszukiwania i ratownictwa zawarta jest w Załączniku 12.
Forma i treść
4.2 Zawiadomienie formułowane jest prostym językiem i powinno zawierać niżej wymienioną liczbę dostępnych
informacji, jednak jego wysłanie nie może być opóz
niane z powodu braku pełnych informacji:
a) ACCID - oznacza wypadek lotniczy, INCID - oznacza poważny incydent lotniczy;
1/11/01
ZAA

CZNIK 13 9
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 4
b) producent, model, znaki państwowe i rejestracyjne oraz numer seryjny statku powietrznego;
c) nazwa właściciela, użytkownika, dzierżawcy statku powietrznego -jeśli występuje;
d) nazwisko dowódcy statku powietrznego oraz narodowość członków załogi i pasażerów;
e) data i godzina (wg czasu miejscowego lub UTC) wypadku lub poważnego incydentu lotniczego;
f) ostatnie miejsce startu i miejsce zamierzonego lądowania statku powietrznego;
g) położenie statku powietrznego w odniesieniu do jakiegokolwiek, łatwego do określenia, punktu geograficznego oraz
szerokość i długość geograficzna;
h) liczba członków załogi i pasażerów; na pokładzie - liczba zabitych i poważnie rannych; liczba osób postronnych - zabitych
i poważnie rannych;
" i) opis wypadku lub poważnego incydentu lotniczego oraz stopień zniszczenia statku powietrznego, na tyle ile
jest dotychczas poznany;
j) wskazanie, w jakim stopniu badanie będzie prowadzone, lub propozycje państwa, na terenie którego miało miejsce
zdarzenie, dotyczące rozszerzenia badań;
k) fizyczna charakterystykę rejonu, w którym zaistniał wypadek lub poważny incydent lotniczy, jak również, informacje o
trudnościach w dostępie do tego miejsca, lub szczególnych wymaganiach dotyczących dotarcia do miejsca zdarzenia;
1) określenie organu rozpoczynającego badania oraz środki umożliwiające w dowolnym czasie kontakt z osobą i z organem
państwa, na terenie którego miało miejsce zdarzenie, odpowiedzialnymi za prowadzenie badania; oraz
m) obecność oraz opis niebezpiecznego ładunku na pokładzie statku powietrznego.
Uwaga I. Czteroliterowe oznaczenia .. YLYX" w połączeniu z czteroliterowym wskaz
nikiem miejsca, przyjętym przez ICAO.
tworzą ośmioliterowy wskaz
nik adresata zawiadomień, wysyłanych przez sieć AFTN do organów odpowiedzialnych za badanie
wypadków i poważnych incydentów lotniczych. Kiedy zawiadomienia przesyłane są przy pomocy ogólnodostępnych środków łączności,
dane adresata muszą być zastąpione jego pocztowym łub telegraficznym adresem.
Ośmioliterowy wskaz
nik adresata i odpowiednie pocztowe lub telegraficzne adresy, przekazane do ICAO, publikuje się w
dokumencie ICAO -  Warunkowe oznaczenia użytkowników statków powietrznych, organów pełnomocnych i służb" (Doc 8585).
Uwaga 2. Część I "Organizacja i planowanie" podręcznika  Badanie wypadków i incydentów lotniczych" (Doc 9756),
zawiera instruktażowy materiał na temat zestawiania zawiadomień, jak też na temat organizacji niezwłocznego kierowania ich do
adresatów.
Język
4.3 Zawiadomienie powinno być przygotowane w jednym z przyjętych przez ICAO języków, biorąc pod uwagę
odbiorcę z uwzględnieniem języka adresata (adresatów), kiedy tylko jest to możliwe, bez spowodowania nadmiernego
opóz
nienia informacji.
1/11/01 ZAA

CZNIK 13
10
Rozdział 4 Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Informacja uzupełniająca
4.4 Tak szybko, jak jest to możliwe, państwo na którego terenie miało miejsce zdarzenie, powinno zakomunikować
o szczegółach, które pominięto w zawiadomieniu, jak również o innych znanych stosownych informacji.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA R
J
STRACJI, PAC
STWA UŻYTKOWNIKA,
PAC
STWA KONSTRUKTORA I PAC
STWA PRODUC
NTA
Informacja. Uczestnictwo
4.5 Zalecenie. Państwa rejestracji, państwo użytkownika, państwo konstruktora oraz państwo producenta powinny
potwierdzić otrzymanie zawiadomienia o wypadku lub poważnym incydencie lotniczym (patrz punkt 4.1).
4.6 Po otrzymaniu zawiadomienia, państwo rejestracji i państwo użytkownika, powinny w możliwie krótkim terminie,
przekazać państwu, na którego terenie miało miejsce zdarzenie każdą, będącą w ich posiadaniu, informację o załodze i
statku powietrznym, który uległ wypadkowi lub poważnemu incydentowi lotniczemu. Każde z tych państw informuje także
państwo, na którego terenie miało miejsce zdarzenie o tym, czy zamierza wyznaczyć swojego akredytowanego
przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu i jeśli tak, to podaje również datę jego oczekiwanego przybycia.
Uwaga I. Zgodnie z punkiem 5.18 państwo rejestracji, państwo użytkownika, państwo konstruktora i państwo
producenta ma prawo wyznaczać akredytowanego przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu.
Uwaga 2. Zgodnie z punktem 5.22 zwraca się uwagę państwa rejestracji, państwa użytkownika, państwa kon-
struktora i państwa producenta na obowiązek wyznaczenia akredytowanego przedstawiciela po otrzymaniu specjalnej
prośby państwa prowadzącego badanie wypadku statku powietrznego, którego masa startowa jest większa niż 2250 kg. Ich
uwagę należy zwrócić także na pożyteczny wkład ich obecności i uczestnictwo w badaniu.
4.7 Po otrzymaniu zawiadomienia państwo użytkownika z jak najmniejszym opóz
nieniem, wykorzystując najbardziej
odpowiednie i szybkie środki, kieruje do państwa, na którego terenie miało miejsce zdarzenie, szczegółową informację
o ładunkach niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.
WYPADKI LUB POWAŻNE INCYDENTY LOTNICZE
NA TERYTORIUM PAC
STWA REJESTRACJI, KTÓRE NIE JEST PAC
STWEM
CZA
ONKOWSKIM LUB NA TERYTORIUM JAKIEGOKOLWIEK INNEGO PAC
STWA
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA R
J
STRACJI
Zawiadamianie
4.8 Kiedy państwo rejestracji wszczyna badanie wypadku lub poważnego incydentu lotniczego, wówczas zgodnie z
punktami 4.2 i 4.3, z minimalnym opóz
nieniem, przy pomocy najbardziej odpowiedniego i szybkiego środka łączności,
kieruje zawiadomienie do:
a) Państwa użytkownika;
b) Państwa konstruktora;
ZAA

CZNIK 13
1/11/01
11
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 4
c) Państwa producenta; i
d) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, jeżeli maksymalna masa danego statku powietrznego jest większa
niż 2250 kg.
Uwaga 1. A
ączność telefoniczna, telefaksowa, elektroniczna lub teleksowa sieć łączności lotniczej (AFTN) będzie w
większości przypadków stanowi/a  najbardziej dogodny i dostępny środek zawiadamiania". Najbardziej odpowiednie będzie korzystanie
więcej niż z jednego środka zawiadamiania.
Uwaga 2. Norma dotycząca zawiadomienia państwa rejestracji o fazie niebezpieczeństwa przez centrum koordynacyjne
poszukiwania i ratownictwa zawarta jest w Załączniku 12.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA UŻYTKOWNIKA. PAC
STWA
KONSTRUKTORA I PAC
STWA PRODUC
NTA
Informacja. Uczestnictwo.
4.9 Zalecenie. Państwo użytkownika, państwo konstruktora oraz państwo producenta powinny potwierdzać otrzymanie
zawiadomienia o wypadku lub poważnym incydencie lotniczym (patrz punkt 4.1).
4.10 Po otrzymaniu zawiadomienia państwo użytkownika, państwo konstruktora i państwo producenta dostarczają, na prośbę
państwa rejestracji, każdą stosowną i dostępną informację dotyczącą załogi i statku powietrznego, który uległ wypadkowi lub
poważnemu incydentowi lotniczemu. Każde państwo informuje także państwo rejestracji o tym, czy ma ono zamiar wyznaczyć
akredytowanego przedstawiciela i jeśli taki akredytowany przedstawiciel zostanie wyznaczony, podać jego nazwisko i szczegółową
informację umożliwiającą kontakt, jak również, przewidywaną datę jego przybycia, jeśli akredytowany przedstawiciel będzie
uczestniczył w badaniu.
Uwaga 1. Zgodnie z punktem 5.18 państwo rejestracji, państwo użytkownika, państwo konstruktora i państwo producenta mają
prawo wyznaczać akredytowanego przedstawiciela do uczestnictwa w badaniu.
Uwaga 2. Zgodnie z punktem 5.22 zwraca się uwagę państwa rejestracji, państwa użytkownika, państwa konstruktora oraz
państwa producenta na ich obowiązek wyznaczania akredytowanego przedstawiciela po otrzymaniu specjalnej prośby państwa
prowadzącego badanie wypadku statku powietrznego, którego masa startowa jest większa niż 2250 kg. Ich uwagę należy zwrócić także na
korzyści z ich obecności i udziału w badaniu.
4.11 Po otrzymaniu zawiadomienia, państwo użytkownika z minimalnym opóz
nieniem, wykorzystując najbardziej
odpowiednie i szybko dostępne środki, dostarcza państwu rejestracji szczegółową informację o niebezpiecznych ładunkach na pokładzie
statku powietrznego.
1/11/01 12 ZAA

CZNIK 13
Rozdział 5 Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
ROZDZIAA
5. BADANIE
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ORGANIZACJ
I PROWADZENIE BADANIA
WYPADKI I POWAŻN
INCYD
NTY LOTNICZ
STATKÓW
POWI
TRZNYCH NA T
RYTORIUM PAC
STWA CZA
ONKOWSKI
GO
Państwo miejsca zdarzenia
5.1 Państwo, na którego terytorium miało miejsce zdarzenie, podejmuje badanie okoliczności wypadku i ponosi
odpowiedzialność za prowadzenie takiego badania. Może ono jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie
badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy i ugody. W każdym przypadku państwo, na terytorium którego
zaistniało zdarzenie, powinno wykorzystać wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania.
5.1.1 Zalecenie. Do państwa, na którego terytorium miało miejsce zdarzenie, należy podjęcie badania okoliczności
poważnych incydentów lotniczych. Państwo to może jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie takiego badania
innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy i ugody. W każdym przypadku państwo miejsca zdarzenia powinno
wykorzystać wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania.
Uwaga 1. Powyższa reguła nie wyklucza innych, juz funkcjonujących metod badania incydentów lotniczych (w
tym, nie noszących miana poważnych), stosowanych przez inne organizacje.
Uwaga 2. Jeżeli prowadzenie badań w całości przekazuje się innemu państwu, oczekuje się, że państwo to po-
nosić będzie odpowiedzialność za prowadzenie badań, włącznie z przesłaniem raportu końcowego na formularzu ADREP.
Jeżeli przekazuje się pełnomocnictwa do prowadzenia tylko części badań, to z reguły odpowiedzialność za prowadzenie
badań nadal ponosi państwo miejsca zdarzenia.
WYPADKI LUB POWAŻN
INCYD
NTY LOTNICZ
NA T
RYTORIUM
PAC
STWA NI
B
D
C
GO PAC
STW
M CZA
ONKOWSKIM
Państwo rejestracji
5.2 Zalecenie. Jeżeli wypadek lub poważny incydent lotniczy zaistniał na terytorium państwa, które nie jest Pań-
stwem Członkowskim, które nie ma zamiaru prowadzenia badania zgodnie z zasadami Załącznika 13, to państwo rejestracji
lub, jeśli nie jest ono w stanie tego zrobić, państwo użytkownika, państwo konstruktora lub państwo producenta, powinno
starać się o podjęcie badania we współpracy z państwem miejsca zdarzenia, a w przypadku braku takiej współpracy, należy
prowadzić badanie samodzielnie, wykorzystując wszelkie posiadane informacje.
ZAA

CZNIK 13 13 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 5
WYPADKI LUB POWAŻN
INCYD
NTY LOTNICZ
POZA
T
RYTORIUM JAKI
GOKOLWI
K PAC
STWA
Państwo rejestracji
5.3 Jeżeli nie jest możliwe definitywne ustalenie, czy miejsce zaistnienia wypadku lub poważnego incydentu lotni-
czego znajduje się na terytorium jakiegokolwiek państwa, to prowadzenie i konieczne badanie zdarzenia podejmuje państwo rejestracji.
Może ono jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie badania innemu państwu na podstawie porozumienia i zgody.
5.3.1 Państwa, leżące w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca wypadku lotniczego na wodach międzynarodowych, powinny udzielać
wszelkiej pomocy, jak również spełniać prośby państwa rejestracji.
5.3.2 Zalecenie. Jeśli państwo rejestracji nie jest Państwem Członkowskim i nie ma zamiaru przeprowadzenia badania zgodnie z
zasadami Załącznika 13, to państwo użytkownika lub, jeśli nie jest ono w stanie tego zrobić, państwo konstruktora lub państwo
producenta powinno podjąć działania w kierunku organizacji i przeprowadzenia badania. Jednakże, państwo takie może przekazać w
całości lub w części prowadzenia całego badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy i zgody.
ORGANIZACJA I PROWADZENIE BADANIA
Uwaga. Podręcznik o badaniu wypadków lotniczych (Doc. 6920) zawiera instruktażowy materiał w zakresie organizacji,
prowadzenia i kontroli nad prowadzeniem badania.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA PROWADZ
C
GO BADANI

Uwaga. W poniższych postanowieniach nie ma stwierdzeń, które zakładają uniemożliwianie prowadzenia przez państwo badań
poprzez żądanie wykorzystania najlepszych technicznych ekspertyz pochodzących z każdego z
ródła.
Postanowienia ogólne
5.4 Komisji badania wypadków lotniczych zapewnia się niezawisłość i udziela nieograniczonych pełnomocnictw
w prowadzeniu badań, zgodnie z zasadami niniejszego Załącznika. Badanie wypadku obejmuje:
a) zbieranie, rejestrację i analizę wszystkich dostępnych informacji o wypadku lub incydencie lotniczym;
b) w razie konieczności, wypracowanie zaleceń mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa;
c) jeśli jest to możliwe, ustalenie przyczyny; oraz
d) opracowanie raportu końcowego.
Jeśli jest to możliwe, powinno być zbadane: miejsce zdarzenia, wrak statku powietrznego oraz zebrane oświadczenia świadków
zdarzenia.
5.4.1 Zalecenie. Jakiekolwiek sądowe lub administracyjne postępowanie, nakierowane na ustalenie udziału czyjej-
kolwiek winy lub odpowiedzialności, powinno być prowadzone niezależnie od badania wypadku lotniczego, wykonywanego zgodnie z
wymogami niniejszego Załącznika.
1/11/01 14 ZAA

CZNIK 13
Rozdział 5 Załącznik 13. Badanie wypadkom i incydentów lotniczych
Wyznaczenie przewodniczącego komisji do prowadzenia badań.
5.5 Państwo prowadzące badanie wyznacza przewodniczącego komisji do prowadzenia badań, który niezwłocznie
przystępuje do tych badań.
Przewodniczący komisji do prowadzenia badań. Dostęp i kontrola
5.6. Przewodniczący komisji do prowadzenia badań posiada nieskrępowany dostęp do szczątków statku powietrznego i wszystkich
związanych z wypadkiem materiałów, włączając w to rejestratory pokładowe i ich zapisy oraz posiada nieograniczoną kontrolę nad nimi,
zapewniając jednocześnie w7znaczonym osobom niezwłoczny udział w szczegółowym badaniu.
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty lotnicze
5.7 " Podczas badania wypadku lub poważnego incydentu lotniczego efektywnie wykorzystuje się rejestratory pokładowe. Państwo
prowadzące badanie stwarza możliwość niezwłocznego odczytu zapisów rejestratorów pokładowych.
5.8 Zalecenie. W przypadku, kiedy państwo prowadzące badanie wypadku lub incydentu lotniczego nie dysponuje
odpowiednimi środkami do dokonania odczytu zapisów rejestratora pokładowego, wówczas powinno wykorzystywać środki
udostępniane przez inne państwa, biorąc pod uwagę następujące aspekty:
a) możliwości urządzenia do odczytu zapisów;
b) właściwy czas dokonywania odczytu zapisów; i
c) miejsce znajdowania się urządzenia do odczytu zapisów.
Uwaga. Wymagania w stosunku do zapisów danych radiolokacyjnych i korespondencji zawarte są w rozdziale 6 Załącznika II.
Autopsja
5.9 Państwo prowadzące badanie wypadku lotniczego z ofiarami w ludziach, organizuje przeprowadzenie pełnej
autopsji zwłok członków załogi statku powietrznego i w szczególnych okolicznościach, zwłok pasażerów i załogi pokładowej przez
anatomopatologa posiadającego doświadczenie w badaniu wypadków. Badanie takie należy prowadzić
sprawnie i w pełnym zakresie.
Uwaga. Materiał instruktażowy odnoszący się do autopsji został szczegółowo przedstawiony w Podręczniku medycyny
lotniczej (Doc. 8984) oraz w Podręczniku badania wypadków lotniczych (Doc. 6920). przy czym. w pierwszym z tych podręczników
zawarte są szczegółowe zalecenia w zakresie prowadzenia badań toksykologicznych.
Badanie medyczne
5.9.1 Zalecenie. W razie konieczności, państwo prowadzące organizuje badania medyczne członków załogi, pasażerów i personelu
lotniczego związanego ze zdarzeniem, przez lekarza mającego doświadczenie w badaniu wypadków lotniczych. Badanie takie należy
prowadzić sprawnie i w pełnym zakresie.
Uwaga 1. Badanie takie może także pokazać, czy poziom fizycznej i psychologicznej zdatności członków załogi i innego
personelu bezpośrednio związanego ze zdarzeniem jest wystarczający do ich uczestnictwa w badaniu.
ZAA

CZNIK 13 15 1/11/01
Załącznik /.3. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 5
Uwaga 2. Podręcznik medycyny lotniczej (Doc 8984) zawiera materia! instruktażowy w zakresie prowadzenia badania
medycznego.
Koordynacja działań. Organa sądowe
5.10 Państwo prowadzące badanie uznaje konieczność koordynowania działań przewodniczącego komisji prowadzącej
badania i organów sądowych. Szczególną uwagę poświęca się dowodom rzeczowym, które jako mające zasadniczy wpływ
na powodzenie badań, powinny być niezwłocznie zarejestrowane i poddane analizie, takiej jak badanie i identyfikacja
ofiar oraz odczyt zapisów rejestratorów pokładowych.
Uwaga I. Odpowiedzialność państwa miejsca zdarzenia za realizację takiej koordynacji działań została omówiona w punkcie
5.1
Uwaga 2. Możliwe sprzeczności między organami prowadzącymi badanie wypadku i organami sądowymi, odnoszące się do
ochrony rejestratorów pokładowych i ich zapisów, mogą zostać rozwiązane poprzez przeniesienie zarejestrowanych danych przez
oficjalnego przedstawiciela organu sądowego do miejsca gdzie będą odczytywane, zapewniając w ten sposób ich ochronę.
!
Informowanie organów ochrony lotnictwa.
5.11 Jeżeli w trakcie badania wypadku stanie się wiadome lub pojawi się podejrzenie, że zaistniał akt bezprawnej
ingerencji, to przewodniczący komisji badającej wypadek lotniczy powinien niezwłocznie podjąć działania mające na celu
poinformowanie organów odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa zainteresowanego (zainteresowanych) państwa
(państw).
Nie ujawnianie wyników badań.
5.12 Państwo prowadzące badanie wypadku lub incydentu lotniczego, bez względu na miejsce jego zaistnienia, może
udostępnić niżej wykazane wyniki badań w celach nie mających związku z badaniem wypadku lub incydentu lotniczego
tylko w tych przypadkach, kiedy odpowiednie władze danego państwa, odpowiedzialne za sprawowanie wymiaru sprawiedliwości
ustanowią, że ich ujawnienie jest ważniejsze niż jego negatywne skutki, które mogą wyniknąć z takiego działania bezpośrednio dla kraju
oraz w skali międzynarodowej, jak również dla danego lub przyszłych badań:
a) wszelkie oświadczenia uzyskane od osób w toku badań przez organa upoważnione do ich prowadzenia;
b) wszelka korespondencja między osobami mającymi związek z operacją statku powietrznego;
c) medyczne lub prywatne informacje, dotyczące osób uczestniczących w wypadku lub w incydencie lotniczym;
d) zapisy pokładowych rejestratorów mowy i ich kopie;
e) poglądy wyrażane w trakcie analizy informacji, włącznie z zapisami rejestratorów pokładowych.
5.12.1 Dane te powinny być włączone do sprawozdania końcowego lub do jego uzupełnienia tylko wówczas, gdy mają odniesienie do
analizy wypadku lub incydentu lotniczego. Danych nie mających takiego odniesienia nie ujawnia się.
Uwaga. Wyżej przedstawione informacje, w tym informacje dobrowolnie składane przez osoby przesłuchiwane w toku badania
wypadku lub incydentu lotniczego, mogą być wykorzystane w niewłaściwy sposób do celów postępowania dyscyplinarnego, cywilnego,
administracyjnego lub karnego. Jeśli takie informacje będą rozpowszechniane, to w przyszłości prowadzący badania mogą mieć
trudności w uzyskaniu szczerych wypowiedzi świadków zdarzenia. Brak dostępu do tego typu informacji spowoduje utrudnienia w
procesie badania i negatywne następstwa dla bezpieczeństwa lotów.
1/11/01 16 ZAA

CZNIK 13
Rozdział 5 Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Wznowienie badań
5.13 Jeżeli po zakończeniu badań ujawnione zostaną nowe ważne fakty, to państwo prowadzące badania powinno je wznowić. Jeśli
jednak państwo prowadzące badania nie zarządzało takiego badania, wówczas powinno uzyskać zgodę państwa, które prowadzenie tych
badania zarządziło.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ KAŻD
GO INN
GO PAC
STWA
Informacja. Wypadki i incydenty lotnicze
5.14 Na prośbę państwa prowadzącego badanie wypadku lub incydentu lotniczego, każde Państwo powinno przedstawić pełne
informacje będące w jego posiadaniu.
Uwaga. Patrz także punkt 5.16
5.15 Każde państwo, którego środki lub służby były wykorzystywane lub mogły być wykorzystywane przez statki po
wietrzne przed zaistnieniem wypadku lub incydentu lotniczego, bez względu na miejsce jego zaistnienia i które dysponują
informacją przydatną do badań, przekazują ją państwu prowadzącemu badanie.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA R
J
STRACJI I PAC
STWA UŻYTKOWNIKA
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty lotnicze
5.16 W sytuacji gdy statek powietrzny, który uległ wypadkowi lub wydarzył się na nim poważny incydent lotniczy, ląduje w państwie
innym niż państwo miejsca zdarzenia, państwo rejestracji lub państwo użytkownika, w odpowiedzi na prośbę państwa prowadzącego
badanie, przedstawia temu ostatniemu zapisy rejestratorów pokładowych i jeżeli jest to konieczne, odpowiednie rejestratory pokładowe.
Uwaga. Państwo rejestracji łub państwo użytkownika, zgodnie z punktem 5.16, może zwrócić się do dowolnego państwa z
prośbą o współpracę w poszukiwaniu i odczytaniu zapisów rejestratorów pokładowych.
Informacja o organizacjach
5.17 Państwo rejestracji i państwo użytkownika na prośbę państwa prowadzącego badanie, przekazuje odpowiednie informacje o każdej
organizacji, której działalność mogła bezpośrednio lub pośrednio mieć wpływ na operacje statku powietrznego.
UCZESTNICTWO W BADANIU
Uwaga. Niniejszy Załącznik nie przewiduje, aby akredytowany przedstawiciel i doradcy jakiegokolwiek państwa zawsze byli
obecni w państwie, które prowadzi badanie.
ZAA

CZNIK 13 17 1/11/01
Rozdział 5
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
UCZ
STNICTWO PAC
STWA R
J
STRACJI, PAC
STWA UŻYTKOWNIKA, PAC
STWA
KONSTRUKTORA I PAC
STWA PRODUC
NTA
Prawa
5.18 Każde Państwo: rejestracji, użytkownika, konstruktora i producenta ma prawo wyznaczyć akredytowanego
przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu.
Uwaga. W poniższych postanowieniach nie ma stwierdzeń, które zmierzają do uniemożliwienia państwu projektującemu lub
produkującemu instalacją energetyczną lub główne agregaty statku powietrznego złożenie prośby o uczestnictwo w badaniu wypadku.
5.19 Państwo rejestracji lub państwo użytkownika wyznacza jednego lub kilku doradców, proponowanych przez użytkownika, do
pomocy swojemu akredytowanemu przedstawicielowi.
5.19.1 Zalecenie. W tych przypadkach, gdy ani państwo rejestracji, ani państwo użytkownika nie wyznaczy akredytowanego
przedstawiciela, państwo prowadzące badanie, zgodnie z obowiązującym w tym państwie prawem, powinno zaprosić przedstawiciela
użytkownika do udziału w badaniach.
5.20 Państwo konstruktora i państwo producenta mają prawo wyznaczyć jednego lub kilku doradców, zaproponowanych przez
organizacje odpowiedzialne za konstrukcję typu i montaż końcowy statku powietrznego, w celu udzielania pomocy swoim
akredytowanym przedstawicielom.
5.21 Zalecenie. W takich przypadkach, kiedy ani państwo konstruktora, ani państwo producenta, nie wyznaczają akredytowanego
przedstawiciela, wówczas państwo prowadzące badanie powinno zaprosić do uczestnictwa organizacje odpowiedzialne za konstrukcją
typu i montaż końcowy statku powietrznego, zgodnie z przepisami prawa państwa prowadzącego badanie.
Obowiązki
5.22 Jeżeli państwo prowadzące badanie wypadku statku powietrznego, którego masa maksymalna jest większa niż
2 250 kg, zaprasza państwo rejestracji, państwo użytkownika, państwo konstruktora lub państwo producenta do wzięcia udziału w
badaniu, wówczas każde zaproszone państwo wyznacza swojego akredytowanego przedstawiciela.
Uwaga I. Przepisy punktu 5.22 nie przeszkadzają państwu prowadzącemu badanie w zaproszeniu tego państwa, które
zaprojektowało lub wyprodukowało instalacją energetyczną albo główne zespoły statku powietrznego, do wyznaczenia akredytowanego
przedstawiciela, jeżeli może to stanowić pożyteczny wkład do badań albo kiedy takie uczestnictwo może doprowadzić do podniesienia
poziomu bezpieczeństwa.
Uwaga 2. Przepisy punktu 5.22 nie przeszkadzają państwu prowadzącemu badanie w zwróceniu sięą z prośbą do państwa
konstruktora i państwa producenta o udzielenie pomocy w badaniu zdarzeń innych niż opisane w punkcie 5.22.
UCZ
STNICTWO INNYCH PAC
STW
Prawa
5.23 Każde państwo, które na prośbę dostarcza państwu prowadzącemu badanie informację, urządzenia czy ekspertów, ma pra-
wo wyznaczyć swojego akredytowanego przedstawiciela do uczestniczenia w tym badaniu.
1/11/01 18 ZAA

CZNIK 13
Rozdział 5 Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Uwaga. Każdemu państwu, które oddaje do dyspozycji swoją bazę operacyjną w celu prowadzenia badania na miejscu zdarzenia lotniczego
lub uczestniczy w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych lub w operacjach wydobywania szczątków, jest upoważnione do wyznaczenia swojego
akredytowanego przedstawiciela do uczestniczenia w tym badaniu.
NADAWANI
UPRAWNI
C
AKR
DYTOWANYM PRZ
DSTAWICI
LOM
Doradcy
5.24 Państwo posiadające prawo wyznaczenia akredytowanego przedstawiciela, posiada również prawo wyznaczenia
do pomocy w badaniu jednego lub kilku doradców.
Uwaga l. Powyższe postanowienie nie stawia przeszkód jakiemukolwiek państwu uczestniczącemu w badaniu w
powoływaniu najbardziej wykwalifikowanych specjalistów technicznych, z dowolnej organizacji oraz wyznaczaniu ich jako
ekspertów i doradców swojego akredytowanego przedstawiciela.
Uwaga 2. Problem dotyczący uproszczeń w formalnościach przy wjez
dzie akredytowanych przedstawicieli, ich
doradców i wwożeniu oprzyrządowania, rozpatruje się w Załączniku 9  Uproszczenia formalności". Posiadanie doku-
mentu potwierdzającego oficjalny status lub paszportu służbowego może przyspieszyć przejście formalności przy wjez
dzie.
5.24.1 Doradcom pomagającym akredytowanym przedstawicielom, zezwala się na uczestniczenie w badaniu pod nad-
zorem akredytowanego przedstawiciela w takim zakresie, w jakim jest to niezbędne do zapewnienia efektywności uczest-
nictwa tych przedstawicieli w badaniu.
Uczestnictwo
5.25 Uczestniczenie w badaniu daje prawo do udziału we wszystkich aspektach badania pod nadzorem przewodni-
czącego komisji badania wypadków lotniczych, a w szczególności do:
a) oględzin miejsca zaistnienia wypadku lotniczego;
b) badania szczątków;
c) uzyskiwania informacji zawierających zeznania świadków i proponowania tematyki przesłuchań;
d) posiadania pełnego i niezwłocznego dostępu do wszystkiego, co dotyczy spraw związanych z dowodami
rzeczowymi;
e) otrzymywania wszystkich egzemplarzy dokumentów dotyczących sprawy;
f) uczestniczenia w odczytywaniu zapisów na nośnikach informacji;
g) uczestniczenia w przedsięwzięciach dotyczących badania poza miejscem zaistnienia wypadku lotniczego,
takich jak: przegląd agregatów, narady techniczne, próby i modelowanie;
h) brania udziału w naradach informujących o postępie badań, łącznie z dyskusjami dotyczącymi analizy in-
formacji, formułowania wniosków, określania przyczyn i zaleceń w zakresie bezpieczeństwa; i
i) składania oświadczeń dotyczących różnych elementów badania wypadku.
ZAA

CZNIK 13 19 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 5
Jednakże udział państwa nie będącego państwem rejestracji, państwem użytkownika, państwem konstruktora czy państwem
producentem, może ograniczać się do spraw, które dają tym państwom prawo uczestniczenia w badaniu zgodnie z punktem 5.23.
Uwaga I. Uznano, że forma uczestnictwa określona jest normami prawa tego państwa, w którym prowadzone jest badanie lub
jego część.
Uwaga 2. Nie należy odkładać zbierania i zapisywania informacji do czasu przybycia akredytowanego przedstawiciela.
Uwaga 3. Niniejszy Standard nie jest przeszkodą dla państwa prowadzącego badanie w możliwości poszerzenia stopnia
uczestnictwa poprzez skorzystanie z innych form niż wyżej przedstawione.
Uwaga 4. Pod dokumentami, o których jest mowa w podpunkcie e) rozumie się także takie dokumenty jak sprawozdanie o
rezultatach przeglądu komponentów oraz badań przeprowadzonych w ramach toczącego się badania.
Obowiązki
5.26 Akredytowani przedstawiciele i ich doradcy:
a) przekazują państwu prowadzącemu badanie wszystkie odpowiednie informacje jakimi dysponują; i
b) nie ujawniają informacji o przebiegu i wnioskach wynikających z badania bez jasno w7rażonej zgody państwa
prowadzącego badanie.
UCZ
STNICTWO PAC
STW, KTÓRYCH OBYWAT
L
PONI
ŚLI ŚMI
RĆ LUB DOZNALI
POWAŻNYCH OBRAŻ
C
CIAA
A
Prawa i udzielanie prawa
5.27 Zalecenie. Jeżeli jakiekolwiek państwo przejawia szczególne zainteresowanie wypadkiem lotniczym, niezależnie
od miejsca jego zaistnienia, w związku z tym, że wśród ofiar śmiertelnych lub osób. które doznały poważnych obrażeń ciała znajdowali się
jego obywatele, to zwraca się z prośbą do państwa prowadzącego badanie o możliwość uczestniczenia w badaniu i wówczas należy
zezwolić temu państwu na wyznaczenie eksperta, który powinien mieć prawo do:
a) oględzin miejsca zaistnienia wypadku lotniczego;
b) dostępu do odpowiedniej, opartej na faktach, informacji;
c) uczestniczenia w identyfikacji ofiar;
d) uzyskania pomocy podczas przesłuchiwania pozostałych przy życiu pasażerów będących obywatelami państwa, które
wyznaczyło danego eksperta; i
e) otrzymania egzemplarza sprawozdania końcowego.
1/11/01 20 ZAA

CZNIK 13
ROZDZIAA
6. SPRAWOZDANI
KOC
COW

6.1 Zalecenie. Należy wykorzystywać formularz sprawozdania końcowego przedstawionego w uzupełnieniu. Można
go jednakie przystosować z uwzględnieniem okoliczności wypadku lub incydentu lotniczego.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ KAŻD
GO PAC
STWA
Rozpowszechnianie informacji. Zgoda
6.2 Państwo nie rozpowszechnia, nie publikuje i nie dopuszcza do wykorzystywania projektu sprawozdania lub
jakiejkolwiek jego części lub innych dokumentów otrzymanych w trakcie prowadzenia badań wypadku lub incydentu
lotniczego bez oficjalnej zgody państwa prowadzącego to badanie, z wyjątkiem tych przypadków, kiedy takie sprawozdania
lub dokumenty były już opublikowane lub zostały podane do publicznej wiadomości przez wyżej wymienione państwo.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA PROWADZ
C
GO BADANI

Konsultacja
6.3 Państwo prowadzące badanie kieruje projekt sprawozdania końcowego do państwa, które zleciło badanie, jak też do
wszystkich państw, które uczestniczyły w badaniu, z propozycją wyrażenia, w możliwie krótkim czasie, swoich istotnych i
uzasadnionych uwag o tym sprawozdaniu. Projekt sprawozdania końcowego o badaniu kieruje się w celu przygotowania
uwag do:
a) państwa rejestracji;
b) państwa użytkownika;
c) państwa konstruktora; i
d) państwa producenta.
W tych przypadkach, kiedy państwo prowadzące badanie otrzymuje uwagi w ciągu 60 dni od daty pisma prze-
wodniego, albo wnosi ono zmiany do projektu sprawozdania końcowego w celu włączenia przekazanych uwag, bądz
też. na
życzenie państwa przekazującego uwagi, załącza te uwagi do sprawozdania końcowego. W przypadkach, kiedy państwo
prowadzące badania nie otrzymuje uwag w ciągu 60 dni od daty pierwszego pisma przewodniego, publikuje ono
sprawozdanie końcowe zgodnie z punktem 6.4, z wyjątkiem przypadków, kiedy przedłużenie tego okresu zostało zaapro-
bowane przez zainteresowane państwa.
Uwaga I. Nic w tym Standardzie nie przeszkadza państwu prowadzącemu badanie w prowadzeniu konsultacji z
innymi państwami, np. tymi państwami, które dostarczyły odpowiednią informację, środki lub ekspertów uczestniczących w
badaniu zgodnie z zasadami punktu 5.27.
Uwaga 2. Uwagi, które powinny być dołączane do sprawozdania końcowego, mogą dotyczyć tylko nie redakcyj-
nych, konkretnych aspektów sprawozdania końcowego, co do których nie można było osiągnąć zgody.
ZAA

CZNIK 13 21 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 6
Uwaga 3 W celu skierowania projektu sprawozdania końcowego do państw odbiorców, państwo prowadzące badanie powinno
rozpatrzyć możliwość wykorzystania najszybszych i odpowiednich środków łączności, takich jak łączność telefaksowa, poczta
elektroniczna, poczta kurierska lub pilne przesyłki pocztowe.
6.3.1 Zalecenie. Państwo prowadzące badanie powinno przesłać operatorowi, za pośrednictwem państwa użytkownika, egzemplarz
projektu sprawozdania końcowego w celu umożliwienia operatorowi przedłożenia swoich uwag do projektu sprawozdania końcowego
6.3.2 Zalecenie. Państwo prowadzące badanie powinno przesłać, za pośrednictwem państwa konstruktora lub państwa producenta,
egzemplarz projektu sprawozdania końcowego do organizacji odpowiedzialnych za konstrukcją typu i montaż końcowy statku
powietrznego, w celu umożliwienia tym organizacjom przedłożenia ich uwag do projektu sprawozdania końcowego.
Państwa odbiorcy
6.4 Sprawozdanie końcowe z badania wypadku lotniczego państwo prowadzące badanie przesyła niezwłocznie do:
a) państwa zlecającego badanie;
b) państwa rejestracji;
c) państwa użytkownika;
d) państwa konstruktora;
e) państwa producenta;
0 każdego państwa, którego obywatele ponieśli śmierć lub doznali poważnych obrażeń ciała; i
g) każdego państwa, które przekazało odpowiednie informacje, dostarczyło urządzenia lub przysłało ekspertów.
Wydanie sprawozdania końcowego
6.5 W interesie zapobiegania wypadkom lotniczym, państwo prowadzące badanie wypadku lub incydentu lotniczego, w możliwie
krótkim czasie, wydaje sprawozdanie końcowe.
6.6 Zalecenie. Państwo prowadzące badanie powinno wydawać sprawozdania w jak najkrótszym czasie, jeśli jest to możliwe, to w
ciągu 12 miesięcy od zdarzenia. Jeżeli sprawozdanie nie może być wydane w przeciągu 12 miesięcy, to państwo prowadzące badanie
powinno w każdą rocznicą zdarzenia wydać sprawozdanie pośrednie, ze szczegółowym przedstawieniem toku badania, łącznie z
informacją o wszystkich problemach dotyczących bezpieczeństwa lotów.
6.7 Jeżeli Państwo, które przeprowadziło badanie wypadku lub incydentu lotniczego statku powietrznego o masie maksymalnej
powyżej 5700 kg i wydało sprawozdanie końcowe, to kieruje egzemplarz takiego sprawozdania do Organizacji Międzynarodowego
Lotnictwa Cywilnego.
Uwaga. Jeśli jest to możliwe, to sprawozdanie końcowe kierowane do ICAO powinno być przetłumaczone na jeden z
roboczych języków Organizacji, zgodnie z załącznikiem B
ZAA

CZNIK 13
1/11/01 22
Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa
6.8 Na każdym etapie badania wypadku lub incydentu lotniczego organ upoważniony do badania wypadków lub
incydentów lotniczych państwa prowadzącego badanie zaleca odpowiednim organom innych państw środki zapobiegawcze,
które pilnie należy przyjąć w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotów.
6.9 Państwo prowadzące badanie wypadków i incydentów lotniczych, jeżeli jest to celowe, adresuje wszystkie zale-
cenia w zakresie bezpieczeństwa lotów opracowane w rezultacie prowadzonych badań, do organów badania wypadków
lotniczych innego (innych) państwa (państw) oraz do ICAO, jeżeli dotyczą dokumentów ICAO.
Uwaga. W przypadku, kiedy sprawozdanie końcowe zawiera adresowane do ICAO zalecenia w zakresie bezpie-
czeństwa dotyczące dokumentów ICAO. to do lego sprawozdania powinno być dołączone pismo r propozycjami konkretnych
działań.
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA OTRZYMUJ
C
GO ZAL
C
NIA
W ZAKR
SI
B
ZPI
CZ
C
STWA
D
ziałania dotyczące zaleceń w zakresie bezpieczeństwa
6.10 Państwo, które otrzymuje zalecenia w zakresie bezpieczeństwa lub inne propozycje dotyczące środków zapo-
biegawczych, informuje państwo, które przedstawiło propozycje, o przyjętych lub rozpatrywanych środkach zapobiegaw-
czych albo o przyczynach nie podjęcia jakichkolwiek działań.
Uwaga. Nic w niniejszym Standardzie nie przeszkadza państwu prowadzącemu badanie we wprowadzaniu pro-
pozycji dotyczących działań zapobiegawczych, innych niż zalecane w zakresie bezpieczeństwa.
ROZDZIAA
7. SPRAWOZDAWCZOŚĆ ADREP
Uwaga 1. W załączniku B znajduje się schemat zawiadomienia i sprawozdania.
Uwaga 2. Zgodnie z regułami niniejszego rozdziału może okazać się, że niezbędne będzie sporządzenie nastę-
pujących dwóch sprawozdań po jakimkolwiek wypadku lub incydencie lotniczym:
" zawiadamiania wstępnego.
" sprawozdania informacyjnego o wypadku / incydencie lotniczym
Uwaga 3. Materiał instruktażowy, dotyczący sporządzania zawiadomienia wstępnego oraz sprawozdania infor-
macyjnego o wypadku / incydencie lotniczym, zawarty jest w Podręczniku przedstawiania danych o wypadkach / incyden-
tach lotniczych (Doc. 9156).
ZAWIADOMIENIE WST
PNE
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA
PROWADZ
C
GO BADANI

Wypadki statków powietrznych o masie większej niż 2250 kg
7.1 W przypadku zaistnienia wypadku statku powietrznego, którego maksymalna masa jest większa niż 2250 kg.
państwo prowadzące badanie, kieruje zawiadomienie wstępne do:
a) państwa rejestracji lub państwa miejsca zdarzenia, w zależności od okoliczności;
b) państwa użytkownika;
c) państwa konstruktora;
d) państwa producenta;
e) każdego państwa, które przedstawiło odpowiednią informację, zasadnicze oprzyrządowanie lub oddelegowało
ekspertów; i
f) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Wypadki statków powietrznych o masie równej lub mniejszej niż 2250 kg
7.2 W przypadku zaistnienia wypadku z jakimkolwiek statkiem powietrznym, nie wymienionym w punkcie 7.1, kiedy
okoliczności dotykają problemów zdatności do lotów lub problemów, którymi zainteresowane są inne państwa, państwo
prowadzące badanie kieruje zawiadomienie wstępne do:
a) państwa rejestracji lub państwa miejsca zdarzenia, w zależności od okoliczności;
b) państwa użytkownika;
c) państwa konstruktora;
ZAA

CZNIK 13 25 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozdział 7
d) państwa producenta;
e) każdego państwa, które przedstawiło odpowiednią informację, zasadnicze oprzyrządowanie lub oddelegowało
ekspertów.
Język
7.3 Zawiadomienie wstępne przedstawia się odpowiednim państwom i Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego w jednym z roboczych języków ICAO.
Przesyłanie
7.4 Zawiadomienie wstępne przesyła się za pośrednictwem łączności faksymilowej, pocztą elektroniczną lub lotniczą
w ciągu 30 dni od momentu zaistnienia wypadku, jeżeli do tego czasu nie zostało przesłane sprawozdanie informacyjne o
wypadku / incydencie lotniczym. W przypadku, gdy dotyczy to bezpośrednio problemów bezpieczeństwa, sprawozdanie
wstępne wysyła się natychmiast po otrzymaniu wiadomości o wypadku, za pośrednictwem najbardziej dogodnych
i szybkich środków łączności.
SPRAWOZDANIE INFORMACYJNE O
WYPADKU / INCYDENCIE LOTNICZYM
ODPOWI
DZIALNOŚĆ PAC
STWA PROWADZ
C
GO BADANI

Wypadki statków powietrznych o masie większej niż 2250 kg
7.5 W takich przypadkach, kiedy maksymalna masa statku powietrznego, który uległ wypadkowi, jest większa niż
2250 kg, państwo prowadzące badanie, przy pierwszej powstałej po badaniu możliwości, wysyła sprawozdanie informacyjne
o wypadku lotniczym do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Informacja uzupełniająca
7.6 Zalecenie. Państwo prowadzące badanie powinno, w odpowiedzi na zapytania, przekazać innym państwom in
formację uzupełniającą do treści zawartej w sprawozdaniu informacyjnym o wypadku / incydencie lotniczym.
Incydenty lotnicze Statków powietrznych o masie większej niż 5700 kg
7.7 Jeżeli państwo prowadzi badanie incydentu lotniczego statku powietrznego o maksymalnej masie większej niż
5700 kg, to państwo to, przy pierwszej powstałej po badaniu możliwości, przesyła sprawozdanie informacyjne
o incydencie lotniczym do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Uwaga. Typy incydentów lotniczych będących w centrum uwagi Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego, z punktu widzenia poznania metod zapobiegania wypadkom lotniczym, przedstawione są w uzupełnieniu C.
1/11/01 ZAA

CZNIK 13
26
ROZDZIAA
8. ZAPOBIEGANIE WYPADKOM LOTNICZYM
Uwaga. Celem poniższych wymogów jest promowanie działań zapobiegających wypadkom lotniczym poprzez analizą danych o
wypadkach i incydentach lotniczych oraz szybszą wymianę informacji.
Systemy przedstawiania danych o incydentach lotniczych
8.1 Państwo ustala system obowiązkowego przedstawiania danych o incydentach lotniczych mając na celu niesienie pomocy w
zbieraniu informacji o faktycznych lub potencjalnych niedociągnięciach w zapewnianiu bezpieczeństwa lotów.
8.2 Zalecenie. Państwo powinno ustanowić system dobrowolnego informowania o incydentach lotniczych, mając na uwadze
uzupełnienie w pozyskiwaniu informacji, które nie zawsze są przekazywane w ramach obowiązkowego systemu informowania o
incydentach lotniczych.
8.3 System dobrowolnego informowania o incydentach lotniczych nie może wywoływać konsekwencji prawnych. Powinien
natomiast zawierać środki gwarantujące anonimowość z
ródła informacji.
Uwaga I. Nie stosowanie konsekwencji prawnych jest fundamentalną zasadą dobrowolnego informowania
Uwaga 2. Zaleca się państwom wspieranie i zachęcanie do dobrowolnego informowania o zdarzeniach, które mogą wpływać na
bezpieczeństwo lotów, poprzez wprowadzenie odpowiednich zmian w prawodawstwie, przepisach oraz
w polityce.
Uwaga 3. Materiał instruktażowy, dotyczący zarówno państwowych systemów obowiązkowego jak i dobrowolnego
informowania o incydentach lotniczych, zawarty jest w Podręczniku o zapobieganiu wypadkom lotniczym (Doc. 9422).
Systemy baz danych
8.4 Zalecenie. Państwo powinno utworzyć bazę danych w celu wspierania efektywnej analizy uzyskiwanych informacji, włącznie z
własnym systemem informowania o incydentach lotniczych.
8.5 Zalecenie. W bazach danych powinny być użyte standardowe tabele w celu uproszczenia wymiany informacji.
Uwaga I. Materiał instruktażowy, dotyczący wymogów technicznych takich baz danych, zostanie dostarczony przez ICAO na
żądanie Państwa.
Uwaga 2. Zachęca się Państwa do zawierania regionalnych porozumień i wymiany informacji, przy spełnianiu zalecenia w
punkcie 8.4.
Analiza danych. Środki zapobiegawcze
8.6 Państwo, posiadające utworzone bazy danych o wypadkach i incydentach lotniczych oraz systemy przedstawiania
danych o incydentach lotniczych, analizuje informacje zawarte w sprawozdaniach o wypadkach i incydentach lotniczych
oraz znajdujących sie w bazie danych, w celu określenia niezbędnych działań zapobiegawczych.
Uwaga. Informacje uzupełniające, niezbędne do określenia działań zapobiegawczych, mogą być zawarte w
sprawozdaniach końcowych o wypadkach i incydentach lotniczych.
ZAA

CZNIK 13
1/11/01
27
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych. Rozdział 8
8.7 Zalecenie. Jeżeli państwo w trakcie analizy informacji zawartej w swojej bazie danych identyfikuje sprawy bezpieczeństwa
lotów jako interesujące dla innych państw, to państwo to powinno skierować takie informacje związane z bezpieczeństwem lotów do
zainteresowanych państw, tak szybko, jak to jest możliwe.
8.8 Zalecenie. Dodatkowo, z zaleceń wynikających z badań wypadków i incydentów lotniczych, mogą wynikać zalecenia
bezpieczeństwa z różnych z
ródeł, w tym także z badań w zakresie bezpieczeństwa lotów. Jeśli zalecenia mające na celu zapewnienie
bezpieczeństwa lotów adresowane są do organizacji w innym państwie, to zalecenia takie należy przesiać także do organów zajmujących
się badaniem wypadków w tym państwie.
Wymiana informacji związanej z bezpieczeństwem lotów
8.9 Zalecenie. Państwa powinny promować tworzenie sieci wspólnego wykorzystywania informacji o bezpieczeństwie
lotów przez wszystkich operatorów w systemie lotnictwa oraz popierać swobodną wymianę informacji o faktycznych
i potencjalnych niedociągnięciach w zakresie bezpieczeństwa lotów.
Uwaga. W celu zapewnienia wymiany danych wymagane są standardowe określenia, klasyfikacje i formaty. Materiał
instruktażowy dotyczący wymogów technicznych tego typu sieci wspólnego korzystania z informacji będzie przedstawiony przez ICAO na
żądanie.
1/11/01
DODATEK. WZÓR SPRAWOZDANIA KOC
COWEGO
(Patrz rozdział 6)
C
L
Celem wprowadzenia niniejszego wzoru jest ujednolicenie form przedstawiania sprawozdania końcowego w
wygodnej postaci.
Szczegółowy materiał instruktażowy, dotyczący wypełnienia każdego działu niniejszego sprawozdania końco-
wego, zawarty jest w Podręczniku ICAO o badaniu wypadków lotniczych (Doc. 6920).
WZÓR
Nagłówek. Sprawozdanie końcowe rozpoczyna się od nagłówka, w którym podaje się:
nazwę użytkownika; producenta, model, przynależność państwową i znaki rejestracyjne statku powietrznego;
miejsce i datę zaistnienia wypadku lub incydentu lotniczego.
Przegląd. Po nagłówku następuje opis, w którym przedstawia się krótko pełną informację odnoszącą się do:
zawiadomienia o wypadku lotniczym własnych i zagranicznych władz państwowych; organu pełnomocnego do
badania wypadku lotniczego i akredytowanych przedstawicieli; organizacji badania; organu opracowującego
sprawozdanie końcowe i daty jego opublikowania; sprawozdanie kończy się krótkim przedstawieniem okolicz-
ności, które doprowadziły do wypadku lotniczego.
Część główna. Główna część sprawozdania końcowego składa się z następujących rozdziałów głównych:
1. Informacja faktyczna
2. Analiza
3. Orzeczenie
4. Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa
Oprócz tego, każdy rozdział składa się z szeregu podrozdziałów.
Załączniki Załączane są w miarę potrzeb.
Uwaga. Podczas zestawiania sprawozdania końcowego z wykorzystaniem niniejszego wzoru należy przewidzieć
aby:
a) wszystkie dane. odnoszące się do rozumienia faktycznych informacji, analizy i orzeczeń, były odzwierciedlone
w odpowiednim rozdziale;
b) w tych przypadkach, kiedy informacja odnosząca się do jakiegokolwiek punktu w rozdziale 1  Informacja
faktyczna" nie występuje lub nie ma odniesienia do okoliczności, które doprowadziły do danego wypadku
lotniczego, wówczas uwaga na ten temat powinna być włączona do odpowiedniego podrozdziału.
ZAA

CZNIK 13 29 1/11/01
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Dodatek
1. INFORMACJ
FAKTYCZN

1.1. Historia lotu. Krótki opis zawierający następujące informacje:
- numer rejsu, typ operacji, ostanie miejsce startu, czas startu (wg czasu lokalnego lub UTC), planowane miejsce
lądowania;
- przygotowanie do lotu, opis lotu i okoliczności, które doprowadziły do wypadku lotniczego, włączając, o ile
jest to możliwe, opis istotnej części toru lotu;
- miejsce zaistnienia (szerokość i długość geograficzna oraz przewyższenie), czas zaistnienia wypadku lotni-
czego (wg czasu lokalnego lub UTC), dzień lub noc.
1.2 Obrażenia osób. Należy wypełnić poniższą tabelę (cyframi):
Obrażenia Załoga Pasażerowie Inne osoby
Śmiertelne
Poważne
Nieznaczne (nie było)
Uwaga. Obrażenia ciała ze skutkiem śmiertelnym obejmują wszystkie przypadki śmiertelne, określone jako
bezpośredni skutek obrażeń ciała doznanych podczas wypadku. Poważne obrażenia ciała zdefiniowane są w Rozdziale l
niniejszego Załącznika.
1.3 Uszkodzenia statku powietrznego. Krótki opis uszkodzeń statku powietrznego powstałych podczas wypadku
lotniczego (zniszczony, poważnie uszkodzony, nieznacznie uszkodzony, bez uszkodzeń).
1.4
Inne uszkodzenia. Krótki opis uszkodzeń innych obiektów, poza statkiem powietrznym.
1.5 Informacje o składzie osobowym:
a) odpowiednie informacje o każdym członku załogi statku powietrznego, zawierające: wiek, ważność licencji,
uprawnienia, kontrole obowiązkowe, doświadczenie lotnicze (nalot ogólny i na danym typie statku po-
wietrznego) oraz dane o czasie wykonywania obowiązków;
b) krótkie informacje o kwalifikacjach i doświadczeniu zawodowym innych członków załogi;
c) odpowiednie informacje, jeśli istnieje taka konieczność, odnośnie innego personelu, np.: personelu służby
ruchu lotniczego, obsługi technicznej itp.
1.6 Informacje o statk u po wietrznym :
a) krótkie informacje o zdatności do lotu i obsłudze technicznej statku powietrznego (należy wykazać wszelkie
usterki znane przed lotem i podczas lotu, jeżeli miały one jakikolwiek związek z zaistnieniem wypadku lot-
niczego);
b) krótkie informacje o charakterystykach technicznych, jeżeli jest to konieczne, jak też o tym, czy masa mak-
symalna i środek ciężkości statku powietrznego układał się w dopuszczalnym zakresie w danej fazie operacji,
w której zaistniał wypadek lotniczy. (Jeżeli ww. dopuszczalny zakres nie został utrzymany i jeżeli fakt ten
wiąże się z zaistnieniem wypadku lotniczego, to należy podać szczegółowe informacje);
1/11/01 30 ZAA

CZNIK 13
Dodatek Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych
c) rodzaj stosowanego paliwa.
1.7 Informacje meteorologiczne:
a) krótkie informacje o warunkach meteorologicznych w danych okolicznościach, łącznie z prognozą pogody i
jej faktycznym stanie, jak również, informacje meteorologiczne będące w posiadaniu załogi;
b) warunki naturalnego oświetlenia w czasie zaistnienia wypadku lotniczego (światło słoneczne, światło księżyca,
zmierzch itp.).
1.8 Pomoce nawigacyjne. Odpowiednia informacja o będących w dyspozycji środkach nawigacyjnych, łącznie z
takimi środkami lądowania, jak: ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, o wizualnych środkach naziemnych itp. oraz informacje o
ich efektywności w czasie zaistnienia wypadku lotniczego.
1.9 A
ączność. Odpowiednia informacja o ruchomej i stałej służbie łączności lotniczej i o jej efektywności.
*
1.10 Informacje o lotnisku. Odpowiednie informacje o lotnisku, jego wyposażeniu i stanie urządzeń albo o strefie
startu lub lądowania, jeśli nie jest to lotnisko.
1.11 Rejestratory pokładowe. Rozmieszczenie rejestratorów pokładowych na statku powietrznym, ich stan po od-
nalezieniu oraz informacje o danych uzyskanych przy ich pomocy.
1.12 Informacje o szczątkach i zderzeniu. Ogólne informacje o miejscu wypadku lotniczego i charakterze rozrzutu
szczątków; o ujawnionych niesprawnościach konstrukcji lub niesprawności zespołów; szczegóły dotyczące położenia i
stanu różnych fragmentów zwykle nie są wymagane, jeśli nie jest to związane z koniecznością ustalenia faktu zniszczenia
statku powietrznego przed zderzeniem. Wykresy, schematy i fotografie mogą być dołączone do tego rozdziału lub przed-
stawione w załącznikach.
1.13 Informacje medyczne i patologiczne. Krótki opis rezultatów przeprowadzonych badań i ujawnionych faktów.
Uwaga. Informacje medyczne odnoszące się do licencji załogi statku powietrznego powinny być koniecznie
odzwierciedlone w podrozdziale 1.5 "Informacje o składzie osobowym ".
1.14 Pożar. W przypadku wystąpienia pożaru przedstawić informacje na temat charakteru zdarzenia oraz o zastoso-
wanym sprzęcie przeciwpożarowym i jego efektywności.
1.15 Czynniki przeżycia. Krótki opis poszukiwań, ewakuacji i ratownictwa, miejsca znajdowania się członków załogi i
pasażerów w związku z doznanymi obrażeniami ciała, uszkodzenia takich elementów statku powietrznego jak: fotele,
węzły mocowania i zamki pasów bezpieczeństwa.
1.16 Badania i ekspertyzy. Krótki opis rezultatów badań i ekspertyz.
1.17 Informacje o organizacjach i działalności administracyjnej. Odpowiednie informacje o organizacjach i ich
działalności administracyjnej, mającej odniesienie do operacji statku powietrznego. Do organizacji zalicza się np.: operator,
służba ruchu lotniczego, służby operacyjne, służby eksploatacji lotnisk, służby meteorologiczne, jak też organ nadzoru
lotniczego. Informacja może zawierać w szczególności wiadomości o strukturze organizacyjnej i funkcjach, zasobach,
statusie ekonomicznym, polityce administracyjnej i praktycznej działalności w ramach przepisów.
1.18 Informacja uzupełniająca. Odpowiednia informacja, która nie została włączona do podrozdziałów od 1.1 -1.17 i
wyższych.
ZAA

CZNIK 13 1/11/01
31
Załącznik 13. Badanie wypadków i incydentów lotniczych Dodatek
1.19 Użyteczne lub efektywne metody badania. W przypadku zastosowania podczas badania nowych metod badaw-
czych, krótko uzasadnić celowość ich stosowania, przedstawić główne zasady oraz rezultaty w odpowiednich podrozdziałach
od 1.1 4-1.18.
2. ANALIZA
Przeanalizować, w razie konieczności, tylko informacje przedstawione w rozdziale 1  Informacje rzeczywiste",
które służą do wypracowania wniosków końcowych i ustalenia przyczyn.
3. WNIOSKI KOC
COWE
Wymienić okoliczności i przyczyny ustalone w toku badania. Do wykazu przyczyn należy włączyć zarówno
przyczyny bezpośrednie, jak i mniej oczywiste czynniki systemowe.
4. ZALECENIA W ZAKRESIE BEZPIECZEC
STWA
Jeżeli jest to konieczne, krótko przedstawić przyjęte zalecenia, mające na celu zapobieganie wypadkom lotni-
czym oraz na ich podstawie zaproponować określone działania naprawcze.
ZAA

CZNIKI
Załączyć, jeśli uzna się to za stosowne, wszelkie inne informacje, które są niezbędne do zrozumienia niniejszego
sprawozdania.
ZAA

CZNIKI
Niniejsze załączniki nie stanowią części składowej Załącznika 13
 Badanie wypadków i incydentów lotniczych". Zawarty
w nich materiał stanowi pomoc w stosowaniu Załącznika 13.
ZAA

CZNIK A. PRAWA I OBOWI
ZKI PAC
STWA UŻYTKOWNIKA W
ODNIESIENIU DO WYPADKÓW I INCYDENTÓW LOTNICZYCH
ZAISTNIAA
YCH NA STATKACH POWIETRZNYCH
DZIERŻAWIONYCH, CZARTEROWANYCH LUB WYMIENNYCH
Normy i Zalecenia zawarte w Załączniku 13  Badanie wypadków i incydentów lotniczych, zostały
opracowane w czasie gdy zarówno państwo rejestracji jak i państwo użytkownika były zwykle jednym i drugim.
Jednak w ostatnich latach uzyskano rozszerzenie umowy międzynarodowej o dzierżawie statków powietrznych i
o stosowaniu wymiany między nimi, w rezultacie czego, w licznych przypadkach państwo użytkownika nie musi
być państwem rejestracji.
W niektórych przypadkach umowy o dzierżawie statków powietrznych lub o ich wymianie przewidują
również przekazanie państwom rejestracji ich załóg. Częściej jednak odstępuje się załogi państwom użytkownika, a
statek powietrzny eksploatuje się zgodnie z państwowymi przepisami państwa użytkownika. W rzeczywistości,
na podstawie tych umów może dochodzić do zawierania licznych umów dotyczących zdatności do lotu.
Odpowiedzialność odnośnie zdatności do lotu może ponosić w całości lub częściowo państwo użytkownika lub
państwo rejestracji. Niekiedy operator, zgodnie z ustanowionym przez państwo rejestracji systemem kontroli
zdatności do lotu, realizuje obsługę techniczną i prowadzi odpowiednią dokumentację.
W przypadku zaistnienia wypadku lub incydentu lotniczego ważne jest by państwo, przyjmujące na
siebie odpowiedzialność za bezpieczeństwo statku powietrznego, miało prawo uczestniczenia w badaniu przy-
najmniej w zakresie tej odpowiedzialności. Oprócz tego ważne jest, aby państwo prowadzące badanie miało
swobodny dostęp do wszystkich dokumentów i wszelkiej informacji dotyczącej tego badania.
Jeżeli nie jest możliwe wyraz
ne ustalenie czy miejsce wypadku lub incydentu lotniczego znajduje się na
terytorium innego państwa, to państwo użytkownika, po konsultacji z państwem rejestracji, powinno wziąć na
siebie pełną lub częściową odpowiedzialność za przeprowadzenie badania.
ZAA

CZNIK 13 ZAA
. A-l 1/11/01
ZAA

CZNIK B. SCHEMAT POWIADAMIANIA I
PRZEDSTAWIANIA SPRAWOZDAC

Uwaga. Poniżej przedstawiono znaczenia terminów spotykanych w niniejszym schemacie:
 Wypadki międzynarodowe - wypadki i poważne incydenty lotnicze, zaistniałe na terytorium państwa
członkowskiego, na statkach powietrznych zarejestrowanych w innym państwie członkowskim;
 Wypadki wewnętrzne - wypadki lub poważne incydenty lotnicze zaistniałe na terytorium państwa rejestracji:
 Inne wypadki - wypadki lub poważne incydenty lotnicze zaistniałe na terytorium państwa nie będącego
członkiem ICAO lub na terytorium jakiegokolwiek innego państwa.
1. POWIADAMIANIE O WYPADKACH I POWAŻNYCH INCYDENTACH LOTNICZYCH
Nr punktu w
Kto powiadamia Kogo powiadamia
Dotyczy
Załączniku 13
Państwo miejsca zda- Międzynarodowych wypadków
Państwo rejestracji 4.1
rzenia wszystkich statków powietrznych Państwo użytkownika
Państwo konstruktora
Państwo producenta
ICAO ( odnośnie statków po-
wietrznych o masie większej niż
2250 kg)
Państwo użytkownika
Państwo rejestracji Wewnętrznych i innych wypadków
4.
statków powietrznych o masie więk-
8
szej niż 2250 kg
Państwo konstruktora
Państwo producenta
ICAO (odnośnie statków po-
wietrznych o masie większej niż
2250 kg)
2. SPRAWOZDANIE KOC
COWE
Wypadki lotnicze i poważne incydenty lotnicze, niezależnie od miejsce ich zaistnienia
Przez kogo Nr punktu w
Typ sprawozdania Do kogo jest wysyłane
Dotyczy
jest wysyłane Załączniku 13
Przez państwo SPRAWOZDANI
Wszystkich statków
Do państwa zlecającego 6.4
prowadzące KOC
COW
powietrznych badanie.
badanie Do państwa rejestracji.
Do państwa użytkownika.
Do państwa konstruktora.
Do państwa producenta.
Do państwa wyrażającego
zainteresowanie w związku
z ofiarami śmiertelnymi.
Do państwa przekazującemu
informacje, zasadnicze
oprzyrządowanie lub
delegującego ekspertów.
Statków powietrznych Do ICAO
6.7
o masie większej niż
5700 kg
ZAA

CZNIK 13 ZAA
. B-l 1/11/01
3. SPRAWOZDAWCZOŚĆ ADR
P
Wypadki lotnicze i poważne incydenty lotnicze, niezależnie od miejsca ich zaistnienia
Przez kogo jest Typ Dotyczy Do kogo jest Nr punktu
wysyłane
sprawozdania w Załączniku
wysyłane
13
Państwo prowadzące SPRAWOZDANI
Zdarzeń lotniczych Państwa rejestracji lub 7.1
statków powietrznych o państwa miejsca zdarzenia;
badanie WST
PN

masie większej niż 2250 Państwa użytkownika;
"
kg Państwa konstruktora;
Państwa producenta;
Państwa przedstawiającego
informacje, podstawowe
oprzyrządowanie lub
deleguje ekspertów;
ICAO
Zdarzeń lotniczych statków Adresy - jak wyżej, z wyłą- 7.2
powietrznych o masie
czeniem ICAO
równej 2250 kg lub
mniejszej, jeżeli dotyczą
kwestii zdatności do lotów
lub innych problemów
budzących zainteresowanie
SPRAWOZDANI
Wypadków lotniczych ICAO 7.5
INFORMACYJN
0 statków powietrznych o
WYPADKU LOTNI- masie większej niż 2250
CZYM kg
SPRAWOZDANI
Incydentów lotniczych ICAO 7.7
statków powietrznych o
INFORMACYJN
0
masie większej niż 5700
INCYD
NCI

kg
LOTNICZYM
4. ŚRODKI ZAPOBIEGANIA WYPADKOM LOTNICZYM
Problemy zapewnienia bezpieczeństwa budzące zainteresowanie innych państw
Typ Dotyczy Nr punktu
Przez kogo jest Do kogo jest
sprawozdania w Załączniku
wysyłane wysyłane
13
Przez państwo Dowolny Problemów, które, jak się Do zainteresowanych 8.7
Państw
prowadzące analizę wydaje, budzą
zainteresowanie innych
danych dotyczących
państw
bezpieczeństwa
Przez państwo Zalecenia w zakresie Zalecenia dla innego Do organu pełnomocnego 5.8
formułujące zalecenia państwa ds. badania zdarzeń 8.8
bezpieczeństwa
w zakresie lotniczych w danym
bezpieczeństwa Państwie
1/11/01 ZAA
. B-2 ZAA

CZNIK 13
ZAA

CZNIK C. WYKAZ PRZYKA
ADÓW POWAŻNYCH INCYDENTÓW LOTNICZYCH
1. Termin  poważny incydent lotniczy" został określony w Rozdziale 1:
Poważny incydent lotniczy. Incydent lotniczy, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal
doszło do wypadku lotniczego.
2. Niżej opisane incydenty lotnicze są typowymi przykładami tych, które można zaliczyć do kategorii
poważnych. Wykaz ten nie jest wyczerpujący i służyć ma jedynie do zilustrowania określenia  poważny incydent
lotniczy".
Niebezpieczne zbliżenia w trakcie których, w celu uniknięcia zderzenia lub sytuacji niebezpiecznej,
trzeba wykonać manewr zmiany kierunku (unik) lub kiedy celowe jest podjęcie zmiany kierunku.
Sytuacja, w której ledwie udało się uniknąć zderzenia sprawnego statku powietrznego z ziemią.
Przerwanie startów z zamkniętej lub zajętej drogi startowej.
Starty z zamkniętej lub zajętej DS w minimalnej odległości od przeszkody (przeszkód).
Lądowania lub próba lądowań na zamkniętej lub zajętej drogi startowej.
Wyraz
na niemożność osiągnięcia wymaganych parametrów podczas rozbiegu, podczas startu lub na
początkowym odcinku naboru wysokości.
Pożary i przypadki pojawienia się dymu w kabinie pasażerskiej, przedziałach bagażowych lub pożary
silnika, w tym pożary stłumione przy pomocy substancji gaśniczych.
Sytuacje, w których członkowie załogi zostali zmuszeni do awaryjnego użycia instalacji tlenowej.
Przypadki zniszczeń konstrukcji statku powietrznego lub uszkodzeń silnika, których nie można za-
kwalifikować do wypadków lotniczych.
Niejednokrotna odmowa pracy jednego lub kilku systemów pokładowych, mających zasadnicze zna-
czenie dla eksploatacji statku powietrznego.
Przypadki utraty zdolności do wykonywania czynności przez członków załogi statku powietrznego
podczas lotu.
Ilość paliwa wymagająca od pilota zgłoszenia o zaistnieniu sytuacji awaryjnej.
Incydenty podczas startu lub lądowania. Takie jak np. niedolot lub wytoczenie się poza granice drogi
startowej.
Odmowa pracy systemów, wejście w strefę niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych, przekrocze-
nia ustalonych ograniczeń lub inne sytuacje, które mogą spowodować utrudnienia w pilotowaniu statku
powietrznego.
Odmowa pracy więcej niż jednego systemu w układach rezerwowych, które są niezbędne do kierowania
statkiem powietrznym.
ZAA

CZNIK 13 ZAA
. C-l 1/11/01
ZAA

CZNIK D. MATERIAA
INSTRUKTAŻOWY DOTYCZ
CY DOKONYWANIA
ODCZYTU I ANALIZY ZAPISÓW REJESTRATORÓW POKA
ADOWYCH
Etap wstępny
Pierwsze godziny po zaistnieniu poważnego wypadku są najbardziej odpowiednim okresem dla każdego
organu państwowego, zajmującego się badaniem wypadków lotniczych. Jedno z najbardziej niecierpiących zwłoki
zagadnień, wymagające niezwłocznego rozwiązania, zawiera się w tym, jak i gdzie dokonać odczytu
zarejestrowanych na rejestratorze pokładowym zapisów danych oraz przeprowadzić ich analizę. Bardzo ważne
jest, aby odczytu rejestratorów pokładowych dokonać w możliwie najkrótszym okresie po wypadku lotniczym.
Obszar problemów powinien być określony możliwie jak najwcześniej, ponieważ od tego zależy tok badania, a
znalezione na miejscu wypadku lotniczego dowody materialne mogą pod wpływem czynników naturalnych ulec
zmianom. Oprócz tego, w wyniku właściwego określenia obszaru problemów mogą być przyjęte pilne zalecenia w
zakresie zapewnienia bezpieczeństwa lotów, co jest bardzo ważne z punktu widzenia zapobiegania wypadkom
lotniczym.
Liczne państwa nie dysponują środkami odtwarzania i analizy informacji zapisanej w rejestratorach
pokładowych (zarówno mowy jak i danych) i dlatego zmuszone są zwracać się do innych państw z prośbą o
pomoc. Bardzo ważne jest, aby zajmujący się badaniem wypadków lotniczych, organ pełnomocny państwa, które
prowadzi badanie, w odpowiednim czasie organizował odczytywanie zapisów rejestratorów pokładowych, i w
odpowiednim centrum technicznym odczytywania danych, prowadzonym w państwie, które nie jest
państwem-producentem (lub państwem konstruktora).
Wybór centrum technicznego
Państwo, które prowadzi badanie, może zwrócić się z prośba do dowolnego państwa, które, jego zdaniem,
lepiej od innych jest zdolne pomóc w badaniu. Programowe zabezpieczenie standardowego oprzyrządowania
przegrywającego producenta i odtworzenia zapisów, które zwykle stosuje się w przedsiębiorstwach lotniczych i
w służbach lotniczo-technicznych, uważa się za nieprzydatne do eksploatacji w procesie badania. Z reguły,
koniecznie trzeba posiadać specjalne środki techniczne odtwarzania i analizy danych, szczególnie w tych
przypadkach, kiedy rejestratory zostały uszkodzone podczas wypadku.
Centrum techniczne odczytywania zapisów rejestratorów pokładowych powinno zapewniać:
a) możliwość demonstrowania rejestratorów, które doznały poważnych uszkodzeń, jak też odczytywania
zapisów przez nie zarejestrowanych;
b) możliwość odtworzenia pierwotnych zapisów / modułu pamięci, bez konieczności wykorzystywania do
tego urządzenia ponownego zapisu producenta i bez osłony rejestratora, rejestrującego parametry lotu w
czasie wypadku lotniczego lub incydentu lotniczego;
c) możliwość analizowania i deszyfracji nieobrobionych binarnych wahań sygnałów, zapisanych przez
rejestrator parametrów lotu z zapisem cyfrowym na taśmie, nie używając do tego środków automatycz-
nych;
d) możliwość analizy graficznej danych i filtrowania mowy za pomocą urządzeń cyfrowych, używając do
tego dogodnych zabezpieczeń programowych; oraz
e) możliwość analizy graficznej danych i uzyskiwania parametrów uzupełniających, które bezpośrednio
nie były zapisywane przez rejestrator, jak również potwierdzania danych poprzez krzyżowe sprawdzanie
i wykorzystywania innych metod analitycznych w celu określenia dokładności danych i potwierdzenia
odpowiednich ograniczeń.
ZAA

CZNIK 13 ZAA
. D-l 1/11/01
Uczestnictwo państwa producenta (lub państwa konstruktora) i
państwa użytkownika
Państwo producenta (lub państwo konstruktora) ponosi odpowiedzialność za zdatność do lotu i
rozporządza odpowiednimi, wykwalifikowanymi specjalistami, których z reguły wykorzystuje się do odczytywania
i analizowania informacji zapisanej przez rejestrator parametrów lotu. Ponieważ zapisana przez rejestrator
pokładowy informacja często pozwala dosyć szybko ujawniać problemy związane ze zdatnością do lotu, państwo
producenta (lub państwo konstruktora) powinno skierować swojego przedstawiciela aby uczestniczył w
odczytywaniu i analizie danych zapisanych na rejestratorze pokładowym przeprowadzanych przez państwo, które
nie jest państwem producenta (lub państwem konstruktora).
Państwo użytkownika ponosi odpowiedzialność za wprowadzanie ograniczeń w wykonywaniu lotów i
może udzielić pomocy w prowadzeniu analizy tych aspektów eksploatacyjnych, które mają bezpośrednie od-
niesienie do działalności użytkownika. Ponieważ informacja zapisana na rejestratorze pokładowym pozwala dość
szybko wskazać problemy związane z eksploatacją, przedstawiciel państwa użytkownika powinien uczestniczyć w
sczytywaniu i analizie danych zarejestrowanych na rejestratorze pokładowym.
Zalecane procedury
Odczytywanie zapisanych przez rejestrator pokładowy parametrów lotu oraz zapisów rejestratora roz-
mów w kabinie, należy przeprowadzać w jednym centrum technicznym, ponieważ zawierają one wzajemnie
uzupełniające się dane, które mogą pomóc w ocenie i potwierdzeniu każdego zapisu, jak również, w określeniu
kolejności zdarzeń w czasie i ich synchronizacji.
Do odczytywania zapisów parametrów lotu nie należy otwierać rejestratorów pokładowych ani podłączać
do nich napięcia prądu elektrycznego i oprócz tego, nie należy przepisywać początkowo zarejestrowanych danych
(zwłaszcza przy pomocy urządzeń o dużej prędkości zapisu), ponieważ mogą one spowodować nie dające się
usunąć szkody.
Centrum techniczne, w którym prowadzi się odczytywanie zapisów rejestratorów pokładowych dla in-
nego państwa, powinno mieć możliwość umieszczenia swoich uwag krytycznych w sprawozdaniu końcowym, a
to w tym celu, aby w sprawozdaniu zostały zapisane charakterystyki analizy danych rejestratora pokładowego.
Centrum techniczne, w którym prowadzi się odczytywanie zapisów rejestratorów pokładowych, może
potrzebować pomocy specjalistów producenta lub użytkownika statku powietrznego w celu sprawdzenia danych
dotyczących skalowania przyrządów i potwierdzenia zarejestrowanej informacji.
Państwo prowadzące badanie może pozostawiać na przechowanie oryginały zapisów lub ich kopie w
centrum technicznym gdzie zapisy te były odczytywane, do czasu zakończenia badania, w celu ułatwienia
przedstawiania w odpowiednim czasie informacji na dodatkowe zapytania lub prośby o uszczegółowienie, pod
warunkiem, że dane centrum techniczne zagwarantuje odpowiednie środki ochrony tych zapisów.
- KONI
C -
1/11/01 ZAA
. D-2 ZAA

CZNIK 13