SMAROWANIE PRZEKA
ADNI
SMAROWANIE PRZEKA
ADNI
Dla zmniejszenia strat energii i oporów ruchu, ale również i
zmniejszenia intensywności zużycia ściernego powierzchni
trÄ…cych, zabezpieczenia od zatarcia, korozji oraz lepszego
odprowadzania ciepła w przekładniach stosuje się
smarowanie.
1
Pomiędzy współpracującymi elementami może zachodzić
tarcie suche, graniczne lub płynne, przy czym ostatni rodzaj
zachodzi jeśli zostaną stworzone odpowiednie warunki
konstrukcyjne i kinematyczne.
tarcie suche (technicznie suche)
tarcie suche (technicznie suche)
tarcie graniczne
tarcie graniczne
smar płynny
tarcie płynne
tarcie płynne
2
Warunkiem dobrego smarowania jest duża przyczepność
smaru (adhezja) do przesuwajÄ…cych siÄ™ powierzchni oraz
utrzymanie się między nimi pewnej grubości warstwy smaru,
która powinna utrzymywać się niezależnie od prędkości
poślizgu, wielkości nacisku i temperatury.
3
Przy doborze czynnika smarujÄ…cego bierze siÄ™ pod uwagÄ™
jego lepkość i smarność.
Rodzaj czynnika smarnego dobiera siÄ™ na podstawie
doświadczeń eksploatacyjnych, przy czym pod uwagę brane
sÄ… dwie podstawowe zasady:
im większa jest prędkość obwodowa kół, tym lepkość
smaru powinna być mniejsza,
im większe jest obciążenie kół (siły międzyzębne), tym
większa powinna być lepkość smaru.
4
Dlatego też lepkość smaru dobiera się w zależności od
prędkości obwodowej kół zębatych i nacisków
międzyzębnych.
W miarÄ™ wzrostu temperatury, jaka powstaje w wyniku tarcia,
lepkość czynnika smarnego maleje i to tym gwałtowniej, im
początkowo lepkość miała wyższą wartość.
Ten fakt również musi być brany pod uwagę, przy doborze
czynnika smarnego.
temperatura ciśnienie
temperatura ciśnienie 5
lepkość
lepkość
lepkość
lepkość
Podczas pracy zęby kół odkształcają się w momencie
zazębiania się pary zębów.
Wówczas wierzchołek zęba koła napędzanego zgarnia
czynnik smarujący z powierzchni zęba koła napędzającego.
Może to utrudnić zaistnienie warunków sprzyjających
tworzeniu siÄ™ zjawiska smarowania
elastrohydrodynamicznego EHD.
Dlatego też krawędz
wierzchołka należy zaokrąglić
promieniem okoÅ‚o 0,1÷0,15 moduÅ‚u.
6
SYSTEMY SMAROWANIA
SYSTEMY SMAROWANIA
Rodzaj systemu smarowania przekładni zależy od warunków
pracy, a więc od wielkości nacisków międzyzębnych,
prędkości obwodowej V, temperatury T oraz przeznaczenia
przekładni.
V
d
7
W okrętownictwie stosuje się najczęściej dwa podstawowe
systemy smarowania:
zanurzeniowe  gdy prędkość obwodowa V d" 12,5 m/s
(ale <0,3),
natryskowe (obiegowe)  gdy prędkość obwodowa V e"
12,5 m/s.
Smarowanie może być także realizowane przez nakładanie
smaru półstałego za pomocą pędzla, smarowanie przy użyciu
oliwiarki czy tzw. smarowanie kroplowe.
8
9
10
Sposoby realizacji właściwego zanurzenia kół w
przekładni wielostopniowej
11
12
13
W przypadku smarowania zanurzeniowego czynnik smarny
powinien wypełniać miskę olejową (karter) tak, aby wieńce kół
zębatych były zanurzone w tym czynniku.
Podczas ruchu obrotowego kół zębatych czynnik smarny
zostaje  przechwycony przez zęby wieńca i rozbity na drobne
kropelki.
Wewnątrz przestrzeni przekładni powstaje mieszanka
powietrzno olejowa, tzw. mgła olejowa, która pokrywa
powierzchnie elementów znajdujących się w skrzyni
(dodatkowo może zapewnić smarowanie łożysk).
Przy smarowaniu zanurzeniowym poziom oleju powinien być
taki, aby koło było zanurzone w oleju, jednakże należy unikać
zbyt wysokiego poziomu oleju, gdyż koło natrafiając na
nadmierny opór powoduje dodatkowe straty energetyczne.
14
Przy zbyt dużej prędkości obwodowej V siła odśrodkowa
oleju:
mÅ"v2
Podsr =
r
może przekroczyć wartość siły przyczepności.
Wówczas czynnik smarny zostanie odrzucony z powierzchni
smarnych i zęby będą pracowały w niekorzystnych warunkach.
W takim przypadku stosujemy smarowanie obiegowe
(natryskowe).
15
16
W systemie obiegowym czynnik doprowadzany jest pod
ciśnieniem bezpośrednio na elementy współpracujące za
pośrednictwem układu zawierającego:
pompy,
filtry,
rurociÄ…gi (armatura),
dysze natryskowe,
a czasem układ chłodzenia.
Dobór czynnika smarującego zależy od prędkości obwodowej
V według zasady:
im wyższa prędkość obwodowa tym
mniejsza lepkość smaru
17
Przy dużych prędkościach obwodowych smarowanie powinno
odbywać się poprzez natryskiwanie cienkimi strumieniami
według zasady:
im wyższa prędkość obwodowa, tym cieńszy
powinien być strumień
Przy prędkościach ponad 20 m/s można uzyskać dostateczne
smarowanie przez doprowadzenie czynnika do powierzchni
czołowej zębów.
Wówczas czynnik zostaje odrzucony i rozbity o ściany
obudowy, a powstająca mgła olejowa w zupełności wystarcza
do smarowania zębów.
18