L A B O R A T O R I U M
W Y Ż S Z A
PALIW, OLEJÓW I SMARÓW
Nazwisko i imię
S Z K O Ł A
Nr ćw.
Temat ćwiczenia
M O R S K A
MACIEJ
Oznaczanie temperatury zapłonu w
w S Z C Z E C I N I E
KOŁAKOWSKI
tyglu otwartym (metoda Marcussona)
i w tyglu zamkniętym
WYDZIAŁ
Rok akad. 1999/00
(metoda Martensa-Pensky’ego).
MECHANICZNY
Data wyk. ćwicz.
Data odd. spr. Ocena
Podpis wykł.
Rok studiów II MZC
próbka nr JR
Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, w której produkt naftowy ogrzany w określony sposób i określonych warunkach przy ciśnieniu 760 mm Hg wydziela pary, które z otaczającym powietrzem tworzą mieszaninę zapalającą się przy zbliżeni płomienia.
Przedostawanie się paliwa do oleju powoduje spadek jego temperatury zapłonu. W
przypadku obecności paliwa w oleju pogarszają się jego własności lepkościowo-smarnościowe, przeciwkorozyjne, odporność na utlenianie i inne. Może to prowadzić do dyskwalifikacji stosowanego oleju silnikowego. Obniżenie temperatury zapłonu w stosunku do oleju świeżego o około 40 0C, czyli 5% zawartości paliwa decyduje o nieprzydatności oleju.
Badaniu poddałem olej produkcji Rafinerii Gdańskiej, Marinol RG1030, należący do klasy lepkości SAE 30 i wartości TBN 10. Jest to olej przeznaczony do smarowania obiegowego średnio obciążonych silników. Próbka zawiera olej przepracowany.
Podczas ćwiczenia zmierzone ciśnienie wynosiło 760 mm Hg.
Tabela wyników pomiarów.
Pomiar orientacyjny
Pomiar dokładny
Tygiel zamknięty
1650C
155 0 C
Tygiel otwarty
250 0 C
238 0 C
Obliczenie poprawki na różnicę ciśnień:
t
’
ż=tz +κ gdzie z tabeli κ=0
Po uwzględnieniu poprawek wyniki nie ulegną zmianie.
1
Z powyższych pomiarów można wyciągnąć bardzo interesujące wnioski. Wyniki badań oleju w tyglu otwartym wykazały, iż zgodnie z zalecanymi przez zachodnich producentów silników okrętowych parametrami fizyko-chemicznymi olej ten nadaje się do dalszej eksploatacji. Jednak badania przeprowadzone w tyglu zamkniętym zadecydowały o dyskwalifikacji tego oleju do dalszej eksploatacji.
Obecność paliwa w oleju smarowym mogła być spowodowana:
• wadliwym wyregulowaniem wtryskiwaczy (zbyt wczesny lub zbyt późny wtrysk);
• awarią wtryskiwacza (zawieszona iglica);
• przedmuchami z komory spalania do karteru;
• awarią uszczelnień strony wysokiego ciśnienia pompy wtryskowej smarowanej olejem obiegowym.
W takim przypadku zalecałbym całkowitą wymianę oleju smarnego obiegowego wraz z dokładnym wyczyszczeniem karteru, filtrów i zbiornika obiegowego. Przed ponownym uruchomieniem silnika konieczna byłaby eliminacja ewentualnych awarii podanych powyżej.
2