3. auto dla kaŻdego
Od Fiata 126 zaczęła się masowa motoryzacja Polski
połowie lat 60. przedzielająca Europę  żelazna Wielki Brat zniósł obowiązujące tabu, bracia pomniejsi
Wkurtyna , zaczęła rdzewieć. Ulegają odprężeniu mogli już swobodniej myśleć. Miało to szczególne zna-
kontakty polityczne między Wschodem a Zachodem, czenie w Polsce, gdzie w kierownictwie przemysłu mo-
chociaż w l968 roku zakłóci je poważnie interwencja toryzacyjnego dojrzewała coraz bardziej decyzja o na-
wojsk Układu Warszawskiego w Czechosłowacji, kładąc wiązaniu współpracy ze znanymi producentami z państw
kres próbom stworzenia tam  socjalizmu z ludzką twa- zachodnich. Chodziło tylko o poparcie polityczne dla tej
rzą . Postępujące odprężenie najbardziej widać w stosun- inicjatywy. Konkretnie - Biura Politycznego KC PZPR,
kach gospodarczych. Coraz częściej dochodzi do współ- partii, która miała decydujący wpływ na wszystkie dzie-
pracy między krajami Europy Zachodniej i Rady Wza- dziny życia. Argumenty można było mnożyć. Za najważ-
jemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG) zrzeszającej kra- niejszy należało uznać ten, że realizacja kontraktu z Fia-
je znajdujące się pod wpływem Związku Radzieckiego. tem na samochód  125 p już udowodniła jakie korzyści
Znaczną rolę odgrywa tutaj przemysł motoryzacyjny. może osiągnąć przemysł krajowy zasilony nowoczesny-
Podpisana w 1966 roku umowa Fiata z rządem radziec- mi technologiami z Zachodu. Był jeszcze inny argument:
kim na budowę nad Wołgą wielkiego kompleksu przemy- eksport samochodów z FSO sprzyjał pozyskiwaniu de-
słowego WAZ, który ma wytwarzać 660 tys. samocho- wiz i poprawie równowagi rynkowej. Tymczasem wła-
dów rocznie, nazywana jest  kontraktem stulecia . Nie śnie brak dewiz był w tamtych latach koszmarnym snem
jest wykluczone, że miały w tym swój udział doświadcze- polskiej gospodarki.
nia polskiego kontraktu z Fiatem z 1965 roku.
Prze"amywanie lodów
Rozmiary przedsięwzięcia włosko-radzieckiego
wykraczały poza ramy jakiejkolwiek umowy w historii Argumenty przeważające za rozwojem przemysłu
przemysłu motoryzacyjnego. Dla złagodzenia zgrzytu motoryzacyjnego wydawały się zatem oczywiste. Nie
ideologicznego, fabryka miała powstać w mieście, na- wszystko jednak co oczywiste, było w ten sam sposób
zwanym Togliatti - dla uczczenia przywódcy włoskich pojmowane w kierownictwie partyjnym. Jego część
komunistów. Na to wydarzenie należało patrzeć jeszcze wciąż uważała samochód za przedmiot luksusu i zbytku.
z innej strony. Radziecki minister przemysłu maszyno- I sekretarz KC PZPR, Władysław Gomułka, chociaż na-
wego Tarasow oraz prezes Fiata Valletta, składając swój leżał do organizacji partyjnej w żerańskiej FSO, podzie-
podpis na dokumencie, dawali przykład, że wiązanie się lał podobne wątpliwości. Inni patrzyli bardziej perspekty-
z kapitalistami nie jest grzechem ideologicznym, za ja- wicznie. Dla nich było oczywiste, że rozwój tej gałęzi
ki było uznawane jeszcze do niedawna. przemysłu przyniesie gospodarce same korzyści. Jednym
Wpływ Moskwy na inne stolice bloku  bratnich kra- z polityków podzielających ten pogląd był Edward Gierek
jów socjalistycznych był decydujący. Skoro jednak - I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Katowi-
23
cach i członek Biura Politycznego. Opowiadając się za Polsce licencję na produkcję popularnego samochodu
produkcją popularnego samochodu osobowego uważał, małolitrażowego, oraz czy zaakceptuje zasadę pełnej
że powinien być on produkowany na Śląsku. kompensaty wydatków dewizowych, które trzeba będzie
Pierwszym zwiastunem, że bariery zaczynają kru- ponieść w związku z realizacją całego przedsięwzięcia?
szeć, była decyzja o przeniesieniu produkcji samochodu Kompensata miała polegać na spłacie wydatków do-
Syrena z FSO do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego stawami samochodów lub, na przykład, zespołów napędo-
w Bielsku-Białej. Do tej pory wytwarzała ona silniki dla wych pochodzących z przyszłej fabryki. Avvocato stwier-
warszawskich Syren, a także motopompy dla straży po- dził zwięz
le i jednoznacznie: - Na pierwsze pana pytanie
żarnej. Od 1969 roku bielska WSM stała się drugą fabry- odpowiadam - tak. Na drugie -  la mia risposta e si .
ką samochodów i poligonem, na którym załoga miała Delegacja polska szybko wróciła do kraju. Należało
zdobywać doświadczenia w nowej produkcji. Chęci i po- teraz niezwłocznie opracować sprawozdanie z przebiegu
parcie polityczne to jednak za mało dla zbudowania no- rozmów. Czekał na nie w Katowicach Edward Gierek,
wej fabryki. Potrzebne były pieniądze, konkretnie - kilka- który przed wyjazdem urlopowym na Krym, chciał się
set milionów dolarów. Tymczasem kasa państwowa świe- zapoznać z ustaleniami, jakie zapadły w Turynie.
ciła pustkami. Potrzebny był również, doświadczony Nie wiadomo jak długo przyszłoby czekać na realiza-
w branży motoryzacyjnej zachodni producent, chętny do cję uzgodnień, gdyby nie wydarzenia, które nastąpiły
przekazania licencji i udzielenia pomocy technicznej w Polsce niecałe pół roku póz
niej, w grudniu 1970 roku.
przy uruchamianiu produkcji. W ich następstwie Władysław Gomułka ustąpił z funkcji
W lipcu 1970 roku, Andrzej Władyka, szef biura Pol- I sekretarza KC PZPR. Jego miejsce zajął Edward Gierek.
-Mot w Turynie, otrzymał od dyrektora Zjednoczenia Tak zaczęła się dekada, która miała przynieść Polsce
Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusza Wrzaszczyka, po- znaczne ożywienie gospodarcze i otwarcie na Zachód. Po
lecenie zorganizowania w możliwie krótkim czasie spo- radykalnych zmianach w składzie rządu, na czele nowo
tkania z kierownictwem Fiata, najlepiej z samym jego utworzonego Ministerstwa Przemysłu Maszynowego sta-
prezesem. Tematu rozmowy nie sprecyzowano - dotyczy- nął Tadeusz Wrzaszczyk. Nie trudno było sobie wyobra-
ła ona jednak rozwoju polskiej motoryzacji. Do spotkania zić, że układ Gierek - Wrzaszczyk będzie sprzyjał pol-
doszło w ciągu dwóch dni. Avvocato Giovanni Agnelli - skiej motoryzacji, a w szczególności przyśpieszy produk-
tak powszechnie tytułowano ówczesnego prezesa Fiata, cję popularnego samochodu. Tak też się stało.
wnuka współtwórcy firmy - zjawił się wraz z dyrektorem
Coraz bliŻej malucha
naczelnym koncernu, Niccolo Gioia. Stronę polską re-
prezentował Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor naczelny W lutym 1971 roku, na polecenie ministra Wrzasz-
Pol-Mot, Andrzej Górecki oraz Andrzej Władyka. czyka, skierowano do prezesa Agnelli propozycję przy-
Przebieg tej rozmowy przesądził o losach polskiej stąpienia do rozmów w sprawach uzgodnionych wcze-
motoryzacji. Tadeusz Wrzaszczyk przedstawił przyjęte śniej w Turynie. Niebawem powołano zespoły negocja-
w Polsce zamierzenia rozwojowe. Następnie zadał preze- cyjne. Na czele polskiego stanął Andrzej Górecki; ze-
sowi Fiata dwa pytania: - Czy Fiat jest gotów przekazać społem Fiata kierował Ermanno Pedrana - dyrektor do
Pierwszy Fiat 126p Było ich coraz więcej
24
Fiat 126p próbuje sił na wyścigach
spraw współpracy międzynarodowej koncernu. W skład lu podstawowego, i który miałby w Polsce dość ograni-
zespołu polskiego, poza pracownikami Pol-Mot, weszli czony popyt. A nawet - jak się okazało - brak zaintereso-
przedstawiciele bielskiej WSM, Zjednoczenia Przemy- wania nim także na rynku francuskim sprawił, że nigdy
słu Maszynowego, biura projektów Motoprojekt, Insty- nie podjęto jego produkcji.
tutu Motoryzacji i FSO. Lista uczestników była długa Z kolei Citro�n nie potrafił przedstawić interesują-
również po stronie Fiata. W skład zespołu weszli zarów- cej propozycji rekompensaty, która  zgodnie z żąda-
no przedstawiciele holdingu z Corso Marconi, jak i Dy- niem strony polskiej - miała być realizowana bądz
samo-
rekcji Samochodowej w Mirafiori. Jednym z pierwszych chodami, bądz
pochodzącymi z nowej fabryki zespoła-
ustaleń było przyjęcie zasady, że przyszły kontrakt opie- mi mechanicznymi o dużym stopniu przetworzenia.
rać się ma na ustaleniach umowy licencyjnej z 1966 ro- Oferty przedstawiły również Volkswagen i Ford, lecz
ku. Co prawda charakter nowego kontraktu był znacznie zawarte w nich propozycje różniły się zasadniczo od
bardziej złożony niż tego sprzed sześciu lat, jednak ta- polskich koncepcji.
kie uzgodnienie miało swoje praktyczne korzyści. Mię- Rozmowy z Fiatem toczyły się szybko, lecz ilość
dzy innymi dlatego, że kontrakt z FSO zawierał wiele problemów, zarówno technicznych, jak i handlowych, by-
postanowień dogodnych dla strony polskiej. ła przeogromna. Oddzielną tematykę stanowiły zagadnie-
Rozmowy prowadzono nie tylko z Fiatem. Wśród in- nia kredytowe, niezwykle istotne dla realizacji całego
nych partnerów, których ofertę rozpatrywano bardzo po- przedsięwzięcia. Znajdowały się one w rękach doświad-
ważnie, były koncerny francuskie: Renault i Citro�n. Pro- czonych negocjatorów z Ministerstwa Handlu Zagranicz-
pozycje pierwszego uwzględniały żądania strony pol- nego. W budynku Pol-Motu przy dawnej ul. Stalingradz-
skiej, ale nie w takim stopniu jak Włosi. Proponując re- kiej, a dzisiaj - Jagiellońskiej, i w rotundzie Motoprojek-
kompensatę Francuzi chcieli realizować ją dostawami tu przy ul. św. Barbary, gdzie toczyły się rozmowy, świa-
wersji coup� samochodu licencyjnego, którym miał być tła gasły póz
ną nocą. Delegacja Fiata przylatywała swo-
póz
niejszy R5. Oznaczało to uruchomienie produkcji im odrzutowcem raz w tygodniu. Odbywała się kolejna
drugiego modelu, którego karoseria różniła się od mode- runda rozmów, w czasie której dyskutowano tematy zada-
25
Podpisanie umowy - nowy impuls dla rozwoju polskiego przemysłu
ne tydzień wcześniej. Włosi traktowali te rozmowy bar- koszt produkcji. Z analizy, opracowanej przez Fiata na
dzo poważnie. Za każdym razem przywozili gruntownie życzenie strony polskiej wynikało, że koszt  127 prze-
przygotowane projekty rozwiązań i zapisów kontrakto- wyższy koszt  126 o 20-25% przy porównywalnej skali
wych, które pozwalały ustalać tematy, jakie będą poru- produkcji. Musiało to rzutować na cenę. Tymczasem
szane za tydzień. Rozmowy prowadzono również w Tury- zgodnie z decyzjami politycznymi, w tym osobiście sa-
nie. Jednym z podstawowych problemów był oczywiście mego Gierka, nowy samochód miał być  dla każdego .
wybór samochodu, który będzie wytwarzany w Polsce. Taki samochód musiał być jak najtańszy. Wybór  126
Wydawało się nawet, że będzie nim  127 , znajdujący się podyktowała myśl o masowej motoryzacji kraju. Każdy
właśnie w zakładach fiatowskich w końcowej fazie uru- inny samochód musiałby kosztować znacznie drożej niż
chomienia. Jednak w tym przypadku poważną trudność to czteroosobowe auto prostej konstrukcji, łatwe w napra-
sprawiała, zasadnicza dla strony polskiej, rekompensata. wie i tanie w eksploatacji.
Wszystkie zespoły produkowano we Włoszech, więc na Sporo czasu zajęły sprawy związane z projektowa-
dostawy z Polski, którymi zamierzano spłacać należno- niem nowego zakładu. Ustalono, że zespoły mechaniczne
ści, nie było większych szans. Z kolei spłata wyłącznie dostarczać będzie radykalnie przeprojektowana i rozbu-
dostawami samochodów  127 była nierealna. Inaczej dowana WSM w Bielsku-Białej. Montaż końcowy, tłocz-
sprawa wyglądała jeśli chodzi o - rozważany alternatyw- nia i lakiernia, miały się znalez
ć w nowym, zbudowanym
nie - najmniejszy model fiatowski -  126 . Ten model, od podstaw zakładzie w Tychach. Wzorem dla niego był
który miał się pojawić na rynku w 1972 roku, znajdował oddany niedawno do użytku, nowoczesny zakład w Cas-
się na deskach projektantów jako następca produkowanej sino, nastawiony również na produkcję  126 .
od wielu lat  pięćsetki . Fiat dostrzegał tutaj możliwość
Wymiana pracy i myĘli
ograniczania produkcji zespołów napędowych we wło-
skich fabrykach i kupowania ich w Polsce. Nie wykluczał Podobnie jak w kontrakcie z FSO, przewidywano
również zakupu pewnej liczby gotowych samochodów szeroki transfer technologii oraz patentów Fiata i jego ko-
 126 i sprzedawania ich na rynku włoskim. operantów. Dawało to nowy impuls dla rozwoju polskie-
Nie bez znaczenia dla wyboru modelu był również go przemysłu nie tylko motoryzacyjnego, uwzględniając
26
półroczu 1972 roku. Zaprojektowany od nowa kompleks
fabryczny w Polsce nazwano od tej pory - Fabryką Sa-
mochodów Małolitrażowych.
Docelowo planowano produkcję 150 tys. samocho-
dów rocznie. Wkrótce, gdy się okazało, że zapotrzebowa-
nie rynku jest znacznie większe, podniesiono ją do 200
tysięcy. Wydatki dewizowe poniesione na Zachodzie na
zakup maszyn i oprzyrządowania spłacić miał eksport
wyrobów FSM. Dostawy te obejmowały 820 tys. sztuk
zespołów napędowych dla produkowanych we Włoszech
samochodów  126 oraz 50 tys. samochodów, które Fiat
zamierzał sprzedawać we Włoszech i krajach zachodnich
korzystając z własnej sieci handlowej. Podobnie jak
Turyn 1971 w kontrakcie licencyjnym z 1965 roku, również FSM
uzyskała prawo używania nazwy Polski Fiat. W samo-
jego powiązania z innymi dziedzinami produkcji. Trwają- chodach przeznaczonych na eksport, dopuszczono uży-
ce pół roku negocjacje cechowała rzeczowość i życzli- wanie markowej nazwy - Fiat.
wość okazywana przez włoskiego partnera, który starał Umowa odbiła się szerokim echem w krajach euro-
się rozumieć i spełniać oczekiwania strony polskiej. pejskich. Szwajcarski  Journal de GenŁve pisał pod ko-
Zanim 29 paz
dziernika 1971 roku doszło do podpisa- niec paz
dziernika 1971 roku:  Mamy do czynienia
nia umowy, minister przemysłu maszynowego, Tadeusz z przykładem współpracy przemysłowej nowego typu
Wrzaszczyk i prezes Giovanni Agnelli spisali w Turynie między państwami o różnych systemach ekonomicznych.
umowę o rozwijaniu współpracy we wszystkich dziedzi- Odpowiadając na życzenia Polaków, Fiat przyjął jako
nach, nie tylko dotyczących motoryzacji. Sam  Kontrakt podstawę umowy zasadę wymiany pracy i myśli . Takich
o współpracy technicznej i licencyjnej sfinalizowany zo- opinii było więcej. Po podpisaniu umowy współpracowa-
stał, zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami, w Warsza- no z Turynem na dwóch frontach. Na południu budowa-
wie. Na miejsce podpisania wybrano Motoprojekt. Nie no fabrykę, z której miał wyjść nowy samochód, w war-
tyle ze względu na wystrój wnętrza gmachu, nawiązujący szawskiej FSO - modernizowano Polskiego Fiata 125,
do rzymskiej architektury, co dla podkreślenia ogromne- który nie należał, co prawda, do najnowocześniejszych,
go wkładu, jakie to przedsiębiorstwo wniosło do zawiera- ale w porównaniu z produkowaną do tej pory Warszawą,
nej umowy. Wszystko odbyło się w obecności prezesa wzorowaną na radzieckiej Pobiedzie, stanowił skok tech-
Agnelli, grona wysokich osobistości Fiata oraz - równie nologiczny przynajmniej o ćwierć wieku do przodu. Ist-
wysoko postawionych - przedstawicieli polskich mini- niał zatem problem żerańskiej fabryki i modernizacji
sterstw. Na końcowym dokumencie złożyli swe podpisy produkowanego tam na licencji fiatowskiej modelu.
dyrektor generalny Fiata, Niccolo Gioia, dyrektor Pionu
Samochodów Osobowych, Sergio Palmuzzi, dyrektor na-
Biurowiec w Bielsku-Białej
czelny Pol-Motu, Andrzej Górecki, oraz dyrektor handlo-
wy, Andrzej Władyka. Wieczorem, podczas uroczystej
kolacji w pałacu w Jabłonnej, prezes Fiata i polski mini-
ster wznieśli toasty dziękując wszystkim, którzy współ-
tworzyli kontrakt oraz wyrażając nadzieję, że zostanie
zrealizowany pomyślnie.
Charakter zawartego kontraktu był odmienny
i znacznie szerszy od wcześniejszych porozumień tego
rodzaju. W Polsce miała zostać uruchomiona produkcja
samochodu małolitrażowego pod nazwą Polski Fiat
126p. Jego parametry były identyczne z modelem, które-
go produkcja miała się rozpocząć w Cassino w drugim
27
Główna uwaga skupiła się na tym, co działo się pomp odśrodkowych i motopomp strażackich, z czasem
w Bielsku i Tychach. Produkcja  126p wiązała się z ra- - silników wysokoprężnych. Tutaj produkowano silniki
dykalną przebudową starej Wytwórni Sprzętu Mecha- do Syren, pochodzących z żerańskiej FSO. Od 1971 roku
nicznego w Bielsku-Białej oraz budową od postaw, no- Syrena 105 posiadała już bielski rodowód co zadecydo-
wej fabryki w Tychach, ostatecznie ukończonej w 1975 wało o przyszłości fabryki, którą w nowo powstającym
roku. Towarzyszyła temu dalsza restrukturyzacja zakła- kombinacie nazwano Zakładem nr 1.  Numer 2 wyra-
dów kooperujących, budowa nowych obiektów takich stał tymczasem na polach koło Tych - miasta znanego do
jak odlewnia żeliwa w Skoczowie, także rozwój infra- tej pory tylko amatorom dobrego piwa. Powstająca na
struktury, w tym budowa ekspresowej, dwupasmowej powierzchni 210 tys. m2, wówczas jedna z najnowocze-
szosy Bielsko-Tychy, służącej do transportu około tysią- śniejszych w świecie fabryk, za kilka lat miała wytwa-
ca zespołów napędowych dziennie. rzać 200 tys. samochodów rocznie. Tychom przypadła
Zanim wysechł atrament na podpisanym w Tychach rola zakładu finalnego, w którym następuje montaż sa-
kontrakcie, potężne maszyny do robót ziemnych wryły się mochodu. Tutaj niebawem zaczęto dostarczać z Bielska
w pola przygotowując teren pod fundamenty fabryki. zespoły napędowe montowane do karoserii samochodu,
spawanej i lakierowanej właśnie w Tychach. Stąd Polski
Nowe Życie Tych
Fiat 126p na własnych kołach zjeżdżał z taśmy montażo-
Bielsko-Biała jest miastem o dużych tradycjach wej, aby ruszyć w świat.
przemysłowych. Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego sta- Oprócz bielsko-tyskiej  Wielkiej Dwójki , kombinat
nowiła część tej tradycji. Tutaj w 1872 roku powstał za- FSM obejmował osiem innych zakładów pełniących
kład rzemieślniczy wytwarzający kotły, zbiorniki i różne w większości rolę kooperantów. Lampy samochodowe
wyroby metalowe. Profil produkcji uszlachetniano stop- przywożono z Zakładów Elektroniki Samochodowej
niowo. Specjalizacja nastąpiła najpierw w wytwarzaniu w Sosnowcu, które stały się wielkim ich eksporterem dla
Budowa fabryki w Tychach
28
powstałej w wyniku współpracy z Fiatem, fabryki samo-
chodów w Togliatti. Inne zadania przypadły jednemu
z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce - kuz
-
ni w Ustroniu, a także kuz
ni i odlewni w Skoczowie
i Bielsku. Unowocześnienie odlewni w Skoczowie nastą-
piło w oparciu o podpisany w 1972 roku kontrakt z Fia-
tem, dla którego zaczęła od tej pory pracować.
Trzy daty wyznaczyły etapy powstania FSM. Pierw-
sza wiązała się z uruchomieniem taśmy montażowej
w Zakładzie nr 1. W 1973 roku zeszły z niej pierwsze fia-
ty 126p wytwarzane z części sprowadzanych z Włoch.
Produkcja Fiata 126p rozpoczęła się pod koniec 1972 ro-
ku. Niedługo póz
niej pojawił się on na polskich drogach. Inwazja  maluchów
Nikt wówczas nie przypuszczał, że będzie po nich jez
dził
jeszcze prawie 30 lat. nie wymagań jakościowych oznaczałoby koniec obecno-
Drugą datę wyznaczał paz
dziernik 1974 roku. Równo ści na wymagającym rynku Zachodniej Europy.
w trzy lata od podpisania kontraktu licencyjnego, wysłano Kontrakt licencyjny zapewniał kooperantom doku-
z Bielska do Włoch pierwsze zespoły napędowe (silnik, mentację techniczną, patenty i praktykę we Włoszech.
skrzynię biegów i sprzęgło). Od tego momentu fabryka Filarem, na którym się wspierał, była możliwość spłaty
zarabiała już dewizy spłacając państwu dług zaciągnięty przez stronę polską wszystkich wydatków dewizowych
na zakup licencji, patentów, dokumentacji i maszyn. Każ- związanych z inwestycją oraz eksportem wyrobów  ma-
dego dnia wyjeżdżały z Bielska ciężarówki TIR załadowa- de in Poland . W tych czasach była to nowość w stosun-
ne polskimi silnikami. Transporty zmierzały na południe, kach między przedsiębiorstwami z dwóch obszarów
do fabryk Fiata produkujących  126p : do Termoli nad różniących się nie tylko politycznie, ale również gospo-
Adriatykiem, do najnowocześniejszego z zakładów fia- darczo. Chodziło o wymianę myśli i pracy. Myśl i tech-
towskich w Cassino, leżącego u stóp góry dobrze znanej nologię dawał Fiat, pracę - Polacy. Decyzja Fiata była
Polakom z II wojny światowej; wreszcie do Desio w pół- śmiała i dalekowzroczna. W 1971 roku Polska nie była
nocnych Włoszech. Póz
niej dodano jeszcze nowy adres: znaczącym producentem samochodów. Fiata 125p wy-
Termini Imerese na Sycylii, nad morzem Tyrreńskim, twarzano dopiero od niedawna, Syrena z Bielska Białej
gdzie najdłużej, aż do 1975 roku, produkowano historycz- nadawała się już raczej do muzeum osobliwości. Eks-
ną  pięćsetkę , która upowszechniła motoryzację we Wło- port z FSM, dla pokrycia zobowiązań płatniczych, miał
szech w podobny sposób jak uczynił to w Polsce  126p . się rozpocząć dopiero po trzech latach od podpisania
Trzecia data wiązała się z uruchomieniem produkcji kontraktu. Prace projektowe oraz import maszyn
Polskiego Fiata 126p. W sierpniu 1975 roku nastąpiło i oprzyrządowania, trzeba było zacząć natychmiast. Wy-
ukoronowanie 3,5-letniej pracy Polaków i Włochów.  Na- magało to znalezienia dodatkowych rozwiązań kredyto-
czelnym FSM był dyrektor WSM, Ryszard Dziopak, któ- wych na dogodnych dla Polski warunkach. Fiat zabiegał
rego energii i zdolnościom fabryka wiele zawdzięczała. we włoskich ministerstwach i bankach o najkorzystniej-
Istotną rolę grał również jego pierwszy zastępca, główny sze dla Polski długoterminowe kredyty. Oddzielną umo-
inżynier, Ryszard Welter. wę zawarła FSM z Bankiem Handlowym. Kredyt nale-
Konsekwencje budowy kompleksu FSM odczuło wie- żało spłacić do 1980 roku. Dobre wyniki produkcji spra-
le fabryk nie tylko przemysłu maszynowego. Kooperanci wiły, że ostatnią ratę spłacono rok przed terminem.
zostali niemal zmuszeni do modernizacji własnych wyro- W 1975 roku, pierwszym roku eksportu, zakład
bów i zwiększenia produkcji. FSM była przedsięwzięciem w Bielsku-Białej wysłał 140 tys. zespołów napędowych
na skalę nieporównywalnie większą niż uruchamianie pro- do Włoch, gdzie montowano je w 80% samochodów
dukcji Polskiego Fiata kilka lat wcześniej w FSO. Dostaw- opuszczających zakłady w Cassino.
cy musieli się przystosować do zaostrzonych norm i wy- W tym czasie doszło do wydarzeń, które mogły po-
magań obowiązujących w eksporcie najpierw zespołów ważnie zaciążyć na realizacji kontraktu. Przez zakłady
napędowych, potem - gotowych samochodów. Niespełnie- Fiata przeszła fala strajków. Organizacje związkowe by-
29
szy mazurskich lasów, z dala od wielkiego świata, dwóch
ludzi rozmawiało o skomplikowanych i burzliwych losach
swego kraju: prezes Agnelli, sztandarowy przedstawiciel
międzynarodowego kapitalizmu i członek WPK, Gian-
carlo Paietta. Przebieg rozmów okryto tajemnicą. Musia-
ły jednak odnieść pozytywny skutek skoro we Włoszech
fala strajków zaczęła powoli opadać.
Eksportowy sukces
Fiat, przygotowując swoje zakłady do produkcji no-
wych modeli samochodów, postanowił przenieść całą
produkcję  126 do Polski. Decyzja zwiększała wartość
Montaż Fiata 126p polskiego eksportu, przyśpieszając tym samym spłatę zo-
bowiązań oraz tworzyła nadwyżkę dewizową, szczegól-
ły niezwykle silne, zwłaszcza te znajdujące się pod nie cenną dla kraju mającego deficyt płatniczy. Z tych po-
wpływem partii komunistycznej jak CGIL, a także pozo- wodów zgodzono się na propozycję Fiata i przystąpiono
stałe - socjalistyczny UIL oraz chrześcijańska CISL. do rozmów na temat zmiany kontraktu. W efekcie rynek
Kontrakt z Polską tylko zaostrzył nastroje ponieważ włoski i niektórych krajów Europy Zachodniej jeszcze
przekazywano część produkcji poza Włochy. Przy istnie- przez wiele lat był odbiorcą  maluchów .
jącym wysokim bezrobociu, centrale związkowe widzia- W 1980 roku FSM wyprodukowała 214 tys. Fiatów
ły w tym posunięciu zamiar zmniejszenia miejsc pracy 126 - za granicą sprzedano 90 tysięcy. Do końca 1981 ro-
u Fiata i jego kooperantów. Zaczęły się naciski na rząd, ku na eksport przeznaczono 350 tys. małych Fiatów. Nie-
aby uniemożliwić import zespołów napędowych z Pol- wątpliwie był to sukces gdyż należało się przebić na ryn-
ski, samochodów bowiem jeszcze nie sprowadzano. Pod ku, na którym panowała ostra konkurencja. FSM jednak
naciskiem związków zawodowych, minister handlu za- produkowała samochody po kosztach niższych niż we
granicznego, De Mita, wstrzymał wydawanie licencji na Włoszech. Z kolei Fiat miał dobrze zorganizowaną sieć
import z Polski co groziło sparaliżowaniem realizacji ca- sprzedaży. Roman Bieńko, kierownik działu eksportu
łego kontraktu. Dla Fiata zagrożenie było podwójne. w Pol-Mot, tak wspomina ten okres:  W 1977 roku samo-
Z jednej strony - niemożliwe stawało się spłacanie przez chody z FSM po raz pierwszy stały się znaczącym towa-
Polskę długu, z drugiej - pod znakiem zapytania stawała rem eksportowym. Fiat przestał produkować model  126
dalsza produkcja samochodów  126 . Wydawanie licen- u siebie, uznając za zadowalającą jakość bielskiego pro-
cji wznowiono dopiero po ostrym proteście rządu pol- ducenta. Samochód mógł używać marki Fiat - to była no-
skiego oraz interwencjach ze strony Fiata, który udowad- bilitacja. Na dobre wyniki sprzedaży wpływała również
niał, że straty miejsc pracy są wyrównywane zwiększe- renomowana sieć fiatowska. Samo jej stworzenie byłoby
niem produkcji maszyn, oprzyrządowania i zespołów do- niezwykle kosztownym i nie pozbawionym ryzyka przed-
starczanych do Polski na mocy kontraktu. sięwzięciem. Głównym rynkiem zbytu były oczywiście
W najbardziej gorącym okresie, kiedy strajki groziły Włochy. Pierwszy kontrakt na ok. 35 tys. samochodów
sparaliżowaniem życia gospodarczego we Włoszech, do- stał się największym w historii polskiej motoryzacji. Eks-
szło do niezwykłego spotkania dwóch osób reprezentują- port do innych krajów zachodnich potwierdził umiejęt-
cych obie strony konfliktu. Prezes Agnelli, który przez ność dostosowania się FSM do wymagań innych nabyw-
wiele lat pełnił również funkcję szefa Confindustrii - or- ców, w tym również przystosowania  126 do lewostron-
ganizacji włoskich przemysłowców, zaproponował spo- nego ruchu obowiązującego w Wielkiej Brytanii .
tkanie z kimś z kierownictwa Włoskiej Partii Komuni- Fiat, poprzez modyfikacje, starał się uatrakcyjnić
stycznej - związanej z najbardziej radykalnym ugrupowa- samochód wytwarzany w bielskiej fabryce. Z linii pro-
niem związkowym, CGIL. W roli pośrednika wystąpiła dukcyjnej zszedł face lifting, przeobrażony jak pacjent
Polska. Chodziło o zorganizowanie spotkania z dala od po operacji plastycznej, stąd bowiem zapożyczono ter-
wścibskich włoskich dziennikarzy. Na jego miejsce wy- min. Rystyling poszedł jeszcze dalej ze zmianami.
brano ośrodek rządowy w A
ańsku. Przez dwa dni, w głu- Wprowadzono wersje eleganckie: black i silver oraz red
30
samochodu małolitrażowego, ale uruchomienia produkcji
nowego modelu.  126 bis wymagał już zastąpienia go
czymś zupełnie nowym. Dla Fiata, zainteresowanego
kontynuacją importu z FSM, była to sprawa zasadnicza.
W tym celu wiosną 1983 roku odwiedziła FSM delegacja
z Turynu. Na jej czele stał Domenico Ferraris, szef Dire-
zione Attivita Internazionali, do której należały sprawy
współpracy z Polską. Delegacja przywiozła konkretne
propozycje: w miejsce  126 uruchamiamy w Bielsku
model większy, z przednim napędem, o nowej sylwetce
i silniku pojemności 700 cm3. W tym samym czasie
w FSM pracowano intensywnie nad konstrukcją własne-
go modelu. Nazywał się Beskid, ale nie zdobył akceptacji
w Turynie, co miało istotne znaczenie dla jego produkcji.
Fiat 126p na Straconce w Bielsku-Białej... Fiat bowiem nie podejmował się opracowania technologii
dla Beskida, jak również udostępnienia własnej sieci dla
i brown. Kolorystyka nadwozia nie była bowiem bez jego sprzedaży. Brał tylko pod uwagę swój własny model
znaczenia. W końcu, na skutek szeregu modyfikacji, sa- oznakowany jako X1-79.
mochód produkowany w Bielsku-Białej, otrzymał na- Rozmowy posuwały się naprzód, ale szło to bardzo
zwę  126 bis . Pokonano kolejny etap w rozwoju pol- powoli. Zasadniczą przyczyną uniemożliwiającą dopro-
skiego przemysłu motoryzacyjnego. Rozmowy na ten wadzenie ich do końca, była kwestia uzyskania włoskie-
temat rozpoczęto w drugiej połowie lat 70. Utworzonej go kredytu na zakup niezbędnych maszyn. Bowiem mimo
w tym celu Grupie Mieszanej Ministerstwa Przemysłu formalnego zniesienia stanu wojennego, embargo kredy-
Maszynowego i Fiata przewodniczyli wiceminister Ja- towe trwało nadal.
nusz Szotek oraz dyrektor Ermanno Pedrana. Rozpoczę-
te rozmowy dotyczyły przyszłości niektórych zakładów
rozwijających polską motoryzację. Rozmowy prowa-
dzone przez Pol-Mot i zainteresowane współpracą z Fia-
...i na ulicach Turynu
tem fabryki, doprowadziły do uzgodnienia tzw. Umowy
Ramowej.  Accordo Quadro przewidywała:
* w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - montaż
i przyszłą produkcję samochodu Zero, który pod nazwą
Panda, zaczęto produkować we Włoszech w 1980 roku,
* w Fabryce Samochodów Osobowych - zwiększenie
możliwości produkcyjnych oraz wytwarzanie całej rodzi-
ny silników benzynowych (1600, 1800 i 2000 cm3) oraz
diesla 1700 cm3, które miały zastąpić silnik 1500 stoso-
wany w samochodzie Polonez,
* w Fabryce Samochodów Rolniczych miała nastąpić
gruntowna modernizacja Tarpana, eksportowanego na-
stępnie przez sieć fiatowską do innych krajów.
Umowę Ramową podpisano w Poznaniu w czerwcu
1979 roku. Jej realizacji przeszkodziło zablokowanie
przez państwa zachodnie kredytów w następstwie wpro-
wadzonego w Polsce, w grudniu 1981 roku, stanu wojen-
nego, który na trzy lata spowodował zastój w kontaktach
z Fiatem. Po zniesieniu stanu wojennego, powrócono do
sprawy nie tyle modernizacji eksportowanego do Włoch
31