2. nowy poczÄ…tek
12
Zamek Królewski w Warszawie
ruga wojna światowa zniszczyła częściowo poten- z Fiatem nie zachowało się zbyt wiele informacji. Nawet
Dcjał przemysłowy Fiata. Odbudowa fabryk trwała w fiatowskich archiwach z tamtego okresu niewiele moż-
do 1947 roku. Na czele firmy stał już Vittorio Valletta, któ- na znalez
ć. Na podstawie tych nielicznych dokumentów
ry zajął miejsce zmarłego w 1945 roku Giovanniego można jednak odtworzyć wydarzenia tamtego okresu,
Agnelli. Valletta to entuzjasta małego, ogólnie dostępnego które polską gospodarkę pchnęły na inne tory.
samochodu. Pod jego kierownictwem Fiat rozwija sieć Partnerem Fiata był Centralny Zarząd Przemysłu Me-
sprzedaży, wznosi nowe fabryki, inicjuje programy ba- talowego (CZPM) zarządzający całym polskim przemy-
dawczo-rozwojowe, przyciąga kapitał prywatny i państwo- słem maszynowym i metalowym. Negocjacjom patrono-
wy, popiera budowę dróg i autostrad. Rozwija się eksport wała Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego,
i zapoczątkowana w latach 30. działalność licencyjna. ich przebiegiem interesował się osobiście Eugeniusz
W 1948 roku, w trzy lata po zakończeniu wojny,
Vittorio Valletta
władze Polski Ludowej postanowiły wznowić produkcję
samochodów osobowych. W kraju dz
wigajÄ…cym siÄ™ z ru-
in, była to decyzja śmiała i niezwykła. Patrząc na niewy-
obrażalny rozmiar zniszczeń wojennych, wydawało się,
że w skali potrzeb państwa, pierwszeństwo należy dać
budownictwu mieszkaniowemu. Odwagi wymagało nie
tylko zdecydowanie się na produkcję samochodów oso-
bowych, ale również wskazanie na Fiata jako budowni-
czego fabryki. Była to decyzja śmiała również ze wzglę-
dów politycznych. W tym czasie Europę zaczynała dzie-
lić ideologia, wkraczając nie tylko do polityki, ale rów-
nież do ekonomii. Współpracować z koncernem z  obo-
zu imperialistycznego ? Z koncernem, który wspierał
politykÄ™ gospodarczÄ… przedwojennego, sanacyjnego pol-
skiego rządu, którego dokonania stara się teraz pomniej-
szyć władza ludowa? Kiedy pojawiały się takie pytania,
wiadomo było, że całe przedsięwzięcie zostanie uznane
za godny potępienia pomysł. Wzorce szły przecież zza
wschodniej granicy, z Kraju Rad, którego śladem miała
teraz podążać polska gospodarka.
Na temat pierwszej po wojnie próby współpracy
13
du, Å‚Ä…cznie z patentami i sublicencjami (z wyjÄ…tkiem
czterech), pomoc w uruchomieniu produkcji i przy zaku-
pie maszyn, których wartość wyceniono na 2-2,5 mln
dolarów. Włosi brali również na siebie opracowanie
struktury organizacyjnej fabryki.
Prace budowlane ruszyły przed końcem roku, pierw-
szy samochód zjechać miał po trzech latach, wiosną 1951
roku. Fabryka na Żeraniu miała wytwarzać rocznie 10
tys. aut z możliwością podwojenia produkcji. Brano rów-
nież pod uwagę delegowanie do Polski techników Fiata
( wybranych spośród najlepszych - zapisano w kontrak-
cie), którzy mieli uczestniczyć we wszystkich etapach bu-
dowy, aż po uruchomienie samochodu. Przewidziano
również staże we Włoszech dla polskich pracowników.
Warunki ekonomiczne kontraktu były wyjątkowo ko-
rzystne. Fiat rezygnował m. in. z opłat za prawa licencyj-
ne, dokumentację oraz patenty. Niektóre jego zapisy dają
wyobrażenie o ówczesnej sytuacji zaopatrzeniowej w Pol-
sce, ale także o specyficznych wymaganiach personelu
Fiat 1100
Szyr. 14 kwietnia 1948 roku podpisano w Turynie  Kon-
trakt o współpracy technicznej między Centralnym Za-
rządem Przemysłu Metalowego a Spółką Fiat w sprawie
budowy w Polsce zakładu produkcji samochodów . Stro-
nę polską reprezentował dr Stefan Askansas, póz
niejszy
dyrektor naczelny fabryki na Żeraniu. Ze strony włoskiej
dokument podpisał sam prezes, Vittorio Valletta.
W kontrakcie Fiat zobowiązywał się do zaprojekto-
wania nowej fabryki i uruchomienia w niej produkcji sa-
mochodu  1100 , cieszącego się dużym powodzeniem we
WÅ‚oszech i innych krajach europejskich. Kontrakt zawie-
rał jednak dość niezwykłą klauzulę: dawał stronie pol-
skiej prawo produkcji innego samochodu w miejsce
 1100 , nawet o pojemności 2000 cm3, który byłby uru-
chomiony w turyńskiej fabryce. Czy klauzulę podyktowa-
ła chęć posiadania prestiżowego auta przez ówczesnych
prominentów? - nie wiadomo. Póz
niej prominenci mieli
już do dyspozycji wyłącznie czarne, radzieckie Wołgi.
Zerwany kontrakt
Biurowiec POLMO
Nowa Fabryka Samochodów Osobowych została
zlokalizowana w Warszawie, podobnie jak przedwojen- włoskiego. Strona polska zobowiązywała się do zwolnie-
na, na prawym brzegu Wisły, lecz już nie w rejonie uli- nia z opłat celnych niektórych artykułów spożywczych,
cy Terespolskiej, ale w północnej części miasta - na Że- aby Włosi nie byli skazani wyłącznie na kotlety schabo-
raniu. Zobowiązania kontraktu obejmowały m. in. opra- we z kapustą. Na pierwszym więc miejscu znalazło się
cowanie projektu budowlanego i technologicznego, do- wino, potem oliwa z oliwek, ser parmezan, owoce cytru-
starczenie pełnej dokumentacji konstrukcyjnej samocho- sowe, a także mąka kukurydziana do przyrządzania po-
14
Nową fabrykę zlokalizowano na Żeraniu
lenty - typowego przysmaku piemonckiego. we Włoszech i postawione na Żeraniu hale fabryczne,
Pierwsze trudności zaczęły się wiosną 1949 roku. służą jednak do dzisiaj.
Strona polska nie wywiązała się ze zobowiązań płatni- Nowy partner był już ideologicznie bez zarzutu.
czych, co stało się przyczyną licznych interwencji z Tury- W styczniu 1950 roku podpisano umowę licencyjną na
nu. Jak doszło do zerwania umowy  trudno dzisiaj usta- produkcję samochodu M-20-Pobieda czyli radziecką
lić z powodu braku dokumentów. Nastąpiło to już w 1949 wersję amerykańskiego Forda z lat 20. produkowaną
roku, a najważniejszą z przyczyn było zaostrzenie się w Zakładach Samochodowych w Gorki. Słowo  pobieda
zimnowojennych nastrojów. Polska wkraczała w okres znaczy po rosyjsku - zwycięstwo.
 błędów i wypaczeń , przerwany dopiero wydarzeniami
Mamma Fiat
paz
dziernika 1956 roku, które położyły kres polskiej wer-
sji stalinizmu. Wśród emerytowanych pracowników Fiata W 1957 roku we Włoszech weszła na rynek nowa
utrzymuje się wersja o rzekomej interwencji marszałka wersja  pięćsetki (Nuova 500) - wyjątkowo ekonomicz-
Rokossowskiego, który miał doprowadzić do zerwania nego samochodu napędzanego dwucylindrowym, chło-
kontraktu zaraz po swoim przyjez
dzie z Moskwy do War- dzonym powietrzem silnikiem, zastosowanym po raz
szawy w charakterze ministra obrony narodowej.
Fiat 500
Niezależnie od tego, komu przypisać decyzję kończą-
cą współpracę w Fiatem, było mało prawdopodobne, aby
podobny związek mógł mieć przyszłość w kraju, w któ-
rym wszystko, co pochodziło zza  żelaznej kurtyny ,
pachniało  imperializmem amerykańskim . Samochód
osobowy wyprodukowany z pomocą  kapitalistów , nie
mieścił się w obowiązującej wówczas logice politycznej.
Podobno odszkodowanie za zerwanÄ… umowÄ™ Polska
spłaciła węglem. Na szczęście było go pod dostatkiem,
a WÅ‚osi potrzebowali paliwa do swych elektrowni. Tak
zakończył się, trwający niewiele dłużej niż rok, epizod
współpracy z turyńskim koncernem. Zaprojektowane
15
Fiaty 600
pierwszy przez Fiata. Długo trzeba wyliczać wszystkie niu, pierwszy powojenny Polski Fiat 125 p. Warto pamię-
modele, które rozsÅ‚awiaÅ‚y fabrykÄ™ w Mirafiori. Nie spo- tać o modelu  850 i jego wersji coupé, o piÄ™knej sylwet-
sób pominąć napędzanej umieszczonym z tyłu silnikiem ce nadwozia. Ogromny sukces odnosił  124 wraz z wer-
 sześćsetki , której wyprodukowano cztery miliony. sjami familiare i spider - pierwszy, choć nie ostatni, wóz
Z kolei Multipla - stała się przedmiotem pożądania fiatowski uhonorowany tytułem  Samochód Roku .
wszystkich włoskich taksówkarzy. Nie można nie wymie- W 1965 roku produkcja samochodów przekroczyła
nić modeli: 1300, 1500 i 125 choćby z tego powodu, że we Włoszech barierę jednego miliona. Prawie połowa
z połączenia mechaniki pierwszego i karoserii drugiego, rodzin turyńskich żyła z przemysłu samochodowego,
powstanie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żera- który stanowił siłę napędową Turynu i Piemontu. Z Fia-
tem związało swój los w ten czy inny sposób, kilkana-
Fiat 850 Coupé
ście tysięcy dużych, średnich i małych firm.  Mamma
Fiat - mówią o nim Włosi. Losy wielkiego koncernu
rzutowały na powodzenie i koniunkturę, ale w okresach
kryzysowych, stawały się również przyczyną niepoko-
jów Turyńczyków. Perspektywa pracy i zarobku ściąga-
ła tutaj setki tysięcy Włochów, głównie z biednego, na-
znaczonego piętnem bezrobocia, południa. Żadne
z miast włoskich nie rozrastało się w tak zawrotnym
tempie jak stolica Piemontu. Dzięki przemysłowi spod
znaku Fiata, w latach 50. i 60. liczba mieszkańców mia-
sta zwiększyła się o pół miliona.
Inż. Armando Fiorelli, przed wojną mianowany dy-
rektorem zakładów SIMCA we Francji, po wojnie wspi-
nał się po szczeblach kariery, aby ostatecznie zostać dy-
rektorem Mirafiori. Z pozycji szefa całego pionu samo-
16
chodów osobowych, rozpoczął w 1965 roku rozmowy 1948 roku. Wśród kandydatów na nowego partnera licen-
z polską delegacją w sprawie umowy licencyjnej na kolej- cyjnego czołowe miejsce zajmuje Fiat. Zerwany kontrakt
nego Polskiego Fiata - tym razem z dodatkiem 125p. nie zaszkodził utrzymywaniu poprawnych kontaktów od-
Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu, wołujących się do tradycyjnej i sprawdzonej przed wojną
mieszcząca się wówczas przy ul. Stalingradzkiej, produ- współpracy. W kierownictwie turyńskiego koncernu są
kowała już czternasty rok samochód M-20 Warszawa - ludzie, którzy uruchamiali produkcję Polskiego Fiata
spolonizowaną wersję radzieckiej Pobiedy. Do tego do- w zakładach przy ulicy Terespolskiej. Inż. Armando Fio-
chodził pierwszy popularny, małolitrażowy samochód relli, dyrektor generalny zakładów Mirafiori, pamiętający
Syrena Fiat 125
polskiej konstrukcji - Syrena, którego produkcję seryjną uruchamianie produkcji w Polsce, jest zwolennikiem od-
rozpoczęto w 1957 roku. Wysiłki inżynierów z FSO nowienia współpracy. Również nad Wisłą mamy zwolen-
zmierzające do modyfikacji karoserii Warszawy (trój- nika modernizacji żerańskiej fabryki w oparciu o zachod-
bryłowe nadwozie i wersje pochodne: combi, pick-up, nią technologię. Nazywa się Tadeusz Wrzaszczyk i wła-
sanitarka) i silnika, na niewiele się zdały. Ani Warszawy, śnie awansował z dyrektora technicznego FSO na stano-
ani Syreny nie spełniały nawet umiarkowanych wymagań wisko dyrektora naczelnego Zjednoczenia Przemysłu
światowego poziomu konstrukcji i technologii. Nie mó- Motoryzacyjnego. Ma teraz większą siłę przebicia i więk-
wiąc o kosztach, które podnosiły zarówno krótkie serie sze możliwości. Ale zakup licencji to sprawa delikatna.
produkcyjne, jak również ich masa. Grupa inżynierów Z jednej strony - trzeba pokonać opór ludzi, którzy podej-
związanych z fabryką oraz Zjednoczeniem Przemysłu mują decyzje polityczne, z drugiej - pogodzić to wszyst-
Motoryzacyjnego, zdawała sobie z tego sprawę aż nazbyt ko z sytuacją w Polsce należącej do Rady Wzajemnej Po-
dobrze. Klimat polityczny był sprzyjający, choć nie tak, mocy Gospodarczej. Kiedy się jest członkiem RWPG to
jak myślano w paz
dzierniku 1956 roku, kiedy liczono na wiadomo, że jest się uzależnionym od decyzji zapadają-
radykalne zmiany w polityczno-gospodarczym systemie, cych w Moskwie. Jak przekonać Moskwę do celowości
który się nie sprawdził. Doktrynalny gorset poluz
nił się modernizacji polskiego przemysłu samochodowego, sko-
jednak na tyle, że można było mówić o niezrealizowa- ro Związek Radziecki też zamierza produkować samo-
nym kontrakcie z 1948 roku. chody średniolitrażowe i również spogląda w stronę Tury-
nu? Konkurencja polska nie jest po myśli strategów z Mo-
Zwyci´Å»yç opór
skwy, którzy fabryki z  bratnich krajów chcą raczej wi-
Powraca koncepcja zakupu licencji. Chodzi o to, aby dzieć w roli kooperantów producenta radzieckiego.
samochód z FSO spełniał wymagania techniczne na tyle, Jednym z argumentów używanych przez polskich ne-
aby miał szansę sprzedać się na Zachodzie. W grę wcho- gocjatorów, forsujących zakup licencji od Fiata, była
dzi oczywiście licencja od któregoś z zachodnich produ- możliwość nawiązania współpracy z jugosłowiańskim
centów. Stosunki między Wschodem i Zachodem, choć przemysłem samochodowym. Jugosławia szła po wojnie
nadal pełne antagonizmów, nie są już tak lodowate jak po własną drogą, z czym pogodzono się już w krajach
17
RWPG, chociaż jeszcze kilkanaście lat wcześniej, wraz zwykle przychylny dla partnera polskiego. Umowa prze-
ze swoim przywódcą, marszałkiem Tito, była w tzw. obo- widuje uruchomienie w żerańskiej FSO produkcji Fiata
zie socjalistycznym na czarnej liście renegatów. Jugosła- 1500 - wytwarzanego w Mirafiori od 1961 roku.
wia nawiązała współpracę z Fiatem już w 1962 roku. Podpisanie umowy odbyło się dyskretnie, bez rozgło-
W zakładach 
rvena Zastava w Kragujevacu udało się su, niemalże w tajemnicy. Chodziło o to, aby nie drażnić
uruchomić produkcję samochodu małolitrażowego tych, których ten fakt nie zachwycał. Nie było potrzeby
 600 - popularną ficzę. W następnej kolejności umowę prowokować reakcji zarówno w kraju, jak i u sąsiadów,
licencyjną rozszerzono na większy model 1300, wzbo- gdyż mogły zaszkodzić całemu przedsięwzięciu. Umo-
gacony następnie we Włoszech o silnik 1500 cm3. Mo- wie towarzyszyły porozumienia w sprawach kredyto-
del, do którego produkcji przymierzano się na Żeraniu, wych. Poparcie Fiata u władz włoskich i w bankach spra-
był bardzo zbliżony do tego ostatniego, produkowanego wiło, że Polska mogła zakupić maszyny i oprzyrządowa-
w Jugosławii. Pozwalało to każdemu z krajów specjali- nie na korzystnych warunkach. Opłata licencyjna miała
zować się w produkcji poszczególnych zespołów wy- być umorzona zakupami dokonywanymi u Fiata. Dzięki
mienianych następnie między sobą. Ten jugosłowiański tej właśnie klauzuli strona polska nie ponosiła kosztów
atut został przyjęty przez polskich decydentów, co ko- związanych z opłatą licencyjną. Innym korzystnym
rzystnie wpłynęło na zakup licencji. uzgodnieniem było objęcie licencją wszystkich kompo-
nentów i zespołów samochodu, również tych, wytwarza-
Wymuszona dyskrecja
nych przez dostawców Fiata. Po stronie polskiej kontra-
W latach 50. i na początku lat 60. Fiat dokonał hentem był Motoimport - centrala posiadająca wówczas
ogromnego wysiłku organizacyjnego i technologicznego monopol na handel zagraniczny w branży motoryzacyj-
w sektorze samochodowym - najważniejszej dla koncer- nej. Jednak rzeczywistymi partnerami były: Zjednoczenie
nu dziedzinie produkcji, stając się potentatem na skalę Przemysłu Motoryzacyjnego i FSO. Dopiero dwa lata
światową. W tym właśnie okresie pojawia się  1400 - póz
niej miało nastąpić formalne przejęcie przez Zjedno-
pierwszy włoski samochód z silnikiem D, pojazd tereno- czenie uprawnień w handlu zagranicznym.
wy  Campagnola z napędem na cztery koła, przezna- Umowa licencyjna weszła w życie pod koniec lutego
czony głównie dla wojska. Małolitrażowa  600 wraz 1966 roku. Jednym z pierwszych posunięć strony polskiej
z jej wersją  Multipla , odnoszą ogromny sukces - 4 mln było utworzenie w Turynie biura, które miało się zajmo-
sprzedanych samochodów. Powstaje Fiat 1300/1500, któ- wać koordynacją i sygnalizować trudności mogące zagro-
ry będzie mieć decydujące znaczenie dla polskiej moto- zić realizacji umowy. Szczególną rolę odegrało biuro
ryzacji. W 1965 roku produkcja samochodów przekracza w programie szkolenia polskich pracowników, którzy
barierę miliona sztuk, w tym 350 tys. na eksport. Fiat przybywali do Włoch z reguły nie znając języka ani tutej-
specjalizuje się w sprzedaży know-how i uruchamianiu szych warunków życia. Kiedy do Turynu zaczęły przyjeż-
produkcji za granicą - w Hiszpanii, Jugosławii, Turcji, dżać delegacje z FSO, jedną z trudności okazała się wła-
Argentynie. Inwestuje ogromne pieniądze w sektor sa- śnie bariera językowa. Języki zachodnie znało niewielu
mochodów użytkowych, których gama rozszerza się co- polskich techników, prędzej już rosyjski, wyniesiony ze
raz bardziej. W innych dziedzinach również panuje oży- współpracy z fabryką w Gorki. Do czego jednak mogła
wienie. Rozwija się produkcja samolotów, ciągników się przydać znajomość rosyjskiego we Włoszech? Po dru-
i maszyn rolniczych, maszyn do robót ziemnych, taboru giej stronie też nie było najlepiej. Włosi uważali, że zna-
kolejowego, silników i turbin dla przemysłu okrętowego. jomość ojczystego języka wystarczy im w zupełności.
Fiatimpresit buduje kompleksy przemysłowe i elektrow- W biurach Mirafiori panował w dodatku dialekt pie-
nie, autostrady i mosty, niedaleko Turynu projektuje i bu- moncki, którym najchętniej posługiwali się między sobą
duje doświadczalne centrum nuklearne. Wszechstron- technicy Fiata. Przybysze znad Wisły powoli musieli się
ność zaiste imponująca. Z takim właśnie partnerem zo- oswajać z nawykami panującymi nad Padem. Nie byli
staje podpisana umowa licencyjna o współpracy tech- przyzwyczajeni do przerwy obiadowej, uznanej we Wło-
nicznej. Pod dokumentem datowanym 22 grudnia 1965 szech za świętość. Dziwili się, dlaczego w miarę zbliża-
roku, obok podpisu inż. Armando Fiorelli - dyrektora nia się południa, włoscy rozmówcy wykazywali zwięk-
Mirafiori, widnieje nazwisko dyr. Riccardo Chivino, któ- szoną nerwowość i coraz częściej spoglądali na zegarki.
ry nadzorować będzie realizację umowy w sposób nie- Dopiero z czasem Polacy pojęli, że perspektywa spoży-
18
Fiat 125 miał nowoczesną, na tamte czasy, karoserię
wania rozgotowanego spaghetti może się negatywnie od- Direzione Affari Speciali, zajmującej się handlową stroną
bić na wynikach prowadzonych rozmów. kontraktu. Andrzej Górecki odgrywał znaczącą rolę przy
zawieraniu umowy z Fiatem i w trakcie jej realizacji.
Coraz bliŻej celu
W trudne sytuacje, których nie brakowało w tak ogrom-
Stosunki międzyludzkie miały szczególne znaczenie. nym przedsięwzięciu, wkraczał z reguły z powodzeniem.
Szefem pionu związanego z produkcją zagraniczną był Podobnie było w 1971 roku, przy negocjowaniu umowy
wówczas p. Raschia. Do Polski żywił szczególny senty- licencyjnej na produkcję samochodu małolitrażowego.
ment, gdyż w latach 30. był konsultantem podczas uru- Co pewien czas spotykali się przedstawiciele naj-
chamiania produkcji Polskiego Fiata. Mile wspominał wyższych szczebli władzy obydwu partnerów, aby roz-
kraj i ludzi, a jego życzliwość miała znaczenie przy roz- wiązywać narosłe problemy i podejmować decyzje o cha-
pracowywaniu problemów, jakie pojawiały się w trakcie rakterze strategicznym. Fiata reprezentowali wtedy dy-
realizacji umowy. PodobnÄ… rolÄ™ po stronie polskiej odgry- rektorzy: Armando Fiorelli i Riccardo Chivino, natomiast
wał inż. Andrzej Górecki, zastępca Wrzaszczyka w Zjed- stronę polską: Tadeusz Wrzaszczyk - dyrektor naczelny
noczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego, gdzie zajmował ZPMot, oraz naczelny FSO, Jerzy Bielecki.
się współpracą z zagranicą zanim został dyrektorem na- Wiosną 1966 roku Fiat zaproponował, aby nadwozie
czelnym Pol-Mot. Górecki kończył studia na Politechnice samochodu licencyjnego modelu 1500 zastąpić bardziej
Turyńskiej i reprezentował Polskę przy pierwszym, nie- nowoczesnym  125 , którego produkcję miał rozpocząć
fortunnym kontrakcie w 1949 roku. Był człowiekiem Turyn za dwa lata. W ten sposób, bez żadnych dodatko-
o wybitnej inteligencji, dużej wiedzy technicznej oraz in- wych opłat, licencyjny samochód uzyskał nowoczesną,
tuicji handlowej - jeden z nielicznych, który znał język jak na owe czasy, karoserię. Stąd się wzięło 125p jako
włoski, a dzięki włoskiej żonie, również jej rodaków. Je- oznaczenie modelu, którego produkcję miała rozpocząć
go zasługą było stworzenie doskonałej atmosfery w sto- FSO. Ten samochód nie miał odpowiednika pośród pro-
sunkach z dyr. Raschią czy Riccardo Chivino - szefem dukowanych w Turynie. Ułatwiło to uzyskanie od Fiata
19
Fiat 127 Fiat 132
ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych, kiej akcji szkolenia polskich techników w zakładach
dzięki którym fabryka żerańska mogła spłacać zobowią- Fiata, skorzystali z tego zarówno kadra kierownicza,
zania dewizowe. jak i specjaliści średniego szczebla. Akcją objęto ponad
W tym samym czasie kierownictwo Fiata przyznało 40 polskich zakładów produkcyjnych. Do Włoch przy-
FSO prawo używania na licencyjnym samochodzie znaku jeżdżali technicy z rozsianych po całej Polsce zakła-
Polski Fiat. Było to z jednej strony, nawiązanie do przed- dów kooperujących z fabryką na Żeraniu - z Brodnicy,
wojennej współpracy, z drugiej - świadczyło o stosunkach Krosna, Dusznik, Świebodzina... Przyjeżdżali, aby ze-
łączących obydwu partnerów kontraktu. Żadnemu inne- tknąć się z nowoczesnym zachodnim przemysłem.
mu licencjobiorcy nie dano uprawnień do posługiwania Wcześniej nie mieli takich możliwości. Umowa licen-
się nazwą turyńskiego koncernu. cyjna to nie był tylko zastrzyk technologiczny dla bran-
Termin uruchomienia montażu samochodu w FSO żej motoryzacyjnej. Skorzystał z niej przemysł gumo-
wyznaczono na 1967 rok, niemal równocześnie z urucho- wy, tworzyw sztucznych, farb, lakierów, hutnictwo,
mieniem w Turynie produkcji  125 . Dla Fiata stwarzało a nawet przemysł szklarski i papierniczy.
to pewne kłopoty, bowiem nie zakończono jeszcze prac Pierwsze polskie Fiaty 125p zeszły z taśmy montażo-
nad ostateczną konstrukcją podwozia. Istniał ponadto wej w listopadzie 1967 roku. Od wejścia w życie umowy
problem dostosowania karoserii  125 do mechanizmów upłynęło zaledwie 20 miesięcy. Mimo, że montowano je
 1500 i wprowadzenia przez fiatowskich konstruktorów głównie z części włoskich, tempo wdrażania produkcji
niezbędnych zmian, aby uzyskać hybrydę powstałą z po- Włosi uznali za rekordowe.
łączenia obydwu modeli. W trakcie przygotowań do pro- Liczba samochodów na licencji Fiata, które od 1967
dukcji w FSO, kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego roku opuściły bramy FSO, była niemała. Model 125p, po-
dokonało radykalnej reorganizacji całej branży. Szczegól- czątkowo jako Polski Fiat, potem pod nazwą FSO, do za-
ną uwagę zwrócono na kooperantów. Polskie przedsię- kończenia produkcji zamknął się liczbą 1 445 699 sztuk.
biorstwa współpracujące z FSO były mocno zacofane. Te- Współpraca z Turynem doprowadziła do rozpoczęcia,
raz stanęła przed nimi ogromna szansa. Umowa przewi- cieszącej się dużym powodzeniem, produkcji wersji com-
dywała bowiem przekazanie dokumentacji konstrukcyj- bi oraz sanitarki dla służby zdrowia. Mijały lata. W War-
nej i technologicznej polskiemu partnerowi i jego dostaw- szawie myślano już o nowym modelu, ale brak środków
com. Obejmowało to również tantiemy, a te miały war- finansowych uniemożliwiał realizację zamiarów. Posta-
tość szczególną dla każdego przedsiębiorstwa próbujące- nowiono więc całe przedsięwzięcie rozłożyć na etapy.
go wydostać się z zapaści technologicznej. Kierownictwo Odmłodzenie samochodu w pierwszej kolejności miało
PZMot zdawało sobie z tego sprawę dokonując w zakła- się sprowadzać do bardziej nowoczesnej karoserii.
dach współpracujących z FSO takiej reorganizacji, która
Poloneza czas zaczÄ…ç
wychodziła naprzeciw nowym wymaganiom. W przemy-
śle motoryzacyjnym była to rewolucja, która nie ograni- Kolejne porozumienie zawarte w 1976 roku, dopro-
czyła się zresztą do jednej tylko branży. wadziło w dwa lata póz
niej, do powstania Poloneza -
Kiedy w połowie 1966 roku przystąpiono do szero- dwubryłowej, niemal ponadczasowej karoserii. Samo-
20
chód zaprojektowało turyńskie Centro Stile przy udzia- 1 grudnia 1988 roku doszło do parafowania kontrak-
le stylistów z FSO. tu Pol-Mot z Fiatem Auto. Pojawiła się możliwość długo-
Niezależnie od tej produkcji, fabryka na Żeraniu falowej współpracy. Kontrakt przetrwał jednak niewiele
montowała również niektóre modele Fiata: 127, 131, 128- godzin gdyż minister przemysłu, Mieczysław Wilczek,
3d. i 132. Do tego dochodził produkowany w Jugosławii nie uznał wyboru FSO za trafny. Jego zdaniem należało
na licencji Fiata model 128 Zastawy 1100. Eksport tych rozszerzyć produkcję samochodu małolitrażowego
samochodów realizowany był częściowo przez sieć fia- X1/79, co przewidywała podpisana rok wcześniej umowa
towską lub tzw. równoległą, jak np. we Francji, gdzie zaj- Fiata z Fabryką Samochodów Małolitrażowych w Biel-
mowaÅ‚a siÄ™ tym firma André Chardonnet, częściowo zaÅ› sku-BiaÅ‚ej. Inna wersja planu uwzglÄ™dniaÅ‚a produkcjÄ™ te-
przez sieć stworzoną przez Pol-Mot. W niektórych latach go samochodu również na Żeraniu. W ten sposób obie fa-
eksport osiągał znaczne rozmiary ściągając do niezbyt za- bryki miały wytwarzać rocznie 650 tys. aut. Nigdy nie za-
sobnej kasy państwowej spore ilości dewiz. W ten sposób akceptowana przez FSO koncepcja ministra upadła wraz
zarówno 125p jak i polonezy, trafiały na światowy rynek, z jego odejściem z resortu kończąc przeciągający się spór.
w tym również do krajów o dużych wymaganiach i ostrej To był ostatni kontakt Fiata z żerańską fabryką. Potem
konkurencji, jak wielka Brytania, Francja, Belgia czy Ho- FSO podążyła własną drogą rozwoju. Fiat tymczasem
landia. Montownie zorganizowano w Egipcie i Kolumbii. kierował swoje zainteresowanie w stronę Bielska-Białej.
Drugi etap, polegający na modernizacji części me- Program istniejącej tam Fabryki Samochodów Małolitra-
chanicznej Poloneza, nie doczekał się realizacji. Zawarto żowych w sposób naturalny wypełniał gamę samocho-
jedynie porozumienie ramowe między Fiatem a Pol- dów produkowanych przez turyński koncern.
-Motem, przewidujÄ…ce zastÄ…pienie starego silnika 1500,
rodziną silników benzynowych o pojemności 1600, 1800
i 2000 cm3 oraz diesla o pojemności 1700 cm3. Na prze-
szkodzie stanęły wydarzenia polityczne z początku lat
80., które doprowadziły do powstania niezależnego
związku zawodowego  Solidarność , a następnie stanu
wojennego, który 13 grudnia 1981 roku, na kilka lat za-
mroził polskie sny o wolności.
Szansę swego przetrwania, swego  być albo nie
być , widziała FSO w zastąpieniu dotychczas produko-
wanych samochodów, czymś nowym. Rozpoczęto po-
szukiwanie partnera, z pomocą którego można by przy-
stąpić do modernizacji fabryki i realizować plany jej
rozwoju. Sytuacja była jednak o tyle niesprzyjająca, że
na wprowadzenie w Polsce stanu wojennego, państwa
zachodnie odpowiedziały sankcjami gospodarczymi,
w tym również blokadą kredytów. Tymczasem bez kre-
Uroda Polskiego Fiata 125p
dytów dewizowych uruchomienie produkcji nowego sa-
mochodu było czystą fantazją.
Spoglądano więc w stronę tradycyjnego partnera
z Turynu, lecz otrzymywane stamtÄ…d propozycje, doty-
czące modeli Uno i Ritmo, nie były możliwe do zaakcep-
towania przez stronę polską. Szukano więc innych ofert.
Za najbardziej interesujÄ…ce uznano propozycjÄ™ francuskÄ…
- Renault model R-5, oraz japońską - Daihatsu Charade.
Lata negocjacji z innymi producentami samochodów za-
kończyły się powrotem do Turynu, skąd nadeszła nowa
oferta licencji opartej na modelu Uno, uwzględniającej
modyfikacje, których domagała się strona polska.
21