ZAA

CZNIK VI DO KONWENCJI MARPOL 73/78
Zapobieganie zanieczyszczaniu powietrza przez statki
Informacje dla Armatorów
1 Wstęp
Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78 wchodzi w życie dnia 19 maja 2005 r. Został on wprowa-
dzony Protokołem 1997, uchwalonym w Londynie przez Międzynarodową Konferencję Stron Konwen-
cji MARPOL 73/78. Aktualnie (tj. do dnia 28 marca 2005) stronami Załącznika VI jest 21 państw. Pol-
ska wysłała do IMO zawiadomienie o ratyfikacji Załącznika VI.
Spośród państw, które udzieliły PRS upoważnienia do przeprowadzania przeglądów i wystawiania
świadectw w zakresie Konwencji MARPOL 73/78, stronami Załącznika VI są:
 Republika Liberii,
 Wyspy Marshalla,
 Republika Panamy,
 Republika Vanuatu.
Ponieważ prawidło 5(3) Załącznika VI przewiduje możliwość powierzenia przez administrację czynno-
ści związanych z przeprowadzaniem przeglądów i wystawianiem świadectw mianowanym inspektorom
i upoważnionym organizacjom, Polski Rejestr Statków będzie wykonywał takie czynności w imieniu
państw, których upoważnienie posiada.
Unia Europejska, której Polska jest członkiem od 1 maja 2004 r., w zakresie przepisów objętych Kon-
wencją MARPOL 73/78 działa na dwóch płaszczyznach:
 indywidualnie, poprzez akcesję pojedynczych państw członkowskich do poszczególnych załączni-
ków Konwencji;
 zbiorowo, poprzez wprowadzanie przepisów jednobrzmiących z przepisami konwencyjnymi (a
czasem nawet bardziej restrykcyjnych) jako przepisów unijnych obowiązujących wszystkie pań-
stwa członkowskie, w formie Rozporządzeń (Regulations) stosowanych bezpośrednio, bądz
po-
przez Dyrektywy (Directives) wymagające odrębnego wprowadzenia do przepisów krajowych.
W związku z powyższym, w odniesieniu do statków pod polską banderą i pod banderami państw
członkowskich Unii, będą miały zastosowanie nie tylko wymagania bezpośrednio wynikające z posta-
nowień Załącznika VI i związanych z nim rezolucji IMO/MEPC, ale także wymagania związane z za-
pobieganiem zanieczyszczaniu powietrza przez statki, wynikające z postanowień przepisów unijnych
wprowadzonych do polskiego prawa.
2 Ogólne informacje o wymaganiach dotyczących substancji zanieczyszczających powietrze
w świetle postanowień Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78
2.1 Substancje zubożające warstwę ozonową  prawidło 12
Zgodnie z prawidłem 1, postanowienia prawidła 12 mają zastosowanie do wszystkich statków.
Zgodnie z definicją podaną w prawidle 2(6) substancje zubożające warstwę ozonową oznaczają  sub-
stancje kontrolowane zdefiniowane w paragrafie 4 artykuł 1 Protokołu montrealskiego w sprawie sub-
stancji zubożających warstwę ozonową, 1987, wymienione w Załącznikach A, B, C lub E do tego
Protokołu w brzmieniu obowiązującym w momencie zastosowania lub tłumaczenia niniejszego Za-
łącznika .
Do substancji zubożających warstwę ozonową, które mogą znajdować się na statku, należą m.in.:
 Halon 1211 (bromochlorodifluorometan),
 Halon 1301 (bromotrifluorometan),
 Halon 2402 (1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan, znany też jako Halon 114B2),
 CFC  11 (trichlorofluorometan),
 CFC  12 (dichlorodifluorometan),
 CFC  113 (1,1,2-Trichloro-1,2,2-trifluoroetan),
 CFC  114 (1,2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan),
 CFC  115 (chloropentafluoroetan).
Przywołane w tej definicji Załączniki A, B, C i E do Protokołu montrealskiego, 1987 wymieniają bez
mała 100 substancji kontrolowanych, dla których określono tzw. potencjał niszczenia ozonu (Ozone-
Depleting Potential  ODP), przy czym wszystkie z wyżej wymienionych substancji znalazły się w Za-
łączniku A zawierającym, wraz z Załącznikiem B, substancje o najwyższym ODP.
W ślad za Protokołem montrealskim, 1987 poszły działania IMO. Rezolucją A.719(17) IMO wezwała
Rządy do wprowadzenia od 6 listopada 1992 r. zakazu stosowania chlorofluorowęglowodorów (CFC)
w nowych instalacjach chłodniczych, klimatyzacji powietrza i w izolacji, zarówno na statkach istnieją-
cych jak i nowobudowanych, zezwalając na ich pozostawienie na statkach zbudowanych przed tą
datą. IMO wezwała również do wprowadzenia od 1 lipca 1992 r. zakazu stosowania halonów w no-
wych instalacjach przeciwpożarowych na statkach istniejących i nowobudowanych. Z kolei zmiany
wprowadzone rezolucją MSC.27(61) do prawideł II-2/5 i 6 Konwencji SOLAS zabraniają stosowania
halonów w nowych instalacjach przeciwpożarowych na statkach zbudowanych przed 1 paz
dziernika
1994 r., a na statkach budowanych od 1 paz
dziernika 1994 r. nakazują stosowanie w instalacjach
przeciwpożarowych innych alternatywnych środków. Należy przy tym pamiętać o tym, że władze po-
szczególnych państw mogły wprowadzić bardziej ostre wymagania w odniesieniu do terminów gra-
nicznych stosowania substancji kontrolowanych.
Kontynuując przytoczone powyżej decyzje IMO z początku lat 90-tych, postanowienia zawarte w pra-
widle 12 Załącznika VI przyjętego w roku 1997:
 zabraniają rozmyślnej emisji do atmosfery substancji zubożających warstwę ozonową, o których
mówi prawidło 2(6), przy czym za rozmyślną emisję uznaje się także każdą emisję mającą miejsce
w trakcie konserwacji, obsługi, napraw lub likwidacji instalacji lub urządzeń, z wyłączeniem nie-
znacznych wycieków związanych z odzyskiwaniem lub przetwarzaniem substancji zubożających
warstwę ozonową;
 zabraniają stosowania nowych instalacji zawierających substancje zubożające warstwę ozonową,
z wyjątkiem nowych instalacji zawierających hydrochlorofluorowęglowodory (HCFC), które mogą
być montowane na statkach do 1 stycznia 2020 r.;
 wprowadzają obowiązek przekazywania do specjalnych urządzeń odbiorczych usuwanych ze
statków substancji zubożających warstwę ozonową oraz wszelkiego rodzaju wyposażenia zawie-
rającego takie substancje.
2.2 Tlenki azotu (NOx)
Zgodnie z definicją podaną w punkcie 1.3.1 Kodeksu technicznego NOx (patrz punkt 2.2.2 poniżej)
pod pojęciem emisji tlenków azotu (NOx) należy rozumieć całkowitą emisję tlenków azotu obliczoną
jako całkowitą ważoną emisję dwutlenku azotu (NO2).
2.2.1 Postanowienia prawidła 13
Zgodnie z prawidłem 1 postanowienia prawidła 13 mają zastosowanie tylko do tych statków, których
prawidło 13 nie wyłącza, przy czym kryteria stosowalności tego prawidła w zasadzie nie odnoszą się
do statku, a do zamontowanych na nim silników.
Drugą istotną sprawą jest to, że prawidło to ma działanie retroaktywne, co oznacza, że niezależnie od
tego, że Załącznik VI wchodzi w życie z dniem 19 maja 2005 r., wymagania w nim zawarte mają za-
stosowanie do każdego silnika o mocy większej niż 130 kW, który:
 został zamontowany na statku zbudowanym 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie,
 został, na statku istniejącym, poddany znacznej przebudowie po 1 stycznia 2000 r.
Powyższe nie dotyczy:
 silników zespołów awaryjnych, silników montowanych na łodziach ratunkowych oraz innym wypo-
sażeniu przeznaczonym wyłącznie na użytek w stanach awaryjnych,
 silników zainstalowanych na statkach odbywających podróże wyłącznie na wodach będących pod
jurysdykcją państwa, którego banderę statek podnosi z tym, że silniki takie powinny zostać pod-
dane innym, alternatywnym ustalonym przez administrację środkom kontroli emisji NOx.
Wyłączone mogą być również przez administrację silniki, które zostały zamontowane na statku nowo-
budowanym lub poddanym znacznej przebudowie po 1 stycznia 2000 r., a przed wejściem w życie
Załącznika VI pod warunkiem, że statek taki odbywa podróże wyłącznie pomiędzy portami państwa,
którego banderę podnosi.
Ponadto prawidłem 19 wyłączone zostały emisje spalin z silników wysokoprężnych zainstalowanych
na stałych i ruchomych platformach i wieżach wiertniczych, jeżeli silniki te używane są bezpośrednio w
celu poszukiwania, wydobywania i przetwarzania zasobów mineralnych dna morskiego.
Prawidło 13 ustala dopuszczalne wartości emisji tlenków azotu zależnie od nominalnej prędkości ob-
rotowej silnika:
Obroty nominalne [min-1] Emisja tlenków azotu [g/kWh]
n < 130 17
130 d" n < 2000 45 x n(-0,2)
n e" 2000 9,8
W celu redukcji emisji tlenków azotu prawidło 13 dopuszcza ponadto stosowanie zatwierdzonego
przez administrację systemu oczyszczania spalin oraz  innych równoważnych metod redukcji emisji
tlenków azotu .
2.2.2 Kodeks techniczny emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych
(Kodeks techniczny NOx)
W celu praktycznej realizacji postanowień prawidła 13, Konferencja Stron Konwencji MARPOL 73/78
przyjęła Rezolucją 2 Kodeks techniczny emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych
(Kodeks techniczny NOx), którego prawidło 5(4) jednoznacznie stwierdza, że:  Nadzór nad silnikami i
wyposażeniem na zgodność z prawidłem 13 niniejszego Załącznika powinien być prowadzony zgod-
nie z wymaganiami Kodeksu technicznego NOx.
2.2.2.1 Zasady ogólne
Kodeks techniczny NOx wymaga, aby każdy silnik, do którego Kodeks ma zastosowanie, posiadał po
dniu wejścia w życie Załącznika VI wydane przez administrację Międzynarodowe świadectwo o zapo-
bieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik (Engine International Air Pollution Prevention Certifi-
cate  EIAPP Certificate). Świadectwo to otrzymuje silnik, dla którego w wyniku przeprowadzonego
przeglądu wstępnego potwierdzone zostało, że spełnia limity emisji NOx określone w prawidle 13
Załącznika VI.
W okresie pomiędzy 1 stycznia 2000 r. a dniem wejścia w życie Załącznika VI silnikom takim należało
wystawić Zaświadczenie zgodności, które po wejściu w życie Załącznika VI powinno zostać przez
administrację lub uznaną organizację, która je wystawiła zamienione na Międzynarodowe świadectwo
o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik, o którym mowa wyżej.
2.2.2.2 Przeglądy silników
Zgodnie z Kodeksem technicznym NOx (punkt 2.1) każdy silnik okrętowy, do którego Kodeks ma za-
stosowanie, powinien zostać poddany przeglądowi wstępnemu i zasadniczemu, a następnie być pod-
dawany przeglądom okresowym przeprowadzanym jako część przeglądów statku, wymaganych pra-
widłem 5 Załącznika VI.
Przegląd wstępny przeprowadza się w sposób określony w Kodeksie technicznym NOx na stanowisku
próbnym producenta silnika. W pewnych warunkach, określonych w punkcie 2.2.4 Kodeksu, przegląd
wstępny może być przeprowadzony po zainstalowaniu silnika na statku.
Przegląd zasadniczy przeprowadza się w następujących sytuacjach:
 po zamontowaniu silnika na statku, przed rozpoczęciem jego eksploatacji jako część przeglądu
zasadniczego statku dla wydania Międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszcza-
niu powietrza,
 gdy dokonana została znaczna modyfikacja silnika (jak zostało to zdefiniowane w punkcie 1.3.2
Kodeksu technicznego NOx) w cel zapewnienia, że zmodyfikowany silnik spełnia wymagania co
do wielkości emisji NOx określonych w prawidle 13 z Załącznika VI.
Przeglądy okresowe przeprowadzane zgodnie z postanowieniami prawidła 5 Załącznika VI i stanowią-
ce część przeglądów okresowych statku będą obejmowały przeglądy roczne i pośrednie silnika.
2.2.2.3 Dokumenty silnika
Kodeks techniczny NOx wprowadza obowiązek posiadania przez silnik następujących dokumentów:
a) Kartoteka techniczna silnika  powinien w nią być zaopatrzony każdy silnik, do którego ma za-
stosowanie Kodeks techniczny NOx. Kartoteka techniczna powinna być sporządzona przez pro-
ducenta i zatwierdzona przez administrację1, dostarczona wraz z silnikiem oraz powinna towa-
rzyszyć silnikowi przez cały okres jego eksploatacji na statku. Kartoteka techniczna powinna za-
wierać zapisy określające wszystkie czynniki mające wpływ na emisję NOx przez silnik włączając
w to parametry pracy, części składowe, nastawy oraz procedury sprawdzania NOx na statku. Do
kartoteki technicznej silnika powinno być również dołączone Międzynarodowe świadectwo o za-
pobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik (EIAPP Certificate) i raport z prób przepro-
wadzonych w celu jego wydania.
b) Dziennik parametrów silnika  jest kolejnym dokumentem, który powinien towarzyszyć silnikowi.
Dziennik służy do bieżącego zapisywania wszystkich zmian parametrów, włącznie z nastawami
silnika i częściami składowymi, które mogą mieć wpływ na emisję NOx.
2.3 Tlenki siarki (SOx)  prawidło 14
Zgodnie z prawidłem 14(4)(b) Załącznika VI pod pojęciem emisji tlenków siarki (SOx) należy rozumieć
całkowitą emisję tlenków siarki obliczoną jako całkowitą ważoną emisję dwutlenku siarki (SO2).
1
Zgodnie z prawidłem 5(3) Załącznika VI, administracja może powierzyć przeglądy związane z egzekwowaniem wymagań
tego załącznika mianowanym w tym celu inspektorom lub uznanym organizacjom, którymi są zazwyczaj towarzystwa klasy-
fikacyjne.
Jak wynika z prawidła 1, postanowienia prawidła 14 mają zastosowanie do wszystkich statków.
Zgodnie z prawidłem 14 Załącznika VI ograniczanie emisji tlenków siarki będzie prowadzone poprzez
ograniczanie zawartości siarki w każdym paliwie stosowanym na statkach w ten sposób, że:
 dla statków eksploatowanych poza obszarami kontroli emisji tlenków siarki SOx zawartość siarki w
paliwie nie powinna przekraczać 4,5% masowo;
 dla statków eksploatowanych wewnątrz obszarów kontroli emisji tlenków siarki SOx zawartość
siarki w paliwie nie powinna przekraczać 1,5% masowo.
Dopuszcza się, aby statki eksploatowane wewnątrz obszarów kontroli emisji tlenków siarki SOx stoso-
wały paliwo o zawartości siarki przekraczającej 1,5% masowo pod warunkiem, że:
 zastosowany został system oczyszczania spalin, który pozwala na to, że całkowita zawartość
tlenków siarki SOx w spalinach nie przekracza 6 g/kWh, lub
 zastosowane zostały inne, zatwierdzone przez administrację, metody pozwalające na ogranicze-
nie emisji tlenków siarki SOx do poziomu 6 g/kWh.
Stosowaniu paliw o określonej zawartości siarki towarzyszą inne dodatkowe wymagania takie jak:
 konieczność potwierdzania zawartości siarki w paliwie w dokumencie dostawy wystawianym przez
dostawcę [prawidło 14(5)],
 konieczność posiadania przy wejściu na obszar kontroli emisji tlenków siarki SOx systemu paliwo-
wego kompletnie przepłukanego z całego paliwa, w którym zawartość siarki przekracza 1,5%
[prawidło 14(6)];
 konieczność dokumentowania wszelkich operacji związanych z przechodzeniem na inny rodzaj
paliwa (ilość paliwa w poszczególnych zbiornikach, czas i pozycja dokonywanych operacji) [pra-
widło 14(6)].
Załącznik VI w prawidle 14 wymienia z nazwy tylko jeden obszar kontroli emisji tlenków siarki SOx,
którym jest Morze Bałtyckie. W związku z przyjętą w marcu 2000 r. przez Komitet Ochrony Środowi-
ska Morskiego poprawką do Załącznika VI spodziewane jest, że po jego wejściu w życie, ustanowiony
zostanie kolejny obszar obejmujący Morze Północne i Kanał La Manche.
W Unii Europejskiej obowiązuje aktualnie Dyrektywa 1999/32/WE, która ustanowiła obowiązujące od
lipca 2000 r. wymagania w odniesieniu do lekkich paliw silnikowych pochodzących z rafinacji ropy
naftowej (Marine Gas Oils - MGO i Marine Diesel Oils - MDO) stosowanych na terytorium państw
członkowskich (na wewnętrznych drogach wodnych, w portach i na wodach przybrzeżnych w pasie 12
Mm od brzegu) na poziomie 0,2% zawartości siarki masowo. Wymaganie to dotyczy zarówno statków
własnych jak i obcych. Dalsze ograniczenie zawartości siarki do 0,1% masowo Dyrektywa wprowadza
od 1 stycznia 2008 r. W trakcie negocjacji akcesyjnych Polska uzyskała 4-letni okres przejściowy w
zakresie redukcji zawartości siarki, który upływa 31 grudnia 2006 r.
2.4 Lotne związki organiczne (VOC)  prawidło 15
Prawidło 15 przewiduje możliwość wyznaczania przez zainteresowane państwa portów, w których
obowiązkowym będzie zdawanie do zainstalowanych na lądzie urządzeń odbiorczych lotnych związ-
ków organicznych ze zbiornikowców dokonujących załadunku. Obowiązek ten będzie dotyczył zarów-
no statków nowych jak i istniejących zawijających do wyznaczonych portów. Prawidło wprowadza
obowiązek powiadamiania IMO o takim zamiarze na co najmniej 6 miesięcy przed dniem wprowadze-
nia takiego obowiązku, przy czym port powinien jeszcze przez okres 3 lat przyjmować statki nie przy-
stosowane do zdawania takich związków. Zarówno system odbioru zastosowany w porcie jak i system
zdawania, w który wyposażony będzie statek, powinny uwzględniać standardy bezpieczeństwa opra-
cowane przez IMO i opublikowane w MSC/Circ.585, zawierającej standardy dotyczące systemów
kontroli emisji oparów.
2.5 Spalanie na statku  prawidło 16
W zasadzie spalanie na statku powinno odbywać się w spalarkach okrętowych. Dopuszcza się spala-
nie szlamów olejowych i fekalnych pochodzących z normalnej eksploatacji statku w kotłach głównych i
pomocniczych, lecz nie może to mieć miejsca wewnątrz portów i przystani oraz w ujściach rzek.
Każda spalarka zamontowana na statku w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie powinna spełniać
wymagania zawarte w Uzupełnieniu IV do Załącznika VI oraz powinna być zatwierdzona przez admi-
nistrację na zgodność z wymaganiami technicznymi zawartymi w rezolucji MEPC.70(46) wraz z póz
-
niejszymi zmianami. Dowodem na co powinno być Świadectwo uznania typu wystawione wg wzorów
ustalonych przez IMO przez administrację lub uznaną organizację. Z wymogu tego mogą być zwolnio-
ne przez administrację spalarki, które zostały zamontowane na statku po 1 stycznia 2000 r., a przed
wejściem w życie Załącznika VI pod warunkiem, że statek taki odbywa podróże wyłącznie na wodach
państwa, którego banderę podnosi.
Na statku powinno być zabronione spalanie:
 pozostałości ładunków objętych przepisami Załączników I, II i III Konwencji MARPOL 73/78 oraz
zanieczyszczonych ładunkiem opakowań po nich,
 chlorowcopochodnych bifenylu (PCB) spotykanych w licznych zastosowaniach np. w wyrobach z
tworzyw sztucznych i gumy, pigmentach farb, materiałach izolacyjnych, olejach grzewczych itp.,
 śmieci, tak jak je zdefiniowano w Załączniku V do Konwencji MARPOL, jeżeli zawierają więcej niż
śladowe ilości metali ciężkich oraz
 produktów ropy naftowej, jeżeli zawierają związki chlorowcowe.
Ponadto, spalanie na statku polichlorku winylu (PVC) jest dozwolone wyłącznie w spalarkach posia-
dających Świadectwo uznania typu, o którym mowa powyżej.
2.6 Jakość paliw  prawidło 18
Postanowienia prawidła 18 mają na celu zagwarantowanie, że paliwa spalane na statku nie będą z
ró-
dłem dodatkowych szkodliwych emisji. Dotyczą one odpowiednio wszystkich uczestników  łańcucha
paliwowego czyli tak producentów jak i dostawców paliw oraz Armatorów i załóg statków, nakładając
jednocześnie określone obowiązki na rządy państw  Stron Protokołu 1997.
Ustalone zostały wymagania, które powinno spełniać paliwo, otrzymane zarówno z rafinacji ropy naf-
towej jak i innymi metodami, przeznaczone do spalania na statkach, do których ma zastosowanie
Załącznik VI.
Na dostawców paliwa nałożony został obowiązek dostarczania dokumentu dostawy paliwa, zawierają-
cego następujące informacje:
 nazwę i numer IMO statku,
 port dostawy,
 datę rozpoczęcia dostawy,
 nazwę, adres i numer telefonu dostawcy,
 ilość dostarczonego paliwa (w tonach metrycznych),
 gęstość w temperaturze 15oC (kg/m3),
 zawartość siarki (% masowo).
Podpisany przez przedstawiciela dostawcy dokument dostawy powinien zawierać klauzulę o zgodno-
ści z wymaganiami prawideł 14(1) lub 14(4)(a) oraz 18(1).
Dokument dostawy powinien być przechowywany na statku nie krócej niż 3 lata i być udostępniany na
każde życzenie kompetentnych władz państwa portu. Do dokumentu dostawy powinna być dołączona
próbka paliwa dostarczonego na statek. Opieczętowana próbka powinna być podpisana przez przed-
stawiciela dostawcy oraz kapitana lub osobę odpowiedzialną na statku za przyjmowanie paliwa. Sta-
tek powinien przechowywać próbkę do czasu zużycia paliwa, lecz w żadnym przypadku nie krócej niż
12 miesięcy.
3 Obowiązki i zadania dla Armatorów i załóg statków w świetle postanowień Załącznika VI do
Konwencji MARPOL 73/78
3.1 Uwagi ogólne
Wymagania wprowadzone wchodzącym w życie w dniu 19 maja 2005 r. Załącznikiem VI do Konwencji
MARPOL 73/78 wymagają od Armatorów szczególnej uwagi zarówno w podejściu do objętych tym
Załącznikiem instalacji i urządzeń montowanych na statkach jak i w podejściu do systemów zarządza-
nia i związanych z nimi procedur i to zarówno na lądzie jak i na statkach.
Zawarte w tym opracowaniu informacje stanowią streszczenie postanowień poszczególnych prawideł
Załącznika VI i powinny stanowić zachętę do zaznajomienia się z pełnym tekstem Załącznika VI, Ko-
deksu technicznego NOx i innych dokumentów IMO związanych z tym Załącznikiem.
Poniżej podajemy obowiązki i zadania dla Armatorów wynikające z Załącznika VI. Dotyczą one w
szczególności Armatorów planujących budowę nowych lub modernizację istniejących statków.
3.2 Substancje zubożające warstwę ozonową  prawidło 12
Bezpośrednio z prawidła 12 wynikają następujące obowiązki:
a) w stosunku do załóg statków:
 obowiązek przeprowadzania przeglądów i napraw instalacji i urządzeń zawierających sub-
stancje objęte prawidłem 12 z zachowaniem szczególnej ostrożności i unikając zbędnej emisji
tych substancji do atmosfery,
 obowiązek zdawania do lądowych urządzeń odbiorczych wszelkich wycofywanych ze statku
urządzeń zawierających te substancje.
b) w stosunku do właściwych służb Armatora:
 upewnienie się, że w przypadku planowania napraw lub wymiany urządzeń zawierających
substancje zubożające warstwę ozonową, port, w którym zamierza się prowadzić takie prace,
wyposażony jest w odpowiednie urządzenia do odbioru i utylizacji,
 planowe wycofywanie urządzeń stosujących czynniki zawierające hydrochlorofluorowodory
(HCFC) przewidziane do objęcia zakazem stosowania w przyszłości  chodzi tu głównie o fre-
on R 22,
 wprowadzenie do systemów zarządzania bezpieczeństwem i ochroną środowiska odpowied-
nich procedur umożliwiających realizację obowiązków nałożonych prawidłem 12.
Oprócz przedstawionych powyżej obowiązków wynikających bezpośrednio z wprowadzenia w życie
postanowień prawidła 12 Armatorzy statków pod polską banderą i pod banderami innych państw
członkowskich Unii Europejskiej będą mieli dalsze obowiązki związane z substancjami zubożającymi
warstwę ozonową wynikające z przyjętych przez Unię Europejską regulacji prawnych.
Unia Europejska wprowadziła Rozporządzenie (WE) Nr 2037/2000 Parlamentu Europejskiego i Rady
(Regulation (EC) No 2037/2000) o substancjach zubożających warstwę ozonową.
Sejm Rzeczypospolitej Polskiej, realizując obowiązek wprowadzania prawa unijnego do prawa pol-
skiego, uchwalił Ustawę z dnia 20 kwietnia 2004 r. o substancjach zubożających warstwę ozonową,
która określa:
 zasady używania oraz obrotu substancjami zubożającymi warstwę ozonową oraz produktami,
urządzeniami i instalacjami zawierającymi te substancje,
 obowiązki podmiotów używających lub dokonujących obrotu tymi substancjami oraz produktami,
urządzeniami i instalacjami zawierającymi te substancje,
 organy i jednostki właściwe w sprawach postępowania z tymi substancjami.
Równocześnie, w sprawach dotyczących stosowania tych substancji oraz urządzeń i instalacji je za-
wierających na statkach morskich, jak również organów administracji właściwych w tych sprawach,
ustawa powyższa odsyła do odrębnych przepisów, które zawarte będą w znajdujących się obecnie w
ostatnim stadium prac legislacyjnych zmianach do Ustawy z dnia 16 marca 1995 o zapobieganiu za-
nieczyszczaniu morza przez statki.
Z zapisów zawartych w zmianach do tej ustawy wynikają następujące obowiązki dla Armatorów, które
zostały wprowadzone przez przywołanie odnośnych przepisów Ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o
substancjach zubożających warstwę ozonową:
1. Armator stosujący substancje kontrolowane, który ma siedzibę na terenie Rzeczypospolitej Pol-
skiej zobowiązany jest do prowadzenia ewidencji tych substancji oraz przekazywania informacji na
zasadach określonych w art. 5 ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 o substancjach zubożających war-
stwę ozonową, do którego to artykułu wydane zostało Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pra-
cy z dnia 11 sierpnia 2004 r. w sprawie ewidencji substancji kontrolowanych. Do zbierania infor-
macji zawartych w ewidencji Minister Środowiska upoważnił Biuro Ochrony Warstwy Ozonowej w
Instytucie Chemii Przemysłowej im. prof. Ignacego Mościckiego, ul. Rydygiera 8, 01-793 Warsza-
wa, tel/fax [phone].
2. Armator stosujący substancje kontrolowane zobowiązany jest do oznakowania urządzeń i instala-
cji zawierających powyżej 3 kg substancji kontrolowanych. Oznakowanie powinno polegać na
umieszczeniu na urządzeniu tabliczki informacyjnej o treści określonej w art. 6 ustawy z dnia 20
kwietnia 2004 o substancjach zubożających warstwę ozonową, do którego to artykułu wydane zo-
stało Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie oznako-
wania produktów, urządzeń i instalacji zawierających substancje kontrolowane, a także pojemni-
ków zawierających te substancje.
3. Armator zobowiązany jest do założenia karty obsługi technicznej i naprawy urządzenia lub instala-
cji dla urządzeń i instalacji zawierających powyżej 3 kg substancji kontrolowanej, której wzór, na
podstawie art. 7 ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 o substancjach zubożających warstwę ozonową,
ustala Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 6 sierpnia 2004 r. w sprawie wzoru
karty urządzenia i instalacji zawierających substancje kontrolowane.
4. Armator zobowiązany jest do sprawdzania szczelności urządzeń i instalacji zawierających czynnik
chłodniczy będący substancją kontrolowaną w następujących okresach:
 raz na 12 miesięcy dla urządzeń i instalacji zawierających 3 kg do 30 kg,
 raz na 6 miesięcy dla urządzeń i instalacji zawierających 30 kg do 300 kg;
 raz na 3 miesiące dla urządzeń i instalacji zawierających powyżej 300 kg.
5. Do wykonywania czynności polegających na oznakowaniu, zakładaniu i prowadzeniu kart urzą-
dzenia, sprawdzaniu szczelności, obsłudze, przeglądach i naprawach urządzeń i instalacji zawie-
rających czynniki chłodnicze będące substancjami kontrolowanymi Armator zobowiązany jest za-
trudniać na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW i powyżej osoby posiadające odpowiednie
kwalifikacje tzn. dyplom oficera mechanika wachtowego lub osobę posiadającą świadectwo kwali-
fikacji uzyskane na zasadach zawartych w art. 11 i 12 ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r o sub-
stancjach zubożających warstwę ozonową.
3.3 Emisja tlenków azotu (NOx)  prawidło 13
Jak już wspomniano, istotną sprawą jest to, że prawidło 13 działa wstecz, co oznacza, że niezależnie
od tego, że Załącznik VI wchodzi w życie z dniem 19 maja 2005 r., wymagania w nim zawarte mają
zastosowanie do każdego silnika o mocy większej niż 130 kW, który:
 został zamontowany na statku zbudowanym 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie,
 został, na statku istniejącym, poddany znacznej przebudowie po 1 stycznia 2000 r.
W praktyce sprowadza się to do tego, że na dzień 19 maja 2005 r. każdy silnik spełniający jedno z
powyższych kryteriów powinien posiadać Zaświadczenie zgodności z wymaganiami Kodeksu tech-
nicznego NOx. Jeżeli taki silnik nie będzie posiadał Zaświadczenia zgodności, to przed wydaniem dla
statku Międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (IAPP Certificate),
będzie musiał być on poddany przeglądowi zasadniczemu w zakresie certyfikacji wstępnej, zgodnie z
punktem 2.1.2.2 Kodeksu technicznego NOx, a sposób przeprowadzenia Armator powinien uzgodnić z
administracją.2
Armator powinien otrzymać od producenta i przechowywać na statku zatwierdzoną przez administra-
cję Kartotekę techniczną silnika oraz Dziennik parametrów silnika. Dokumenty te powinny być udo-
stępniane inspektorom przeprowadzającym przeglądy.
Zapisy w Dzienniku parametrów silnika3 powinny być rzetelnie i prowadzone na bieżąco przez załogę.
W celu utrzymania emisji NOx na niezmienionym poziomie oraz potwierdzania tego faktu przy kolej-
nych przeglądach bez konieczności przeprowadzania dodatkowych pomiarów, wszystkie części za-
mienne do silników dostarczane przez Armatora na statek, a mające wpływ na emisję NOx, powinny
być takie, jak określono w Kartotece technicznej.
3.4 Emisja tlenków siarki (SOx)  prawidło 14
Zarówno dla Armatora jak i dla załóg statków z postanowień prawidła 14 wynika szereg obowiązków
związanych z gospodarką paliwami, a mianowicie:
1. Paliwa przyjmowane na statek powinny, stosownie do obszarów, na których jest on eksploatowa-
ny, spełniać wymagania odnośnie maksymalnej zawartości siarki4, podane w Załączniku VI5 w
prawidle 14(1)  zawartość siarki do 4,5% i/lub w prawidle 14(4)(a)  zawartość siarki do 1,5%.
Jeżeli statek jest eksploatowany na obszarach będących pod jurysdykcją państw członkowskich
Unii Europejskiej, to w odniesieniu do lekkich paliw silnikowych (MGO i MDO) musi spełniać
ostrzejsze wymagania  maksymalnie 0,2% siarki6;
2. W przypadku wchodzenia na obszary kontroli emisji SOx statek stosujący paliwa o niższej zawar-
tości siarki musi prowadzić dokładne zapisy dotyczące spełnienia wymagań prawidła 14(6), a
mianowicie:
 zawartość siarki w paliwie;
 czas przechodzenia na paliwo o wymaganej, niższej zawartości siarki. Przejście takie powinno
odbywać się z odpowiednim wyprzedzeniem przed wejściem w obszar kontroli emisji SOx w
celu umożliwienia pełnego przepłukania systemu paliwowego z paliwa o wyższej zawartości
siarki,
 ilość i rozmieszczenie w zbiornikach paliwa o niskiej zawartości siarki.
3. Na statkach, które na obszarach kontroli emisji SOx stosują paliwa o wyższej zawartości siarki niż
1,5%, a emisję tlenków siarki ograniczają do wartości 6 g/kWh stosując zatwierdzony przez admi-
nistrację system oczyszczania spalin [prawidło 14(4)(b)] należy:
 utrzymywać w sprawności system oczyszczania tak, aby zawartość SOx w spalinach (pomie-
rzona metodą przewidzianą dla danego systemu) nie przekraczała dopuszczalnej wartości,
 przestrzegać obowiązujących na danych akwenach zasad zrzutu odpadów powstałych w pro-
cesie oczyszczania spalin (w prawidle 14(4)(b) zamieszczony jest zapis, że odpadów takich
nie wolno zrzucać w zamkniętych portach i przystaniach oraz w ujściach rzek chyba, że statek
będzie dokonywał zrzutu odpadów spełniając miejscowe kryteria dozwolonego zrzutu, co po-
winno być przez statek odpowiednio udokumentowane).
2
Patrz przypis do punktu 2.2.2.3 a)
3
Patrz punkt 2.2.2.3 b)
4
Informacja o zawartości siarki w dostarczonym na statek paliwie powinna znajdować się w dokumencie dostawy  patrz Uzu-
pełnienie V do Załącznika VI.
5
Na obszarze Morza Bałtyckiego obowiązuje w rok po wejściu w życie Załącznika VI, czyli od 19 maja 2006 r.
6
Na wodach polskich od 1 stycznia 2007r.
4. Na statkach, które na obszarach kontroli emisji SOx stosują paliwa o wyższej zawartości siarki niż
1,5%, a emisję tlenków siarki ograniczają do wartości 6 g/kWh stosując zatwierdzone przez admi-
nistrację inne metody oczyszczania spalin oparte na wytycznych IMO [prawidło 14(4)(c)] należy:
 utrzymywać w sprawności system oczyszczania tak, aby zawartość SOx w spalinach (pomie-
rzona metodą przewidzianą dla danego systemu) nie przekraczała dopuszczalnej wartości,
 wykonywać inne czynności, przewidziane dla sprawnego działania takiego systemu.
3.5 Lotne związki organiczne  prawidło 15
Armatorzy zbiornikowców przewożących ropę naftową lub produkty mogą spotkać się z problemem
odbioru lotnych związków organicznych w portach, które miejscowe władze ogłoszą portami kontrolo-
wanej emisji lotnych związków organicznych.
Zbiornikowce, które zamierzają zawijać do takich portów powinny zostać wyposażone w zatwierdzony
przez administrację system gromadzenia lotnych związków organicznych, uwzględniający standardy
bezpieczeństwa opracowane przez IMO i zawarte w MSC/Circ.585  Standards for vapour emission
control systems , najpóz
niej w trzy lata po ogłoszeniu takich portów portami kontrolowanej emisji lot-
nych związków organicznych.
3.6 Spalanie na statku  prawidło 16
Na Armatorze spoczywają następujące obowiązki:
 dla każdej spalarki zamontowanej na statku w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie Armator
powinien posiadać Świadectwo uznania typu wystawione przez administrację lub uznaną organi-
zację wg wzorów ustalonych przez IMO i potwierdzające, że spalarka spełnia wymagania zawarte
w rezolucji MEPC.70(46) wraz z póz
niejszymi zmianami (zwolniona przez administrację z tych
wymagań może zostać spalarka, która została zainstalowane na statku przed 19 maja 2005 r. pod
warunkiem, że statek ten odbywa podróże wyłącznie po wodach znajdujących się pod jurysdykcją
państwa, którego banderę statek podnosi),
 na statku powinna znajdować się opracowana przez producenta instrukcja obsługi spalarki,
 personel obsługujący spalarkę powinien być z nią zaznajomiony i obsługiwać ją zgodnie z proce-
durami zawartymi w instrukcji, ze szczególnym uwzględnieniem ograniczeń dotyczących spala-
nych substancji.
3.7 Jakość paliw  prawidło 18
Dostawy paliwa na statki powinny być dokonywane przez dostawców, którzy znajdują się w wykazach
prowadzonych przez organa administracji morskiej państwa portu. Na dostawcach paliwa ciąży obo-
wiązek zapewnienia, że paliwo przeznaczone na statki, oprócz podanych wyżej wymagań związanych
z ograniczeniem zawartości siarki, spełnia także inne wymagania podane w prawidle 16(1)(a) lub (b).
Na statkach spoczywają następujące obowiązki:
 statek powinien posiadać dokumenty dostawy, które należy przechowywać przez okres co naj-
mniej 3 lat w celu ich okazywania uprawnionym organom państwa portu oraz inspektorom prze-
prowadzającym przeglądy i inspekcje,
 statek powinien posiadać próbki paliwa odpowiednio zamknięte, zapieczętowane i podpisane
przez przedstawiciela dostawcy i osoby odpowiedzialnej za przyjmowanie paliw na statku, które
należy przechowywać do czasu zużycia objętego daną próbką paliwa, lecz przez okres nie krótszy
niż 12 miesięcy,
 przy pobieraniu próbek należy przestrzegać zaleceń zawartych w wydanej przez IMO rezolucji
MEPC.96(47)  Wytyczne odnośnie pobierania próbek paliwa w celu spełnienia wymagań Załącz-
nika VI do Konwencji MARPOL 73/78 .